EPIGRAPHE

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DEDICACE

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REMERCIEMENTS

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 SIGLES ET ABREVIATIONS
%  : Pourcentage
°C  : Degré Celsius
BB  : Béton Bitumineux
BTP  : Bâtiments et Travaux Publics
cm  : centimètre
Fig.  : Figure
FSTA  : Faculté des Sciences et Technologies Appliquées
g  : gramme
Ir  : Ingénieur
kg  : kilogramme
kN  : kilo-newton
m  : mètre
ml  : millilitre
mm  : millimètre
Mr  : Monsieur
N.B  : Noté Bien
NF  : Norme Française
OR : Office des Routes
OVD  : Office de Voirie et Drainage
PK  : Point Kilométrique
RDC  : République Démocratique du Congo
SOCOC  : Société Congolaise de Construction
TRABEMCO : TRASPORTATION BENJAMIN MOORE CONSTRUCTION
ULPGL  : Université Libre des Pays des Grands Lacs

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Page 5
LISTE DES TABLEAU

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 INTRODUCTION

Pour ajouter à la complexité, il est d’une règle d’or dans l’Enseignement universitaire
congolais, qu’à la fin de chaque Cycle, l’étudiant finaliste soit soumis à concrétiser un Stage
dans une organisation, service public ou privé rassemblant les réalités des unités pratiques de
sa formation scientifique.
La réalité s’engageant pendant ce moment de stage n’est qu’une réévaluation capitale, car il
part de la réalité théorique à la réalité pratique. En effet, ce temps de stage ne serait justifié
que par un rapport, document qui pourra témoigner les réalités qu’a vécues l’étudiant pendant
ce temps d’initiative.
C’est dans cette perspective que pour valider le premier cycle en polytechnique, l’étudiant
finaliste réalise un « Stage du type ouvrier » dans une société, service public ou privé
rassemblant les réalités des unités pratiques de sa formation scientifique.
En effet, animés d’un désir ardent de devenir Ingénieure, nous avons choisi d’effectuer notre
stage au TRABEMCO SARL. La raison qui a motivé ce choix est simple. C’était, d’une part,
pour découvrir un aspect supplémentaire dans le domaine technique de construction. D’autre
part, mieux appréhender les réalités pratiques en rapport avec la formation théorique.
Subséquemment, la mission qui nous a été confiée nous a permis de pratiquer les théories des
cours de route, technologie et physique du béton et mécanique des sols.
Ainsi, une meilleure présentation analytique de ce rapport nous exige de le subdiviser en deux
principales parties. Ces fractions s’articulent respectivement sur la description générale de
l’entreprise TRABEMCO (Ière partie) et le déroulement du stage (IIème partie).

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Partie I : DESCRIPTION GENERALE DE L’ENTREPRISE TRABEMCO
Nous allons nous focaliser dans cette première partie sur la description de l’entreprise qui
nous a reçue pour les 30 jours de stage avant de parler du déroulement de ce dernier.
I.1 PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
TRABEMCO : TRASPORTATION BENJAMIN MOORE CONSTRUCTION
I.1.1 Situation géographique

L’entreprise TRABEMCO jouit de son siège social en République Démocratique du Congo,

province du Sud-Kivu en ville de Goma, en commune de Goma, Quartier Birere, Avenue
Bishweka. Il s’agit d’une entreprise de grande envergure sur le plan national, œuvrant dans
toutes les provinces de la République Démocratique du Congo
I.1.2 Historique

L’entreprise TRABEMCO est une organisation non gouvernementale, une entreprise de

construction mixte et du développement communautaire œuvrant dans tous les travaux de
Génie civil. Fondée en 2011, conformément à la législation congolaise en vigueur dans ce
domaine, sous le nom de TRAMINCO, cette entreprise était avant tout une société minière.
Après la dislocation des membres fondateurs en 2014, l’une qui nous intéresse de plus est
devenue TRABEMCO où nous avons effectué notre stage.

I.1.3 Etat actuel de l’entreprise

TRABEMCO est une entreprise de construction œuvrant dans tous les domaines du
Génie civil, notamment : la conception et l’exécution des projets des bâtiments (Gros et
second œuvre), la conception et l’exécution des projets routiers, la réhabilitation des routes et
d’immeubles, la construction des ponts, les travaux hydrauliques, les travaux
d’assainissement, l’expertise immobilière et métreur vérificateur, allocation des machines,
engins de fabrication des matériaux de construction.

L’entreprise offre également une gamme des services dont la location des engins des travaux
publics, des équipements de chantier, et tant d’autres, ce qui fait d’elle une entreprise
commerciale en même temps.

I.2 STRUCTURE ORGANISATIONNELLE DE L’ENTREPRISE

I.2.1 Organisation administrative

Mise à part le propriétaire, Monsieur Benjamin MOORE (de nationalité iranienne),

l’entreprise TRABEMCO est organisée de la manière suivante :

La direction générale comprend 3 départements :

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 - Le département technique
- Le département de la comptabilité
- Le département de la logistique

1. Le Département Technique

Il y a à la tête du département au sein, de la direction générale le chef des projets ; son rôle est
de concevoir les projets lorsqu’il y a appel d’offre. Il est le chef de l’équipe technique et c’est
lui qui coordonne tous les projets en cours au sein de l’entreprise.

La deuxième personnalité du département technique est le conducteur des travaux. Le

conducteur des travaux est le chef des projets sur chantier. Dans un projet en cours, on affecte
un conducteur des travaux, il est là pour programmer / planifier les activités sur chantier.

Il est secondé par le chef de chantier, le chef de chantier s’assure de l’exécution et fait le suivi
des activités planifiées pour l’avancement du projet.

Le chef de chantier a des superviseurs qui l’aident à faire le suivi du chantier. Il y a aussi au
sein du même département, sur chantier des métreurs, des topographes (topographes et aide-
topographes), le chef d’ateliers.

Après viennent les sous-traitances dont le rôle est l’exécution des travaux planifiés par
l’équipe technique.

2. Le Département de la Comptabilité

La comptabilité se rend plus liée à la logistique. Au département de la comptabilité, c’est

l’équipe de la gestion des finances. Il y a un chef comptable travaillant/collaborant
directement avec le logisticien principal, après vient le caissier.

3. Le Département de la Logistique

En logistique c’est la gestion des matériaux et des matériels. Il y a un logisticien principal et

un logisticien adjoint affectés sur chantier. Ils sont aidés par le chef de charroie et le chef de
base, puis le magasinier principal. Le chef de charroie et le chef de base gèrent les opérateurs,
les chauffeurs, les machinistes sur chantier.

I.2.2 Organigramme

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I.3 EQUIPEMENT ET ENGINS DE BTP AFFECTES AU CHANTIER
L’entreprise TRABEMCO étant une grande entreprise des travaux publics, s’est dotée
d’engins et d’équipements de chantier de qualité et en quantité suffisante lui permettant de
gagner et d’exécuter tout chantier de Génie civil.

Elle dispose aussi, à part des engins de chantier, d’un arsenal des matériels
bureautiques suffisant, lui permettant de concevoir et d’exécuter des projets de construction.

Parmi ces équipements et engins dont dispose TRABEMCO, nous pouvons citer :

- La centrale d’enrobés (à Goma)

- 2 Ateliers de concasseurs mobiles à 3 unités
- Un gravillonneur
- 2 Bus pour transport du personnel (opérateurs, mécaniciens, soudeurs, chauffeurs, …)
- 7 Véhicules pour le déplacement du chef de projet et du staff
- Des camions bennes :  De 29m3
 De 19m3
 De 7m

- 5 Camions citernes à eau

- 2 Camions grues
- 1 Camion balayeur
- 2 Camions ravitailleurs (carburant)
- 2 Pelles excavatrices/pelles hydrauliques/poclins
- 5 Tractopelles
- 3 Chargeurs
- 2 Bulldozers
- 2 Niveleuses
- Des compacteurs :  A deux cylindres lisses en Acier
 A deux pneus et 1 cylindre lisse
 3 Albarettes (à pneus lisses)
 Des petits compacteurs :
 A deux cylindres lisses en Acier
 4 Petits compacteurs manuels pour le
damage de matériaux : la dame sauteuse

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 - 3 Motos-pompes
- Des aiguilles vibrantes
- 6 Bétonnières
- Des coupe-béton
- Des dumpers
- Des outils topographiques :  Niveaux à lunette
 Station totale
 Mires parlantes
 Etc.
- Des marteaux piqueurs
- Des cyclo-mètres
- Des groupes électrogènes consacrés à l’éclairage (projecteurs) des travaux nocturnes

I.4 FINANCEMENT ET PARTENARIAT

I.4.1 Financement
La réalisation de travaux de génie civil requiert la possession des fonds conséquents.

Les sources de fonds de TRABEMCO sont diverses. On peut citer :

- Le gouvernement :  National
 Provincial
- Les pétroliers
- Les privés.

I.4.2 Partenariat
L’entreprise est en partenariat avec L’Office des Routes. Pour ce marché,
TRABEMCO utilise leur centrale d’enrobés pour l’asphaltage de la chaussée ; cette centrale
est à BUGULUMIZA à 50 km de Bukavu.

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Partie II : DEROULEMENT DU STAGE
Nous allons faire tout d’abord une brève description du projet dont la réalisation était en cours
durant notre période de stage, et par la suite nous allons expliquer en détails les différents
travaux auxquels nous avons participé.
II.1 DESCRIPTION DU PROJET
II.1.1 Etat de lieux

La route RN2 : Bukavu-Goma-Butembo-Beni était tracée depuis l’époque coloniale, elle était
même asphaltée sur un certain bon nombre de kilomètres notamment de Bukavu jusqu’au
Parc National de Kahuzi Biega (PNKB), parlant du Sud-Kivu.
Elle a été renouvelée/réhabilitée pendant l’époque du Zaïre. Le récent asphaltage est
intervenue en 2008 par la compagnie chinoise qui a asphalté de nouveau 45km de Bukavu
jusqu’à l’Aéroport de Kavumo.
Cette route a connu une toute dernière retouche par l’Office des Routes intervenue en
2016 consistant au bouchage des points-à-temps en les ré-asphaltant ; cette retouche
concernait les dégradations parues sur la chaussée du PK0+00 au PK16+00 (de Bukavu
jusqu’à AMSAR).
Enfin, après toutes ces interventions, la route alors a connu de sérieuses dégradations
qui touchaient sensiblement sa structure entière ; cela a conduit à l’impraticabilité intolérable
de cette route.
Sur la chaussée on pouvait très fréquemment circuler dans de la boue et des vases
occasionnant ainsi l’inconfort total.
L’on pouvait constater le bouchage des fossés et des passages sous-route (buses) faute
d’entretien régulier de cette route.
Le caniveau s’était déjà délabré/détruit à plusieurs endroits et la section mouillée était
devenue très réduite pour écouler toutes les eaux.

Ces eaux étant très chargées d’immondices, de sable, de gravier et bien d’autres matières
organiques et inertes ; elles se déversaient sur la chaussée en provenance des constructions
anarchiques situées en amont de cette route. Ces charges ont principalement précipité la
destruction incontrôlée et accéléré de cette chaussée.

Pour preuve de l’état piteux de la route : en 2011, Bukavu- Kavumo : 45 km prenait 45

minutes, mais en 2017 on pouvait facilement mettre 2h30’ pour parcourir ce même trajet.

Considérant cet état des choses, le gouvernement provincial a décidé de remettre le confort
sur cette RN2 qui est la porte d’entrée de la province en finançant le projet actuellement en
cours.

 La réhabilitation concerne 13 km de la Route Nationale N° 2 allant de la place

l’Indépendance jusqu’au point dit kilomètre 13. Le projet est subdivisé en 5 phases de 2,6 km

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chacune, selon le contrat chaque phase prendra 6 mois d’exécution, donc tout le projet
couvrira 30 mois.

II.1.2 Les améliorations envisagées

Pour plus de clarté, nous reprenons dans un tableau synthétique l’état de quelques éléments
précis avant ces travaux et les améliorations à y apporter.

N Avant les travaux de Pendant et après les travaux de

° TRABEMCO TRABEMCO
1 Largeur de la chaussée 6 m Largeur de la chaussée 9 m
2 Buses de 1m de diamètre. Certaines buses sont remplacées par des
ponçons/dalots à 2 travées de 1,30 m entre
parois.
3 Largeur intérieure du caniveau : 50–70 cm Largeur intérieure du caniveau : au moins
1m.
4 Coulée d’eau avec pentes insuffisantes Réfection du radier avec correction de
d’où stagnation des eaux à certains pentes
endroits
5 Chape de radier du caniveau faite en La chape de radier est en Béton B
mortier.
6 Bordures des 2 côtés de la route et trottoirs Route bordée d’un seul côté, le caniveau
non aménagés. constituant la bordure gauche + un trottoir
aménagé en pavés.
7 Entrées parcellaires et routes secondaires Entrées parcellaires et routes secondaires
abandonnées jadis. pavées en moellons.
8 Couche de base faite de latérite. La couche de base faite de roche
volcanique résistante.

9 Absence de passage sous- route à certains Création de nouveaux passages sous-route

endroits recueillant pourtant d’eaux surtout des dalots écoulant un grand débit.
abondantes : par exemple au PK1+600
(devant Hôtel Mutudu).

II.1.3 Organisation du projet

GOUVERNEMENT
PROVINCIAL

SOCOC

TRABEMCO
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AGEBAT EXODIS 1
 Le gouvernement provincial du Sud-Kivu est le maître d’ouvrage, il est le financier du
projet, la Société Congolaise de Construction a gagné le marché auprès du gouvernement
provincial puis a sous-traité l’entreprise TRABEMCO pour faire l’exécution à sa place car
TRABEMCO a des moyens matériels appropriés pour ce genre des travaux, ceux routiers,
enfin TRABEMCO a à son tour sous-traité AGEBAT et EXODIS 1 pour tous les autres
travaux sur la route excepté la chaussée, l’asphaltage. Ce projet a comme mission de contrôle
«INTERPLAN ».

II.1.4 Organisation du chantier

L’entreprise exécutante TRABEMCO dispose d’un entrepôt pour machines et engins dans la
concession de la SNCC : c’est la base. Il y a 3 dépôts de matériaux et matériels parsemés le
long de 3km en cours d’exécution, comme suit : 1 dépôt au PK0 + 400 : c’est le dépôt central
où est le magasinier central qui contrôle tous ces trois magasins, un 2 ème au PK1 + 600 et un
3ème au PK3+00.

L’entreprise a sur chantier 3 bétonnières très mobiles selon que les travaux sont
intenses dans un tronçon. La bétonnière est déplacée pour cet endroit : par exemple à la
traversée lors du coulage de béton.

Pour réduire les risques d’embouteillage, le plus souvent on travaille l’assainissement

et trottoirs la journée, la chaussée la nuit : c’était une grande disposition prise.

L’entreprise importe presque la totalité des matériaux en provenance de Goma : ciment, sable,
moellons, graviers, couche de base, fers à béton, pavés, dallettes, etc. Elle dispose ainsi de 2
ports pour l’accostage des barges (Bikokota) en provenance de Goma pour déchargement des
matériaux. Un port se situe à Kalengera au PK3 + 00 pour tous les matériaux sauf le sable qui
a son propre port à la SNCC.

II.2 TRAVAUX EN COURS PENDANT NOTRE STAGE

II.2.1 Description et modes d’exécution
1. Réparation des caniveaux

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La réparation des caniveaux s’effectue comme suit :

- Curage des caniveaux : le curage des fossés et des buses se fait manuellement, les
ouvriers emploient des bêches/pelles pour curer ces ouvrages d’assainissements
bourrés d’immondices.

- Démolition d’une paroi des caniveaux préexistants et élargissement de la section de

ces caniveaux donnant entre les deux parois une largeur d’au moins 1m ; cette
démolition concerne la paroi intérieure (vers la chaussée), elle se fait par la tractopelle
et on fait la récupération des moellons pour leur réutilisation.
- Reconstruction en maçonnerie des moellons de la paroi démolie et reprise du radier ;
la paroi est soigneusement implantée et construite avec une épaisseur de 50 cm en
maçonnerie de moellons après la reconstruction du radier en moellons : le mortier ici
est dosé à 300 kg/m3 et le malaxage se fait mécaniquement au mélangeur/Bétonnière.
Par rapport à l’ancien ouvrage, la largeur entre les 2 parois est de 1m au minimum
(auparavant à 70cm), aussi la chape du radier qui était en mortier de ciment est
désormais en béton B d’au moins 5 cm d’épaisseur.
- Reconstruction de l’autre paroi aux endroits où elle ne résiste plus.
2. Curage des buses et éventuellement des réparations.
Comme nous l’avons dit plus haut, le curage est effectué manuellement. Les immondices
sont extraites des buses à l’aide de pelles.

3. Mise en place de bordures

Les bordures servent de protection aux accotements en palliant à certains désordres au niveau
de ces derniers. . Elles ont pour rôle de délimiter la route. On a les hautes bordures qui
jouent aussi un rôle de sécurité et les bordures enterrées au niveau des entrées. Les
dimensions sont représentées sur la figure ci-dessous :

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Leur mise en place se fait selon la procédure suivante :

- On excave un tout petit peu dans la couche de stabilisation de la couche de fondation. On

encastre la bordure à ± 5 cm dans le sol ce qui fait qu’elle est posée directement sur la
couche de fondation.
- On coule du béton dans ce 5 cm puis on pose les bordures : béton dosé à 250 kg/m3
- On coule du béton de «  contre-butage » du côté extérieur de la chaussée.
- Remblayage de ce côté extérieur de la chaussée
- On colle les joints entre bordures avec du mortier D300.
4. Aménagement des trottoirs en pavés préfabriqués

Pour aménager les trottoirs en pavés de béton B :

- On construit d’abord l’autre bordure dite : « petites bordures » pour délimiter les 2m
ou le 1,5m du trottoir. La petite bordure est mise en place comme la grande bordure de
la chaussée.
- On apporte du déblai on la verse et on le répond dans la surface du trottoir. On
compacte ce sol avec un compacteur à 2 cylindres en acier manipulé à la main.
- On y recharge du gravier (de la couche de base : du 0-31) puis on compacte cette
couche.
- On vient recharger du sable avant de poser les pavés, on ne compacte pas ce sable
laissant une hauteur de 5 cm au-dessus. Enfin, on vient arranger les pavés préfabriqués
en Béton B. s’il y a un espace resté à l’extrémité sans qu’une ligne de pavés n’y
convient, on y met du mortier pour annuler le jeu des pavés posés.

Dimensions pavés : L = 20 cm, l = 10 cm, e = 5 cm

5. Traitement des entrées en faisant des amorces pavées en moellons.

- On fait un petit tatouage du sol (sous forme d’excavation)
- On vient faire l’implantation pour définir les niveaux et les délimitations à paver, la
pente aussi.
- On procède au plaquage des moellons.
- Enfin on fait le rejointoiement au mortier de ciment dosé à 300 kg/m3
6. Constructions des ponçons/dalots
Les dalots sont faits en 2 travées en remplacement de certaines buses ou création des passages
sous-route inexistants. Les différentes dimensions sont les suivantes :

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  Epaisseur murs extrêmes : 50 cm
 Epaisseur mur/ appui intermédiaire : 60 cm
 Entre murs, entre parois on a : 1,30 cm
 Hauteur maçonnerie : 1,60 m

Et l’on procède comme suit :

1. Travaux de terrassement
Ils consistent à faire une excavation au moyen d’un marteau piqueur.

- Excavation d’un côté de la route à la Tractopelle et enlèvement de la buse

éventuellement : largeur excavée l  5 m, hauteur : h ͌ 3 m

- Régalage du fond de fouille tout en suivant la pente d’écoulement sous la route :

régalage de la fouille est manuel.

2. Bétonnage du radier
Sert à bétonner le lit du dalot :
- Eventuel enrochement des moellons et coulages du matériau 0-31.
- Pose/coulage du béton de propreté dosé à 250 kg/ m3 d’épaisseur 10 cm
- Ferraillage en 2 nappes (2 lits) en HA16 (transversales) et HA14 (les longitudinales),
les 2 nappes sont reliées par des cavaliers. Les barres sont espacées de 20 cm.
- La largeur du ferraillage fait 4,00m
- Implantation et ligature des colonnes
- Coulage du béton de la semelle : béton dosé à 3500 kg/ m3 et d’épaisseur de 25 cm.

3. Maçonnerie en moellon
La maçonnerie consiste à construire des murs en moellon, au-dessus du radier, de part et
d’autre du dalot ainsi qu’au milieu. Un mur est construit au milieu dans le but de diminuer la
largeur.

- Construction des murs en moellon entre colonnes implantées

- Coulage des colonnes après coffrage pour relier le mur en moellon
- Crépissage en mortier des murs en maillon

4. Dalle de couverture 
Permet de couvrir la partie supérieure de l’ouvrage :

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 - Ferraillage des poutres-chaînages + coffrage + coulage : HA16, HA10 (épaisseur
20cm)
- Ferraillage + coffrage + coulage des bordures : HA16, HA10, D350 (épaisseur 20cm)
- Pose des dallettes préfabriquées : L = 1,70 m, l = 1,00 m, e = 20 cm. Les
préfabrications offrent l’avantage de pouvoir être montées et démontées facilement, ce
qui facilite les éventuelles réparations.

5. Remblai final

- Nettoyage de la surface de dallettes

- Imprégnation au Bitume : elle a pour but d'arrêter l'humidité.
- Pose de roofing ; les roofing ou couches de visqueen sont placés pour éviter le contact
matériaux-dalettes.
- Seconde imprégnation
- Second roofing
- Troisième imprégnation
- Troisième roofing
- Dernière imprégnation
- Rechargement de la couche de base (0-31)

7. L’asphaltage de la chaussée

La première opération a été la démolition de l’ancienne chaussée asphaltée. On a procédé à la

scarification de la couche de base et la couche de fondation ensemble. La scarification est
faite avec le scarificateur de la niveleuse, faisant le régalage (nivellement) suivi du
compactage par les compacteurs en pneus et en double cylindres en Acier.

Comme il s’agit de la réhabilitation d’une route asphaltée avant, le matériau en place constitue
la couche de fondation a priori, elle est stabilisée à certains endroits selon le sol en place. La
couche stabilisation des couches de fondation ayant une épaisseur de 5cm.

On pose ensuit la couche de base constituée des 0-31(une granulométrie étalée de 0 à 31mm),
du produit de concassage de la roche volcanique en provenance des carrières de Goma. Elle
est posée à 13cm d’épaisseur avant son compactage pour obtenir 10cm après compactage. Les
bennes déposent les matériaux en tas sur la chaussée, la niveleuse repend au niveau
implanté/indiqué par le topographe puis les compactages  suivent : d’abord par le compacteur
en pneus et cylindre lisse en Acier puis l’arbalète (à pneus lisses) ; compactage avec vibration
et une énergie donnée.

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La dernière couche est la couche de roulement d’enrobés de bitume.

- On commence par l’imprégnation qui est l’opération au cours de laquelle on répand

uniformément un mélange du bitume plus pétrole lampant sur la couche de base avant
la mise en place de l’enrobé. L’imprégnation a pour rôle de protéger la couche de base
contre les intempéries et la poussière filtrante. Elle est donc une couche de liaison ou
d’accrochage entre la couche de base et la couche de roulement. Elle se fait à l’aide de
l’épandeuse à dispositif chauffant composé d’une pompe chauffante et des résistances
chauffantes. Un camion-citerne rempli d’un mélange de 4500 litres à 64% du bitume
et 36% de pétrole lampant est imprégné à la surface de la couche de base pour éviter
les risques de trouver les traces des machines sinon la couche de base sera
rapidement attaquée par l’infiltration des eaux
- Il s’en suit la pose du béton bitumineux. Il est obtenu en mélangeant du bitume et des
granulats 0/4, 4/10 et 10/14. Pour permettre une bonne adhérence du nouveau enrobé
sur l’ancien, il convient d’effectuer un sillage avant la mise en œuvre.
 Le camion apporte l’enrobé sur chantier à la température de ±165°C puis
vidant sa benne d’enrobé dans la trémie, sur un finisseur en cours
d’application. Le conducteur du finisseur règle par la suite sur sa table de
commande le devers de 2% et l’épaisseur de 6cm qui va diminuer de 1cm
après compactage. Le finisseur répand l’enrobé sur la couche de base à travers
sa table (à l’arrière).
 A la suite de l’application, on mesure la température de l’enrobé au moyen
d’un thermomètre préalablement réglé à la température ±50°C. Lorsque la
température atteint 120°C, un compactage est assuré à l’aide du compacteur à
double cylindre qui effectue une passe (avec vibration en aller) et pendant ce
temps un mélange de mazout est manuellement versé sur le tambour du
compacteur pour que l’enrobé ne colle pas sur le métal. Le compacteur à main
sert à compacter les petites surfaces auxquelles le gros compacteur n’a pas pu
accéder.
 Après que le compacteur à cylindre ait passé, le compacteur à pneumatique
effectue quatre passes, une passe correspondant à un aller-retour. La
circulation peut être immédiate après la mise en œuvre de l’enrobé mais par
mesure de prudence, on attend 24h.

Les engins en mouvement pour l’asphaltage ici sont :

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  Les camions : transportent les enrobés chauds de l’usine jusqu’au chantier.
 La finisseuse : repend un nivelle à 6cm les enrobés sur une largeur de 5m de
chaussée
 Le compacteur à 2 rouleaux cylindriques : compacte avec vibration la couche
de roulement.
 L’arbalète : compacte à plusieurs passes sans vibration pour affiner la
chaussée.
8. Sillage et profilage du filet d’eau

Après asphaltage de la route (au moins 24h après la mise en place de la couche de roulement),
on procède au sillage du filet d’eau à l’aide du disque en diamant. Le filet d’eau sert à
recueillir les eaux de ruissellement sur la chaussée pour éviter l’altération précoce de cette
dernière. Profilage : pour 20 cm de largeur du filet, on trouve une dénivellation de X cm soit
X %.

II.2.2 Récapitulation tabulée des activités journalières

Date Activités réalisées Observations

01 novembre 2018 - Observation de toutes les activités
réalisées à la route de la place du
l’indépendance jusqu’à Kalengera
- Rejointoyage des parois du
caniveau (tronçon Maison
Mbiza→Bralima)
- Pose du béton de pavage du radier
de caniveau
- Construction du mur de tête en
maçonnerie aval au dallot devant
hôtel MUTUDU et excavation à
la tractopelle de l’exutoire de
l’eau (exutoire inexistant jadis, à
créer)
- Lissage de l’intérieur au ciment
- Début pavage en moellons de
- Pour le béton posé sur le radier
du caniveau on a recommandé
d’en mettre 5cm d’épaisseur, ce
béton est dosé à 250 kg/ m3
- A la traversée devant l’hôtel
Mutudu, il a fallu creuser pour
chercher du passage de l’eau car
à cet endroit il n’y avait pas de
passage sous-route et il a été
impérieux d’y placer ce
ponçon /le dallot à 2 travées de
1,30m (à l’intérieur chacune)

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 l’entrée SNCC
- Travaux de trottoirs et bordures
(suite)
- Coulage d’autres colonnes
chaînage, bordures et coffrage de
la poutre d’extrémité amont
02 novembre 2018 - Coffrage des bordures en tête des .
parois (suite) et lissage (suite) - Le mur de tête ici va servir
- Répandage de la couche de soutènement des remblais au-
dessus de la traversée et atteint le
d’imprégnation/couche de liaison niveau de la chaussée
du rond-point place du 24
Novembre
- Suite du pavage entrée SNCC
- Les pavées de trottoirs (suite)
- Rejointoyage et pavage du radier
pour le caniveau
03 novembre 2018 - Coulage des bordures (suite) au - Les bordures au-dessus du
PK0+500, de la traversée chaînage des murs de la
- Ferraillage, coffrage et coulage traversée évitent le
des colonnes puis ferraillage de la glissement des dallettes,
poutre/chaînage supérieur du mur elles servent des cales au
de tête aval à la traversée de moment de freinage des
l’hôtel Mutudu véhicules sur la traversée
- Rejointoyage de la paroi et pose - Le coffrage et coulage de
ces bordures/cales doivent
du béton de radier du caniveau permettre le passage sans
- Les petites bordures suivies des risque de démolition de la
dallette ; lors de sa pose
travaux de trottoirs
- Excavation de la 2ème partie de la
traversée de Kalengera
05 novembre 2018 - Pose des dallettes au dallot du - Les dallettes sont de
PK0+500 dimensions :
- Travaux des trottoirs L=1,70m
- Travaux des bordures l = 1,00m
- Travaux de rejointoyage e = 20cm

- Travaux des pavées en moellons - Elles sont préfabriquées à

(entrée SNCC, suite) Goma et sont mises en

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 - Décoffrage du ponçon, du dallot œuvre à Bukavu
(à l’entrée ISDR) - A ce dallot/traversée de
- Terrassement (suite) à Kalengera : l’entrée ISDR/Bukavu : on a
régalage du fond de fouille posé 7 dallettes(en chaque
- Coupe asphalte pour travée) et est restée une
l’aménagement de la cunette largeur de 90cm ne
droite du filet d’eau : 35 cm convenant pas pour une
depuis la bordure à droite dallette de 1,00m de largeur
- Préparation des armatures ; coupe On a procédé au découpage de 2
des transversales de 2 dallots dallettes moyennant le coupe-béton.
restant en cours.
06 novembre 2018 - Egalisation de fond de fouille - Au lieu d’assister au
chômage des ferrailleurs, on leur a
(suite excavation et évacuation de
demendé d’effectuer les coupes et
boue et de terre) à Kalengera : pliages des barres transversales et
les pièces des colonnes, toutes ces
PK3+00
traversées étant d’identiques
- Travaux de rejointoyage caractéristiques.
- Travaux de trottoirs
- Travaux d’aménagement
d’entrées
- Pose de pavement en béton B en
fond du fossé (caniveau)
- Ferraillage : coupe et plis des
barres de fer pour les semelles des
dallots 2 et 3
- Remblayage au-dessus des
dallettes au PK0+500 :
Rechargement du 0-31
07 novembre 2018 - Coupe et ferraillage des barres des - Le fond ici de la fouille de
la traversée au PK3+00 :
poteaux /colonnes pour les 2
Kalengera reçoit de l’eau en
autres dallots en cours permanence, il a été utile de
faire l’enrochement pour
- Rejointoyage de la paroi du fossé.
avoir un fond compact.
Travaux d’entrées (pavage), - Séance de mise à niveau
avec Mr JULIEN, métreur
petites bordures et trottoirs
du projet
- Régalage (final) et enrochement
du fond de fouille au PK 3+00.

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 - Coulage du béton dans le filet
d’eau latéral à la Place du 24.
08 novembre 2018 - Bétonnage du filet d’eau (suite) - Pendant le coulage de ce filet
d’eau, il faut se rassurer de la
Suite : - de rejointoyage
pente d’écoulement latéral des
- Des trottoirs eaux venant de la chaussée et des
- Des pavés en moellons trottoirs.
- Suite de la coupe de 2 dallettes à
adapter au dallot PK0 + 500
09 novembre 2018 - Suite de curage + Enrochement - Au PK3+00, à Kalengera :
(suite) du fond de fouille de la
après enrochement, il y a la
traversée du PK3+00 : Kalengera
avant le béton de propreté. pose de la couche stabilisante
- Pose au-dessus des moellons constituée des 0-31 pour
enrochés du matériau stabilisant :
versement du 0-31 et répandage. favoriser la compacité de la
- Correction et prolongement vers plate-forme du béton de
le dallot, du fossé/caniveau à
l’entrée ISDR. propreté tout en assurant un
- Maçonnerie du mur de tête amont drainage souterrain éventuel
au dallot entrée ISDR
- Travaux de rejointoyage (suite)
- Travaux de bétonnage du filet
d’eau (suite)
- Les pavés en béton, en caniveau
de trottoirs, moellons d’entrées
aussi.
- Ferraillage des poteaux (suite)
10 novembre 2018 - Evaluation métrique de matériaux - Pour couler le béton B du
(moellons) à poser pour d’autres
filet d’eau, il faut d’abord
entrées parcellaires restantes
- Curage, excavation et couper à la coupe béton, le
implantation de la maçonnerie du dépassement d’asphalte
caniveau au PK0+500 : entrée
ISDR/Bukavu jusqu’à réserver 35 cm à
- Pavés de trottoirs et des entrées bétonner.
- Pose/coulage du béton de propreté
du dallot de Kalengera : épaisseur
= 10 cm.
- Suite des bordures (notamment
sur le dallot 1 : entrée ISDR)
- Excavation (suite) à la tractopelle
à la station Ihusi pour
aménagement trottoirs et cunette.
- Béton du filet d’eau (suite)
12 novembre 2018 - Construction du fossé en - Le mortier est dosé à 300

Page 23
 maçonnerie des moellons.
- Constructions des bordures sur les
abords de la chaussée.
- Curage du fossé et excavation à la
tractopelle devant la station
Mbiza
13 novembre 2018 - Travaux des bordures (suite)
14 novembre 2018 - Travaux de maçonnerie pour le
fossé en moellons.
- Préparation de la surface de
chaussée à imprégner en attente
d’asphaltage : balayage +
- Imprégnation au Bitume
15 novembre 2018 - Suite de la construction du fossé - En coulant le béton de propreté,
(devant Maison/station Mbiza).
- Construction des trottoirs en
pavées à l’entrée HPGRB
- Construction du désableur pour
recueillir les eaux usées de
l’hôpital Général HPGRB en aval
de la traversée : entrée
ISDR/Bukavu.
- Evacuation de la boue et de l’eau
de la fouille traversée PK0+500
- Coulage du béton de propreté
dans cette fouille.
- Pose des bordures et contrebutage
des autres.
16 novembre 2018 - Pose des bordures devant Hôtel
Mutudu (suite).
- Excavation pour la pose des
bordures devant la station
Akonkwa : Excavation à la
Tracto-pelle car du béton.
- Transport des fers à béton du port
au dépôt provisoire à l’Hôtel
Mutudu.
kg/m3 et est produit par le
mélangeur / Bétonnière puis
transporté dans un Dumper si
longue distance.
- Les bordures sont posées sur
du béton de 4 à 7 cm après une
petite excavation dans la couche de
stabilisation de la couche de
fondation, cette dernière mesurant 5
cm
il est tout d’abord dosé à 250
kg/m3. Il a fallu implanter la
pente tout en tenant compte de la
1ère pente du radier sous la 1ère
partie. La ficèle va de l’extrémité
aval à l’extrémité amont, pour
donner aux eaux la même pente
d’écoulement.
Le béton de propreté prenait une
surface de 7,50mX 5,50m avec une
épaisseur moyenne de 10 cm.
- - Le ferraillage de la
semelle du radier de la
traversée comporte 2
nappes, faites des
longitudinales 21HA14
mais 42HA16
transversalement,
l’espacement étant de 20 cm
en longueur comme en
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 - Début du ferraillage de la semelle
pour le radier de la traversée 1
(PK0+500).
- Maçonnerie de fossé (suite)
- Construction saignée (suite)
17 novembre 2018 - Travaux de maçonnerie pour le
fossé longitudinal : radier, paroi,
égalisation (chape).
- Construction (maçonnerie) de la
saignée (suite) : largeurs : 1,50m
et 60 cm : forme d’entonnoir, 5m
de longueur ; épaisseur
murettes/parois : 50cm, hauteur
parois 50cm.
19 novembre 2018 - Ferraillage de la semelle et des
poteaux (suite)
- Coffrage de la poutre extrême au
dallot (Mutudu)
- Crépissage de la 1ère couche de
paroi à Mutudu.
- Maçonnerie de moellons pour
fossé (suite)
- Bordures construites à l’entrée
HPGRB
- Pavement des moellons pour
entrées parcellaires :
enrochement.
- Transport par camion-grue de la
natte ferraillée jusqu’au PKO+500
20 novembre 2018 - Vidage de l’eau contenue en
fouille du dallot (PKO+500) et
barrage du fossé pour éviter les
entrées additives d’eau.
- Pose (manutention) du lit de la
semelle armaturée par la grue.
- Correction des plis et complément
sur le lit des fers : ligature et
autres.
- Implantation des murs et pente de
la semelle, pose des colonnes
ferraillées (espacées de 2,5m et de
45x45m² des murs extrêmes,
50x50m² au milieu)
- Coulage du béton à 25% du radier
(semelle).
21 novembre 2018 - Travaux de préparation pour -
largeur.
- Les deux nappes sont
maintenues à équidistance
par l’intermédiaire des
cavaliers, faits en ø 10.
- Nous avons ferraillé cette
natte à l’Hôtel Mutudu pour
grande surface de travail
puis nous l’avons transporté
par camion-grue à son
emplacement définitif à
1km environ.
-
- Ce ferraillage constitué des
ø16 pesant des tonnes ne
pouvait être déplacé à la
main, il fallait un moyen
approprié : la grue
- Les caractéristiques de la
natte sont : L= 7,5 m et
l=4,00m
- Entre les 2 nappes : 15cm
(cavalier).
- La traversée comporte 3
murs (3appuis), entre les
murs/ parois il y a 1,30m
entre nus.
- Le béton du radier ici est
dosé à 350kg par m3 de
béton : cela pour tout béton
de structure dans ce
chantier.
-
Usine de l’office des routes
Page 25
 l’asphaltage de la chaussée : - La largeur asphaltée est de 5
balayage et traçage/marquage m et on laisse 35 cm au bord pour
après mesurage. l’aménagement du filet d’eau
- Pavage des entrées par des - L’usine d’enrobés est située
moellons maçonnés à Bugulumiza à 50km de Bukavu,
- Aménagement des trottoirs cela influence sur la rapidité
- Implantation des murs et d’asphaltage
maçonnage de ceux-ci en
moellons
- Asphaltage de la chaussée
- Travaux des bordures
22 novembre 2018 - Elévation des murs/parois de - Le fossé maçonné est
dallot au PK0+500 (suite) majoritairement situé du
- Pavage des entrées en moellons, côté gauche dans le sens de
les interstices sont en mortier de Bukavu →Kavumo, mais le
ciment trottoir se situe surtout à
- Maçonnerie pour la paroi de fossé droite dans le même sens du
et de son radier (suite) projet.
- Excavation (démolition du béton) - Le fossé a comme largeur
pour l’aménagement des trottoirs - l =1m au moins
et de la cunette pour canaliser les - Le trottoir est de l = 2m
eux à la station Ihusi mais va à 1,5m après 2km
- Travaux de trottoirs (suite) et
bordures
23 novembre 2018 - Finalisation de la maçonnerie des
parois de la traversée au PK0+500
(entrée ISDR/Bukavu)
- Coffrage des colonnes au même
dallot
- Travaux des bordures
- Travaux des trottoirs
- Travaux de pavage des entrées
- Travaux de maçonnerie pour le
fossé (caniveau)
-
24 novembre 2018 - Coffrage des colonnes (suite) - Pendant la pose de la
- Ferraillage des poutres de couche de base, il faut observer les
chainage des murs (appui des indications faites par le géomètre-
dallettes) (au PK0+500) topographe : répandre jusqu’au
- Bétonnage des colonnes niveau marqué sur le piquet
- Crépissages des parois/murs - Couche posée à 13cm,
- Pose de la couche de base et obtenir 10cm après compactage
répandage à la niveleuse (au rond- - Il s’agit du matériau 0-31
point Place du 24) (de la roche volcanique poreuse et
- Travaux des trottoirs moins dense)
- Travaux de fossé en maçonnerie
- Traitement des entrées par
plaquage des moellons

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26 novembre 2018 - Crépissage (lissage à la taloche)
de parois intérieures de la
traversée (entrée ISDR)
- Coulage de béton des colonnes
(suite) et suite du coffrage
- Correction du ferraillage au
niveau du recouvrement et pose
des cavaliers pour le ferraillage
des bordures
- Travaux de maçonnerie du fossé
- Travaux de pavage et trottoirs
- Compactage de la couche de base
au rond-point (monument) place
de l’indépendance.
27 novembre 2018 - Crépissage des parois (suite)
- Coffrage et coulage des colonnes
et des chaînages (suite)
- Ferraillage des bordures en tête
(extrémité supérieures des murs/
appuis des dallettes) au PK0+500
- Béton de pavage du radier de
fossé et rejointoyage de la paroi.
- Démolition et reconstruction de la
saignée (au PK1+100)
28 novembre 2018 -
29 novembre 2018 -
30 novembre 2018 -
- La dernière couche de
crépis est un lissage au
ciment : facilitation de l’eau
de couler entre les parois
sans les dégrader
- Le mariage (recouvrement)
entre les anciens fers à
bétons du chaînage a
légèrement dépassé
l’épaisseur d’une paroi
intérieure d’un mur
extrême, il fallait corriger
car après coffrage et
bétonnage, il y aurait une
section mouillée réduite.
- Les bordures constituant les
cales des dallettes sont armées en
4HA16 et des cavaliers de HA10
espacés de 50cm.
- Ces bordures sont coffrées
et coulées après le coulage des
chaînages.
- Il y a eu reconstruction de la
saignée car ses dimensions étaient
énormes. → les prévues : l =1m
et l’= 60cm

II.3 DIFFICULTES RENCONTREES

CONCLUSION

Le un mois de stage passé au sein de l’Entreprise de construction «TRABEMCO :

Transportation Benjamin Moore Construction» dans le projet de réhabilitation de 13km de la
Route Nationale no2 partant de la Place du 24 jusqu’au kilomètre 13, nous avons assisté et
participé aux travaux de la 1ère phase du PK0+00 jusqu’au PK3+00.

Les travaux ont consisté en ceux d’assainissement de la route, l’aménagement des

trottoirs et en l’asphaltage de la chaussée.

Nous avons acquis suffisantes connaissances pratiques dans la construction d’un

ponçon routier, la mise en œuvre des bordures, la construction des fossés maçonnés, les
travaux de terrassement, le rechargement d’une chaussée souple, l’asphaltage de celle-ci,

Page 27
l’aménagement des trottoirs en pavés et le pavage des entrées parcellaires et entrées de routes
secondaires en maçonnerie de moellons.

Nous avons aussi suffisamment appris sur la conduite et la gestion d’équipes, la

supervision des travaux, la gestion de matériaux et de matériels.

Bref, ce stage a contribué efficacement à notre savoir.

CONCLUSION
Ce stage a renforcé notre capacité à travers les études géotechniques que peuvent subir les
matériaux en vue d’être utilisé dans la construction routière. Au-delà, l’observation à base des
études géotechniques des matériaux nous a permis d’explorer les problématiques d’ordre
technique que pose un chantier de construction routière.
A titre de suggestion, que

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