Formation : réparation et

diagnostique mécanique poids

lourds
 Sommaire
I. 1er partie :
1. Principe de fonctionnement de moteur diesel
2. Classification de moteur diesel
3. Pièces principales et les organes de moteur
4. Les circuits de moteur
5. Système d’injection et régulation
6. Les régulateurs
7. Transmission (renversement et réduction)
8. Electricité générale et lancement de moteur
9. Système pneumatique et freinage
eme
II. 2 partie :
1. Injection diesel Common rail
2. Capteurs (principe de fonctionnement et emplacement)
3. Réseau multiplexage anti-démarrage
4. Les voyants
5. Entretien et Contrôle de système de freinage et les éléments de direction
6. Caractéristiques et fonctionnement de Catalyseur
III. 3 eme partie :
1. Lecture de schéma électrique
2. Manipulation de logiciel de réparation
3. Introduction et formation de l’outil diagnostique
4. Procédure de diagnostique des systèmes et recherche des pannes
5. Diagnostique des pannes
6. Généralité
 1 partie
er

Principe de fonctionnement de moteur diesel

1) Généralité :
Le moteur "Diesel" est un moteur alternatif à combustion interne dans lequel l'allumage du
mélange s'effectue par simple compression.
Les diesels sont appelés moteurs à autoallumage, par opposition aux moteurs à essence,
appelés moteurs à allumage commandé. Dans un premier temps, l'air porté à une pression
très élevée s'échauffe : lorsque la température dans la chambre de combustion est
suffisante, le combustible est injecté en fines particules qui s'enflamment spontanément au
contact de l'air. Les moteurs Diesel, qui ont un rendement thermique plus élevé que les
moteurs à essence sont préférés pour les unités de forte puissance.

2) Principe de fonctionnement :

Le cycle Diesel

C'est le cycle de fonctionnement des moteurs à allumage par compression. Le cycle

théorique se compose d'une détente isobare, d'une détente adiabatique et d'une
transformation isochore.
Dans les débuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase théorique de
combustion à pression constante pour un fonctionnement à quatre temps du moteur, c'est-
à- dire pour un cycle se déroulant pendant deux tours de vilebrequin et quatre courses du
piston, les opérations à réaliser étaient les suivantes :
- Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mécanique au moyen d'un
compresseur) : admission
- compression de la charge d'air et, à partir d'environ 9/10 de la course de compression,
injection de combustible finement pulvérisée par insufflation d'air comprimé à 60 et 80
atmosphères et allumage spontané de ce combustible : compression
- combustion du mélange à pression presque constante (la pression atteinte à la fin de la
course de compression était d'environ 32 atmosphères) pendant 1/10 de la course de
détente, suivie de la détente proprement dite des gaz brûlés, avec production de travail :
détente
- Expulsion mécanique des produits de la combustion par l'action de poussée du piston
pendant sa remontée. Le rendement thermique était caractérisé par les valeurs de deux
rapports caractéristiques : échappement
- Le rapport volumétrique qui est le rapport du Volume initial au Volume à la fin de la
course de compression : p= Vi /Vf

Diesel à quatre temps

Un diesel à quatre temps comprend les phases suivantes, correspondant chacune à une
course du piston :
1) aspiration d'air (par dépression du piston avec ou sans intermédiaire d'un compresseur)
2) compression de l'air (14 à 22)
3) injection de combustible en fin de course et inflammation de celui-ci par auto-allumage
4) détente et échappement.

Diesel à 2 temps

Dans le cycle à deux temps toutes les phases s'effectuent en un seul tour du vilebrequin
donc deux courses de piston :
-1) balayage du cylindre, admission, compression, injection et allumage
- 2) détente, début de l'échappement.
 Pièces principales et les organes de moteur

1) Introduction :

Dans tous les moteurs à combustion interne, quel que soit le type, on retrouve un certain
nombre d’organes communs à tous les moteurs et qui sont :
· Les organes moteurs fixes
· Les organes moteurs mobiles
· Les organes de distribution
· Les organes de réfrigération
· Les organes de graissage
· Les organes de manœuvre
· Les organes de contrôle et de sécurité
· Les organes d’alimentation

1. Les organes moteurs fixes :

a) Bloc cylindre ou bâti :

Il renferme des articulations et supporte les cylindres. des portes visites latérales
donnent l’accès aux attelages et au carter
Dans les moteurs modernes de grandes cylindrées, le bâti peut-être réalisé en plusieurs
bloc (bâti multi-blocs)
b) Cylindre :
Les cylindres est en fonte à grain très serrés, usinés et rectifiés intérieurement
Pour obtenir une surface dure, on peut employer des fontes au Nickel chrome.
Le chemise repose sur le bloc cylindre par son talon supérieur sous lequel est interposé
un joint en cuivre rouge ou encore métal avec surfaces parfaitement rectifiés.
Les chemises sont refroidies par circulation d’eau ou d’air ; dans le cas de la
réfrigération à l’air, la chemise doit être pourvue d’ailettes pour augmenter la surface de
contact avec l’air et ainsi assurer un meilleur refroidissement.
La partie extérieure du cylindre constitue l’enveloppe et la partie intérieure est la
chemise.

On distingue 2 sortes de chemises :

 v Chemise sèche : la circulation de l’eau se fait uniquement dans les parois du
bloc et la chemise n’est pas en contacte directe avec l’eau de réfrigération d’où
vient le nom chemise sèche.
v Chemise humide : dans ce cas, la circulation de l’eau se fait entre l’enveloppe
et la paroi du bloc

Nota : usure des cylindres :

La combustion des gaz provoque une force verticale, qui peut être décomposée en une
force qui agit en direction de la bielle et une force latérale qui applique le piston contre la
paroi du cylindre , cette dernière force change de sens quand le piston change de sens,
Mais elle est toujours dirigée suivant un axe orthogonal à l’axe du vilebrequin.
Les parois diamétralement opposées à l’axe du piston qui supportent cette force subissent
donc une plus profonde que les autres parois. On dit que le cylindre s’ovalise.

c) Culasse :

La culasse a pour rôle de fermer la partie supérieure des cylindres avec parfaite étanchéité
malgré la forte pression ainsi que la haute température des gaz lors de
la combustion.
La culasse peut-être en fonte ou en acier moulé, et actuellement on tend à utiliser les
alliages d’aluminium pour la fabrication des culasses.
Chaque culasse doit porter plusieurs orifices et conduits pour :

v Les soupapes d’admission et échappement

v Les chambres de réfrigération
v Les logements des injecteurs ou des bougies
v La soupape de décompression
v La soupape de lancement (pour les moteurs lancés à l’air)
v Goujons et fixations
 La culasse est maintenue sur le bloc au moyen d’une série des goujons implantés
sur la bâti. Le serrage se fait suivant l’ordre et le couple du constructeur.

L’étanchéité entre bâti et culasse est assuré soit avec portage métal sur métal
(portage conique) soit avec un joint appelé joint de culasse.

d) Joint du culasse

Fonctions :
Le joint de culasse a pour fonctions d'assurer l'étanchéité entre le bloc moteur et la
culasse, elles sont de 3 types :

v Assurer l'étanchéité des chambres de combustion (gaz).

v Assurer l'étanchéité du circuit de refroidissement (liquide de refroidissement).
v Assurer l'étanchéité de la circulation de l'huile alimentant la distribution,
culbuteurs, arbre à cames, etc.… (ne concerne pas les moteurs à soupapes
latérales).

Composition :
Le joint de culasse est généralement constitué de :
 v Une feuille d'amiante imprégnée de graphite, les bords des cylindres sont
renforcés d'un cerclage métallique.
v Une feuille d'amiante prise en " sandwich " entre 2 feuilles de cuivre,
d'aluminium ou même d'acier.
v Une feuille métallique nervurée, il est dans ce cas généralement associé à un
produit d'étanchéité spécial.

Contraintes :
Elles sont de 2 types, mécaniques et thermiques.

v Mécanique: il doit résister aux pressions de fin de compression et surtout aux

énormes pressions issues de la combustion.
v Thermique: La culasse étant la partie la plus chaude du moteur puisque c'est
l'endroit où se produit la combustion, il doit effectuer harmonieusement la
transition thermique culasse/ bloc moteur.

e) Les collecteurs :

Ils sont les conduits qui servent d’une part, à amener les gaz frais jusqu’aux soupapes
d’admission, d’autre part, à évacuer les gaz brulés.
La forme du collecteur dépend du nombre de cylindre, de leur disposition et da la
position des soupapes d’admission et d’échappement.
Les collecteurs d’échappement sont fabriqués en fonte et ceux d’admission peuvent
être en fonte ou en alliage d’aluminium.
Les collecteurs sont boulonnés sur la culasse par l’intermédiaire de joint.

v Collecteur d’admission :

Le collecteur d'admission est également nommé répartiteur. Il fait partie de la

ligne d'air d'un moteur thermique.
Le rôle du collecteur d'admission est de répartir l'air admis dans le moteur sur la
totalité des cylindres pour réaliser une combustion totale du carburant dans
chacun d'eux. L'air peut provenir directement de l'extérieur du véhicule, avec ou
sans filtrage, ou être mélangé avec du gaz d'échappement refroidi grâce à une
vanne de type EGR (dispositif de recirculation des gaz d'échappement ou
Exhaust Gas Recirculation en anglais).

Le collecteur d'admission se situe entre le filtre à air et la (ou les) culasse du

moteur.
v Collecteur d’échappement :

Cette pièce a pour fonction de collecter les gaz brûlés sortant par les soupapes et
les conduits d'échappement dans la culasse, en face de chaque cylindre. Il
comporte donc autant de tuyauteries qu'il y a de cylindres, et les réunit en une ou
deux sorties.

L'ensemble est boulonné sur la culasse ; un joint assure l'étanchéité. La sortie du

collecteur peut être raccordée au reste par un emmanchement spécial (siège
conique et bride) ou par deux brides plates boulonnées face à face.

v Silencieux d’échappement :
Le collecteur d’échappement est raccroché à un silencieux par une bride avec un
tuyau en tôle qui peut présenter diverses formes suivant
la position de moteur.
 Le silencieux a pour but d’amortir le bruit dégagé par les gaz d’échappement en
se détendant brusquement dans l’atmosphère.
Il est formé par une enveloppe en tôle, généralement de forme cylindrique dans
laquelle, des chicanes de formes diverses permettent une forme progressive des
gaz.

f) Carter à huile :
Le carter d’huile se trouve à la partie inférieure du bâti : c’est le réservoir
d’huile moteur.

Pour éviter les fuites d’huile, on place entre le bloc et le carter un joint
d’étanchéité en liège ou en matière plastique.
Le carter porte à sa partie inférieure un bouchon de vidange et à sa partie
supérieure, un jauge de niveau d’huile et un reniflard qui a pour rôle de
communiquer le carter avec l’atmosphère et éviter ainsi les surpressions
dans le carter.
2. Les organes moteurs mobiles :
a) Piston
Le piston constitue la paroi mobile de la chambre de combustion
v Matériaux utilisés :
Le piston est soumis à de très fortes pressions 80 kg/cm2 et de très hautes
températures 1800o, il est soumis à l’action de frottement contre la chemise ;
d’autre part, il doit avoir une faible densité et une bonne conductibilité des
calories, et un faible coefficient de dilatation.
On doit alors choisir un métal qui répond a toutes ces conditions, c’est pour
cela qu’on utilise pour la fabrication des pistons surtout les fontes résistants
et actuellement les alliages d’aluminium.
v Rôle de piston :
· Assurer la fermeture du volume variable du cylindre avec parfaite
étanchéité grâce aux segments.
· Transmettre à la bielle l’effet de la combustion.
· Transmettre la réaction latérale du pied de bielle et assurer son propre
guidage.

Pour les moteurs 2 temps, le piston assure la régulation par

dé-couvrement des lumières.
v Description :
Le piston se compose de la tête, la jupe et les segments. Il a une forme
légèrement conique.
 La partie inférieure appelée jupe et servant de guidage du piston, n’est pas
soumise aux mêmes températures élevées que la partie supérieure appelée tête
qui est en contact direct avec les gaz chauds.
En conséquence, la partie inférieure de la jupe a un diamètre légèrement
supérieur au diamètre da la tête mais toutefois inférieure de quelques centièmes
de mm au diamètre du cylindre.
A l’intérieur du piston se trouve 2 bossages qui sont alésés pour recevoir l’axe
de piston sur lequel vient s’articuler le pied de bielle.
Sur le pourtour du piston sont creusés des gorges circulaires destinées à
recevoir les segments.

v L’axe de piston :
L’axe de piston est monté dans des alésages réalisés dans des bossages du
piston.il sert d’articulation entre le piston et le pied de bielle.
La liaison <bielle-piston> peut avoir 3 possibilités de montage :
· Axe fixe sur la bielle et libre sur le piston
· Axe libre sur la bielle et fixe sur le piston
· Axe libre sur la bielle et libre sur le piston (axe flottant)
Dans le 3eme cas, qui est le plus répondu, le piston et le pied de bielle sont
libres sur l’axe, toutefois, comme le coefficient de dilatation de
l’aluminium et de l’acier sont très différents, on ne peut pas monter l’axe
à froid dans le bossage d’un piston en aluminium, car le jeu deviendrait
trop important à chaud. On emploi donc un axe dont le diamètre est
légèrement supérieur au diamètre de l’alésage des bossages et on chauffe
le piston pour permettre le montage de l’axe ; et il est nécessaire de
limiter les déplacements latéraux de l’axe du piston par la mise en place,
après montage de l’axe, des pièces circulaires élastiques en acier appelées
<jonc> ou <circlips> qui viennent prendre place dans les gorges prévues
à cet effet.
 v Les segments :
Nous avons vu, qu’il doit toujours exister un certain jeu entre le piston et
le cylindre.
Il a donc fallu prévoir un procédé d’étanchéité pour empêcher le passage
des gaz dans le carter et assurer une bonne compression.
De plus, il faut, toute en permettant un graissage suffisant, éviter les
remontées de l’huile contenue dans le carter et projetée sur les parois du
cylindre.

Le procédé utilisé pour remplir ces 2 conditions consiste à poser sur le

pourtour du piston des segments.
Les segments sont des anneaux en fonte (généralement chromés)
présentent une coupe pour permettre le montage et un jeu pour permettre
la dilatation.
La coupe peut-être soit en sifflet soit en Z ou bien la coupe droite.

On distingue 3 sortes de segments :

v Segment coupe feu : ils sont placés en haut du piston et sont soumis à de
très hautes température.
v Segment d’étanchéité : ils assurent l’étanchéité entre chemise et piston.
v Segment racleur : ils se différencient des autres par leur arrêtés inferieurs vives et
par les trous qu’ils ont tout autour ; leur rôle est d’empêcher le remontée de l’huile
vers la chambre de combustion et d’étaler un léger film d’huile sur les parois
intérieurs du cylindre afin d’assurer le graissage.
Remarque :
Pendant le montage des segments, les coupes doivent être décalées et reparties de
la direction de l’axe de piston : c’est le tierçage des segments. Le tierçage a pour
but d’éviter au maximum la perte de compression, on décale donc leur coupe afin
que les gaz aient un chemin plus long à parcourir depuis la chambre de combustion
jusqu’au carter d’huile.
b) La bielle :
v Rôle :
· Assurer la liaison piston vilebrequin
· Transformer le mouvement rectiligne alternatif du piston en un mouvement
de rotation au vilebrequin.
v Description :
La bielle se compose de 3 parties :
· Le pied de bielle : relié à l’axe du piston
· Le corps de bielle
· La tète de bielle : articulé sur le maneton du vilebrequin
v Coussinet de bielle :
· Les tètes de bielle ne sont pas articulées directement sur les manetons du
vilebrequin, mais par l’intermédiaire de coussinets.
· Les coussinets sont des pièces en forme coquille circulaire qui viennent
s’intercaler entre la tète de bielle et le maneton, la partie intérieure de coussinet,
qui est en contact avec le maneton est garnie d’un métal spécial appelé
<<métal antifriction>> :
C’est un métal qui a un faible coefficient de frottement.

· En cas d’usure du maneton, on peut employer des coussinets aux cotes

réparation c'est-à-dire que leur diamètre intérieur est plus faible que celui des
coussinets normaux, ce qui permet une rectification des manetons du
vilebrequin.
c) Vilebrequin ou arbre manivelle :
C’est un arbre en acier spécial, il doit résister aux efforts de torsion et de flexion et
aussi à l’usure par frottement. C’est l’arbre moteur.

v Rôle :
· Additionner les travaux reçus des différents attelages et les transmettre à
l’embrayage.
· Commander le mouvement de l’arbre à came et des auxiliaires.
v Description :
La forme de vilebrequin dépend, d’une part du nombre de cylindre, et d’autre part de
l’ordre d’allumage de ces cylindres.
Le vilebrequin est creux et percé de conduites d’amène d’huile aux manetons.
Les parties principales sont :
· Les tourillons : qui sont montés dans des paliers usinés dans le bloc moteur.
· Les manetons : sur lesquels s’articulent les tètes de bielle.
· Les manivelles ou flasques : qui relient les tourillons aux manetons ou les
manetons entre deux.
 · Les masses d’équilibrage ou contre poids : le vilebrequin présent à une
extrémité le pignon de commande de l’arbre à cames, et à l’autre extrémité se
trouve le volant.

v Montage de vilebrequin :
Les tourillons du vilebrequin sont montés dans des paliers qui les supportent par
interposition des coussinets interchangeable en matière antifriction. Ces coussinets
sont, comme pour les tètes de bielle composés de 2 demi-coquilles dont l’une est
montée dans le logement prévu à cet effet dans le bloc moteur, et l’autre dans le
chapeau de palier qui remplit un rôle analogue au chapeau de tète de bielle et doit être
fixé avec autant de soin.
Nota : pour assurer le maximum de rigidité au bloc et éviter le fléchissement du
vilebrequin, un moteur, doit généralement avoir un nombre de palier moteur égal au
nombre de cylindre +1. Ces paliers sont encastrés dans les traverses du bloc.
v Damper :
Un amortisseur dynamique de vibration nommé damper équipe souvent les
vilebrequins des moteurs diesel.
Lors d’une brusque variation de régime, l’inertie de damper permet d’éliminer les
vibrations dues à la variation du couple de torsion.
v Palier juste :
Pour fixer la position longitudinale du vilebrequin, l’un des paliers appelé << palier
juste>> possède un jeu longitudinal très faible (0,5 à 0,2 mm). Ce palier juste possède
le logement d’une cale antifriction appelée <<cale latérale>> qui détermine le jeu
latéral.

Cale latérale

d) Volant moteur :
 Le volant moteur est formé par une masse en fonte ou en acier de grande inertie, montée
sur l’extrémité du vilebrequin. L’emploi du volant moteur permet de régulariser et
compenser le couple moteur, en effet :
Pendant le temps moteur, le volant emmagasine de l’énergie et la restituent pendant
les temps morts (admission, compression, échappement). Cette énergie emmagasinée
est fonction de l’inertie de l’ensemble.

Le montage du volant peut se faire de plusieurs façons :

· Fixation par une série des boulons.
· Fixation par montage conique serré par écrou et claveté sur le vilebrequin pour
éviter le glissement circulaire de 2 pièces.
Nota :
· On peut réduire la masse du volant moteur en utilisant des moteurs à plusieurs
cylindres.
· Le volant comporte 1 ou plusieurs repères placé d’un index fixe du bâti (PMS du
1er cylindre..) à sa périphérie.
· Il porte une couronne dentée qui engrène le pignon de démarreur.
3. Les organes de distribution :
a. Rôle :
La distribution est l’ensemble des organes qui permettent de réaliser l’ouverture et
la fermeture des orifices d’admission et d’échappement aux moments nécessaires
(convenables) pour le fonctionnement du moteur.
Un système came poussoir transforme le mouvement circulaire de l’arbre à cames
en un mouvement rectiligne alternatif de soupape.

b. Etude des organes de distribution :

Les organes de distribution vont depuis l’arbre à cames jusqu’aux soupapes , en
passant par le poussoir ,la tige de culbuteur ,le culbuteur et la soupape avec ses
accessoires (siège de soupape ,guide de soupape, coupelle ou assiette, ressort
clavette)

v Arbre à came :
L’arbre est entrainé par le vilebrequin en faisant un tour par cycle. Les cames
des moteurs anciens sont clavetées sur l’arbre et actuellement l’arbre à came
est d’une seule pièce.
 Dans les moteurs à 4 temps, l’arbre doit tourner à demi vitesse du
vilebrequin, pour cela, il porte à son extrémité une roue dentée dont le
nombre des dents est double de celle montée sur le vilebrequin.
Les arbres à cames sont en acier forgé, cémenté et trempé ou en fonte
spéciale l’arbre à came repose sur des paliers souvent bagues en bronze dont
les cages sont usinées dans le bloc-cylindres ou dans la culasse.
· Commande de l’arbre à cames :
La liaison de l’arbre à cames avec le vilebrequin se fait généralement de 2
façons :
§ Transmission par chaine ou courroie.
§ Transmission par chaine d’engrenage.
· Calage de distribution :
La position angulaire de l’arbre à cames par rapport à celle du vilebrequin est
très importante. Pour que la soupape s’ouvrent et se ferment aux moments
convenables, il suffit de mettre les repères pratiques sur la roue de l’arbre à
cames et sur celle du vilebrequin, l’un en face de l’autre au moment du
montage de la distribution.
v Les soupapes et accessoires :
· Soupape :
ü La tète : porte un chanfrein appelé portée de soupape, cette portée peut avoir un
angle variable.
Nota : les soupapes d’admission qui subissent des températures moins élevées
peuvent avoir un angle de tête de <<120o>> alors que les soupapes
d’échappement peuvent avoir un angle de tête de <<90o>>
ü La queue de soupape : coulisse à frottement doux dans un guide, qui est un simple
alésage cylindrique ; la queue est pourvue d’une rainure qui permet le logement des
clavettes ou demi-lunes de forme conique pour empêcher l’assiette de sortir de la
queue de soupape. Cette assiette maintien le ressort qui assure la fermeture de la
soupape sur son siège en dehors des périodes d’attaque.
· Accessoires de la soupape :
ü Siege de soupape :
Le siège de soupape est la partie de la culasse ou la soupape vient s’appuyer pour
réaliser la fermeture et l’étanchéité.
Le siège peut être simplement fraisé dans la culasse ; mais actuellement on emploie
des sièges rapportés, interchangeable, en aciers spéciaux qui résistent mieux aux
hautes températures et permettent une réparation plus facile par simple échange.
Les sièges sont emmanchés soit à la presse, soit à frottement doux après
refroidissement à l’azote liquide.
ü Guide de soupape :
C’est un cylindre creux alésés dans la coulisse la queue de soupape. Il est
généralement en fonte. Les guides peut-être alésés.
Actuellement les guides sont rapportés dans la culasse afin de permettre leur échange
en cas d’usure.

ü Poussoir et tige culbuteur :

Les poussoirs et les tiges de culbuteurs sont des organes qui transmettent aux queues
de soupape ou aux culbuteurs, la poussée qu’ils reçoivent des cames.
Les poussoirs sont des pièces cylindriques qui coulissent dans un guide en fonte ou en
aluminium, l’extrémité qui porte sur la came peut présenter différents formes :
Ø Soit être munie d’un galet circulaire dont le rôle est de réduire le
frottement donc l’usure du poussoir.
Ø Soit avoir la forme d’un sabot ou d’un plateau.
ü Culbuteur :
 Le culbuteur est un levier servant de balancier, il a pour but de transformer le
mouvement de bas en haut du poussoir en un mouvement de haut en bas de la
soupape.
Les culbuteurs présentent à une extrémité, un dispositif de réglage du jeu de
soupape (vis et contre écrou de blocage)

ü Coupelle ou assiette :
Elle sert de surface d’appui au ressort, elle est fixée sur la queue de soupape par les
clavettes demi-lunes.

ü Ressort :
C’est un ou deux ressorts qui prennent appui entre deux assiettes. Le ressort doit
être suffisamment fort pour assurer un contact permanent entre la queue de
soupape, le poussoir et la came pendant les opérations d’ouverture et de fermeture
de la soupape et maintenir fermement cette dernière sur son siège quand la came
n’est pas en attaque.

· Commande de soupape :
Suivant le type de moteur, l’ouverture de la soupape peut se faire de trois façons :
ü Ouverture par culbuteur et tige de culbuteur : c’est la commande la plus rependue.
ü Ouverture par culbuteur avec arbre à came en tête.
ü Ouverture par attaque directe avec arbre à cames en tête.
· Jeu aux soupapes :
Un jeu de dilatation est nécessaire à froid pour que la soupape reste appuyer sur son
siège en dehors des périodes d’attaque, malgré la dilatation en longueur de la tige
de soupape et celle du poussoir lors du fonctionnement du moteur.
Ce jeu est déterminé par le constructeur et ne doit-être pas modifié.

ü Inconvénients d’un mauvais réglage du jeu :

Excès de jeu : il entraine
« Un bruit excessif
« Usure des surfaces en contact
« Diminution de la durée d’ouverture et de la hauteur d’ouverture de la
soupape, donc, de la quantité d’air admise, donc une perte de puissance.
Défaut de jeu ou jeu insuffisant :
 La soupape, quand elle s’échauffe, ne ferme plus complètement si le jeu prévu à
froid est insuffisant, les gaz à très hautes températures et très fortes pressions
passent dans des espaces étroits entre soupape et siège et font effet de
chalumeau, ce qui entraine une détérioration de plus rapide de la soupape et
parfois même du siège.
Fuite de compression donc une perte de puissance.

ü Réglage des soupapes :

On a ou que les soupapes peuvent être commandées est porté par un arbre à cames
dans le bloc ou un arbre à cames dans la culasse en tête.
« Dans le 1er cas : le dispositif de réglage est porté par le culbuteur et consiste
en une vis à tête hémisphérique qui vient s’appuyer dans la cuvette de la tige
de culbuteur.
« Dans le 2eme cas : on a 2 dispositifs
Si l’arbre à cames commande directement les culbuteurs, il n’y a plus de
poussoir, ni tige de culbuteur, le réglage se fait par vis et écrou de blocage.
Si l’arbre à cames commande directement la queue de soupape , il n’y a plus
alors de culbuteur et le dispositif de réglage est porté alors par le poussoir
consiste soit en une coupelle interchangeable dont l’épaisseur peut varier de
1,5 à 2,5 mm par intervalle de tolérance de 0,05 mm qui est placé entre
poussoir et l’extrémité de la queue de soupape ; soit dans certains cas, par le
poussoir, qui est lui-même équipé d’une vis de réglage avec écrou de
blocage.
NOTA
Avant de commencer le réglage des soupapes, il faut s’assurer que celles-ci
sont complètement fermées c’est-à-dire, qu’elle n’est plus attaquée par la
came.

· Rodage des soupapes :

L’étanchéité de la soupape ne peut se réaliser que par une portée parfaite.il faut,
notamment que les angles des soupapes et des sièges soient rigoureusement
identique et que les surfaces soient parfaitement lisses. On obtient ce résultat par
une rectification au moyen de meules appropriées.
 Les circuits de moteur

1) Le circuit d’alimentation (air, combustible) :

v Alimentation en air des moteurs :

L’alimentation en air des moteurs peut être naturelle ou forcée :
· Elle est naturelle quand elle est assurée par la dépression crée par le déplacement
du piston ; c’est le cas des moteurs à 4 temps non suralimentés.
· Elle est obligatoirement forcée dans les moteurs à 4 temps suralimentés et à 2
temps, ou on doit évacuer les gaz brulés et remplir le cylindre en air frais.
Théoriquement, il faut 15 g d’air pour assurer la combustion complète de 1 g
combustible. Pratiquement, ce poids d’air doit être majoré et sur certains moteurs
doublé. Il est donc nécessaire d’avoir un débit d’air élevé.
a) Alimentation en air des moteurs à 4 temps non suralimentés :
Le moteur à 4 temps aspire naturellement par la dépression crée par la descente
du piston ; il faut donc lui faciliter au maximum cette aspiration pour obtenir un
bon remplissage en air des cylindres, en évitant les étranglements et on donnant
une section suffisante aux soupapes d’aspiration.
b) Suralimentation des moteurs diesel à 4 temps :
Pour accroitre la puissance d’un moteur diesel, il faut augmenter :
· Soit le volume de cylindre
· Soit la pression maximum obtenue au moment de la combustion
c) But de suralimentation :
La suralimentation est l’opération qui a pour but d’augmenter la puissance d’un
moteur de cylindre donnée en augmentant la quantité d’air admise par cycle
sans modifier ni sa vitesse de rotation, ni son volume de cylindre. Le gain de
puissance peut atteindre 50%.
 v Circuit d’alimentation en combustible :
a) Généralité :
L’alimentation en combustible d’un moteur diesel peut se faire :
· Par gravité, c'est-à-dire le réservoir est placé en haut.
· Sous pression
· En alimentation mixte
b) Description :
Un circuit de combustible comprend :

· Un filtre primaire
· Un filtre secondaire
· Une pompe nourrice rotative ou alternative attelée
· Un filtre tertiaire (cartouche, fenêtre)
· Un séparateur centrifuge
· Un réchauffeur
· Une pompe à combustible et injecteurs
 v Circuit de refroidissement :
Les moteurs à combustion interne sont souvent refroidis par circulation d'un liquide
appelé liquide de refroidissement du moteur à travers le bloc moteur, où il est chauffé,
puis à travers un radiateur où il perd de la chaleur dans l'atmosphère, et est ensuite
retourné vers le moteur. Le liquide de refroidissement du moteur est généralement à
base d'eau, mais peut aussi être de l'huile. Il est courant d'employer une pompe à eau
pour forcer le liquide de refroidissement du moteur pour faire circuler, et aussi
un ventilateur axial pour forcer l'air à travers le radiateur.
Les différents éléments :
Un circuit de refroidissement liquide se compose de :
· passages d’eau, circuit bloc moteur et culasse
· une pompe à eau
· un thermostat (ou calorstat)
· le vase d'expansion et sa soupape de sécurité
· un radiateur de refroidissement
· un radiateur de chauffage
· un ventilateur de refroidissement
· durites en caoutchouc
« Le thermostat ou calorstat :
Le rôle du thermostat est de permettre au liquide de refroidissement d'atteindre
rapidement la température idéale pour le bon fonctionnement du moteur et de
s'y maintenir. Le thermostat à cire utilise les propriétés de dilatation d'une
matière composée de cire, de pétrole et de poudre de cuivre.

Cette matière, enfermée dans une capsule augmente de volume en devenant

pâteuse quand la température augmente. Elle se contracte en se solidifiant.
« Le radiateur de refroidissement :
 Le radiateur refroidit le liquide de refroidissement qui a été chauffé dans les
passages d’eau du bloc moteur. Le radiateur se compose d’une boîte à eau
supérieure, d’une boite à eau inférieure, et entre ces deux boîtes à eau, d’un
faisceau de tubes. Le liquide de refroidissement arrive dans la boîte à eau
supérieure par la durite supérieure, cette boite à eau supérieure comporte
également un bouchon qui permet de faire l’appoint du liquide de
refroidissement. Cette boîte à eau est également reliée, par une tuyauterie
souple, à un vase d’expansion où le liquide de refroidissement en excédent est
récupéré. La boîte à eau inférieure comporte une sortie et un bouchon de
vidange.
Le faisceau de radiateur se compose d’un grand nombre de tubes à l’intérieur
desquels s’écoule le liquide de refroidissement entre la boite à eau supérieure et
la boîte eau inférieure. Entre ces tubes est disposé un ailettage, les calories sont
transmises par le liquide de refroidissement à cet ailettage, lui-même refroidi par
le passage de l’air que provoque l’action du ventilateur et le déplacement du
véhicule.
« Le vase d'expansion et sa soupape de sécurité :
Le rôle du vase d'expansion (réservoir de trop plein) est de compenser les
variations de volume du liquide de refroidissement et de permettre la mise sous
pression du circuit. Le vase d’expansion est relié au radiateur par la tuyauterie
de trop plein ou intégré au radiateur ou encore intégré dans le circuit.
Le rôle de la soupape de sécurité est de permettre au liquide de refroidissement
d'atteindre une température supérieure à 100°c sans ébullition. Le bouchon
étanche comporte un clapet de tarage et un clapet de dépression. A mesure que
la température augmente et que le volume du liquide de refroidissement
augmente, il y a également montée de la pression. Lorsque cette pression
dépasse une valeur déterminée (0,8 à l,4 bars), le clapet de tarage s’ouvre,
permettant ainsi à la pression excédentaire de s’échapper par la tuyauterie de
trop-plein. Après arrêt du moteur, la température du liquide de refroidissement
diminue. Le clapet à dépression s’ouvre alors, permettant l’arrivée d’air pour
éliminer la dépression dans le radiateur. En conséquence, le liquide de
refroidissement présent dans le radiateur est à la pression atmosphérique lorsque
le moteur a entièrement refroidi.
 Système d’injection et régulation

I. L’Injection :

Quel que soit le système d’injection, il doit assurer :

· La mise sous pression du combustible
· La pulvérisation
· La pénétration
· L’équirépartition
· Le dosage
· La régulation
1) Divers système d’injection :
· L’injection mécanique
· L’injection pneumatique (n’est plus utilisé)

L’injection mécanique :
Dans ce type de pompe, le combustible est injectée à haute pression dans le cylindre
100 à 400 bars, le combustible est introduit et pulvérisé dans le cylindre par la seule
mise sous pression dans l’injecteur, son passage à travers les orifices de la buse suffit à
l’atomiser, avec l’air se fait ensuite au cours du trajet dans la chambre de combustion.
L’ensemble formé par la pompe et l’injecteur réalise les fonctions de l’injection et on
peut avoir :
· Une pompe individuelle par cylindre
· Une pompe pour plusieurs cylindres
2) Pompe d’injection à rampe hélicoïdale :
Ce type de pompe est commandé par l’arbre à cames et par l’intermédiaire des
poussoirs à galets, les pistons ou éléments de pompage possèdent une course de levée
constante.
Cette course est en fonction de la taille de la pompe.
3) Pompe d’injection à distributeur rotatif :
Elle se présente comme une pompe dont l’élément de pompage et unique à distribution
rotatif. De conception simple, elle forme un ensemble compact et étanche qui ne
nécessite aucun système de lubrification extérieur. L’ensemble du mécanisme baigne
dans le gasoil filtré, maintenu en surpression pendant le fonctionnement de la pompe,
 assurant ainsi le graissage des pièces. De plus, cette surpression interne, dans une
pompe parfaitement étanche, empêche toute entrée d’eau, d’air ou de poussière
extérieure nuisibles au bon fonctionnement de la pompe.
Un élément de pompage unique possédant 2 pistons diamétralement opposés est
incorporé dans un rotor central agissant également comme un distributeur.

II. Les injecteurs :

1) Fonctions :
La fonction d’un injecteur est d’introduire et de diriger le combustible dans la chambre
de combustion tout en pulvérisant le plus finement possible pour favoriser son contact
à l’air comburant.
2) Description :
L’injecteur comprend 2 parties :
· La porte injecteur
· L’injecteur proprement dit ou buse
v La porte injecteur :
Le rôle principale du porte injecteur est de soutenir l’injecteur dans l’aménagement
prévu à cet effet dans la culasse.
Il comprend :
· Le raccord d’arrière du combustible
· Le raccord de retour des fuites de combustible ayant servie à la lubrification de
l’aiguille de l’injecteur dans la buse
· Le chapeau qui renferme la vis de réglage pour le tarage de l’injecteur
· Un poussoir placé dans l’axe de la porte injecteur
· Un orifice traversant la porte injecteur permet l’amenée du combustible sous
pression à la chambre aménagée dans la buse de l’injecteur.
v La buse
 Elle est fixée au porte injecteur à l’aide d’un écrou raccord. Elle est percée à sa partie à
sa partie inférieure d’un ou plusieurs trous fins qui orientent le jet de combustible.
Le siège de l’aiguille qui se trouve à la partie inférieure de la buse est usiné
directement dans celle-ci, il est de forme conique : on l’appelle <<cône de fermeture>>
Une chambre annulaire, aménagée dans la buse permet au combustible d’arriver sous
pression après être passé par un orifice d’amené percé obliquement dans la buse.
v L’aiguille d’injection :
L’aiguille d’injection doit coulisser librement et sans jeu important dans la buse (ou
corps d’injecteur).
La partie inférieure qui est également conique doit porter parfaitement sur son siège.
L’aiguille comporte un cône ou un épaulement sur lequel agit la pression du
combustible permettant ainsi de la soulever, ce cône est appelé <<cône de levée>>.
v Le ressort :
La pression de fermeture réglable, exercée par le ressort est transmise à l’aiguille par
l’intermédiaire d’un poussoir ou tige de commande. Le rôle du ressort consiste à
maintenir l’aiguille sur son siège, c'est-à-dire en position fermée en dehors des
moments d’injection.
3) Tarage des injecteurs :
Une vis de réglage, quelques fois des rondelles d’épaisseur sont prévues pour
permettre le réglage de tarage du ressort et par conséquent le réglage de la pression
d’ouverture de l’aiguille de l’injecteur.
NB : un tableau donnée par le constructeur, indique la valeur de la pression de tarage
pour chaque type de moteur.
4) Les types des injecteurs :
· Injecteur à trous
· Injecteur à téton
· Injecteur pointaux
5) Refroidissement des injecteurs :
Pour bien satisfaire à ses fonctions, l’injecteur ne doit pas subi de température
excessive
· Refroidissement indirecte : c’est le plus employé, le transfert de chaleur vers
l’eau de refroidissement se fait à travers la paroi de la culasse.
· Refroidissement directe : cette méthode nécessite un grand logement dans la
culasse .la chaleur est évacuée par un réfrigérant (circuit à l’intérieur de
l’injecteur)
 Les régulateurs

1) But :
Dans le moteur diesel, on ne peut pas agir directement sur la crémaillère, car nous
n’avons pas la possibilité de doser le mélange en fonction de la vitesse et de la
puissance demandée au moteur.
Nous pourrions avoir excès de combustible et le râlante ne serait plus possible.
Ce problème se trouve résolu par le double rôle du régulateur qui a pour but de :
· Doser très exactement la quantité de combustible à injecter, selon la vitesse et
la puissance développée par le moteur.
· Maintenir pour une même position du cran de pétrole la vitesse de rotation du
moteur.

Un moteur s’emballe facilement lorsque l’effort qui lui est demandé diminue, il faut
donc éviter qu’il atteigne une vitesse excessive, car les organes en mouvement étant
assez lourd, et une vitesse de rotation exagérée peut engendrer des efforts dangereux,
par contre, un râlante étant faible à bas régime, provoquerait des ratés de combustion
d’où une irrégularité de fonctionnement et même le calage du moteur.

Pour remédier ces inconvénients les constructeurs ont du adjoindre aux pompes
d’injection, des régulateurs qui peuvent être de plusieurs types :

· Les régulateurs mécaniques

· Les régulateurs pneumatiques à dépression
· Les régulateurs hydrauliques par pompes à engrenages
· Les régulateurs à assistance électronique
2) Caractéristiques :
· Isochronisme : qualité du régulateur à maintenir la vitesse constante quelque
soit la charge.
· Statisme : diminution plus grande de vitesse si la charge augmente
· Absence d’oscillation de la vitesse appelée souvent <<pompage>>
· Sensibilité : variation de vitesse nécessaire pour provoquer la réaction du
régulateur.
· Puissance : fournir une force suffisante pour vaincre les frottements au niveau
tringleries et la tentation du ressort et manœuvrer le cran de pétrole.
 Transmission

1) Accouplements :
La liaison entre l’arbre moteur et l’organe à entrainer est assurée par un accouplement
qui permet :
· De tolérer un léger défaut de lignage
· D’éviter la transmission des vibrations
On distingue deux types d’accouplements :
· Les accouplements permanents
· Les accouplements débrayables
2) Accouplements permanents :
La liaison entre moteur et récepteur ne peut être rompue en marche, exemple
accouplement à tourteaux, en SKF ou à plots élastiques.
a) Accouplements par tourteaux :
Chaque extrémité des arbres porte un tourteau, les tourteaux sont assemblées entre eux
par des boulons ajustés à plein trou (juste), afin d’éviter les déplacements relatifs et
d’atténuer les efforts de cisaillement.
En outre, on interpose par fois entre les tourteaux des lentilles de centrages pour
s’assurer du bon alignement.
 b) Accouplement en SKF :
L’accouplement se compose d’une douille mince conique à pente très allongée dans
laquelle s’emmanche à frottement doux les extrémités des tronçons d’arbre à
accoupler. Cette douille est enveloppée par un manchon très robuste alésé au même
cône, portant à ses extrémités des trous filetés recevant des raccords et communiquant
avec des rainures circulaires intérieures dans lesquelles on amène de l’huile sous forte
pression pour les montages et les démontages.
La douille porte à ses extrémités des rainures circulaires servant à accrocher l’appareil
de montage constitué par un système de vérin.
Pour le montage, on envoie de l’huile sous pression dans le manchon qui se dilate,
après avoir tiré celui-ci aussi loin que possible. On enfonce ensuite la bague avec
l’appareil de traction jusqu’à un repère déterminé.
Lorsque le manchon est en place, on supprime la pression d’huile. Pour le démontage,
il suffit d’effectuer la manœuvre inverse.
 Cet accouplement est surtout utilisé pour les lignes d’arbres à palier à rouleaux ou à
billes.

3) Accouplement débrayables ou embrayeurs :

a) Rôle :
Permettre le stoppage de l’organe à entrainer sans imposer l’arrêt du moteur.
b) Type des embrayeurs :
Il existe plusieurs catégories d’embrayeurs tel que :
· Embrayeur à friction : il y’a contact étroit entre organe menant et organe mené
qui tournent à la même vitesse.
· Embrayeur électromagnétique
· Embrayeur à effet centrifuge
· Embrayeur hydraulique : pas de contact entre organe menant et organe mené
(léger jeu)
4) Renversement de marche et réduction :
a) Inverseur :
C’est un appareil qui permet d’obtenir les marches avant et arrière de l’organe
récepteur sans changer le sens de rotation du moteur.
· Marche avant : le pignon de l’arbre moteur attaque directement le pignon de
l’arbre récepteur, le sens de rotation est inversé >> c’est la marche avant
· Marche arrière : le pignon moteur attaque le pignon de l’arbre récepteur par
un pignon intermédiaire, les 2 arbres moteurs et récepteurs tournent dans ce
cas dans le même sens qui correspond à la marche arrière.
b) Réducteurs :
La vitesse de rotation de l’arbre récepteur ne doit dépasser une certaine limite, il
est indispensable d’interposer entre arbre moteur et arbre récepteur un dispositif
qui permet de réduire la vitesse de rotation de l’arbre récepteur par rapport à
celle du moteur
 Electricité générale et lancement des moteurs

1) Généralité :
Pour qu’un moteur démarre, il faut l’entrainer à une vitesse suffisante pour que l’air
atteigne une forte pression et une haute température pour enflammer le combustible
dans un cylindre au moins.
Les solutions d’entrainement sont choisies en fonction de la puissance des moteurs, et
on rencontre 4 principaux types de lancement :
· Lancement à la manivelle
· Lancement à l’aide d’un démarreur électrique ou pneumatique
· Lancement à l’air comprimé avec soupape de lancement sur cylindre
· Par moteur auxiliaire (lanceur)
2) Lancement à l’aide d’un démarreur :
C’est un moteur électrique qui sert au lancement des moteurs diesel et à explosion. Il
doit aussi une grande puissance, il faut que cet appareil fonctionne sous très grande
intensité, c’est la raison pour laquelle le démarreur est relié à la batterie par un câble
de gros diamètre.
NB : pour éviter la décharge rapide de la batterie, il faut utiliser modérément le
démarreur.
a) Liaison entre le démarreur et le vilebrequin :
Il faut une démultiplication entre le pignon du démarreur et la couronne dentée du
volant moteur avec un rapport de réduction de 1/10 à 1/12
La transmission est assurée par un pignon monté sur l’arbre de démarreur appelé
lanceur et la couronne de volant moteur.
b) Fonctionnement :
Un petit moteur électrique alimenté par une batterie entraine une couronne dentée du
volant par l’intermédiaire d’un lanceur (bendix) constitué d’un pignon monté à
l’extrémité de l’arbre du démarreur, il est relié à un relai par une fourchette.
Quand on presse sur le bouton de démarrage, l’arbre du démarreur entraine en rotation
le bendix ; en même temps, le relai est alimenté ce qui agit ( par l’intermédiaire de la
fourchette)) sur le bendix qui se déplace pour engrener avec la couronne du volant, et
le moteur démarre, dés que le moteur démarre , on doit cesser d’appuyer sur le bouton
de démarrage et le bendix recule grâce au ressort de rappel et n’engraine plus avec le
volant.
 Système pneumatique et freinage

1) Fonctionnement :
Un compresseur fournit de l'air comprimé, stocké dans un réservoir puis envoyé, lorsque
cela est commandé par le conducteur, vers les freins. L'air comprimé servira alors soit à
faire serrer le frein, soit à le relâcher dans le cas d'un serrage assuré par un moyen
mécanique tel qu'un ressort.
Les systèmes de freinage à air comprimé sont généralement utilisés sur des camions, des
cars et autobus. La friction permettant la dissipation de l'énergie cinétiquedes camions est
assurée soit par des freins à tambour, soit par des freins à disque. Le système se compose
du frein de service, du frein de stationnement, d'une pédale de commande, d'un
compresseur qui est entraîné par le moteur diesel, et d'un réservoir de stockage de l'air
comprimé.
Le frein de stationnement est basé sur des freins à disques ou à tambours qui sont conçus
pour être maintenus dans la position d'application par la pression de ressorts dans les
cylindres de frein. Une pression d'air doit être produite pour libérer le frein de
stationnement. Pousser sur la manette du frein de stationnement abaisse la pression de
l'air comprimé dans les conduites entre le réservoir de stockage d'air comprimé et les
freins. Une fuite d'air entraînerait immédiatement une application de la pression
maximale de freinage.
Lorsque le frein de service (celui utilisé lors de la conduite pour ralentir ou s’arrêter) est
appliqué, la pédale de frein s'enfonce, vient pousser sur la membrane d'un vase à
diaphragme et déplace une tige d'arbre à cames ce qui provoque le freinage.
Le compresseur d'air aspire de l'air filtré et l'envoie dans des réservoirs sous une pression
d'environ 120 PSI (8 bar). La plupart des poids lourds ont une jauge qui est à la vue du
conducteur, qui indique la pression d'air et qui intègre aussi des alarmes sonores et
lumineuses pour un fonctionnement en toute sécurité du véhicule.
Le freinage de service est appliqué en appuyant sur la pédale de frein, pousser la pédale
applique une pression d'air, relâcher la pédale de frein réduit donc la pression de l'air et
libère le frein de service. Desserrer les freins à air comprimé implique qu'une certaine
quantité d'air sorte du système, ce qui réduit la pression d'air dans le réservoir ; elle doit
ensuite être reconstituée par le compresseur d'air. Appuyer et relâcher la pédale
inutilement fait baisser la pression de l'air plus vite que le compresseur ne peut le
 remplacer. Si la pression devenait trop faible, les freins pourraient ne plus être
opérationnels.
Les poids lourds ont également un système de freinage d'urgence, dans lequel l'air
comprimé retient une force mécanique (généralement un ressort) qui relâchée, engage les
freins. Par conséquent, si la pression d'air est perdue pour une raison quelconque, les
freins s'appliquent et entraînent l'arrêt du véhicule.

2) Conception d’un système de frein à air comprimé

Un système de freinage à air comprimé est composé d’un système d'approvisionnement et
un système de contrôle. Le système d'approvisionnement comprime, stocke et fournit l'air
à haute pression au système de contrôle ainsi que de l'air supplémentaire aux systèmes
auxiliaires du camion (contrôle de boîte de vitesses, servo assistance de la pédale
d'embrayage, sièges et volant à réglage pneumatique, etc.)
3) Système d'approvisionnement

Schéma de frein à air sur un véhicule routier commercial

1. compresseur d'air, 2. Régulateur de pression, 3. Assècheur d'air, 4. Réservoir de
régénération, 5. Soupape de protection, 6. Réservoirs d'air compressé, 7. Système de
régulation du frein de stationnement, 8. Bouton du frein de stationnement, 9. Pédale des
freins, 10. Boîtiers des freins avant, 11. Correcteurs de freinage à commande mécanique, 12.
Boîtiers des freins arrière,
L'air comprimé est d'abord acheminé à travers un serpentin de refroidissement puis dans
un sécheur d'air qui élimine l'humidité et les impuretés ; il peut également inclure un
régulateur de pression, une soupape de sécurité et un réservoir plus petit pour la purge. En
alternative au sécheur d'air, le système d'alimentation peut être équipé d'un dispositif
antigivre et d'un séparateur d'huile. L'air comprimé est ensuite stocké dans un réservoir (aussi
appelé un réservoir humide) à partir duquel il est distribué via une vanne à quatre voies de
protection vers le circuit des réservoirs d'air des freins avant et arrière, vers le réservoir de
frein de stationnement et un vers un point d'approvisionnement et de distribution d'air
auxiliaire. Il comprend également divers systèmes de vérification, de limitation de la
pression, des drains et des soupapes de sécurité.
4) Système de contrôle :
Le système de contrôle est divisé en deux circuits de freinage :

· le circuit de freins principal appelé aussi "frein de service" ;

· celui destiné au circuit de freinage de la remorque (pour les trains routiers) ou semi-
remorque (pour les véhicules articulés).
Ce circuit de freinage dupliqué est lui-même divisé en 2 circuits : l’un pour les roues avant,
l’autre pour les roues arrière.
Ils reçoivent l'air comprimé à partir de réservoirs individuels pour chaque système de
contrôle et chaque essieu, pour plus de sécurité en cas de fuite d'air. Voici plusieurs
exemples :

· Un véhicule porteur (isolé) à trois essieux + une remorque deux essieux seront équipés de
trois réservoirs pour le porteur et deux réservoirs pour la remorque soit cinq réservoirs
pour cet ensemble.
· Un véhicule porteur (isolé) à quatre essieux sera lui équipé de quatre réservoirs.
· Un véhicule tracteur (articulé) à deux essieux + une semi-remorque de trois essieux
seront équipés de deux réservoirs pour le tracteur et de trois réservoirs pour la semi-
remorque.
Les freins de service sont appliqués au moyen d'une valve commandée par la pédale de frein
qui contrôle les deux circuits. Pour le frein de stationnement, on utilise un ressort dans le
cylindre de frein pour appliquer au repos une pression sur les freins ; on libère la force du
ressort par l'envoi d'air comprimé via une soupape contrôlée à la main.
Les freins de la remorque se composent d'un système à deux lignes distinctes :

· la ligne d'alimentation (en rouge) ;

· la ligne de contrôle (en jaune).
La ligne d'alimentation reçoit l'air du réservoir d'air principal du tracteur via une valve relais
et la ligne de contrôle est contrôlée par la vanne relais du frein de service du tracteur.
Les signaux de commande des relais sont issus de la pédale de frein, du bouton de contrôle
de l'alimentation en air du frein de parking du véhicule principal et aussi du bouton de
contrôle du frein de service d'urgence de la remorque.