Proyecto de Carreteras

Jhon Stenvall Castro
PROYECTO FINAL DE CARRETERAS

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN CAMINO DESDE EL PUNTO
“A” HACIA EL PUNTO “B”
Santa Cruz-Bolivia
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1. INTRODUCCIÓN
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Debido al fuerte crecimiento de la zona de Samaipata se hace evidente la

necesidad de la realización de un camino que vincule dos puntos clave los cuales
son el punto A y el punto B.
Actualmente no existe un camino bien definido ocasionando problemas a los
transportistas que quieren acceder a las zonas de cultivo. Es por ello que en este
presente proyecto se pretende realizar el diseño geométrico de un camino que una
ambos puntos mediante la utilización de un software de dibujo asistido por
computadora como ser el Autocad Civil 3D.
2. OBJETIVOS
2.2 OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño geométrico de un camino que vincule los puntos A y B.
2.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Analizar el Levantamiento Topográfico

 Realizar el trazado de la línea de ceros
 Realizar el trazado de la línea preliminar
 Diseñar el alineamiento horizontal
 Diseñar el alineamiento vertical
 Diseñar la sección típica
 Realizar el dibujo de la sección transversal
 Calcular los volúmenes de corte y relleno
3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
La zona presenta una topografía ondulada a muy ondulada con pendientes fuertes
en sectores puntuales por lo que se trató al máximo de obtener pendientes
inferiores al 10 % para una circulación vehicular más segura.
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Es importante destacar que las pendientes se suavizarán a un máximo del 10%.

Se mejorarán además las distancias de visibilidad y de parada, el ancho de
calzada será de 6 metros con bermas de 0.5 m.
4. DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1. GENERALIDADES
Se entiende por diseño geométrico de una carretera al proceso de correlacionar

sus elementos físicos (alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, peralte,
ancho de carril), con las características de operación, facilidades de frenado,
aceleración, condiciones de seguridad, etc. O sea que el diseño geométrico está
relacionado con las características topográficas de la región, él trafico proyectado,
tipo de vehículo, seguridad, confort y costo de operación.
Los parámetros de diseño para el proyecto del camino A-B, han sido elegidos
respetando de manera estricta las reglamentaciones y variables emitidas en el
Manual de Diseño Geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras
(MDGABC), versión 2008.
4.2 CATEGORÍA DEL CAMINO
La categoría del camino, en función de las características básicas de los

parámetros de diseño, se definió de acuerdo al manual enunciado. Se basaron en
tres factores: Funcional de Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA probable a los 20
años), Velocidad de Diseño y Económico.
De acuerdo a las características el camino proyectado corresponde a la Categoría
Desarrollo
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4.3 VELOCIDAD DE DISEÑO
También conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad segura a la

que se puede transitar sobre un camino bajo condiciones de bajo tránsito, con
buen tiempo, con una buena habilidad del conductor y con un vehículo en buenas
condiciones. La elección de la velocidad directriz se la realiza en función de la
categoría de la vía, del tráfico esperado en la vía y de las características
topográficas predominantes de la región. Siguiendo con la metodología de cálculo
del MDG-ABC, el siguiente cuadro plantea la velocidad de proyecto seleccionada
para el camino:
TRAMO VELOCIDAD
km/h
A-B 30
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Se consideraron para el diseño las velocidades V85% (velocidad percentil 85) y Ve

(velocidad especifica) como se indica en los siguientes cuadros:
VP V85 %
400-Lr-600 Lr > 600
30 40 50
Ve km/h
0-Lr-400 400-Lr-600 Lr > 600
30-40 40 50
Esas relaciones de velocidades se aplicaron para el diseño de las curvas

dependiendo si fueron sucesivas o del mismo sentido.
4.4 VEHÍCULO TIPO

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Los vehículos que circulan por las carreteras influencian el diseño

fundamentalmente desde dos puntos de vista: velocidad que son capaces de
desarrollar y dimensiones que le son propias.
Los vehículos tipo usados fueron:
 Vehículo Liviano: automóviles y similares, que determinaron la velocidad

máxima del proyecto, y participaron en la determinación de las distancias de
visibilidad de frenado y adelantamiento. Las dimensiones consideradas para el
diseño se establecen en la figura 1.
 Vehículo Pesado: camiones de diversos tipos, y en menor medida los buses,

experimentan reducciones importantes en su Velocidad de Operación cuando
existen tramos en pendiente. La necesidad de limitar estas reducciones de
velocidad determina la longitud y magnitud aceptable de las pendientes. Las
dimensiones de estos vehículos: largo, ancho y alto, influenciaron en gran medida
diversos elementos de la sección transversal y determinaron los radios mínimos
de giro, los ensanches de la calzada en curva y el gálibo vertical bajo estructuras.
Las dimensiones consideradas para el diseño se establecen en la figura 2.
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4.5 DERECHO DE VÍA
La Administradora Bolivia de Carreteras dispone, como Derecho de Vía de las

carreteras de la Red Vial Fundamental, un ancho de Franja de 100 m, es decir, 50
m a cada lado del eje.
4.6 CAPACIDAD DE LA VÍA
Se define Capacidad de la Vía como la intensidad máxima de vehículos que

pueden pasar por una sección de un camino, bajo las condiciones prevalecientes
del tránsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo
valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes
cambien.
Según el estudio de tráfico con bajas tasas de tránsito, la vía tendrá una
capacidad de servicio menor a 50 veh/h garantizando un Nivel de Servicio de “A”.
4.7 CRITERIO RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO
Con base en los estudios de topografía, suelos, hidrología e hidráulica, tráfico y al

reconocimiento del terreno del actual camino, se establecieron los parámetros de
diseño más adecuados de acuerdo a las características del proyecto.
Se consideraron criterios de tipo geométrico que definen el trazado de la vía, tales
como velocidad de diseño, radio mínimo, pendiente longitudinal, peralte máximo,
anchos de calzada y berma, pendientes transversales de calzada y berma y otros
propios del diseño geométrico de carreteras.
En esta fase de estudio de Diseño Final, se aplicaron y establecieron
condicionantes relativas a visibilidad de paso y parada, transiciones del peralte,
sobreanchos, determinados en función del tipo de vehículo de diseño.
Los criterios de diseño se basan en el Manual de Carreteras de la ABC 2008 y son
contrastados con los establecidos por la AASHTO 1994.
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PARÁMETRO DE UNIDAD ESPECIFICACIÓN DEL PARÁMETRO

DISEÑO
TRAMO A-B
Clasificación de la Categorí Desarrollo
carretera a
Características de la Calzada Simple con 2 carriles
calzada
Clase de terreno Terreno Ondulado-Montañoso
Derecho de vía m 50
Velocidad de diseño km/h 30
Transito promedio anual TMDA 50
diario
Parámetro de sección transversal
Ancho de corona del m 7
camino
Ancho de calzada m 6
Ancho de berma m 0.5
Bombeo normal o peralte % 2% bidireccional
transversal
Taludes para terraplén H:0.5 V:1
Taludes para corte H:0,5 V:1
Parámetros de diseño horizontal
Radio mínimo de m 30
curvatura
Peralte o sobre elevación % 7
máxima
Parámetros de diseño vertical
Gradiente longitudinal % 10
máximo
K min curvas convexas 4
K min curvas cóncavas 3
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4.8 CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO
4.8.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Llamado también trazado en planta, está compuesto por alineamientos rectos

unidos por curvas circulares y/o espirales.
Los elementos geométricos del camino en estudio deberán estar
convenientemente relacionados para garantizar una operación segura, a una
velocidad de diseño o directriz.
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El criterio principal para este paso, es el de trazar tangentes que se ciñan lo mejor
posible el camino actual, con el objeto de:
 Minimizar cortes y terraplenes.
 Lograr tangentes cuya longitud permita diseñar las curvas circulares que
admiten las especificaciones para obtener un alineamiento que proporcione
seguridad, comodidad y eficiencia al usuario.
 Procurar que la deflexión entre tangentes sucesivas no sea excesivamente
grande, porque obligaría a colocar curvas de radio menores que el mínimo
especificado.
 Cuando los ángulos centrales de las curvas son pequeños, se evitarán
Longitudes de curvas cortas para quitar la apariencia de codo.
4.8.1.1. RADIO MÍNIMO
El criterio para definir los radios mínimos está en función del valor adoptado sobre
la elevación (peralte) máxima, coeficiente de fricción lateral máxima y de la
velocidad de diseño.
La velocidad de diseño, de acuerdo a topografía, se indica en la tabla siguiente:
El coeficiente de fricción lateral de diseño, según AASHTO 1994, se determina de

acuerdo a las fórmulas siguientes:
Para el cálculo del radio mínimo se emplea la expresión:
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30
Entonces según el manual de la ABC 2008 adoptaremos un radio mínimo de 30 m

para una velocidad de diseño de 30 km/hr.
4.8.1.2. PERALTE MÁXIMO
El peralte es una inclinación que se da a la sección transversal de la carretera en

los tramos en curva horizontal, con la finalidad de contrarrestar el efecto de la
fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo en movimiento. La elección del
peralte está en función de la velocidad, categoría de la vía, condiciones climáticas
de la zona y la topografía local. Para el proyecto, en las curvas se utilizará un
peralte máximo de emáx=7 %.
Para los tramos rectos del proyecto se adoptará S=2 %, este peralte es elegido
para un adecuado escurrimiento de las aguas. El criterio utilizado para la adopción
del peralte correspondiente a radios de curvatura superiores al radio mínimo, es el
que recomienda la siguiente figura propuesta por el MDG-ABC, desarrollo del
peralte alrededor del eje central y para cada lado de la plataforma de rodadura.
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Dado que en algunos casos el valor teórico calculado del peralte es muy pequeño
o debido a que las fuerzas aplicadas para radios muy grandes no son
significativas, en esos casos no se peralta la curva, más aún cuando este es
menor o igual al peralte transversal de la carretera (2.5%).
4.8.1.2. SOBREANCHO
Con el objeto de mantener uniformes las condiciones de seguridad de los usuarios

en la carretera, es necesario introducir sobreanchos en las curvas horizontales de
acuerdo al vehículo típico que circula en la vía, por las siguientes razones:
 El vehículo al ingresar a una curva ocupa un mayor ancho, porque los
rodados traseros recorren una trayectoria ubicada en el interior de la
recorrida por las delanteras.
 La dificultad que tienen los conductores para mantenerse en su trocha
debido a la menor facilidad de apreciar la posición relativa de los vehículos
dentro la curva.
Para calcular el sobreancho en las curvas horizontales, existen diversos enfoques

teóricos desde los muy sencillos hasta los más complicados, para el proyecto se
tomó en cuenta las recomendaciones contenidas en el MDG-ABC, las mismas que
se resumen en la tabla 2.3-11.
El tipo de vehículo considerado para el cálculo fue el camión semitrailer de 16.4 m
de largo, así mismo siguiendo lo que recomienda el manual en cuanto a la
distribución de los sobreanchos, será el 55% en el interior de la curva y 45% en la
parte externa de la curva
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4.8.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.8.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL
Los valores de la pendiente longitudinal están influidos principalmente por el

volumen y composición del tráfico previsto, la clase o categoría de la carretera y la
topografía del terreno por la que atraviesa.
Así, pendientes muy suaves originan altos incrementos en el movimiento de tierras
y en los costos de construcción, en cambio pendientes fuertes incrementan los
costos de operación vehicular y de mantenimiento.
La selección de las pendientes longitudinales estará dirigida al equilibrio de estos
factores en el diseño del camino. En este sentido se ha adoptado los siguientes
valores:
Para nuestro caso como el terreno es muy montañoso se adoptará una pendiente
admisible del 10 %.
4.8.2.2. DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Esta distancia ha sido calculada con la siguiente expresión de AASHTO:
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Los resultados de AASHTO 1994 y lo contenido en el Manual de la ABC 2008 para

rasantes horizontales, están registrados en la tabla siguiente.
En subida la distancia de parada disminuye y en bajadas aumenta de acuerdo a la

fórmula anterior. Se nota en la tabla que existen 2 valores de distancias de parada,
la menor es para velocidad de marcha y la mayor corresponde a la velocidad
directriz. Esta última distancia coincide con los valores de las normas de la ABC y
deben ser los valores que se deben tratar de cumplir.
Valores menores serían para carreteras de menor importancia.
4.8.2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
Al calcular esta distancia, son necesarias ciertas suposiciones sobre el

comportamiento del tráfico, siendo estas:
El vehículo rebasado viaja a velocidad uniforme.
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 El vehículo que adelanta ha reducido la velocidad y se pone detrás del vehículo

a rebasar hasta que entre en una sección de adelantamiento.
 Cuando se alcanza la sección de adelantamiento, el conductor requiere un corto

lapso para percibir la sección de adelantamiento despejada y para reaccionar
decidir el comienzo de su maniobra.
 El adelantamiento se realiza bajo lo cual puede llamarse un comienzo retrasado

y un retorno apurado a la cara del tránsito opuesto. El vehículo que se adelanta
acelera durante la maniobra, y su velocidad media durante la ocupación del carril
izquierdo es unos 15 km/h más alta que la del vehículo rebasado.
 Cuando el vehículo que se adelanta regresa a su carril, hay una adecuada

longitud despejada entre él y un vehículo que viene por el otro carril.
La distancia de visibilidad de sobrepaso tiene cuatro componentes:
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4.8.2.2. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexión entre dos

rasantes rectilíneas contiguas de distinta pendiente, pudiendo presentarse dos
casos:
 Curvas Verticales Convexas.

 Curvas Verticales Cóncavas.
La curva vertical obedece a una parábola de 2º grado, debido a que se obtiene

una variación uniforme de la pendiente tomando en cuenta criterios de seguridad
para el tráfico vehicular, comodidad para el usuario, variación máxima de la
aceleración radial y criterios de visibilidad de sobrepaso. La expresión utilizada es:
L=KxA
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical en m.

K = Parámetro de la parábola.
A = Diferencia algebraica de pendientes en m/m.
En él cálculo de los parámetros utilizados en las curvas verticales, se ha previsto

condiciones de Visibilidad para Frenado. En la generalidad de los casos se ha
proporcionado longitudes de curvas verticales superiores a las mínimas exigidas
por los parámetros mínimos. Las recomendaciones del MDG-ABC, se muestran en
la siguiente tabla:
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De la tabla se observa que los valores de K para el tramo A-B resultan ser:
Tipo de Tramo A-B
curva
Convexa 3
Cóncava 4
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4.8.2.3. SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de la carretera es un corte perpendicular al eje de la ruta.

Las secciones transversales han sido obtenidas de la faja topográfica dibujada en
las láminas de planta y perfil con el mayor cuidado posible. Estas secciones fueron
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tomadas cada 20 metros y dibujadas con las elevaciones y dimensiones

respectivas, siendo completadas con los taludes de relleno. En el volumen de
planos se muestra las dimensiones de las secciones para el proyecto geométrico,
de acuerdo a la siguiente descripción:
 Plataforma.
 Calzada.
 Berma.
 Pendiente Transversal.
 Taludes en Terraplén y Corte.
4.8.2.3.1. Plataforma:
La carretera tendrá una plataforma total de 7 m, que incluye calzada simple y

bermas.
4.8.2.3.2. Sobreanchos de la plataforma (SAP):

La carretera tendrá un SAP de 0.5 m que es lo mínimo exigido por la ABC con una
pendiente transversal de 10 %
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4.8.2.3.3. Calzada:
La carretera tendrá una calzada simple de dos carriles de 3 m por dirección.
4.8.2.3.4. Bermas:
La carretera tendrá bermas externas de 0.5 m.
4.8.2.3.5. Pendiente Transversal:
Para la pendiente transversal de los carriles se adoptó el valor de 2 % al igual que

en las bermas.
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4.8.2.3.6. Taludes en Terraplén y Corte:
Por razones de seguridad vial, estabilidad de taludes y control de erosión, se

adoptó el talud :
0.5H: 1V en terraplén y 0.5H: 1V en corte.
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pág. 25
6m
0.5m 3m 3m 0.5m
6m
0.5m 3m 3m 0.5m
5. CONCLUSIONES
 Se logró analizar el levantamiento topográfico del lugar y crear una

superficie 3d a partir de los datos de las curvas de nivel mediante el uso
de AutoCad Civil 3D
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 Se pudo realizar el trazado de las líneas de ceros que nos sirvieron de

guías para nuestro alineamiento horizontal, esto se logró mediante el
uso de la herramienta circulo adoptando un diámetro en dependencia de
la pendiente máxima para el terreno la cual fue de 10%, luego se trazo
una línea donde intersectaba el círculo con las curvas de nivel. Todo
este proceso se agilizó con el uso del AutoCad Civil 3D
 Se logró realizar el trazado de la línea preliminar siguiendo en lo posible
la línea de ceros y tratando de evitar curvas muy seguidas a pesar de
que el terreno es muy escarpada.
 Se diseñó el alineamiento horizontal con sus respectivas tangentes y
curvas horizontales respetando siempre el radio mínimo que fue de 30
m y tratando de acomodarlas al terreno existente.
 Se logró realizar el alineamiento vertical para el primer kilómetro de la
carretera, primeramente obteniendo el perfil del terreno para luego
trazar tangentes que tengan una pendiente inferior o igual a la máxima
que fue de 10%. También se diseñaron las curvas verticales respetando
los K los cuales fueron obtenidos a partir de las distancias de parada y
visibilidad.
 Se logró diseñar la sección típica respetando los valores que se
adoptaron siguiendo el manual de diseño geométrico de la ABC.
 Se pudo realizar los dibujos de las secciones transversales cada 20m en
las tangentes y cada 10m en las curvas.
 Se completó con el cálculo de los volúmenes de relleno y corte mediante
el método de las áreas medias.
6. BIBLIOGRAFÍA
pág. 27
7. ANEXOS
ANEXO 1: PLANO: LÍNEA DE CEROS

ANEXO 2: PLANO: ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y TABLAS DE CURVAS
HORIZONTALES
ANEXO 3: PLANO: ALINEAMIENTO HORIZONTAL + PERFIL LONGITUDINAL
ANEXO 4: PLANO: SECCIONES TRANSVERSALES
ANEXO 5: TABLA DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO
pág. 28
ANEXO 1
pág. 29
ANEXO 2
pág. 30
ANEXO 3
pág. 31
ANEXO 4
pág. 32
ANEXO 5
pág. 33
pág. 34
TABLA DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLÉN
Volumen Vol. Vol.
Área de Volume Área de Vol. Vol.
Volumen de corte terraplé
corte n de terraplén reutilizabl neto
PROGRESIV reutilizabl terraplé acumul. n
(metros corte (metros e acumul. acumul.
A e (metros n (metros acumul.
cuadrados (metros cuadrados (metros (metros
cúbicos) (metros cúbicos (metros
) cúbicos) ) cúbicos) cúbicos)
cúbicos) ) cúbicos)

0+020.000 8.45 0.00 0.00 1.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+040.000 8.11 165.59 165.59 1.24 28.95 165.59 165.59 28.95 136,63
0+060.000 8.86 169.65 169.65 0.76 19.98 335.23 335.23 48.93 286.30
0+080.000 11.32 201.74 201.74 0.19 9.51 536.97 536.97 58.44 478.53
0+100.000 16.13 274.42 274.42 0.00 1.90 811.39 811.39 60.34 751.06
0+120.000 22.44 385.60 385.60 0.25 2.46 1197.00 1197.00 62.80 1134.20
0+140.000 26.06 484.97 484.97 0.10 3.41 1681.96 1681.96 66.21 1615.75
0+160.000 26.87 529.36 529.36 0.11 2.01 2211.33 2211.33 68.23 2143.10
0+180.000 18.16 450.30 450.30 0.72 8.30 2661.62 2661.62 76.53 2585.10
0+200.000 7.21 250.13 250.13 3.18 39.64 2911.75 2911.75 116.16 2795.59
0+210.000 5.80 61.13 61.13 6.24 48.62 2972.88 2972.88 164.78 2808.10
0+220.000 4.01 45.91 45.91 13.47 101.92 3018.79 3018.79 266.70 2752.09
0+230.000 4.64 40.52 40.52 14.10 142.87 3059.31 3059.31 409.57 2649.74
0+240.000 5.64 48.22 48.22 12.98 140.60 3107.53 3107.53 550.17 2557.36
0+250.000 10.79 77.13 77.13 5.95 98.45 3184.66 3184.66 648.62 2536.04
0+260.000 16.39 128.64 128.64 1.89 40.85 3313.30 3313.30 689.47 2623.84
0+280.000 37.50 536.83 536.83 0.49 23.95 3850.13 3850.13 713.42 3136.71
0+300.000 45.87 833.73 833.73 0.00 4.93 4683.85 4683.85 718.35 3965.51
0+320.000 48.94 948.14 948.14 0.00 0.14 5631.99 5631.99 718.48 4913.51
0+340.000 44.81 937.50 937.50 0.49 4.96 6569.49 6569.49 723.45 5846.05
0+360.000 39.79 845.98 845.98 5.37 58.57 7415.47 7415.47 782.02 6633.46
0+380.000 40.44 802.29 802.29 0.83 62.03 8217.76 8217.76 844.05 7373.72
pág. 35
0+400.000 45.31 873.73 873.73 0.18 9.96 9091.49 9091.49 854.01 8237.49
0+410.000 19.54 367.16 367.16 0.65 3.66 9458.65 9458.65 857.67 8600.99
0+420.000 18.41 206.15 206.15 0.57 5.30 9664.81 9664.81 862.97 8801.84
0+430.000 2.12 115.24 115.24 23.96 118.33 9780.05 9780.05 981.29 8798.76
0+440.000 21.71 152.14 152.14 7.89 150.24 9932.19 9932.19 1131.53 8800.65
10291.3
0+460.000 14.21 359.16 359.16 6.60 144.98 10291.35 1276.51 9014.84
5
10640.4
0+480.000 20.70 349.14 349.14 1.71 83.10 10640.49 1359.61 9280.88
9
11172.7
0+500.000 32.53 532.30 532.30 1.12 28.28 11172.79 1387.89 9784.90
9
11871.2 10466.8
0+520.000 37.32 698.42 698.42 0.52 16.44 11871.21 1404.33
1 8
12665.5 11254.4
0+540.000 42.11 794.29 794.29 0.15 6.70 12665.50 1411.04
0 6
13540.2 12127.4
0+560.000 45.36 874.75 874.75 0.03 1.75 13540.25 1412.78
5 7
14479.8 13066.8
0+580.000 48.60 939.61 939.61 0.00 0.26 14479.86 1413.05
6 1
15437.3 14024.2
0+600.000 47.15 957.50 957.50 0.00 0.07 15437.36 1413.12
6 4
16343.2 14928.2
0+620.000 43.43 905.86 905.86 0.18 1.89 16343.22 1415.01
2 1
17232.8 15814.8
0+640.000 45.52 889.58 889.58 0.11 2.91 17232.80 1417.92
0 8
18145.9 16726.0
0+660.000 45.79 913.11 913.11 0.08 1.93 18145.90 1419.85
0 5
19014.3 17590.3
0+680.000 41.06 868.43 868.43 0.33 4.15 19014.34 1424.00
4 4
19806.4 18376.1
0+700.000 38.15 792.07 792.07 0.29 6.22 19806.41 1430.22
1 9
20583.8 19149.3
0+720.000 39.59 777.45 777.45 0.14 4.30 20583.85 1434.52
5 3
0+740.000 47.30 868.90 868.90 0.00 1.40 21452.7 21452.75 1435.92 20016.8
pág. 36
5 4
22417.3 20981.4
0+760.000 49.17 964.62 964.62 0.00 0.00 22417.38 1435.92
8 6
23351.7 21915.8
0+780.000 44.27 934.40 934.40 0.00 0.00 23351.78 1435.92
8 7
24155.4 22719.1
0+800.000 36.10 803.70 803.70 0.04 0.39 24155.48 1436.31
8 7
24783.1 23346.4
0+820.000 26.67 627.63 627.63 0.00 0.39 24783.11 1436.70
1 1
25214.3 23776.0
0+840.000 16.46 431.28 431.28 0.16 1.64 25214.39 1438.34
9 5
25446.5 23970.1
0+860.000 6.75 232.14 232.14 3.64 38.00 25446.53 1476.34
3 9
25498.9 23971.0
0+870.000 4.07 52.37 52.37 6.51 51.50 25498.90 1527.84
0 6
25529.8 23918.8
0+880.000 2.40 30.92 30.92 9.84 83.16 25529.83 1611.00
3 2
25552.7 23836.5
0+890.000 2.40 22.96 22.96 10.84 105.26 25552.79 1716.26
9 3
25578.1 23753.8
0+900.000 2.89 25.31 25.31 10.35 107.97 25578.10 1824.23
0 6
25616.7 23705.3
0+910.000 5.18 38.64 38.64 6.73 87.16 25616.74 1911.40
4 4
25683.9 23720.8
0+920.000 8.44 67.18 67.18 3.52 51.65 25683.91 1963.05
1 7
25916.8 23912.0
0+940.000 14.85 232.90 232.90 0.65 41.69 25916.82 2004.74
2 8
26207.0 24186.6
0+960.000 14.17 290.21 290.21 0.91 15.64 26207.03 2020.38
3 5
26465.0 24415.8
0+980.000 11.63 258.00 258.00 1.97 28.79 26465.03 2049.18
3 6
26687.3 24593.4
1+000.000 10.61 222.32 222.32 2.51 44.73 26687.35 2093.91
5 4
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Jhon Stenvall Castro

PROYECTO FINAL DE CARRETERAS

Debido al fuerte crecimiento de la zona de Samaipata se hace evidente la

2.2 OBJETIVO GENERAL

Realizar el diseño geométrico de un camino que vincule los puntos A y B.

2.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar el Levantamiento Topográfico

3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Es importante destacar que las pendientes se suavizarán a un máximo del 10%.

Se entiende por diseño geométrico de una carretera al proceso de correlacionar

4.2 CATEGORÍA DEL CAMINO

La categoría del camino, en función de las características básicas de los

4.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

También conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad segura a la

Se consideraron para el diseño las velocidades V85% (velocidad percentil 85) y Ve

Esas relaciones de velocidades se aplicaron para el diseño de las curvas

4.4 VEHÍCULO TIPO

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 Vehículo Liviano: automóviles y similares, que determinaron la velocidad

 Vehículo Pesado: camiones de diversos tipos, y en menor medida los buses,

4.5 DERECHO DE VÍA

La Administradora Bolivia de Carreteras dispone, como Derecho de Vía de las

4.6 CAPACIDAD DE LA VÍA

Se define Capacidad de la Vía como la intensidad máxima de vehículos que

4.7 CRITERIO RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

Con base en los estudios de topografía, suelos, hidrología e hidráulica, tráfico y al

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4.8 CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

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Llamado también trazado en planta, está compuesto por alineamientos rectos

El coeficiente de fricción lateral de diseño, según AASHTO 1994, se determina de

Para el cálculo del radio mínimo se emplea la expresión:

Entonces según el manual de la ABC 2008 adoptaremos un radio mínimo de 30 m

4.8.1.2. PERALTE MÁXIMO

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Para calcular el sobreancho en las curvas horizontales, existen diversos enfoques

4.8.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

4.8.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL

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Los resultados de AASHTO 1994 y lo contenido en el Manual de la ABC 2008 para

En subida la distancia de parada disminuye y en bajadas aumenta de acuerdo a la

Al calcular esta distancia, son necesarias ciertas suposiciones sobre el

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 El vehículo que adelanta ha reducido la velocidad y se pone detrás del vehículo

 Cuando se alcanza la sección de adelantamiento, el conductor requiere un corto

 El adelantamiento se realiza bajo lo cual puede llamarse un comienzo retrasado

 Cuando el vehículo que se adelanta regresa a su carril, hay una adecuada

La distancia de visibilidad de sobrepaso tiene cuatro componentes:

4.8.2.2. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexión entre dos

 Curvas Verticales Convexas.

La curva vertical obedece a una parábola de 2º grado, debido a que se obtiene

L = Longitud de la curva vertical en m.

En él cálculo de los parámetros utilizados en las curvas verticales, se ha previsto

4.8.2.3. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de la carretera es un corte perpendicular al eje de la ruta.

tomadas cada 20 metros y dibujadas con las elevaciones y dimensiones

La carretera tendrá una plataforma total de 7 m, que incluye calzada simple y

4.8.2.3.2. Sobreanchos de la plataforma (SAP):

La carretera tendrá una calzada simple de dos carriles de 3 m por dirección.

La carretera tendrá bermas externas de 0.5 m.