APÉNDICE N° 004

MOVILIDAD URBANA: ANTECEDENTES Y ENFOQUES DE APLICACIÓN

Desde la aparición del automóvil, el mismo ha fascinado de manera especial al hombre, hasta el
punto de convertirse, más allá de su valor como máquina compleja que mejora notablemente la
capacidad para transportarse y llevar pasajeros y carga, es un bien aspiracional que demuestra
estatus, por lo que hombres y mujeres tenemos la motivación de sentir esa especie de poder en las
calles. Como muchos maravillosos inventos humanos, su uso excesivo ha empezado a causar
verdaderos problemas en las ciudades, las que en general basan su desarrollo en función del auto
y dejando prácticamente en un plano complementario a peatones y ciclistas, para quienes cada vez
hay menos infraestructura, o esta es inexistente.

Uno de los elementos de mayor impacto en el modelo de movilidad actual de la ciudad de Huancayo
está constituido por el estado del transporte público, la que gracias a la liberación del transporte de
los años 90, significó en un principio una solución porque la flota de buses existente era insuficiente
y antigua, con un número restringido de rutas que no llegaban a satisfacer la demanda existente.
Sin embargo, este tipo de transporte fue degenerándose a partir de la desregulación, la relativa
facilidad para obtener nuevas rutas y el muy permisivo o inexistente control, lo cual terminó en la
sobre oferta del sistema, lo que se tradujo en la utilización de vehículos de pocos pasajeros y la
búsqueda de pasajero a costa de la seguridad vial, provocando congestión, saturación de vías,
incremento del tiempo de viaje, mala calidad del servicio, imposibilidad de reinvertir en flota nueva
por la baja rentabilidad, incrementando la accidentalidad por la denominada «guerra del centavo».

El AMH no se escapa de esta condición que afecta a las ciudades grandes e intermedias del Perú,
al igual que a muchas en el mundo. Por ello es necesario que las ciudades desarrollen planes donde
se trabaje conjuntamente la planificación del transporte con la planificación de los usos del suelo,
tomando una vital importancia el concepto de movilidad urbana sostenible, que no es otra cosa que
repensar el desarrollo de la ciudad poniendo al peatón, seguido del ciclista, como el centro prioritario
de la planificación urbana en el marco de una ciudad sostenible, desde la perspectiva económica,
ambiental y social, desincentivando el uso del auto privado en la medida que contemos con un
transporte público eficiente, debidamente regulado, seguro y económicamente sostenible, ya que es
necesaria la existencia de un equilibrio entre la demanda de viajes y la oferta de rutas y unidades
de transporte, la cual -en un contexto de transporte regulado y debidamente racionalizado-, permite
garantizar una adecuada rentabilidad de las empresas de transporte, los cual garantiza la reinversión
para renovación de la flotas de transporte.

La sostenibilidad ambiental, es otro de los componentes de la movilidad urbana sostenible, en la

medida en que se pueda reducir la cantidad de unidades de transporte que corresponden a la sobre
oferta existente, con el objetivo de disminuir los gases contaminantes, a través de la renovación
permanente de la flota de transporte antigua («chatarreo» de vehículos, este es un modo de eliminar
los vehículos más antiguos que emiten gran cantidad de gases contaminantes, para lo que se
requiere de una norma que detalle el proceso, una planta para tal fin y un fondo para financiar la
operación y el pago por las unidades a renovar), y cambiar la matriz energética actual a una que
permita reducir la emisión de gases de efecto invernadero.

La dimensión de la sostenibilidad social de la movilidad urbana, se expresa en la medida que una

ciudad cuente con espacios públicos de calidad que constituyen lugares de encuentro e interacción
social, donde se incide en la peatonalización de calles como una manera de recuperar espacios
para el ciudadano de a pie, lo que brinda más seguridad y favorece al comercio, convirtiéndose en
símbolos del proceso de transformación hacia una movilidad sostenible, donde se respeta a los más
vulnerables (peatones y ciclistas) y se promueven medios alternativos de transporte no motorizado
(fundamentalmente caminata y ciclismo urbano), se cuenta con acceso universal y señalética
adecuada en todas las vías y medidas de tráfico calmado en zonas escolares y donde se perciba
mayor peligro para peatones y ciclistas, y por supuesto una ciudad sostenible requiere de un TP
adecuado a las necesidades de movimiento de sus ciudadanos. Pero sobre todo, una ciudad
sostenible requiere de la auto-regulación social y el respeto mutuo, que es la base del cambio
cultural, como propuso Antanas Mockus para la ciudad de Bogotá.

Para graficar estos conceptos resulta interesante ver como se aplicó esta visión de movilidad
sostenible en la transformación de la ciudad de Bogotá, capital de Colombia, por parte de su alcalde
Enrique Peñaloza. Es usual que cuando enfrentamos una vía congestionada, la primera idea que
tenemos es incrementar carriles para que puedan redistribuirse los vehículos de mejor manera. Al
mismo tiempo, si se propone peatonalizar calles o reducir carriles para habilitar ciclovías, nos parece
ilógico porque va contra el paradigma de la “ciudad del auto”. Sin embargo, cada medida tiene su
razón, pero no puede darse de forma aislada, debe corresponder a un paquete de medidas que
forman parte de una forma de mirar la ciudad con visión de movilidad urbana sostenible. Por ello si
aumentamos un carril, o sea, si incrementamos la oferta vial, lo que ocurrirá es que esta oferta
promueva nuevos viajes en vehículo motorizado. En efecto, se convertirá en un “atractor de viajes”,
porque quienes no usaban esa vía por la congestión, sabrán que es posible su mayor uso por la
ampliación realizada y vendrán por ella, volviendo a saturarla casi inmediatamente. Entonces,
efectivamente, ¿se habrá resuelto el problema con más infraestructura como muchos creen?, la
respuesta es NO y lo peor es que el problema de congestión en esa vía seguirá pero con más autos.

En la siguiente fotografía se aprecia (hacia el lado izquierdo) una vía principal en la ciudad de
Bogotá, en un Sector de la ciudad que se percibe degradado. Un alcalde que no fuera Peñaloza
seguramente propondría ampliar carriles, sin embargo la solución que se optó fue priorizar al peatón,
puesto que se amplió notablemente las veredas (contrariamente a lo que ocurre en la ciudad de
Huancayo donde en muchas calles prácticamente de ha anulado la vereda por priorizar el paso de
los autos), se reguló drásticamente el estacionamiento en esta vía (generando
complementariamente bolsones de estacionamiento en lugares estratégicos y distanciados) y
reordenar el transporte público. El resultado, como vemos (hacia el lado derecho de la fotografía),
fue lograr una avenida recuperada que hoy muestra un valor estético que no tenía antes, habiendo
incrementando inmediatamente el valor de los predios colindantes en virtud de la plus valía,
mejorando notablemente las condiciones de seguridad vial y ciudadana, además de potenciar el
comercio, porque el que compra es el peatón, no el automovilista.

FOTOGRAFÍA N° 01

Fuente: Presentación Enrique Peñaloza, 2006

Esta revolución urbana lograda por Antanas Mockus y Enrique Peñaloza en Bogotá, nos muestra
como las políticas públicas no son solo discursos o conceptos expuestos con especial talento, en
realidad lo importante es EL COMO se implementan estas medidas de la mano de la Planificación
de la Movilidad con visión sostenible en la ciudad. La siguiente fotografía nos muestra una vía en
una zona periférica de Bogotá, donde como vemos, al no tener todos los recursos esperados, se
priorizaron las obras para peatones y ciclistas, primero se construyó la vereda y luego la ciclovía.

FOTOGRAFÍA N° 01

Fuente: Presentación del Proyecto GEF-FONAM “Lima y Callao:

Con Calidad de Vida”-Banco Mundial-2010

Como se ve a los costados se ubican los carriles para el desplazamiento de los vehículos
motorizados, para los que no alcanzaron los recursos y en consecuencia no se pudo pavimentar, se
hará luego, al fin y al cabo el auto no tiene mayores problemas en transitar por esas vías afirmadas.
Como vemos, las decisiones se toman en función de las prioridades, priorizando a los más
vulnerables, o sea peatones y ciclistas.

Huancayo adolece de estos mismos problemas, por lo que requiere un cambio cultural en sus
ciudadanos que permita la implementación de la movilidad urbana sostenible en el área
metropolitana, procurando el desarrollo de una ciudad más amable con los más vulnerables, y que
contenga un nuevo modelo de Transporte que incorpore modos no motorizados, promoviendo el
intercambio modal en los viajes, los que deben responder a estudios especializados sobre demanda,
líneas de deseo y seguridad vial, evaluando también el Transporte de Carga. Este proceso es
complejo y continuo, debiendo proponerse fases y escenarios de implementación en un horizonte
de mediano y largo plazo (10 y 20 años).

FOTOGRAFÍA N° 03

Fuente: Consorcio Huancayo.