Artículo Científico / Scientific Paper

CARROCERÍA DE UN VEHÍCULO TIPO

FÓRMULA SAE

BODYWORK OF A VEHICLE TYPE FORMULA

SAE
Valentín Veintemilla1

Resumen

En este artículo se presenta el estudio del

papel que desempeña cada uno de los
parámetros de diseño dentro de la
Abstract
competencia Fórmula SAE para poder
entender las tendencias en diseño y los This article presents the study of the role
resultados que se generan dentro de dicha played by each of the design parameters
competencia de acuerdo a la elección de las within the SAE Formula competition in
características deseadas para el monoplaza. order to understand the trends in design and
Para ello se recopiló y analizó información the results that are generated within said
de las reglas, competencias pasadas, competition according to the choice of
fabricantes y metodologías, en busca del desired characteristics. for the car. To this
diseño y manufactura de la carrocería más end, information on the rules, past
óptima y eficiente aerodinámicamente. competencies, manufacturers and
methodologies was gathered and analyzed,
in search of the design and manufacture of
Palabras clave: Materiales, ergonomía, the most optimal and aerodynamically
aerodinámica, estructura, costos. efficient bodywork.

Keywords: Materials, ergonomics,

aerodynamic, structure, costs.
1. Introducción competencia de la Formula Student, es
necesario hacer énfasis en cada sistema del
Cuando se realiza un proyecto como es el
vehículo, en este caso de la carrocería,
diseño y la fabricación de un prototipo de
competición para la participación en la
enfocándose en el estudio de diferentes
áreas.
La fabricación de la carrocería de un
vehículo monoplaza tipo fórmula SAE, es
necesario adquirir conocimientos acerca de
la selección de diversos parámetros para la
elaboración como son los materiales
empleados para los procesos
manufactura, el tipo de estructura del
vehículo (sea esta tubular, monocasco o
mixta), costos de fabricación,
reglamentación técnica de la carrocería,
aerodinámica e implementación de alerones
(frontal y trasero).
Tras este análisis, el presente artículo
presenta una recopilación de información
que servirá de posteriormente en el
desarrollo del diseño y la fabricación de la
carrocería del vehículo tipo fórmula SAE,
que va a ser diseñada bajo condiciones
validadas.
Existen varios tipos de fibras de vidrio,
cada una con diferentes características
mecánicas.
Las formas de comercialización de la
fibra de vidrio son una amplia gama de
formas que en el mercado que se pueden
emplear. [1]
de
2.1.1. Roving
Es una hebra de hilos continuos de
filamentos de fibra de vidrio con cierta
torsión mecánica, fabricado con un vidrio
Tipo E. Se utiliza para pultrusión y
bobinado filamentario. El roving sin torsión
se utiliza generalmente para el proceso de
laminado por spray.

Figura 1. Roving
2. Materiales
2.1.2. Hilo Cortado (Fibra Larga)
2.1. Fibra de Vidrio
Está formado por hilos continuos de vidrio
Es uno de los materiales más utilizados en
tipo E cortados a longitudes específicas, los
este tipo de competencias, por su fácil
cuales están diseñados para usarse en
manejo, buena resistencia mecánica, menor
compuestos moldeables de resinas poliéster
peso y la no implementación de una
y epoxi, así como para mezclado en seco en
infraestructura especializada para su
aplicaciones con resinas fenólicas. Tiene
proceso de manufactura.
múltiples aplicaciones en la industria
Su muy usual utilización en la eléctrica, del transporte y en compuestos
fabricación de monoplazas tipo Fórmula moldeables. Se utiliza en procesos de
SAE, se debe por su bajo costo y su termocompresión e inyección.
facilidad de manufactura.

Figura 2. Hilo Cortado (Fibra Larga)
2.1.3. Hilo Cortado (Fibra Corta)
Está formado por hilos continuos cortados a
longitudes específicas. Está fabricado con
Vidrio Tipo E. se usa como refuerzo de
termoplásticos, tales como:
polipropileno, Nylon, poliestireno, PVC y
SAN.
Figura 3. Hilo Cortado (Fibra Corta)
2.1.4. Fibra Molida
Está compuesta por filamentos de vidrio
recubiertos con un apresto especial para
hacerlos compatibles con resinas
específicas y molidos para proporcionar una
densidad específica a granel. A diferencia
del hilo cortado que se secciona a una
longitud precisa, esta fibra es molida y se
obtiene una longitud promedio,
determinándose ésta por el tipo de hilo base
y las condiciones del proceso. El producto
está diseñado para usarse en una variedad
de compuestos termoplásticos y termofijos.
La fibra de vidrio es fabricada a partir de
Vidrio Tipo E.
Figura 4. Fibra Molida
2.1.5. Mat de Hilos Cortados
Se componen de fibras de vidrio cortadas
ABS, unidas entre sí utilizando un aglutinante en
emulsión o polvo de poliéster. Los mat
están diseñados para ser compatibles con
poliéster insaturado, vinil éster y una
variedad de otras resinas. Se utilizan como
soporte del gel coat y refuerzo de laminado
para el moldeo de contacto (hand lay-up)
para fabricación de embarcaciones, tablas
de surf, tableros, tanques y otras
aplicaciones diversas.
Figura 5. Mat Hilos Cortados
2.1.6. Mat de Filamento Continuo
El mat de filamento continuo son fibras de
vidrio continuas que forman una tela no
tejida constituyendo un aglomerado
compacto como felpa. La fibra se mantiene
unida por el agregado de una resina de
poliéster insaturado. Es especialmente
adecuado para moldeado de laminados por
compresión, así como para su uso en
procesos de pultrusión.

Figura 8. Velo

2.2. Fibra de Carbono

La fibra de carbono es producto de la

síntesis química que consiste en la
Figura 6. Mat de Filamento Continuo
obtención de compuestos químicos
2.1.7. Woven Roving partiendo de sustancias más simple. El hilo
o tejidos de fibra son combinados con un
Conocida también como Tejidos, están
epoxi y es capaz de adherirse y moldearse
conformadas por rovings tejidos, son telas
para dar forma a varios tipos de materiales
de alto rendimiento, se usa para producir
compuestos.
telas de alta resistencia, para aplicaciones
estructuralmente sólidas.

Figura 7. Wovin Roving

2.1.8. Velo Figura 9. Tela de Fibra de Carbono

Son finas telas de fibra de vidrio (tejida o
no tejida) que presentan una superficie lisa
y altamente uniforme. Se utilizan
generalmente como capa superficial en
laminados para dar un acabado suave a las
piezas conformadas. También son llamados
velos de superficie. [2]
Las fibras de carbono son clasificadas de
acuerdo a los módulos de tensión de las
fibras y la forma de tejido de estas. Su
aplicación se da en la industria aeronáutica
y automovilística, por sus buenas
propiedades mecánicas como:
 Elevada Resistencia Mecánica
 Baja Densidad
 Elevada Resistencia a Agentes
Externos
  Gran Capacidad de Aislamiento
Térmico
Su elevado costo y su complejo proceso
de manufactura, limita a los equipos a
 Fibras de carbono basadas en PAN
 Fibras de carbono a base de brea
 Fibras de carbono basadas en brea
de meso-fase (con una estructura

fabricar piezas de geometrías complejas similar a la del grafito)

para sus monoplazas. [3]  Fibras de carbono a base de brea

isotrópica
 Fibras de carbono a base de Rayón
 Fibras de carbono cultivadas – en
fase gaseosa

2.3.3. Según la temperatura del

tratamiento térmico

Se clasifican en:

 Tipo I. Tratamiento de alta

Figura 10. Fabricación de una Pieza a base de Fibra
temperatura (HTT), donde la
de Carbono
temperatura del tratamiento térmico
2.3.1. Según sus propiedades final debe estar por encima de 2000
° C y puede ser asociado con el tipo
Se clasifican en:
de fibra de alto módulo.
 Ultra- alto módulo, tipo UHM  Tipo II. Tratamiento de calor
(módulo > 450 Gpa) intermedio (IHT), donde la
 De alto módulo, tipo HM (módulo temperatura del tratamiento térmico
de entre 350 – 450 Gpa) final debe estar alrededor o por
 Intermedio – módulo, tipo IM encima de 1500 º C y puede ser
(módulo de entre 200 – 350 Gpa) asociado con el tipo de alta
 Módulo bajo y de alta resistencia a resistencia de la fibra.
la tracción, tipo HT (módulo < 100  Tipo III. Tratamiento a baja
Gpa, resistencia a la tracción > 3.0 temperatura, donde las
Gpa) temperaturas finales de tratamiento
 Súper alta resistencia, tipo SHT térmico no son superiores a 1000 °
(resistencia a la tracción > 4.5 C. Estos son de bajo módulo y
Gpa ) materiales de baja resistencia.

2.3.2. Según los materiales 2.3.4. Según el tejido

Se clasifican en:
La fibra de carbono se mide por la anchura y su estructura cristalina no permite realizar
del tejido, es decir, un tejido de 1K se otro proceso de transformado. [2]
aproxima a 1mm de ancho, 6K a 6mm, 12K
2.4. Honeycomb
a 12mm, etc. La definición K, está
relacionada por cada 1.000 fibras de Son estructuras que son fabricadas en la
carbono que componen cada hilo del tejido. naturaleza o por el hombre que tienen la
Los más comunes son 1K, 3K, 6K, 12K, geometría de un panal para permitir
24K, 50K. Estas fibras se tejen en la tela minimizar la cantidad de material para
con diversos patrones de tejido, siendo la alcanzar el peso mínimo y el costo mínimo
3K la más común. Estos números describen de material.
el tamaño del paquete utilizado y tienen Se fabrica inusualmente de otros
poco que ver con la calidad de la propia materiales como el cobre, plomo, asbesto,
fibra. [4] kapton, Mylar and Kevlar. Hay 4 métodos
2.3. Kevlar básicos para producir la estructura
honeycomb, unión con adhesivos,
Es una poliamida aromática sintetizada con
soldadura por resistencia, soldadura,
una estructura perfectamente regular cuyos
difusión de unión y fusión térmica.
anillos aromáticos dan como resultado las
moléculas del polímero. 2.4.1. Honeycomb de Kevlar

Los núcleos en forma de panal en fibra de

aramida (kevlar) están fabricados con papel
meta-aramida y están revestidos con una
resina fenólica resistente al calor.

Figura 11. Kevlar

El Kevlar solo puede ser procesado

mediante el proceso de fricción en solución,
el cual consiste en obtener la fibra desde el
proceso de polimerización, ya que, en este
Figura 12. Honeycomb de Kevlar
punto, se puede controlar a voluntad sus
propiedades, cabe notar que para las fibras Posee las siguientes propiedades

como el kevlar solo es posible procesarlas mecánicas:

como fibras, ya que su resistencia mecánica  Alta proporción fortaleza-peso

  Resistente a la corrosión ofrece fortaleza superior y es resistente a la
 Excelentes propiedades dieléctricas corrosión para las aplicaciones industriales

 Posee aislamiento térmico a bajo costo. El núcleo en forma de panal

 Alta resistencia está fabricado con aluminio.

 Excelente desempeño sobre la

compresión y la fatiga
 Buena estabilidad térmica
 Densidades tan bajas como 2.0
lb/ft3 (32 kg/m3)
 Configuración ampliada de las
celdas, apropiada para formar
curvas simples
 Compatible con la mayoría de los Figura 13. Honeycomb de Aluminio

adhesivos utilizados en los Posee varias características mecánicas:

compuestos dobles
 Alta conductividad térmica
 Larga vida útil
 Resistente a las llamas
Las propiedades mecánicas mencionadas se  Excelente resistencia a la humedad
mantienen durante un mínimo de 10 años si y la corrosión
no se exponen a la humedad, el clima o
 Resistente a los hongos
cualquier peligro normal.
 Bajo peso/alta resistencia
Entre los usos de los núcleos en forma de
Ayuda al direccionamiento del aire/luz,
panal en fibra de aramida se incluyen
absorción de energía, maquinado, paneles
cascos de barcos, carrocerías de
para techos y pisos, cubiertas prefabricadas,
automóviles de carreras, paneles de
y otras aplicaciones para las cuales no se
vagones de trenes, paneles de
requieran propiedades mecánicas y físicas
embarcaciones, estructuras de transporte
elevadas.
terrestre, refugios militares, antenas y
paneles para usos especiales. El núcleo en forma de panal en aluminio
está disponible en cuatro formas: bloques
Sus tipos se diferencian por su composición
no expandidos, rodajas no expandidas,
química, el número y la geometría de las
láminas expandidas sin cortar y láminas
celdas del núcleo.
expandidas cortadas en tamaños
2.4.2. Honeycomb de Aluminio específicos. También está disponible con o
sin perforaciones en las celdas para facilitar
El núcleo en forma de panal en aluminio
la ventilación de las celdas para ciertas
posee un material de núcleo liviano que
aplicaciones.
 Existen diferentes tipos de honeycomb Figura 14. Fibra de Yute

de aluminio, estos se diferencian por el

material, la geometría y el número de las
celdas del núcleo. [4] 3. Ergonomía

2.5. Otros Materiales 3.1. Modelo de Posición del Piloto

La industria del automóvil hoy en día se El modelo del piloto se posicionará de la

basa en el diseño ecológico de los siguiente manera:
productos transformando los desafíos en
 El asiento se ajustará a la posición
oportunidades. Es por ello que los
más retrasada.
diseñadores y fabricantes se han visto en la
 Los pedales se colocarán en la
necesidad de buscar nuevas alternativas
posición más adelantada.
para la construcción de sus productos.
 El círculo inferior de 200 mm se
Las fibras vegetales se han convertido colocará en la parte inferior del
en una alternativa realista, señalando una asiento de modo que la distancia
gran posibilidad de aplicación industrial en entre el centro de este círculo y la
materiales compuestos. Además, son una cara posterior de los pedales no sea
fuente importante de ingresos para las inferior a 915 mm.
sociedades agrícolas que impliquen  El círculo medio de 200 mm, que
impactos sociales positivos. representa los hombros, se colocará
en el respaldo del asiento.
2.5.1. Fibra de Yute
 El círculo superior de 300 mm se
La fibra de yute tiene secciones
colocará a una distancia no mayor
transversales irregulares y su estructura
de 25 mm del reposa cabezas.
micro-celular se compone de micro
fibrillas. Tienen una longitud media de
aproximadamente 0,5 - 6,0 mm con un
diámetro de fibra que varía de 0,01 a 0,04
mm. [5]

Figura 15. Modelo del Piloto y Posición

3.2. Cockpit (Cabina)

La Apertura del Cockpit tiene el modelo

que se muestra en la figura 16, debe encajar
en la abertura de la cabina.
 La plantilla se mantendrá horizontal,
paralela al suelo, y se insertará
verticalmente desde una altura por encima
de cualquier estructura primaria o
carrocería que se encuentre entre el aro
frontal y el aro principal hasta que se
encuentre:

 Pasado por debajo de la barra

superior de la estructura de impacto
lateral.
 Es de 350 mm sobre el suelo para Figura 16. Modelo de la Apertura del Cockpit

monocascos.
Se permite la traslación del modelo
hacia adelante y hacia atrás durante la
inserción. Durante esta prueba:
 El volante, la columna de dirección,
el asiento y todo el acolchado se
pueden quitar.
 La palanca de cambios
mecanismo de cambio no se puede
quitar a menos que sea integral con
el volante y se retire con el volante.
 El firewall no puede ser movido o
eliminado.
 Los cables, cables, mangueras,
tubos, etc. no deben impedir la
plantilla.
3.3. Visibilidad
El conductor debe tener una visibilidad
adecuada hacia el frente y los lados del
auto.
Cuando está sentado en una posición de
conducción normal, el conductor debe tener
un campo de visión mínimo de 100 ° a cada
del lado.
Si se requieren espejos para cumplir con
esta regla, deben permanecer en su lugar y
ajustados para permitir la visibilidad
requerida a través de todos los eventos
dinámicos.
3.4. Alojamiento del Piloto
Los requisitos del arnés son que el vehículo
debe usar un arnés de restricción de 5, 6 o 7
puntos que cumpla al menos una de las
siguientes especificaciones:

 Especificación SFI 16.1

 Especificación SFI 16.5
 Acción específica de la FIA
8853/98
  Acción específica de la
8853/2016
Figura 17. Arnés de 5 puntos [6]
4. Aerodinámica
Las pruebas dinámicas del vehículo dentro
de una competencia SAE abarcan gran
porcentaje del puntaje total. Es por eso que
es necesario el equipo logre posicionarse de
manera positiva dentro de estas pruebas
para obtener un buen lugar general dentro
de la competencia, por lo tanto, podemos
acotar el problema de diseño del vehículo
en tres puntos:
 Aceleración
 Maniobrabilidad en curvas
 Tiempo de vuelta
4.1. Morro
La nariz es la primera parte que toma
contacto con el aire y donde se genera la
alta presión por el choque directo de las
corrientes de aire. Además, es la encargada
de direccionar el flujo del aire a las demás
partes de la carrocería, la forma y tamaño
juega un papel importante para reducir la
resistencia aerodinámica.
FIA
Figura 18. Morros
La trompa es la continuación de la nariz
y es la encargada de hacer que el flujo de
aire se direccione a la parte posterior del
vehículo utilizando todo su contorno,
ingresar aire a los pontones por la parte
lateral para el enfriamiento y hacer fluir el
aire por la parte superior hacia la toma de
admisión. Las formas y los ángulos ayudan
a cumplir estas funciones en donde se
procedió a realizar líneas aerodinámicas
para hacer fluir el aire a la parte lateral del
vehículo.
4.2. Pontones
Son utilizados para el enfriamiento del
motor, los radiadores de agua y aceite. Para
la refrigeración del motor se necesita un
alto flujo de corrientes de aire y esto se
logra mediante el efecto Venturi donde se
reduce la sección para conseguir menor
presión y aumentar la velocidad del aire. El
flujo de aire se enfrenta al choque directo
sobre el radiador por lo que se produce el
aumento de la resistencia aerodinámica.
 monoplazas, un aspecto decisivo para
conseguir rebajar los tiempos por vuelta.

Figura 21. Difusor

Figura 19. Pontón
4.3. Fondo o Piso
Es fundamental para hacer que el coche se
pegue al suelo haciendo que el aire pase el
menos tiempo posible por debajo del
monoplaza, lo que se intenta es que pase el
mínimo posible y que se vaya hacia los
lados.
4.5. Alerones
Estos elementos empujan el vehículo hacia
abajo. La finalidad de esto es aumentar la
fuerza normal que ejerce el piso sobre el
auto; de esta manera se aumenta la fricción
entre los neumáticos y la pista y, en
consecuencia, aumenta el agarre y tracción
del auto, y en consecuencia la velocidad
final del mismo. [7]

Figura 22. Alerones

Figura 20. Fondo

4.5.1. Reglamentación
4.4. Difusor
La ubicación de dispositivos aerodinámicos
Es una pieza situada al extremo posterior
en la parte frontal del vehículo, vista en
del fondo plano, es reducir las turbulencias
planta, cualquier parte de cualquier
generadas por los alerones del monoplaza,
dispositivo aerodinámico, a la bandeja
que dividen el aire y generan resistencias.
inferior, divisor o placa final no debe estar:
Sin embargo, al dividir el flujo que circula
por debajo del coche con un segundo canal,  A más 700 mm delante de los
se consigue el efecto de un alerón que frentes de los neumáticos
aumenta la adherencia y mejora la delanteros.
velocidad en el paso por curva de los
  Más ancho que el exterior de los Figura 23. Límites de colocación de alerones

neumáticos delanteros medidos a la Los radios mínimos de los bordes de los

altura de los cubos. dispositivos aerodinámicos deber tener un
 No debe existir ningún elemento radio mínimo de 5 mm para todos los
desde el nivel del suelo hasta la bordes horizontales y 3 mm para todos los
altura de 250 mm. bordes verticales.

La ubicación de dispositivos
5. Estructura
aerodinámicos en la parte trasera del
vehículo, en vista en planta, cualquier parte 5.1. Estructura Tubular
de cualquier dispositivo aerodinámico, ala, Las estructuras tubulares de acero son los
suelo o difusor no debe estar: más comunes en la Formula Student. Este

 Más atrás que 250 mm detrás de la tipo de chasis ofrece una buena respuesta a

parte trasera de los neumáticos los esfuerzos, aunque su principal

traseros. inconveniente es el aumento de peso

 Más adelante que un plano vertical respecto al chasis monocasco y su reducida

a través de la porción más trasera capacidad de deformación por flexión y

de la cara delantera del soporte de torsión. La mayoría de las estructuras de

retención de la cabeza del acero tubulares son soldadas, aunque

conductor, excluyendo cualquier también se puede optar por uniones

relleno, fijo (si es ajustable) en su atornilladas.

posición completamente hacia atrás Algunos de los equipos que cuentan con
(excluyendo bastidores) un paquete aerodinámico y estructura
tubular son:

 UNAM Motorsports
 FSUPV Team
 FSAE UCV
 FSAE UDO Racing Team
 UB Racing
 Monash Motorsports
 Centaurus Racing Team
 Atauni Racing
 Phoenix Racing
 Lancaster e-Racing
 LU Motorsport
5.2. Monocasco Rollo de 5 m, de
Kevlar con 183.091 g/m2,
El monocasco de fibra de carbono. Este tipo
Fibra de 0.3 mm de 299.95
de chasis tiene la ventaja de tener un
Carbono espesor, tejido
excelente comportamiento en pista y una
de sarga de 2x2.
estructura muy resistente, ya que este tipo Lámina de 1.22
de estructuras ofrecen gran resistencia a m de largo x
torsión y alta capacidad de absorción de Honeycom
2.44 de ancho, 165.80
impactos debida a la estructura homogénea b de Kevlar
espesor de 2
del coche. La estructura es una sola pieza mm.
que define la forma general del coche. Lámina de 1.22
Honeycom m de largo x
Algunos de los equipos que cuentan con
b de 2.44 de ancho, 71.44
un paquete aerodinámico y monocasco son:
Aluminio espesor de 2
 MRacing mm.
Rollo de 5 m, de
 MIT Motorsports
627.2563 g/m2,
 UL Motorsports
Fibra de 0.762 mm de
 UTA Racing 54.95
Vidrio espesor, tejido
 Team Shark Racing
de cesta tipo
 Mobil 1 Sussex Racing
Woven Roving
 Brunel Racing Rollo de 5 m, de
 Cardiff Racing 200.044 g/m2,

 Oxford Brookes Racing Fibra de 0.3048 mm de

249.95
Carbono espesor, tejido
liso de fibra tipo

6. Costos 3K.

3.1. Comparación de Materiales

3.2. Costos Totales
Tabla 1. Costo de Materiales [8] [9]
Si se realiza la carrocería de un monoplaza
Valor con estructura tipo tubular empleando fibra
Material Descripción
($) de vidrio, el valor de esta oscila entre $2500
Rollo de 5m, de y $3000. Si se le desea aumentar un paquete
179.7 g/m2, 0.27 aerodinámico el valor aumentaría entre
mm de espesor, $500 a $700.
Kevlar 241.95
tejido de sarga
Si se realiza la carrocería de un
de 2x2 de
monoplaza con estructura tipo monocasco
Kevlar 49.
empleando fibra de carbono, el valor de esta
oscila entre $2500 y $3000. Asimismo, si se
le desea adicionar el paquete aerodinámico,
el valor aumentaría entre $700 a $1100.
Los costos varían de acuerdo a la
complejidad de fabricación de las
geometrías de uno de las partes de la
carrocería. [2] [3]
7. Bosquejo de Prototipo
7.1. Vista Lateral del Prototipo
La vista lateral del prototipo se en la figura.
Figura 24. Vista Lateral
7.2. Vista Frontal del Prototipo
La vista frontal del prototipo se en la figura.
Figura 25. Vista Frontal
8. Conclusiones
Fórmula SAE es una competencia donde el
tiempo es un factor de impacto sobre el
diseño del vehículo, el conocimiento del
reglamento, la selección del tipo de
estructura, el tipo de material a emplear y la
eficiencia aerodinámica deseada permite a
los equipos realizar prototipos de manera
más económica y rápida comparado con las
diferentes opciones que se presentan en
cada etapa de fabricación y diseño.
Al aplicar de manera más óptima y
aquella que presente facilidad de obtención
de os recursos en nuestro medio, permite
obtener un diseño de la carrocería
funcional, asimismo se obtendrá
posteriormente la construcción de los
elementos con buenos acabados, bajo peso
y reduciendo sus costos.
Referencias
[1] L. Granda & E. Tapia, “Diseño y
construcción de una carrocería de un
vehículo de competencia formula SAE
eléctrico”, Ecuador: 2018.
[2] S. Kalpakjian & S. Schmid,
“Manufactura, Ingeniería y Tecnología”,
5ta. Edición: Pearson Education, México:
2008.
[3] V. Caiza & J. Vilaña, “Diseño,
Simulación, Optimización y Construcción
de una carrocería de un vehículo tipo
formula SAE”, Ecuador: 2015.
[4] M. Groover, “Fundamentos de
manufactura moderna”, 3ra. Edición:
McGraw-Hill, México: 2007.

[5] S. G. Diez, “Fibras y materiales de

refuerzo: Los poliésteres reforzados
aplicados a la realización de piezas en 3D”,
Revista iberoamericana de polímeros,
México, 2011.

[6] SAE International, “Formula SAE

Rules”, 2019. [En línea]. Available:
https://www.fsaeonline.com/content/20171
8FSAE-.

[7] J. Camacho & M. López, “Metodología

de diseño aerodinámico para un vehpiculo
tipo Fórmula SAE”, México: 2018.

[8] Fibre Glast. [En línea]. Available:

https://www.fibreglast.com/category/Comp
osite-Fabrics.

[9] Plascore. [En línea]. Available:

https://www.plascore.com/es/oferta-de-
productos-de-clase-mundial/nucleos-en-
forma-de-panal/.