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❑ Il est à noter que le tribunal commercial de Nanterre, en date 30 avril 2004, navire
Catharina Charlotte, a considéré que l’armateur ne pourra se dédouaner de sa
responsabilité en invoquant un vice caché de son navire ou encore l’éventuel
disfonctionnement de celui-ci.
❑ C’est le demandeur qui doit prouver qu’il y ait une faute par tous moyens en application
de l’article 399 du Doc et l’article 334 du CCM, dans la mesure où il n’y a plus de
présomption de faute du coté du gardien des choses par rapport à la responsabilité
délictuelle du fat de chose dans le D.O.C d’où l’importance de la qualification de
l’événement un abordage maritime ou pas.
❑ Dès lors, si la collision est considérée un abordage maritime, cela signifie
que le demandeur doit prouver la faute, dans le cas contraire la collision
sera soumise aux règles de droit commun selon laquelle la responsabilité
du gardien de chose est toujours présumée.
❑ Dans cette perspective, Il n'y a point de présomptions légales de faute
quant à la responsabilité de l'abordage comme prévoit l’article 297.al.2 du
DCCM : «…Il n'y a point de présomptions légales de faute quant à la
responsabilité de l'abordage. ».
❑ De notre part, rien n’empêche la tenue de présomption de fait par le demandeur pour
convaincre le tribunal, comme par exemple un navire qui touche un autre en état
d’accostage, cela constitue une présomption de fait à prendre en considération par le
juge.
❑ Etant donné que l’abordage maritime est un fait matériel, cela n’empêche pas
l’utilisation des moyens de preuve prévues par le Doc dans son article 404. la premier
moyen est le rapport de mer dressé par le capitaine pour la constations de ce fait.
❑ S’il y a des rapports de mer en contradiction, le tribunal peut d’office ou sur la
demande d’une des parties ordonner une expertise ou l’audition des témoins
conformément aux articles 55 et suivant du CPC.
❑ Sauf que le problème se pose pour le témoignage, en cas
d’un abordage dans la haute mer, parce qu’il ne peut s’agir
que des marins ou des personnes au voyage à bord, ce qui
affecte l’impartialité et la neutralité de leurs témoignages.
❑ En fin, on signale que le délai de prescription est celui de 2
ans à partir de l'événement (article 298.al.1)
Section 2 : la faute commune
❑ La faute commune peut être définie comme une collision
résultant de la faute des deux navires. Aux termes de l’article
295 la responsabilité de chacun des navires est
proportionnelle à la gravité des fautes respectivement
commises, si ce n’est qu’en cas d’impossibilité d’établir
cette proportion, la responsabilité est partagée par part
égale. à titre d’illustration un navire qui enfreint les règles de
route et l’autre qui enfreint les autres des signes vocaux ou
les signes de lumières.
Le législateur a pris deux règles :
❑ Celle de la relativité et l’autre de répartition égale en cas de non détermination
de la part ou en cas de détermination des parts égaux.
❑ L’exception ne concerne que la non détermination de la part effective, parce que
la détermination des parts égaux n’est qu’une concrétisation de la règle de la
relativité..
❑ La répartition des parts pose une question assez importante, car certainement
l’abordage survenu entraine des préjudices aux tiers dans leurs intégrités
physiques telles que les blessures ou la mort, ainsi on se demande sur la place
de la solidarité envers les tiers
L’article 295.al.2 et 3
❑ « les dommages causés soit aux navires, soit à leur cargaison, soit
aux effets ou autres biens des équipages des passagers ou autres
personnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires en faute,
dans ladite proportion, sans solidarité à l'égard des tiers.
❑ Les navires en faute sont tenus solidairement, à l'égard des tiers,
pour les dommages causés par la mort ou les blessures, sauf recours
de celui qui a payé une part supérieure à celle que, conformément à
l'alinéa premier du présent article, il doit définitivement supporter.»
❑ De cet article, il nous semble que la solution se diffère selon la sorte
du préjudice, s’il est matériel ou physique.
L’étendue de la solidarité en cas d’un
préjudice matériel causé aux tiers :
❑ Cela concerne les préjudices causés aux marchandises transportés par le navire ou les
biens des personnes transportées, puisqu’il s’agit d’une responsabilité délictuelle,
le propriétaire ou les armateurs sont tenus dans ce cas solidairement et par conséquent
le tiers peuvent intenter une action en justice contre l’un des navires en demandant la
réparation du préjudice même si le navire impliqué supporte par exemple le quart du
préjudice
❑ Cette règle est tellement négative, du fait que souvent les chargeurs de marchandises
ou les personnes au voyage attaquent le navire qui ne transporte pas leurs biens pour
l’obtention d’une indemnité globale qu’ils nous pourraient avoir, s’ils attaquent le
navire avec lequel sont engagées..
❑ C’est pourquoi le législateur marocain dans le premier alinéa a interdit la solidarité
dans ce cas pour interdisant toute solidarité entre les navires.
L’étendue de la solidarité en cas d’un
préjudice physique causé aux tiers :
❖ Après avoir vérifié que les conditions de l’avarie commune sont réunies, un expert,
appelé dispacheur ou répartiteur, va établir le montant des sacrifices consentis
entrant en avaries communes et la valeur de l'ensemble des intérêts engagés dans
l'expédition au moment de l'avarie commune. Le dispacheur est nommé à l’amiable par
les parties ou à défaut par le juge pour déterminer la contribution de chacun.
La contribution aux avaries communes signifie la part que chacun des
intéressés au navire et à la cargaison est tenu de supporter dans les
sacrifices communs, proportionnellement à la valeur résiduelle de ses biens à
la fin de l’expédition.
La contribution est due par tous, qu’il y ait assurance ou non. Ceux qui sont
assurés seront remboursés par leur assureur de la contribution qu’ils auront
payée, tandis que les autres devront la conserver à leur charge.
La procédure débute par une déclaration d’avaries communes. Le capitaine, «
dès qu’il en a les moyens », porte sur le journal de bord les date, heure et lieu
de l’événement, les motifs qui ont fondé sa décision et les mesures qu’il a
ordonnées. Il devra confirmer ces éléments au premier port touché par le
navire, dans les 24 heures de son arrivée.
❖Il y a assistance en mer chaque fois qu'un secours est porté par
un navire à un autre navire en danger de se perdre.
De façon classique, le terme sauvetage est employé comme
générique, alors que la plupart du temps, il s’agit d’assistance.
La loi du 7 juillet 1967, ainsi que le Dahir du 1919 qui régit le
sujet, ne s’intéressent qu’à l’assistance en mer, dans la mesure
où le sauvetage des vies humaines n’est envisagé que pour en
rappeler la gratuité.
À la différence du sauvetage, qui est le fait de porter secours
exclusivement à des personnes, sans obligation de secours au
navire, l'assistance implique, outre le sauvetage des
personnes, obligatoire en toutes circonstances, le secours du
navire.
1. L'assistante doit être portée à un navire : il doit s’agir d’un navire. Il est important
de souligner que tous les engins flottants sont assimilés aux navires. Le secours par voie
terrestre ou aérienne n’est pas assimilé à une assistance maritime.
2. L’existence d’un danger : L’existence d'un péril, dans les eaux maritimes, reste une
condition essentielle. L'assistance doit avoir été prêtée à un navire ou un bien en danger de
se perdre. Si un navire qui se trouve dans une rade sûre demande de l'aide à un autre
navire, il n'y a pas assistance.
3. L ’acceptation de l’assistance : L'assisté devra soit avoir solliciter
l'assistance ou l'avoir accepté expressément ou tacitement, en tout cas sans
équivoque.
4. L’absence d’une obligation contractuelle de secours : enfin,
l'assistance maritime exige qu'il n'y ait pas d’obligation contractuelle de
secours. Dans l’hypothèse inverse, on serait en présence d’une convention de
remorquage.
N.B : Si plusieurs navires se proposent de porter secours à un
navire en détresse, ce dernier doit indiquer celui ou ceux dont il
souhaite l'assistance et les autres sont libérés de leur obligation.
Section 2 : la rémunération d'assistance
L’assistance et le sauvetage maritimes étant des services rendus aux navires, aux
personnes et aux biens, on est en droit de se poser la question de savoir quelle est la
contribution que le bénéficiaire apportera à l’assistant ou au sauveteur. De façon assez
nette et directe, il y a lieu de se demander si l’assistant ou le sauveteur a droit à une
rémunération et à quelles conditions ?
La première condition pour que l’assistant ait le droit d’être
rémunéré est que son action ait eu un résultat utile, c’est-à-
dire pas de résultat, pas de payement. L’article 301 du Code
de commerce maritime stipule : « Tout fait d'assistance ou de
sauvetage ayant eu un résultat utile donne lieu à une équitable
rémunération. Aucune rémunération n'est due si le secours
prêté reste sans résultat utile ».
Ainsi, il est important de savoir que la somme à payer ne peut dépasser la
valeur des choses sauvées (Art.301 du Code de commerce maritime).
En outre, la rémunération est payée par les assureurs. Ces derniers prennent à
leur charge le payement de la rémunération, parce que c’est grâce à l’assistance
qu’ils ont évité la perte du navire ou de la cargaison.
Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties, et à défaut, par le
juge. Il faut préciser, cependant, que lorsque la rémunération est fixée par le tribunal, des
éléments de calcul entrent en considération. En premier lieu le succès obtenu ; les
efforts et mérite de ceux qui ont prêté secours ; le danger couru par le navire
assisté, par ses passagers ou son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le
navire sauveteur ; le temps employé ; les frais et dommages subis et les risques de
responsabilité et autres courus par les sauveteurs ; la valeur du matériel exposé par eux, en
tenant compte le cas échéant de l’appropriation spéciale du navire assistant ; toutes
mesures prises pour prévenir ou limiter les dommages liés à l’environnement. En
second lieu, la valeur des choses sauvées, le fret et le prix de passage.
Pour éviter tout abus, le tribunal a la faculté de réduire le montant
de la rémunération conventionnelle, s'il estime les conditions de
cette convention inéquitables, ou si le danger pour lequel
l'assistance avait été requise n'était pas proportionné aux moyens
mis en œuvre.
En définitive, le droit à rémunération est limité par :