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Fachthemen

Mark Fahlbusch DOI: 10.1002/stab.201201594


Arne Hofmann
Alexander Heise
Klaus Bollinger
Manfred Grohmann
Jochen Mahlknecht

Skylink am Flughafen Frankfurt


Am Frankfurter Flughafen werden „THE SQUAIRE“ und ein 300 m designed and structurally evaluated. By using evolutionary methods
entferntes Parkhaus durch eine neue Brücke, den sogenannten these structures are optimized until one optimal solution is found.
Skylink, miteinander verbunden. Eine Standseilbahn, die SQUAIRE- Due to fatigue loading the connection of the diagonals to the
Metro©, fährt auf dieser Brücke und transportiert Passagiere zwi- chords had to be designed and calculated with Finite Element
schen Parkhaus und Bürogebäude. Method using the IIW-guideline “Fatigue design of welded joints
Die Konstruktion des Skylink stellt eine entwurfs- und ingenieurs- and components“.
technische Besonderheit dar. Das Fachwerk der Stahlbrücke
wurde in einem generativen Prozess entwickelt und optimiert. 1 Einleitung
Das Tragwerk wurde nicht in einem Schritt nach einer zugrunde-
liegenden Systematik von „außen“ festgelegt, sondern es wurde Die neue Brücke spannt über eine Reihe von Hauptver-
ein Prozess entworfen, in dem sich das Tragwerk aus einem sehr kehrsadern und ein Drainagebecken, woraus sich Spann-
großen Lösungsraum herauskristallisieren konnte. Auf diese
weiten von 12 m bis 90 m ergeben. Zwei seilgezogene Ka-
Weise wurde eine Konstruktion geschaffen, die den strukturellen
binenbahnen transportieren Gäste und Passagiere zwischen
Anforderungen gerecht wird, deren Tragwirkung aber nicht mehr
dem Multifunktionsgebäude „THE SQUAIRE“ und dem
ohne weiteres erkennbar ist und den bekannten Formenkanon
Parkhaus.
typischer Fachwerkkonstruktionen erweitert. Die Anmutung die-
Die Brücke befindet sich über der Hauptzufahrt zum
ser irregulären Struktur unterstützt die Bewegung der durch die
Brücke fahrenden Bahn. Terminal 1 am Frankfurter Flughafen (Bild 1). Darüber hi-
Aufgrund der Ermüdungsproblematik bestand die besondere Inge- naus ist die Brücke von der vorbeiführenden vierspurigen
nieurleistung in der Berechnung der Knotenpunkte zwischen Dia- Autobahn A3 und der ICE-Strecke aus zu sehen. Aufgrund
gonalen und den Ober- bzw. Untergurten, die mit Hilfe der Finiten- dieser prominenten Lage erhält die Konstruktion der Brü-
Elemente-Methode nach den IIW-Richtlinie-„Ermüdungsberech- cke einem wichtigen Stellenwert und städtebaulichen An-
nung von geschweißten Verbindungen und Bauteilen“ erfolgte. spruch.

Skylink at Frankfurt Airport. A multi-span bridge built at Frankfurt 2 Geometrie


Airport with a length of 400 m was completed early this year. The
bridge consists of a box girder that is subdivided into beams and Die durchgehende Fachwerkkonstruktion besteht aus vier
incorporates a cable guided mini-metro©. The array of vertical and Gurten und hat einen Gesamtquerschnitt von 5 m × 5 m,
horizontal diagonals appears to be random, but is constituting an durch den die Kabinenbahn fährt (Bild 2). In der Mitte, wo
effective structural system. The necessary load bearing capacity sich zwei Kabinen begegnen, beträgt der Querschnitt 5 m ×
is not a priori achieved by setting up the structure manually in a 8 m. Der Skylink wird über eine 9 Meter weite Auskragung
top-down approach, but emerges during an algorithmic generation an das Bürogebäude angeschlossen (Bild 3), wobei für die
process. A numerousness of possible solutions is automatically letzten 2,5 Meter ein gelenkiges Brückenelement ausgebil-

Bild 1. Lage der Brücke zwischen The Squaire und dem neuen Parkhaus
Fig. 1. Site of the bridge between The Squaire and the new parking building

638 © Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 81 (2012), Heft 8
M. Fahlbusch/A. Hofmann/A. Heise/K. Bollinger/M. Grohmann/J. Mahlknecht · Skylink am Flughafen Frankfurt

Stütze 3 Stütze 5
Stütze 7
Stütze 8
Stütze 1 Stütze 2
Stütze 4
Stütze 6

Ost: “THE
SQUAIRE”
Gebäude

Bild 2. Übersicht über die Brücke


Fig. 2. General plan across the bridge
Bild 5. Steifen im
Hohlkasten
(Abbildung:
Bollinger +
Grohmann)
Fig. 5. Stiffener in
box girder

Die Regelquerschnitte für die Diagonalen sind 120 mm


und 140 mm breite, jeweils quadratische Hohlkastenprofile
mit Wandungsdicken von 10 mm (Bild 4). Für die Ober- und
Untergurte wurden ebenfalls quadratische Hohlkästen ge-
wählt, deren Querschnitte 300 × 300 mm und deren Wand-
dicken 10 mm betragen. Die Diagonalen sind immer so
angeordnet, dass die Stege von Gurten und Diagonalen in
einer Ebene liegen. Auf diese Weise kollidieren die Diago-
nalen nicht untereinander, und die Biegung der Gurtflan-
Bild 3. Querschnitt durch die Brücke am Anschluss an The sche wird reduziert. Die dadurch entstehende Torsion im
Squaire Hohlkasten kann durch diesen, bedingt durch seine Bau-
Fig. 3. Cross-section through the bridge at the connection to form (Bild 5), sehr gut abtragen werden.
The Squaire Die bis zu 17 m hohen Stützen haben einen dreiecki-
gen Querschnitt mit einer Kantenlänge von 635 mm. An den
det wurde, das die unterschiedlichen Verformungen zwi- Enden ist die Konstruktion des Skylink durch eine Glas-
schen dem Skylink und „THE SQUAIRE“ aufnimmt. Des fassade geschützt, im Mittelteil hingegen sind die Fachwerk-
Weiteren werden durch die horizontale Gleitlagerung (Be- träger nach oben offen und frei sichtbar.
wegungsfuge) dieses letzten Brückenelements eventuelle
Temperatur-Zwängungen verhindert, die zwischen der Ein- 3 Generierungsprozess
spannung bei Stütze 3 und The Squaire auftreten können
(vgl. Bild 2). Die horizontalen Verformungen am Ende der Am Anfang stand das Bemühen, eine unregelmäßige Struk-
Brücke beim „THE SQUARE“ betragen ca. ± 10 cm. tur zu erzeugen, die nicht auf traditionellen strukturellen

ORO 300 × 10,0 (EN 10210-2)


300.0
5 1 4 3
6 2
7 1

10.0
ORO 140 × 12,5
140.0
5 14 3
6 2
300.0

7 1 3 4
y
12.5 8
16
140.0

4 y
3
8 16

9 15
10 14
11 2 12 13 15
z 9
[mm] 14
10
11 2 12 13
z
[mm]

Bild 4. Standardanschluss, Diagonale an Gurt (Abbildung: Bollinger + Grohmann)


Fig. 4. Standard connection, diagonal on chord

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Typologien beruht (Bild 6). Herkömmliche Top-Down-Me- Ober- oder Untergurte. Um die Fertigung und Montage der
thoden eignen sich nicht für ein solches Vorhaben. Daraus Struktur zu vereinfachen, wurden diese Klammern in zwei
ergab sich die Entwicklung eines speziellen Generierungs- Gruppen angeordnet. Innerhalb einer Gruppe überschnei-
prozesses unter Verwendung von GENTs ([1] bis [3]), einer den sich die Diagonalen nicht; die Diagonalen jeder Gruppe
von Arne Hofmann und Clemens Preisinger am Lehrstuhl liegen in zwei unterschiedlichen Ebenen. Somit entstehen
für Tragkonstruktionen der Universität für Angewandte Knotenpunkte immer nur zwischen sich nicht durchdrin-
Kunst von Professor Klaus Bollinger entwickelten Software. genden Diagonalen und können konstruktiv leicht gelöst
In GENTs werden Tragwerke nicht mehr von vorneherein werden.
festgelegt, sondern innerhalb eines definierten Rahmens und
in kurzer Zeit wird eine große Anzahl von zufällig erstellten 5 Zielfunktion
Varianten gebildet und berechnet. Diese Individuen werden
dann durch Selektion, Rekombination und Mutation, also In einem Generierungsprozess ist die Definition geeigneter
an der Evolution angelehnter Prinzipien, in einem sich ste- Ziele, hinsichtlich der eine Struktur optimiert wird, von
tig wiederholenden Prozess stetig verbessert, bis eine effek- entscheidender Bedeutung. Eigengewicht und maximale
tive Struktur entsteht. Das Ergebnis weist meistens einen Durchbiegung sind die Anhaltspunkte für die effektive Ab-
hohen Grad an Irregularität auf; die Tragwirkung wird kom- schätzung des Tragverhaltens der Struktur. Während die
plex und damit nicht mehr ohne weiteres erklärbar (Bild 7). Durchbiegung einen bestimmten Grenzwert nicht über-
So entsteht eine Möglichkeit, das existierende Designvoka- schreiten darf, sollte das Eigengewicht so weit wie möglich
bular zu erweitern. reduziert werden. Der Grenzwert der maximalen Durch-
biegung wurde nach nur wenigen Generierungen erzielt.
4 Parametrisierung Somit verblieb das Augenmerk auf der Reduzierung des
Gewichts. Um eine realistische Einschätzung zu gewähr-
Um diesen Generierungsprozess zu starten, musste die leisten, wurden die einzelnen Elemente entsprechend ihrer
Struktur der Brücke in einem parametrischen Modell flexi- spezifischen Spannungsausnutzung bemessen.
bel definiert werden. Parameter, also numerische Werte, Die Wandstärke der einzelnen Profile wird, je nachdem
steuern die Anordnung der Diagonalen. Die Qualität der ge- ob das Profil über- oder unterlastet ist, entweder vergrößert
fundenen Lösungen in generativen Prozessen hängt aller- oder verkleinert. Bei jedem dieser Optimierungsschritte ver-
dings erheblich von der Größe des Lösungsraumes (die An- ändert sich das Gesamtsystem, Kräfte werden anders ver-
zahl der Parameter mit der die Struktur bestimmt werden teilt, und der Einfluss auf jeden einzelnen Stab ändert sich.
kann) und der Definition der Ziele ab. Im Fall des Sky- Demzufolge wird dieser Optimierungsprozess solange wie-
links wurde dies über eine hinsichtlich Entwurfsidee und derholt, bis sich kein Stab mehr ändert und ein realistisches
späterer Ausführung angepasste Parametrisierung erzielt. Gesamtgewicht für die Beurteilung des Systems vorliegt.
Vordefiniert waren je zwei Ober- und Untergurte, die
durch diagonale Elemente miteinander verbunden werden. 6 Ermüdungsbeanspruchung und Ausführungs-
Die Diagonalen ermöglichen den Lasttransfer der Brücke. und Werkstattplanung
Je drei Diagonalen werden miteinander verbunden und for-
men so eine Verbindungseinheit, eine sogenannte Klammer Aufgrund der großen Bauhöhe von 5 m hat die Brücke ein
(Bilder 6 und 7). Jede Klammer besteht aus einer horizon- sehr geringes Eigengewicht. Ermüdungsbeanspruchungen,
talen Diagonale, die das Dach bzw. den Boden der Brücke die sich durch die Kabinenbahn ergeben, haben somit einen
bilden sowie zwei vertikalen Diagonalen, die in den seitli- größeren Anteil als bei einer schweren Konstruktion. In den
chen Aussteifungsebenen der Brücke angeordnet sind. Auf Hohlkastenprofilen der Gurte wurden Steifen angeordnet,
diese Weise bildet jede Klammer ein U entweder über die um diese Beanspruchung am Anschluss der Diagonalen

Bild 6. Klammern von oben und unten Bild 7. Anordnung der Klammern
Fig. 6. Clamps from above and from below Fig. 7. Arrangement of the clamps

640 Stahlbau 81 (2012), Heft 8


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aufzunehmen. Die Ermüdungsbemessungen wurden auf der


Grundlage des konstruktiven „Hot Spot“ Spannungsan-
satzes nach der IIW-Richtlinie “Fatigue design of welded
joints and components“ („Ermüdungsbemessungen für ge-
schweißte Verbindungen und Bauteile“) durchgeführt, da
eine klare Zuordnung zu bekannten Kerbfällen nicht mög-
lich war [4]. Die Knotenpunkte wurden mit der Finite-Ele-
mente-Software RFEM modelliert (Bild 8).
Nach der oben genannten Methode werden die an
einem finiten Schalenelement-Modell ermittelten Span-
nungen mit den zulässigen Spannungen für verschiedene
Schweißtypen verglichen. Um Spannungsspitzen auszu-
schließen, die im Modell aufgrund der singulären Verbin-
Bild 9. Berechnung der Strukturspannung [6]
dung der einzelnen Schalenelemente auftreten, wird eine
Fig. 9. Design of geometric stress
reduzierte Spannung am „Hot Spot“ ermittelt, bei dem
Schweißnaht und Material miteinander verbunden werden
und ein möglicher Versagenspunkt entsteht (Bild 9). Diese stellungszeit zu minimieren. Die gesamte Planung wurde
reduzierte Spannung wird dann mit den zulässigen Span- in 3D erstellt (TEKLA), wobei parallel mit bis zu 10 Kon-
nungen verglichen. Im vorliegenden Fall wurden Span- strukteuren an den verschiedenen Tragwerken gearbeitet
nungen von 90 N/mm2 für 2 Millionen Lastzyklen und wurde (Multiuser System).
78 N/mm2 für 3,05 Millionen Lastzyklen angenommen
[5]. Die 3,05 Millionen Lastzyklen spiegeln eine Nutzung 7 Fertigung und Montage
der Brücke von 50 Jahren wider.
Die Ausführung der Knoten erfolgte in enger Abstim- Aufgrund der extrem knappen Terminsituation, musste die
mung zwischen Tragwerkplanung und ausführender Stahl- Planung der Brückenkonstruktion grundsätzlich parallel
baufirma, um den Fertigungsaufwand und damit die Her- zu Fertigung und Montage erfolgen. So wurde der Auftrag
im Dezember 2010 an den Stahlbauer erteilt, die Montage
begann im Juni 2011, und die Fertigstellung des Stahlbaus
erfolgte im November 2011.
Spannungen Für die gesamte Stahlstruktur, d. h. die Brückenkon-
s-v,max,Rankine [N/mm2]
1491.0
struktion inklusive der acht Stützen, wurden über 500 t
1355.5 Stahl verbaut. Bei der Vormontage in der Werkstatt wur-
1220.0
1084.5 den sowohl die vier Gurte einschließlich aller Steifen als
949.0
813.5
auch die dreiecksförmigen Stützen zusammengeschweißt.
678.0 Darüber hinaus wurden alle anderen Profile auf die
542.5
406.9 korrekte Länge zugeschnitten. Die Lage der Steifen wurde
271.4
135.9 auf der Außenseite der Gurte markiert, damit die Diagona-
Max:
0.4
1491.0 len an der richtigen Stelle angeschlossen werden konnten.
Min: 0.4
Aufgrund der großen Abmessungen war es unmöglich, Teile
der Brücke bereits vorgefertigt auf die Baustelle zu transpor-
tieren. Zur Vermeidung von Sondertransporten wurde maxi-
male Länge der Brückenteile mit max. 13,50 m gewählt. Das
gesamte Tragwerk wurde mit insgesamt 80 Transporten von
Bozen nach Frankfurt geliefert. Auf der Baustelle wurde die
Brücke in Elemente aufgeteilt, die zwischen den Momenten-
Nullpunkten spannen. Insgesamt wurde die Brücke in acht
Spannungen
s-v,max,Rankine [N/mm2]
Segmente mit einer Länge von bis zu 70 m aufgeteilt. Diese
471.7
39.4
wurden auf der Baustelle am Boden vormontiert.
428.8
386.0
35.5
Der Zusammenbau der einzelnen Brückenabschnitte
343.2
300.4 121.8 60.0 38.6
erfolgte auf Hilfskonstruktionen wie folgt:
48.0 70.0
257.6 38.4
170.7 – Montage einer horizontal ausgerichteter Hilfskonstruk-
214.8
25.9
171.9
73.7
130.8 26.3 tion
129.1
86.3
179.7 90.5
17.4 – Aufbau der Untergurtebene
43.5 – Aufbau der Obergurtebene direkt auf der Untergurtebene
0.7
Max: 141.7 47.6 – Ausführung der Schweißarbeiten
Min: 0.7 24.2 23.6
32.0
– Anheben der Obergurtebene und Einbau der seitliche
Diagonalstäbe
– Einbau der Gleisträger und Laufstegebene
– Komplettierung der Schweißarbeiten und Durchfüh-
rung aller Schweißnahtkontrollen
Bild 8. Finite Element Modell eines Knotens – Einhub des einzelnen Brückenabschnittes mittels zweier
Fig. 8. Finite element model of a joint Mobilkrane

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Das Hubgewicht der einzelnen Brückenabschnitte beträgt


bis zu max. 120 t. Der Einhub (Bild 10) erfolgte teilweise
in der Nacht, da unter anderem auch die Zufahrt zum
Flughafen gesperrt werden musste. Danach wurden diese
Elemente zusammengeschweißt und die Endbeschichtung
aufgetragen. Dabei hing das jeweils neueste/letzte Element
noch am Kran.
Herausfordernd war auch die besondere Baustellen-
situation. Es wurden auf sehr engem Raum – in nächster
Umgebung zur ICE-Trasse, der B43 und natürlich der Zu-
fahrt zum Flughafen – nicht nur die Montage der Brücken-
konstruktion, sondern auch der Neubau des Parkhauses
und verschiedenste Tiefbauarbeiten durchgeführt. Dies er-
forderte eine sehr enge Koordination der verschiedenen Bild 11. Ansicht (Abbildung: Bollinger + Grohmann/Enrico
Arbeitsabläufe. Santifaller)
Durch die hohen Anforderungen der SQUAIRE- Fig. 11. View
Metro© musste die Trasse ohne Einschränkungen und Ab-
weichungen eben sein. Deswegen war eine kontinuierliche tur entstanden, die nicht einfach zu erklären, jedoch intui-
und genaue geometrische Überwachung notwendig. Die tiv erkennbar ist (Bild 11). Insgesamt wirkt dieses Inge-
gesamte Stahlkonstruktion wurde mit Messpunkten verse- nieurbauwerk wie eine Parabel auf die Frankfurter Flug-
hen, um die Durchbiegung des Tragwerkes kontinuierlich hafen-City: Flug-, Bahn und Straßenverkehr auf engsten
im Laufe der einzelnen Montagezustände zu überwachen Raum, dazu die SQUAIRE-Metro© – ein scheinbar regel-
und die Ergebnisse mit den vom Tragwerksplaner berech- loses Durcheinander von Bewegung und Halt.
neten Werten vergleichen zu können.
Am Projekt Beteiligte:
8 Fazit Bauherr:
IVG THE SQUAIRE Parking GmbH & Co. KG,
Der außergewöhnliche Standort am Frankfurter Flugha- 60600 Frankfurt am Main
fen bedarf einer ebenso außergewöhnlichen Brückenkon- Architekt:
struktion. Die Ästhetik des computergenerierten Skylink Lengfeld & Wilisch Architekten BDA,
mit seinen spielerisch angeordneten Diagonalen bietet da- Havelstraße 16, 64295 Darmstadt
für die ideale Struktur. Ingenieur:
Bei der Überlagerung der unterschiedlichen Anordnun- B+G Ingenieure Bollinger und Grohmann GmbH,
gen der Diagonalen ist eine irreguläre, dynamische Struk- Westhafenplatz1, 60327 Frankfurt am Main
Baufirma:
Stahlbau Pichler GmbH/Srl, 
Via Edison Straße 15, 39100 Bozen/Bolzano

Literatur

[1] Hofmann, A., Preisinger, C., Bollinger, K.: Generative Design


of Adapted and Irregular Structures. IABSE–IASS Symposium,
London, September 2011 Taller, Longer, Lighter, 2011.
[2] Hofmann, A., Scheurer, F., Bollinger, K., Grohmann, M.:
Structure generation using evolutionary algorithms. ISEC-4
Innovations in Structural Engineering and Construction,
Melbourne, Australia September 26–28, 2007.
[3] Preisinger, C., Vierlinger, R., Hofmann, A.: Evolutionary
Structural Optimization Revisited, IASS Morphology, 2011.
[4] IIW guideline: Fatigue design of welded joints and compo-
nents. The International Institute of Welding. Crc Press 1996.
[5] Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten –
Teil 1-9: Ermüdung. Deutsche Fassung EN 1993-1-9:2005 +
AC:2009.

Autoren dieses Beitrages:


Dr.-Ing. Mark Fahlbusch, Dipl.-Ing. Arne Hofmann, Dr.-Ing. Alexander
Heise, Prof. Dr.-Ing. Klaus Bollinger, Prof. Dipl.-Ing. Manfred Grohmann,
B + G Ingenieure Bollinger und Grohmann GmbH,
Westhafenplatz1, 60327 Frankfurt am Main
mfahlbusch@bollinger-grohmann.de
Bild 10. Fertigung auf der Baustelle und Brücke 6 beim Jochen Mahlknecht, Stahlbau Pichler GmbH/Srl, 
Einhub (Abbildung: Bollinger + Grohmann) Via Edison Straße 15, 39100 Bozen/Bolzano,
Fig. 10. Fabrication on the site and Bridge 6 while span lift jochen.mahlknecht@stahlbaupichler.com

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