République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université de Djilali BOUNAAMA Khemis Miliana

Faculté des Sciences et de la Technologie

Département de Sciences et Technologie

Suralimentation des MCI par turbocompresseur

Réalisé par :
• BELHASSEN Khalid

2018-2019
HISTORIQUE :
L’histoire de la suralimentation est presque aussi ancienne que celle
des moteurs à combustion. Déjà Gottlieb Daimler (1855) et Rudolf
Diesel (1896) ont tenté d’augmenter la puissance du moteur et de
réduire la consommation de carburant par la pré-compression de l’air
amené au moteur.
Dès 1905, le Suisse Alfred Buchi (né le 11 juillet 1879, mort le 27
octobre 1959) a inventé le " turbocompresseur à gaz d’échappement"
(CH 35 259 A).
Dans ce brevet, on décrit la façon dont on peut obtenir dans un moteur
à piston, par l’énergie des gaz d’échappement du moteur, une
amélioration du débit du mélange air-carburant et donc de la
puissance.
A cet effet, une turbine (g) est entraînée par l’énergie cinétique des
gaz d’échappement au moyen d’un rotor (b). Cette turbine agit alors
comme pré-compresseur pour le mélange air-carburant entrant dans
les cylindres (a) au moyen d’un dispositif de refroidissement (k).
Le premier moteur suralimenté a vu le jour en 1910. Il s’agissait d’un
moteur rotatif deux temps et a été construit par Murray-Willat. Par la
suralimentation, on a obtenu la possibilité de compenser sur les
moteurs de véhicules les pertes de puissance dues à la densité d’air
décroissante à des altitudes assez élevées.
En 1919, l’entreprise américaine General Electric a aussi testé avec
succès un turbocompresseur sur le moteur d’un véhicule. On a établi
en même temps un nouveau record mondial de vol en altitude au-
dessus de 28.500 pieds.
En 1925, le Suisse Alfred Buchi (né le 11 juillet 1879, mort le 27
octobre 1959) a réussi la première application de la suralimentation à
gaz d’échappement avec une amélioration des performances de plus
de 40 %. Dès lors a commencé l’introduction progressive de la
suralimentation à gaz d’échappement.
 Pour commencer, les premiers turbocompresseurs utilisés au plan
commercial sont limités à des applications pour de très gros moteurs,
comme par exemple des moteurs de bateau. Sur des roues, l’utilisation
de turbocompresseurs a commencé dans le secteur des véhicules
utilitaires. Ainsi, la fabrique de machines suisse Saurer a lancé sur le
marché en 1938 le premier moteur diesel de véhicule utilitaire avec
turbocompresseur à gaz d’échappement.
Dans les années 1962/63, les premières voitures de série ont été
équipées d’une suralimentation à gaz d’échappement aux Etats-Unis
sur les modèles Chevrolet Corvait Monza et Oldsmobile Jetfire. En
raison du taux de compression élevé de 10.25:1, le moteur avait
tendance très facilement à provoquer des auto-allumages (cliquetis),
ce qui a poussé Oldsmobile à intégrer une injection d’eau. Voir la
vidéo d'origine
Par l’injection d’un mélange eau-alcool méthylique ("Turbo Rocket
Fluide), on a pu éviter le cliquetis. Cependant, comme la plupart des
conducteurs n’avaient aucune envie de remplir régulièrement le
réservoir d’injection d’eau, un grand nombre des véhicules ont subi
des dégâts sur le moteur et le turbocompresseur.
Entraînée par la crise pétrolière en 1973, l’utilisation commerciale des
turbocompresseurs s’est imposée pour les moteurs diesel. Des frais
d’investissement initiaux pour des moteurs suralimentés ont pu être
amortis alors par une économie de carburant. Lorsque la législation
sur les produits polluants a été renforcée à la fin des années 80, cette
tendance s’est poursuivie. Aujourd’hui, pratiquement tout moteur de
véhicule utilitaire est suralimenté.
Dans les années 70, le moteur turbo a bénéficié d’une grande
popularité par l’introduction du turbocompresseur dans la Formule 1.
Toujours est-il qu’on a pu augmenter la puissance du moteur jusqu’à
environ 1500 ch, ce qui correspondait au triple de l’ancienne
puissance. Les années 70 ont marqué également le démarrage de la
production en série pour des moteurs à allumage commandé
suralimenté en Europe. Ainsi, BMW a été le premier fabricant en
Allemagne à lancer en 1973 la Turbo 2002 sur le marché. Une grande
puissance de moteur, mais également une consommation de carburant
élevée, associée avec une fiabilité seulement faible, ont entraîné un
arrêt rapide de cet épisode.
En Allemagne, on a assisté également à la percée de la suralimentation
à gaz d’échappement dans le secteur des voitures diesel avec le
démarrage en série de la Mercedes Benz 300 en 1978 et en 1981 sur la
Golf Turbo diesel VW. Les faiblesses des moteurs diesel, telles que
l’établissement lent du régime et une faible puissance, ont été
éliminées pour les petites cylindrées par la suralimentation à gaz
d’échappement. Le moteur diesel devient de plus en plus intéressant
par la suralimentation par turbosoufflante pour la production des
voitures de tourisme.
Après la fascination du turbo dans les premières années, le
turbocompresseur, qui vantait tous ses mérites, s'est transformé en
petit assistant à qui nous devons aujourd’hui la réduction des
émissions de dioxyde de carbone (CO2) et le ménagement de
l’environnement. Au cours des dernières années, les moteurs à
allumage commandé avec turbocompresseur à gaz d’échappement
n’ont pas arrêté d’être lancés sur le marché en série. Là aussi, les
avantages suivants sont prépondérants :
Puissance élevée pour une faible cylindrée (Downsizing)
Faible encombrement pour des conditions de montage restreintes
Couple supérieur à de faibles régimes
Plus faible dégagement de bruit
Consommation de carburant spécifiquement avantageuse
La raison principale de l’utilisation de la suralimentation par
turbosoufflante à gaz d’échappement est aujourd’hui la réduction de la
consommation et des émissions polluantes.
INTRODUCTION :
L'objectif de la suralimentation est d'augmenter la puissance d'un
moteur à explosion, sans augmenter sa vitesse de rotation, et de
diminuer sa consommation de carburant. Pour augmenter la puissance
d'un moteur, on peut agir sur sa vitesse de rotation ou sur son couple.
L'accroissement de la vitesse de rotation d'un moteur est vite limité par
l'inertie des pièces en mouvement et les limites de la résistance au
frottement des métaux qui le composent.
On peut par conséquent augmenter le couple moteur par l'adjonction
d'un turbocompresseur, pompe entraînée par les gaz d'échappement et
insufflant de l'air sous pression dans les cylindres.
C'est ce qu'on appelle la suralimentation (moteur suralimenté).
Le couple moteur dépend de l'angle constitué entre la bielle et le
vilebrequin, la pression des gaz à l'intérieur du cylindre et celle de la
quantité de carburant introduite. Quand on augmente la quantité de
carburant introduite dans le cylindre, il faut aussi augmenter
proportionnellement la masse d'air, (comburant) pour assurer une
combustion complète de ce carburant.
La masse d'air contenue dans un cylindre donné doit être
proportionnelle à la pression et vice versa proportionnelle à sa
température absolue. Quand l'air est mis sous pression, sa température
augmente et sa densité est modifiée, il est par conséquent conseillé
d'installer un échangeur air-air de manière a refroidir l'air et ainsi
récupérer une densité optimale pour pouvoir obtenir le meilleur
rendement envisageable de ce dernier.
C'est ce qu'on appelle en anglais le système intercooler ou échangeur
air/air (refroidissement ou réchauffement de l'air admis dans les
cylindres d'un moteur suralimenté).
TURBOCOMPRESEUR :
Un turbocompresseur (dit « turbo », en langage courant) est l'un des
trois principaux systèmes connus de suralimentation généralement
employés sur les moteurs à combustion et explosion (essence ou
Diesel), destinés à augmenter la puissance volumique — les deux
autres étant le compresseur mécanique et l'injection gazeuse.
Le principe est d'augmenter la pression des gaz admis, permettant un
meilleur remplissage des cylindres en mélange air/carburant,
permettant ainsi soit d'augmenter la puissance volumique du moteur
afin soit d'augmenter la puissance d'un moteur existant soit de réduire
la consommation avec un moteur de plus faible cylindrée.
Ce type de compresseur est entraîné par une turbine (d'où son nom)
animée par la vitesse des gaz sortant du bloc-moteur, qui cèdent une
partie de leur énergie cinétique pour faire tourner la turbine, sans
consommer de puissance sur l'arbre moteur.

FIG 01 : Un turbocompresseur
Constituants d'un turbocompresseur :
La turbine :
La détente des gaz dans la turbine peut être considérée comme une détente
adiabatique car le débit de gaz est relativement important en regard des pertes
thermiques. La puissance délivrée par la turbine est proportionnelle au débit de
gaz ainsi qu’à la différence de température due à la détente des gaz. La puissance
théorique obtenue lors d’une détente adiabatique réversible est donnée par :

En pratique, la détente n’est pas isentropique et la différence de température

obtenue dans la détente est inférieure à la valeur isentropique théorique. Comme
pour le compresseur, on définit un rendement isentropique qui est le rapport entre
la puissance récupérée à la turbine et la puissance théorique qui serait obtenue lors
d’une détente adiabatique réversible. La puissance réelle fournie par la turbine est
donc donnée par les relations suivantes :

FIG 02 : Une turbine

UN COMPRESSEUR :
La compression de l’air s’accompagne d’une élévation de sa
température. Les échanges thermiques entre le compresseur et
l’extérieur sont faibles par rapport aux débits d’air traversant le
compresseur et on peut considérer que la compression de l’air est une
transformation adiabatique. Dans ce cas, la puissance nécessaire à la
compression isentropique de l’air de débit qa est donnée par :

En pratique, la compression de l’air n’étant pas isentropique, l’élévation

de température réelle de l’air est plus grande que la valeur isentropique
correspondant à la transformation théorique réversible. Le rapport entre
la puissance de compression théorique isentropique et la puissance de
compression réelle définit le rendement de compression isentropique
(ηC) qui permet d’écrire l’expression de la puissance de compression
réelle suivante :

FIG 03 : COMPRESSEUR
Il transmit le mouvement de la turbine au compresseur

FIG 04 : Un arbre

En contact avec les gaz d'échappement Il protège le compresseur de la

chaleur, et est composer d'un circuit d'huile et un circuit de
refroidissement

FIG 05 : Le palier central

Il assure la lubrification des éléments du palier central

FIG 06 : Le circuit d’huile

Le circuit de refroidissement :
Certain turbocompresseur possède un passage relier au circuit
de refroidissement du moteur pour dissiper la chaleur

FIG 07 : Circuit de refroidissement

LA SOUPAPE DE DECHARGE :
La vitesse de la turbine dépend de la vitesse des gaz
d’échappement, pour limité la vitesse de rotation des
compresseurs et évité l'emballement et la destruction du
turbocompresseur il suffit de dévier une partie des gaz
d'échappement, et ça c'est le rôle de la soupape de décharge

FIG 08 : LA SOUPAPE DE DECHARGE

CONCLUSION :
Le turbocompresseur équipe maintenant la majorité des
moteurs. Dans le but d'une diminution de la consommation des
véhicules et de réduction des polluants, il devrait connaître un
développement florissant dans les moteurs à essence, Il devrait
aussi se marier particulièrement bien aux technologies en cours
de développement tels l’injection directe d’essence, la
distribution variable et le moteur à taux de compression
variable.