Infraestructura Ciclista 2.0

BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA
FACULTAD DE INGENIERÍA
“Diseño general y proceso constructivo de una vialidad ciclista”
Asignatura:
Procesos Constructivos II
Presenta:
Luis Adrián Guzmán Ortiz
Docente:
Carlos Adolfo Coria Gutiérrez
28 de mayo de 2020
BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA (BUAP)
Contenido
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................6
2. OBJETIVO..................................................................................................................6
3. INFRAESTRUCTURA CICLISTA...............................................................................7
3.1. Atributos...............................................................................................................7
3.2. Tipología y especificaciones generales de diseño...............................................7
3.2.1. Vías ciclistas compartidas.............................................................................7
3.2.2. Vía ciclista delimitada o “Ciclocarril”............................................................10
3.2.3. Vía ciclista segregada o “Ciclovía”..............................................................12
3.2.4. Vía ciclista de trazo independiente..............................................................14
3.3. Estacionamiento para bicicletas.........................................................................16
3.4. Estaciones de bicicletas públicas.......................................................................17
3.5. Pavimento para infraestructura ciclista..............................................................18
3.6. Señalamiento ciclista..........................................................................................19
3.6.1. Señalamiento vertical..................................................................................19
3.6.2. Señalamiento horizontal..............................................................................20
4. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA VÍA CICLISTA...........................................22
4.1. Capas granulares...............................................................................................22
4.1.1. Preparación de la subrasante......................................................................22
4.1.2. Base granular..............................................................................................27
4.2. Capas de rodadura.............................................................................................30
4.2.1. Pavimento de asfalto...................................................................................31
4.1.1. Pavimento de concreto................................................................................45
3.1. Soleras 50
3.1.1. General........................................................................................................51
2
3.1.2. Materiales....................................................................................................51
3.1.3. Control de calidad........................................................................................52
3.2. Equipamiento......................................................................................................53
3.2.1. General........................................................................................................54
3.2.2. Demarcaciones............................................................................................54
3.2.3. Separador – tachas.....................................................................................56
3.2.4. Separador – tachón.....................................................................................58
3.2.5. Separador - hito vertical...............................................................................60
3.2.6. Instalaciones eléctricas................................................................................62
5. CONCLUSIONES.....................................................................................................64
6. LISTA DE REFERENCIAS.......................................................................................65
Índice de ilustraciones
3
Ilustración 1.- Principios de infraestructura ciclista...........................................................7

Ilustración 2.- Vialidad compartida ciclista........................................................................8
Ilustración 3.- Carril compartido ciclista.............................................................................9
Ilustración 4.- Carril compartido con transporte público "Bus-bici".................................10
Ilustración 5.- Vía ciclista delimitada o “ciclocarril”..........................................................11
Ilustración 6.- Vía ciclista delimitada con estacionamiento adyacente a la derecha......12
Ilustración 7.- Vía ciclista delimitada con estacionamiento adyacente a la izquierda.....12
Ilustración 8.- Vía ciclista segregada o "ciclovía"............................................................13
Ilustración 9.- Vía ciclista de trazo independiente...........................................................15
Ilustración 10.- Estacionamiento para bicicletas.............................................................16
Ilustración 11.- Estaciones de bicicletas públicas...........................................................17
Ilustración 12.- Pavimento de estructura ciclista.............................................................18
Ilustración 13.- Excavación de la subrasante..................................................................23
Ilustración 14.- Subrasante..............................................................................................25
Ilustración 15.- Compactación de subrasante.................................................................26
Ilustración 16.- Banda Granulométrica de la base estabilizada......................................28
Ilustración 17.- Capa de rodadura...................................................................................31
Ilustración 18.- Riego de impregnación...........................................................................32
Ilustración 19.- Banda granulométrica.............................................................................33
Ilustración 20.- Aplicación de pavimento asfáltico..........................................................35
Ilustración 21.- Riego de liga...........................................................................................37
Ilustración 22.- Tamaños de áridos.................................................................................40
Ilustración 23.- Pavimento de asfalto..............................................................................45
Ilustración 24.- Pavimento de asfalto sobre pavimento existente...................................45
Ilustración 25.- Pavimento de concreto...........................................................................51
Ilustración 26.- Soleras....................................................................................................52
Ilustración 27.- Equipamiento..........................................................................................55
Ilustración 28.- Colocación de la demarcación................................................................56
Ilustración 29.- Tachas reflectivas...................................................................................58
Ilustración 30.- Tacha reflectiva color rojo.......................................................................58
4
Ilustración 31.- Tachones................................................................................................59

Ilustración 32.- Hito vertical.............................................................................................61
Ilustración 33.- Hitos verticales........................................................................................62
5
Índice de tablas
Tabla 1.- Banda Granulométrica de la base estabilizada...............................................29

Tabla 2.- Banda granulométrica......................................................................................34
Tabla 3.- Tamaños de áridos...........................................................................................40
6
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento establece especificaciones mínimas para la infraestructura de

las ciclovías, en términos de durabilidad, seguridad y funcionalidad, de manera de
contribuir a la habilitación de redes viales que posibiliten un tránsito seguro, cómodo y
expedito para los ciclistas.
Este manual recoge las mejores prácticas, buscando ser una herramienta de apoyo y
de facilitación para el diseño y la ejecución de ciclovías.
El presente estándar referencial para proyectos de ciclovías está compuesto por cuatro
partes generales:
a. Diseño general de la infraestructura ciclista.
b. Exigencias para los materiales y procedimiento constructivo de la subrasante y la
base granular requeridas para la conformación de la estructura del pavimento.
c. Desarrollo de las condiciones técnicas que deben cumplir las dos alternativas
propuestas para pavimentos de ciclovía, correspondientes a asfalto y concreto.
d. Especificaciones para soleras, que corresponden a la solución propuesta para el
confinamiento de la infraestructura.
e. Características técnicas para los diferentes componentes complementarios a la
infraestructura, tales como la demarcación, señalización, instalaciones eléctricas,
entre otros, que son requeridos de acuerdo al entorno donde será emplazada la
ciclovía.
2. OBJETIVO
Proporcionar estándares técnicos que contribuyan a asegurar la calidad de las ciclovías

que se construyan en el país, buscando aportar al desarrollo de ciudades más
integradas, con infraestructura adecuada que fomente la conectividad y espacios
públicos que incentiven la integración social.
7
3. INFRAESTRUCTURA CICLISTA
3.1. Atributos
Para que la infraestructura ciclista sea adecuada debe ser: segura, directa, coherente,
cómoda y atractiva. Ver Ilustración 1.
Ilustración 1.- Principios de infraestructura ciclista
3.2. Tipología y especificaciones generales de diseño

3.2.1. Vías ciclistas compartidas
3.2.1.1. Vialidad compartida ciclista
Es una vía, colectora o de acceso, que presenta bajos volúmenes de tránsito y que, por
lo tanto, otorga facilidad para darle prioridad a la circulación ciclista, compartiendo el
8
espacio con el tránsito automotor de forma segura. Generalmente, cuenta con

estacionamiento en vía pública y con un solo carril efectivo de circulación por sentido.
Ver Ilustración 2.
Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas de hasta 30

km/h (preferentemente un carril de circulación por sentido).
Sección: carriles menores a 3.00 m para permitir control de carril por ciclista.
Ilustración 2.- Vialidad compartida ciclista
3.2.1.2. Carril compartido ciclista
Otorga preferencia para la circulación de las bicicletas y comparte el espacio vial

con el tránsito automotor. Están ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo
vehicular.
El primer carril de circulación es adaptado para permitir la convivencia de las
bicicletas con el tránsito automotor; los ciclistas siempre deben circular en el sentido
de circulación establecido en el carril. Ver Ilustración 3.

km/h.
9
Sección: carril extrema derecha. Ancho de carril: 3.90 - 4.30 m para permitir rebase
vehicular de 1 m.
Ilustración 3.- Carril compartido ciclista
3.2.1.3. Carril compartido con transporte público “Bus-bici”
Los carriles “Bus-bici” cuentan con las siguientes características:

 Se implementan en el costado derecho de la vía.
 Está prohibido implementar ciclocarriles bidireccionales o que se encuentren en el
mismo sentido de circulación vehicular en el costado izquierdo de la vía.
 Está prohibido implementar carril ciclista sobre camellones y banquetas.
Ver Ilustración 4.

km/h, cuando exista carril exclusivo de transporte público en extremo derecho.
Sección: ancho de carril: 4.30 m - 4.60 m para permitir rebase vehicular.
10
Ilustración 4.- Carril compartido con transporte público "Bus-bici"
3.2.2. Vía ciclista delimitada o “Ciclocarril”
Un ciclocarril es una franja de circulación localizada dentro del arroyo vehicular,

destinada exclusivamente para el uso ciclista ubicado en el costado derecho de la vía;
se delimita a través de señalamiento o estacionamiento. Este carril debe ser
unidireccional, con el mismo sentido de circulación establecido en la vialidad elegida.
Se utiliza en arterias que no cuentan con estacionamiento o en vialidades colectoras
con estacionamiento adyacente al ciclocarril. Ver Ilustración 5.
Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas menores de 50

km/h.
Sección: costado derecho del arroyo. Ancho de carril (libre de raya): 1.50 – 2.50 m,
según volumen ciclista y tipo de asentamiento.
11
Ilustración 5.- Vía ciclista delimitada o “ciclocarril”
Consideraciones:
 Unidireccional
 Mismo sentido que el resto de los vehículos
 No ciclocarriles bidireccionales
 No ciclocarriles en camellones ni banquetas
 Puede estar confinado por carril de estacionamiento, auxiliado de una zona de

amortiguamiento de puertas.
Específicamente para vías con ciclocarriles se tienen definidas configuraciones que

permiten delimitar la zona de circulación ciclista. Considerando que esta sección es de
uso exclusivo puede definirse mediante señalamiento horizontal y en algunos casos
esta se establece con estacionamiento adyacente, tal como se muestra en las
siguientes imágenes que muestran las variantes que pueden identificarse en campo.
Ver Ilustración 6 e Ilustración 7.
12
Ilustración 6.- Vía ciclista delimitada con estacionamiento adyacente a la derecha
Ilustración 7.- Vía ciclista delimitada con estacionamiento adyacente a la izquierda
3.2.3. Vía ciclista segregada o “Ciclovía”
La ciclovía unidireccional es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación
ciclista, la cual se encuentra físicamente delimitada del tránsito motorizado, dentro del
arroyo vehicular.
13
Se debe establecer como un carril unidireccional, en el sentido de circulación del

tránsito y ubicarse en el extremo derecho del arroyo vehicular.
Cuando haya un área de estacionamiento, se puede utilizar el cordón del
estacionamiento como confinamiento. Ver Ilustración 8.
Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas entre 50 y 70

km/h.
Sección: extremo derecho del arroyo. Ancho de carril (libre de confinamiento): 2.00 –
4.00 m, según volumen ciclista y tipo de asentamiento.
Ilustración 8.- Vía ciclista segregada o "ciclovía"
Consideraciones:
 Unidireccional
 Mismo sentido que el resto de los vehículos
 No confinamiento con bolardos
 No ciclovías bidireccionales
 No ciclovías en camellones ni banquetas
14
3.2.4. Vía ciclista de trazo independiente
Se refiere a aquellas vialidades exclusivas para la circulación ciclista, apartadas de la

circulación del tránsito automotor y cuyo espacio de diseño no depende de la
redistribución del arroyo vehicular.
Normalmente son bidireccionales, aunque se pueden diseñar de manera unidireccional.
Este tipo de infraestructura no requiere la utilización de espacio del arroyo vehicular
para su creación, ya que se establece en áreas donde existe un derecho de vía o en
espacios abiertos. Ver Ilustración 9.
Áreas susceptibles a intervenir:

 Áreas verdes
 Parques
 Derechos de vía
 Cauces
 Áreas naturales protegidas
 Áreas interurbanas, en caso de ser bidireccionales.
Sección: unidireccionales mín. 1.50 m, bidireccionales, 2.60 - 4.00 m, según
volumen ciclista.
15
Ilustración 9.- Vía ciclista de trazo independiente
16
3.3. Estacionamiento para bicicletas
El estacionamiento de bicicletas debe respetar ciertas especificaciones que pueden

variar según el diseño del proyecto. Ver Ilustración 10.
Ilustración 10.- Estacionamiento para bicicletas
17
3.4. Estaciones de bicicletas públicas
El estacionamiento de bicicletas públicas debe respetar ciertas especificaciones que

pueden variar según el diseño del proyecto. Ver Ilustración 11.
Ilustración 11.- Estaciones de bicicletas públicas
18
3.5. Pavimento para infraestructura ciclista
El pavimento para las vías ciclistas debe cumplir con las siguientes características:
 La superficie debe ser uniforme, regular, rígida y antideslizante.
 El drenaje debe garantizar que esté libre de inundaciones.
 Los materiales más adecuados son asfalto o concreto (no estampado,
preferentemente). No arena, grava, tierra o materiales sueltos.
Ver Ilustración 12.
Ilustración 12.- Pavimento de estructura ciclista
19
3.6. Señalamiento ciclista

3.6.1. Señalamiento vertical
Es importante que las intersecciones cuenten con el señalamiento vertical necesario

para informar de limitaciones físicas, prohibiciones o riesgos en la vía. Ver Ilustración
13.
Ilustración 13.- Señalamiento vertical
20
3.6.2. Señalamiento horizontal
Es importante que las intersecciones cuenten con todas las marcas necesarias para
comunicar a los usuarios cuál es el funcionamiento de la intersección. El mínimo de
marcas que deben tener son rayas separadoras de carril, rayas de alto, marcas de
flecha y cruces peatonales. Ver Ilustración 14 e Ilustración 15.
Ilustración 14.- Señalamiento horizontal
21
Ilustración 15.- Señalamiento horizontal
22
4. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA VÍA CICLISTA

4.1. Capas granulares
Entendiendo que la bicicleta es una de las mejores alternativas de movilidad, se hace

necesario asumir el desafío de construir la infraestructura adecuada para permitir su
aprovechamiento, generando una red vial segura, que ofrezca un estándar adecuado
en su construcción y materialidad.
En el presente capítulo se definen los principales requerimientos constructivos

necesarios para la preparación de una superficie apta para recibir la estructura del
pavimento, así como para la confección de las capas granulares que soportarán el
tráfico de las bicicletas.
4.1.1. Preparación de la subrasante
Cuando la ciclovía se proyecte en áreas compartidas con vehículos motorizados, se

debe mantener la estructura de la calzada y seguir las indicaciones que cada
organismo respectivo defina para estos casos. En otras condiciones se debe dar
cumplimento a las disposiciones constructivas entregadas a continuación:
4.1.1.1. Replanteo geométrico
Se deben definir los ejes, vértices, deflexiones en terreno y cualquier otra característica
relevante del proyecto (arquitectura, pavimentación y otras especialidades), por medios
estacados, para así dar a la plataforma los bombeos, peraltes y los quiebres de los
perfiles del diseño.
La inspección técnica de obras (quien corresponda) debe recepcionar de manera

conforme esta partida a través del Libro de obra, previo a la continuación con las
etapas posteriores del proceso constructivo.
23
4.1.1.2. Excavaciones
En aquellos sectores en que la subrasante de las ciclovías va en corte, la plataforma se

debe conformar excavando el material necesario para dar espacio al perfil tipo del
proyecto. Ver Ilustración 16.
En caso de encontrar material inadecuado bajo el horizonte de fundación, debe

extraerse en su totalidad, reponiéndolo con el material especificado en el ítem 2.1.1.3
Rellenos.
Por material inadecuado se entiende aquellos suelos del tipo rellenos no controlados o
suelos naturales con un CBR inferior al de diseño. Esta condición puede evaluarse en
base a la información de proyectos preexistentes, equivalentes, que permitan
caracterizar la subrasante.
Ilustración 16.- Excavación de la subrasante
24
4.1.1.3. Rellenos
Estos se deben formar con el mejor material proveniente de la excavación o empréstito.

El CBR mínimo exigible del material será el de diseño, con un tamaño máximo de 100
mm.
Todos los materiales que integran el relleno deberán estar libres de materias orgánicas,
pasto, hojas, raíces u otro material objetable, además de contar con la aprobación de la
inspección técnica de obra.
El espesor máximo de la capa compactada será de 0.15 m para suelo fino, de 0.20 m
para finos con granulares y de 0.30 m para suelos granulares.
Las capas de rellenos deberán ser compactadas al 95% de la D.M.C.S. del Proctor
Modificado.
4.1.1.4. Subrasante
Una vez ejecutados los trabajos necesarios para dar los niveles de subrasante, se debe
escarificar 0.10 m y posteriormente compactar, a objeto de proporcionar una superficie
de apoyo homogénea. Ver Ilustración 17.
La compactación se realizará hasta obtener una densidad mayor o igual al 95% de la

D.M.C.S. del ensayo Proctor Modificado.
La subrasante terminada debe cumplir, además de la compactación especificada, con

las pendientes y dimensiones establecidas en el proyecto.
En el caso en que el 20%, o más, de las muestras de los CBR de subrasante sean
inferiores al 80% del CBR de diseño, se debe considerar un mejoramiento con un
mínimo de 10 cm de espesor, con un material que corresponda, a lo menos, al CBR de
25
diseño, o bien, se debe rediseñar y aprobar su diseño por el departamento

correspondiente del organismo pertinente.
La capacidad de soporte para la subrasante no debe ser inferior al CBR de diseño

(CBR ≥ 20%), con un tamaño de material inferior a 100 mm. Es posible aceptar para la
subrasante un CBR de diseño inferior al 20%, justificando adecuadamente el diseño
estructural a nivel de proyecto, el cual deberá contar con aprobación del organismo
pertinente.
Ilustración 17.- Subrasante
4.1.1.5. Controles de calidad
Previo a la colocación de las capas estructurales superiores del pavimento, el

contratista debe presentar los resultados obtenidos en los ensayos de control de
terreno.
26
4.1.1.5.1. Compactación
Para las ciclovías proyectadas se requiere un ensayo de densidad in situ cada 100
metros lineales como máximo, tanto para subrasante natural, subrasante mejorada y
rellenos.
La compactación se debe controlar in situ preferentemente a través del ensayo del

cono de arena, sin perjuicio del uso del densímetro nuclear. Los valores recogidos en
terreno se contrastarán con el resultado obtenido del ensayo de laboratorio Proctor
Modificado, el cual se efectuará, como mínimo, una vez por ciclovía o cada 500 m
lineales de trazado.
El densímetro nuclear se deberá calibrar usando como referencia el ensayo del cono
de arena, lo cual será verificado por la inspección técnica de obra.
4.1.1.5.2. Uniformidad de compactación
En caso de que la inspección técnica de obras detecte falta de homogeneidad en la

compactación de la subrasante o subrasante mejorada, ésta tiene la facultad de
solicitar un rechequeo con un laboratorio que posea registro vigente con la
organización a cargo, a elección del contratista.
4.1.1.5.3. Capacidad de soporte, CBR
Se debe realizar un ensayo por ciclovía en el caso de trazados inferiores a 500 m. De

lo contrario, se debe controlar cada 500 m lineales.
En el caso que el CBR de control sea inferior al CBR de diseño (CBR>20%) y no se

presente justificación alguna para un diseño con CBR menor, se debe realizar un
mejoramiento al suelo natural, según establece en el punto “2.1.1.3 Rellenos”.
27
4.1.2. Base granular

cumplimento a las disposiciones constructivas entregadas a continuación:
4.1.2.1. General
Como estructura de soporte de pavimento, se debe confeccionar una base estabilizada

de espesor mínimo de 15 cm para pavimentos asfálticos y de 10 cm para pavimentos
de concreto, la cual debe cumplir con los requisitos indicados en este capítulo.
Es posible aceptar espesores menores, siempre y cuando se justifique tanto el diseño

estructural a nivel de proyecto (en términos de resistencia y serviciabilidad) como su
procedimiento constructivo.
4.1.2.2. Materiales
4.1.2.2.1. Composición y granulometría
El material a utilizar debe estar constituido por un suelo del tipo grava arenosa,
homogéneamente revuelto, libre de grumos o terrones de arcilla, de materiales
vegetales o de cualquier otro material perjudicial.
Debe contener un porcentaje de partículas chancadas para lograr el CBR especificado

y el 60%, o más, de las partículas retenidas en el tamiz N° 4 ASTM. Además, deberán
tener, a lo menos, 2 caras fracturadas.
Debe estar comprendida dentro de la siguiente banda granulométrica. Ver Tabla 1.
28
Tabla 1.- Banda Granulométrica de la base estabilizada
Sin perjuicio de lo anterior, cada organismo respectivo puede definir la banda

granulométrica según la realidad de cada región.
La fracción que pasa por la malla Nº 200 no debe ser mayor a los 2/3 de la fracción del
agregado que pasa por la malla Nº 40.
La fracción que pasa la malla Nº 4 debe estar constituida por arenas naturales o
trituradas.
4.1.2.2.2. Límites de Atterberg
La fracción del material que pasa la malla Nº 40 debe tener un límite líquido inferior a
25% y un índice de plasticidad inferior a 6%.
29
4.1.2.2.3. Desgaste de los ángeles
El agregado grueso debe tener un desgaste inferior a un 35% de acuerdo con el

ensayo de desgaste “Los Ángeles”.
La base estabilizada debe compactarse hasta obtener una densidad no inferior al 95%
de la D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado.
4.1.2.2.5. Capacidad de soporte
El CBR se debe medir a 0.2” de penetración, en muestra saturada y previamente

compactada a una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S. obtenida en el
ensayo Proctor Modificado.
El CBR debe ser igual o superior al 100% en las bases para pavimentos asfálticos y de
60% para pavimentos de concreto.
Cuando por razones técnicamente justificadas no sea posible alcanzar los CBR
requeridos, la solución alternativa deberá ser evaluada por el organismo respectivo.
4.1.2.3. Control de calidad
4.1.2.3.1. Granulometría, límites de Atterberg y desgaste
Para verificar la granulometría, plasticidad y desgaste se debe realizar un ensayo por

obra si el material proviene de una planta de áridos fija, o uno por planta de
procedencia.
30
En la capa de base estabilizada, se debe efectuar un ensayo de densidad in situ cada

50 m lineales.
La compactación se debe controlar preferentemente a través del ensayo del cono de

arena, sin perjuicio del uso del densímetro nuclear. La inspección técnica de obra debe
verificar que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado, usando como
referencia el ensayo del cono de arena.
4.1.2.3.3. Capacidad de soporte, CBR
Para determinar el CBR se debe realizar un ensayo por obra si el material a colocar
proviene de una planta de áridos fija, o uno por planta de procedencia.
4.1.2.3.4. Espesor y terminación superficial
Se aceptará una tolerancia de terminación de +0 y -8mm. En puntos aislados, se

aceptará hasta un 5% menos del espesor de diseño, debiendo ser compensado por el
material especificado como carpeta de rodadura.
4.2. Capas de rodadura
Una ciclovía puede estar construida en base a diversas materialidades. Lo principal es

que el producto ofrezca comodidad, durabilidad y regularidad superficial y adherencia,
entre otras características, que mejoren la experiencia del usuario. Ver Ilustración 18.
Estas son condiciones mínimas que deben cumplir las ciclovías para incentivar su uso
y preferencia, y para que el ciclista no opte por invadir otras vías, como calles y
veredas.
31
En el siguiente capítulo se entregan las especificaciones técnicas para la construcción

de la superficie de rodado de la ciclovía, de manera que ésta proporcione las
condiciones adecuadas para su uso.
En distintos tipos de proyectos podrá considerarse una superficie distinta a las

alternativas descritas a continuación, elección que debe estar supeditada a la
aprobación de cada entidad revisora correspondiente.
Ilustración 18.- Capa de rodadura
4.2.1. Pavimento de asfalto
4.2.1.1. General

cumplimento a las disposiciones constructivas entregadas a continuación.
Para el caso de nuevos pavimentos asfálticos para ciclovías, previo a la colocación de
la mezcla asfáltica, se debe aplicar un riego de asfalto de baja viscosidad denominado
32
imprimación, con el objeto de impermeabilizar, evitar la capilaridad, cubrir y ligar las

partículas sueltas y proveer adhesión entre la base granular y la capa de rodadura
inmediatamente superior. Ver Ilustración 19.
En el caso de proyectarse la ciclovía de asfalto sobre un pavimento existente, previo a

la colocación de la mezcla asfáltica, se debe aplicar una emulsión asfáltica denominada
riego de liga, para producir la adherencia necesaria entre la superficie pavimentada y la
capa asfáltica que la cubrirá.
Ilustración 19.- Riego de impregnación
4.2.1.1.1. Materiales – asfalto
Se debe usar productos en base a emulsiones especialmente diseñadas y

debidamente aprobadas por cada organismo pertinente para ser utilizadas como
imprimante, con una dosis de entre 0,8 y 1,2 l/m2.
Si la pendiente es alta el contratista debe asegurar la dosis solicitada de asfalto.
4.2.1.1.2. Materiales – arena
33
Cuando se autorice el uso de arena para corregir sectores con exceso de asfalto, esta
no debe ser plástica y debe estar libre de materias orgánicas. Además, su
granulometría debe ajustarse a la banda granulométrica indicada en la siguiente tabla.
Ver Tabla 2.
Tabla 2.- Banda granulométrica
4.2.1.1.3. Aplicación - instalaciones y equipos
El asfalto debe almacenarse en estanques cerrados metálicos de concreto armado o de

fibra de vidrio (en ningún caso del tipo diques), los que, en todo momento, deben
mantenerse limpios y en buenas condiciones de funcionamiento.
El manejo del asfalto debe efectuarse de manera de evitar cualquier contaminación con
materiales extraños.
El equipo de limpieza debe incluir barredoras autopropulsadas.
4.2.1.1.4. Aplicación - limitaciones meteorológicas
No se debe efectuar imprimaciones si el tiempo se presenta neblinoso o lluvioso.

Las aplicaciones se deben efectuar únicamente cuando la temperatura atmosférica sea
de, por lo menos, 10°C y subiendo, y la temperatura de la superficie a tratar no sea
34
inferior a 10°C. Para el caso de las zonas extremas, donde las condiciones
anteriormente mencionadas sean predominantes, es posible autorizar su ejecución por
parte de la inspección técnica de obra, siempre y cuando se dispongan las medidas
necesarias para mitigar el factor lluvia y compensación de temperatura.
4.2.1.1.5. Aplicación - distribuidores de asfalto
Los distribuidores de asfalto deben consistir, preferentemente, en depósitos montados

en dispositivos móviles aislados y provistos de un sistema de calentamiento que –
generalmente– calienta el asfalto, haciendo pasar gases a través de tuberías situadas
en su interior. Deben disponer de un grupo de motobombas adecuadas para manejar
productos con viscosidad entre 20 y 120 centistokes.
Es posible utilizar equipos distribuidores manuales, cuidando que la aplicación sea

uniforme.
Antes de comenzar los trabajos de imprimación, el contratista debe revisar sus equipos,
los que, para asegurar un riego uniforme, deberán cumplir, al menos, con los siguientes
requisitos:
a. Se debe procurar que la aplicación mantenga una presión constante, y
b. El ángulo de incidencia del riego con la superficie del camino debe ser de 90°+ -5°.
4.2.1.1.6. Aplicación - preparación de superficie
Antes de imprimar se debe retirar de la superficie todo material suelto, polvo, suciedad
o cualquier otro material extraño. Cuando la superficie presente partículas finas sueltas,
como consecuencia de una excesiva sequedad superficial, se podrá rociar ligeramente
con agua antes de imprimar. En todo caso, no se debe imprimar hasta que toda el agua
de la superficie haya desaparecido.
35
4.2.1.1.7. Aplicación – proceso
Los asfaltos cortados no deben ser calentados a una temperatura superior a la

correspondiente al punto de inflamación. La temperatura de aplicación debe ser aquella
que permita trabajar con viscosidades comprendidas entre 20 y 120 centistokes.
Dependiendo de la textura de la superficie a imprimar, la cantidad de asfalto a colocar

se debe determinar en terreno, debiéndose establecer la cantidad definitiva,
considerando obtener una penetración mínima de 5 mm después de un tiempo de
absorción y secado de: 6 a 12 horas en ambientes calurosos; de 12 a 24 horas en
ambientes frescos, y de 24 a 48 horas en ambientes fríos, frescos o húmedos. Ver
Ilustración 20.
36
Ilustración 20.- Aplicación de pavimento asfáltico
Si la imprimación seca antes de 6 horas, salvo en épocas muy calurosas y secas, se

debe verificar la dosis y las características del imprimante y de la superficie que se esté
imprimando. El material asfáltico debe distribuirse uniformemente por toda la superficie,
37
aplicando la dosis establecida con una tolerancia de 15%. Se debe verificar la tasa de
aplicación resultante cada 3.000 m2 de imprimación o, como mínimo, una vez por día.
Si después de transcurrido el tiempo de absorción y secado establecido aún quedaran
áreas con asfalto sin penetrar, la inspección técnica de obra tiene la facultad para
autorizar el recubrimiento con arena, la que debe cumplir con lo especificado en el
punto 2.2.1.2.2. Por otra parte, toda área que no haya quedado satisfactoriamente
cubierta con la aplicación del riego debe tratarse en forma adicional mediante riego
manual. Si estas reparaciones no resultan satisfactorias a juicio de la inspección
técnica de obra, se debe escarificar en 10 cm la superficie afectada, para volver a
recompactar e imprimar.
Es importante que las estructuras, la vegetación y todas las instalaciones públicas o

privadas ubicadas en el área de trabajo, sean protegidas, cubriéndolas adecuadamente
para evitar ensuciarlas. Las protecciones deben mantenerse hasta que el asfalto haya
curado completamente.
Las superficies imprimadas deben conservarse sin deformaciones, saltaduras, baches

o suciedad, hasta el momento de colocar la capa siguiente; ésta sólo se debe colocar
una vez que se verifique que el imprimante haya curado totalmente.
4.2.1.2. Riego de liga
4.2.1.2.1. Materiales – asfalto
En el riego de liga se deben emplear emulsiones asfálticas, preferentemente de

rompimiento rápido (CRS). Ver Ilustración 21.
38
Ilustración 21.- Riego de liga
Antes de aplicar el riego de liga debe prepararse el pavimento existente eliminando los
materiales sueltos, el polvo, la suciedad y todo otro material extraño. También se deben
efectuar los bacheos, sellos de juntas y grietas, parches, etc., que indique el proyecto.
4.2.1.2.3. Aplicación – proceso
Las emulsiones se deben aplicar diluidas en agua en proporción 1:1 y a razón de 0,4 a
1,0 l/ m2 de superficie. La dosis mayor se debe aplicar sobre superficies fisuradas y
oxidadas. La dosis definitiva a aplicar debe ser determinada en terreno mediante
sectores de prueba. Las emulsiones diluidas se deben aplicar a una temperatura
comprendida entre 50°C y 85°C.
El asfalto debe distribuirse uniformemente sobre toda la superficie a tratar, incluso

sobre las paredes verticales que se generan en las uniones longitudinales entre pistas
pavimentadas en asfalto, así como también en las juntas transversales de construcción.
39
La dosis establecida en terreno se debe aplicar con una tolerancia de ±15%. Se debe
verificar la tasa de aplicación resultante cada 3.000 m2 de riego de liga, o como
mínimo, una vez al día. Toda área que no resulte satisfactoriamente cubierta con la
aplicación del riego debe tratarse en forma adicional mediante riego manual.
Es importante que las estructuras, la vegetación y todas las instalaciones públicas o

privadas ubicadas en el área de trabajo, sean protegidas, cubriéndolas adecuadamente
para evitar ensuciarlas. Las protecciones deben mantenerse hasta que la emulsión
asfáltica haya quebrado completamente.
Las superficies regadas deben conservarse sin saltaduras o suciedad hasta el

momento de colocar la capa siguiente.
4.2.1.2.4. Junta elastomérica
Cuando sea contemplado en el proyecto y/o cuando el resultado de la evaluación del

pavimento existente así lo indique, se debe realizar, previo a la aplicación del riego de
liga, un tratamiento sobre las fisuras de la superficie asfáltica existente. Se debe picar
la faja agrietada en un ancho no superior a 30 mm y en la profundidad de la capa
asfáltica, dejando un menor ancho en la base que en la superficie. En la zona extraída,
previa limpieza de sus paredes, se debe aplicar un sello asfáltico elastomérico,
conforme al procedimiento que indique el fabricante.
4.2.1.3. Mezclas asfálticas
4.2.1.3.1. General
Para la capa de rodadura de las ciclovías se debe utilizar una mezcla asfáltica en
caliente, cuyo espesor mínimo será igual a 4 cm. Alternativamente, es posible utilizar
coberturas asfálticas delgadas, siempre y cuando se justifique técnicamente, tanto a
40
nivel de proyecto estructural (en términos de resistencia y serviciabilidad), como en el

procedimiento constructivo.
4.2.1.3.2. Materiales – áridos
Los áridos deben clasificarse y acopiarse separados en al menos tres fracciones:

gruesa, fina y polvo mineral (filler). Los materiales deben acopiarse en canchas
habilitadas especialmente para este efecto, de manera que no se produzca
contaminación ni segregación de los materiales. Las distintas fracciones deben
ajustarse a los siguientes requisitos. Ver Tabla 3.
Tabla 3.- Tamaños de áridos
41
Sin perjuicio de lo anterior, cada organización respectiva puede definir la banda

granulométrica según la realidad de cada región.
4.2.1.3.3. Materiales - cemento asfáltico
Para las ciclovías proyectadas se deben utilizar cementos asfálticos clasificados por
penetración. Sin embargo, es posible aceptar la elección del tipo de cemento asfáltico
por especificación alternativa, justificando técnicamente su uso a nivel de proyecto y
previa aprobación del organismo pertinente.
Antes de colocar la mezcla asfáltica debe prepararse la superficie eliminando los

materiales sueltos, el polvo, la suciedad y todo otro material extraño, además de los
tratamientos previos que indique el proyecto.
4.2.1.3.5. Aplicación - plan de trabajo
Se debe proporcionar a la inspección técnica de obra, previo a la colocación de las

mezclas en las obras, un plan detallado de trabajo para su aprobación, el que deberá
incluir un análisis y descripción de los siguientes aspectos:
 Equipo disponible: indicando la cantidad, estado de conservación y
características de los equipos de transporte, colocación y compactación,
incluyendo los ciclos programados para cada fase.
 Personal de faenas: presentando un organigrama detallando las áreas de
competencia y las responsabilidades de los jefes de fases o faenas, así como el
número de personas asignadas a las diversas operaciones.
 Programación: que incluya el programa al que se ajustarán las faenas de
manera de asegurar la continuidad y secuencia de las operaciones, y la
disposición del tránsito usuario de la vía de acuerdo con la normativa vigente del
Manual de Señalización de Tránsito y sus complementos, según corresponda.
42
4.2.1.3.6. Aplicación - transporte y colocación
Las mezclas deben transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva

convenientemente preparados para ese objetivo, cubiertos con carpa térmica y
distribuirse mediante una terminadora autopropulsada o elementos alternativos que
aseguren una correcta terminación.
No se acepta camiones que lleguen a obra con temperatura de la mezcla inferior a 120°
C.
La temperatura de la mezcla al inicio del proceso de compactación no debe ser inferior

a 110° C.
El equipo mínimo que se debe disponer para colocar la mezcla asfáltica será el
siguiente:
 Terminadora autopropulsada o equipo equivalente.
 Rodillo vibratorio liso con frecuencia, ruedas y peso adecuado al espesor de la
capa a compactar, con dimensiones adecuadas para la ciclovía.
 Rodillo neumático, con control automático de la presión de inflado.
 Equipos menores, medidor manual de espesor, rastrillos, palas, termómetros y
otros.
4.2.1.3.7. Aplicación - limitaciones meteorológicas
La superficie sobre la cual se colocará la mezcla debe estar seca. En ningún caso se
debe pavimentar sobre superficies congeladas o con tiempo brumoso o lluvioso, o
cuando la temperatura atmosférica sea inferior a 5°C. Cuando la temperatura ambiente
descienda de 10°C, o existan vientos fuertes, deben tomarse precauciones especiales
para mantener la temperatura de compactación.
43
4.2.1.3.8. Aplicación – compactación
Una vez esparcidas, enrasadas y alisadas las irregularidades de la superficie, la mezcla

debe compactarse hasta que alcance una densidad no inferior al 97% ni superior al 102
% de la densidad Marshall.
La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen debe ser el adecuado para
alcanzar la densidad requerida dentro del lapso durante el cual la mezcla es trabajable.
Salvo que la inspección técnica de obras ordene otra cosa, la compactación debe
comenzar por los bordes más bajos, para proseguir longitudinalmente en dirección
paralela con el eje de la ciclovía, traslapando cada pasada en un mínimo de 15 cm,
avanzando gradualmente hacia la parte más alta del perfil transversal. Los rodillos
deben desplazarse lenta y uniformemente con la rueda motriz hacia el lado de la
terminadora. La compactación debe continuar hasta eliminar toda marca de rodillo y
alcanzar la densidad especificada. Las maniobras de cambios de velocidad o de
dirección de los rodillos no deben realizarse sobre la capa que se está compactando.
Durante la colocación y compactación de la mezcla, se debe verificar el cumplimiento

de las siguientes condiciones:
 Los requisitos estipulados anteriormente deben considerar los aspectos
climáticos y no se debe asfaltar si ellos no se cumplen.
 La superficie a cubrir debe estar limpia, seca y libre de materiales extraños.
 Se recomienda que la compactación se realice entre las temperaturas de 110° C
y 140° C.
 La mezcla debe alcanzar el nivel de compactación especificado.
 La superficie terminada no debe presentar segregación de material (nidos),
fisuras, grietas, ahuellamientos, deformaciones, exudaciones ni otros defectos.
4.2.1.3.9. Control de calidad – compactación
44
Se deben obtener testigos representativos cada 100 m lineales de pavimento o

fracción, si corresponde. Se debe trabajar con números enteros, aproximando los
decimales de 0,5 y superior al entero superior y los decimales inferiores a 0,5 al entero
inferior.
No se reciben y se deben rehacer los pavimentos con densidad de compactación
superior a 102 % de la densidad Marshall.
4.2.1.3.10. Control de calidad – espesores
No se reciben los pavimentos con un espesor menor igual al 92% del espesor del
proyecto, quedando en la facultad de la inspección técnica de obras solicitar un
remuestreo.
4.2.1.3.11. Control de calidad - contenido de asfalto
No se reciben las carpetas en que la variación absoluta de su contenido de asfalto sea

del +/- 0,3%.
4.2.1.3.12. Control de calidad - regularidad superficial
Se debe controlar la regularidad superficial a través del Merlin. El procedimiento debe

consistir en tomar doscientas mediciones en intervalos regulares de 200 metros, es
decir, una por cada un metro.
El IRI requerido para la ciclovía es como máximo 4,0 m/km (media móvil).
4.2.1.3.13. Control de calidad – remuestreo
El contratista puede solicitar remuestreos por cada uno de los controles que no
cumplan con los valores mínimos, debiendo considerar a su cargo el costo de la toma
de muestras y ensayos.
45
Las zonas representadas por los testigos deficientes se deben remuestrear con la
extracción de, a lo menos, igual cantidad de testigos en discusión.

1. Mezcla Asfáltica (espesor mín. 4 cm)
2. Imprimación
3. Base granular (espesor mín. 15 cm)
4. Subrasante
Ilustración 22.- Pavimento de asfalto

1. Mezcla Asfáltica (espesor mín. 4 cm)
2. Riego de liga
3. Pavimento existente
4. Subrasante existente
Ilustración 23.- Pavimento de asfalto sobre pavimento existente
46
4.1.1. Pavimento de concreto
4.1.1.1. General

cumplimento a las disposiciones constructivas entregadas en este capítulo. Cuando se
defina que el pavimento de la ciclovía sea concreto, éste debe consistir en losas de
concreto de longitud, espesor y ancho estipulados en el proyecto, considerando un
espesor mínimo de 10 cm.
4.1.1.2. Aplicación
4.1.1.2.1. Aplicación - Preparación de Superficie
Previo a la colocación del concreto, la base estabilizada se humedecerá

superficialmente con agua, evitando la formación de charcos.
4.1.1.2.2. Aplicación - Limitaciones Meteorológicas
No se permite la ejecución de pavimento durante lluvia ni con temperaturas

ambientales inferiores a 5° C ni superior a 30° C. En caso de zonas extremas donde las
condiciones anteriormente mencionadas sean predominantes, la inspección técnica de
obras puede autorizar la ejecución de pavimento, siempre y cuando se dispongan las
medidas necesarias para mitigar el factor lluvia y compensación de temperatura.
4.1.1.2.3. Aplicación – Moldajes
El concreto, al momento de colocación debe quedar restringido lateralmente, ya sea

por soleras, por la pared lateral de un pavimento existente, o por moldes metálicos
47
previamente cubiertos con desmoldante. Estos últimos deben ser de una pieza, con un
espesor mínimo de 6 mm, altura igual al espesor de la losa de concreto, longitud
determinada por la organización correspondiente, y de sección transversal que muestre
en su parte central una saliente de forma trapezoidal. Longitudinalmente los moldes
deben ser rectos, sin curvaturas, deflexiones ni abolladuras u otros defectos; sin
embargo, para curvas con radios menores a 30 m pueden usarse moldes flexibles
horizontalmente o moldes curvos del radio adecuado.
4.1.1.2.4. Aplicación - Almacenamiento de materiales y equipos
El cemento debe protegerse de la humedad en bodegas o silos, evitándose un

almacenamiento mayor a 60 días.
4.1.1.2.5. Aplicación - Transporte y Colocación
El mezclado y posterior revoltura de los materiales debe ser del tipo mecánico, con un
tiempo mínimo de mezclado de 1,5 min.
El transporte desde el lugar de preparación del concreto hasta el lugar de colocación se

puede efectuar en camiones mezcladores, camiones agitadores o camiones corrientes.
En este último caso, las tolvas deben ser lisas y lo suficientemente estancas para evitar
escurrimiento del mortero. Complementariamente, el concreto se debe cubrir
superiormente para reducir la acción del sol y del viento. La tolva se debe limpiar luego
de cada viaje.
El concreto debe depositarse sobre la base en su ubicación definitiva, evitando la

segregación y esparciéndose uniformemente, de preferencia con equipo mecánico.
La compactación se debe efectuar mediante métodos mecánicos, tales como cercha

vibradora (siempre que la dimensión del pavimento lo permita) y/o con vibradores de
inmersión. Alternativamente se podrán utilizar métodos manuales, evitando la
48
segregación, presencia de nidos y asentamientos de la mezcla. La superficie debe

terminarse con equipo alisador del tipo rodillo o regla transversal, complementada con
platachado manual. Adicionalmente, se debe cuidar que la superficie quede con la
rugosidad adecuada, recomendándose para ello el paso superficial de arpilleras
húmedas sobre un sistema de trípodes metálicos.
4.1.1.2.6. Aplicación – Curado
El compuesto debe aplicarse inmediatamente después de concluida la faena de

terminación del pavimento. Este debe haber sido completamente mezclado
previamente, no debiendo quedar rastro de decantación de pigmentos en el momento
de su uso. Para el mezclado se debe utilizar un agitador mecánico.
La tasa de aplicación del compuesto debe ser, como mínimo, la recomendada por el
fabricante; en cualquier caso, ésta no podrá ser inferior a 0,2 l/m2 . El procedimiento de
aplicación debe asegurar la correcta aplicación de la dosis, aceptándose una tolerancia
de +/- 5%.
El contratista debe mantener, durante todo el período de curado, una constante

observación del pavimento y estar atento para reparar cualquier área en que la
membrana de curado haya sufrido deterioros.
Al retirar los moldes laterales los costados de las losas que queden expuestas deben
ser protegidos inmediatamente con un tratamiento de curado igual al aplicado en la
superficie
Complementariamente, se recomienda el uso de techos móviles que impidan la acción

directa de los rayos solares, el aumento de la humedad relativa y que disminuyan la
velocidad del viento sobre la superficie del concreto, (esta recomendación tiene
carácter de obligatoria en condiciones ambientales severas, como temperatura
ambiente superior a 25°C.)
49
4.1.1.2.7. Aplicación – Juntas
Todas las juntas deben presentar la misma textura, densidad y lisura que las demás
áreas del pavimento (a ambos lados de la junta).
La sierra para concreto a usar puede ser del tipo de hoja de filo de diamante o de disco
abrasivo, ambos refrigerados por agua.
Se deberán disponer juntas a una distancia máxima de 4.0 m. entre sí, en sentido
transversal al eje de la ciclovía.
Se debe extraer una muestra cada 500 m lineales de ciclovía, para la verificación de la
resistencia mecánica y espesor de pavimento.
4.1.1.3.1. Resistencia mecánica
Cuando la resistencia individual de un testigo cilíndrico ensayado a compresión a los 28

días sea menor o igual a 250 kg/cm2 , el sector de pavimento será rechazado y, por
tanto, se deberá rehacer según el proyecto.
4.1.1.3.2. Espesor
Cuando el espesor del pavimento muestreado sea menor al 90% del espesor definido
por diseño, el sector de pavimento debe ser rechazado, y por tanto se debe rehacer el
área afectada. Cuando el espesor del pavimento muestreado sea mayor al 91% e
inferior al 95% del espesor definido por diseño, se podrá proceder a remuestrear el
sector.
50
4.1.1.3.3. Regularidad Superficial
La superficie terminada del nuevo pavimento debe estar conforme con los perfiles y
secciones transversales existentes; adicionalmente, no debe acusar, en todo su
desarrollo, puntos altos o bajos que excedan los 4 mm cuando se coloque sobre ella
una regla de 3 m paralela y transversal al eje de la ciclovía.
Se debe controlar la regularidad superficial a través del Merlin. El procedimiento

consiste en tomar doscientas mediciones en intervalos regulares de 200 metros, es
decir una por cada un metro.
El IRI requerido para la ciclovía será como máximo 4,0 m/km. (media móvil).
4.1.1.3.4. Remuestreo
El contratista puede solicitar remuestreos por cada uno de los controles que no
cumplan con los valores mínimos, debiendo considerar a su cargo el costo de la toma
de muestras y ensayos.
Las zonas representadas por los testigos deficientes se deben remuestrear con la
extracción de, a lo menos, igual cantidad de testigos en discusión.
El remuestreo por concepto de espesores se debe hacer tomando dos testigos

adicionales en los sectores medio, entre el testigo a remuestrear y el inmediatamente
anterior y posterior a éste. Con el resultado que arrojen estas muestras se debe
recalcular el área afectada originalmente.
Los remuestreos por concepto de regularidad superficial se deben efectuar sólo cuando
se haya hecho la reparación autorizada por la inspección técnica de obras.
51
1. Losa de Concreto (espesor mín. 10 cm)

2. Base Granular (espesor mín. 10 cm)
3. Subrasante
Ilustración 24.- Pavimento de concreto
3.1. Soleras
Mejorar los estándares de las ciclovías representa un gran avance para el país, pues
permitirá construir vías especiales de calidad.
Las ciclovías se han convertido en una alternativa sustentable para la movilidad

urbana, por lo tanto, es necesario que su infraestructura sea de calidad y que, por
sobre todo, ofrezca seguridad a los usuarios, aportando, a la larga, continuidad y
usabilidad real a estas rutas.
Uno de los aspectos relevantes en la construcción de una ciclovía es que contemple

protección para su estructura. En este apartado se describe la solera como una de las
alternativas para el confinamiento que, entre otras ventajas, permite distinguirla de
otros espacios, protegiéndola e incrementando su vida útil. Ver Ilustración 25.
52
Ilustración 25.- Soleras
3.1.1. General
Para todas las ciclovías proyectadas fuera de la calzada, se debe considerar el uso de
soleras de confinamiento de acuerdo las disposiciones entregadas en este punto. No
obstante, el organismo revisor correspondiente, podrá aprobar alternativas que
cumplan con confinar y dar superior terminación a la vía.
3.1.2. Materiales
Las soleras que se utilizarán para el confinamiento del pavimento de las ciclovías serán
del tipo C biseladas, cuyas dimensiones mínimas corresponderán a 1m de longitud y
cuya sección transversal está formada por rectángulo de 10 cm de base por 25 cm. de
altura, considerando un recorte en su esquina superior de forma triangular de base 2
cm y una altura de 12 cm. (biselado tipo).
53
La dosificación mínima será de 297,5 kg de cemento por m3 de concreto elaborado y

vibrado.
Para recibir las soleras se debe confeccionar un emplantillado de concreto

confeccionado con una dosificación mínima de 170 kg de cemento por m³ de concreto
elaborado. La dimensión de este será, como mínimo, de un espesor de 0,10 m, con
una prolongación que lo envolverá con el mismo espesor hasta la altura de 0,15 m
desde su base.
La separación entre soleras será de 10 mm como máximo. El emboquillado se hará con

mortero de 425 kg de cemento por m³ de mortero elaborado.
En las intersecciones se debe utilizar soleras curvas quedando prohibido quebrar

soleras para generar los radios de las intersecciones.
Cuando por requerimientos de proyecto el nivel superior de la solerilla supere la cota

más baja del pavimento, se debe considerar en la solución de evacuación de aguas
lluvias un espaciamiento alternado entre solerillas que permita el escurrimiento hacia el
exterior.
3.1.3. Control de calidad
La fabricación de las soleras debe ser controlada de acuerdo con el ensayo de

muestras obtenidas del proveedor o del contratista. Se exige, como mínimo, tres
certificados de ensayo del proveedor, correspondientes a un período no superior a los
seis últimos meses y, además, otros ensayos efectuados por el laboratorio sobre
muestras tomadas de la partida comprada para la obra. El número mínimo de muestras
será igual a uno.
54
Se tomar una muestra por cada 600 unidades de soleras hechas en fábrica como
máximo y cada muestra estará compuesta por tres soleras, de las cuales una unidad se
ensayará a la flexión y dos unidades se ensayarán al impacto.
Para el ensaye a flexión se aplicará una carga central de 1000 kg sobre la solera
colocada de modo que su cara posterior descanse sobre los apoyos paralelos ubicados
a una distancia libre de 30 cm entre sí. Esta carga se irá aumentando sucesivamente
hasta alcanzar la ruptura. Se exige como mínimo un valor promedio de 1.100 Kg y un
valor individual de 1.000 Kg.
Para el ensaye de impacto se colocará la solera en la misma posición que en el ensayo

de flexión; con una distancia libre entre apoyos de 30 cm se dejará caer en su centro
un peso de 3.300 gramos. Se debe emplear una altura de caída de 5 cm y se debe
aumentar sucesivamente de 5 en 5 cm hasta alcanzar la ruptura. Se exige como
mínimo un valor promedio de 45 cm y un valor individual de 40 cm.
3.2. Equipamiento
Junto con asegurar que los métodos constructivos y la materialidad de las ciclovías
posean un estándar adecuado, es necesario incorporar equipamiento de calidad que
complemente la infraestructura y refuerce sus atributos. Ver Ilustración 26.
En el presente capítulo se enumeran y describen las principales características que

estos elementos deben tener para integrarse de la mejor manera a la infraestructura de
la ciclovía y a su entorno, lo que favorecerá la optimización de las condiciones de
seguridad y funcionalidad.
55
Ilustración 26.- Equipamiento
3.2.1. General
El proyecto debe contar con los elementos necesarios para permitir el tránsito de los
usuarios bajo condiciones de seguridad, exclusividad e interacción respecto de su
entorno, especialmente cuando la ciclovía se emplace junto a otros medios de
transporte.
3.2.2. Demarcaciones
De acuerdo con la envergadura del proyecto debe considerarse la implementación de

las señales horizontales o marcas sobre la superficie de la ciclovía, tales como líneas,
56
símbolos o leyendas para regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios en toda
su extensión. Ver Ilustración 27.
Ilustración 27.- Colocación de la demarcación
Previo a la aplicación de la demarcación se debe realizar una inspección del pavimento

a fin de comprobar su estado superficial y posibles defectos existentes. Posteriormente,
se debe proceder a una limpieza superficial para eliminar todos aquellos agentes
contaminantes, como suciedad, grasa y compuesto de curado, entre otros, que
perjudiquen la calidad de la demarcación.
El contratista debe realizar un replanteo de las demarcaciones definidas en el proyecto,

a fin de garantizar una perfecta terminación en su forma y dimensiones.
El material termoplástico debe aplicarse mediante el método de extrusión.

Excepcionalmente la inspección técnica de obras puede autorizar un método alternativo
de aplicación, en atención a las limitaciones climáticas de la zona de emplazamiento.
57
El equipo a utilizar en la ejecución de las demarcaciones debe ser autopropulsado,

poseer mecanismos automáticos de agitación y control de dosis de aplicación, sistema
independiente de aplicación para producto y microesferas, y contar con un dispositivo
automático de espaciamiento y ancho de línea, así como un dispositivo de control de
velocidad.
La aplicación no debe efectuarse cuando el pavimento se encuentre húmedo ni cuando

la temperatura ambiente, condiciones de viento u otro factor climatológico, se
encuentren fuera del rango establecido por el fabricante del producto.
Se debe considerar la toma de, al menos, una muestra de cada partida llegada a obra,
por parte de un laboratorio, con el fin de verificar el cumplimiento de los requisitos
establecidos en los puntos anteriores.
Durante la aplicación se verificarán las dosis colocadas de los materiales, las

dimensiones y espaciamientos de la demarcación y las condiciones climáticas
(temperatura y humedad) observadas durante la aplicación.
3.2.3. Separador – tachas
Cuando la ciclovía se emplace junto a una vía vehicular y requiera de un esquema de

segregación de tipo visual, el cual contemple dentro de su configuración el uso de
tachas reflectantes que delimiten los ejes y bordes del pavimento, debe considerarse
su implementación de acuerdo con las disposiciones entregadas en este apartado. Ver
Ilustración 28.
58
Ilustración 28.- Tachas reflectivas
3.2.3.1. Materiales
Se deben utilizar tachas de color rojo, dispuestas de forma equidistante a una longitud
entre 100 a 150 cm, de acuerdo con lo definido en el proyecto.
Las tachas deben estar compuestas de policarbonato, u otro tipo de material que
garantice una alta resistencia mecánica y durabilidad ante condiciones ambientales
adversas, como la humedad, abrasión y temperatura, entre otros.
La forma del elemento deberá ser prismática con al menos dos lentes reflectantes
independientes en sus lados frontales principales, para asegurar su visibilidad en
situación de lluvia, neblina, noche, etc. Ver Ilustración 29.
59
Ilustración 29.- Tacha reflectiva color rojo
Las dimensiones mínimas de estos elementos son: 15 mm de altura y 100 mm de

ancho y largo, pudiendo aceptarse una longitud 20% inferior en los costados (lados
secundarios no reflectantes), además de las tolerancias indicadas por el fabricante.
Las tachas deben ser instaladas considerando un adhesivo de tipo resina epóxica o
similar, de acuerdo con las indicaciones especificadas por el fabricante.
3.2.4. Separador – tachón
Cuando la ciclovía se emplace junto a una vía vehicular y requiera un esquema de

segregación del tipo físico que contemple en su configuración el uso de tachones
reflectantes (más hitos verticales en las zonas de esquinas), que delimiten los ejes y
bordes de la vía, debe considerarse su implementación de acuerdo con las
disposiciones entregadas a continuación.
3.2.4.1. Materiales
Se debe contemplar el uso de elementos del tipo armadillo, tachón clásico reflectante o
una solución con características iguales o superiores a las mencionadas, según lo
indicado en este capítulo.
60
Los tachones deben estar compuestos de policarbonato, u otro tipo de material, que
garantice una alta resistencia mecánica y durabilidad ante condiciones ambientales
adversas, como humedad, abrasión y temperaturas extremas, entre otros, cumpliendo
con lo requerido por la norma ASTM 4280.
La forma del elemento y sus dimensiones dependerán de la selección que se haga;

adicionalmente, éste deberá contar con la reflectancia necesaria para asegurar su
visibilidad en situaciones de lluvia, neblina, noche, etc. Asimismo, deberá cumplir con
características como resistencia a la compresión y emplazamiento. Ver Ilustración 30.
Ilustración 30.- Tachones
La disposición de estos elementos debe estar acorde con el proyecto, debiendo

proporcionar una segregación continua que garantice la seguridad y funcionalidad
necesaria para la vía.
Las tachas deben ser instaladas de acuerdo con las indicaciones especificadas por el
fabricante. Su anclaje debe asegurar alta resistencia al desgarramiento.
3.2.5. Separador - hito vertical
61
Cuando la ciclovía se emplace junto a una vía vehicular y requiera un esquema de

segregación del tipo físico que contemple en su configuración el uso de hitos verticales
en esquinas para delimitar los ejes en zonas de riesgo (como encuentro de vías y
detenciones). Ver Ilustración 31.
Ilustración 31.- Hito vertical
Debe considerarse su implementación de acuerdo con las disposiciones entregadas a

continuación.
3.2.5.1. Materiales
Como segregador en esquinas y en otras zonas de alto riesgo se debe utilizar topes
vehiculares verticales, a una distancia equidistante de 30 a 50 cm. La longitud del
tramo donde se deben emplazar estos elementos corresponde a la definida por el
proyecto.
62
Los hitos verticales reflectantes deben estar compuestos por un material que garantice
una alta resistencia mecánica y durabilidad ante condiciones ambientales adversas
como humedad, abrasión y temperaturas extremas, entre otros.
Estos hitos deben tener, preferentemente, forma cilíndrica y su superficie debe ser
plástica o de goma (para proveer amortiguación en caso de golpes), con un diámetro
mínimo de 60 mm y altura mínima (medida desde la superficie de acera a su borde
superior) de 900 mm. Sin perjuicio de lo anterior, podrán aceptarse otras alternativas
que se ajusten a las características del mobiliario público del sector donde se
emplazan, previa aprobación del organismo pertinente.
El color del cuerpo del tope vehicular quedará determinado por el proyecto, atendiendo
al entorno donde se emplace.
Los hitos verticales deberán ser instalados de acuerdo con las indicaciones
especificadas por el fabricante. El anclaje deberá asegurar alta resistencia al
desgarramiento. Ver Ilustración 32.
Ilustración 32.- Hitos verticales
63
3.2.6. Instalaciones eléctricas
3.2.6.1. General
Las canalizaciones de todos los circuitos eléctricos exteriores deben ser

exclusivamente subterráneas, para lo cual se debe hacer una zanja de una profundidad
mínima, desde la clave de los ductos hasta la rasante, no menor a 0,6 m en toda su
trayectoria.
Los ductos a la vista, y aquellos de acceso a cada poste, deben ser exclusivamente
galvanizados en frío en dos capas, soportados con abrazaderas a riel. No se aceptará
como sistema de canalización eléctrica el uso de tuberías protegidas por medio de un
proceso de electro galvanizado.
Los ductos bajo tierra deben ser certificados, de alta calidad, aprobados por
laboratorios reconocidos que tengan ensayos resistentes a la humedad, hongos y
agentes corrosivos en general, y además ofrecer una resistencia mecánica suficiente
como para soportar las exigencias que enfrentarán durante su manipulación y montaje.
Junto con ello deberán ser capaces de soportar la presión a la que serán sometidos
después de la instalación.
Los ductos eléctricos deben ir sobre una capa de arena que empareje el fondo de la
excavación, y sobre el ducto debe ponerse otra capa de arena; como paso siguiente se
debe proteger la instalación con una capa de mortero pobre de cemento coloreado de
10 cm de espesor, y con ladrillos o pastelones de concreto colocados a lo largo de todo
su recorrido. Los ductos deben tener una pendiente mínima de 0.25% hacia la cámara
más próxima, para evitar depósitos de agua sobre el emplantillado antes descrito.
En los cruces se debe cuidar que los ductos o conductores eléctricos queden
separados de las tuberías de los otros servicios en 0,50 m como mínimo, en cualquier
64
sentido. Si el cruce se protege con una capa de concreto de 0,2 m de espesor, la

separación mínima puede reducirse a este valor.
Cuando se instalen canalizaciones metálicas con canalizaciones no metálicas, se debe

conectar un conductor de protección de modo de conectarlas a tierra.
65
5. CONCLUSIONES
Las características de un proyecto de ciclovías pueden ser muy complejas, pues
dependen de muchos factores como la localización, la movilidad, la disposición, la
infraestructura presente, etc. Como parte de mi investigación, solo me enfoqué en el
proceso constructivo, el cuál también se ve afectado por las características del entorno.
Algunas especificaciones pueden llegar a variar, como las medidas de la obra, los
materiales a utilizar, la maquinaria adecuada, y las dimensiones generales. Con motivo
de impulsar el uso de ciclovías en nuestro país, este proyecto puede servir como una
guía para la construcción de ciclovías.
La investigación plasmada en este trabajo está basada en la normativa de nuestro país.
66
6. LISTA DE REFERENCIAS
Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2015). Estándar técnico constructivo para

ciclovías. Recuperado el 20 de mayo de 2020, de https://www.minvu.cl/wp-
content/uploads/construccion-ciclovias.pdf.
Instituto Municipal de Planeación Puebla. (2015). Norma Técnica de Diseño e Imagen

Urbana del Municipio de Puebla. Recuperado el 20 de mayo de 2020, de
http://cmas.siu.buap.mx/portal_pprd/work/sites/fda/resources/PDFContent/178/Taller
%20NTDeIU_1.pdf.
Gobierno Municipal Puebla. Secretaría de Movilidad. (2018). Manual de capacitación

para auditoria en vías con infraestructura ciclista. Recuperado el 20 de mayo de 2020,
de
http://gobiernoabierto.pueblacapital.gob.mx/transparencia_file/semovi/77.fracc01/semov
i.77.1.manual.cap.infraciclista.pdf.
Secretaría del Medio Ambiente CDMX. (2017). Guía de Diseño de Infraestructura y

Equipamiento Ciclista. Estrategia de movilidad en la ciudad de México. Recuperado el
20 de mayo de 2020, de https://arquitectura.unam.mx/uploads/8/1/1/0/8110907/guia-
diseno-infraestructura.pdf.
67

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BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA

“Diseño general y proceso constructivo de una vialidad ciclista”

Luis Adrián Guzmán Ortiz

Carlos Adolfo Coria Gutiérrez

3.2. Tipología y especificaciones generales de diseño...............................................7

3.2.1. Vías ciclistas compartidas.............................................................................7

3.2.2. Vía ciclista delimitada o “Ciclocarril”............................................................10

3.2.3. Vía ciclista segregada o “Ciclovía”..............................................................12

3.2.4. Vía ciclista de trazo independiente..............................................................14

3.3. Estacionamiento para bicicletas.........................................................................16

3.4. Estaciones de bicicletas públicas.......................................................................17

3.5. Pavimento para infraestructura ciclista..............................................................18

3.6. Señalamiento ciclista..........................................................................................19

3.6.1. Señalamiento vertical..................................................................................19

3.6.2. Señalamiento horizontal..............................................................................20

4. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA VÍA CICLISTA...........................................22

4.1. Capas granulares...............................................................................................22

4.1.1. Preparación de la subrasante......................................................................22

4.1.2. Base granular..............................................................................................27

4.2. Capas de rodadura.............................................................................................30

4.2.1. Pavimento de asfalto...................................................................................31

4.1.1. Pavimento de concreto................................................................................45

3.1.3. Control de calidad........................................................................................52

3.2.3. Separador – tachas.....................................................................................56

3.2.4. Separador – tachón.....................................................................................58

3.2.5. Separador - hito vertical...............................................................................60

3.2.6. Instalaciones eléctricas................................................................................62

Ilustración 1.- Principios de infraestructura ciclista...........................................................7

Ilustración 31.- Tachones................................................................................................59

Tabla 1.- Banda Granulométrica de la base estabilizada...............................................29

El presente documento establece especificaciones mínimas para la infraestructura de

Proporcionar estándares técnicos que contribuyan a asegurar la calidad de las ciclovías

Ilustración 1.- Principios de infraestructura ciclista

3.2. Tipología y especificaciones generales de diseño

espacio con el tránsito automotor de forma segura. Generalmente, cuenta con

Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas de hasta 30

Ilustración 2.- Vialidad compartida ciclista

3.2.1.2. Carril compartido ciclista

Otorga preferencia para la circulación de las bicicletas y comparte el espacio vial

Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas de hasta 50

Ilustración 3.- Carril compartido ciclista

3.2.1.3. Carril compartido con transporte público “Bus-bici”

Los carriles “Bus-bici” cuentan con las siguientes características:

Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas de hasta 50

Ilustración 4.- Carril compartido con transporte público "Bus-bici"

3.2.2. Vía ciclista delimitada o “Ciclocarril”

Un ciclocarril es una franja de circulación localizada dentro del arroyo vehicular,

Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas menores de 50

Ilustración 5.- Vía ciclista delimitada o “ciclocarril”

 Puede estar confinado por carril de estacionamiento, auxiliado de una zona de

Específicamente para vías con ciclocarriles se tienen definidas configuraciones que

Ilustración 6.- Vía ciclista delimitada con estacionamiento adyacente a la derecha

Ilustración 7.- Vía ciclista delimitada con estacionamiento adyacente a la izquierda

3.2.3. Vía ciclista segregada o “Ciclovía”

Se debe establecer como un carril unidireccional, en el sentido de circulación del

Vías susceptibles a intervenir: vialidades con velocidades permitidas entre 50 y 70

Ilustración 8.- Vía ciclista segregada o "ciclovía"

3.2.4. Vía ciclista de trazo independiente

Se refiere a aquellas vialidades exclusivas para la circulación ciclista, apartadas de la

Áreas susceptibles a intervenir:

Ilustración 9.- Vía ciclista de trazo independiente

3.3. Estacionamiento para bicicletas

El estacionamiento de bicicletas debe respetar ciertas especificaciones que pueden