5.

MADRID-ESPAÑA
Se analizará el comportamiento de la carretera actual. En primer lugar, se mencionará la
metodología usada para los cálculos de la capacidad y nivel de servicio en la carretera M-111,
El saz-Algete de longitud de 1.75 km en Madrid-España.

5.1 CAPACIDAD:

METODOLOGÍA
Se rigieron bajo los siguientes criterios:
- Reconocer todas las etapas que componen una Obra Vial: Planificación, Estudio,
Proyecto, Construcción, Operación y Conservación.
- Concebir al Transporte como un sistema integrado por los distintos medios,
diferenciando cada uno de ellos a través de sus componentes: Infraestructura, Parque
Móvil y Organización.
- Trazado y geometría de la vía
- Vehículos pesados
- Frecuencia y distribución entre carriles
- Fluctuación de la intensidad
- Intensidad de servicio
If = 2800*fc*fa*fp*fr*(I/C) (1)
Siendo:
I = Intensidad horaria para
fc= factor de corrección por anchura de los carriles
fa= factor de corrección por anchura de los arceres
fp= factor de corrección por composición de trafico
fr= factor de corrección por reparto de circulación por sentidos
(I/C) =relación entre la intensidad y la capacidad

FACTORES DE CORRECCIÓN PARA CARRETERAS DE 2 CARRILES

Los factores mencionados anteriormente son corregíos con las siguientes tablas a
continuación:
Tabla 1. Factores de corrección para carreteras de 2 carriles
 Fuente: Manual de capacidad de carreteras

5.2 NIVEL DE SERVICIO:

Se realizó una revisión de los criterios de evaluación de niveles de servicio en carreteras

convencionales de dos carriles, seguida por una nueva propuesta de evaluación a partir de los
parámetros de circulación que afectan directamente al conductor.

METODOLOGÍA

- Estudio bibliográfico de los métodos de análisis del nivel de servicio, de las

estructuras de caravanas y las distribuciones de intervalos.
- Realización de experimentos en carreteras en los que se recojan las principales
variables del tráfico, tanto microscópicas como macroscópicas, tales como
intensidades, densidades, velocidades, intervalos, composición del tráfico, etc.
Análisis de los resultados de los experimentos.
- Establecimiento de los parámetros a medir, los umbrales entre niveles y los
procedimientos a seguir para determinar el Nivel de Servicio (NS) en carreteras
convencionales de dos carriles.
- Establecer claramente las necesidades de tiempo para obtener los distintos datos. Se
deben conocerse con claridad las necesidades de personal, material y tiempos para
evaluar el nivel de servicio.
- Obtener un proceso fluido que permita simultanear la reducción de datos y su análisis.
Tiempo corto entre el ensayo y su análisis. Por ello es útil plantear la reducción de
forma que rápidamente se comiencen a obtener datos para su análisis. Como se verá
más adelante, el proceso seguido permite tener datos de intervalos, intensidades y tipo
de vehículos en pocas horas.
 Figura 1. Ubicación de los puntos a tomar datos
Para el este presente trabajo solo te tomara los datos del tramo M-111 por cuestión de practica

PERÍODO DE ESTUDIO

Para el presente estudio se eligió un valor de 5 minutos con el objeto de maximizar dentro de
lo razonable el número de datos para su análisis. Por ello el tiempo total de estudio fue
dividido en intervalos de aproximadamente 5 minutos. La razón de esto es que en esta
división se procuró no interrumpir ninguna columna (cola o caravana). En total, se cuenta con
258 períodos de circulación en dos sentidos, con intensidades horarias desde 150 a 2.100
veh./h. Dado que se realiza el análisis por sentido, los períodos totales son 536. La definición
de columna depende del intervalo crítico (o intervalo determinante). El valor tomado por el
Manual de Capacidad de 1985 es de 5 segundos. Este valor es objeto de estudio en esta tesis,
y por ello se consideró necesario utilizar un valor mínimo de 10 39 PROCESO DE DATOS
EN GABINETE segundos entre el último vehículo de un período y el primero del siguiente.
Este criterio hizo que en algunos casos los períodos durasen algo más de 5 minutos. Se ha
dado un caso en la M-607 donde ha sido necesario considerar un único período de 10
minutos.

VELOCIDAD DE RECORRIDO
La velocidad es el principal estimador del nivel de servicio históricamente hablando. La
sencillez de su medición la hicieron preferible, frente a la complicación de estimar la
comodidad del conductor. Además, se considera habitualmente que si la velocidad media de
recorrido es alta, también debe serlo la calidad del servicio. Esta estimación es corriente no
sólo en especialistas a cargo de una red, sino en la propia sociedad
 Figura 2. Velocidades Tramo M-111

INTERVALOS V PORCENTAJE DE TIEMPO CON DEMORA

El único de los tres estimadores que indica la comodidad del conductor es el porcentaje de
tiempo con demora. La definición de este estimador es "la media de los porcentajes de tiempo
en que cada vehículo está demorado como consecuencia de la imposibilidad de adelantar a los
vehículos que le preceden. La validez de la medida sustitutoria es dudosa desde el punto de
vista científico, toda vez que en el citado informe se propone que un vehículo está demorado
en un tramo cuando pasa por una sección con un intervalo menor de 5 segundos.

COLUMNAS O COLAS
Existencia de pocos vehículos en la vía y cada conductor puede escoger de una forma
totalmente libre su velocidad, es decir, que pueden efectuarse adelantamientos a voluntad, se
trata de un tráfico o de una circulación "libre". Dicho de otra forma, existe circulación libre
cuando todas las posibilidades que le brindan la vía y el vehículo están a disposición del
conductor.

ADELANTAMIENTOS
Análisis que hay introducir de alguna manera las longitudes de carretera en que se permite
adelantar. es curioso observar que en el manual de 1985 [70] la variación de este parámetro no
se relaciona directamente con el nivel de servicio, dado que no se ofrece ninguna relación
entre posibilidad de adelantar y porcentaje de tiempo con demora.
 Figura 3. Toma de datos de vehículos adelantados según el nivel de servicio

Figura 4. Grafica de velocidades adelantamientos

DENSIDAD
Relaciona las variables de intensidad y velocidad, como lo demuestra la ecuación fundamental
del tráfico. Por ello los autores que la manejan no realizan medidas directas, sino que la
obtienen dividiendo la intensidad entre la velocidad media
Figura 5. Relación velocidad-Densidad