SISTEMAS

AUXILIARES
MECH:
EL
CARBURADOR
Integrantes: Frank Olguín - Francisco Vásquez

Curso: 4°E

Especialidad: Mecánica Automotriz

Modulo: Sistemas auxiliares MECH

Profesor: Ricardo Moraga

 INTRODUCCIÓN
En el siguiente trabajo les daremos a conocer al Carburador, este componente tan importante para
el funcionamiento del motor. El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla
de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más
económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Para conocer este componente mas a fondo
estudiaremos puntos tan importantes como sus componentes, principio de funcionamiento,
esquemas, circuitos, mantenciones, etc..
CONSTITUCIÓN Y COMPONENTES

El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección donde la
gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba).
Estas dos secciones están separadas pero conectadas por la tobera principal.

La relación de aire-combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla,

llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas 10
partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de
"mezcla pobre" y en el segundo de “mezcla pobre”. Por debajo o por encima de esos límites el
motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro
calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del

cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de
admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través del estrechamiento del
carburador (venturi), la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera
principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el
aire.

Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del cilindro.

Componentes:
-Válvula aceleradora: Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las
que trabaja el motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un
cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se
mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de
incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".
-Guillotina: Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de válvula llamada
guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se
incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura
cada vez más grande.
-Mariposa: Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es
un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo
se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación
hasta que queda completamente paralela al tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada
mediante el cable.

-Regulador de mezcla: Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina

comercializada son diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma
que pida una mezcla más rica o más pobre de la que fue otorgada por diseño.
El accesorio más básico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una válvula
regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de
Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador.
-Ahogador: El ahogador (también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador",
"estárter" y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza
de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras
no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede emular su
funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del relentí.
Tipos de Ahogador:
Ahogador manual: Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y
motocicletas.
Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable
que actúa directamente sobre el starter. Hasta los años 70-80 solamente se usaba este sistema.
Ahogador térmico: Se considera starter automático ya que el conductor no necesita intervenir
para accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido.
Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un
pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito
que forma parte del circuito de refrigeración del motor.

El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está
parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del
termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto mientras
no baje la temperatura del refrigerante.
Ahogador eléctrico: Es el sistema más avanzado que usan los carburadores.
Consiste en un sensor eléctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite
consultar la temperatura del refrigerante.
En lugar del bombo tenemos un electroimán que mantiene cerrado el starter mientras el sensor no
alcance la temperatura indicada.
-Inyector de aceleración: El inyector de aceleración, también llamado bomba de
aceleración o bomba de pique, es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando
el conductor aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa
la aceleración. Esto se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una
mayor inercia. Por esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad
casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en alcanzar
el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas. Agregar combustible
adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima,
manteniendo el rendimiento del motor.
Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:

 De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un pistón que sube o
baja en función de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el pistón
sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el
conductor.

 De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba eléctrica que va lanzando

gasolina a presión mientras el motor está acelerando.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura (Principio de

Bernoulli). Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior
de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y
atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que
atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y una
mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.
CARBURADORES ZENITH

Los carburadores Zenith monocuerpo también son muy utilizados, se trata de un carburador
vertical invertido, cuyas características generales se ven en el esquema inferior. Para el
funcionamiento en marcha normal, el combustible del surtidor principal es tomada a través del
calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los sopladores (6)
escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el
que desemboca el surtidor principal, que esta sometido así a la gran velocidad que toma el aire,
como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador.
La corrección de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno,
a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). Mientras la depresión reinante en el difusor no es
grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, ya que el nivel de combustible en el surtidor
principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresión, el nivel baja, destapando el segundo
soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y, consiguientemente, la acción de frenado
sobre la salida de combustible.
El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta comunicada
directamente con la atmósfera, como puede verse en el gráfico, aunque en otros modelos se
dispone una válvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicación cuando se
acelera, restableciendola para la posición de acelerador suelto (ralentí o parada del motor).

En los altos regímenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que toma
combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del
difusor, donde la velocidad del aire de admisión solamente es elevada y suficiente para arrastrar
gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regímenes y plenas aperturas de la
mariposa de gases.

ESQUEMAS Y CIRCUITOS DE FUNCIONAMIENTO

1. Para el funcionamiento en ralentí, el combustible es tomado después del calibre principal (4) y
regulada por el calibre de ralentí (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer
soplador (6). Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralentí, a salir por el orificio del
tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresión
(bypass).
En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralentí
denominado de CO constante. Consiste en añadir al circuito convencional otro, como se ve en la
figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a través del calibre de ralentí (1)
emulsionándola (mezclándola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2). La mezcla
cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen
es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando también por debajo de la mariposa de
gases.
Con esta disposición de dos circuitos de ralentí en paralelo se consigue que reglando la riqueza del
circuito principal en fábrica, no varié ya más, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con
una apertura fija en ralentí sin tornillo de regulación. Para conseguir variar el régimen de ralentí se
actúa sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralentí suministrada, haciendo
aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.

2. La bomba de aceleración (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado por
una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la
válvula de aireación de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a
la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que este es empujado progresivamente por
su muelle, enviando la gasolina de la cámara al surtidor a través de la válvula de paso (3). El
muelle interno de la bomba evita que la inyección sea demasiado brusca, distendiéndose
progresivamente durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la mariposa de gases, el muelle
queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleración. El émbolo ha sido obligado a subir,
llenándose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba.
3. El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una
cápsula neumática que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta
disposición de mando y el esquema del circuito de conexionado neumático. La cápsula neumática
de mando (2) está conectada a la depresión, por debajo de la mariposa de gases, a través del
conducto (8). Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3), que es gobernada por la
leva de mando del estrangulador (1), que cuando está accionado, al tiempo que se cierra la
mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la válvula de
paso (3), poniendo el conducto de depresión en comunicación con el exterior por el orificio (5). En
estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la cápsula (2), que es
controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será
parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador,
el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la válvula de paso (3) se cierra por la acción
del muelle (6), con lo que se permite que la depresión actuante en la cápsula neumática pueda
abrir totalmente la mariposa del estrangulador.