Todo Sobre Mecanica Automotriz 2 - Buscanos Como Full Motores Check

1 - Curso Common Rail 21 - Nuevas Bujias de Precalentamiento Diesel
2 - Curso Bomba Lucas EPIC 22 - Inyector con Baño de Aire

3 - Curso Bombas Rotativas EDC 23 - Infotainment Audi A8
4 - Curso de Inyector Bomba EDC 24 - Funcionamiento del Sensor de Lluvia
5 - Curso Bomba Lineal Tipo P - EDC 25 - Sistema Eléctrico Audi A3
6 - Introducción a la Inyección Directa de Gasolina 26 - Sistema Eléctrico Audi A4
7 - Inyección Directa de Gasolina 27 - Suspensión Neumática Adaptativa
8 - Inyección Directa Gasolina FSI - VW 28 - Suspensión Neumática
9 - Multitronic - Cambio Electrónico Variable 29 - Calefacción Adicional por Combustión
10 - Cajas de Cambio de Ultima Generación 30 - Nuevos Sistemas de Can Bus - II
11 - Cambio Manual Automatizado 31 - Sensores y Actuadores - II
12 - Caja Reductora de Transmisión 32 - Electrónica - Conceptos Basicos de Electricidad
13 - Caja de Cambios Automática de 5 Marchas 33 - Evolución de la Distribución Variable
14 - Cambio Automático de 6 Marchas 09D 34 - Turbo Compresor de Geometria Variable
15 - Diferencial con Bloqueo 35 - Colector de Admisión Variable
16 - Motores de Hidrógeno 36 - Chapaleta de Regulación Diesel
17 - Hidrógeno Vector Energético en Automoción 37 - EOBD - Euro Onboard Diagnosis
18 - Módulo de Conmutadores de Dirección 38 - Calefaccion Adicional
19 - Módulo Pedal de Acelerador 39 - Touareg - Sistema Eléctrico
20 - Sonda Lambda de Banda Ancha 40 - Climatronic Touareg
Indice General
Curso Common Rail

FORMACIÓN DE FORMADORES
Indice General
INYECCION DIESEL COMMON RAIL
CARACTERÍSTICAS
LÓGICAS DE FUNCIONAMIENTO
SENSORES Y ACTUADORES
LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
SISTEMA EGR
SISTEMA DE GASES DE ESCAPE
RECIRCULACION DE GASES DEL MOTOR
Indice General
INTRODUCCION
El sistema de inyección diesel electrónica Common Rail prescinde de

una bomba inyectora como estabamos acostumbrados en los motores
diesel en los cuales trabajamos.
Este sistema incorpora una bomba generadora de alta presión
comandada por la polea del cigüeñal a través de una correa, que envía
el gas oíl a una rampa (RAIL del ingles rampa) donde es distribuido a
cada inyector por caños metálicos (COMMON del ingles común).
Los inyectores son electromagnéticos y la computadora decide la
cantidad ideal de combustible que estos deben inyectar directamente
en el cilindro variando el tiempo de apertura de los mismos y la presión
de inyección, presión esta que oscilara entre 150 y 1350 Bar.
El sistema permite realizar una pre inyección con una mínima cantidad
de combustible en la fase de admisión (mucho antes de la inyección
principal) con el objeto de lograr una combustión más homogénea y
completa. De esta manera se reduce el consumo al aprovechar hasta
la ultima gota de gas oíl, las emisiones de gases contaminantes son
menores y se reduce sustancialmente la rumorosidad y vibraciones, a
cualquier régimen de giro del motor que, por cierto, es de las mejores.
Aunque en esta parte del mundo no se valora el tema de la
contaminación, vale destacar que este sistema supera ampliamente
las más duras reglamentaciones ambientales europeas establecidas
para los próximos años.
Indice General
Los motores equipados con estos sistemas arrojan muy buenas

prestaciones en lo que a velocidad y aceleración atañe, pero lo
destacable es la forma en que entregan la potencia. Con un elevado
torque responden con vigor desde regímenes muy bajos (1.600 RPM)
y la entrada en acción del turbo compresor es imperceptible. Suben las
revoluciones progresivamente sin brusquedad con la sensación de
que se trata de motores atmosféricos sin turbo. Las recuperaciones
son su fuerte, ideales para conducir sin necesidad de estar cambiando
de marchas reiteradamente.
En este curso desarrollare en profundidad las lógicas de funcionamiento

del sistema, comprendiendo estas lógicas entenderemos muy
rápidamente el funcionamiento del sistema. También desarrollare en
los diferentes sensores y actuadores que componen el sistema, que
tipo de elementos son, para que sirven, como se miden con un simple
tester y que defecto provoca su mal funcionamiento.
Los diferentes sistemas anexos (sistema de admisión de aire, sistema

de resirculación de gases de escape, etc.) están desarrollados
exhaustivamente, para hacer de este curso un completo tratado
sobre Inyección Electrónica Diesel Common Rail que le servirá para
conocer a fondo este sistema que muy pronto equipara a todo motor
diesel salido de fabrica. También le servirá como fuente de consulta
permanente.
Como base de este curso se utiliza el sistema Bosch Common Rail

del Alfa Romeo 156.
Indice General
INDICE
CARACTERÍSTICAS
ESQUEMA GENERAL
Indice General
CARACTERISTICAS
1 - Es un sistema de inyección con ACUMULADOR COMUN en ingles
COMMON RAIL, la generación de la presión y el control de la inyección
están completamente separados.
2 - Permite presiones de inyección muy elevadas hasta 1350 bares.
3 - La presión de inyección es independiente de la velocidad del motor
RPM, es regulable en modo flexible entre 150 y 1350 bares.
4 - Es un sistema completamente de control electrónico.
5 - Permite generar inyecciones múltiples, Inyección piloto, post
inyección para la gestión del catalizador de Nox.
COMPOSICION DEL SISTEMA

1 - Una bomba eléctrica de cebado de baja presión.
2 - Una bomba de alta presión, que suministra el
combustible a presión al sistema.
3 - Un regulador de presión.
4 - Un acumulador común, que funciona como depósito
de presión y distribuidor del combustible a los
inyectores.
5 - Tantos inyectores como cilindros tenga el motor.
6 - El sistema electrónico de control.
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COMPOSICION DEL SISTEMA ELECTRONICO

DE CONTROL
1 - Una computadora, el cerebro
2 - Un sensor de presión que mide la presión en el
acumulador.
3 - Un acelerador electrónico.
4 - Sensores y actuadores que advierten de lo que
sucede y dirigen el funcionamiento del sistema.
COMO FUNCIONA
1 - La bomba eléctrica suministra el gas oíl a la bomba
de alta presión.
2 - La bomba de alta presión comprime el gas oíl y lo
envía a la rampa común.
3 - El acumulador común atenúa las pulsaciones de
presión y suministra el gas oíl a los inyectores.
4 - La computadora mide la presión en el acumulador y
suministra el gas oíl a los inyectores.
5 - La computadora elabora la información recibida de
los sensores y envía el mando eléctrico para la
apertura del inyector.
6 - El electroimán situado en el inyector electro
hidráulico abre la servo válvula que regula la
apertura del inyector.
7 - Cuando termina el mando eléctrico, el inyector se
cierra.
LAS VENTAJAS DEL SISTEMA

1 - Mejora la formación de la mezcla aire combustible.
2 - La presión de inyección puede seleccionarse
libremente dentro de un campo muy amplio.
3 - El inicio de la inyección y la cantidad de gas oíl
inyectado también pueden determinarse libremente.
4 - Es más flexible cuando cambian las condiciones de
funcionamiento, especialmente con el motor.
5 - Requiere menos potencia al motor para su
funcionamiento.
6 - Sistema simplificado.
7 - Sistema modular
8 - Precisión del mando de la inyección, avance y
duración de la inyección.
9 - Capacidad de funcionar con regímenes del motor
elevado 6000 RPM.
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RESULTADOS OBTENIDOS
1 - Aumento del par y de la potencia suministrada por
el motor
2 - Reducción de los consumos de combustible.
3 - Reducción de las emisiones contaminantes.
4 - Reducción del ruido del motor en general.
5 - Mejora en la facilidad de conducción.
CARACTERISTICAS GENERALES
Es un sistema compuesto por el motor y por todos los sistemas
responsables de su buen funcionamiento, a saber:
1 - Sistema de alimentación de aire

2 - Sistema de alimentación de combustible
3 - Sistema de refrigeración del motor
4 - Sistema de recirculación de vapores de aceite
5 - Sistema de recirculación de gases de escape
6 - Sistema de escape con catalizador
La optimización del funcionamiento de todos estos sistemas se logra

mediante un sistema electrónico de control comandado por una
computadora, comprendiendo las lógicas de funcionamiento de la
computadora se puede entender fácilmente el sistema COMMON
RAIL.
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MOTOR ALFA ROMEO

SISTEMA COMMON RAIL - UNIJET
1 - Computadora 11 - Conducto de válvula EGR
2 - Tacómetro 12 - Electroinyectores
3 - Válvula EGR 13 - Sensor de posición árbol de levas
4 - Sensor de acelerador 14 - Sensor de presión del turbo
5 - Contactor de freno 15 - Válvula reguladora de presión
6 - Contactor de embrague 16 - Bomba de alta presión
7 - Sensor de RPM 17 - Sensor temperatura del gas oíl
8 - Sensor de caudal de aire 18 - Central bujías precalentamiento
9 - Sensor temperatura agua 19 - Válvula de retorno
10 - Bujías de precalentamiento 20 - Sensor de presión del gas oíl
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION

Tomando como base el sistema del Alfa Romeo 156 Common Rail
EDC-15C, es un sistema de inyección electrónica de alta presión
para motores Diesel rápidos de inyección directa.
Las funciones son las siguientes:
1 - Control de la temperatura del combustible.
2 - Control de la temperatura del liquido refrigerante.
3 - Control de la cantidad de combustible inyectado.
4 - Control del ralentí.
5 - Corte del combustible en fase de desaceleración,
Cut-off.
6 - Control del equilibrado de los cilindros en ralentí.
7 - Control del funcionamiento irregular.
8 - Control de los humos en el escape durante la
aceleración.
9 - Control de la recirculación de los gases de escape,
EGR.
10 - Control de la limitación del par motor.
11 - Control de la limitación del régimen máximo.
12 - Control de las bujías de precalentamiento.
13 - Control de la activación de la climatización.
14 - Control de la bomba de combustible auxiliar.
15 - Control de la posición de los cilindros.
16 - Control del avance de la inyección principal y
piloto.
17 - Control del ciclo cerrado de la presión de inyección.
18 - Control del balance eléctrico.
19 - Control de la presión de sobrealimentación.
20 - Autodiagnosis.
21 - Conexión con el antiarranque.
Indice General
ESQUEMA GENERAL DE
FUNCIONAMIENTO
Indice General
ESQUEMA GENERAL
1 - Bomba Radialjet Aumento presión combustible
2 - Bomba auxiliar Alimentación de la Radialjet
de combustible
3 - Acumulador (rail) Distribución del gas oíl a los
inyectores
4 - Regulador presión Mantenimiento de la presión del
combustible en el acumulador
5 - Electroinyector Inyección del gas oíl
6 - Sensor masa aire Medición aire aspirado
7 - Turbocompresor Compresión del aire aspirado
geometría variable
9 - Catalizador Reducción de las emisiones
10 - Válvula EGR Recirculación de los gases de
escape
11 - Electroválvula Control de la válvula EGR
para EGR
12 - Sensor de RPM Medición de RPM y PMS
13 - Sensor de fase Medición puesta en fase del
motor
14 - Sensor temperatura Medición de la temperatura de
de agua agua del motor
15 - Sensor temperatura Medición de la temperatura del
de gasoil gas oíl que sale de los inyectores
16 - Sensor presión Medición presión de inyección
del Combustible
17 - Sensor presión Medición de la presión del turbo
turbocompresor
18 - Sensor velocidad Medición velocidad del vehículo
19 - Sensor posición Señalización pedal aceleración
pedal acelerador
20 - Interruptor de Señalización de accionamiento
embrague del embrague
21 - Interruptor de Señalización de accionamiento
freno de frenos
22 - Computadora Comando estrategias de control
de motor, diagnosis y recovery
23 - Toma diagnostico Interconexión sistema diagnóstico
Indice General
24 - Caja de Alimentación bujías

precalentamiento precalentamiento
25 - Bujía de Arranque motor en frío
precalentamiento
26 - Relee protección Alimentación y protección sistema
del sistema de control del motor
27 - Relee bomba Alimentación bomba auxiliar
auxiliar
28 - Testigo de avería Señalización de avería
29 - Testigo de pre Señalización pre calentamiento
calentamiento
30 - Batería Alimentación instalación electrica
del vehículo
Indice General
Sistema COMMON RAIL Bosch EDC-15C para ALFA ROMEO

motores 1.9 JTD 4 cilindros y 2.4 JTD 5 cilindros, de 134 pines.
1 - 01 - Alimentación desde relee principal, fusible 10A

1 - 02
1 - 03
1 - 04 - Masa
1 - 05 - Masa
1 - 06 - Masa
1 - 07 - Alimentación desde relee principal
1 - 08 - Alimentación desde relee principal
1 - 09
2 - 01 - Señal temporización bujías

2 - 02 - Interruptor pedal de embrague
2 - 03 - Demanda activación climatizador
2 - 04
2 - 05
2 - 06
2 - 07
2 - 08 - Interruptor pedal de frenos
2 - 09
2 - 10
2 - 11
2 - 12
2 - 13 - Alimentación llave de contacto
2 - 14
2 - 15
2 - 16 Indice General
2 - 17
2 - 18
2 - 19
2 - 20
2 - 21
2 - 22
2 - 23 - Demanda activación electro ventiladores 1ra. Vel.
2 - 24
3 - 01 - Masa sensor temperatura de combustible

3 - 02
3 - 03
3 - 04
3 - 05 - Alimentación sensor 1 - pedal del acelerador
3 - 06
3 - 07
3 - 08 - Masa sensor 2 - pedal del acelerador
3 - 09 - Señal sensor 2 - pedal del acelerador
3 - 10 - Señal sensor 1 - pedal del acelerador
3 - 11
3 - 12
3 - 13 - Antiarranque
3 - 14
3 - 15
3 - 16
3 - 17
3 - 18
3 - 19
3 - 20 - Aprobación del presostato de 4 niveles
3 - 21 - Alimentación sensor 2 - pedal del acelerador
3 - 22
3 - 23 - Masa sensor 1 - pedal del acelerador
3 - 24 - Señal del sensor de temperatura de combustible
3 - 25
3 - 26 - Señal de la velocidad del vehículo
3 - 27
3 - 28 - Conexión diagnostico - línea K
3 - 29
3 - 30 - Alimentación electro bomba de combustible
3 - 31
3 - 32
3 - 33
3 - 34
3 - 35
3 - 36
3 - 37 - Alimentación modulador de EGR Indice General
3 - 38 - Mando temporizador bujías
3 - 39
3 - 40 - Señal de RPM para el tablero de instrumentos
3 - 41
3 - 42
3 - 43 - Testigo bujías
3 - 44
3 - 45 - Demanda activación electro ventiladores 2 Vel.
3 - 46 - Relee principal
3 - 47
3 - 48 - Testigo de averías
3 - 49 - Testigo temperatura de agua
3 - 50 - Actuador EGR
3 - 51 - Temporizador mando bujías - masa
3 - 52 - Electro bomba de combustible
4 - 01 - Alimentación sensor de masa de aire

4 - 02 - Masa sensor de fase
4 - 03 - Señal sensor de fase
4 - 04 - Masa sensor de masa de aire
4 - 05
4 - 06 - Señal sensor de presión de sobrealimentación
4 - 07 - Masa sensor de presión de sobrealimentación
4 - 08 - Alimentación sensor de presión de
sobrealimentación
4 - 09
4 - 10
4 - 11 - Alimentación sensor de masa de aire
4 - 12 - Alimentación sensor de fase
4 - 13 - Alimentación sensor de presión de combustible
4 - 14 - Señal sensor de masa de aire
4 - 15
4 - 16
4 - 17 - Blindaje sensor de RPM
4 - 18
4 - 19
4 - 20
4 - 21 - Regulador de presión de combustible
4 - 22
4 - 23
4 - 24 - Señal sensor de presión de combustible
4 - 25
4 - 26 - Señal sensor de RPM
4 - 27 - Masa sensor de temperatura de agua
4 - 28 Indice General
4 - 29
4 - 30
4 - 31 - Regulador de presión de combustible
4 - 32 - Relee instalación de climatización
4 - 33
4 - 34 - Masa sensor de presión de combustible
4 - 35
4 - 36 - Señal de sensor de temperatura de agua
4 - 37 - Señal sensor de RPM
4 - 38
4 - 39
4 - 40
5 - 01 - Alimentación inyectores cilindros 2 y 5 (2.4 JTD)

5 - 02 - Alimentación inyectores cilindros 1 y 4 (1.9 JTD)
5 - 03 - Señal de mando inyector cilindro 5 (2.4 JTD)
Señal de mando inyector cilindro 4 (1.9 JTD)
5 - 04 - Alimentación inyectores cilindros 1,3 y 4 (2.4 JTD)
Alimentación cilindros 2 y 3 (1.9 JTD)
5 - 06
Indice General
INDICE
ESQUEMA GENERAL
CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
CONTROL DEL RALENTI
CONTROL DEL EQUILIBRADO DE LOS CILINDROS EN RALENTI
CORTE DE COMBUSTIBLE- CUT OFF
CONTROL DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO
CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR
CONTROL DE LA LIMITACION DEL PAR MAXIMO
CONTROL DE LA EGR
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO IRREGULAR-TIRONES
CONTROL DE LOS HUMOS EN EL ESCAPE DURANTE LA
ACELERACION
CONTROL DE LA LIMITACION DEL REGIMEN MAXIMO
CONTROL DE LAS BUJIAS DE CALENTAMIENTO
CONTROL DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE AUXILIAR
CONTROL DE LA ACTIVACION DE LA CLIMATIZACION
CONTROL DE LA POSICION DE LOS CILINDROS
CONTROL DEL EQUILIBRIO ELECTRICO
CONTROL DEL AVANCE DE LA INYECCION PRINCIPAL Y PILOTO
CONTROL DE LA PRESION DE SOBREALIMENTACION
CONTROL DEL CICLO CERRRADO DE LA PRESION DE
INYECCION
AUTODIAGNOSIS
RECONOCIMIENTO DEL ALFA ROMEO CODE
Indice General
ESQUEMA DEL
SISTEMA
ESQUEMA DE ENTRADA Y SALIDA A LA COMPUTADORA

1 - Electrobomba de combustible 12 - Sensor temperatura gas oíl
2 - Compresor del climatizador 13 - Sensor de sobrepresión
3 - Modulador para la válvula EGR 14 - Sensor de fase
4 - Cuentarrevoluciones 15 - Sensor de RPM
5 - Electroventiladores 16 - Velocímetro
6 - Centralita de precalentamiento 17 - Alfa romeo CODE
7 - Sensor del pedal del acelerador 18 - Batería
8 - Interruptor de pedal de freno y 19 - Toma de diagnostico
embrague 20 - Regulador de presión
9 - Sensor presión del combustible 21 - Electroinyectores
10 - Sensor masa de aire 22 - Bujías precalentamiento
11 - Sensor temperatura del 23 - Testigo precalentamiento
liquido refrigerante 24 - Testigo Check Engine
Indice General
CONTROL DE LA
TEMPERATURA DEL
COMBUSTIBLE
Cuando el sensor situado en el colector de recirculación detecta una

temperatura del combustible de 110 grados centígrados, la computadora
dirige el regulador de presión para reducir la presión en la línea, no
modifica los tiempos de inyección.
Indice General
CONTROL DEL
RALENTI
La computadora elabora las señales provenientes de los distintos

sensores y regula la cantidad de combustible inyectado, dirige el
regulador de presión, modifica los tiempos de inyección de los
inyectores.
Dentro de ciertos limites, el régimen tiene en cuenta la tensión
de la batería.
Indice General
CONTROL DEL
EQUILIBRADO DE LOS
CILINDROS EN RALENTI
Teniendo en cuenta la señal que recibe de los sensores, la computadora

controla la regularidad del par en ralentí variando la cantidad de
combustible inyectado en cada uno de los inyectores, modificando el
tiempo de inyección.
Indice General
CORTE COMBUSTIBLE
EN FASE DE
DESACELERACION
Durante el retorno del pedal del acelerador la computadora actúa

las siguientes lógicas. Interrumpe la alimentación a los inyectores,
reanuda la alimentación a los inyectores antes que se alcance el
ralentí y dirige el regulador de presión del combustible.
Indice General
CONTROL CANTIDAD
DE COMBUSTIBLE
INYECTADO
En función de las señales provenientes de los sensores y de los

valores de los mapas, la computadora dirige el regulador de presión,
modifica el tiempo de inyección piloto hasta 3000 RPM y modifica el
tiempo de inyección principal.
Indice General
CONTROL DE LA
TEMPERATURA DE AGUA
DEL MOTOR
Cuando la temperatura del liquido refrigerante del motor es superior a

105 grados centígrados, la computadora reduce la cantidad de
combustible inyectado, reduce la potencia del motor, dirige el
electroventilador de refrigeración y enciende el testigo de temperatura
del liquido refrigerante.
Indice General
CONTROL DE LA
DE LA LIMITACION DEL
PAR MAXIMO
En función del numero de RPM la computadora calcula sobre mapas

predeterminados:
1 - El par limite
2 - El humo, limite admitido
Luego compara estos valores y los corrige con otros parámetros:

1 - Temperatura del liquido refrigerante
2 - Numero de RPM del motor
3 - Velocidad del coche
Y dirige la cantidad de combustible que se debe inyectar, regulando la

presión del combustible y el tiempo de inyección a los inyectores.
Indice General
CONTROL DE LA
RECIRCULACION DE LOS
GASES DE ESCAPE - EGR
En función de la carga del motor y de la señal proveniente del sensor del

pedal del acelerador, la computadora limita la cantidad de aire aspirado
mediante la aspiracion parcial de los gases de escape.
Indice General
CONTROL DEL
FUNCIONAMIENTO
IRREGULAR TIRONEOS
La computadora elabora las señales recibidas de los distintos

sensores y determina la cantidad de combustible que se debe
inyectar mediante el regulador de presión y el tiempo de apertura
de los inyectores.
Indice General
CONTROL DE LOS HUMOS

DE ESCAPE DURANTE
LA ACELERACION
Con aceleraciones fuertes, la computadora determina la cantidad

óptima de combustible que se debe inyectar teniendo en cuenta las
señales recibidas del debimetro y del sensor de RPM del motor, para
ello dirige el regulador de presión y varia el tiempo de inyección a los
inyectores.
Indice General
CONTROL DE LA
LIMITACION DEL
REGIMEN MAXIMO
La computadora en función del numero de RPM actúa dos estrategias

de intervención, a 5000 RPM corta el combustible reduciendo la presión
de línea y por encima de 5400 RPM desactiva la bomba auxiliar y los
inyectores.
Indice General
CONTROL DE LA
BUJIAS DE
PRECALENTAMIENTO
La computadora en fase de puesta en marcha y post puesta en marcha

temporiza el funcionamiento de la centralita de precalentamiento de las
bujías en función de la temperatura del motor.
Indice General
CONTROL DE LA
ELECTROBOMBA DE
COMBUSTIBLE
La computadora independientemente del régimen de RPM alimenta

la bomba de combustible con la llave en contacto.
Excluye la alimentación de la bomba auxiliar si no se arranca el motor
en unos segundos.
Indice General
CONTROL DE LA
ACTIVACION DE LA
CLIMATIZACION
La computadora dirige el compresor de la climatización

activándolo/desactivándolo cuando se presiona el interruptor
correspondiente. Desactivándolo momentáneamente, unos 6
segundos, en caso de fuerte aceleración o cuando se requiera la
máxima potencia.
Indice General
CONTROL DE LA
POSICION DE LOS
CILINDROS
En cada vuelta del motor la computadora reconoce el cilindro que esta

en fase de explosión y dirige la secuencia de inyección en el cilindro
adecuado.
Indice General
CONTROL DEL
EQUILIBRIO ELECTRICO
La computadora en función de la tensión de la batería, varia el ralentí,

aumentando el tiempo de inyección de los inyectores y regula la
presión de línea.
Indice General
CONTROL DE AVANCE
DE LA INYECCION
PRINCIPAL Y PILOTO
En función de las señales provenientes de los distintos sensores, inclu

yendo al sensor de presión atmosférica incorporado en la computadora,
la misma determina el punto optimo de inyección según un mapa
trazado en su interior.
Indice General
CONTROL DE LA
PRESION DE
SOBREALIMENTACION
En los distintos regímenes de funcionamiento del motor, la computadora

elabora la señal proveniente del sensor de sobrealimentación y
determina la cantidad de combustible que se debe inyectar, dirigiendo el
regulador de presión y variando el tiempo de inyección.
Indice General
CONTROL DEL CICLO

CERRADO DE LA
PRESION DE INYECCION
En función de la carga del motor, determina mediante la elaboración

de las señales provenientes de los distintos sensores, la computadora
dirige el regulador de presión para obtener una presión de línea óptima.
Indice General
AUTODIAGNOSIS
El sistema de auto diagnostico de la computadora controla las señales
provenientes de los sensores comparándolas con los valores limites
permitidos:
SEÑALIZACION DE AVERIAS DURANTE LA PUESTA

EN MARCHA
1 - El testigo encendido durante 4 segundos indica la fase de test.
2 - El testigo apagado después de 4 segundos indica que no hay
ninguna avería en los componentes que pueda alterar los valores
previstos por las normas anticontaminación.
3 - El testigo encendido después de 4 segundos indica que hay una
avería.
SEÑALIZACION DE AVERIAS DURANTE EL

FUNCIONAMIENTO
1 - El testigo encendido indica que hay una avería.
2 - El testigo apagado indica que no hay ninguna avería en los
componentes que pueda alterar los valores previstos por las normas
anticontaminación.
RECOVERY
1 - La computadora define periódicamente el tipo de recovery en función
de los componentes averiados.
2 - Los parámetros de recovery están dirigidos por los componentes que
no están averiados.
Indice General
RECONOCIMIENTO
DEL ALFA ROMEO
CODE
En cuanto recibe la señal de llave en “MAR”, la computadora inicia él

dialogo con la centralita Alfa Romeo CODE para obtener la aprobación
para la puesta en marcha.
Indice General
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

SENSOR DE POSICION DEL PEDAL DEL ACELERADOR
SENSOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
SENSOR DE ALTITUD
SENSOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE
SENSOR DEL PEDAL DE FRENOS
SENSOR DE MASA Y TEMPERATURA DEL AIRE
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE FASE
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
SENSOR DE SOBREPRESIÓN DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
ELECTROVALVULA DE COMANDO DE VALVULA EGR
VALVULA EGR
REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
INYECTORES
Indice General
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
AGUA
El sensor de temperatura de agua esta formado por un cuerpo de

latón que funciona como protección del elemento resistivo que se
encuentra en su interior. Se trata de una termistancia, una termistancia
es un elemento que varia su resistencia de acuerdo a la temperatura,
esta variación no es lineal. En este caso es una termistancia NTC,
coeficiente de temperatura negativo, cuya resistencia eléctrica
disminuye al aumentar la temperatura.
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado

como divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente en
la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la
computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor
a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de
la temperatura del liquido refrigerante del motor.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de

alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que
llega al sensor es de masa proveniente de la computadora.
Indice General
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor
de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la resistencia del
sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe
la temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los
valores teóricos correspondientes al sistema a medir.
Prueba 2 - Medición por voltaje - Colocado en el motor

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester
conecte a masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de
voltaje variando la temperatura.
Prueba 3 - Medición por voltaje - Fuera del motor

la computadora y la resistencia del sensor. Por consiguiente la
Indice General
la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por consiguiente

para medir una termistancia sin alimentación de la computadora
(sensor fuera del vehículo) debemos colocar al sensor una
resistencia para que actúe como divisor de tensión.
Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los

conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el
otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un
tester en función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los
extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la
temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de
calor aplicada al sensor.
Prueba 4 - Control de alimentación al sensor

Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje
conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de
la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje
a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento del sensor.
Indice General
¿Qué defecto provoca su mal

funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos al andar, consumo
de combustible, velocidad irregular, el motor se para o queda
acelerado.
Indice General
SENSOR DE
POSICION DEL PEDAL
DEL ACELERADOR
El sensor esta constituido por potenciometro, un potenciometro

es una resistencia variable lineal, varia proporcionalmente al
desplazamiento del cursor sobre la pista resistiva. Cuya parte móvil
es comandada por el pedal del acelerador.
La computadora alimenta al sensor con una tensión de 5 voltios y
masa a dos de sus pines, el tercero es la señal que recibe la
computadora de la posición del pedal de aceleración.
En base a la tensión de referencia enviada a la computadora, esta
reconoce la condición del pedal de aceleración y corrige
adecuadamente el tiempo de inyección y la presión del combustible
que sera inyectada al motor.
¿Cómo se mide?
de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la resistencia del
potenciometro colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal para la
computadora. Accione el pedal de aceleración comprobando los
valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin
cortes (de la pista del potenciometro).
Indice General
Prueba 2 - Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en
función voltaje, desconectando la ficha y midiendo desde la misma,
que llegue alimentación y tenga correcta masa los dos potenciometros.
Si después de efectuar esta prueba y es correcto el valor de tensión
(5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el mismo.
¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos,
arranque rudo.
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SENSOR DE PRESION
DEL
COMBUSTIBLE
El sensor esta conectado a la rampa común (Rail).
El elemento sensible del sensor de presión del combustible esta

compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana de
material cerámico.
Sobre un lado de la membrana esta presente el vacío absoluto de

referencia, mientras que sobre el otro lado actúa la presión del
combustible suministrado por la bomba de alta presión.
La señal piezo resistiva derivante de la deformación que sufre la

membrana, es enviada a la computadora. Este sensor es alimentado
por la computadora con 5 voltios; a 0 Bar enviara a la computadora
una señal de 500 mV y a 1500 Bar de 4,5 voltios.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una
de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora y con la
otra a masa, arranque el motor, mida el voltaje. Sin desconectar el
tester efectúe una prueba de ruta para darle carga al motor y
funcionamiento. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la presión.
Indice General
Prueba 2 - Control de alimentación y masa al sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función
voltaje que llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa.
Si después de efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

Motor no arranca, Motor humea, Falta de potencia.
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SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
El sensor de temperatura de combustible esta formado por un cuerpo

de latón que funciona como protección del elemento resistivo que se
encuentra en su interior. Se trata de una termistancia, una termistancia
es un elemento que varia su resistencia de acuerdo a la temperatura,
esta variación no es lineal. En este caso es una termistancia NTC,
coeficiente de temperatura negativo, cuya resistencia eléctrica
disminuye al aumentar la temperatura.

cómo divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la
la temperatura del combustible en el motor.

alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que
llega al sensor es de masa proveniente de la computadora.
Indice General
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de
su ficha de unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor
colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe la
temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los valores
teóricos correspondientes al sistema a medir.

con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester
conecte a masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de
voltaje variando la temperatura.

la computadora y la resistencia del sensor. Por consiguiente la
la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por consiguiente para
medir una termistancia sin alimentación de la computadora (sensor
fuera del vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia para
que actúe como divisor de tensión.
Indice General
conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro
conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester
en función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos
de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la temperatura
del sensor que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada
al sensor.
Prueba 4 - Control de alimentación al sensor

conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha
de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento del
sensor.

funcionamiento?
Indice General
SENSOR DE PRESION
ATMOSFERICA O
ALTITUD
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica

existente, para que ella corrija inteligentemente el tiempo de
inyección de acuerdo a la presión atmosférica y en altura no se
produzca apunamiento.
Este sensor esta montado adentro de la computadora.
El elemento sensible del sensor de presión absoluta esta compuesto

por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana de
material cerámico.

referencia, mientras que sobre el otro lado actúa la presión
atmosférica.

membrana, la toma la computadora para determinar la altitud.
¿Cómo se mide?
No se pude medir porque viene incorporado a la computadora.
¿Qué defectos provoca su mal funcionamiento?

Provoca un aumento en las emisiones de escape y una caída en la
potencia del motor.
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SENSOR DE PEDAL DE
EMBRAGUE
¿Qué tipo de sensor es?

Es un contacto, que al estar el pedal sin aplicar no hay continuidad entre
sus dos pines, al apretar el pedal une el circuito.
¿Para qué sirve?

La función de este sensor es para mayor confort de marcha, consiste en
suprimir las sacudidas del motor. A esos efectos la computadora necesita
saber si se a embragado o desembragado momentáneamente. Estando
aplicado el pedal de embrague se reduce por poco tiempo la cantidad de
gas oíl inyectada.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función continuidad desde los pines del sensor apretando
y soltando el pedal.

Sacudidas del motor al apretar el pedal de embrague.
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SENSOR DE PEDAL
DE FRENOS

Es un contacto, que al estar el pedal sin aplicar no hay continuidad entre
sus dos pines, al apretar el pedal une el circuito.
¿Para qué sirve?

Por motivos de seguridad el sensor suministra a la computadora la señal
de freno aplicado. Esta señal se utiliza para verificar que el sensor de
posición del pedal del acelerador actúe correctamente.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función continuidad desde los pines del sensor
apretando y soltando el pedal.

Falta de potencia.
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SENSOR DE CAUDAL
Y TEMPERATURA
DE AIRE
COMPONENTES DEL SENSOR

1 - Conector 3 - Sensor membrana caliente
2 - Conducto medición A - Entrada de aire
El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente;

el principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada
que se interpone en un conducto de medición a través del cual fluye
el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana se mantiene a una temperatura constante (100 grados

centígrados por encima de la temperatura del aire) gracias a la
resistencia de calentamiento situada en contacto con ella.
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a

substraer calor a la membrana, por lo tanto para mantener a esta
última a temperatura constante, una cierta corriente debe fluir a
través de la resistencia de calentamiento, dicha corriente se mide
con un puente de Wheatstone.
La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire

que fluye.
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En la misma carcaza tiene montado un sensor de temperatura de

aire.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que
varia su resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no
es lineal. En este caso es una termistancia NTC, coeficiente de
temperatura negativo, cuya resistencia eléctrica disminuye al
aumentar la temperatura.
Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento
valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de tensión y obtener así la información de temperatura
del aire aspirado.
Esta información, junto con la información del sensor de Masa de

Aire es utilizada por la computadora para establecer la
“DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder
establecer la cantidad de aire aspirado por el motor, en función de
la cual la computadora deberá elaborar el tiempo de inyección y
la regulación de presión de combustible para variar la cantidad de
gas oíl que se inyecta al motor de acuerdo a las diferentes cargas
de trabajo del mismo.

como divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente
en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente
la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del
sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la
información de la temperatura.
SENSOR DE MASA DE AIRE
¿Cómo se mide?
de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora (2) y con
la otra a masa (1), arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
entradas de aire al motor. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la
entrada de aire al motor.
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función voltaje que llegue al mismo alimentación y tenga correcta
masa, una punta del tester colóquela a masa del sensor y lo otra
punta a alimentación del mismo. Si después de efectuar esta prueba
y el sensor es alimentado correctamente (12 voltios), reemplace
el sensor.

funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, tironeos al andar, falta de
potencia, humo negro en el escape.
SENSOR TEMPERATURA DE
AIRE
¿Cómo se mide?
Prueba 1 Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de
su ficha de unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor
colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe la
temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los valores
teóricos correspondientes al sistema a medir.

con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del
tester conecte a masa , abra la llave de contacto, mida el valor
de voltaje variando la temperatura.
Indice General

en la computadora y la resistencia del sensor. Por consiguiente la
la temperatura del aire que entra al motor. Por consiguiente para
medir una termistancia sin alimentación de la computadora (sensor
fuera del vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia para
que actúe como divisor de tensión.

conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro
conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en
función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la
resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.
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Prueba 4 Control de alimentación al sensor

conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha
de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento del
sensor.

funcionamiento?
Falta de potencia, humo en el escape.
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SENSOR DE RPM Y
PMS
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el

punto muerto superior del motor es de tipo inductivo, funciona
mediante la variación del campo magnético generada por el paso
de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el
interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal. Por lo
tanto el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles
y los reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían él entre hierro entre
engranaje y sensor; el flujo disperso , que varia por consiguiente,
induce una tensión de corriente alterna cuya amplitud depende de
las revoluciones.
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes mas un espacio

equivalente al hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan,

constituye la base para detectar el punto de sincronismo, PMS.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta

un imán permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo
magnético creado por el imán (3) sufre, debido al paso de los
dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el

bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensión alternativamente
positiva, diente orientado al sensor, y negativa, hueco orientado al
sensor. El valor de pico de la tensión de salida del sensor depende,
de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el
sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la
resistencia de la bobina del sensor.
Indice General
Prueba 2 - Por tensión de corriente alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del
circuito o pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor
por intermedio del motor de arranque, mida la tensión en el mismo
(este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensión).
La tensión generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la
rueda fónica.
Prueba 3 - Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor
de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable
de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones
al circular.
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Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un

campo magnético normal, líneas de fuerza perpendiculares al
sentido de la corriente, genera entre sus terminales una diferencia
de potencial, conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión
generada depende solo de la intensidad del campo magnético; es
suficiente por lo tanto que la intensidad del campo magnético varíe
periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo
magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la
Indice General
polea, con una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la
parte metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el campo
magnético con la consiguiente señal baja de salida; viceversa en
correspondencia de la apertura y por lo tanto con la presencia del
campo magnético, el sensor genera una señal alta.
Por consiguiente la señal alta se alterna con la señal baja una vez
cada dos revoluciones motor.
Esta señal, junto con la señal de revoluciones y PMS, permite a la
computadora reconocer los cilindros y determinar el punto de
inyección y pre inyección.
La computadora en cada vuelta de motor verifica que la señal de
fase este presente; Si falta dicha señal durante dos vueltas
consecutivas, la computadora señaliza la avería, encendido del
testigo de falla, y no permite arrancar el motor.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor
pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad de giro.

Si después de efectuar esta prueba y el sensor no presenta defectos
mecánicos en su transmisión de giro, reemplace el mismo.

El motor no arranca.
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SENSOR DE
VELOCIDAD DEL
VEHICULO
Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO pueden ser de dos
tipos:
1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA
2 - SENSOR DE EFECTO HALL
SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le manda la señal a la
computadora, la rueda fónica puede estar montada en la caja de
velocidades o ser compartido por el sistema de frenos ABS y tomar
la señal de la velocidad de ruedas de este sistema. Ahora veremos
como se mide.
¿Cómo se mide?
sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la
resistencia de la bobina del sensor.
Prueba 2 - Por tensión de corriente alterna

Indice General
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del
circuito o pinchando el cable de señal a la computadora, ponga el
vehículo en movimiento, mida la tensión en el tester (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con tensión). La tensión
generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
Prueba 3 - Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconecte el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable
de señal a la computadora, ponga en movimiento el vehículo, mida
la frecuencia en el tester. La frecuencia será mayor cuanto mayor
sea la velocidad del vehículo.

Motor se para al frenar, motor queda acelerado al frenar, tironeos
al desacelerar, falta de confort de manejo.
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SENSOR DE EFECTO HALL
Ya he descripto su funcionamiento, puede estar montado igual que
el inductivo. Ahora veremos como se mide.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor
pinchando el cable de señal a la computadora, ponga el vehículo en
movimiento, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
Prueba 2 Control de alimentación y masa del sensor

masa. Si después de efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro, reemplace el mismo.

Igual que el inductivo.
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SENSOR DE
SOBREPRESION DEL
TURBOCOMPRESOR
El sensor esta conectado por un tubo al múltiple de admisión, o

directamente en el múltiple de admisión.
El elemento sensible del sensor de sobrepresión del turbocompresor

esta compuesto por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una
membrana de material cerámico.

referencia, mientras que sobre el otro lado actúa la presión de aire
proveniente del turbocompresor.

membrana, antes de ser enviada a la computadora es amplificada
por un circuito electrónico contenido en el soporte que aloja la
membrana cerámica.
¿Cómo se mide?
de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora y con
la otra a masa, arranque el motor, mida el voltaje. Sin desconectar
el tester efectue una prueba de ruta para darle carga al motor y
funcionamiento al turbocompresor. El voltaje será mayor cuanto
mayor sea la presión con respecto a la atmosférica dentro del
múltiple de admisión.
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Prueba 2 - Control de alimentación y masa al sensor

Si después de efectuar esta prueba el valor de alimentación es el

Gran contaminación de los gases de escape con óxidos nitrosos
NOx, falta de potencia del motor.
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ELECTROVALVULA
DE COMANDO DE
VALVULA EGR
Esta electroválvula es un solenoide que a instancia de la computadora

conectara la depresión del múltiple de admisión y la válvula EGR.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función
resistencia coloque las dos puntas del tester en los dos pines de la
electroválvula, como muestra la figura, mida la resistencia de la misma,
compare la resistencia con la especificada.
Indice General
Prueba 2 Control de alimentación
Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función
voltaje coloque una de las puntas al pin de alimentación del conector
de la instalación eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación de la electroválvula,
debe ser igual a tensión de batería.

funcionamiento?
Si la electroválvula de comando de la válvula EGR no funciona, si no
deja pasar depresión de la admisión, no notara ningún desperfecto en
el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema EGR no esta montado
para mejorar las prestaciones del motor, esta montado para disminuir
las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema las
prestaciones del motor son mejores.
Si la electroválvula quedara abierta, motor no regula se para, humo
en el escape, tironeos de motor, falta de potencia.
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VALVULA EGR
VALVULA EGR
1 - Válvula EGR 3 - Aire de admisión
2 - Gases de escape 4 - Toma de vacío
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es

sencillo, cuando se activa el vacío a la válvula esta a través de un
diafragma comanda un eje y produce que el obturador de paso de
gases de escape se abra pasando los mismos al múltiple de
admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un resorte baja el
obturador cerrando el pasaje.
¿Cómo se prueba?
SIN DESMONTAR LA VALVULA EGR

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque
como muestra la figura una bomba manual de vacío a la toma de
la válvula. Ponga el motor en marcha, aplique 400 mm de vacío con
la bomba, el motor deberá marchar en ralentí inestable, perder
Indice General
RPM y/o pararse.
DESMONTANDO LA VALVULA EGR

Igual que el procedimiento anterior, verifique visualmente si se
produce la desobturación del pasaje de gases de escape en la válvula.

Si la válvula EGR no actú
a, si no deja pasar gases de escape a la admisión, no notara ningún
desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema EGR
no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta
montado para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx,
sin este sistema las prestaciones del motor son mejores.
Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en

el escape, tironeos de motor, falta de potencia.
ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la

válvula y el múltiple de admisión internamente, los gases de escape
producen un gran deterioro en la limpieza de dichos elementos hasta
obstruirlos.
Indice General
REGULADOR DE
PRESION DEL
COMBUSTIBLE
¿Qué tipo de actuador es?
El regulador de presión de la bomba de alta presión es un
solenoide.
¿Para qué sirve?

Para regular la presión que entra en la rampa común.
La regulación de la cantidad viene dada por la corriente eléctrica
mediante una modulación de impulsos dirigida por la computadora.
¿Cómo se mide?
Prueba1 - Medición de resistencia
Desconecte la ficha del regulador, con un tester en función
resistencia, coloque las dos puntas del tester en los dos pines del
regulador, como muestra de figura, mida la resistencia de la misma,
compare la resistencia con la especificada.
Prueba2 - Control de alimentación

Desconecte la ficha del regulador, con un tester en función
voltaje coloque una de las puntas del pin de alimentación del
conector de la instalación eléctrica, y la otra punta del tester a
masa, habra la llave de contacto, mida la tensión de alimentacón
del regulador, debe ser igual a tensión de batería..
Indice General

Motor no arranca, falta de potencia del motor.
Indice General
INYECTOR
En el Sistema de Alimentación de Combustible, desarrollare su
construcción y funcionamiento, ahora tratare como se mide.
¿Cómo se mide?
Prueba 1- Medición de resistencia
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias con las especificadas
Prueba 2 Control de alimentación

Desconectar la ficha del inyector, con un tester en función voltaje colo
que una de las puntas al pin de alimentación del conector de la
instalación eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de
contacto, mida la tensión de alimentación de la válvula, debe ser igual
a tensión de batería (figura 2 de arriba).

funcionamiento?
El motor no arranca o arranca con dificultad, tironeos de motor, falta
de potencia. Elevado consumo de combustible.
Indice General
INDICE
SISTEMA DE ALIMENTACION
ELECTROINYECTORES
BOMBA DE ALTA PRESION
VALVULA REGULADORA DE PRESION
BOMBA AUXILIAR
VALVULA MULTIFUNCION
FILTRO DE GAS OIL
Indice General
SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
SISTEMA DE ALIMENTACION
DE COMBUSTIBLE
1 - Deposito de combustible 9 - Electroinyectores
2 - Bomba de combustible auxiliar 10 - Retorno electroinyectores
3 - Tubo de llenado de combustible 11 - Colector de retorno
4 - Válvula multifuncional 12 - Regulador de presión
5 - Filtro de combustible 13 - Sensor temperatura gas oíl
6 - Bomba de presión 14 - Sensor presión gas oíl
7 - Tubo de alta presión 15 - Calefactor del gas oíl
8 - Múltiple de admisión 16 - Interruptor térmico
Indice General
El sistema de alimentación de combustible esta dividido en circuito de

baja presión y circuito de alta presión.
El circuito de baja presión esta compuesto por:

1 - Electrobomba auxiliar de combustible
2 - Filtro de gas oíl
3 - Cañerías de retorno
El circuito de alta presión esta compuesto por:

1 - Bomba de presión
2 - Cañerías de distribución
BAJA PRESION ALTA PRESION

Celeste Rojo
Verde
Indice General
ELECTROINYECTORES
DETALLE DE LA CAMARA DE COMBUSTION

Están montados en la tapa de cilindros e inyecta sobre el pistón -
Inyección Directa - y son comandados por la computadora.
COMPONENTES DEL INYECTOR

1 - Varilla de presión 9 - Volumen de control
2 - Aguja 10 - Retorno de combustible
3 - Surtidor 11 - Conducto de control
Indice General
4 - Bobina 12 - Conducto alimentación

5 - Válvula piloto 13 - Conexión eléctrica
6 - Obturador de bola 14 - Entrada de combustible
7 - Area de control 15 - Resorte
8 - Volumen de alimentación
El electroinyector puede dividirse en dos parte:

1 Actuador/pulverizador compuesto por varillaje presión (1),
aguja (2) y surtidor (3).
2 Electroválvula de mando compuesta por bobina (4) y válvula
piloto (5).
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del electroinyector puede dividirse en tres fases:
POSICION DE REPOSO
La bobina (4) sé desexcita y el obturador (6) esta en posició
n de cierre impidiendo que se introduzca combustible en el cilindro
Fc > Fa (fuerza Fc mayor a fuerza Fa), Fc: debido a la presión de
línea que actúa sobre el área de control (7) de la varilla (1). Fa:
debido a la presión de línea que actúa sobre el volumen de
alimentación (8).
INICIO DE INYECCION
La bobina (4) se excita y hace que suba el obturador (6). El
combustible del volumen de control (9) fluye hacia el colector de
retorno (10) provocando una caída de presión en el área de
control (7). Al mismo tiempo la presión de línea a través del
conducto de alimentación (12) ejerce sobre el volumen de
alimento (8) una fuerza Fa > Fc haciendo que suba la aguja (2)
con la consiguiente introducción de combustible al cilindro.
FIN DE INYECCION
La bobina (4) se desexcita y el obturador (6) vuelve a cerrarse
creando un equilibrio de fuerzas que hace que la aguja (2) se
cierre y termine la inyección.
Indice General
POSICION DE REPOSO
Electroimán desexcitado Equilibrio de fuerzas F1 - F2
Presión en la válvula igual a Pulverizador cerrado
presión en el pulverizador
Indice General
POSICION DE TRABAJO
Electroimán excitado Equilibrio en las fuerzas F2 F1
Presión en la válvula reducida Pulverizador abierto
mediante él orifico de salida
Indice General
BOMBA DE PRESION
BOMBA DE PRESION RADIALJET

1 - Cilindro 6 - Eje de la bomba
2 - Excéntrico 7 - Admisión del filtro de gas oíl
3 - Válvula de admisión de platillo 8 - Envío alta presión
4 - Válvula de envío de bola 9 - Envío baja presión - retorno
5 - Pistón
Es de tipo RADIALJET con tres émbolos radiales, cilindrada total

0,657 c.c., y esta dirigida por la correa de la distribución del motor
sin necesidad de puesta a punto.
Cada grupo de bombeo esta compuesto por:
1 - Un pistón (5) accionado por una excéntrica (2) solidaria del eje
de la bomba (6).
2 - Una válvula de admisión de platillo (3).
3 - Una válvula de envío de bola (4)
La bomba de presión debe estar alimentada con una presión de
0,500 bar como mínimo; por lo tanto, el sistema de combustible
esta equipado con una electrobomba auxiliar sumergida en él
deposito.
La presión máxima de envío alcanza los 1.350 bares.
La bomba de presión es lubricada y refrigerado por el mismo
gas oíl mediante conductos específicos.
Indice General
BOMBA DE ALTA PRESION RADIALJET

La bomba esta provista de una brida triangular para la fijación al motor;
esta brida es idéntica a la que se utiliza en otras bombas rotativas,
permitiendo el montaje de la bomba Radialjet sin necesidad de
mecanismos posteriores.
CARACTERISTICAS DE LA BOMBA RADIALJET
Tipo Radialjet, con elementos de bombeo

radiales
Numero de elementos de bombeo 3
Cilindrada total 0,657 cm3
Rendimiento volumétrico > 80% a 1000 bares de 500 a 3000
revoluciones por minuto de la bomba
Campo de funcionamiento Hasta 1350 bares
Potencia absorbida 3,2 kW a 1000 bares y 3000 RPM
bomba
Indice General
Velocidad máxima 3000 RPM

Alimentación Gas oíl en presión a 0,500 bar, con un
caudal mínimo de 0,500litros/RPM
mas respecto al caudal absorbido por
la alta presión
Lubricación Efectuada por el mismo gas oíl
Refrigeración Efectuada por el mismo gas oíl
Indice General
REGULADOR DE
PRESION
REGULADOR DE PRESION
1 - Obturador esférico 5 - Bobina
2 - Perno 6 - Cuerpo
3 - Válvula 7 - Ancla
4 - Resorte de pre-carga
Esta montado en la bomba de presión Radialjet y comandada por

la computadora de inyección, regula la presión de alimentación de
combustible a los electroinyectores.
El regulador de presión es la unidad de control de la presión de la
bomba.
La regulación de la cantidad viene dada por la corriente eléctrica
mediante una modulación de impulsos - PWM - dirigida por la
computadora.
El regulador de presión no tiene funciones de cierre del circuito.
El regulador de presión NO SE CAMBIA. Por lo tanto, en caso
de mal funcionamiento del mismo es necesario CAMBIAR LA
BOMBA DE PRESION COMPLETA. El motivo es la dificultad de
probar el funcionamiento de dicho componente individualmente y
la ausencia de sistemas de medición del mismo.
La resistencia del regulador de presión es igual a 2,4 ohm.
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BOMBA DE
COMBUSTIBLE AUXILIAR
La electrobomba de combustible esta sumergida en él deposito de

gas oíl. Es una electrobomba volumétrica de rodillos, con motor de
escobillas y una excitación por imanes permanentes.
El rotor (1) gira, arrastrado por el motor eléctrico, creando unos

volúmenes (2) que se desplazan desde el hueco de aspiración (3)
hasta el de envío (4).
Dichos volúmenes están limitados por rodillos (5) que durante la
rotación del motor eléctrico se adhieren al anillo exterior (6).
La bomba tiene dos válvulas, una de retención para evitar que se
vacíe el circuito de combustible cuando la bomba esta parada, y
otra de sobrepresión (7), que recircula el envío con aspiración
cuando se crean presiones superiores a 5 bares.
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VALVULA MULTIFUNCION
Las funciones de esta válvula son:

1 - La presurizaron del deposito
2 - La retención
3 - La retención en caso de vuelco del vehículo
PRESURIZACION DEL DEPOSITO

La presurizaron del deposito se mantiene entre 0,55 y 0,75 bar
utilizando una pequeña válvula de goma fluosiliconada, apoyada
sobre un borde de estanqueidad.
La válvula esta sujeta por un disco de acero inoxidable sobre una
junta de estanqueidad.
Cuando la presión en él deposito supera el valor prescrito, vence
la resistencia del resorte y la válvula sube, permitiendo que los
vapores fluyan.
Cuando la presión vuelve a los limites, la válvula vuelve a cerrarse.
RETENCION
En condiciones de funcionamiento especiales puede crearse una
depresión en él deposito por efecto de:
1 - Variaciones térmicas
2 - Consumo de combustible
La función de la válvula, en este caso, es reintegrar la presión en él
deposito mediante la introducción de aire.
Una anomalía de esta función puede provocar funcionamientos
irregulares e incluso puede llegar a parar el vehículo debido a la
dificultad de alimentar la electrobomba.
Esta función la desempeña una pequeña válvula de pico de ganso
que se encuentra sobre la goma fluosiliconada.
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ESTANQUEIDAD EN CASO DE VUELCO DEL

VEHICULO - ROLL OVER
La función Roll Over impide que el combustible se salga del deposito
en caso de que se vuelque el vehículo o si este se inclina mucho.
Durante el funcionamiento normal del vehículo, curvas, aceleraciones,
frenadas, etc. Se producen saltos de combustibles que pueden
expulsar el gas oíl del deposito.
La elevada sensibilidad del Roll Over impide estos riesgos. El ángulo
de cierre del Roll Over es inferior a 33 grados.
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FILTRO DE
COMBUSTIBLE
El filtro de combustible esta montado en el compartimento del motor.

El filtro es de cartucho, con elemento filtrante (1) formado por un
paquete de discos de papel con una superficie filtrante de 5300 cm2
y un grado de filtrado de 4 a 5 um.
El filtro lleva un dispositivo de precalentamiento de combustible (2)
comandado por un termointerruptor (3) montado en el filtro. Cuando
la temperatura del gas oíl es inferior a 6 grados centígrados una
resistencia eléctrica lo calienta hasta un máximo de 15 grados
centígrados antes de enviarlo a la bomba de inyección.
En la base del cartucho hay un tapón (4) para vaciar el agua del filtro.
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LOCALIZACION DE
COMPONENTES
Indice General
INDICE
SISTEMA ALIMENTACION DE AIRE
TURBOCOMPRESOR
VALVULA WASTE-GATE
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE
FUNCIONAMIENTO CON REGIMENES DE ROTACION
BAJOS
FUNCIONAMIENTO CON REGIMENES DE ROTACION
ALTO
PULMON NEUMATICO DE REGULACION
INTERCAMBIADOR DE CALOR-INTERCOOLER
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SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
AIRE
COMPONENTES DEL SISTEMA

1 - Filtro de aire 4 - Turbocompresor
2 - Medidor masa de aire 5 - Intercooler
3 - Manguito 6 - Múltiple de admisión
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CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES DE

ESCAPE
a - Aire de admisión desde el filtro e - Gases de salida al exterior
b - Aire a presión - salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado - después del 2 - Intercambiador de calor
Intercooler o Intercooler
d - Gases de escape accionamiento
del turbo
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TURBOCOMPRESOR
Esta constituido por dos rotores - turbinas - montados en un mismo
eje, que gira sobre cojinetes flotantes lubricados mediante el circuito
de lubricación del motor.
El aceite de lubricación elimina parte del calor de los gases de
escape adquirido por la turbina.
En el turbocompresor se monta una válvula Waste-Gate comandada
por un actuador neumático que permite regular el paso de los gases
a la turbina, según las condiciones de carga del motor.
El turbocompresor produce un mayor llenado de los cilindros, lo que
a su vez genera una mayor potencia en el motor.
El turbocompresor consta esencialmente de una turbina que gira a
elevada velocidad, que puede alcanzar de 50.000 a 150.000
revoluciones por minuto, la que aspira aire de la atmósfera a través
del filtro y desemboca en su centro. La turbina centrifuga el aire,
incrementando la velocidad del mismo otorgándole energía cinética
o energía de velocidad, lo que demanda un trabajo mecánico al
hacerlo. Luego el aire a una presión aproximadamente de hasta
3 Bar se introduce en secciones de paso crecientes en el sentido
del flujo de forma de caracol. Desde este caracol y en sentido
tangencial al mismo se dirige a la entrada del múltiple de admisión
del motor pasando para su enfriamiento por el intercambiador
de calor -Intercooler- .
Los gases de escape al salir del motor, caliente y a presión
ingresan tangencialmente a un conducto curvo tipo caracol de
secciones decrecientes en el sentido del flujo. De aquí se
introducen a través de los conductos a la turbina en lo que la masa
de esos gases produce una entrega de energía, esta energía se
produce a través de una fuerza en sentido tangencial sobre la
turbina. Por esta energía gira la turbina y a través de su eje para
impulsar la turbina de compresión del aire proveniente de la
atmósfera. Luego los gases de escape salen por tubo del centro
del compresor.
Los materiales de todas las piezas de las turbinas son aleaciones
metálicas denominadas refractarias, que además de ser inoxidables,
poseen una elevada resistencia a temperaturas de trabajo de 800
a 900 grados centígrados.
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CORTE EN PERSPECTIVA
1 - Toma de aire a presión del 4 - Eje de la válvula
turbocompresor 5 - Válvula de descarga de los
2 - Conducto de aire a presión gases de escape o Waste-Gate
3 - Pulmón de accionamiento
CORTE LONGITUDINAL
1 - Carcaza del turbo 6 - Turbina de gases de escape
2 - Turbina de compresión del aire 7 - Cojinetes antifriccion
3 - Placa soporte 8 - Cárter central
4 - Tapa de la carcaza del turbo 9 - Válvula Waste-gate
5 - Carcaza de la turbina A - Entrada lubricación
B - Salida lubricación
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CIRCULACION DE AIRE Y GASES DE ESCAPE

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VALVULA WASTE
GATE
La válvula Waste-Gate es un dispositivo de derivación que se abrirá
solamente cuando la presión de la tubería de admisión sobrepase un
valor fijado y determinado por el fabricante. Esta válvula es accionada
por presión.
CORTE DE LA VALVULA WASTE GATE

1 - Cámara del resorte y el diafragma 4 - Válvula de desviación
2 - Conexión con la presión de admisión 5 - Salida gases al exterior
3 - Aletas de enfriamiento 6 - Regulación de tope
Indice General
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
1 - Entrada aire por el filtro 6 - Conducto derivación gases escape
2 - Turbocompresor 7 - Salida de escape al exterior
3 - Válvula de admisión 8 - Conducto de aire a presión
4 - Válvula de escape 9 - Turbina del turbocompresor
5 - Válvula Waste Gate
VALVULA CERRADA
VALVULA ABIERTA
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TURBOCOMPRESOR
DE GEOMETRIA
VARIABLE
El turbocompresor de geometría variable permite:
1 - Aumentar la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes bajos del motor.
2 - Disminuir la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes altos del motor.
El control de la velocidad - energía cinética - de los gases de escape
permite obtener:
A - Un mayor par motor con regímenes bajos.
B - Una mayor potencia máxima con regímenes altos.
COMPOSICION DEL TURBO DE GEOMETRIA

VARIABLE
1 - Corona porta álabes 5 - Eje
2 - Alabes directrices 6 - Guía vástago de control
3 - Aro de regulación 7 - Varillaje
4 - Pivote guía
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FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION BAJOS
Cuando el motor funciona con un régimen de rotación bajo, los
gases de escape poseen una pequeña energía cinética, en estas
condiciones una turbina convencional giraría lentamente,
suministrando una presión de sobrealimentación limitada. En cambio,
en la turbina de geometría variable las paletas móviles están en
posición de máximo cierre y las pequeñas secciones de paso entre
las paletas aumentan la velocidad de los gases que entran. Cuanto
mayor sea la velocidad de entrada, mayores serán las velocidades
periféricas de la turbina y, en consecuencia, del compresor. La
velocidad de los gases que transitan por el interior de la turbina se
indica con el vector W.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A
BAJAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable a - Sección reducida de entrada
3 - Presión escape desde el motor de caudal de escape
Indice General
FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION ELEVADOS
Cuando aumenta el régimen de rotación del motor, aumenta
progresivamente la energía cinética de los gases de escape. En
consecuencia aumenta la velocidad de la turbina y por tanto la
presión de sobrealimentación que actúa sobre la vávula de
accionamiento neumático. El actuador mediante una varilla.
Abre las paletas móviles en función de la presión de
sobrealimentación hasta alcanzar la posición de máxima apertura.
De ese modo se obtiene un aumento de las secciones de paso y la
consiguiente disminución del flujo de los gases de escape que
atraviesan la turbina con velocidades iguales o menores que la c
ondición de régimen bajo. La velocidad de la turbina disminuye
y se ajusta a un valor adecuado para el funcionamiento del motor
con regímenes elevados.
PRESION DE SOBREALIMENTACION A
ALTAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable b - Gran sección de entrada
3 - Presión de escape desde el motor del caudal de escape
A - Sentido de giro del aro de reglaje
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PULMON NEUMATICO
DE REGULACION
El pulmón neumático de comando del turbocompresor de geometría
variable puede ser activado electrónicamente a través de una
electrovalvula comandada por la computadora o simplemente por
un tubo conectado al múltiple de admisión.
CONTROL DEL PULMON NEUMATICO DE

REGULACION
1 - Alabes directrices 3 - Electrovalvula
2 - Pulmón neumático 4 - Computadora
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INTERCAMBIADOR DE
CALOR - INTERCOOLER
El turbocompresor produce un aumento de presión y temperatura
del aire. El primer efecto es beneficioso para el motor por el contrario
el segundo es perjudicial.
La elevación de la temperatura del aire trae como consecuencia una
disminución de la masa volumétrica del mismo que ingresa al motor
en cada ciclo. Una misma masa de aire ocupa volúmenes diferentes
a temperaturas diferentes. Cuanto más caliente este la masa de aire
que entre al motor menor será su volumen.
La disminución de la masa volumétrica del aire introducida en los
cilindros del motor en cada ciclo conduce a una disminución de la
potencia, que será mayor cuanto mayor sea el aumento de la
temperatura. Es por consiguiente que se debe enfriar el aire antes
que entre al motor.
Los dispositivos de enfriamiento del aire denominados
Intercambiadores de Calor o Intercooler permiten enfriar en gran
parte el aire.
Existen dos tipos principales:
INTERCOOLER AIRE/AIRE
En estos dispositivos la refrigeración se efectúa por el aire ambiente
que es el elemento que enfriara el aire caliente.
INTERCOOLER AIRE/LIQUIDO
La refrigeración en estos casos se efectúa a través de un radiador
de agua con refrigerante, este sistema es mucho más eficaz que la
refrigeración AIRE/AIRE.
El sistema AIRE/AIRE es más sencillo su diseño e instalación,
mientras que el enfriador por agua necesita un sistema de
refrigeración y una bomba centrifuga.
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CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES

DE ESCAPE
a - Aire de admisión desde el filtro e - Gases de salida al exterior
b - Aire a presión salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado después del 2 - Intercambiador de calor
Intercooler o Intercooler
d - Gases de escape accionamiento
del turbo
Indice General
INDICE
CATALAZACION
COMBUSTIBLE DIESEL
INFLUENCIA DEL COMIENZO DE LA INYECCION
INFLUENCIA DEL SISTEMA EGR
CATALIZADOR DE OXIDACION
Indice General
CATALIZACION DE
LOS GASES DE
ESCAPE
En el catalizador de oxidación, aproximadamente el 80% de los
hidrocarburos HC sin quemar o solo parcialmente quemados se
transforman en vapor de agua y en dióxido de carbono CO2.
El monoxido de carbono CO, tóxico, se transforma en dióxido de
carbono CO2.
Los óxidos nítricos NOx no pueden ser reducidos con un catalizador,
debido al exceso de aire que se necesita para el motor Diesel.
Para reducir los óxidos nítricos NOx se procede a recircular una
parte del gas de escape, EGR.
Sobre las concentraciones del gas de escape influyen sobre todo:
1 - El comienzo de la inyección.
2 - La recirculación de los gases de escape.
3 - El catalizador.
Indice General
COMBUSTIBLE DIESEL
NUMERO DE CETENO
El numero de CETENO es una medida de calidad del combustible
Diesel. Cuanto más corto es el tiempo entre el momento que se
inyecta el combustible y el instante en que comienza a quemarse
(llamado periodo de retardo de encendido) tanto mayor es él
numero de CETENO. Es una medida de la facilidad con que se
pueda encender el combustible, y tiene importancia preponderante
para arrancar a bajas temperaturas, para el calentamiento inicial y
para una combustión suave y uniforme.
GOLPETEO DEL MOTOR DIESEL

Normalmente, todos los motores diesel tienen un ligero sonido de
golpeteo (similar a la detonación en un motor a nafta), porque el
gas oíl se enciende por detonación. En los motores Diesel, la
detonación anormal se debe que el combustible se enciende con
demasiada lentitud. Debería empezar a quemarse de inmediato
después que se inyecta.
Si hay mucha demora, resulta una acumulación de combustible,
el cual se quema con fuerza explosiva y produce golpeteo.
HUMO EN EL ESCAPE
El humo blanco se debe a gotas diminutas de combustible sin
quemar. Suele ser causado por bajas temperaturas del motor, y
desaparece cuando el motor se calienta bien.
El humo negro es causado por un defecto mecánico, como un
inyector defectuoso, un filtro de aire obstruido o por sobrecargas
y/o sobrealimentación de combustible al motor.
El humo azul/gris es el resultado de quemar aceite lubricante.
Los motores diesel que producen humo tambien tienden a generar
olores desagradable y ese humo contiene sustancias cancerigenas.
Indice General
INFLUENCIA DEL
COMIENZO DE LA
INYECCION
Para reducir la concentración de óxidos nitrosos NOx en el gas de
escape, el comienzo de la inyección se realiza un poco más
retrasado a lo que seria necesario para conseguir la plena potencia.
A raíz de ello aumentan las concentraciones de hidrocarburos HC y
partículas, las cuales, sin embargo, pueden degradarse en gran
porcentaje a través del catalizador. El consumo de combustible
aumenta en un 3 o 4% aproximadamente a raíz del comienzo
retrasado de la inyección.
Indice General
INFLUENCIA DEL
SISTEMA EGR
La alimentación de gases de escape a la cámara de combustión
reduce el contenido de oxigeno en esta, de esta forma se reducen
las emisiones de óxidos nitrosos NOx, si bien aumentan las
concentraciones de partículas en determinadas condiciones
operativas.
La dosificación de la cantidad de gases de escape a recircular
ha sido ajustada por ello con gran exactitud.
DIAGRAMA DE INFLUENCIA DE DIFERENTES

CONFIGURACIONES
1 - HC - hidrocarburos A - Motor optimizado en consumo
2 - CO - monoxido de carbono B - Retardo al comienzo inyección
3 - NOx - óxido de nitrógeno C - Retardo al comienzo inyección
(óxido nítrico) y EGR
4 - Partículas D - Retardo al comienzo inyección
5 - Consumo de gas oíl EGR y catalizador
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CATALIZADOR DE
OXIDACION
Debido a que por su principio técnico, los motores Diesel tienen que
trabajar con exceso de aire, no son adecuados para su uso los
catalizadores de tres vías de los vehículos nafteros.
Los vehículos diesel están equipados con un catalizador de oxidación.
El catalizador consta de un cuerpo cilíndrico o ovalado de cerámica,
atravesados por numerosos pequeños conductos. De esa forma
surge una gran superficie en el interior del cuerpo de cerámica,
sobre esta superficie esta metalizado el material activo para la
catalización.
Por el contacto del material catalítico se transformaran gran
parte de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape.
El cuerpo de cerámica es de oxido de aluminio. La carcaza del
catalizador de acero inoxidable.
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SISTEMA DE
RECIRCULACION DE
GASES DE ESCAPE - EGR
La recirculación de gases de escape (EGR) esta destinada a reducir sustancias
nocivas en los en los componentes de los gases de escape.
El motor de inyección directa trabaja con mayores temperaturas de
combustión que los sistemas con precamaras. A mayores temperaturas y
cantidades de aire excesivas aumenta la generación de óxidos nitrosos NOx.
Por medio de la válvula EGR se agrega una parte de los gases de escape al aire
fresco alimentado al motor. De esta forma se reduce el contenido de oxigeno en
la cámara de combustión y por consiguiente se reduce la temperatura en dicha
cámara, reduciéndose a su vez la generación de óxidos nitrosos NOx.
Pero, la cantidad de gas de escape a recircular, esta limitada por el ascenso
de las concentraciones de hidrocarburos HC y monoxido de carbono CO y
emisiones de partículas.
RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE

1 - Computadora 8 - Intercooler
2 - Presión atmosférica 9 - Aire comprimido - frío
3 - Electrovalvula comando EGR 10 - Gases de escape a la
4 - Depresión de bomba depresora admisión
5 - Medidor de masa de aire 11 - Válvula EGR
6 - Turbocompresor 12 - Gases de escape a EGR
7 - Aire comprimido - caliente 13 - Señales eléctricas
Indice General

1 - Válvula EGR 4 - Depresora
2 - Múltiple de admisión 5 - Computadora
3 - Válvula electromagnética
FUNCIONAMIENTO
La computadora tiene predeterminado en su programa los datos acerca de la
masa de aire necesaria para cada punto operativo del motor, en función del
régimen, la cantidad de combustible inyectado, la temperatura del motor y las
condiciones de carga del mismo.
A través del medidor de la masa de aire, la computadora detecta si la masa
de aire aspirada es excesiva para el modo operativo momentáneo.
Para compensar esa posible diferencia se agrega una mayor cantidad de
gas de escape. Si la cantidad de gas de escape resulta excesiva, decrece
la cantidad de la masa de aire aspirada. En tal caso la computadora reduce
la parte porcentual del gas de escape realimentado.
VALVULA EGR
La válvula EGR esta instalada en un canal comunicante entre los múltiples
de escape y admisión.
Al aplicársele depresión, la válvula se abre y deja pasar gas de escape hacia
el caudal de aire fresco.
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ELECTROVALVULA DE COMANDO EGR

Esta válvula es un solenoide que recibe las señales de la computadora y las
transforma en una depresión para la válvula EGR. La válvula recibe depresión
de la bomba de vacío del motor y abre el paso en función de las señales
recibida desde la computadora. La proporción de periodos de estas señales
determina la magnitud de la depresión que pasa a la válvula EGR.
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RECIRCULACION DE
GASES DEL MOTOR
Las emisiones del bloque de motor están compuestas por una mezcla
de aire, gas del aceite de motor y gases quemados que se filtran por
los aros de los pistones.
Los gases del respiradero procedente del motor pasan a través del
tubo 3, llegan al separador 2 donde, por centrifugado, pierden parte
del aceite disuelto en los mismos que, bajo forma de gotas, vuelve
al cárter por caída a través del tubo 4.
El resto de los gases en cambio, a través del tubo 5, se canalizan
al circuito de admisión de aire del motor.
En el interior del tubo 1 de salida de gases de la tapa de cilindros,
se monta un cortafuego 6 para prevenir fenómenos de combustión
debido a la vuelta de la llama.
Indice General
Curso Bomba Lucas EPIC

Indice General
CURSO: BOMBA EPIC
BOMBA EPIC
FUNCIONAMIENTO
LÓGICAS DE FUNCIONAMIENTO
MEDICIÓN DE SENSORES Y ACTUADORES

ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD
DIAGNOSIS
Indice General
FUNCIONAMIENTO
BOMBA INYECTORA
CIRCUITO HIDRÁULICO
BOMBEO
LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
DISTRIBUCIÓN
DOSIFICACIÓN
EL ROTOR DISTRIBUIDOR
Indice General
BOMBA INYECTORA DIESEL

EPIC - LUCAS
El sistema de inyección Diesel EPIC (Electronically

Programmed Injection Control) ha sido desarrollado
por Lucas.
Este dispositivo de inyección electrónica dirige el
avance y el caudal de gas oíl para:
1 - Responder a las normas anticontaminación CEE
96
2 - Mejorar el placer de conducción
3 - Reducir el consumo
4 - Optimizar las prestaciones
Tomaremos como base en este curso el Sistema de Control

Electrónico Diesel de Motor del Peugeot 406.
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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Indice General
CIRCUITO HIDRÁULICO
ENTRADA BOMBA
PRESION DE TRANSFER
AVANCE CAUDAL +
CONTROL POSICION LEVA
CONTROL POSICION
PRESION INTERNA
STOP
FILTRO PRESION DE INYECCION
CAUDAL -
PRESION DE ALIMENTACIO
REGULACION P.T. RETORNO
CAPTADOR
LEVA
BOMBA DE
TRANSFER
CAPTADOR
ROTOR
HACIA INYECTOR
El sistema de inyección debe asegurar 3 funciones:

1 - Bombeo (puesta a presión del gas oíl
2 - Dosificación (variación de la cantidad de gas oíl
inyectada)
3 - Distribución (unión con cada inyector)
Las tres funciones están aseguradas en el interior

de la bomba por diferentes elementos mecánicos y
por variaciones de presión. El principio de base
toma, en sus grandes líneas, el de una bomba
inyectora DPC Lucas.
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BOMBEO
ELEMENTOS DEL BOMBEO

1 - Arbol de arrastre 6 - Patín porta rodillo
2 - Rotor de distribución 7 - Anillo de levas
3 - Cabeza hidráulica 8 - Bomba de transferencia
4 - Rodillo 9 - Retorno
5 - Pistón
La función del bombeo esta asegurada por 2

elementos:
1 - La bomba de transferencia (aspiración del gas
oíl que viene del deposito e implantación de una
presión constante en el interior de la bomba).
2 - El rotor distribuidor con el anillo de levas
(creación de la alta presión).
Indice General
LA BOMBA DE
TRANSFERENCIA
válvula reguladora
árbol de arrastre
aspa
muelle
La bomba de transferencia es una bomba de aspas

movida por el motor. Suministra una presión que
esta regulada por la válvula reguladora. Para
permitir al dispositivo de dosificación que funcione
desde el arranque. Las aspas son empujadas hacia
el exterior por medio de resortes, de esta manera se
obtiene la presión desde las primeras vueltas del
motor.
Indice General
DISTRIBUCION
hacia inyector
alimentación
Desde la puesta a presión del gas oíl, el rotor

distribuidor por su rotación, pone en comunicación
el gas oíl bajo presión con los inyectores.
Indice General
DOSIFICACION
pendiente
rotor distribuidor
árbol de arrastre
patín porta - rodillo

rodillo
La cantidad inyectada depende de la posición de los

rodillos cuando se apoyan en las levas. Si los
rodillos están empujados hacia el interior: el caudal
disminuye. Para modificar la posición de los
rodillos, los patines porta rodillos tienen una
pendiente que según la posición axial del rotor
distribuidor permite modificar el caudal.
Indice General
EL ROTOR DISTRIBUIDOR
ASPIRACION
rotor distribuidor
anillos de levas
ENVIO
El rotor distribuidor esta compuesto por 2 pistones

unido cada uno de ellos a un rodillo y a un porta
Indice General
rodillo. Estos rodillos se desplazan hacia el interior
del rotor distribuidor bajo el efecto del anillo de
levas. Este desplazamiento conlleva una
disminución del volumen en la cámara del rotor
distribuidor y por lo tanto una variación de presión.
Se crea la presión de inyección.
Indice General
BOMBA DE INYECCIÓN
LA COMPUTADORA
SENSOR DE POSICIÓN ROTOR
SENSOR DE POSICIÓN LEVA
ELECTRO VÁLVULAS CAUDAL MAS Y MENOS
ELECTROVÁLVULA DE AVANCE
ELECTROVÁLVULA DE STOP
SENSOR DE ELEVACIÓN DE AGUJA
INYECTORES DE DOBLE RESORTE
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE PEDAL DE ACELERADOR
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
SENSOR DE RPM
SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE
RESISTENCIA DE CALIBRACIÓN
CONTACTOR DE PEDAL DE FRENOS
Indice General
BOMBA DE INYECCION
La bomba de inyección asegura tres funciones:

1 - Bombeo
2 - Dosificación
3 – Distribución
Para ello, esta compuesta de diferentes elementos

de controles:
1 - Sensor de posición rotor
2 - Sensor de posición leva
3 - Electroválvula caudal más (+)
4 - Electroválvula caudal menos (-)
5 - Electroválvula de avance
6 - Sensor de temperatura de agua
7 - Electroválvula de stop
8 - Resistencia de calibración
Indice General
La conexión eléctrica de la bomba esta asegurada

por la conexión tipo “Kostal”, de 13 pines.
Indice General
DE LA BOMBA INYECTORA
3
5 5
8
6
6 4
2
7
IMPLANTACION DE LOS ELEMENTOS

1 - Sensor posición rotor 5 - Electroválvula avance
2 - Sensor posición leva 6 - Electroválvula de stop
3 - Electroválvula caudal + 7 - Sensor temperatura bomba
4 - Electroválvula caudal - 8 - Resistencia calibración
Indice General
LA COMPUTADORA
La computadora explota las informaciones recibidas

vía los diferentes sensores y permite asegurar las
funciones siguientes:
1 - Control del caudal
2 - Control del avance
3 - Estrategias para el placer de conducir
La computadora va unida a masa por medio de una
trenza antiparasitaria.
La computadora tiene 55 pines.
Indice General
SENSOR POSICION ROTOR

tope de caudal
máximol
cala de
reglaje caudal
rotor
distribuidorl
cavidad
rotor captador
inductivol

Este sensor trabaja por reluctancia magnética y es
alimentado por la computadora por una tensión de
corriente alterna de alta frecuencia.
¿Para que sirve?

La posición del rotor varia con el volumen de
combustible en la cavidad rotor.
La medida, de esta posición, se efectúa por medio
de un sensor inductivo solidario de la cabeza
hidráulica. El embolo esta enroscado en el extremo
distribuidor del rotor. En el sensor va incluida una
termistancia de coeficiente negativo para la
temperatura.
Indice General
SENSOR POSICION LEVA válvula de

captador solenoide de avance
inductivo
presión de
control
pistón de
avance
anillo de
leva

Este sensor trabaja por reluctancia magnética y es
alimentado por la computadora por una tensión de
corriente alterna de alta frecuencia.
¿Para que sirve?

El pistón de avance esta empujado hacia la
posición de avance mínimo por medio de un resorte
y por la presión interna, en tanto que una presión
de control variable permite volver a empujar el
pistón hacia la posición de avance solicitada.
El sensor posición leva, solidario del cárter, es un
sensor inductivo que mide la posición del pistón de
avance. El embolo va fijado en el pistón de avance.
La posición leva medida y compensada en función
de la temperatura.
Indice General
ELECTROVALVULAS CAUDAL
MAS Y MENOS
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA

Es un solenoide.
¿Para que sirve?

La computadora controla la posición del rotor
inductivo modificando el volumen de combustible
en la cavidad rotor. A esta cavidad van unidas dos
electroválvulas, una denominada “caudal mas” que
permite obtener una fuga de combustible de la
cavidad hacia la presión interna con el fin de
Indice General
aumentar el caudal. La otra denominada “caudal
menos” que permite a la presión de transferencia
comunicarse con la cavidad con el fin de disminuir
el caudal.
Estas dos electroválvulas están alimentadas para
estar cerradas, manteniendo, de esta manera, al
rotor en una sólida posición. Estas son
electroválvulas de todo o nada, quiere decir están
abiertas totalmente o cerradas.
Si estas electroválvulas no están alimentadas, están
abiertas.
Indice General
ELECTROVALVULA DE
AVANCE
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA

Es un solenoide.
¿Para que sirve?

La presión de control de avance esta dosificada a
partir de la presión de transferencia por medio de
una electroválvula de elevación progresiva.
Esta electroválvula esta alimentada por una
corriente de relación cíclica variable.
Indice General
Cuando la corriente es máxima, él embolo esta
mantenido en su asiento, la presión de avance cae;
disminución de avance.
Si la corriente disminuye, se produce la elevación
del embolo, la presión de avance aumenta; aumento
de avance.
Sí esta válvula no esta alimentada, esta abierta.
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ELECTROVALVULA DE STOP
EMBOLO
RESORTE

Es un solenoide.
¿Para que sirve?

La electroválvula de stop para que se abra es necesario que este
alimentada. No alimentada, el resorte empuja al embolo en su
asiento, de esta manera la circulación de gas oíl hacia los
canales de alimentación se interrumpe.
Indice General
SENSOR DE ELEVACION DE
AGUJA
¿Que tipo de sensor es?

Es un sensor inductivo.
¿Para que sirve?

Uno de los cuatro porta inyectores esta provisto de
un sensor de elevación de aguja que permite una
corrección dinámica del avance.
Estos sensores tienen un imán permanente rodeado
por una bobina de inducción, la aguja del inyector
esta prolongada por una varilla a través del resorte
del porta inyector. El sensor esta alimentado por
una corriente de intensidad constante. Cuando el
inyector se abre, él embolo solidario de la varilla, se
desplaza en el sensor, modificando la inductancia
Indice General
de la bobina. De esta manera, la computadora esta
informada de la apertura del inyector.
Este inyector esta ubicado en el cilindro del lado de
la distribución.
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INYECTOR DE DOBLE
RESORTE
Carrera 1+
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 2
Detalles de los portainyectores de doble resorte:

1. Aguja del inyector.
2. Resorte 1.
3. Resorte 2.
Para minimizar la sonoridad de combustión en el motor Diesel

Y mantener reducidas las cargas mecánicas es necesario que la
presión ascienda suavemente en la cámara de combustión.
En motores con precamaras se consigue este aumento suave
inyectando en dicha precamara y empleando inyectores de
espiga estrangulada.
Además, el combustible no debe inyectarse de golpe, sino en
un intervalo relativamente prolongado.
El inyector de doble resorte aporta una esencial contribución a
una combustión blanda y permite inyectar el combustible en
dos etapas.
En él porta inyector hay dos resortes de diferente tensión y
grosor. Los resortes están calibrados de modo que, al comienzo
Indice General
de la inyección, la aguja de la tobera solo sea levantada
superando la resistencia del primer resorte. A través de la
pequeña alzada así obtenida sé preinyecta una pequeña
cantidad de combustible, a baja presión.
Esta preinyeccion hace que la presión de la combustión
ascienda suavemente y genere las condiciones para la ignición
de la cantidad principal de gas oil
En virtud que la bomba de inyección envía una mayor cantidad
de combustible de la que puede fluir a través de esa pequeña
salida, la presión asciende en el inyector. De esa forma se
supera la resistencia del segundo resorte y la aguja del inyector
se eleva aún más. Ahora se produce la inyección principal con
una presión más alta.
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SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE

El sensor de temperatura de aire es una
termistancia, una termistacia es una resistencia
variable de acuerdo a la temperatura no lineal.
En este caso es una termistancia de coeficiente
negativo, al subir la temperatura baja la resistencia
del sensor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de aire le informa a la
computadora que temperatura tiene él aire que
ingresa al motor. La computadora con los valores
de temperatura de aire y presión de aire, calcula el
volumen de aire que entra al motor. La
computadora con este valor determina la variación
de avance que se debe efectuar y la cantidad de
combustible a inyectar.
Indice General
AGUA

El sensor de temperatura de agua es una
del sensor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de agua le informa a la
computadora que temperatura tiene él liquido
refrigerante, por consiguiente le informa la
temperatura del motor, para que esta determine de
acuerdo a la misma la variación de avance que se
debe efectuar y la cantidad de combustible a
inyectar.
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SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE

El sensor de temperatura del combustible es una
del sensor.
Esta ubicado junto con el sensor posición rotor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de la bomba le informa a
la computadora que temperatura tiene él gas oíl,
para que esta determine de acuerdo a la misma la
variación de avance y caudal que se debe efectuar.
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SENSOR DE PEDAL DE
ACELERADOR

El sensor de posición del pedal del acelerador es un
potenciometro, un potenciometro es una resistencia
variable lineal, cuya parte móvil esta controlada por
el eje del pedal de aceleración. A su vez posee un
contactor de pie levantado y pie a fondo, que
permite controlar la validez de la información del
potenciometro del pedal de aceleración.
¿Para que sirve?

Le envía a la computadora una tensión para
indicarle en que posición se encuentra el pedal de
aceleración. En base a la tensión de salida la
computadora reconoce el estado de posición del
pedal de aceleración.
Indice General
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO

Una capa semiconductora recorrida por corriente,
sumergida en un campo magnético normal, líneas
de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente,
genera entre sus terminales una diferencia de
potencial, conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece
constante, la tensión generada depende solo de la
intensidad del campo magnético; es suficiente por
lo tanto que la intensidad del campo magnético
varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional
a la velocidad con que cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético,
parte interna de la polea, con una apertura
atraviesa el sensor. En su movimiento la parte
Indice General
metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el
campo magnético con la consiguiente señal baja de
salida; viceversa en correspondencia de la apertura
y por lo tanto con la presencia del campo
magnético, el sensor genera una señal alta.
¿Para que sirve?

Para informar a la computadora la velocidad del
vehículo. Suministra la información de vehículo
parado y vehículo circulando. Esta información
pasa por un cajetín interfaces de velocidad del
vehículo, que le permite amplificar y transformar
esa señal para que pueda ser utilizada por varios
sistemas del vehículo.
Indice General
SENSOR DE RPM

en parte por hierro dulce y en parte por una bobina
de inducción, la punta del sensor esta colocada
cerca del volante del motor que tiene cuatro
salientes, al pasar cada saliente por el sensor que
se mantiene fijo, cambia el campo magnético
induciendo una señal de tensión que es transmitida
a la UCE. Son generadores de tensión de corriente
alterna, su generación de tensión será mayor
cuanto mayor sean las RPM del motor.
¿Para que sirve?

El sensor de RPM le informa a la computadora las
revoluciones del motor.
Indice General
SENSOR DE PRESION DEL

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Es un sensor piezo resistivo. Un sensor piezo
resistivo varia su resistencia de acuerdo a la
presión. Este sensor es analógico.
¿Para que sirve?

Permite a la computadora calcular el volumen de
aire que entra al motor.
Indice General
RESISTENCIA DE
CALIBRACION
Montada en la bomba, permite un reglaje fin de caudal. El
reglaje de origen de la bomba es ajustado, en principio,
modificando el espesor de la cala que va detrás del embolo
del sensor posición rotor. A continuación, se elige el valor
de resistencia de calibración para asegurar la corrección
final.
La computadora mide el valor de la resistencia, conociendo
con precisión el reglaje de la bomba.
Indice General
SENSOR DE PEDAL
DE FRENOS

Es un contacto, que al estar el pedal sin aplicar no
hay continuidad entre sus dos pines, al apretar el
pedal une el circuito.
¿Para que sirve?

Por motivos de seguridad el sensor suministra a la
computadora la señal de freno aplicado. Esta señal
se utiliza para verificar que el sensor de posición
del pedal del acelerador actúe correctamente.
Si falla este sensor o esta mal regulado se activa un
programa de conducción de emergencia, por motivo
del cual se restringe el gas oíl a inyectar.
Indice General
LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
CONTROL DEL CAUDAL

CONTROL DEL AVANCE
PREARRANQUE
ARRANQUE
RALENTI
ACELERACIÓN/DESACELERACIÓN
CONTROL ANTI-OSCILACION
PARADA MOTOR
CORTE DEL AIRE ACONDICIONADO
Indice General
LOGICAS DE CONTROL
ELECTRONICO
El control electrónico se realiza a partir de las
informaciones de entrada de la computadora que
permiten determinar las acciones a adoptar en
salida.
CONTROL DE CAUDAL
CAUDAL SOLICITADO
Posición rotor solicitada
Acción en las electroválvulas

caudal + ó -
Posición rotor medida
El control del caudal se realiza en bucle cerrado. Es

decir que según las diferentes informaciones
suministradas a la computadora, esta calcula el
caudal solicitado y manda una posición rotor. En
esta etapa, la computadora lee la posición rotor y
Indice General
hace la comparación con la solicitud. Si existe una
diferencia, la computadora manda a las
electroválvulas caudal mas o caudal menos. Este
mandato conlleva un desplazamiento del rotor. La
computadora lee esta nueva posición y la compara
con la posición solicitada. Si aún existe una
diferencia la computadora efectúa un nuevo
mandato en las electroválvulas.
La computadora manda la apertura de las

electroválvulas para un tiempo de alimentación.
Este tiempo va a depender de las características de
cada una de las electroválvulas: “plazo de tiempo y
ganancia”.
El plazo de tiempo representa el tiempo entre el

comienzo de la impulsión eléctrica y el comienzo del
desplazamiento de la electroválvula.
La ganancia es la relación entre el tiempo de

apertura de la electroválvula y el desplazamiento
del rotor.
Estas dos características son adaptadas,

dinámicamente, en función de las evoluciones de
las electroválvulas constatadas por la computadora.
Duración de impulso = plazo de tiempo +

desplazamiento deseado del rotor x ganancia.
Indice General
CONTROL DEL AVANCE

Avance solicitado
Posición leva solicitada
Acción en la electroválvula
Posición leva medida
Avance medido
El control del avance se efectúa en bucle cerrado y

el avance se ajusta dinámicamente utilizando la
señal elevación aguja.
En función de los diferentes parámetros, la

computadora calcula el avance solicitado y
determina una “posición leva”. Teniendo en cuenta
la relación entre la posición leva y el avance real
medido en el motor, este es medido por el sensor de
elevación de aguja.
Indice General
La modificación del avance se efectúa por medio del
mandato de la electroválvula de avance que
modifica la presión actuando en el pistón de
avance. El mando de esta electroválvula esta
asegurado por una corriente que varia en función
del avance deseado (poca intensidad = fuerte
avance.
Durante una modificación del avance, el sensor

posición de la leva permite controlar si el
desplazamiento de la leva se ha realizado
correctamente. Si subsiste alguna diferencia, la
computadora la corrige modificando la intensidad
de la corriente.
Indice General
PREARRANQUE
Cuando se abre el contacto, el primer escalón del
relee de alimentación se cierra, suministrando +12
voltios en la entrada de la computadora. Este cierra
durante el escalón de potencia del relee, lo que
permite alimentar a la computadora (escalón de
potencia). La computadora realiza, en este
momento, una serie de controles antes de arrancar
el motor. En especial, si el motor no esta rodando,
el rotor y la leva están en tope mecánico, las
posiciones medidas por el sensor leva y rotor
pueden ser comparadas en los limites precisos.
A continuación, si todo esta en orden, la

computadora abre a la electroválvula de stop, las
electroválvulas de caudal están abiertas en espera
del funcionamiento del motor. Además, la corriente
en la electroválvula de avance esta regulada para
suministrar el avance correcto a partir de la
disponibilidad de la presión de transferencia.
Indice General
ARRANQUE
Cuando el motor comienza a girar, el rotor es
empujado hacia la posición de bajo caudal por
medio de la acción de cierre de la electroválvula de
caudal mas. Cuando el rotor alcanza la posición
caudal de sobrecarga, el control pasa a bucle
cerrado.
Al arranque del motor, si la computadora no ve

ningún defecto, el caudal y el avance se controlan
en bucle cerrado.
Para dirigir lo mejor posible el placer de conducción

y mejorar las prestaciones, se utilizan múltiples
estrategias.
Indice General
RALENTI
La computadora dirige la regulación del ralentí. De
esta manera, el caudal se ajusta a cada inyección
con el fin de evitar toda inestabilidad. Para ello, la
computadora determina el caudal medio necesario
para la obtención del régimen de ralentí solicitado.
Este régimen esta en función de la temperatura del
motor y de la velocidad del vehículo. Este caudal
medio se suministra en el cilindro equipado del
sensor de elevación de aguja. Las variaciones de
régimen, debidas al desequilibrio de cilindros, se
compensan aplicando una corrección de caudal
adaptado a cada uno de los otros tres cilindros. El
régimen de ralentí esta fijado en 690 RPM, motor
caliente.
Además, el régimen de ralentí se aumenta en 100

RPM cuando el compresor del aire acondicionado se
pone en funcionamiento. Cuando se corta el aire
acondicionado el régimen de ralentí vuelve a 690
RPM, bajo dos condiciones:
1 - Velocidad del vehículo mayor a 15 Km/hora
2 - Corte de contacto
Indice General
ACELERACION
DESACELERACION
La solicitud del conductor conocida por el sensor
del pedal de aceleración, es filtrada por la
computadora para evitar los tirones.
Durante una aceleración, el caudal es, en principio,

aumentado en poco valor para provocar el
basculamiento del grupo motopropulsor. Una vez el
motor contraído, el caudal solicitado por el
conductor es aplicado sin riesgo alguno de tirones.
En ciertas condiciones, se puede aplicar un caudal

temporal “aumentado” para mejorar las
aceleraciones.
En el caso de que el compresor del aire

acondicionado este funcionando, se produce un
corte de este durante la aceleración máxima.
Durante una desaceleración, el caudal es, en

principio, disminuido en un cierto valor, después
alcanza progresivamente, el valor solicitado por el
conductor.
Indice General
CONTROL ANTI OSCILACION

La computadora compensa permanentemente las
variaciones de régimen motor aplicando una
corrección de caudal.
Indice General
PARADA MOTOR
Cuando el conductor quita el contacto, la
computadora cierra la electroválvula de stop y
verifica la caída del régimen motor, después corta
su propia alimentación.
Si el motor no se para (por ejemplo en caso de mal

funcionamiento de la electroválvula de stop), la
computadora abre la válvula caudal menos para
empujar el rotor hacia la posición caudal nulo, con
el fin que el motor se pare.
Indice General
CORTE DEL AIRE

ACONDICIONADO
La computadora recibe la información de puesta en
funcionamiento del aire acondicionado (mando del
compresor). También puede cortar el
funcionamiento de este, bajo 2 condiciones:
1 - A La salida: la computadora analiza la

información que viene del sensor de RPM. Si se
obtiene un aumento rápido del régimen, la
computadora corta la climatización durante 10
segundos. Durante este tiempo la computadora
esta analizando siempre la información régimen. Si
durante estos 10 segundos no interviene un
aumento rápido del régimen, la computadora vuelve
a poner en funcionamiento el compresor. Por lo
contrario, sin sigue estando siempre presente el
aumento de régimen, la computadora prolonga
estos 10 segundos.
2 - Al adelantarse: la computadora, por medio del

sensor de pedal de aceleración, conoce la voluntad
del conductor. Si este acciona rápidamente el pedal
del acelerador, la computadora pone en
funcionamiento un ciclo que permite cortar el
compresor durante 10 segundos y autoriza su
funcionamiento durante 16 segundos. Este ciclo se
parará cuando el conductor mantenga una posición
del pedal del acelerador más estable.
Indice General
MEDICION DE SENSORES
Y ACTUADORES
SENSOR DE POSICIÓN ROTOR

SENSOR DE POSICIÓN LEVA
ELECTROVÁLVULA CAUDAL MAS Y MENOS
ELECTROVÁLVULA DE AVANCE
SENSOR DE PEDAL DE ACELARADOR
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
SENSOR DE RPM
SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE
CONTACTOR DE PEDAL DE FRENOS
Indice General
SENSOR POSICION ROTOR

tope de caudal
máximol
cala de
reglaje caudal
rotor
distribuidorl
cavidad
rotor captador
inductivol
¿Cómo se mide?
Medición de resistencia
Coloque el tester en función resistencia (ohm),
desconecte la ficha del sensor, mida la resistencia
de los dos bobinados.
¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Si el defecto corresponde a un valor de caudal
demasiado elevado el motor se para.
Indice General
SENSOR POSICION LEVA

válvula de
captador solenoide de avance
inductivo
presión de
control
pistón de
avance
anillo de
leva
¿Cómo se mide?
Medición de resistencia
Coloque el tester en función resistencia (ohm),
desconecte la ficha del sensor, mida la resistencia
de los dos bobinados.

mal funcionamiento?
Modo control leva en bucle abierto. Se utiliza el
modo caudal reducido.
Indice General
ELECTROVALVULAS CAUDAL
MAS Y MENOS
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.
Indice General
Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

mal funcionamiento?
Motor se para, humo en el escape, falta de
potencia. Modo caudal reducido.
Indice General
ELECTROVALVULA DE
AVANCE
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA
¿Cómo se mide?
Indice General


mal funcionamiento?
El avance de comando electrónico no actúa, motor
no regula, falta de potencia, humo en el escape.
Modo control leva en bucle abierto.
Indice General
EMBOLO
RESORTE
¿Cómo se mide?
Indice General


mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor no para.
Indice General
AGUJA
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del sensor del inyector, con un
¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Ralentí irregular, bombeo de motor.
Indice General
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del sensor
colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
resistencia, compárela con los valores teóricos
correspondientes al sistema a medir.
Indice General
Prueba 2 – Medición por voltaje

Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de
señal del sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la
otra punta del tester conecte a masa del motor,
abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje
variando la temperatura.

Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada de la
computadora esta pensado como divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
Por consiguiente para medir una termistancia sin
Indice General
alimentación de la computadora (sensor fuera del
vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia
para que actúe como divisor de tensión.
Para efectuar la medición conecte la resistencia

entre uno de los conectores del sensor y el positivo
de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a
masa de la fuente, como lo indica la figura, con un
tester en función voltaje conecte las dos pinzas del
mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá
el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor
aplicada al sensor.
Indice General
Prueba 4 – Control de
alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.

mal funcionamiento?
Consumo demasiado elevado, Al motor le falta
potencia.
Indice General
AGUA
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Desconecte el conector del sensor, con un tester en función
voltaje conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores
Indice General
de la ficha de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de
contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen

mal funcionamiento?
Consumo demasiado elevado, al motor le falta
potencia, el motor no arranca, el motor arranca con
dificultad, ralentí demasiado elevado.
Indice General
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
El motor arranca con dificultad, humareda
anormal.
Indice General
SENSOR DE PEDAL DE
ACELERADOR
¿Cómo se mide?
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione la palanca de
aceleración comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de
la pista del potenciometro).
Indice General
Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor
conectado, abra la llave de contacto, medir el
voltaje del potenciometro colocando una punta del
tester a masa y la otra en el terminal de señal para
la computadora del sensor. Accione la palanca de
alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
Indice General
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

mal funcionamiento?
Al motor le falta potencia, consumo demasiado
elevado, ralentí demasiado elevado, ratea a todos
los regímenes
Indice General
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
Indice General
Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.
3 2 1

mal funcionamiento?
La computadora considera que la caja de cambios
esta en punto muerto y no autoriza la estrategia
anti tirones. Al motor le falta potencia, consumo
demasiado elevado.
Indice General
SENSOR DE RPM
¿Cómo se mide?
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
Indice General
Prueba 2 – Por tensión de corriente

alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de
corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire
el motor por intermedio del motor de arranque,
mida la tensión en el mismo (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con
tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz),
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de
señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
Indice General

mal funcionamiento?
Motor no arranca. Fuertes tironeos.
Indice General

¿Cómo se mide?
Este sensor es analógico y se mide con un tester en
función voltaje, conectando el tester en el
conductor de señal y a masa. Mas baja sea la
presión dentro del múltiple menor será el voltaje de
información para la computadora.
Indice General
Prueba 2 – Control de alimentación al

sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en

función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los conectores de masa y alimentación de la ficha
de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave
de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios
para el buen funcionamiento del sensor.
3 2 1

mal funcionamiento?
Indice General
SENSOR DE PEDAL
DE FRENOS
¿Cómo se mide?
Con un tester en función continuidad desde los
pines del sensor apretando y soltando el pedal.
¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
Modo de operabilidad limitada.
Indice General
ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD
MODO CAUDAL REDUCIDO

MODO DE OPERATIVIDAD LIMITADA
MODO CONTROL LEVA EN BUCLE ABIERTO
MODO REGULACIÓN TODAS LAS VELOCIDADES
OTRAS ESTRATEGIAS
Indice General
MODO CAUDAL REDUCIDO

El caudal máximo se reduce para limitar las
consecuencias del defecto (emisiones de humo, etc.)
y para incitar al conductor a hacer que controlen
su vehículo.
La reducción del caudal máximo se realiza de

manera progresiva para no sorprender al
conductor.
Este modo se utiliza para todos los defectos
siguientes:
2 - Perdida de elevación de aguja
3 - Calado de bomba
4 - Computadora
5 - Relee de alimentación
Indice General
MODO DE OPERATIBILIDAD
LIMITADA
El régimen de motor se calcula utilizando la señal
de elevación de aguja. El control del avance se
efectúa, únicamente, con el sensor de leva. La
posición del anillo de levas únicamente se controla
una vez por vuelta de bomba.
1 – El modo caudal reducido se utiliza

2 – Las estrategias de placer de conducción se
ponen fuera de servicio
3 – Este modo se utiliza por defecto del sensor de
régimen (RPM).
Indice General
MODO CONTROL LEVA EN

BUCLE ABIERTO
La posición del anillo de levas ya no se mide mas, el
avance se controla en bucle abierto en función de la
señal de elevación de la aguja.
Se utiliza el modo caudal reducido.
Se utiliza este modo para los defectos siguientes:
1 - Sensor de leva
2 - Control leva
3 - Alimentación sensor leva
Indice General
MODO REGULACION TODAS

LAS VELOCIDADES
El régimen del motor se controla en bucle cerrado
en función de la posición del pedal del acelerador.
El control de avance se efectúa utilizando

únicamente la elevación de la aguja, si el modo
control esta en bucle abierto, o utilizando la
posición leva en caso contrario.
Las estrategias de placer de conducción se ponen

fuera de servicio.
Este modo se utiliza por defecto del sensor de
régimen (RPM).
Indice General
OTRAS ESTRATEGIAS
Para los otros defectos, las estrategias de seguridad
utilizadas son:
1 - Sensor del pedal de aceleración: el régimen
esta fijado en 1300 RPM.
2 - Sensor de presión de admisión: se utiliza un

valor pre fijado de 1 Bar.
3 - Resistencia de calibración: no hay corrección

de caudal.
4 - Sensor de temperatura de agua: se utiliza un

valor pre fijado de 60 grados centígrados, excepto al
arrancar, donde se toma un valor dado por el
sensor de temperatura de aire, durante 5 minutos.
5 - Sensor de temperatura de aire: se utiliza un

valor prefijado de 100 grados centígrados.
6 - Sensor de temperatura de bomba: se utiliza

un valor pre fijado de 50 grados centígrados.
7 - Tensión alimentación: se utiliza un valor pre

fijado de 14 voltios.
8 - Control rotor: si el error corresponde a un

caudal demasiado elevado, el motor se para.
Indice General
9 - Perdida de elevación de aguja: nodo caudal
reducido o parada del motor si es defecto del
régimen de motor.
10 - Sensor de velocidad del vehículo: la

computadora considera que la caja de cambios esta
en punto muerto y no autoriza la estrategia anti
tirones.
11 - Coherencia elevación de la aguja: el control

del avance se realiza a nivel de la bomba.
12 - Computadora: modo caudal reducido o

parada del motor.
13 - Corrección acelerador/freno: si la posición

del pedal del acelerador es constante, con una
acción en el pedal de frenos, durante mas de un
segundo, el régimen se fija en 1100 RPM. Esta
función se parara, bien acelerando o soltando el
pedal del freno.
Indice General
DIAGNOSIS
DIAGNOSIS
CLASIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS
FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO DE AUTODIAGNOSIS
LECTURA DE LOS DEFECTOS
DIAGNOSIS POR FALLA
Indice General
DIAGNOSIS
El sistema EPIC verifica permanentemente la
validez de los valores que recibe, así como la
correcta ejecución de sus mandatos.
Cuando se constata un defecto, la computadora

utiliza una estrategia de seguridad para paliar la
deficiencia del elemento. El conductor no sentirá
ningún tipo de incomodidad excepto en el caso de
un defecto grave donde el vehículo se hará difícil de
conducir. El motor únicamente se parara si hay
varias funciones esenciales del dispositivo del
sistema que fallan.
Los defectos constatados están registrados en una

memoria no volátil. El conductor puede ser
advertido de ciertas disfunciones del dispositivo por
medio del testigo de autodiagnosis (lampara de
defectos).
Indice General
CLASIFICACION DE LOS
DEFECTOS
En función de la influencia de los defectos en el
comportamiento del motor, se clasifican en dos
categorías:
1 – Los defectos menores tienen poca repercusión

en el funcionamiento del vehículo, el testigo
autodiagnosis no se enciende cuando aparece esta
categoría de defectos.
2 – los defectos mayores son los que hacen que el

testigo de autodiagnosis se encienda, para incitar al
conductor que haga controlar su vehículo, ya que
pueden provocar importantes disfuncionamientos
del sistema EPIC.
Además, hay ciertos defectos llamados “bloqueados”

ya que se emplea la estrategia de seguridad desde
la aparición del defecto y se sigue utilizando hasta
que el motor se para, aunque el defecto haya
desaparecido.
Indice General
FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO

DE AUTODIAGNOSIS
Si no hay defecto o defecto menor
Sí defecto mayor bloqueado

TESTIGO
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque Aparición Desaparición
del defecto del defecto
Indice General
Sí defecto mayor no bloqueado
TESTIGO
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque Aparición Desaparición
del defecto del defecto
Sí defecto mayor - fugitivo -

registrado en la memoria de la
computadora
TESTIGO
15 segundos
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque
Indice General
TESTIGO
15 segundos
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque
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DEFECTO
SIGNIFICADO MAYOR MENOR BLOQUEADO
1 Función sensor pedal
acelerador X X
2 Función sensor presión
de admisión X
3 Función resistencia de
calibración X
4 Función sensor temperatura
agua X
aire X
del gas oíl X X
7 Función puesta en tensión
de la computadora X
8 Función electroválvula de
stop X X
9 Función sensor posición
del rotor (1-2-3) X X
10 Función rotor bucle de
caudal X
11 Función sensor posición
leva X X
12 Función sensor RPM X
13 Calado bomba X X
14 Alimentación sensor leva X X
15 Función velocidad del
vehículo X X
16 Función coherencia señal
elevación de aguja X
17 Función relee de alimenta-
ción X X
18 Testigo + después de
contacto X
19 Función corte alimentación X
20 Función electroválvula EGR X
21 Función corte post –
calentamiento X
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22 Función cuentarrevoluciones X
23 Control leva bucle leva X X
24 Perdida elevación de aguja X X
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DIAGNOSIS POR FALLA DE

MOTOR
EL MOTOR NO ARRANCA
CONTROLES A REALIZAR
1 – Estado y conexión del conjunto de conexiones de la
instalación eléctrica del motor.
2 – Circuito de combustible: Nivel y deposito, filtro y calidad
del combustible.
3 – Controlar compresión de cilindros.
4 – Sensor de RPM.
5 – Electrovalvula de pare.
6 – Sensor de temperatura de agua.
7 – Función pre/postcalentamiento.
8 – Funcionamiento antiarranque codificado.
EL MOTOR ARRANCA CON

DIFICULTAD
3 – Sensor de temperatura de combustible.
4 – Resistencia de calibración.
5 – Calado de la bomba de inyección
del combustible.
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EL MOTOR NO SE PARA
2 – Relee de potencia.
RATEA A TODOS LOS REGÍMENES

1 – Sensor de pedal de acelerador.
del combustible.
TIRONES DE MOTOR
del combustible.
CONSUMO DEMASIADO ELEVADO

1 – Sensor de temperatura de aire.
3 – Sensor velocidad del vehículo.
4 – Sensor presión múltiple de admisión.
7 – Electrovalvula EGR.
8 – Circuito de combustible: Nivel y deposito, fusible de
bomba y bomba, filtro, presión y caudal, calidad del
combustible.
9 – Múltiple de admisión de aire, tuberías, filtro de aire.
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10 – Retorno de fuga de los inyectores.
11 – Inyectores.
13 – Neumáticos, tren delantero, frenos, aerodinámica.
HUMAREDA ANORMAL
combustible.
7 – Inyectores.
9 – Circuito de reciclado de los vapores de aceite.
10 – Lubricación turbo compresor.
11 – Nivel de aceite motor.
RALENTI DEMASIADO ELEVADO

3 – Circuito de combustible, toma de aire, nivel deposito.
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RALENTI IRREGULAR; EL MOTOR

BOMBEA
1 – Sensor de elevación de aguja.
combustible.
3 – Bomba de combustible.
EL MOTOR SE PARA
del combustible.
AL MOTOR LE FALTA POTENCIA

del combustible.
11 – Linea de escape.
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12 – Turbocompresor.
13 – Inyectores.
ILUMINACIÓN DEL TESTIGO DE

DIAGNOSIS SIN PRESENCIA DE FALLAS
El cliente acciona el pedal de freno manteniendo el pedal del
acelerador en posición constante:
Si es el caso no hay defectos.
Si no es el caso efectuar los controles siguientes.
2 – Sensor de pedal de freno.
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Curso Bombas Rotativas EDC

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EDICIONES DIGITALIZADAS
CURSOS
BOMBA INYECTORA BOSCH VE
BOMBA INYECTORA BOSCH AS3 VP20
BOSCH BOSCH
VE AS3 VP20
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CURSO: BOMBA INY. BOSCH - VE

DIAGNOSIS POR FALLA DE MOTOR
BOMBA INYECTORA VE
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LA COMPUTADORA
BOMBA INYECTORA
INYECTOR DE DOBLE RESORTE
SENSOR DE RECORRIDO DE CORREDERA
SENSOR DE RPM
SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS OIL
SENSOR DE PEDAL DE ACELARADOR
SENSOR DE PEDAL DE EMBRAGE
SENSOR DE PEDAL DE FRENO
SOLENOIDE DE AVANCE
SOLENOIDE DE PARE
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LA COMPUTADORA
La computadora explota las informaciones recibidas

vía los diferentes sensores y permite asegurar las
1 - Control del caudal
3 - Estrategias para el placer de conducir
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BOMBA DE INYECCION
1 2 3
4
5
10 9 8
1 – Anillo de referencia 6 – Solenoide de pare

2 – Anillo móvil 7 – Pistón distribuidor
3 – Sensor temperatura gasoil 8 – Solenoide de avance
4 – Tapa de bomba 9 – Cursor de regulación
5 – Solenoide dosificador 10 – Pistón de avance
El sistema de Control Electrónico Diesel EDC (Electronic

Diesel Control), es un sistema de inyección de gas oil
comandado electrónicamente respecto a la bomba inyectora
rotativa del tipo Bosch EP/VE.
En forma similar a los sistemas de inyección a nafta para
motores de ciclo Otto, este sistema cuenta con una unidad de
control electrónico, computadora, que recibe información de
Indice General
diferentes sensores respeto a las condiciones de
funcionamiento del motor.
La computadora analiza estas informaciones y envía señales
eléctricas a los actuadores, de manera tal de lograr un optimo
Con este sistema se obtienen las siguientes ventajas:
• Aumento de la potencia
• Disminución del consumo del gas oil
• Reducción de las emisiones contaminantes
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SENSOR DE CAUDAL
Y TEMPERATURA
DE AIRE

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente;

el principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada
que se interpone en un conducto de medición a través del cual fluye
La membrana se mantiene a una temperatura constante (100 grados

centígrados por encima de la temperatura del aire) gracias a la
resistencia de calentamiento situada en contacto con ella.
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a

substraer calor a la membrana, por lo tanto para mantener a esta
última a temperatura constante, una cierta corriente debe fluir a
través de la resistencia de calentamiento, dicha corriente se mide
con un puente de Wheatstone.
La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire

que fluye.
Indice General
En la misma carcaza tiene montado un sensor de temperatura de

aire.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que
varia su resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no
es lineal. En este caso es una termistancia NTC, coeficiente de
temperatura negativo, cuya resistencia eléctrica disminuye al
Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento
valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de tensión y obtener así la información de temperatura
del aire aspirado.
Esta información, junto con la información del sensor de Masa de

Aire es utilizada por la computadora para establecer la
“DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder
establecer la cantidad de aire aspirado por el motor, en función de
la cual la computadora deberá elaborar el tiempo de inyección y
la regulación de presión de combustible para variar la cantidad de
gas oíl que se inyecta al motor de acuerdo a las diferentes cargas
de trabajo del mismo.

en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente
la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del
sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la
información de la temperatura.
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AGUJA
A B C
A – Aguja
B – Bobina
C – Perno de regulación

Es un sensor inductivo.
¿Para que sirve?

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la distribución.
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INYECTOR DE DOBLE
RESORTE
Carrera 1+
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 2
Detalles de los portainyectores de doble resorte:

1. Aguja del inyector.
2. Resorte 1.
3. Resorte 2.
Para minimizar la sonoridad de combustión en el motor Diesel

Y mantener reducidas las cargas mecánicas es necesario que la
presión ascienda suavemente en la cámara de combustión.
En motores con precamaras se consigue este aumento suave
inyectando en dicha precamara y empleando inyectores de
espiga estrangulada.
Además, el combustible no debe inyectarse de golpe, sino en
un intervalo relativamente prolongado.
El inyector de doble resorte aporta una esencial contribución a
una combustión blanda y permite inyectar el combustible en
dos etapas.
En él porta inyector hay dos resortes de diferente tensión y
grosor. Los resortes están calibrados de modo que, al comienzo
Indice General
de la inyección, la aguja de la tobera solo sea levantada
superando la resistencia del primer resorte. A través de la
pequeña alzada así obtenida sé preinyecta una pequeña
cantidad de combustible, a baja presión.
Esta preinyeccion hace que la presión de la combustión
ascienda suavemente y genere las condiciones para la ignición
de la cantidad principal de gas oil
En virtud que la bomba de inyección envía una mayor cantidad
de combustible de la que puede fluir a través de esa pequeña
salida, la presión asciende en el inyector. De esa forma se
supera la resistencia del segundo resorte y la aguja del inyector
se eleva aún más. Ahora se produce la inyección principal con
una presión más alta.
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SENSOR DE POSICION
DE CORREDERA
1 – Anillo metálico fijo 5 – Núcleo de hierro

2 – Sensor temperatura gas oil 6 – Cursor móvil
3 – Bomba de inyección 7 – Eje excéntrico
4 – Bobinado de corriente alterna
El sensor del recorrido de la corredera de regulación informa a

la computadora sobre la posición momentánea del solenoide de
dosificación en la bomba de inyección.
Con la ayuda de esta información se calcula la cantidad de
El sensor funciona sin contactos para la medición del ángulo de
giro. Esta fijado al eje excéntrico del actuador de dosificación.
En un núcleo de hierro, una tensión alterna genera un campo
magnético cambiante.
Un anillo de metal, fijado al eje excéntrico, y que se mueve a lo
largo del núcleo de hierro, toma influencia sobre este campo
magnético. Las modificaciones del campo magnético son
Indice General
analizadas electrónicamente por la computadora y representan
la medida para interpretar la posición del solenoide dosificador.
Si la computadora no recibe señal del sensor de recorrido de la
corredera de regulación, por motivo de seguridad el motor se
detiene.
Este sensor sin contactos ofrece las siguientes ventajas:
• Ausencia de desgaste
• Alta seguridad a frecuencias parásitas
• Muy reducida influencia de fluctuaciones de temperatura
Indice General
SENSOR DE RPM Y PMS

cerca del volante del motor que tiene cuatro
salientes, al pasar cada saliente por el sensor que
se mantiene fijo, cambia el campo magnético
induciendo una señal de tensión que es transmitida
a la UCE. Son generadores de tensión de corriente
alterna, su generación de tensión será mayor
¿Para que sirve?

revoluciones del motor y el PMS de los cuatro
cilindros.
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SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE

El sensor de temperatura del combustible es una
del sensor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de la bomba le informa a
la computadora que temperatura tiene él gas oíl,
variación de avance y caudal que se debe efectuar.
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SENSOR DE PEDAL DE
ACELERADOR

El sensor de posición del pedal del acelerador es un
potenciometro, un potenciometro es una resistencia
variable lineal, cuya parte móvil esta controlada por
el eje del pedal de aceleración. A su vez posee un
contactor de pie levantado y pie a fondo, que
permite controlar la validez de la información del
potenciometro del pedal de aceleración.
¿Para que sirve?

Le envía a la computadora una tensión para
indicarle en que posición se encuentra el pedal de
aceleración. En base a la tensión de salida la
computadora reconoce el estado de posición del
pedal de aceleración.
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SENSOR DE PEDAL
DE EMBRAGUE

¿Para que sirve?

La posición del pedal del embrague esta destinada a efectos de
confort, consistente en suprimir las sacudidas del motor. A esos
efectos, la computadora necesita información sobre si se ha
embragado o desembragado momentáneamente.
Estando apretado el pedal de embrague se reduce por poco
tiempo la cantidad de combustible inyectado.
Indice General
SENSOR DE PEDAL
DE FRENOS

¿Para que sirve?

Por motivos de seguridad el sensor suministra a la
computadora la señal de freno aplicado. Esta señal
se utiliza para verificar que el sensor de posición
del pedal del acelerador actúe correctamente.
Si falla este sensor o esta mal regulado se activa un
programa de conducción de emergencia, por motivo
del cual se restringe el gas oíl a inyectar.
Indice General
ELECTROVALVULA DE
AVANCE
1
2
3
1 – Cámara superior – Alta presión

2 – Pistón variador de avance
3 – Solenoide de avance
4 – Conector de instalación eléctrica
5 – Cámara inferior – Baja presión
La variación del avance a la inyección se produce modulando

la presión de combustible que hay en la cámara de alta presión
y que se comunica a través del cuerpo de la bomba y por medio
del solenoide de avance, como se ve en la figura.
Mientras el motor esta en funcionamiento, la presión del
combustible llega a la cama de alta presión y ejerce sobre el
pistón de variación de avance de inyección, una presión de
empuje sobre el resorte de la cámara de baja presión.
Indice General
El solenoide de avance es comandado por la computadora, que
establece la presión que debe tener de acuerdo a las diferentes
prestaciones del motor. El exceso de combustible es retornado
al tanque por la cámara de baja presión.
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL

SOLENOIDE DE AVANCE
Avance
Retardo
1 – Pistón solenoide de avance 7 – Solenoide de avance

2 – Resorte 8 – Anillo de leva
3 – Hacia bomba de transferencia 9 – Rodillo de presión
4 – Rodillo de presión 10 – Pistón solenoide avance
5 – Perno 11 – Solenoide de avance
6 – Presión dentro de la bomba 12 - Computadora
Indice General
SOLENOIDE DE CORTE DE
COMBUSTIBLE
1
1 – Solenoide de corte de combustible

2 – Conducto de entrada de combustible
3 – Pistón distribuidor
4 – Cámara de alta presión
Esta electroválvula es la que permite la parada del motor

cuando se acciona la llave de contacto o cuando en caso de
accidente actúa el contactor de inercia.
La electroválvula es accionada por la computadora que
permitirá el ingreso de combustible a la bomba de inyección
cuando esta alimentada o el corte de combustible cuando se le
quita la alimentación.
Indice General
LOGICAS DE
FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA
SENSORES ACTUADORES
1 – Computadora 12 – Sensor posición acelerador

2 – Sensor presión del múltiple 13 – Sensor de la corredera
3 – Sensor del inyector 14 – Sensor temperatura gas oil
4 – Sensor de RPM 15 – Señales suplementarias
5 – Medidor de la masa de aire 16 – Testigo precalentamiento
6 – Sensor de altura 17 – Válvula EGR
7 – Sensor temperatura agua 18 – Limitador sobrealimentación
8 – Sensor de temperatura aire 19 – Solenoide de pare
9 – Sensor de pedal embrague 20 – Solenoide de dosificación
10 – Sensor de freno 21 – Solenoide de avance
11 – Sensor de pedal de freno 22 – Señales suplementarias
Indice General
La computadora recurre a lógicas de funcionamiento para que
en cada situación operativa esté dado el mejor comportamiento
posible del motor en cuanto a entrega de par, consumo y
comportamiento de los gases de escape.
Los sensores le informan a la computadora sobre las
condiciones operativas momentáneas.
Previo análisis de la información suministrada por los sensores,
la computadora transmite señales eléctricas a los actuadores, de
esa forma se vigila y regula la cantidad inyectada, el comienzo
de la inyección, la presión de sobrealimentación y la
recirculación de los gases de escape.
La computadora asume también el control del sistema de
precalentamiento.
PARÁMETROS PRINCIPALES
SENSOR DE POSICIÓN DE ACELERADOR
El factor decisivo para la cantidad inyectada es, la posición del
acelerador, es decir, las intenciones del conductor expresadas a
través del acelerador.
Basándose en esta señal y empleando otros parámetros, la
computadora calcula la cantidad de combustible a inyectar.
En caso de falla, el motor marcha aceleradamente en ralentí, de
modo que el usuario pueda llegar hasta el taller más próximo.
El sensor de posición del acelerador deja de funcionar en tal
caso.
TEMPERATURA DEL AGUA Y TEMPERATURA DEL

COMBUSTIBLE
La cantidad de combustible a inyectar lo calcula la
computadora. Para él calculo exacto tiene que considerar la
temperatura del liquido refrigerante y la densidad del gas oil,
por ello se mide la temperatura del combustible.
Indice General
A falta de una o ambas señales eléctricas la computadora toma
un programa alternativo con valores fijos.
LOGICA DE LA COMBUSTIÓN HUMEANTE

Con la lógica de la combustión humeante, memorizada en la
computadora, se determina la cantidad momentáneamente
admisible para la inyección. Si la masa de aire es demasiado
escasa, la computadora limita la cantidad de combustible
inyectada de manera que no se produzca humo negro.
RECORRIDO DE LA CORREDERA DE REGULACIÓN

Para controlar al actuador de dosificación y dosificar la
cantidad a inyectar, la unidad de control necesita un aviso
acerca de la cantidad efectivamente inyectada al momento.
El sensor esta unido fijamente al eje excéntrico del actuador de
dosificación e informa a la computadora acerca de la posición
momentánea de ese eje, y por tanto, la posición exacta de la
corredera de regulación.
Si se avería este sensor, por motivo de seguridad el motor se
para.
SENSOR DE RPM
El régimen de motor es una de las señales más importante que
procesa la computadora para dosificar la cantidad de
Si se avería el sensor de RPM se activa un programa
alternativo de funcionamiento de emergencia, por el cual, el
sensor de elevación de aguja suministra una señal de reemplazo
del sensor de RPM.
Durante la marcha de emergencia se reduce la cantidad
inyectada, el comienzo de la inyección se somete a control y se
desactiva la regulación de la presión de sobrealimentación.
Indice General
Si también se ausenta la señal de reemplazo de RPM, el motor
se para.
MASA DE AIRE
El medidor de masa de aire registra el aire aspirado. La lógica
de la combustión humeante, memorizada en la computadora,
limita la cantidad inyectada, si la masa de aire aspirada es
demasiado escasa para conseguir una combustión exenta de
humo.
En caso de falla se activa un programa de emergencia
PARÁMETROS SECUNDARIOS
POSICIÓN DEL PEDAL DEL EMBRAGUE
La posición del pedal del embrague esta destinada a efectos de
confort, consistente en suprimir las sacudidas del motor. A esos
efectos, la computadora necesita información sobre si se ha
embragado o desembragado momentáneamente.
Estando apretado el pedal de embrague se reduce por poco
tiempo la cantidad de combustible inyectado.
POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO

El o los sensores de pedal de freno (en algunas aplicaciones
existen dos sensores) suministran la señal de freno aplicado.
La computadora vigila esta situación. Esta señal se utiliza
adicionalmente para verificar el funcionamiento del sensor de
posición del acelerador. De esta forma se evita por ejemplo la
frenada simultanea con una aceleración.
Si fallan uno de estos dos sensores o si están mal regulados, se
activa un programa de funcionamiento en emergencia, con
motivo del cual la computadora interviene en la regulación de
la dosificación del combustible.
Indice General
SISTEMA DE DOSIFICACIÓN DE
COMBUSTIBLE
La computadora procesa las informaciones recibida, calcula de
ahí la cantidad necesaria de combustible a inyectar y transmite
señales eléctricas al actuador dosificador.
ACTUADOR DE DOSIFICACIÓN
En la bomba de inyección esta integrado el actuador de
dosificación. La función de este actuador consiste en dosificar
la cantidad correcta de combustible para la inyección.
El actuador de dosificación es un imán giratorio, una especie
de motor eléctrico que, a través de un eje excéntrico, modifica
la posición de la corredera de regulación, abriendo así
progresivamente el paso de la cantidad de combustible, desde
alimentación cero a máxima.
REGLAJE DEL COMIENZO DE LA INYECCION

El comienzo de la inyección influye sobre una gran cantidad de
cualidades del motor, por ejemplo sobre el comportamiento en
arranque, consumo de combustible y, por ultimo sobre las
emisiones de escape.
La misión de la regulación del comienzo de la inyección
consiste en definir el momento adecuado para la alimentación
de combustible.
En función de los parámetros indicados a continuación la
computadora calcula el comienzo de la inyección y trasmite las
señales eléctricas hacia la electroválvula de comienzo de la
inyección (avance) de la bomba inyectora.
Indice General
FACTORES INFLUYENTES
LOGICA DEL COMIENZO DE LA INYECCION
En la computadora esta almacenada la lógica del comienzo de
la inyección. Considera esencialmente el régimen del motor y
la cantidad de combustible a inyectar. La temperatura del
liquido refrigerante influye asimismo sobre el comienzo de la
inyección, a manera de corrección.
La lógica ha sido determinada en ensayos prácticos y
representa las magnitudes optimas entre condiciones favorables
para la marcha y un buen comportamiento de los gases de
escape.
SEÑAL DE PMS Y RPM

En acción conjunta con las señales de RPM, el sensor
suministra a la computadora una señal de PMS por cada
cilindro.
Si se avería el sensor de RPM se activa un programa
alternativo de funcionamiento de emergencia, por el cual, el
sensor de elevación de aguja suministra una señal de reemplazo
del sensor de RPM.
Durante la marcha de emergencia se reduce la cantidad
inyectada, el comienzo de la inyección se somete a control y se
desactiva la regulación de la presión de sobrealimentación.
Si también se ausenta la señal de elevación de aguja, el motor
se para.
TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE

Para compensar el retardo de la auto ignición con motor frió, es
preciso inyectar mas combustible anticipadamente.
Indice General
Con la señal del sensor de temperatura del liquido refrigerante
se corrige convenientemente el comienzo de la inyección.
COMIENZO DE LA INYECCIÓN
A partir de la señal procedente del transmisor de carrera de la
aguja, la computadora detecta el comienzo efectivo de la
inyección, y lo compara con los valores teóricos programados
en la lógica para el comienzo de la inyección.
Indice General
SENSORES Y ACUADORES

SENSOR DE ELEVACION DE AGUJA
SENSOR DE RECORRIDO DE CORREDERA
SENSOR DE RPM
CONTACTOR DE PEDAL DE EMBRAGUE
CONTACTOR DE PEDAL DE FRENO
SOLENOIDE DE AVANCE
SOLENOIDE DEL DOSIFICADOR
Indice General

¿Cómo se mide?
de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora (2) y con
la otra a masa (1), arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
entradas de aire al motor. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la
entrada de aire al motor.

masa, una punta del tester colóquela a masa del sensor y lo otra
punta a alimentación del mismo. Si después de efectuar esta prueba
y el sensor es alimentado correctamente (12 voltios), reemplace
el sensor.

funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, tironeos al andar, falta de
potencia, humo negro en el escape.
Indice General
AGUJA
¿Cómo se mide?

mal funcionamiento?
Ralentí irregular, bombeo de motor.
Indice General
SENSOR DE POSICION
DE CORREDERA
1 – Anillo metálico fijo 5 – Núcleo de hierro

2 – Sensor temperatura gas oil 6 – Cursor móvil
3 – Bomba de inyección 7 – Eje excéntrico
4 – Bobinado de corriente alterna
¿Cómo se mide?
las bobinas del sensor.
Indice General
¿CÓMO DETERMINAR CADA UNO DE LOS

PINES SI NO SE TIENE INFORMACIÓN?
La ficha de conexión de la bomba de inyección y la
instalación eléctrica del vehículo siempre tiene 7
pines, puede ser redonda o rectangular, de acuerdo
a la marca del vehículo donde se encuentra
montada.

Buscar con un tester en función resistencia los dos
pines que den los valores abajo determinados de
acuerdo a la temperatura.
GRADOS OHM
20 2400
40 1200
70 440
90 260
100 200
Indice General
SOLENOIDE ACTUADOR
Buscar con un tester en función resistencia los dos
pines que den de 0,7 a 2,0 ohm.
SENSOR DE POSICION DE CORREDERA

En este sensor deberá determinar la función de los tres pines de
la ficha de conexión.
Con los tres pines que quedan, buscar con un tester en función
resistencia.
Supongamos que quedaron los pines 1, 2 y 3. Colocar una

punta del tester en el pin 1 y con la otra punta el pin 2, puede
medir de 5 a 8,5 ohm o de 11 a 13 ohm. Y el pin 1 y el pin 3,
pude medir, puede medir de 5 a 8,5 ohm o de 11 a 13 ohm
Ahora mida el pin 2 y el 1, puede medir de 5 a 8,5 ohm o de 11

a 13 ohm.
Y el pin 2 y el pin 3, puede medir de 5 a 8,5 ohm o de 11 a 13
ohm.
Por ultimo mida el pin 3 y el 1, debe medir de 5 a 8,5 ohm y el

pin 3 y el 2 prácticamente la misma medición de 5 a 8,5 ohm.
Cuando consiga obtener la misma medición en dos pines
diferentes quiere decir que usted encontró el punto medio del
sensor, es decir la masa para las dos bobinas del mismo. En
este caso la MASA del sensor seria el pin 3, porque del pin 3 al
pin 1 y del pin 3 al pin 2 la medición dio prácticamente igual.
Para determinar cual es el pin de alimentación que viene de la

computadora (voltaje de corriente alterna) de las dos
resistencias medidas entre los pines 3 y 1 y 3 y 2 una de ellas
es de menor valor (muy poca diferencia). La de menor valor es
Indice General
de alimentación, para un Renault Laguna 3 y 2 = 6,3 ohm y 3 y
1 = 6,0 ohm – 1 es Alimentación y por consiguiente 2 será la
Señal que le manda el sensor a la computadora (de mayor valor
de resistencia). Esta señal es de voltaje de corriente alterna.
ALIMENTACION Pin 1
SEÑAL Pin 2
MASA Pin 3
CONEXIÓN PARA LA LINEA RENAULT

Para la línea RENAULT, el conector es redondo y él
numero de sus pines esta marcado en su interior:
1 – Alimentación de sensor de corredera
2 – Señal de sensor de corredera
3 – Masa de sensor de corredera
4 – Masa solenoide actuador
5 – Masa sensor temperatura de gas oíl
6 – Alimentación y señal de sensor de temperatura
de gas oíl
7 – Alimentación solenoide actuador

mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor se para
intempestivamente, fuertes tirones al circular.
Indice General
SENSOR DE RPM
¿Cómo se mide?
Indice General

alterna

Indice General

mal funcionamiento?
La computadora toma la señal del sensor de
elevación de aguja.
Indice General
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
El motor arranca con dificultad, humareda
anormal.
Indice General
AGUA
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
Consumo demasiado elevado, al motor le falta
potencia, el motor no arranca, el motor arranca con
dificultad.
Indice General
SENSOR DE PEDAL DE
ACELERADOR
¿Cómo se mide?
Indice General

Indice General
mismo.

mal funcionamiento?
Al motor le falta potencia, ralentí demasiado
elevado, ratea a todos los regímenes
Indice General
SENSOR DE PEDAL
DE EMBRAGUE
¿Cómo se mide?

mal funcionamiento?
Falta de confort de manejo.
Indice General
SENSOR DE PEDAL
DE FRENOS
¿Cómo se mide?

mal funcionamiento?
Funcionamiento en emergencia, con motivo del cual
la computadora interviene en la regulación de la
dosificación del combustible.
Indice General
ELECTROVALVULA DE
AVANCE
¿Cómo se mide?
Indice General


mal funcionamiento?
El avance de comando electrónico no actúa, motor
no regula, falta de potencia, humo en el escape.
Indice General
SOLENOIDE
ACTUADOR DEL
DOSIFICADOR
1 2 3
4
5
10 9 8
1 – Anillo de referencia 6 – Solenoide de pare

2 – Anillo móvil 7 – Pistón distribuidor
3 – Sensor temperatura gasoil 8 – Solenoide de avance
4 – Tapa de bomba 9 – Cursor de regulación
5 – Solenoide dosificador 10 – Pistón de avance
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del solenoide, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia
de la misma, compare las resistencia con la
especificada.
Indice General
alimentación
Desconectar la ficha del solenoide, con un tester en
función voltaje coloque una de las puntas al pin de
alimentación del conector de la instalación

mal funcionamiento?
Motor no arranca. No se produce la variación del
caudal.
Indice General
DIAGNOSIS POR FALLA DE

MOTOR
EL MOTOR NO ARRANCA
del combustible.
8 – Funcionamiento antiarranque codificado.
EL MOTOR ARRANCA CON

DIFICULTAD
4 – Resistencia de calibración.
del combustible.
Indice General
EL MOTOR NO SE PARA
2 – Relee de potencia.
RATEA A TODOS LOS REGÍMENES

del combustible.
3 – Válvula EGR
TIRONES DE MOTOR
del combustible.
3 – Válvula EGR
CONSUMO DEMASIADO ELEVADO

Indice General
combustible.
10 – Retorno de fuga de los inyectores.
11 – Inyectores.
13 – Neumáticos, tren delantero, frenos, aerodinámica.
HUMAREDA ANORMAL
combustible.
7 – Inyectores.
10 – Lubricación turbo compresor.
11 – Nivel de aceite motor.
RALENTI DEMASIADO ELEVADO

3 – Circuito de combustible, toma de aire, nivel deposito.
Indice General
RALENTI IRREGULAR; EL MOTOR

BOMBEA
1 – Sensor de elevación de aguja.
combustible.
3 – Bomba de combustible.
EL MOTOR SE PARA
del combustible.
4 – Sensor de elevación de aguja
5 – Sensor de RPM
6 – Computadora
AL MOTOR LE FALTA POTENCIA

Indice General
del combustible.
11 – Linea de escape.
12 – Turbocompresor.
13 – Inyectores.
ILUMINACIÓN DEL TESTIGO DE

DIAGNOSIS SIN PRESENCIA DE FALLAS
El cliente acciona el pedal de freno manteniendo el pedal del
acelerador en posición constante:
Si es el caso no hay defectos.
Si no es el caso efectuar los controles siguientes.
2 – Sensor de pedal de freno.
Indice General
CURSO: BOMBA INY. BOSCH AS3 VP20
FUNCIONAMIENTO
DIAGNOSIS
Indice General
FUNCIONAMIENTO
COMPUTADORA
CONTROL DE AVANCE
PULMON DE RALENTI ACELERADO
ACTUADOR DE RECICLADO DE GASES DE ESCAPE
Indice General
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
Indice General
BOMBA DE INYECCION
Indice General
BOMBA INYECTORA
A - Sensor palanca aceleración D - Tornillo de ralentí
B - Amortiguador E - Tornillo ralentí
acelerado
C - Dashpot
La bomba de inyección asegura 3 funciones:

1 - Bombeo
2 - Distribución
3 - Dosificación
Para ello esta compuesta de diferentes elementos de controles:

1 - Actuador de avance
3 - Sensor de palanca de aceleración
El principio de funcionamiento es idéntico a la bomba VE

excepto en la parte del avance que es idéntica a una bomba
VP36. Además, el mando de ralentí acelerado esta accionado
por la computadora.
Indice General
LA COMPUTADORA
La computadora explota las informaciones recibidas de los

diferentes sensores y asegura las funciones siguientes:

2 - Control del EGR
3 - Control del corte del aire acondicionado
4 - Control del pre postcalentamiento
5 - Comando del ralentí acelerado
Esta computadora no permite la sustitución de la EPROM. Por

el contrario, los defectos encontrados se almacenan en una
memoria EEPROM.
Esta computadora contiene un sensor de presión atmosférica
(1) que permite la regulación del avance en función de la
altitud.
Indice General
CONTROL DEL AVANCE

ELECTROVALVULA
DE AVANCE
MICRO
PROCESADOR CAPTADOR ELEVACION
DE AGUJA
CAPTADOR DE
REGIMEN
CALCULADOR COMPONENTES MOTOR
El control de avance se efectúa en bucle cerrado y el avance se

ajusta automáticamente utilizando la señal del sensor de
elevación de la aguja.
La modificación del avance se efectúa por medio del mando de
la electroválvula de avance que modifica la presión que actúa
en el pistón de avance. Si existe una diferencia entre el avance
calculado y el avance real, la computadora manda nuevamente
a la electroválvula para corregirlo.
Indice General
PULMON DE MANDO DE
RALENTI ACELERADO
4 2
5
6 7
POSICION RALENTI ACELERADO
4 2
5
6 7
POSICION RALENTI
Indice General
COMPONENTES DEL ACTUADOR

1 - Bomba de vacío 5 - Computadora
2 - Electroválvula 6 - Tornillo ralentí
3 - Pulmón de mando acelerado
4 - + después de contacto 7 - Tornillo ralentí
En la bomba de inyección, el mando de la palanca

de ralentí y su resorte de recuperación están
invertidos en relación a las bombas VE. La posición
de reposo de la palanca corresponde al ralentí
acelerado. Un cable, mandado por un pulmón, lleva
la palanca a la posición de ralentí normal. Este
pulmón se pone en acción por medio de la
depresión de la bomba de vacío.
La computadora manda a la electroválvula abrir o
cerrar el paso de la depresión hacia el pulmón. De
esta manera dirige la puesta en acción o la parada
del ralentí acelerado.
Indice General
ACTUADOR DE RECICLADO
DE LOS GASES DE ESCAPE
POSICION SIN RECICLADO
POSICION DE RECICLADO
COMPONENTES DEL ACTUADOR

Indice General
1 - Bomba de vacío 5 - Computadora

2 - Electroválvula EGR 6 - Escape
3 - Válvula EGR 7 - Admisión
4 - + después de contacto
Este actuador autoriza o no autoriza el paso de una

parte de los gases de escape hacia la admisión. Este
reciclado esta mandado por la computadora que
modifica la depresión de mando en la válvula EGR.
El reciclado esta autorizado en función del régimen
de motor, de la carga y la altitud.
Indice General
ACTUADORES DE AVANCE
SENSOR DE PALANCA DE ACELARACION
SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA
SENSOR DE RPM
Indice General
ACTUADOR DE AVANCE
¿Que tipo de actuador es?

Es un solenoide.
¿Para que sirve?

En el actuador de avance, la presión de control de
avance esta dosificada por una electroválvula a
partir de la presión de transferencia. Está
controlada por la computadora por modificación de
una corriente de relación cíclica de apertura.
¿Cómo se mide?
Indice General


mal funcionamiento?
El avance no se produce electrónicamente.
Indice General
AGUJA

Es un sensor inductivo, induce una señal de
tensión de corriente alterna.
¿Para que sirve?

Indice General
la distribución.
¿Cómo se mide?

mal funcionamiento?
El avance no se produce electrónicamente.
Indice General
SENSOR DE POSICION DE LA
PALACA DEL ACELERADOR

El sensor de posición de la palanca del acelerador es un
potenciometro, un potenciometro es una resistencia variable
lineal, cuya parte móvil esta controlada por el eje de la palanca
de aceleración.
¿Para que sirve?

Le envía a la computadora una tensión para indicarle en que
posición se encuentra la palanca del aceleración. En base a la
tensión de salida la computadora reconoce el estado de
posición de la palanca.
Indice General
¿Cómo se mide?

Indice General
mismo.

mal funcionamiento?
Indice General
SENSOR DE PRESION
ATMOSFERICA O ALTITUD

Es un sensor piezo resistivo, un sensor piezo resistivo varia su
resistencia de acuerdo a la presión.
¿Para que sirve?

Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica
existente. Con esta señal la misma regula el avance en función
a la altitud. La señal también se utiliza para comandar la
recirculación del gas de escape.
¿Cómo se mide?
No se pude medir porque viene incorporado a la computadora.
mal funcionamiento?
Provoca un aumento en las emisiones de escape y una caída en
la potencia del motor.
Indice General
SENSOR DE RPM

Estos sensores tienen un imán permanente rodeado en
parte por hierro dulce y en parte por una bobina de
inducción, la punta del sensor esta colocada cerca del
volante del motor que tiene dos salientes, al pasar cada
saliente por el sensor que se mantiene fijo, cambia el
campo magnético induciendo una señal de tensión que es
transmitida a la UCE. Son generadores de tensión de
corriente alterna, su generación de tensión será mayor
Indice General
¿Para que sirve?

revoluciones del motor.
¿Cómo se mide?
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal
eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del
sensor.
Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna

Con un tester en función tensión o voltaje de corriente
alterna (AC), desconectemos el sensor de su ficha de
unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable
de señal a la computadora, gire el motor por intermedio
del motor de arranque, mida la tensión en el mismo (este
sensor un generador y no es necesario alimentarlo con
Indice General
tensión). La tensión generada será mayor cuanto mayor
sea la velocidad de la rueda fónica.

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos
el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del
circuito o pinchando el cable de señal a la computadora,
gire el motor por intermedio del motor de arranque,
mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
Indice General
¿Qué defectos provoca su mal

funcionamiento?
Falta de potencia, humo por el escape.
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AGUA

El sensor de temperatura de agua es una
del sensor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de agua le informa a la
computadora que temperatura tiene él liquido
refrigerante, por consiguiente le informa la
temperatura del motor, para que esta determine de
acuerdo a la misma la variación de avance que se
debe efectuar.
Indice General
¿Cómo se mide?

señal del sensor,
Indice General

Fuera del motor

Indice General
aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
Defectuoso control de avance en frío
principalmente.
Indice General
DIAGNOSIS
DIAGNOSIS
LECTURA DE DEFECTOS
Indice General
DIAGNOSIS
ESTRATEGIAS DE SOCORRO
Sensor de temperatura de agua: se utiliza un valor
pre fijado de 20 grados centígrados.
Tensión de batería: se utiliza un valor pre fijado de

13,79 voltios
Sensor de palanca de acelerador: se utiliza un valor

pre fijado de 3 voltios.
Sensor de presión atmosférica: se utiliza un valor

pre fijado de 95 Kpa.
Sensor de RPM: se utiliza el sensor de elevación de

aguja.
Sensor de elevación de aguja: paso en regulación de

avance no bucleada.
Regulación del avance: Pasa en regulación de

avance no bucleada.
Indice General

DEFECTOS
FUNCIONES MAYORES MENORES
014 Temperatura del agua X
016 Electroválvula EGR X
021 Sensor palanca acelerador X
041 Sensor de RPM X
046 Regulador del avance X
049 Actuador de avance X
053 Tensión de batería X
054 Computadora X
057 Presión atmosférica X
058 Información cajetín
pre calentamiento X (1) X (2)
065 Elevación de aguja X
066 Relee pre calentamiento X
068 Testigo pre calentamiento X
069 Electroválvula de ralentí
acelerado X
(1) Si las bujías están continuamente alimentadas

(2) Si las bujías no están alimentadas
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Curso de Inyector Bomba EDC

Indice General
CURSO: INYECTOR BOMBA
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE UN CONDUCTOS

VEHÍCULOS PESADOS
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE DOS CONDUCTOS
VEHICULOS PESADOS
SISTEMA DE INYECTOR BOMBA PARA AUTOMÓVILES

PROTECCIÓN DEL MOTOR
PRUEBA DE UN INYECTOR BOMBA EN EL BANCO
Indice General
INTRODUCCIÓN
Indice General
SISTEMA DE INYECTOR BOMBA

DE UN SOLO CONDUCTO
ALIMENTACIÓN SISTEMA DE UN SOLO CONDUCTO

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
CICLO DE LLENADO
CICLO DE PURGA
CICLO DE BOMBEO
CICLO DE INYECCIÓN
Indice General
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE UN SOLO CONDUCTO
A – Prefiltro K – Filtro de basura de tapa cilindro

B – Entrada filtro combustible L – Lumbrera alimentación combustible
C – Cebador manual M – Salida caja filtro hacia tanque
D – Lumbrera de vacio N – Válvula reguladora de alta presion
E – Salida del filtro a bomba de O – Vaciado de agua
transferencia P – Sensor temperatura de combustible
F – Bomba de transferencia Q – Sensor de agua en el combustible
G – Electroinyectores R – Caja de filtro de combustible
H – Conducto de alimentación S – Trampa de agua
I – Retorno de combustible
J – Sensor presión combustible
Indice General
La bomba de transferencia (F) de combustible aspira

combustible del tanque por el prefiltro (A) y el filtro de
combustible. El filtro de combustible esta ubicado en la caja
(R) de filtro de combustible. La caja del filtro de combustible
contiene una bomba de cebador manual (C) y un tazón
separador de agua – trampa de agua - (S). El que esta
atornillado a la parte inferior de la caja del filtro de
combustible. Una válvula (O) de vaciado de agua con purga
automática esta montada en la parte inferior de la trampa de
agua.
El combustible sale por la salida del filtro de combustible (E) a
la entrada de la bomba de transferencia que esta montada en la
parte trasera de la tapa de cilindros. La bomba de transferencia
de combustible es de engranajes. El eje de la bomba se acopla
al árbol de levas del motor. La bomba de transferencia de
combustible tiene incorporada una válvula reguladora para
proteger al sistema contra la presión excesiva. Una válvula
reguladora en la base de la bomba permite al combustible
derivar los engranajes cuando se usa el cebador manual.
El combustible sale de la bomba de transferencia y luego
ingresa al riel (H) de combustible. El riel de combustible es un
conducto taladrado en la tapa de cilindros que envía
combustible a cada inyector. El combustible que no se usa se
envía de vuelta desde los inyectores bomba (G) hacia el riel de
combustible y luego a la parte trasera de la caja (I) del filtro de
combustible.
En esta sección de la caja del filtro de combustible, el
combustible pasa por un sensor de presión (J) y luego por un
filtro (K) de basura en la tapa de cilindros de 10 micrones.
Después de pasar por el filtro de basura de la tapa de cilindros,
el combustible ingresa a una cámara que incluye la lumbrera
Indice General
(L) de conexión rápida de presión de suministro de
combustible. Una vez que el combustible esta en la cámara,
pasa por la válvula reguladora de baja presión (M) o por la
válvula de alta presión (N). Si el combustible pasa por la
válvula reguladora de baja presión, regresara al tanque de
combustible. Si el combustible pasa por la válvula reguladora
de alta presión, pasara por el sensor de temperatura (P), el que
esta montado en la caja del filtro de combustible. El
combustible regresara al filtro para ser limpiado y circulara
otra vez por este sistema.
Indice General
SISTEMA DE CONTROL
ELECTRONICO
A – Sensor posición árbol levas (fase) G – Conector de diagnostico

B – Sensor de posición de cigüeñal H – Computadora
C – Conector de electroinyectores I – Sensor temperatura de aire
D – Sensor temperatura de agua J – Conector de sensor de presión
E – Sensor presión de aceite de múltiple de admisión
F – Sensor temperatura combustible K – Conector rendimiento programa
El sistema de control electrónico de motor sirve para

comandar los inyectores electrónicos de modo que el
combustible se entregue según un grupo determinado de
condiciones del motor, en cantidades precisas y en instantes
precisos en relación con la posición de cada pistón.
Indice General
Para lograr esto, el sistema de control ejecuta las siguientes
funciones:
1 – Monitorea constantemente las condiciones de

2 – Determina la posición del pistón con precisión
3 – Entrega la cantidad optima de combustible para un grupo

determinado de condiciones de funcionamiento
4 – Entrega el combustible cuando el pistón esta en condición

optima
5 – Ofrece varios modos de control
6 – Ejecuta funciones de diagnostico automático

Indice General
FUNCIONAMIENTO DEL
INYECTOR BOMBA
ATENCIÓN PELIGRO
Existe el riesgo de sufrir sacudidas eléctricas fuertes si
el motor esta girando o en marcha, y tocamos la
alimentación a los inyectores. Estos son alimentados
por 90 voltios y un alto amperaje. Tome las medidas
de seguridad pertinentes.
La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el

movimiento vertical del embolo. El embolo es movido por la
rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los
balancines. El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia
arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada
en el balancín.
Indice General
CICLO DE LLENADO
El inyector electrónico se llena con combustible cuando él

embolo (C) sube. El combustible del conducto de suministro
(D) entra al conducto (A) de combustible del inyector. El
combustible fluye mas allá de la válvula de escape (E) abierta
y entra en el conducto (B) de combustible. El conducto (B)
envía el combustible hacia el cilindro (F) del embolo, el cual se
llena a medida que él embolo sube.
Indice General
CICLO DE PURGA
El ciclo de purga se inicia cuando él embolo (A) se aproxima a

la parte superior de su carrera de llenado. Al llegar a este
punto, una lumbrera de purga (B) se abre y el combustible
junto con el aire atrapado puede fluir al conducto de retorno
(C) de combustible.
Indice General
CICLO DE BOMBEO
El ciclo de bombeo se inicia cuando el lóbulo del árbol de levas

empuja el balancín para hacer que él embolo (F) empiece a
bajar. Durante el descenso inicial del embolo, la lumbrera de
purga (C) se cierra.
El descenso adicional del embolo fuerza la salida del
combustible del cilindro (D) del embolo. El combustible sale
por el conducto (B), pasa a través de la válvula de escape (E)
abierta, entra en el conducto (A) y retorna al conducto de
suministro (G) de combustible. Este flujo continua hasta el
inicio del ciclo de inyección.
Indice General
CICLO DE INYECCION
El ciclo de inyección se inicia cuando la unidad de control

electrónico del motor (computadora) activa el solenoide (A) del
inyector. Esto ocurre durante la carrera de descenso del
embolo.
El solenoide activado cierra la válvula de escape (B). Cuando
se cierra la válvula de escape, el combustible no puede salir del
cilindro (C) del embolo. El descenso del embolo (D) aumenta
la presión de combustible. Cuando la presión alcanza los 300
bar, la aguja (E) del inyector empieza a subir y se inicia la
inyección. A medida que él embolo continua descendiendo, la
presión aumenta rápidamente a aproximadamente 1.600 bar. La
Indice General
inyección continua hasta que la computadora desactive el
solenoide. La válvula de escape se abre y permite que la
presión del combustible se reduzca rápidamente. La aguja del
inyector se cierra y el proceso de inyección se interrumpe.
Indice General

DE DOS CONDUCTOS
ALIMENTACIÓN SISTEMA DE DOS CONDUCTOS

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
CICLO DE LLENADO
CICLO DE PURGA
CICLO DE BOMBEO
CICLO DE INYECCIÓN
Indice General
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE DOS CONDUCTO
A – Bomba de transferencia I – Colector de combustible

B – Válvula de retención J – Conducto de suministro
C – Filtro primario K – Conducto de retorno
D – Basa filtro primario L – Combustible aspirado del tanque
E – Bomba cebadora manual M – Combustible desde filtro primario
F – Salida filtro primario N – Combustible desde filtro final
G – Trampa de agua O – Combustible recirculado
H – Filtro final P – Combustible retornado al tanque
Indice General
La bomba de transferencia (A) de combustible aspira
combustible del tanque a través de una válvula de retención (B)
en línea y lo lleva a la base del filtro primario (C). La base (D)
del filtro primario tiene un cebador manual (E) y tres
conductos de salida (F). El recipiente (G) del separador de
agua se atornilla a la parte inferior del filtro primario. Una
válvula de vaciado con purga automática se monta en la parte
inferior del recipiente transparente.
El combustible sale por uno de los conductos de salida de la
base del filtro primario y es llevado a la entrada de la bomba de
transferencia instalada en la parte trasera de la tapa de
cilindros. La bomba de transferencia de combustible es de
engranajes. El eje de la bomba se acopla al árbol de levas del
motor. La bomba de transferencia de combustible tiene
incorporada una válvula reguladora para proteger al sistema
contra la presión excesiva. Una válvula reguladora en la base
de la bomba permite al combustible derivar los engranajes
cuando se usa el cebador manual.
El combustible sale por el conducto de salida de la bomba de
transferencia y es llevado a la entrada del filtro (H) de
combustible. El filtro atornillable proporciona la ultima etapa
de limpieza del combustible antes que ingrese al motor.
El combustible sale del filtro principal y fluye hacia el colector
(I) instalado en la parte trasera de la tapa de cilindros.
En el colector de alimentación de combustible tiene montado
un sensor de temperatura, una válvula reguladora de presión,
un orificio de retorno al tanque y conductos para llevar el
combustible y extraerlos de la tapa de cilindros. En algunas
aplicaciones, el colector tiene también un detector de presión
de combustible.
La válvula reguladora de presión de combustible, mantiene
dicha presión a 4,1 – 4,8 bar.
Indice General
El combustible sale del colector y fluye hacia el conducto de
suministro instalado en la tapa de cilindros. Los conductos de
combustible están maquinados en la tapa de cilindros que
envían el combustible a cada inyector.
El conducto de suministro (J) de combustible es el conducto
inferior, el conducto de retorno (K) es el conducto superior.
Los dos conductos se conectan en la parte delantera de la tapa
de cilindros.
El excedente de combustible no usado por los inyectores fluye
desde la tapa de cilindros hacia el colector de combustible. El
combustible fluye por el sensor de temperatura de combustible.
Al llegar a este punto el combustible se envía en una de dos
direcciones. El orificio de retorno permite que
aproximadamente el 10% del combustible retorne al tanque. El
combustible que retorna al tanque entra al mismo por su parte
inferior para evitar la posibilidad de contraflujo de
combustible. El 90% restante del combustible pasa mas allá de
la válvula reguladora de presión y retorna a la entrada de la
bomba de transferencia para volver a circular por la tapa de
cilindros.
Indice General
SISTEMA DE CONTROL
ELECTRONICO
A – Sensor posición árbol levas (fase) H - Computadora

B – Sensor posición del cigüeñal I – Sensor temperatura de aire
C – Conector de Electroinyectores J – Conector de sensor de presión
D – Sensor temperatura de agua de múltiple de admisión
E – Sensor de presión de aceite K – Conector rendimiento programa
F – Sensor temperatura combustible L – Sensor agua en combustible
G – Conector de diagnostico M – Sensor presión de combustible
El sistema de control electrónico de motor sirve para comandar

los inyectores electrónicos de modo que el combustible se
entregue según un grupo determinado de condiciones del
motor, en cantidades precisas y en instantes precisos en
relación con la posición de cada pistón.
Indice General
Para lograr esto, el sistema de control ejecuta las siguientes
funciones:
1 – Monitorea constantemente las condiciones de

2 – Determina la posición del pistón con precisión
3 – Entrega la cantidad optima de combustible para un grupo

determinado de condiciones de funcionamiento
4 – Entrega el combustible cuando el pistón esta en condición

optima
5 – Ofrece varios modos de control
6 – Ejecuta funciones de diagnostico automático

Indice General
FUNCIONAMIENTO DEL
INYECTOR BOMBA
ATENCIÓN PELIGRO
La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el

movimiento vertical del embolo. El embolo es movido por la
rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los
balancines. El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia
arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada
en el balancín.
Indice General
CICLO DE LLENADO

Indice General
CICLO DE PURGA

(C) de combustible.
Indice General
CICLO DE BOMBEO

Indice General
CICLO DE INYECCION

embolo.
Indice General
Indice General

PARA AUTOMOVIL

COMPONENTES DEL INYECTOR BOMBA
CICLO DE LLENADO
CICLO DE PURGA
CICLO DE BOMBEO
CICLO DE INYECCIÓN
Indice General
COMPONENTES DEL
SISTEMA
1 2 3 4
5 6 7 8
1 – Sensor de posición de cigüeñal 6 – Sensor de presión de admisión

2 – Sensor temperatura de aire y temperatura de aire
3 – Sensor temperatura de agua 7 – Sensor temperatura ambiente
4 – Sensor temperatura combustible 8 – Sensor de caudal de aire
5 – Posición pedal acelerador Computadora y electroinyectores
Sistema de EUI – Unidades Inyector Bomba Electrónicas –

fabricado por Lucas. La bomba de inyección y el inyector
comparten el mismo cuerpo. Se sitúan en la tapa de cilindro
sobre la cámara de combustión, con los elementos de bombeo
accionados por el árbol de levas del motor mediante
balancines, la alimentación de combustible y el retorno de
combustible al tanque se efectúa a trabes de conductos en la
tapa de cilindros.
Indice General
En esta aplicación para vehículos livianos cambian algunos
sensores del sistema pero el funcionamiento de los inyectores
bomba es similar al tratado para vehículos pesados.
ATENCIÓN PELIGRO
Indice General
COMPONENTES DEL
INYECTOR BOMBA
15 1 2
14
13
12
11
10 4
6
5
7
1 - Soporte del resorte 9 - Válvula de aguja (tobera)

2 - Varilla de empuje 10 - Pistón de apoyo de presión
3 - Estator 11 - Válvula antirretorno
4 - Inducido 12 - Conducto de combustible B
5 - Válvula de control de inyección 13 - Embolo
6 - Conducto de combustible A 14 - asiento del resorte
7 - Conducto de combustible C 15 - Resorte de retorno del
8 - Portainyector embolo
Indice General
TOBERA VCO DE LEVANTAMIENTO

DE 2 ETAPAS
Los inyectores bombas ofrece una combinación de inyección
de mezcla electrónica con una tobera de levantamiento de dos
etapas VCO (orificio de cobertura de válvula) que optimiza aún
más el funcionamiento de los inyectores en el motor.
El uso de la inyección auxiliar permite al inyector bomba
suministrar una cantidad pequeña de combustible en un punto
prederminado antes de la carga principal. En el motor, esto
provoca el preacondicionamiento del proceso de combustión y,
por ello, una reducción importante del ruido producido. El
combustible auxiliar se inyecta, por regla general a velocidad
de ralentí, simplemente activando dos veces la válvula de
control de inyección, solenoide, durante la carrera descendente
del embolo.
La característica de inyección auxiliar se complementa con una
tobera VCO de dos etapas. Este conjunto se ajusta
mecánicamente para abrirse con una apertura predeterminada
en dos fases. La primer fase (pre-levantamiento), se establece a
una presión de apertura relativamente baja, lo que, combinado
con la geometría de la punta de la tobera de inyección, reduce
el régimen inicial en el que se inyecta el combustible. La
segunda fase (levantamiento completo), se establece a una
presión de apertura mayor para asegurar el cierre adecuado de
la tobera al terminar la inyección.
Si se reduce el régimen inicial de inyección del combustible se
logra un nivel inferior de ruido y de niveles de emisión del
motor.
Indice General
ATENCIÓN PELIGRO
Indice General
CICLO DE LLENADO

Indice General
CICLO DE PURGA

(C) de combustible.
Indice General
CICLO DE BOMBEO

Indice General
CICLO DE INYECCION

embolo.
Indice General
Indice General
MODO DE ARRANQUE DEL MOTOR

MODO DE MARCHA DEL MOTOR
MONITOREO DE PARÁMETROS DEL MOTOR
MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA
MEDICIÓN DE PRESIÓN DE AIRE DEL MÚLTIPLE
MEDICIÓN DE POSICIÓN DE ACELADOR
DE TERMINACIÓN DEL FLUJO DE AIRE EN EL MOTOR
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR Y
POSICIÓN DE PISTONES
COMPUTADORA
MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL GOBERNADOR
CONTROL DE LA CANTIDAD MÁXIMA DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE
INTERRUPTOR TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
Indice General
MODO DE ARRANQUE
DEL MOTOR
Cuando se pone la llave en posición de marcha, se envía una
señal de voltaje a la computadora. Esta señal de llave
conectada hace que la computadora active su relee de
alimentación y se prepare para el arranque del motor.
Tan pronto la computadora determine por medio del sensor de
RPM y PMS que el motor esta girando, utiliza el sensor de
árbol de levas (fase) para determinar cuando el cilindro numero
1 llega al punto muerto superior de su carrera de compresión.
Entonces comienza a inyectar combustible cuando el cilindro
siguiente del orden de encendido, numero 5, esta en la posición
correcta antes del punto muerto superior de su carrera de
compresión. Para enriquecer la mezcla a temperaturas frías, la
cantidad de combustible inyectado depende de la temperatura
medida por el sensor de temperatura del refrigerante del motor.
Al llegar a este punto, el motor arranca y la computadora pasa
al modo de marcha.
Indice General
MODO DE MARCHA
DEL MOTOR
En el modo de marcha, la computadora monitorea la
información obtenida de los sensores y determina la cantidad
optima de combustible a inyectarse y la sincronización optima
para permitir que el motor desarrolle alta potencia y a la vez
mantenga un bajo nivel de emisiones de escape. Los sensores
de posición del árbol de levas y del cigüeñal permiten a la
computadora determinar con precisión la posición de los
pistones con relación al punto muerto superior, de modo que la
computadora pueda activar los solenoides de los inyectores
electrónicos en el instante correcto. La computadora controla la
entrega de combustible activando y desactivando los
solenoides individuales que abren y cierran las válvulas de
escape de cada inyector electrónico. Cuando la computadora
activa el solenoide de cada inyector, la válvula de escape se
cierra y se inicia la inyección. Cuando se ha inyectado la
cantidad de combustible correcta, la computadora desactiva el
solenoide y abre la válvula de escape, deteniendo la inyección
de combustible.
Indice General
MONITOREOS DE
PARAMETROS DEL MOTOR
Para que el sistema de control electrónico pueda entregar el
combustible según un grupo dado de condiciones de
funcionamiento, la computadora monitorea los siguientes
parámetros:
1 – Temperatura del liquido refrigerante del motor.
2 – Temperatura de aire en el múltiple.
3 – Temperatura de combustible.
4 – Presión de aire en el múltiple.
5 – Posición del acelerador.
6 – Velocidad del motor.

Indice General
MEDICION TEMPERATURA
Los sensores de temperatura del refrigerante, de temperatura de

aire en el múltiple y de temperatura de combustible son
resistencia variable a la temperatura, termistancia, estos
sensores son de coeficiente negativo, al subir la temperatura
disminuye la resistencia. La computadora envía una señal de
alimentación de 5 voltios a los sensores, monitorea la caída de
voltaje con valores programados en su memoria para
determinar la temperatura.
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

La computadora monitorea la temperatura del refrigerante para:
1 – Proteger al motor si la temperatura del refrigerante es
excesiva, reduciendo la potencia del mismo.
a – Cuando la temperatura del refrigerante es de 100 grados
centígrados, la potencia se reduce 1,5 %
b – Cuando la temperatura del refrigerante es de 105 grados
centígrados, la potencia se reduce 4 %
c – Cuando la temperatura del refrigerante es de 113 grados
centígrados, la potencia se reduce 14 %
Indice General
Los regímenes de reducción arriba indicados permanecen hasta
que la temperatura del refrigerante baje por debajo del umbral
de reducción. Si la temperatura vuelve a aumentar sobre el
umbral de reducción, la potencia del motor se vuelve a reducir.
2 – Determinación de la cantidad de combustible para el

arranque, la computadora ajusta la cantidad entregada de
combustible durante el arranque basándose en las mediciones
iniciales del sensor.
3 – Determinación de la velocidad de ralentí, para acelerar el

calentamiento del motor, la computadora aumenta la velocidad
de ralentí después del arranque si se mide una temperatura baja
del refrigerante.
TEMPERATURA DEL AIRE

La computadora utiliza la temperatura medida en el múltiple de
admisión de aire para calcular el caudal de aire que fluye por el
motor.
TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

Usando la temperatura medida del combustible, la
computadora determina la densidad del combustible y ajusta la
entrega del combustible de modo correspondiente.
Indice General
MEDICION DE LA PRESION
DE AIRE EN EL MULTIPLE
El sensor de presión de aire en el múltiple es una resistencia

variable a presión, piezo resistivo, a medida que varia la
presión de aire a la cual esta sujeta el sensor, la resistencia del
mismo varia. La computadora envía una señal de referencia de
5 voltios al sensor y monitorea el voltaje de señal del sensor. El
voltaje se compara con valores programados en la memoria de
la computadora para determinar la presión de aire en el
múltiple.
Indice General
MEDICION DE POSICION DEL

ACELERADOR
La señal de posición del acelerador ofrece la alternativa de
trabajar con una señal modulada por duración de impulsos
(PWM), una señal analógica de posición de acelerador o
ambas. Si el sistema tiene ambas alternativas para el
acelerador, la señal PWM es la señal primaria del acelerador y
la señal analógica del acelerador la secundaria.
ACELERADOR CON SEÑAL MODULADA

POR DURACION DE IMPULSOS PWM
La señal del acelerador PWM es enviada a la computadora por
otra unidad de control. La señal PWM es una onda cuadrada de
frecuencia constante. La duración del impulso de la señal varia
para indicar el grado de apertura del acelerador.
ACELERADOR DE SEÑAL ANALOGICA

La señal analógica del acelerador proviene de un sensor tipo
potenciometro. La computadora transforma el voltaje recibido
del potenciometro en un valor de porcentaje de la señal de
máxima aceleración.
Indice General
DETERMINACION DEL FLUJO

DE AIRE EN EL MOTOR
La computadora calcula el flujo de aire en el motor usando los
sensores de temperatura de aire y de presión del aire. La
información obtenida de estos sensores se usa para calcular la
densidad del aire en el múltiple de admisión de modo eficaz, la
cual, para una velocidad dada del motor, brinda un valor del
flujo de aire.
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DETERMINACION DE LAS RPM Y

POSICION DE LOS PISTONES
La computadora determina las RPM y la posición del pistón en
relación con el punto muerto superior usando el sensor de
posición y la rueda de distribución del cigüeñal. La
computadora identifica los cilindros en relación con el orden de
encendido del motor por medio del sensor de posición y la
rueda de distribución del árbol de levas. Ambos sensores
funcionan detectando la posición de muescas en la rueda de
distribución.
Cuando una muesca de la rueda de distribución esta
directamente debajo del sensor, se induce un voltaje. La
computadora monitorea este voltaje para determinar la posición
de la rueda de distribución.
POSICION DEL CIGÜEÑAL

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La rueda de distribución (A) se encuentra en la parte delantera
del cigüeñal, detrás del engranaje (B). La rueda de distribución
tiene 54 muescas, dividida en tres grupos de 18 muescas cada
uno. Antes de la primera muesca de cada grupo hay una zona
plana que equivale a 18 grados del cigüeñal; las 17 muescas
siguientes están separadas por 6 grados de rotación del
cigüeñal. Cada grupo de 18 muescas junto con la zona plana
equivalen a 120 grados o un tercio de revolución.
POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
La rueda de distribución (A) del árbol de levas tiene 7 muescas

cortadas en el muñón central del árbol de levas. Seis de las 7
muescas están distribuidas uniformemente, separadas 60
Indice General
grados entre sí. Cada una de las 6 muescas corresponde a un
cilindro; la séptima muesca se encuentra 15 grados (medido de
centro a centro) antes que la muesca que identifica al cilindro
numero 1. La computadora tiene el orden de encendido
guardado en su memoria, por lo cual sabe que después de la
muesca que identifica al cilindro numero 1 sigue la que
identifica al cilindro numero 5, etc. La rueda de distribución
del árbol de levas gira a la mitad de la velocidad de la rueda de
distribución del cigüeñal.
RELACION ENTRE LAS POSICIONES DE

LAS RUEDAS DEL ARBOL DE LEVAS Y
CIGÜEÑAL
Cuando el sensor detecta la muesca adicional de la rueda de

distribución del árbol de levas, la computadora se entera que la
muesca identificadora del cilindro numero 1 se encuentra a 15
Indice General
grados de giro del cigüeñal sensor de posición del árbol de
levas y que el centro de la zona plana de la rueda de
distribución del cigüeñal se encuentra a 30 grados de rotación
del cigüeñal del sensor de posición del cigüeñal. Se inicia un
ciclo de sincronización cuando el sensor de posición del árbol
de levas esta directamente en el centro de una muesca de la
rueda de distribución del árbol de levas.
En este instante, el sensor de posición de cigüeñal esta
directamente sobre el centro de la zona plana de la rueda de
distribución y el pistón numero 1 esta a 69 grados de giro del
cigüeñal del PMS de su carrera de compresión. Durante los 120
grados anteriores la computadora calcula la velocidad del
motor y determina el instante optimo para iniciar y detener la
inyección de combustible (determina la cantidad de
combustible)
Entonces monitorea el paso de cada muesca de la rueda del
cigüeñal hasta que llegue el instante de inicio de inyección, en
el cual activa el solenoide del inyector electrónico para
empezar la entrega de combustible.
Continua monitoreando el paso de cada muesca en la rueda de
distribución del cigüeñal hasta llegado el instante de
interrupción de la inyección, en el cual se desactiva el
solenoide del inyector para interrumpir la entrega de
combustible.
En caso de falla del sensor de posición del cigüeñal o del árbol
de levas, un modo de “retorno al taller” permite a la
computadora funcionar recibiendo señales de un solo sensor de
posición. Si el sensor de posición de cigüeñal se avería, el
motor tendrá baja potencia. Si el sensor de posición del árbol
de levas se avería, será necesario hacer girar al motor por
periodos prolongados para arrancarlo. Si ambos sensores se
averían, el motor se para y será imposible arrancarlo.
Indice General
COMPUTADORA
La unidad de control del motor, computadora, es el cerebro del

sistema electrónico. La computadora es una unidad que
contiene circuitos electrónicos y un programa que cumple las
1 – Transformar las señales eléctricas de los diferentes sensores
en señales digitales.
Indice General
2 – Determinar la cantidad optima de combustible y la
sincronización de la inyección basándose en informaciones
recibidas de los distintos sensores.
3 – Controlar la entrega de combustible.
4 – Limitar la cantidad máxima de combustible para trabajar en
varias curvas de potencia.
5 – Proporcionar gobernación de velocidades mínima/máxima
o de todas las velocidades.
6 – Ejecutar procedimiento de autodiagnostico.
7 – Guardar los códigos de fallas en memoria.
La computadora se compone de los subsistemas diferentes.

CONVERTIDORES ANALÓGICOS
DIGITALES
Esta porción de la computadora transforma las señales
analógicas recibidas de los diferentes sensores en señales
digitales que la unidad central de procesamiento puede
entender.
UNIDAD CENTRAL DE PROCESAMIENTO

La unidad central de procesamiento ejecuta los cálculos
matemáticos y funciones lógicas necesarias para controlar la
cantidad de combustible inyectado y la sincronización de la
inyección. La unidad central de procesamiento controla los
inyectores electrónicos y el sistema de autodiagnostico.
MEMORIA
La computadora tiene tres tipos diferentes de memoria:
a – Memoria de acceso aleatorio – RAM
La RAM es como un banco de trabajo de la computadora. Los
datos recibidos de los sensores y los resultados de los cálculos
se guardan temporalmente en la RAM. La información
Indice General
guardada en la RAM se pierde cuando se desconecta la
alimentación a la computadora (batería).
b – Memoria de solo lectura – ROM

La ROM contiene información de programa. La información
guardada en la ROM solo puede leerse y no alterase. La
información guardada en la ROM no se pierde cuando se
desconecta la alimentación de batería.
c – Memoria de solo lectura eléctricamente programable y

borrable – EEPROM
La EEPROM contiene la información programada en la
fabrica, incluyendo datos específicos del motor y datos de
aplicación. La información guardada en la EEPROM no se
pierde cuando se desconecta la alimentación de batería.
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MODOS DE FUNCIONAMIENTO
DEL GOBERNADOR
El sistema de control electrónico tiene la capacidad de
proporcionar dos modos de funcionamiento del gobernador:
gobernador de todas las velocidades y gobernador de velocidad
mínima/máxima. Cuando el gobernador funciona en modo de
todas las velocidades, la computadora controla la velocidad del
motor basándose en la señal analógica del acelerador o en la
señal PWM del acelerador.
Cuando el gobernador funciona en modo de velocidad
mínima/máxima, la computadora proporciona el mismo grado
de gobernación de las velocidades mínima – ralentí lento – y
máxima – ralentí rápido – que en modo de todas las
velocidades. Sin embargo, a velocidades intermedias entre los
valores de mínima y máxima, la computadora utiliza la señal
analógica o la señal PWM del acelerador para seleccionar la
cantidad de combustible. De este modo, el acelerador controla
la cantidad de combustible en lugar de la velocidad del motor
cuando funciona en modo de gobernador de velocidad
mínima/máxima.
El sistema de control electrónico también tiene la capacidad de
proporcionar dos tipos de caída: normal e isócroma (0 grado de
caída). La característica de respuesta con caída normal es un
aumento lineal en la velocidad del motor cuando la carga
disminuye. La caída de 0 grado puede seleccionarse
únicamente por medio de un conmutador; si la señal del
conmutador no esta presente, se usa el modo de caída normal.
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CONTROL DE LA CANTIDAD
MÁXIMA DE COMBUSTIBLE
La computadora es capaz de limitar la cantidad máxima de
combustible que se entrega de modo que es posible curvas de
par motor múltiples de modo individual mientras el motor esta
en marcha. La curva de par motor se selecciona por medio de
conmutadores. En la mayoría de las aplicaciones, una curva de
par motor se usa para el funcionamiento normal. Hay varias
curvas de par motor reducido que se usan para proteger los
ejes, enganches y la transmisión del vehículo bajo ciertas
condiciones de trabajo.
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SENSOR DE AGUA EN EL
COMBUSTIBLE
El sensor de agua en el combustible es un sensor opcional que

se ubica en la trampa de agua en el filtro de combustible (A).
La computadora monitorea este sensor para proteger a los
inyectores y al motor.
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INTERRUPTOR DE PERDIDA
DE REFRIGERANTE
El interruptor de temperatura de perdida de refrigerante es un
componente opcional que no se incluye en todas las
aplicaciones. Es un interruptor termo sensible normalmente
abierto. El interruptor se encuentra ubicado cerca de la parte
posterior de la tapa de cilindros. Cuando el refrigerante del
motor se encuentra al nivel adecuado, el extremo del
interruptor sensible a la temperatura se sumerge en el
refrigerante, y los contactos del mismo se abren. Si el nivel del
refrigerante baja, el interruptor ya no estará sumergido, lo que
hará que la temperatura del interruptor se eleve mas allá del
punto que causa que los contactos se cierren. La computadora
detectara que el interruptor esta cerrado y evitara que el motor
sea dañado por sobrecalentamiento, ya sea reduciendo la
potencia o parando el motor.
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INYECTOR BOMBA
SENSOR DE FASE
SENSOR DE ACELERADOR
SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE
SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE Y TEMPERATURA
DEL AIRE
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INYECTOR BOMBA
ATENCIÓN PELIGRO
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en función
resistencia coloque las dos puntas del tester en los dos pines de
la electroválvula, mida la resistencia de la misma, compare la
resistencia con la especificada.
Indice General

mal funcionamiento?
El motor no arranca o arranca con dificultad,
tironeos de motor, falta de potencia. Elevado
consumo de combustible.
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SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos
al andar, consumo de combustible, velocidad
irregular, el motor se para, reducción de potencia
del 2 al 40 %.
Indice General
SENSOR DE MASA
DE AIRE

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo

película caliente; el principio de funcionamiento se
basa en una membrana calentada que se interpone
en un conducto de medición a través del cual fluye
La membrana se mantiene a una temperatura

constante (100 grados centígrados por encima de la
temperatura del aire) gracias a la resistencia de
calentamiento situada en contacto con ella.
La masa de aire que atraviesa el conducto de

medición tiende a substraer calor a la membrana,
Indice General
por lo tanto para mantener a esta ultima a
temperatura constante, una cierta corriente debe
fluir a través de la resistencia de calentamiento,
dicha corriente se mide con un puente de
Wheatstone.
La corriente medida es por lo tanto proporcional a

la masa de aire que fluye.
Esta información, junto con la información del

sensor de Temperatura de Aire es utilizada por la
computadora para establecer la “DENSIDAD DEL
AIRE” que es un dato esencial para poder
establecer la cantidad de aire aspirado por el motor,
en función de la cual la computadora deberá
elaborar el tiempo y el avance de inyección para
variar la cantidad de gas oil que se inyecta al motor
de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo del
mismo.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1),
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
entradas de aire al motor. El voltaje será mayor
cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.
Indice General
alimentación y tenga correcta masa, una punta del
tester colóquela a masa del sensor y lo otra punta a
alimentación del mismo. Si después de efectuar
esta prueba y el sensor es alimentado
correctamente (12 voltios), reemplace el sensor.

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, tironeos al
andar, falta de potencia, humo negro en el escape.
Indice General
SENSOR DE FASE
El sensor empleado para detectar la posición de

cada cilindro del motor es de tipo inductivo,
funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de
una rueda dentada, rueda fónica.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían él

entre hierro entre engranaje y sensor; el flujo
disperso , que varia por consiguiente, induce una
tensión de corriente alterna cuya amplitud depende
de las revoluciones.
Indice General
El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su

interior se monta un imán permanente (3) y un
bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por
el imán (3) sufre, debido al paso de los dientes de la
rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz

en el bobinado (2) en cuyos terminales hay una
tensión alternativamente positiva, diente orientado
al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El
valor de pico de la tensión de salida del sensor
depende, de la distancia entre sensor y diente,
entrehierro.
Indice General
¿Cómo se mide?
Prueba 2 – Por tensión de

corriente alterna
Indice General

Indice General

mal funcionamiento?
Motor no arranca o le cuesta arrancar, motor se
para intempestivamente, fuertes tirones al circular,
falta de potencia.
Indice General
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
Tironeos al andar, consumo de combustible,
velocidad irregular, falta de potencia del 2 al 20 %.
Indice General
SENSOR DEL PEDAL DEL

ACELERADOR
El sensor esta constituido por un potenciometro,
un potenciometro es una resistencia variable lineal,
varia proporcionalmente al desplazamiento del
cursor sobre la pista resistiva. Cuya parte movil es
comandada por el pedal del acelerador.
La computadora alimenta al sensor con una
tensión de 5 voltios y masa a dos de sus pines, el
tercero es la señal que recibe la computadora de la
posición del pedal de aceleracion.
¿Cómo se mide?
de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la resistencia
del potenciometro colocando una punta del tester en el terminal
de masa del sensor y la otra en el terminal de señal para la
computadora. Accione el pedal de aceleración comprobando los
valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin
Indice General
mismo.
3 2 1

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha
irregular, tironeos, arranque rudo.
Indice General
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Indice General
Indice General
SENSOR DE PRESION
DEL
COMBUSTIBLE
El elemento sensible del sensor de presión del
combustible esta compuesto por un puente de
Wheatstone sobre una membrana de material
cerámico.
Sobre un lado de la membrana esta presente el
vacío absoluto de referencia, mientras que sobre el
otro lado actúa la presión del combustible
suministrado por la bomba de transferencia.
La señal piezo resistiva derivante de la deformación
que sufre la membrana, es enviada a la
computadora.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje. Sin desconectar
el tester efectue una prueba de ruta para darle
carga al motor y funcionamiento. El voltaje será
mayor cuanto mayor sea la presión.
Indice General
alimentación y masa al sensor
efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
Indice General

mal funcionamiento?
Motor no arranca, Motor humea, Falta de potencia
del 2 al 40%.
Indice General
SENSOR DE RPM Y PMS
El sensor empleado para detectar las revoluciones

por minuto y el punto muerto superior del motor es
de tipo inductivo, funciona mediante la variación
del campo magnético generada por el paso de los
dientes de una rueda dentada, rueda fónica.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían él

entre hierro entre engranaje y sensor; el flujo
disperso , que varia por consiguiente, induce una
tensión de corriente alterna cuya amplitud depende
de las revoluciones.
Indice General
El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su

interior se monta un imán permanente (3) y un
bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por
el imán (3) sufre, debido al paso de los dientes de la
rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz

en el bobinado (2) en cuyos terminales hay una
tensión alternativamente positiva, diente orientado
al sensor, y negativa, hueco orientado al sensor. El
valor de pico de la tensión de salida del sensor
depende, de la distancia entre sensor y diente,
entrehierro.
¿Cómo se mide?
Indice General

corriente alterna
Indice General


mal funcionamiento?
intempestivamente, fuertes tirones al circular. Falla
de retorno al taller.
Indice General

¿Cómo se mide?
Este sensor es analógico y se mide con un tester en función
voltaje, conectando el tester en el conductor de señal y a masa.
Mas baja sea la presión dentro del múltiple menor será el
voltaje de información para la computadora.
Indice General

sensor
voltaje conecte las dos puntas del mismo a los conectores de
masa y alimentación de la ficha de la instalación eléctrica del
sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5
voltios para el buen funcionamiento del sensor.
3 2 1
¿Que defectos provoca su mal

funcionamiento?
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SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
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aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
Falta de potencia, humo negro en el escape.
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SENSOR DE PRESION
Y TEMPERATURA
DE AIRE
SENSOR DE
TEMPERATURA DEL AIRE
¿Cómo se mide?
Indice General

señal del sensor,
Indice General

Fuera del motor

aplicada al sensor.
Indice General
Indice General

mal funcionamiento?
Consumo de combustible, velocidad irregular, el
motor se para o queda acelerado, falta de potencia
del 2 al 40 %.

¿Cómo se mide?
Este sensor es analógico y se mide con un tester en función
voltaje, conectando el tester en el conductor de señal y a masa.
Mas baja sea la presión dentro del múltiple menor será el
voltaje de información para la computadora.
Indice General

sensor
voltaje conecte las dos puntas del mismo a los conectores de
masa y alimentación de la ficha de la instalación eléctrica del
sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5
voltios para el buen funcionamiento del sensor.
3 2 1
¿Que defectos provoca su mal

funcionamiento?
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REVISIÓN PRESIÓN COMBUSTIBLE
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Hay dos niveles de protección del motor:
ADVERTENCIA
La luz de advertencia (si la tiene) se ilumina.
CAUSAS:
1 – Presión de aceite inferior a la normal.
2 – Temperatura del refrigerante del motor superior a la normal
3 – Temperatura en el múltiple de admisión superior a la
normal
4 – Presión de alimentación de combustible inferior a la normal
5 – Presión de alimentación de combustible superior a la
normal
6 – Se detecta agua en el combustible
7 – Filtro de aire tapado
8 – La potencia se reduce
PARAR EL MOTOR
La luz de parar el motor (si la tiene) se ilumina.
CAUSAS
1 – Presión de aceite extremadamente baja.
2 – Temperatura del refrigerante del motor extremadamente
alta
3 – Perdida de refrigerante
4 – Presión de alimentación de combustible extremadamente
baja
5 – Se detecta constantemente agua en el combustible
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Tres programas diferentes para la protección del motor se
encuentran disponibles.
1 – SIN PROTECCIÓN
El operador debe reducir la velocidad cuando una luz de
“advertencia” esta encendida y parar el motor cuando una luz
de “parar el motor” se ilumina.
2 – PROTECCIÓN DEL MOTOR SIN PARARLO

El motor reducirá la potencia, ya sea por una luz de
“advertencia” o de “parar el motor”.
3 – PROTECCIÓN DEL MOTOR PARÁNDOLO

El motor reducirá la potencia, ya sea por una luz de
“advertencia” o de “parar el motor”. Si una luz de “parar el
motor” se detecta, la computadora parara el motor en 30
segundos. Si el problema se corrige dentro del plazo de 30
segundos, la potencia aumentara hasta que se alcance la
potencia total. La luz de “advertencia” permanecerá encendida
hasta que la potencia vuelva a ser normal y en ese instante se
apagara.
PROGRAMAS DE REDUCCIÓN DIFERENTES

Los programas de reducción que se muestran mas abajo
corresponden a las aplicaciones que tienen protección de
motor. Otras aplicaciones pueden tener programas de reducción
similares. Referirse al manual del usuario del vehículo.
PROTECCIÓN DE BAJA PRESION DE

ACEITE
ADVERTENCIA
Una reducción de potencia del 2 % por minuto con reducción
máxima de 20 % se iniciara si la luz de advertencia se
Indice General
enciende. Si la presión de aceite aumenta sobre el nivel de
advertencia de falla de presión, la potencia aumentara a razón
de 2 % por minuto hasta alcanzar la potencia total.
PARAR EL MOTOR
Una reducción de potencia de 20 % por minuto con una
reducción máxima de un 40 % ocurrirá si la presión de aceite
es inferior a la presión de parar el motor por falla. Si esta luz de
falla permanece encendida por 30 segundos, el motor se parara.
Si la presión de aceite empieza a aumentar sobre la presión de
parar el motor, la luz de advertencia se activara. La reducción
de potencia se revertirá a la condición de advertencia.
PROTECCIÓN DE ALTA TEMPERATURA

DEL REFRIGERANTE
ADVERTENCIA
enciende. Si la temperatura del refrigerante aumenta sobre el
nivel de advertencia de falla de temperatura, la potencia
aumentara a razón de 2 % por minuto hasta alcanzar la
potencia total.
PARAR EL MOTOR
reducción máxima de un 40 % ocurrirá si la temperatura del
refrigerante es superior a la temperatura de parar el motor por
falla. Si esta luz de falla permanece encendida por 30
segundos, el motor se parara. Si la temperatura empieza a
descender por debajo de la temperatura de parar el motor, la luz
de advertencia se activara. La reducción de potencia se
revertirá a la condición de advertencia.
Indice General
PROTECCIÓN CONTRA PERDIDA DE

REFRIGERANTE
PARAR EL MOTOR
reducción máxima de un 40 % ocurrirá si el nivel del
refrigerante es bajo. Si el interruptor de perdida de refrigerante
no se reposiciona dentro de 30 segundos, el motor se parara. Si
el interruptor se reposiciona dentro de 30 segundos, la potencia
aumentara en un 20 % por minuto hasta que se alcanza la
potencia total.
PROTECCIÓN DE BAJA PRESION DE

COMBUSTIBLE
ADVERTENCIA
enciende. Si la presión de combustible aumenta sobre el nivel
de advertencia de falla de presión, la potencia aumentara a
razón de 2 % por minuto hasta alcanzar la potencia total.
PARAR EL MOTOR
reducción máxima de un 40 % ocurrirá si la presión de
combustible es inferior a la presión de parar el motor por falla.
Si esta luz de falla permanece encendida por 30 segundos, el
motor se parara. Si la presión de combustible empieza a
aumentar por sobre la presión de parar el motor, la luz de
advertencia se activara. La reducción de potencia se revertirá a
la condición de advertencia.
Indice General
PROTECCIÓN DE ALTA PRESION DE

COMBUSTIBLE
PARAR EL MOTOR
reducción máxima de un 40 % ocurrirá si la presión de
combustible es superior a la presión de advertencia por falla.
Si la presión de combustible empieza a disminuir por debajo
del nivel de advertencia de falla de presión, la potencia
aumentara a razón de 2 % por minuto hasta que se alcance la
potencia total.
PROTECCIÓN DE AGUA EN EL
COMBUSTIBLE
ADVERTENCIA
enciende. Si el agua en el combustible disminuye mas allá del
nivel de advertencia de falla, la potencia aumentara a razón de
2 % por minuto hasta alcanzar la potencia total.
PARAR EL MOTOR
reducción máxima de un 40 % ocurrirá si el agua en el
combustible es superior a la especificada por falla. Si esta luz
de falla permanece encendida por 30 segundos, el motor se
parara. Si el agua en el combustible empieza a descender por
debajo del nivel de detección, la luz de advertencia se activara.
La reducción de potencia se revertirá a la condición de
advertencia.
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PROTECCIÓN DE TEMPERATURA DE AIRE

DEL MÚLTIPLE ALTA
ADVERTENCIA
máxima de 20 % ocurrirá si la temperatura del aire en el
múltiple de admisión es superior del nivel de advertencia de
falla. Si la temperatura disminuye mas allá del nivel de
advertencia de falla, la potencia aumentara a razón de 2 % por
minuto hasta alcanzar la potencia total.
PROTECCIÓN DE RESTRICCIÓN DE
FILTRO DE AIRE
ADVERTENCIA
enciende. Si la presión del aire aumenta mas allá del nivel de
advertencia de falla de presión, la potencia aumentara a razón
de 2 % por minuto hasta alcanzar la potencia total.
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REVICION DE PRESION DE
COMBUSTIBLE
1 – Desconectar del filtro final de combustible la línea que

conecta el filtro final al colector de combustible.
2 – Instalar un manómetro para probar la presión.
3 – Arrancar o hacer girar el motor, la bomba de transferencia
de combustible deberá mantener la presión especificada.
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PRIMER INYECTOR BOMBA

PROBADO FUERA DEL MOTOR
Este vídeo lo instalamos sin editar, para que usted vea lo que ya
es historia, con respecto al funcionamiento de un inyector bomba
fuera del vehículo. En él podrá apreciar la emoción y asombro de los
que estuvimos trabajando en este proyecto ya concluido, en las
expresiones de ¡Esta inyectando!, ¡Funciona perfecto!, Etc. Vivencias
estas que pueden ser entendidas por el asombro y satisfacción de
haber concluido con éxito esta gestión.
El vídeo se desarrolla en tres etapas, la primer prueba con un
prototipo de instrumento para su calibración, la segunda prueba con el
equipo de prueba ensamblado y calibración final, finalmente el
equipo electrónico digital terminado.
Para 3er. MILENIUM “Lo imposible lo hacemos enseguida, los
milagros nos llevan cierto tiempo.” Este lema que esta echo carne en
nosotros nos posibilito desarrollar y fabricar el primer instrumental
para prueba de un inyector bomba del mundo.
Rosario, 15 octubre del 2000

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Curso Bomba Lineal Tipo P - EDC

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CURSO: BOMBA INY. LINEAL EDC - P
FUNCIONAMIENTO
COMPONENTES DEL SISTEMA BOSCH
COMPONENTES DEL SISTEMA NIPPONDENSO
CONEXIONADO DE COMPUTADORA BOSCH
CONEXIONADO DE COMPUTADORA NIPPONDESO
REGULADOR ELECTRÓNICO
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PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
• Cuando la llave de contacto se abre (ON), la computadora
recibe alimentación de batería y el solenoide de corte de
combustible se activa (abre la válvula).
• Cuando se da arranque al motor, la computadora activa él

solenoide de accionamiento de cremallera, moviendo a
esta a las posiciones de combustible de arranque según la
temperatura del combustible y la velocidad del motor.
Este modo del arranque es producido o por una entrada de
la computadora que percibe la posición de arranque de
llave de contacto o por una velocidad del motor de mas de
60 RPM. La cantidad del combustible de arranque no es
afectada por la posición del acelerador.
• Una vez que el motor ha arrancado, la entrega de

combustible es controlada por la computadora basándose
en diferentes entradas, principalmente de acelerador y
velocidad del motor.
• La computadora controla la posición de la cremallera

ajustando el nivel de corriente al solenoide del actuador
hasta que la señal de posición de cremallera de la bomba
de inyección coincida con la señal ordenada.
Cuando no se desea combustible, la computadora deja de
alimentar al solenoide actuador. Si aparece un problema
por el cual la computadora no puede controlar la posición
de cremallera, deja de alimentar al solenoide actuador y al
solenoide de corte de combustible.
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BOSCH

BOMBA DE INYECCIÓN
COMPUTADORA
MODULO DE PROTECCIÓN CONTRA ALTO VOLTAJE
SENSOR POSICION CREMALLLERA
SOLENOIDE DE ACTUADOR DE CREMALLERA
SENSOR PRIMARIO DE VELOCIDAD
SENSOR AUXILIAR DE VELOCIDAD DEL MOTOR
SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE
Indice General
COMPONENTES DEL
SISTEMA
El sistema electrónico de combustible esta compuesto por los
siguientes componentes principales:
Computadora
Sensor auxiliar de velocidad de motor
Modulo de protección contra alto voltaje
Bomba de inyección, que incluye:
Actuador de empuje de cremallera
Sensor de posición de cremallera
Sensor primario de RPM de bomba de inyección
Sensor de temperatura de combustible
Actuador de corte de combustible
Indice General
N
C
Q
D
I
E
J
F
G H
M
L
O B
A – Conector de computadora K – Conector solenoide

B – Conector sensor auxiliar velocidad L – Conector sensor temperatura
C – Conector de voltaje de diagnostico de combustible
D – Conector de lector de diagnostico M – Terminal solenoide corte
E – Conector de reparación N – Computadora
F – Conector protección alto voltaje O – Bomba de inyección
G – Conector en línea P – Modulo protección alto voltaje
H – Conector en línea Q – Mazo de cable de instalación
I – Conector en línea
J – Conector en línea
Indice General
BOMBA DE INYECCION
El sistema de inyección lineal controlado electrónicamente usa

el mismo mecanismo hidráulico básico de bombeo usado en
bombas lineales reguladas mecánicamente.
El mecanismo mecánico de regulación se reemplaza por un
conjunto de actuador que incluye el solenoide de actuador que
incluye el solenoide de actuador para mover la cremallera de
control, sensor de posición de cremallera, sensor primario de
rotación de bomba de inyección.
El mecanismo de la palanca de acelerador usado en bombas
mecánicas se quita y su función es implementada por una
entrada de posición de acelerador a la computadora del motor.
El combustible es transferido del tanque de combustible al
motor por medio de una bomba de suministro de combustible.
Indice General
La conexión de la admisión de combustible de la bomba de

inyección esta ubicada detrás de la bomba en el conjunto de
admisión de combustible, que incluye el solenoide de corte de
combustible y el sensor de temperatura de combustible.
Indice General
LA COMPUTADORA
La computadora controla la entrega del combustible como una

función del comando de velocidad del motor y acelerador.
La computadora controla también el combustible limitando las
curvas de torsión y la regulación del control de velocidad. Se
eliminaron las cámaras aneroides y para la mayoría de las
aplicaciones la computadora puede controlar la entrega de
combustible para limitar el humo sin usar sensores adicionales.
Para requisitos más exigentes, se puede monitorear la densidad
de aire de múltiple con la computadora para limitar el humo y
la contaminación ambiental.
Indice General
MODULO DE PROTECCION
CONTRA ALTO VOLTAJE
La función principal del modulo de protección contra alto

voltaje, es limitar el voltaje de alta energía del sistema de carga
a un máximo de 40 voltios para proteger la red de circuitos
electrónicos de la computadora.
El modulo contiene un relee, un fusible de 20 A y un supresor
de voltajes transitorios altos. El modulo se usa normalmente
con la computadora en los montajes que no proporcionan este
tipo de función.
Los contactos del relee proporcionan tensión de batería a la
computadora por el fusible de 20 A. El relee debe excitarse
cuando el sistema esta en los dos modos de Llave abierta o
Arranque.
Indice General
SENSOR DE POSICION DE
CREMALLERA
El sensor de posición de cremallera (A) dentro de la caja del

actuador da información a la computadora de la posición de la
cremallera, para que esta pueda controlar todas las posiciones
de la cremallera.
El sensor le proporciona un voltaje a la computadora
indicándole la posición de cremallera y se usa para controlar la
posición de cremallera para todas las condiciones operativas.
Si este sensor fallara, la computadora forzaría a parar el motor
debido a la perdida de control.
Indice General
SOLENOIDE DE ACTUADOR
DE CREMALLERA
La cremallera de control se activa por resorte la posición de

cremallera de cero de corte de combustible.
A medida que se suministra mas tensión al solenoide (B) por
parte de la computadora, la cremallera se dirige hacia la
posición completa de cremallera. La computadora de comando
del motor tiene la capacidad de controlar la tensión al solenoide
para posicionar a la cremallera de control en cualquier lugar
entre cremallera cero y cremallera a fondo.
Indice General
SENSOR PRIMARIO DE
VELOCIDAD
El sensor de velocidad de la bomba de inyección (A) también

esta ubicado dentro de la caja del actuador.
Es un captor magnético que genera pulsos de voltaje a la
computadora cuando los dientes de la rueda de velocidad pasan
por el extremo del sensor. Si este sensor fallara, la
computadora usaría la señal proveniente del sensor auxiliar de
velocidad para obtener información sobre la velocidad del
motor.
Indice General
SENSOR AUXILIAR DE
VELOCIDAD DEL MOTOR
Este sensor de velocidad (A) del motor (RPM) es un sensor

magnético y sirve de sensor de respaldo de la velocidad del
motor en caso de falla del sensor primario de velocidad.
Indice General
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
El sensor de temperatura de combustible esta ubicado en la

entrada de combustible a la bomba.
Se usa para determinar la entrega optima de combustible para
el arranque, y dependiendo de la aplicación, se usa para
mantener energía constante en un rango predeterminado de
Indice General
temperatura. Si este sensor fallara, la computadora tomaría una
temperatura pre establecida de salvaguardia. Con altas
temperaturas ambientales quizás tenga como resultado una leve
caída en máxima potencia y arranques con más humo.
Indice General
COMBUSTIBLE
El solenoide de corte de combustible cortara el combustible a

la bomba de inyección cuando la llave de contacto se
desconecte o cuando la computadora detecte un error de
posición de cremallera por encima de una velocidad prefijada
del motor.
Sin alimentación de tensión el solenoide esta cerrado, es de
tipo a todo o nada.
Indice General

NIPPONDENSO

BOMBA DE INYECCION
COMPUTADORA
MODULO DE PROTECCIÓN CONTRA ALTO VOLTAJE
SENSOR POSICIÓN CREMALLERA
SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE
Indice General
COMPONENTES DEL
SISTEMA
El sistema electrónico de combustible esta compuesto por los
siguientes componentes principales:
Computadora
Sensor auxiliar de velocidad de motor
Modulo de protección contra alto voltaje
Bomba de inyección, que incluye:
Actuador de empuje de cremallera
Sensor de posición de cremallera
Sensor primario de RPM de bomba de inyección
Sensor de temperatura de combustible
Actuador de corte de combustible
Indice General
P
Q
O
A
B
L N
K
M
H
I
G
F C
A - Computadora I – Conector sensor cremallera

B – Conector de computadora J – Conector sensor velocidad
C – Tapa engranajes bomba inyección auxiliar
D – Tapa sensor velocidad auxiliar K – Modulo contra alto voltaje
E – Bomba de inyección L – Conector modulo
F – Conector sensor temperatura M – Conector de relación
combustible N – Conector diagnostico
G – Conector corte combustible O – Conector voltajes diagnos.
H – Conector de solenoide P – Mazo de inhalación
Q – Cable sin terminación
Indice General
BOMBA DE INYECCION
El sistema de inyección lineal controlado electrónicamente usa

el mismo mecanismo hidráulico básico de bombeo usado en
bombas lineales reguladas mecánicamente.
El mecanismo mecánico de regulación se reemplaza por un
conjunto de actuador que incluye el solenoide de actuador que
incluye el solenoide de actuador para mover la cremallera de
control, sensor de posición de cremallera, sensor primario de
rotación de bomba de inyección.
El mecanismo de la palanca de acelerador usado en bombas
mecánicas se quita y su función es implementada por una
entrada de posición de acelerador a la computadora del motor.
El combustible es transferido del tanque de combustible al
motor por medio de una bomba de suministro de combustible.
La conexión de la admisión de combustible de la bomba de
inyección esta ubicada detrás de la bomba en el conjunto de
admisión de combustible, que incluye el solenoide de corte de
combustible y el sensor de temperatura de combustible.
Indice General
LA COMPUTADORA
La computadora controla la entrega del combustible como una

función del comando de velocidad del motor y acelerador.
La computadora controla también el combustible limitando las
curvas de torsión y la regulación del control de velocidad. Se
eliminaron las cámaras aneroides y para la mayoría de las
aplicaciones la computadora puede controlar la entrega de
combustible para limitar el humo sin usar sensores adicionales.
Para requisitos más exigentes, se puede monitorear la densidad
de aire de múltiple con la computadora para limitar el humo y
la contaminación ambiental.
Indice General
MODULO DE PROTECCION
CONTRA ALTO VOLTAJE
La función principal del modulo de protección contra alto

voltaje, es limitar el voltaje de alta energía del sistema de carga
a un máximo de 40 voltios para proteger la red de circuitos
electrónicos de la computadora.
El modulo contiene un relee, un fusible de 20 A y un supresor
de voltajes transitorios altos. El modulo se usa normalmente
con la computadora en los montajes que no proporcionan este
tipo de función.
Los contactos del relee proporcionan tensión de batería a la
computadora por el fusible de 20 A. El relee debe excitarse
cuando el sistema esta en los dos modos de Llave abierta o
Arranque.
Indice General
CREMALLERA
El sensor de posición de cremallera (B) dentro de la caja del

actuador da información a la computadora de la posición de la
cremallera, para que esta pueda controlar todas las posiciones
de la cremallera.
El sensor le proporciona un voltaje a la computadora
indicándole la posición de cremallera y se usa para controlar la
posición de cremallera para todas las condiciones operativas.
Si este sensor fallara, la computadora forzaría a parar el motor
debido a la perdida de control.
Indice General
DE CREMALLERA
A
La cremallera de control se activa por resorte la posición de

cremallera de cero de corte de combustible.
A medida que se suministra mas tensión al solenoide (A) por
parte de la computadora, la cremallera se dirige hacia la
posición completa de cremallera. La computadora de comando
del motor tiene la capacidad de controlar la tensión al solenoide
para posicionar a la cremallera de control en cualquier lugar
entre cremallera cero y cremallera a fondo.
Indice General
SENSOR PRIMARIO DE
VELOCIDAD
El sensor de velocidad de la bomba de inyección (A) también

esta ubicado dentro de la caja del actuador.
Es un captor magnético que genera pulsos de voltaje a la
computadora cuando los dientes de la rueda de velocidad pasan
por el extremo del sensor. Si este sensor fallara, la
computadora usaría la señal proveniente del sensor auxiliar de
velocidad para obtener información sobre la velocidad del
motor.
Indice General
SENSOR AUXILIAR DE
VELOCIDAD DEL MOTOR
Este sensor de velocidad (A) del motor (RPM) es un sensor

magnético y sirve de sensor de respaldo de la velocidad del
motor en caso de falla del sensor primario de velocidad.
Indice General
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
B
El sensor de temperatura de combustible esta ubicado en la

entrada de combustible a la bomba.
Se usa para determinar la entrega optima de combustible para
el arranque, y dependiendo de la aplicación, se usa para
mantener energía constante en un rango predeterminado de
temperatura. Si este sensor fallara, la computadora tomaría una
temperatura pre establecida de salvaguardia. Con altas
temperaturas ambientales quizás tenga como resultado una leve
caída en máxima potencia y arranques con más humo.
Indice General
COMBUSTIBLE
El solenoide de corte de combustible cortara el combustible a

la bomba de inyección cuando la llave de contacto se
desconecte o cuando la computadora detecte un error de
posición de cremallera por encima de una velocidad prefijada
del motor.
Sin alimentación de tensión el solenoide esta cerrado, es de
tipo a todo o nada.
Indice General
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
Estos sensores son de Coeficiente de Temperatura Negativo

(NTC) la resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo
cable de alimentación es el de señal para la computadora, el
otro cable que llega al sensor es de masa proveniente de la
computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se
efectúa afuera de la misma.
Indice General
LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
CONTROL DE ARRANQUE
CONTROL DE HUMO
CONTROL DE CANTIDAD MÁXIMA DE COMBUSTIBLE
MODOS DE REGULACIÓN
OPCIONES DE ACELERADOR
Indice General
LOGICAS DE
FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA
1 – Cuando la llave de contacto se coloca en la posición de
“Abierta”, la computadora recibe tensión y el solenoide de
corte de combustible se activa, abre la válvula.
2 – Cuando la llave de contacto se coloca en la posición de

“Arranque” la computadora activa el solenoide actuador
moviendo la cremallera a las posiciones de arranque según la
temperatura y la velocidad del motor.
Este modo de arranque es producido por una entrada de señal a
la computadora que percibe la posición de Arranque de la llave
de contacto o por una velocidad del motor de 60 RPM. La
cantidad de combustible de arranque no es afectada por la
posición del acelerador.
3 – Una vez que el motor ha arrancado, la entrega de

combustible es controlada por la computadora basándose en
diferentes señales, principalmente de acelerador y velocidad
del motor.
4 – La computadora del motor controla la posición de la

cremallera ajustando el nivel de tensión al solenoide actuador
hasta que la señal de posición de la cremallera de la bomba de
inyección coincida con la señal ordenada. Cuando no se desea
combustible, la computadora corta la entrega de tensión al
solenoide. Si aparece un problema en el cual la computadora
no puede controlar la posición de la cremallera, deja de
Indice General
alimentar con tensión el solenoide de corte de combustible y al
solenoide de empuje de cremallera, parándose el motor.
Indice General
COMPENSACION DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
La computadora controla la temperatura de combustible de

admisión de la bomba de inyección con el sensor (A) de
temperatura de combustible ubicado en el múltiple de válvula
de corte de combustible. La computadora puede proporcionar
una entrega casi constante de combustible en cualquier rango
deseado de temperatura.
Indice General
CONTRO DE ARRANQUE
La computadora usa la velocidad del motor y temperatura
inicial de combustible para controlar la posición de bastidor
durante el arranque. Esto permite el uso del combustible de
exceso y el retardo para temperaturas frías pero menos
combustible y ningún retardo para arranques en caliente.
Así, el arranque en frió se mejora y se puede reducir en gran
medida el humo negro en arranques en caliente.
La señal de entrada del acelerador es ignorada por la
computadora hasta que se complete la rutina de arranque. Una
característica programada en fabrica permite una velocidad de
ralentí lento aumentada durante un tiempo prefijado después de
un arranque en frió.
Indice General
CONTROL DE HUMO
El control de humo se basa en las ecuaciones matemáticas que
usan las características conocidas del motor.
La computadora del motor implementa el control de humo
basado en valores instantáneos y tasas de cambio de acelerador,
carga y velocidad. Este control de humo de “modelo
matemático” se usa para la mayoría de las aplicaciones ya que
proporciona un buen control de humo sin requerir sensores de
múltiple de admisión de aire.
Indice General
CONTROL DE CANTIDAD
MÁXIMA DE COMBUSTIBLE
La computadora limita la entrega máxima de combustible
como una función de velocidad del motor.
Esta función se fija en fabrica para obtener la forma adecuada
de curva de limite de combustible (curva de energía), que es
altamente repetible.
Una característica opcional permite que la curva de energía sea
cambiada a cualquiera de las tres curvas de energía
programadas de fabrica. La conmutación entre curvas de
energía se puede hacer mientras el motor esta en marcha. Las
tres curvas pueden ser idénticas, de este modo incapacitando la
entrada.
Se escoge la curva de energía (A) sí ninguna señal de entrada
esta presente.
Generalmente se puede escoger una curva reducida (B) de
energía cortocircuitando a masa la señal de entrada. Un
interruptor de temperatura es un método usado para escoger la
curva reducida de energía.
La tercera curva (C) se usa típicamente para un modo de
refuerzo de energía ya que el funcionamiento usando esta curva
puede estar limitado por temporizadores dentro de la
computadora. Se escoge el modo de refuerzo de energía
conectando la entrada a masa por un resistor de 2000 ohm. Si
los temporizadores de refuerzo de energía se habilitan, el
controlador limitara el funcionamiento del refuerzo de energía
a la cantidad de tiempo en el temporizador encendido.
Si se alcanza el tiempo de encendido, la computadora
automáticamente retornara a la curva normal de energía.
Indice General
Se debe entonces alcanzar el tiempo de apagado antes que la
computadora permita la selección del modo de refuerzo de
energía otra vez. El interruptor debe ser apagado y encendido
nuevamente para re-escoger el modo de refuerzo de energía.
Indice General
MODOS DE REGULACIÓN
La computadora puede proporcionar regulación de todas las
velocidades o regulación de mínima / máxima.
Cuando se usa regulación en todas las velocidades, la
computadora controla la velocidad del motor basado en el
comando del acelerador y la regulación de velocidad escogida.
Cuando se usa la regulación de mínima /máxima, la
computadora proporciona la misma regulación de velocidad
mínima – ralentí lento – y máxima – ralentí rápido – como la
regulación de todas las velocidades. Sin embargo, entre las
velocidades de mínima y máxima, la computadora usa las
señales de acelerador y velocidad del motor para escoger una
cantidad de combustible.
Así, el acelerador ordena la cantidad de combustible mas que la
velocidad de motor en el modo regulación de mínimo /
máximo.
Indice General
OPCIONES DE ACELERADOR
Hay tres opciones de acelerador disponibles para usarse con el
sistema de inyección de combustible controlado
electrónicamente. La selección de una opción de acelerador
depende de la aplicación y esta programada de fabrica en la
computadora.
Estas opciones son:
1 – Acelerador analógico – entrada de voltaje continuamente
variable – que se aplica normalmente cuando se usa un
potenciometro.
2 – Acelerador de 3 estados que usa una configuración sencilla
de conmutación para escoger una de las tres velocidades fijas
del motor.
3 – Acelerador con Modulación por Ancho de Pulso, que puede
usarse solo o con un acelerador analógico.
ACELERADOR ANALOGICO
El acelerador analógico se usa comúnmente con regulación o
de toda velocidad o de mínima/máxima. La computadora
convierte la señal de voltaje del potenciómetro en un
porcentaje del comando de máxima aceleración y controla la
velocidad del motor o la cantidad de combustible según
corresponda.
ACELERADOR DE 3
ESTADOS
Indice General
El acelerador de tres estados solo se usa con regulación de toda
velocidad y cuando se desea un máximo de tres velocidades
fijas. Las aplicaciones típicas son en equipos de generadores en
los que se desean una o dos velocidades fijas.
ACELERADOR CON
MODULACIÓN POR ANCHO
DE PULSO
El acelerador con modulación por ancho de pulso es una señal
recibida de otro modulo electrónico (generalmente un
controlador de transmisión) que usa el ancho de pulso para
indicar el porcentaje de máxima aceleración deseado.
La entrada del acelerador con modulación de ancho de pulso
tiene prioridad sobre el acelerador analógico.
Esto significa que si la computadora comienza a recibir una
señal del acelerador con modulación de ancho de pulso, la
computadora parara de usar el acelerador analógico y
comenzara a usar el acelerador con modulación de ancho de
pulso para determinar el comando de aceleración.
Si la señal del acelerador por ancho de pulso se apaga o se
desconecta, la computadora del motor comenzara a usar el
acelerador analógico.
Indice General
CONEXIONADO
COMPUTADORA
35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19
18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
CONEXIONADO BOSCH
1 – Alimentación 12 voltios
3 – Masa solenoide empuje cremallera
4 – Alimentación solenoide de corte de combustible
5–
6 – Masa sensor de cremallera
7–
8 – Alimentación sensor de posición de cremallera
9 – Sensor de velocidad de motor auxiliar - Señal
11 –
12 –
13 – Sensor de acelerador analógico – Señal
14 – Salida de código de diagnostico
15 – Salida de lámpara de defectos
16 –
17 – Alimentación sensor de acelerador analógico
18 – Entrada para borrar códigos almacenados
19 – Masa
Indice General
20 – Masa
22 – Entrada de selección de limite de combustible
23 – Entrada de selección de regulación de velocidad
24 – Sensor de temperatura de combustible
25 – Alimentación de acelerador de 3 estados
26 – Alimentación de 5 voltios circuito abierto
27 – Acelerador modulado por ancho de pulso - Señal
28 – Alimentación de un segundo sensor de acelerador
analógico – si lo tuviera -
29 – Sensor de posición de cremallera - Señal
30 – Diagnostico
31 – Sensor de velocidad primaria - Señal
32 – Señal de RPM para otras aplicaciones
33 – Entrada de señal de arranque
34 – Sensor de acelerador analógico – Señal (segundo
acelerador, si lo tuviera)
35 – Alimentación 5 voltios sensores de temperatura de
combustible, velocidad de motor, sensores de acelerador.
Indice General
CONEXIONADO
COMPUTADORA
35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19
18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
CONEXIONADO NIPPONDENSO
2 – Alimentación sensor analógico de acelerador
3 – Alimentación sensor de presión del múltiple
4 – Sensor de presión del múltiple (sí lo tuviera) - Señal
5 – Sensor de temperatura de aire (si lo tuviera) - Señal
6 – Sensor de acelerador - Señal
7 – Entrada de señal de arranque
8–
9 – Masa de sensor de posición de cremallera
10 – Sensor de velocidad primaria
11 – Sensor de velocidad auxiliar - Señal
12 –
13 – Lámpara de defectos
14 – Entrada para borrar códigos almacenados
15 – Alimentación solenoide corte de combustible
16 – Salida diagnostico
17 – Masa solenoide empuje de cremallera
19 – Alimentación de 12 voltios permanente
Indice General
20 – Masa
22 – Alimentación sensores analógicos
23 – Sensor de temperatura de combustible - Señal
24 – Entrada de selección de limite de combustible
25 – Entrada de selección de regulación de velocidad
26 – Entrada de acelerador de 3 estados
27 – Sensor de posición de cremallera - Señal
28 – Sensor de velocidad primaria – Señal
29 – Salida de RPM para otras aplicaciones
30 – Acelerador Modulado por Ancho de Pulso - Señal
31 – Toma de diagnostico
32 –
33 – Masa
35 – Masa
Indice General
SENSOR POSICIÓN CREMALLERA

Indice General
CREMALLERA
¿Cómo se mide?
VALORES DE RESISTENCIA
VALOR
CONECTOR TEORICO
ByC = 21,0 ohm
ByA = 21,0 ohm
AyC = 42,0 ohm
A y B menos de 14 ohm en cortocircuito

A y B mas de 26 ohm circuito abierto
Indice General

mal funcionamiento?
intempestivamente, fuertes tirones al circular.
FICHA DE CONEXIÓN
ACOPLE A LA INSTALACIÓN ELECTRICA
C – Alimentación 5 voltios AC - sensor cremallera

B – Masa sensor posición cremallera
A – Señal posición de cremallera
ACOPLE SALIDA DE BOMBA INYECTORA
1 – Señal
5 – Alimentación
6 – Masa
Indice General
DE CREMALLERA
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del solenoide, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia
de la misma, compare las resistencia con la
especificada, 0,9 ohm. Menos de 0,5 ohm solenoide
en cortocircuito, mas de 1,5 ohm circuito abierto en
solenoide.
alimentación
Desconectar la ficha del solenoide, con un tester en
función voltaje coloque una de las puntas al pin de
alimentación del conector de la instalación
Indice General

mal funcionamiento?
Motor no arranca. No se produce la variación del
caudal y avance.
FICHA DE CONEXIÓN
Indice General
A – 12 voltios
B – Masa
2 – Masa
7 – 12 voltios
Indice General
SENSOR PRIMARIO DE
VELOCIDAD

cerca de una rueda dentada que gira con el árbol de
la bomba de inyección, al pasar cada saliente por el
sensor que se mantiene fijo, cambia el campo
magnético induciendo una señal de tensión que es
transmitida a la UCE. Son generadores de tensión
de corriente alterna, su generación de tensión será
mayor cuanto mayor sean las RPM del motor.
¿Para que sirve?

El sensor primario de velocidad o RPM de la bomba
de inyección le informa a la computadora las
revoluciones de la bomba de inyeccion.
¿Cómo se mide?
la bobina del sensor. Valor correcto 600 a 1500
Indice General
ohm. Menos de 600 ohm sensor en cortocircuito,
mas de 1500 ohm sensor circuito abierto.

corriente alterna
Indice General

Indice General

mal funcionamiento?
Si el sensor secundario no funciona, y este sensor
fallara el motor se para.
Si fallara este sensor la computadora recibe la
señal de velocidad del sensor motor de RPM
(sensor secundario).
FICHA DE CONEXIÓN
E – Señal sensor de velocidad primario

F – Masa sensor de velocidad primario

Indice General
3 – Señal sensor de velocidad primario

4 – Masa sensor de velocidad primario
Indice General
SENSOR AUXILIAR DE
VELOCIDAD DEL MOTOR

Estos sensores tienen un imán permanente rodeado en parte por
hierro dulce y en parte por una bobina de inducción, la punta
del sensor esta colocada cerca del volante del motor que tiene
cuatro salientes, al pasar cada saliente por el sensor que se
mantiene fijo, cambia el campo magnético induciendo una
señal de tensión que es transmitida a la UCE. Son generadores
de tensión de corriente alterna, su generación de tensión será
mayor cuanto mayor sean las RPM del motor.
¿Cómo se mide?
sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito,
medir la resistencia de la bobina del sensor, valor teorico entre
Indice General
300 y 700 ohm. Menod de 300 ohm y mas de 700 ohm,
reemplazar sensor.

alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna
(AC), desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal
eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la
computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la tensión en el mismo (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con tensión). La
tensión generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad de
la rueda fónica.
Indice General

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el
sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la frecuencia en el
mismo. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de la rueda fónica.

mal funcionamiento?
Si el sensor primario no funciona, y este sensor
fallara el motor se para.
Si fallara este sensor la computadora recibe la
señal de velocidad del sensor RPM de bomba
(sensor primario).
Indice General
FICHA DE CONEXION
A – Señal
B – Masa
Indice General
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE

El sensor de temperatura de la bomba es una
del sensor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de combustible le informa
a la computadora que temperatura tiene él gas oíl,
variación de cremallera que se debe efectuar.
Indice General
¿Cómo se mide?
VALORES DE MEDICION
TEMPERATURA RESISTENCIA
Grados Ohm
Centigrados
-20 15.300
0 5.800
20 2.500
40 1.200
60 600
80 300
100 200
Indice General

señal del sensor,

Fuera del motor
Indice General

aplicada al sensor.
Indice General

mal funcionamiento?
Se utiliza un valor fijo de 25 grados centígrados.
FICHA DE CONEXION
2 - Masa
3 - Señal
Indice General
D – Señal
F – Masa
Indice General
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia,
compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema
a medir.
Indice General

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del
sensor, con la punta de un tester en función voltaje, con la otra
punta del tester conecte a masa del motor, abra la llave de
contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.
Prueba 3 – Medición por voltaje Fuera

del motor
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta
pensado como divisor de tensión se reparte entre una
resistencia presente en la computadora y la resistencia del
sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de
la tensión y obtener así la información de la temperatura del
aire que entra al motor. Por consiguiente para medir una
termistancia sin alimentación de la computadora (sensor fuera
del vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia para
que actúe como divisor de tensión, de acuerdo el sensor sea de
Coeficiente de Temperatura Negativo.

Indice General
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de
los conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5
voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica
la figura, con un tester en función voltaje conecte las dos
pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el
voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor que podrá
variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.

sensor
Indice General
¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
La computadora toma un programa alternativo y calcula la
temperatura del aire en un valor fijo de 30 grados centígrados.
Indice General
SENSOR DE PEDAL DE
ACELERADOR
¿Cómo se mide?
Indice General

mismo.
C
Indice General

mal funcionamiento?
Marcha irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula.
Indice General
Introducción a la Inyección Directa

de Gasolina
Indice General
INTRODUCCIÓN
El objetivo de este trabajo es recopilar y presentar la información obtenida sobre las
últimas tendencias en la tecnología de los motores de automoción y en concreto sobre la
inyección directa de gasolina.
En este apartado se hará una explicación acerca de los fundamentos básicos de
funcionamiento de esta tecnología, sus ventajas e inconvenientes, así como las
motivaciones que han propiciado su aparición y desarrollo. Los apartados siguientes
consisten en una exposición de la información recopilada, fundamentalmente a través de
Internet, en la que se presentan los diversos caminos que hoy día están tomando los
distintos fabricantes de automóviles en este campo concreto.
¿Por qué la inyección directa de gasolina?
En el mundo actual existe una creciente preocupación por la contaminación

asociada al desarrollo de la civilización y los problemas medioambientales y de salud
que éste conlleva. Por esta razón, distintos organismos han propuesto una limitación de
esta contaminación de forma que se minimicen al máximo posible los riesgos para el
Hombre y el medioambiente.
Una fuente importante de dicha contaminación es el automóvil. Por eso desde
hace años se están emitiendo leyes en los distintos continentes y países que limitan la
cantidad de contaminantes emitida a la atmósfera por los motores que mueven a estos
vehículos. Los distintos fabricantes han tenido que ir amoldando su política de
fabricación de manera que sus productos se adaptaran a estas leyes. De hecho, hoy día,
los fabricantes crean nuevos motores que cumplen leyes que aún no han entrado en
vigor, convirtiéndose además en un argumento de venta.
Pues bien, los fabricantes se han dado cuenta que una forma de reducir la
contaminación en los motores de gasolina es el empleo de la técnica de la inyección
directa. Además, esta técnica no supone una merma en las prestaciones del motor. Por
tanto, podríamos decir que el pliego de condiciones por el que se diseña un motor hoy
día es el siguiente:
• Mayores prestaciones
• Menor consumo (y por tanto),
• Menor contaminación
¿Cómo funciona la inyección directa de gasolina?
La principal diferencia de la inyección directa con respecto a la indirecta es que

en ésta última la inyección se hace en el colector de admisión, antes de la válvula de
admisión, mientras que en la inyección directa el inyector está colocado en el interior
del cilindro.
Los motores de inyección directa se pueden clasificar en dos categorías según su
funcionamiento:
-carga estratificada, o
-carga homogénea.
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Motores de carga estratificada
Los motores que utilizan la técnica de carga estratificada funcionan de la

siguiente manera: un motor ‘corriente’ de automóvil funciona con una mezcla de aire-
gasolina cuya proporción es aproximadamente de 14.7:1 en volumen y 15.18:1 en peso;
a esta relación aire-combustible se le llama ‘mezcla estequiométrica’, y es aquella cuya
combustión produce exclusivamente CO2 y agua. En los motores de carga estratificada
se consigue una relación aire-combustible de hasta 60:1; al ser menor la cantidad de
gasolina que en la mezcla estequiométrica, a este tipo de mezclas se les denomina
‘mezcla pobre’. Pero a pesar de que la mezcla es pobre de forma global, es decir,
considerando toda la que hay en el interior del cilindro, no se encuentra repartida de
manera homogénea. Mediante un diseño especial de los conductos de admisión y de la
cabeza de los pistones se consigue que la mezcla sea localmente rica en las cercanías de
la bujía y pobre en el resto del volumen. Así se favorece el inicio de la combustión, ya
que cuando la mezcla es excesivamente pobre aparecen problemas para que ésta arda
adecuadamente.
Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producirá una disminución del
consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina, que sería casi la misma
cantidad, sino porque la mariposa estaría mas abierta que en condiciones normales para
dejar entrar más aire, y cuanto más abierta esté la mariposa, mejor rendimiento tiene el
motor.
Ahora podemos preguntarnos: ¿por qué los motores normales necesitan
funcionar con una me zcla próxima a la estequiométrica? La respuesta es sencilla. Para
que el catalizador funcione correctamente, es decir, pueda descontaminar los gases de
escape adecuadamente. El gran problema que presentan los motores que funcionan con
mezcla pobre es el de la emisión de óxidos de nitrógeno, ya que cuando la mezcla es
pobre se produce un aumento de los mismos tras la combustión Por tanto los motores de
inyección directa que recurran a esta técnica necesitarán unos catalizadores más
elaborados para eliminar dichos Nox.
Cabe por último decir respecto a estos motores que este tipo de funcionamiento
con mezcla pobre se produce en un amplio rango de funcionamiento, es decir, en
condiciones en las que no se requiera un fuerte aumento de potencia y hasta una
determinada velocidad (típicamente unos 120 Km./h); en caso de que el conductor
requiera un aumento de la potencia o de la velocidad, el motor pasa a funcionar con
mezcla estequiométrica.
Ejemplos de fabricantes que han optado por esta técnica son Audi, Mitsubishi y
el grupo PSA, formado por Peugeot y Citroën
Motores de carga homogénea
Estos motores utilizan una mezcla próxima a la estequiométrica. Funcionan

según el principio de re-inyección de los gases de escape en la admisión; este sistema
consta de una válvula by-pass que introduce en el cilindro una corriente de gases de
escape. Al no trabajar con mezcla pobre, estos motores pueden utilizar los catalizadores
que se han venido empleando hasta hoy día en los motores de inyección indirecta, ya
que no se producen más Nox. Estos motores, en situaciones que requieran una potencia
adicional, desconectan el sistema de recirculación de gases de escape y pasan a un modo
de funcionamiento estándar.
Distintos fabricantes que han apostado por esta técnica son Saab y Renault, si
bien este último ya ha desarrollado un motor de mezcla pobre.
En los siguientes apartados se amplía toda esta información con los artículos
encontrados en distintas publicaciones e Internet relacionados con el tema.
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MITSUBISHI
Motor GDI de MITSUBISHI
El fabricante de automóviles MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo sistema de

alimentación de inyección de gasolina, denominado GDI. Destaca en él, con
relación al motor de inyección multipunto convencional, su bajo consumo, la
reducción de gases contaminantes y la mejora en cuanto a potencia y par motor.
El GDI de MITSUBISHI es el paso siguiente en la evolución de los motores de
gasolina, de la misma manera que los carburadores han sido sistemáticamente
sustituidos por la inyección de combustible multipunto (MPI). La inyección directa
de gasolina aparece como alternativa a esta última,debido principalmente a las
siguientes mejoras: menor consumo de combustible (20 % de ahorro), potencia
superior y menor emisión de C02 (10 % inferior), a igual cilindrada.
Principales aspectos técnicos del motor GDI

En el motor GDI, la gasolina se inyecta directamente en el interior del cilindro, y
no sobre la válvula de admisión, como en los sistemas de inyección
convencionales. Esto implica una serie de novedades:
-Colectores de admisión vertical

Estos colectores permiten un control óptimo de la entrada de aire en el
cilindro, al crear un fuerte flujo de aire (giratorio en el sentido de las
agujas del reloj), que hace que el motor tenga un rendimiento alto.
Además, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad
de aire que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial
para uno de sus modos de combustión: el de alta potencia.
-Deflector del pistón

Los deflectores en los pistones mejoran la combustión, ya que tienen una
cavidad esférica en la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de
aire giratorio, en el sentido de las agujas del reloj, y también contribuye a
concentrar el combustible alrededor de la bujía.
-Bomba de combustible
Debido a que el interior del cilindro del GDI se mantiene a alta presión,
se necesita una bomba de combustible también de alta presión para
inyectar gasolina dentro de los cilindros. Dicha bomba inyecta
carburante a una presión de 50 bar y utiliza un sensor de presión de
combustible para el control preciso de la alimentación.
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:
-Inyector de gasolina
En los inyectores de alta presión estriba el éxito del motor GDI para
adaptarse a las distintas condiciones de conducción, continuamente
cambiantes, tanto a bajas revoluciones como en la zona media y alta del
cuentarrevoluciones, ya que deben suministrar gasolina de forma distinta
en los diferentes modos, inyectando la cantidad exacta de combustible en
el momento preciso
-Flujo de aire dentro del cilindro

El flujo de aire giratorio, en el sentido de las agujas del reloj es un
elemento clave en el funcionamiento del motor. Permite que el
combustible se concentre en el lugar deseado, alrededor de la bujía, con
lo que se obtiene un extraordinario rendimiento en la combustión,
incluso con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres
(40:1).
Con la inyección directa es importante evitar que el combustible choque
con la bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provoca
falsas explosiones; si el aire gira a la izquierda, transporta el chorro de
combustible directamente inyectado hacia la bujía. Este inconveniente se
solucionó con los colectores de admisión verticales, en los cuales se
forma un chorro de aire rápido, recto y uniforme que origina un fuerte
flujo giratorio hacia la derecha.
Esquema del motor GDI

El control preciso del flujo de aire y de la alimentación de combustible es crucial
para el motor GDI. El sensor de flujo de aire de tipo Karman y dos solenoides
lineales permiten que el motor GDI vigile constantemente y controle con
precisión el flujo de aire, mientras que la bomba de combustible de alta presión
funciona conjuntamente para asegurar la dosificación de la cantidad exacta de
combustible que necesita.
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:
Funcionamiento del sistema

El motor GDI puede funcionar en dos modos de combustión: ultra-pobre y alta
potencia. El perfecto funcionamiento del sistema en general, y el que realiza la
electrónica que controla la inyección en particular, hacen que el conductor no
note en ningún momento cuál es el modo en el que está funcionando el motor.
-Modo de combustión ultra-pobre

Para conseguir un ahorro de combustible considerable, el motor GDI funciona
en el modo de combustión ultra-pobre en las condiciones de conducción más
comunes y a velocidades de hasta 120 Km/h. En tal caso, el motor GDI consigue
la combustión completa con relación aire/combustible de 40:1, frente a los
14,7:1 de relación estequiométrica que presenta un motor convencional.
Durante la carrera de admisión fluye un gran volumen de aire procedente de los
colectores de admisión verticales, que recorre la superficie curvada del pistón y
refluye hacia arriba creando un potente flujo.
En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en
numerosos y pequeños torbellinos. A continuación, en la última fase de la
carrera de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión pulveriza
combustible hacia la parte superior del pistón.
El combustible se concentra alrededor de la bujía. La mezcla de aire/combustible
es rica en el centro y pobre en la periferia. Por ello, salta la chispa en la bujía
(una fuerte explosión que es controlada por la cavidad esférica), que se extiende
inmediatamente mediante una reacción en cadena, de manera que no se
desperdicia combustible.
Los resultados son una mejora del 20% de ahorro de combustible frente a un
motor de igual cilindrada.
-Modo de alta potencia
El motor Gdi no solo ofrece economía de combustible, sino que también
desarrolla mayor potencia y par. Cuando se circula a altas
velocidades(superiores a 120 Km/h)y se necesita mayor potencia, el sistema
cambia con suavidad y automáticamente al modo de alta potencia.
En el modo de alta potencia el combustible se inyecta durante la carrera de
admisión para crear un efecto de refrigeración en el cilindro por medio de la
evaporación. Para aumentar la refrigeración, el inyector de alta presión cambia
su forma de actuar, pasando a dosificar el combustible mediante un chorro largo
en forma de cono, con el fin de conseguir su dispersión en el cilindro. El efecto
de refrigeración evita las detonaciones espontaneas, que pueden producirse con
una relación de compresión alta (12.5:1).Esta elevada relación de compresión
significa que el motor GDI desarrolla una potencia y un par mas elevado que un
motor convencional de igual cilindrada.
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Relación en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de
gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad
de gasolina quemada se reducirá también la cantidad de C02. De este modo,
disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI
descienden también las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona
en el modo ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo
tipo de catalizador, denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir
las emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx).
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PEUGEOT
Un motor que ahorra más de 100 pesetas cada 100 kilómetros
Peugeot ha comprado a Mitsubishi las patentes del motor GDi, para fabricar un
motor de gasolina llamado HPi, capaz de gastar un 10 por ciento menos que uno
normal. Es decir, en condiciones semejantes al ciclo de homologación de consumo -y
con la gasolina a 140 pesetas- un Peugeot 406 con éste motor gastaría 1.046 pesetas
cada 100 km, 116 menos que un 406 actual de la misma potencia.
El método para conseguirlo es hacer que el motor de gasolina funcione de forma

parecida al Diesel, si el conductor no requiere mucha fuerza del motor. Cuando el
conductor pisa más el acelerador, bien porque quiera ganar velocidad o bien porque
quiera mantenerla en una cuesta arriba, el HPi empieza a funcionar -automáticamente-
casi igual que un motor normal de gasolina.
El HPi es un 2 litros de 140 CV, derivado del que tienen el 206 GTi o el 406 2.0. La
diferencia con éste es principalmente el sistema de alimentación —por inyección
directa— y el de escape, dado que requiere un sistema de descontaminación mucho más
complejo que un motor normal.
A final de éste año el Peugeot 406 y el futuro Citroën Xantia tendrán un motor HPi. Por
tanto, será el segundo fabricante europeo —si Volkswagen empieza avender el Lupo
FSi en octubre— que ponga en el mercado un motor de mezcla pobre, y el tercero —
después de Renault y Volkswagen— con un motor de inyección directa de gasolina. En
Japón, los pioneros en el motor de mezcla pobre con inyección directa son Toyota y
después Mitsubishi, pero es esta marca la que lo ha extendido más, con las siglas GDi.
El HPi no es el mismo motor que el GDi, la culata es casi igual, pero el bloque es un
diseño de Peugeot.
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El motor HPi funciona según el diseño de Mitsubishi: el motor trabaja con una mezcla
pobre cuando es posible y normal cuando es necesario. Con poca carga y hasta 3.500
rpm de régimen el motor puede funcionar con el doble de aire que un motor normal.
Esto reduce el freno para el motor que constituye una mariposa casi cerrada.
Para que la mezcla pobre arda hay un sistema que concentra casi toda la gasolina en
torno a la bujía. La inyecta justo al final de la carrera de compresión (como en un
Diesel), y la turbulencia que hay en la cámara la lleva junto a la bujía.
Esa turbulencia la causa la propia gasolina, que resbala sobre la superficie curva del
pistón, y el aire, que entra en la cámara de forma que produce un torbellino que coincide
con el recorrido de la gasolina.
Cuando hace falta más fuerza de la que puede dar el motor con mezcla pobre,
automáticamente cambia a modo normal. La inyección ya no es en la carrera de
compresión, sino en la de admisión; la gasolina no se concentra en la bujía, sino que se
mezcla homogéneamente con el todo el aire.
Incluso en este modo de funcionamiento la inyección directa mejora el rendimiento.

Como la gasolina se evapora dentro de la cámara y no fuera, la enfría ligeramente. Esto
hace más difícil una combustión indeseada (detonación) y aumenta un poco la densidad
del aire.
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:
El mejor método para conseguir que un motor de gasolina funcione con mezcla pobre es
la inyección directa. Ahora bien, ni todos los motores de mezcla pobre son inyección
directa (por ejemplo, el 1,5 l de 114 CV que tiene el Honda Civic), ni todos los motores
de inyección directa trabajan con mezcla pobre (por ejemplo, el 2,0 l de 140 CV que
tiene el Renault Mégane).
Un motor normal de gasolina funciona casi siempre con una proporción entre aire y
combustible de 14,7 a 1; es decir, inyecta un gramo de gasolina por cada 14,7 que
entran de aire. Esa proporción aire/gasolina se llama «estequiométrica». En caso de
fuerte aceleración el motor puede «enriquecer» la mezcla; es decir, para la misma
cantidad de aire que entra, inyecta un poco más de gasolina.
La mezcla sería «pobre» si hay más de esos 14,7 gramos de aire por cada gramo de
combustible. Un motor normal de gasolina no trabaja con una mezcla pobre por dos
razones: primera, es difícil hacer que arda si hay exceso de aire. Segunda, un catalizador
normal necesita una mezcla estequiométrica (o ligeramente rica) para que pueda
descontaminar el gas de escape adecuadamente; si la mezcla es pobre, el catalizador no
puede impedir un aumento de los óxidos de nitrógeno.
Si el motor pudiera funcionar con una mezcla pobre, el consumo bajaría. No tanto
porque inyecte menos gasolina (sería casi la misma cantidad), sino porque la mariposa
estaría más abierta que en condiciones normales para dejar entrar más aire y, cuanto
más abierta esté la mariposa, mejor rendimiento tiene el motor.
Para obtener estos beneficios, la solución consiste, primero, en conseguir que esa
mezcla arda convenientemente, que es lo que se hace mejor con inyección directa que
indirecta; segundo, en eliminar los óxidos de nitrógeno que produce.
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:
Mariposa casi en ralentí
Mariposa en carga parcial
Mariposa en plena carga
En un motor de gasolina normal, lo que varía el conductor al pisar el acelerador es la

cantidad de aire que entre en el motor: cuanto más lo pisa, más entra, y más fuerza da el
motor. En un motor Diesel, en cambio, siempre entra la máxima cantidad de aire posible
porque no hay un mecanismo que limite la entrada de aire. Para variar la fuerza que da
el motor, lo que se regula es la cantidad de combustible, no la de aire.
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En un motor de gasolina hay una válvula (llamada «mariposa») que es lo que deja entrar
más o menos aire en el motor. Al ralentí está casi cerrada, a medida que el conductor
pisa el acelerador, se va abriendo. Si lo pisa a fondo, se abre completamente y entra en
el motor todo el aire posible (de ahí la expresión «a todo gas»). Siempre que la mariposa
no esté completamente abierta (o casi), el motor tiene un rendimiento malo porque «no
respira bien»; es decir, tiene dificultad para que le entre aire. No puede ser de otra
manera, porque para dosificar la fuerza que da el motor hay que limitar la entrada de
aire.
En un Diesel, en cambio, siempre entra todo el aire posible; esa es una de las causas por
las que consume menos (no la única). Un motor de gasolina necesita una proporción
exacta entre aire y combustible (14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible). Si
entra más aire, es muy difícil que la mezcla empiece a arder; por esa razón tiene que
haber una mariposa que limite la entrada de aire.
Si se consiguiera abrir más la mariposa, que entre más aire para la misma cantidad de
gasolina y —aún así— que esta mezcla con exceso de aire, entonces ganaría
rendimiento y se acercaría al Diesel. Ese es el objetivo del motor de «mezcla pobre»,
como el HDi.
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:
Cuando el motor HPi funciona de forma normal tiene el sistema de descontaminación

también normal (un catalizador de «tres vías») es suficiente. Cuando lo hace con mezcla
pobre, no puede eliminar el exceso de óxidos de nitrógeno.
El sistema consta de una especie de depósito que retiene una cantidad limitada de
óxidos de nitrógeno. Cuando llega a ese límite, el motor debe funcionar en modo
normal para producir sustancias que eliminan esos óxidos.
Este depósito lo usa Mitsubishi en mercados donde la gasolina tiene un bajo contenido
de azufre (Japón), pero no en Europa, donde tiene que recurrir a un sistema menos
efectivo. Dado que el azufre inutiliza este depósito, Peugeot ha utilizado un método para
«limpiarlo» que lo distingue del motor Mitsubishi y lo asemeja al Volkswagen.
Consiste en funcionar con una mezcla rica, también para producir un gas de escape que
arranca el azufre del depósito. Cuando esto ocurre el conductor no nota nada especial
pero, cuanto más azufre tenga el combustible, más veces hay que limpiar el depósito y
más gasta el coche.
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:
PSA Peugeot Citroën presenta su nuevo motor de gasolina HPi de

inyección directa de alta presión
Denominado HPi, este motor fue puesto a punto íntegramente por el Tipo PSA Peugeot
Citroën en 121 semanas. Implicó un total de inversiones de 420 millones de francos y se
fabricará en la factoría de motores de Tréntery (Moselle) a una cadencia de 200 motores
diarios. Se destina a vehículos de gama media superior de Peugeot y de Citroën a partir
del segundo semestre 2000.
De una cilindrada de 2 litros y una potencia de 103 Kw. (143 CV), el motor HPi
permite:
Reducir el consumo en un 19% respecto al motor XU de 2 litros de la generación
anterior, ,y en un 10% comparado con el muy reciente motor de gasolina EW de 2 litros
de inyección indirecta (ciclo reglamentario).
En ciclo urbano, estas prestaciones son aún mejores, lográndose reducciones de un 21 %
y un 11 % respecto a los motores antes mencionados.
Más placer de conducción, con un par a bajo régimen (2000 r.p.m.) de 170 Nm., en alza
de un 9,6% respecto al motor XU y de un 3,6% comparado con el EW. Estas
prestaciones confieren al motor una mayor tonicidad.
·Un balance medioambiental mejorado gracias a una disminución notable de las
emisiones de C02 proporcional a la reducción de consumos y emisiones, muy por
debajo de la norma Euro 3 (2001) y compatibles con Euro 4 (2005).
Para lograr estos resultados, el grupo PSA Peugeot Citroën diseñó el motor HPi
adoptando las soluciones tecnológicas más avanzadas: la inyección directa con carga
estratificada y mezcla pobre. La carga estratificada consiste en concentrar una mezcla
de aire / gasolina inflamable cerca de la bujía y llenar el resto de la cámara de
combustión con aire. Esta técnica exige la inyección del carburante directamente en la
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:
cámara de combustión de una manera muy precisa y adaptada a cada régimen de

La gama de regímenes del motor con carga estratificada y mezcla pobre alcanza 3.500
r.p.m., lo que corresponde a un uso urbano o en carretera a velocidad moderada. Más
allá de estas condiciones, el funcionamiento del motor es de tipo estequiométrico.
El grupo desarrolló una bomba de gasolina de alta presión en una joint venture Siemens
- PSA Peugeot Citroën. Esta bomba permite disponer de presiones de inyección
variables de 30 a 100 bares (3,5 bares en los motores de gasolina clásicos).
Asociado con presiones de inyección elevadas, el funcionamiento con exceso de aire
(mezcla pobre) hecho posible por la carga estratificada limita las cantidades de
carburante necesarias para la combustión y garantiza ahorros de carburante
significativos.
En cambio, este exceso de aire produce gases de escape cuyo contenido de oxígeno
impone la puesta en obra de un dispositivo específico destinado a reducir los óxidos de
nitrógeno.El grupo PSA Peugeot Citroën desarrolló pues un sistema de tratamiento
secuencia¡ de los óxidos de nitrógeno (NOx) basado en una función de almacenamiento
y liberación de los mismos.
Así, la política ambiciosa de renovación de las gamas de motores del grupo PSA
Peugeot Citroën, emprendida en 1998 con el motor HDi, un diesel « common rail » de
alta presión, se traduce en un nuevo avance en el campo del motor de gasolina con la
aparición del motor de inyección directa HPi.
Ficha técnica:
Número de cilindros: 4
Cilindrada: 1.998 CC
Diámetrox carrera de cada cilindro: 85.0 x 88.0 mm
Culata de 4 válvulas/cilindro
Compresión: 11.4:1
Par máximo: 200 Nm a 2.000 rpm
Potencia máxima: 143 CV/6.000 rpm
Inversión financiera: 420 millones de francos (10.500 millones de pestas).
Producción: 200 unidades/día
Comercialización: segundo semestre 2000
(Fuente: PSA Peugeot Citroën Press Releasse)

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:
AUDI
FSI : INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA
Los motores de inyección directa de gasolina son el futuro de la automoción mundial.

Audi lo sabe, y ya tiene listas sus mecánicas con tan vanguardista tecnología, algo que reporta
muchos beneficios tanto en lo relativo a consumo como en lo que respecta a control
anticontaminante y emisiones puras.
Según los expertos en la materia, para el año 2007 la mitad de los coches de gasolina
que se fabricarán contarán con la técnica de inyección directa. Sin duda este método representa
el futuro y, para Audi, ya es presente. La nueva generación A4 va a ser la encargada de estrenar
el primer motor de estas características: un 4 cilindros de 2 litros con un rendimiento
excepcional. Porque la inyección directa de gasolina aporta, además de un ahorro de
combustible de un 15%, una mejora del rendimiento considerable, tanto en términos de
potencia como de par.
La técnica de la inyección directa de gasolina cuenta con un conducto común donde una
bomba de alta presión almacena el combustible a120 bar y se distribuye por los avanzados
inyectores directamente en la cámara de combustión. Respecto al motor 2 litros actual, esta
nueva mecánica dispone de cuatro válvulas por cilindro, en lugar de cinco, para dejar sitio al
inyector; además, cuenta con admisión y distribución variable. La cámara de combustión es
completamente diferente, con pistones de nuevo diseño que proporcionan una mayor relación
de compresión y que se pueda trabajar con mezcla pobre, el auténtico secreto de la inyección
directa. Así, cuando las condiciones son favorables, es decir, al ralentí o a bajas vueltas, el
motor puede trabajar en lo que se llama carga estratificada. Esto significa que la mezcla de
aire/gasolina ya no tiene que ser una relación estequiométrica ideal de 14,7:1, respectivamente,
para que se produzca una explosión. Una lámina móvil, en este caso, provoca las turbulencias
del aire de admisión necesarias en la cámara de combustión para que inyectando la gasolina en
la última etapa de la compresión se pueda conseguir una mezcla óptima junto a la bujía y así
provocar la explosión, mientras que en el resto de la cámara solo existe aire.
Además de una mejora del rendimiento, en torno al 5 % del par, se aprecia una
reducción del consumo medio en torno al 15 %, aunque en determinadas condiciones, como al
ralentí, ese valor se incrementa hasta el 40 %. Esto también tiene una consecuencia directa en la
menor contaminación del motor, con la incorporación de válvulas de retorno de gases de escape
(EGR) más efectivas. De todas formas, existen consecuencias laterales debidas a este tipo de
combustión pobre, y es la mayor presencia de óxidos de nitrógeno. Para solucionarlo, Audi ha
instalado un acumulador de Nox que, gracias a un elemento como el bario, es capaz de formar
nitratos. Sin embargo, la capacidad de este catalizador es limitada, para lo cual hay que
regenerarlo cuando se llega a este punto con una combustión rica durante unos breves segundos
(algo que ni siquiera llega a apreciar el conductor) para que el monóxido de carbono actúe con
los nitratos produciendo nitrógeno y oxígeno inocuos, a la vez que el catalizador se limpia.
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:
RENAULT
Motor Renault F5R
Renault lanza el primer motor europeo de gasolina con inyección directa

IDE: Injection Directe Essence (inyección directa de gasolina)
Fruto de la colaboración estrecha entre la Dirección de Mecánica y Renault Sport, llega

a nuestro país el motor IDE de Renault. Primer motor europeo de gasolina que utiliza la
tecnología de la inyección directa. Renault ha querido que sea su gama Mégane y más
concretamente las versión Coupé y Cabriolet los primeros destinatarios de estos motores
Dentro del programa de reducción de consumo y emisiones contaminantes CAFE
(Consumer Average Fuel Economy), Renault ha respondido al reto, elaborando en un
breve lapso de tiempo, un motor que utiliza la tecnología de inyección directa en
gasolina. Para ello han trabajado en estrecha colaboración la Dirección de Mecánica y
Renault Sport,
Inyección directa: Carga homogénea
A la hora de plantearse su motor de inyección directa, Renault ha tenido en cuenta las

dos posibles estrategias (carga estratificada y carga homogénea) y se ha decidido por
esta última. Para ello, con la ayuda de un dispositivo denominado EGR (Exhaust Gaz
Recycling) hace entrar en el cilindro parte de los gases de escape ya quemados.
Esta tecnología se ha revelado sumamente eficaz debido a que la presencia de un
volumen de gases ya quemados, rebaja la temperatura en el interior de los cilindros;
reduciendo por tanto la creación de óxidos de nitrógeno, auténtico "talón de Aquiles" en
la tecnología que utiliza la carga estratificada o mezcla pobre.
Motor de inyección directa IDE
Para elaborar su motor F5R IDE, Renault ha partido de un motor de 2 litros de

cilindrada con culata de 16 válvulas, equipado con árboles de levas tubulares (para
reducir peso) y levas forjadas que actúan sobre rodillos instalados en los patines que
accionan las válvulas para evitar rozamientos.
Con una base mecánica del F4R, la única diferencia con éste último es que no dispone
del sistema VVT (Variable Valve Timing) por el que se varía el avance de apertura en
admisión.
Proporciona el F5R una potencia de 140 cv medidos a un régimen de 6.000 vueltas y su
par motor asciende a 200 Nm a 4.000 vueltas. Lo más importante es que, además de una
entrega muy lineal de par motor (trabajo llevado a cabo por los ingenieros de Renault
Sport que han puesto a punto un resonador acústico de 1.5 litros específico para este
modelo), los valores de par motor se encuentran disponibles en un régimen de
utilización entre las 2.000 y las 5.000 vueltas (situación típica de conducción urbana).
En cuanto a tema de consumos, el motor F5R consigue 7.6 litros en ciclo europeo y en
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:
ciclo urbano 10.2 litros (frente a los 12.4 que necesitaba el anterior motor de 2 litros de
cilindrada y culata de 16 válvulas de la gama Mégane)
Los nuevos motores F5R IDE representan, por tanto, una clara voluntad de innovación
en una empresa que en los últimos meses ha protagonizado una importante
actualización de sus grupos motrices, introduciendo nuevos motores equipados con
culata de 16 válvulas (1.4, 1.6, 1.8 y 2 litros).
Un reto difícil: Rebajar consumos, reducir emisiones contaminantes y aumentar

prestaciones
En los últimos años, los pliegos de condiciones por los que se diseñan nuevos grupos
motrices, han venido conteniendo pretensiones legislativas y comerciales de tal
naturaleza que han conducido a los fabricantes a intentar reducir drásticamente el
consumo de combustible en sus motores. Los poderes públicos, además, han endurecido
las restricciones a las emisiones contaminantes. Estas tendencias han dictado unas
nuevas normas de diseño en motores mucho más complejas que los fabricantes de
automóviles han adoptado como línea principal de trabajo.
La reducción del consumo fijado por el programa CAFE (Corporate Average Fuel
Economy) que se ha fijado como meta, llegar a una emisión inferior a los 140 gr
CO2/Km de cara al año 2008, ha tenido para Renault una consecuencia inmediata:
construir motores con una reducción del consumo (del orden de un 30% con relación a
un motor de cilindrada equivalente) y demostrar las excelencias mecánicas a la vez que
se aprovecha la sinergia creada entre la Dirección de Mecánica y Renault Sport.
El pliego de condiciones por el que ha nacido el motor F5R IDE es bien sencillo y
escueto: mayores prestaciones, menor consumo y menor contaminación. André Laine,
director del proyecto IDE, se enfrentó a un reto por el que se fabricaría el primer motor
europeo de inyección directa de gasolina.
Inyección
Básicamente, el motor de gasolina (ciclo de Otto) se mantiene fiel a un esquema que ya

es centenario:
admisión, compresión, explosión (tiempo motor) y escape. En la admisión
(tradicionalmente) es el momento en el que se han venido mezclando el aire y la
gasolina. En una determinada proporción ("estequiométrica") de acuerdo con la
temperatura exterior, densidad, etc. Antiguamente, el carburador era el dispositivo
encargado de realizar esta mezcla y de variar (dentro de ciertos límites) la proporción de
aire/gasolina con arreglo a la carga del motor.
Como evidentemente, el consumo de combustible depende muy directamente de esta
mezcla producida, un primer paso para poder variar la proporción, atendiendo a otros
parámetros, vino de la mano de la inyección de combustible que primero se controló de
manera mecánica y posteriormente de forma electrónica. Un circuito integrado en el
programador (calculador) informaba de la posición del punto muerto superior, de la
posición de la "mariposa de gases", de la temperatura del aire exterior, de la temperatura
del líquido refrigerante, etc.
Adoptando una serie de cartografías específicas a cada momento, la inyección
electrónica ha venido adaptando la mezcla de combustible y el momento de ignición,
adecuándolo a cada circunstancia.
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La gasolina es un derivado del petróleo producido por destilación fraccionada que se

puede formular en química orgánica como Cn H2n+2 en donde "n" puede tomar el valor
de 6, 7 u 8 (hexano, heptano y octano). Una mezcla apropiada de estos tres compuestos
forma lo que conocemos como gasolina a la que se añaden los diferentes aditivos que
cada petrolera incorpora en su proceso químico de refinado.
La reacción química que se genera en el caso de la gasolina y el aire se puede formular
con arreglo a la siguiente ecuación:
C7H16 + 11 O2 = 7 CO2 + 8 H2O
Si a cada elemento se le aplica su peso molecular, resulta que, cada kilogramo de C7H16
necesita 3,51 kg de O2 o lo que es lo mismo, 15.18 kilogramos de aire. Si a esta igualdad
se aplican sus equivalencias en volumen, para poder arder adecuadamente en el interior
del cilindro, son necesarias 1 parte de gasolina por cada 14.7 de aire. Esta relación ha
venido denominándose desde hace mucho tiempo "mezcla estequiométrica" o de
"riqueza 1", correspondiente a la proporción de aire/gasolina en unas condiciones que se
han denominado de atmósfera estándar (1.013 mb de presión, temperatura de 15ºC y
humedad relativa del aire inferior al 45%)
En el interior del cilindro, el carbono del heptano (hexano y octano) reacciona con el
oxígeno y forma monóxido y dióxido de carbono. El hidrógeno a su vez forma con el
oxígeno vapor de agua. También, el nitrógeno contenido en el aire (78 %) reacciona con
el oxígeno (20.9%) y forma distintos óxidos de nitrógeno generalmente formulados
como NOx
Inyección directa
Una de las formas de reducir el consumo de gasolina es, obviamente, reducir la cantidad
de combustible que entra en los cilindros. Pero esta medida, tiene un límite por debajo
del cual, la gasolina no despliega todo su poder energético. La mezcla "pobre" plantea
dos graves problemas. El primero y más importante es que una baja proporción de
gasolina hace que esta no arda convenientemente y el segundo y no menos importante es
que la formación de óxidos de nitrógeno crece de manera alarmante.
A la hora de reducir el consumo de gasolina, es decir, el aporte de gasolina en el interior
de los cilindros, cabe plantearse dos estrategias. La primera es la que se puede calificar
como "inyección de combustible en carga estratificada" y la segunda se puede calificar
como "inyección de combustible en carga homogénea".
Ya se ha mencionado antes que la proporción adecuada de aire/gasolina viene a ser del
orden de 14.7:1. Pero en los de inyección directa de carga estratificada, la proporción se
lleva hasta valores cercanos a la relación 60:1. Sin embargo, en las proximidades de la
bujía, la proporción es diferente, con lo que se ayuda a iniciar la combustión. Esta
diferencia de proporciones en el interior del cilindro es la razón de la denominación de
"carga estratificada"
¿Y cómo puede arder la gasolina con tan baja relación?. Ahí es en donde entra en juego
la inyección en carga estratificada. Consiste básicamente en realizar la inyección en dos
momentos. Una primera fase (cuando el pistón desciende) en la que se produce una
mezcla ultra pobre que, aunque no puede detonar, sirve para refrigerar las paredes del
cilindro. Una segunda inyección (con mayor proporción de gasolina/aire) sucede cuando
el pistón comienza a ascender. En este caso, aprovechando el perfil especial de la cabeza
del pistón, la mezcla se ve dirigida hacia las proximidades de la bujía, favoreciendo esta
mayor concentración, que al saltar la chispa se produzca la explosión. El hecho de que en
el mismo cilindro haya zonas con diferente proporción de aire/gasolina es lo que ha dado
a este sistema, el nombre de "carga estratificada".
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Motor Renault IDE
Para construir su motor de Injection Directe Essence (inyección directa de gasolina),

Renault ha recurrido a sus conocimientos en materia de diseño de motores y
conjuntamente con Renault Sport puso a sus ingenieros en pos de una idea común. El
resultado ha sido el primer motor de inyección directa de gasolina europeo.
Para su elaboración, se ha partido de un motor con una cilindrada de 2.000 cc una culata
de 16 válvulas, un sistema de inyección directa y una estrategia de mezcla homogénea.
Este motor IDEAA (Inyección directa de gasolina asistida por aire) funciona según el
principio de re inyección masiva en admisión de los gases de escape reciclados (EGR).
Este sistema, además de reducir el consumo, optimiza los niveles de contaminación y
favorece la obtención de mayor par motor
El EGR (Exhaust Gaz Recycling) es un sistema que consta de una válvula by-pass que
introduce en el interior de los cilindros, una corriente de gases de escape. Como estos
ocupan un volumen en el interior del cilindro, reducen la cantidad de gasolina necesaria
y por tanto el consumo y posibilitan aumentar la relación de compresión lo que genera -a
igualdad de cilindrada- mayor par motor.
Los gases de escape, al reducir la temperatura en el interior de los cilindros, reducen la
formación de NOx (óxidos de nitrógeno), consiguiendo de esta manera un
funcionamiento totalmente satisfactorio desde el punto de vista de emisiones
contaminantes. En cuanto el conductor necesita una potencia suplementaria, situación
que es fácilmente detectable al apreciar la velocidad angular con la que se acciona el
acelerador, el EGR se desconecta y el motor pasa a funcionamiento standard.
El motor Renault IDE, al funcionar con una entrada adicional de gases quemados, trabaja
con mayor presión en la fase de admisión, lo que reduce de manera significativa las
pérdidas de potencia debidas al efecto de bombeo, a la vez que optimiza el consumo.
La toma de gases EGR se realiza de manera directa sobre el colector de escape. Una
tubería apropiada conduce los gases de escape hasta la válvula EGR en función de las
necesidades del motor. El caudal de EGR viene dado en función del régimen de giro del
motor y de la carga. El calculador electrónico de inyección/encendido controla además la
apertura de la válvula en función del caudal cartografiado.
Este motor garantiza un arranque a alta presión (por encima de 30 bares, con lo que la
puesta en marcha en frío es por tanto muy breve: menos de 2 segundos a una temperatura
ambiente inferior a los -20ºC. Asimismo, se limita de manera importante el consumo de
combustible en la arrancada que reduce de 3 a 5 veces el valor de un motor
convencional.
La cámara de combustión del motor IDE Renault dispone de inyector vertical central,
bujía lateral y cabeza de pistón en forma de cubeta. Esta disposición posibilita inyectar
combustible sin producir condensación en las paredes del cilindro, obtener un volumen
de combustión compacto apartado de las paredes del cilindro, iniciar la combustión
prácticamente en el centro de ese volumen compacto y controlar las condiciones
aerodinámicas internas manteniendo la turbulencia en la cabeza del pistón. Todas estas
características favorecen una combustión rápida con un excelente rendimiento, limitando
al mismo tiempo las pérdidas por transmisión aerodinámica hacia las paredes del pistón.
Debido a la forma compacta de la cámara de combustión y gracias a la pulverización del
combustible directamente dentro del cilindro, el motor IDE Renault alcanza una relación
de compresión de 12.5:1, es decir de 1 a 2 puntos por encima de la de un motor
convencional. La formación del torbellino y el menor tamaño de las gotas de
combustible -debido a una mayor presión de inyección del orden de 100 bares- provocan
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una mayor velocidad de combustión con un frente de llama mucho más eficaz.
El tiempo de respuesta (muy breve) del sistema de inyección (con una cartografía
especial), ha sido desarrollada por Siemens y el hecho de no condensarse la gasolina en
las tuberías de admisión, son dos elementos que procuran una alta prestación en bajo
régimen y posibilita obtener respuestas francas en regímenes de transición.
Como la relación volumétrica es superior a la de un motor tradicional y el aporte de la
válvula EGR procura un llenado de aire, el motor IDE Renault presenta una curva de par
muy completa, desde los regímenes bajos. Funcionamiento flexible y excelente par
motor en toda la curva que extienden las posibilidades de cada marcha y mejoran el
consumo al mismo tiempo que favorecen altas prestaciones.
Sin duda, uno de los factores importantes a la hora de estudiar la curva de par motor, es
el resonador. Este elemento ha sido estudiado directamente por Renault Sport y
aprovecha las experiencias adquiridas en el diseño y concepción de motores RS de 10
cilindros en V que fueron capaces de alcanzar seis campeonatos del mundo seguidos en
la Fórmula Uno.
El resonador es una cavidad de geometría estudiada con un volumen de 1.5 litros que
está situado paralelamente al repartidor de admisión que modifica la acústica de este
repartidor y que hace las veces de un amortiguador acústico, para favorecer la resonancia
del motor.
Sabido es que en un motor convencional, debido a la acústica de los conductos de
admisión y escape, la curva de par motor presenta algunos altibajos.
Estos se pusieron de manifiesto en la primera curva de par motor que se obtuvo en el
diseño del motor IDE. Una zona de picos en torno a las 2.250 vueltas y otra de baches
sobre las 3.000 rpm.
Con el resonador, en cambio, el aumento de par supera los 5 Nm entre 2.750 vueltas y
4.000 rpm y se homogeneiza la gráfica en una zona en la que precisamente- el motor está
más solicitado.
Para conseguir par motor a bajo régimen, Renault ha recurrido a un estudiado diseño y
redimensionado de los conductos de admisión que optimizan el llenado a bajo régimen,
aprovechando al máximo los efectos acústicos sin sacrificar por otra parte la potencia
entregada por el motor.
El aire fresco penetra por la caja de mariposas y se mezcla con el EGR en el circuito de
admisión. Después, a través de las válvulas de admisión correspondientes, mediante una
aerodinámica interna "tumble" entra en el cilindro. En el interior, el movimiento circular
producido se acentúa debido a la forma que tiene la cabeza del pistón que ha sido
estudiada para proporcionar una mejor homogeneización de la mezcla.
La inyección de combustible, pilotada por el calculador se realiza en el momento en que
la válvula de admisión se encuentra abierta. El carburante llega directamente al cilindro
por medio de un inyector situado en una rampa común superior fijada a la culata que
entrega el carburante a una presión de entre 50 y 100 bares.
Gestión del motor IDE
El motor de inyección directa de gasolina Renault cuenta con una gestión completa
basada en dos subsistemas. Uno de ellos actúa sobre los componentes electrónicos y el
otro, sobre el sistema de alimentación de combustible.
El sistema electrónico consta de un módulo de control del motor que recibe información
del captador de presión en el circuito de admisión, de los sensores lambda, de la posición
de la válvula de mariposa y manda información al cajetín de inyectores y a la válvula
EGR.
Indice General
El sistema de control de combustible funciona de la siguiente manera: La gasolina

contenida en el depósito es convenientemente filtrada y a través de la bomba de presión,
enviada a los inyectores en donde en su rampa correspondiente , se dispone de un sensor
de presión y de su regulador electrónico de alta presión correspondiente.
Carga homogénea o carga estratificada ¿cuál es mejor?
Llegados a este punto, tanto el motor de inyección directa con carga estratificada como
el de carga homogénea, se han revelado como dos sistemas importantes a la hora de
reducir el consumo de gasolina en los motores de explosión.
Los dos sistemas tienen ventajas e inconvenientes y, por el momento, la razón para elegir
uno u otro se encuentra en la calidad de la gasolina europea. ¿Por qué?. Es debido a que,
cuando un motor funciona con mezcla pobre, produce más óxidos de nitrógeno. Para
reducir estos elementos contaminantes se puede recurrir a soluciones del tipo
"catalizador trampa" (catalizador DeNox) que retiene los óxidos de nitrógeno que serán
liberados en funcionamiento con mezcla normal. La reducción entonces aporta oxígeno
para oxidar los CO y convertirlos en CO2 y el nitrógeno libre escapa a la atmósfera.
Bosch, que está elaborando un sistema de inyección directa, tiene previsto la utilización
de un catalizador con un sistema de limpiado de azufre que exige mantenerlo por encima
de los 650º. Dado que no siempre es posible mantener la temperatura de funcionamiento
tan alta, hay que quemar de vez en cuando gasolina en exceso para calentarlo. Esta tarea
eleva un poco el consumo pero, como el catalizador detecta la cantidad de azufre en el
combustible, esta tarea dejará de realizarse en cuanto se reduzca el contenido de azufre
en la gasolina europea.
Ventaja clara del motor IDE Renault
La clara ventaja del motor IDE radica en que, con la gasolina actual en Europa y con los
catalizadores europeos, es capaz de superar las normas anticontaminantes más estrictas.
Sin necesidad de utilizar doble catalizador ni utilizar un catalizador especial para los
óxidos de nitrógeno, ni tampoco usar la tecnología de "barrido de gases caliente". La
astucia de los ingenieros de diseño Renault ha consistido en que, utilizando una
tecnología avanzada (inyección directa) mediante una válvula EGR se cumplen a entera
satisfacción las normas europeas en esta materia.
De cara al futuro
Evidentemente, la marcha de las investigaciones sigue su curso. En la actualidad, hay

que estar muy atento a dos factores. De una parte la evolución de la legislación
comunitaria en materia de emisiones contaminantes y, de otra, en la evolución de la
calidad de las gasolinas. Si como parece anunciado ya por las grandes petroleras del
viejo continente, se va a reducir el contenido de azufre en los combustibles actuales,
Renault potenciará su sistema de inyección directa con carga estratificada que ya tiene
muy avanzado.
Con una cilindrada de 1.998 cc, culata de 16 válvulas, el motor F5R proporciona una
potencia de 140 CV medidos a 5.500 vueltas por minuto con un par motor de 200 Nm a
4.000 rpm con una respuesta totalmente plana y lineal que entrega un par motor superior
a los 170 Nm en un amplio régimen de utilización que abarca de las 2.000 a las 5.650
rpm.
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El motor F5R ha logrado un consumo muy racional. Tan solo emplea 7.6 litros cada 100
kms medidos en un ciclo europeo, 6.1 en el caso de medición sobre autopista y en el
ciclo urbano, 10.2 litros cada 100 kilómetros. Las prestaciones que alcanza este vehículo
son importantes: Una velocidad máxima de 213 km/h (210 en Cabriolet) y una
aceleración de 8.6 segundos (9.0 en Cabriolet) para alcanzar los 100 km/h. Es capaz de
recorrer los 400 m con salida parada en 16.3 segundos (16.6 para el Cabriolet) y para
realizar un kilómetro con salida parada, el Mégane Coupé equipado con motor IDE
emplea 29.5 segundos, en tanto que su hermano de gama Cabriolet necesita 5 décimas de
segundo suplementarias.
Los Mégane Coupé IDE y Cabriolet IDE, al incorporar este nuevo motor, apenas han
sufrido modificaciones con respecto a las especificaciones que incorporaban con el
anterior motor de 2 litros y culata de 16 válvulas (F7R).
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:
SAAB
SAAB COMBUSTION CONTROL
Saab Combustion Control, SCC, es un nuevo sistema de motor concebido para reducir el
consumo de combustible y, al mismo tiempo, disminuir de forma contundente las emisiones de
gases de escape. Todo esto sin menoscabar el rendimiento del motor.
Mediante la incorporación de una gran cantidad de gases de escape en la combustión, se

obtiene una reducción del consumo de combustible de hasta un 10 por ciento y, al mismo
tiempo, las emisiones alcanzan niveles inferiores a los dictados por las normas estadounidenses
de ULEV 2 (Ultra Low Emission Vehicle – Vehículos de emisiones extremadamente
reducidas) que entrarán en vigor en 2.005.
En comparación con un motor actual de Saab que ofrezca un rendimiento equivalente, las
emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos se reducen a casi la mitad y las de
óxidos de nitrógeno en un 75 por ciento.
• Tres componentes principales forman el concepto SCC
El sistema SCC está basado en una combinación de la inyección directa de gasolina con
variación tanto del tiempo de apertura y cierre de las válvulas como del tramo de descarga de la
chispa. A diferencia de los sistemas de inyección directa en venta actualmente en el mercado, el
SCC aprovecha las ventajas de la inyección directa de gasolina sin renunciar a la proporción de
mezcla ideal de aire y combustible ( 14,6:1 = lambda 1) necesaria para que funcione
debidamente un catalizador corriente de tres vías.
Los componentes más importantes del sistema SCC son:
Inyección directa de combustible asistido por aire con generador de turbulencia
El equipo de inyección y la bujía van integrados en una unidad denominada spark plug injector
en inglés, SPI. La gasolina se inyecta directamente en el cilindro empujada por aire
comprimido. Inmediatamente antes de inflamarse el combustible, un breve impulso de aire
genera una turbulencia en el cilindro que facilita la inflamación y acorta la duración de la
combustión.
• Tiempos de apertura y cierre de las válvulas variables
El sistema SCC lleva árboles de levas pivotantes para poder ir variando de forma progresiva la
apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape. Este procedimiento permite
incorporar los gases de escape en el cilindro y aprovechar las ventajas de la inyección directa
Indice General
:
conservando, con todo, la proporción lambda 1 en la mayoría de las condiciones de

conducción. Los gases de escape pueden constituir hasta un 70 por ciento del contenido del
cilindro durante la combustión. La proporción exacta depende de las condiciones de
conducción.
El sistema SCC lleva árboles de levas pivotantes para poder ir variando de forma progresiva la
apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape. Este procedimiento permite
incorporar los gases de escape en el cilindro y aprovechar las ventajas de la inyección directa
conservando, con todo, la proporción lambda 1 en la mayoría de las condiciones de
conducción. Los gases de escape pueden constituir hasta un 70 por ciento del contenido del
cilindro durante la combustión. La proporción exacta depende de las condiciones de
conducción.
• Tramo de descarga de la chispa variable con una potencia de encendido muy alta
El tramo de descarga de la chispa puede variar de 1 a 3,5 mm. Un electrodo, que ocupa una
posición central integrado en la unidad del inyector y bujía, envía la chispa o bien a un
electrodo fijo situado a una distancia de 3,5 mm o a una espiga ubicada en el pistón. La
variación del tramo de descarga de la chispa constituye, junto a la elevada potencia de
encendido, una condición indispensable para poder inflamar una mezcla de aire y combustible
considerablemente rebajada por la presencia de gases de escape.
• El catalizador continúa siendo el elementos más importante para la depuración de los

gases de escape
El componente más importante del proceso de depuración de gases de escape lo continúa

siendo el catalizador. Durante una conducción normal, el catalizador procesa más del 99% de
los compuestos químicos nocivos y los convierte en gases de presencia normal en la naturaleza.
El interior de catalizador se compone de un núcleo perforado cuyas paredes están revestidas

con un material catalítico de metal noble (platina o rodio). La totalidad de la superficie del
material catalítico posee un área que equivale a tres campos de fútbol.
El revestimiento de metal noble captura el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC)
y los óxidos de nitrógeno (NOx) y hace posible que estos elementos reaccionen entre sí para
formar dióxido de carbono (CO2), agua (H2O) y nitrógeno (N2).
• Los inconvenientes del catalizador
A pesar de su eficacia a la hora de hacerse cargo de los elementos nocivos de los gases de
escape, el catalizador tiene ciertas limitaciones. Para que un catalizador de tres vías trabaje a
pleno rendimiento, debe haber una la temperatura de aproximadamente +400°C. Por este
motivo, no hay capacidad depuradora directamente después de un arranque en frío (el término
“arranque en frío” no tiene nada que ver las condiciones meteorológicas, sino que se define así
todo arranque de motor que tenga lugar cuando la temperatura de líquido refrigerante es
inferior a +85°C).
Otro requisito es que debe mantenerse constante en el catalizador la concentración de oxígeno.

Indice General
:
La concentración de oxígeno depende a su vez de la proporción de la mezcla de aire y gasolina

del combustible que se consume durante la carburación. La proporción ideal es la constituida
por 1 parte de combustible y 14,6 partes de aire (=lambda 1). Una mezcla más rica, con una
mayor presencia de combustible, se traduce en un aumento de las emisiones de monóxido de
carbono (CO) e hidrocarburos (HC). Una mezcla más pobre, con menos combustible, aumenta
las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
El catalizador no afecta tampoco las emisiones de dióxido de carbono (CO2), que son
directamente proporcionales al consumo de combustible. Cuanto más combustible se consuma,
mayores son las emisiones de dióxido de carbono.
Así pues, gran parte de la labor de desarrollo de motores de gasolina de mayor limpieza se rige
por dos objetivos principales: lograr la mayor reducción posible del consumo de combustible y
conseguir que el catalizador trabaje en condiciones óptimas durante la mayor parte posible de la
conducción. El sistema SCC se ha desarrollado precisamente siguiendo estas directrices.
• La inyección directa convencional proporciona una reducción del consumo de

combustible ...
En un motor con un sistema normal de inyección indirecta, la gasolina se inyecta en el colector

de admisión donde se mezcla con el aire que entra en el cilindro. Una parte de la gasolina
queda retenida en las paredes del colector de admisión, por lo que hay que inyectar más
combustible para que llegue al cilindro la cantidad necesaria, sobre todo al arrancar con el
motor frío.
Hace unos años, algunos fabricantes de automóviles introdujeron el sistema de inyección

directa de gasolina con el propósito de disminuir el consumo de combustible. Al inyectarse
directamente la gasolina en el cilindro, se puede regular de un modo más preciso el consumo
aprovechando sólo la cantidad exacta de gasolina necesaria en cada combustión. La mezcla
inflamable de combustible y aire no ocupa, en tal caso, todo el cilindro, sino que basta con que
se inflame la mezcla más inmediata a la bujía. El resto del cilindro se llena de aire.
• ... pero da lugar a un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno
Esta mezcla de combustible más pobre proporciona una reducción del consumo en ciertas
condiciones de conducción, pero es causa también de que no pueda utilizarse un catalizador de
tres vías para hacerse cargo de las emisiones de óxidos de nitrógeno. Hay que recurrir, en vez, a
un catalizador especial provisto de los denominados capturadores de óxidos de nitrógeno.
En comparación con un catalizador convencional de tres vías, estos catalizadores especiales

presentan una serie de inconvenientes de consideración. Resulta más caros fabricarlos a causa
de la mayor concentración de metales nobles. Son, por otra parte, más sensibles a las altas
temperaturas, por lo que requieren refrigeración cuando trabajan con mucha carga,
normalmente mediante el método de enviar más gasolina al motor. El capturador de óxidos de
nitrógeno necesita, además, regenerarse tras haberse llenado, es decir, deben limpiarse los
óxidos de nitrógeno acumulados dejando que el motor marche un instante con una mezcla de
combustible más rica. Tanto la refrigeración como la regeneración actúan en perjuicio del
Indice General
:
Estos tipos de catalizadores especiales son, por añadidura, sensibles al azufre y exigen, por
tanto, una gasolina con una concentración de azufre muy baja. El proceso de desulfatación del
combustible genera, asimismo, un incremento de las emisiones de dióxido de carbono en las
refinerías.
• Inyección directa y lambda 1 con SCC
Con el sistema SCC, los técnicos de Saab han conseguido aprovechar las ventajas de la
inyección directa conservando, con todo, la proporción lambda 1. El combustible se inyecta
directamente en el cilindro empujado por aire comprimido a través del inyector integrado con la
bujía. A diferencia de otros sistemas de inyección directa, el cilindro no recibe más aire que el
estrictamente necesario para obtener la proporción lambda 1. El resto del cilindro se llena con
los gases de escape de la combustión anterior.
La ventaja de aprovechar los gases de escape en vez de sólo aire para llenar el cilindro radica
en que los gases de escape son inertes. No aportan oxígeno a la combustión, por lo que no
afectan tampoco la proporción lambda 1. De este modo, el sistema SCC no necesita llevar un
catalizador especial, sino que funciona perfectamente con un catalizador convencional de tres
vías. La temperatura de los gases de escape es, asimismo, muy elevada, por lo que ocupan
mucho espacio, y el aporte de calor resulta, además, beneficioso para la combustión.
• La reducción de pérdidas por bombeo proporciona una disminución del consumo de

combustible
El sistema SCC contribuye también a reducir las pérdidas por bombeo. Éstas surgen
normalmente al conducir con poca carga aplicada al motor cuando la mariposa no va
completamente abierta. El pistón debe superar en el cilindro una contrapresión en la fase de
admisión y “aspirar” el aire, como al tirar de una bomba de bicicleta tapando el agujero de
entrada con un dedo. La energía adicional consumida para hacer descender el pistón ocasiona
un aumento del consumo de combustible.
En un motor SCC, el cilindro recibe la cantidad exacta de gasolina y aire que se requiere según
cada situación. El resto del cilindro se llena con gases de escape no inflamables. De este modo
se obtiene una reducción de las pérdidas por bombeo, ya que el motor no necesita aspirar más
aire de lo necesario para alcanzar la proporción lambda 1.
• Distintos tipos de chispas para condiciones de conducción diferentes
La mezcla de combustible y aire en los cilindros de un automóvil provisto del sistema SCC se
compone esencialmente de gases de escape y aire. Los gases de escape representan entre un 60
y un 70 por ciento del volumen de la cámara de combustión, entre un 29 y un 39 por ciento del
Indice General
:
volumen es aire, mientras que la gasolina constituye menos del uno por ciento del total. Por
regla general, se utiliza más gases de escape al conducir con poca carga aplicada al motor que
cuando el motor trabaja con mucha carga.
Para inflamar una mezcla de gases compuesta, sobre todo, de gases de escape y para conseguir
que se consuma con la suficiente rapidez, se exige un sistema de encendido con una gran
capacidad de encendido, capaz de concentrar una cantidad muy elevada de energía en una zona
específica de la cámara de combustión. En el sistema SCC, esto se consigue variando el tramo
de descarga de la chispa y aplicando una potencia de encendido muy elevada (80mJ).
El tramo de descarga puede variarse de 1 a 3,5 mm. Cuando la carga aplicada al motor es baja,
el electrodo de la bujía, que ocupa una posición central en el cilindro y va integrada en la
unidad del inyector, envía una chispa a un electrodo fijo que se encuentra a una distancia de 3,5
mm de la bujía. Cuando la carga es alta, el encendido se retrasa un instante y la densidad de la
mezcla es entonces demasiado alta para permitir que la chispa recorra un trayecto de 3,5 mm.
Se recurre entonces a una espiga ubicada en el pistón que hace las veces de electrodo. La
chispa, que obedece a las leyes de la física, salta a la espiga del pistón en cuanto ésta se
encuentra a una distancia inferior a 3,5 mm.
• El sistema SCC ha sido desarrollado por Saab
El sistema Saab Combustion Control se ha construido en la sección de desarrollo del motor de

Saab, que es asimismo el centro especializado en el perfeccionamiento de motores de gasolina
provistos de turbocompresor en el seno de GM. El método del sistema SCC que permite variar
el tramo de descarga de la chispa, parte del concepto de relación entre chispa y pistón que Saab
presentó en la exposición de Francfort de 1.995. En cuanto a la inyección directa con asistencia
de aire, dicho sistema constituye el resultado de la colaboración de los técnicos de Saab con la
empresa australiana Orbital.
SCC es un sistema de motor “global” en la medida que cumple tanto con las normas
estadounidenses, que hacen sobre todo hincapié en las emisiones óxidos de nitrógeno e
hidrocarburos, como con las Europeas, que prestan mayor atención a las emisiones de dióxido
de carbono. El sistema SCC se introducirá en la próxima generación de automóviles Saab.
• El trabajo del motor SCC, paso a paso
Tiempo de combustión
1. Se inflama la mezcla de aire y gasolina. La producción de calor provoca la expansión de la

mezcla que lanza hacia abajo el pistón.
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Tiempo de escape
2. Las válvulas de escape se abren cuando el pistón alcanza su máxima posición de descenso.
La mayor parte de los gases salen expulsados por la lumbrera de escape por haber diferencias
de presión entre el cilindro y las lumbreras. Esto ocurre durante un tiempo muy reducido
mientras el pistón se encuentra en el punto muerto inferior. El resto de los gases sale despedido
del cilindro al ascender el pistón.
3. Poco antes de alcanzar el pistón el punto muerto superior, la unidad de inyección introduce
en el cilindro un chorro de gasolina. Al mismo tiempo se abren las válvulas de admisión. Los
gases de escape mezclados con la gasolina salen empujados tanto por las lumbreras de escape
como por las de admisión.
El tiempo exacto en que permanecen abiertas simultáneamente las válvulas de escape y las de
admisión (determinando la concentración de gases de escape que habrá en el cilindro al
producirse la combustión), depende de las condiciones de conducción. La concentración de
gases de escape suele aumentar cuando la carga aplicada al motor es baja y disminuir cuando la
carga es alta.
Tiempo de admisión
4. Desciende el pistón. Permanecen abiertas las válvulas de escape y las de admisión. La

mezcla de gases de escape y gasolina pasa de las lumbreras de escape al cilindro por la fuerza
de succión. Una gran parte de la mezcla sube a presión por las lumbreras de admisión.
5. El pistón continúa descendiendo. Se cierran las válvulas de escape pero siguen abiertas las de
admisión, por lo que regresa al cilindro la parte de la mezcla de gases de escape y gasolina que
fue introducida en el colector de admisión.
6. El pistón se acerca al punto muerto inferior. Ha vuelto al cilindro toda la mezcla de gases de
escape y, durante la fase final del tiempo de admisión, entra el aire necesario para que se
produzca la combustión (14,6 partículas de aire por una de combustible).
Tiempo de compresión
7. Se cierra la válvula de admisión. El pistón asciende y la mezcla de gases de escape, aire y

gasolina se comprime. A medio camino, aproximadamente, de la carrera del pistón (unos 45
grados de giro del cigüeñal), poco antes de inflamarse la mezcla de aire y gasolina, la unidad de
inyección envía un impulso de aire. Este impulso genera una turbulencia que facilita la
Indice General
:
inflamación y acorta el tiempo de combustión.
8. Poco antes de que alcance el pistón el punto muerto superior, el electrodo de la bujía
integrada en la unidad de inyección envía una chispa que hace arder la mezcla de aire y
gasolina e inicia la siguiente fase de expansión.
El momento exacto de encendido depende de las condiciones de conducción. Según lo que

tarde en producirse el encendido, la chispa se dirige o bien hacia el electrodo fijo, un tramo de
3,5 mm, o hacia una espiga ubicada en el pistón.
La chispa obedece a las leyes de la física y pasa al pistón en cuanto la espiga del pistón se
encuentra a una distancia inferior a 3,5 mm. Por regla general, la chispa se dirige hacia el
electrodo fijo cuando la carga aplicada al motor es baja y pasa al pistón al aumentar la carga.
Indice General
:
BOSCH
Bosch y la inyección directa de gasolina

Objetivos: reducir el consumo y la contaminación, y mejorar las prestaciones.
Bosch ha aprovechado los conocimientos de sus ingenieros en el campo de la inyección directa

Diesel para aplicarlos también a la técnica de inyección directa de alta presión en los motores
de gasolina. Esto no significa que la inyección directa de gasolina Bosch BDE haya sido un
invento absolutamente nuevo, puesto que hace más de 60 años, Bosch había aplicado ya esta
técnica a los motores de avión. También el automóvil denominado Gutbrod estaba equipado en
1952 con un sistema similar, montado en un motor de 2 tiempos de 600cc. Hasta el legendario
Mercedes 300 SL "Alas de Gaviota" del año 54 llevaba inyección directa de gasolina Bosch. La
particularidad de estas tres experiencias fue que sólo se utilizó el sistema para aumentar las
prestaciones del motor, dejando el consumo o las emisiones contaminantes en un segundo
plano.
La compatibilidad con el medio ambiente es, junto con la seguridad y la economía de consumo,
el principal objetivo de desarrollo asumido por la industria europea del automóvil y por sus
proveedores. La reducción progresiva de emisiones contaminantes pactada por los legisladores,
con lo que la industria ha de seguir las directrices marcadas.
Los motores de gasolina han reducido drásticamente su consumo y, directamente con ello la
cantidad de gases de escape emitidos. Bosch propone un sistema de inyección directa de
gasolina denominado Motronic MED7 que, controlado electrónicamente, permite reducir el
consumo hasta en un 15%, e incluso llegar al 40% al ralentí. Este sistema viene equipado con
una bomba de alta presión para poder inyectar directamente en la cámara de combustión a
través de unas válvulas electromagnéticas. La cantidad de carburante se ajusta a la masa de aire
aspirada.
El régimen de carga estratificada se utiliza en el campo de carga parcial del motor de gasolina
de inyección directa. El know-how de los ingenieros de Bosch se basa en la división del área de
combustión en dos zonas: una nube de mezcla inflamable de aire y gasolina en la bujía,
integrada en una capa térmicamente aislada compuesta de aire y gas residual. Con esta
estratificación de la carga, hace que el valor Lambda le sea favorable, y se consiga la mayor
reducción en el consumo de combustible.
A medida que aumenta la carga del motor, el sistema de inyección cambia a una mezcla
homogénea del cilindro. De este modo se puede aumentar el par motor respecto a los motores
convencionales. Por tanto, este sistema aumenta incluso la potencia de arranque de los motores
de gasolina, y una reducción media en el consumo en marcha del 15%. A fin de aprovechar
completamente el potencial de ahorro de la inyección directa de gasolina y disponer de una
técnica de gas de escape eficiente a largo plazo, se precisa de un carburante pobre en azufre.
Actualmente ya existe un modelo de Volkswagen que incorpora este sistema. Según las
previsiones, en el año 2007 en Europa Occidental, uno de cada dos motores de gasolina nuevos
montarán el sistema de inyección directa.
¿Cómo funciona?
El sistema de inyección de alta presión de Bosch para motores de gasolina se basa en un

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acumulador que soporta hasta 120 bares de carga suministrados me-diante una bomba de alta
presión. Gracias a esto, la gasolina puede inyectarse en cualquier momento directamente al área
de combustión a través de unas válvulas electromagnéticas. La cantidad de carburante se adapta
con exactitud a la masa de aire aspirada. El sistema Motronic MED7, al estar regulado por los
valores de medición de una sonda Lambda de banda ancha, ofrece varios regímenes de
funcionamiento del inyector directo, incluido el funcionamiento en régimen de carga
estratificada, con valores Lambda mayores a 1, es decir: con un gran exceso de aire.
Precisamente aquí reside la oportunidad de lograr un consumo de combustible muy bajo.
El régimen de carga estratificada se utiliza en el campo de carga parcial del motor de gasolina
de inyección directa. La experiencia de los ingenieros de Bosch apunta hacia la división del
área de combustión en dos zonas, una nube de mezcla inflamable de aire y carburante en la
bujía integrada en una capa térmicamente aislada compuesta de aire y gas residual. Con esta
estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5
y 3.
En el campo de carga parcial la inyección directa de gasolina alcanza el mayor ahorro de
combustible frente a los procedimientos convencionales (en marcha de ralentí incluso alcanza
el 40%). A medida que aumenta la carga del motor, el Motronic MED7 cambia a una mezcla
homogénea del cilindro. En este modo de funcionamiento se puede aumentar el par en hasta un
5% frente a los motores de gasolina tradicionales. Por tanto, la inyección directa aumenta la
potencia de arranque de los motores de gasolina. Esto supone un ahorro medio de combustible
de hasta un 15%, lo cual resulta de gran importancia para los ingenieros de Bosch.
Actualmente, Volkswagen ya produce el primer vehículo con el sistema Motronic MED7.
Dado el gran interés de la industria del automóvil, los responsables de Bosch preveen que en el
año 2007 uno de cada dos motores de gasolina de nueva fabricación en Europa Occidental
incorporen los sistemas de inyección directa.
Más información:
SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA
En el proceso de régimen de carga estratificada el combustible se pulveriza finísimamente para

poder producir una mezcla óptima en el breve lapso que media entre la inyección y el
encendido. Seguidamente, para evitar la formación de hollín, la distribución por válvulas de la
Motronic MED7 cambia a carga cilíndrica homogénea. En este caso , el sistema inyecta muy
pronto, durante el proceso de aspiración, para conseguir una buena mezcla de combustible y
aire con una relación lambda=1.
El sistema de inyección de alta presión de Bosch para motores de gasolina se basa en el
acumulador de presión, un distribuidor de gasolina al que una bomba de alta presión recarga
hasta una presión regulada de 120 bares. Por eso, el combustible se puede inyectar en cualquier
momento directamente en la cámara de combustión a través de válvulas de inyección
electromagnéticas.
La masa de aire aspirada se regula libremente por medio de la válvula de reducción con mando
electrónico (EGAS) y se determina con la ayuda de un medidor de masas de aire. La sonda
Lambda de banda ancha (LSU), situada en la corriente de gases de escape delante de los
catalizadores, sirve para controlar la mezcla.
Los puntos de referencia para un mejor grado de eficiencia
Según las leyes de la termodinámica, los expertos calculan que la eficiencia general de los
motores de gasolina actuales, en el ciclo de prueba europeo asciende a un 13%. Esto también
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significa que sólo una octava parte de la energía aplicada con la gasolina se puede convertir en
una energía cinética aprovechable. El alto porcentaje de pérdida ( un 87% ) tiene causas muy
diversas:
l Incluso en un proceso ideal de motorización, se producen
pérdidas de energía del 45%, condicionadas por el principio
del régimen de carga estratificada.
l Para el motor en el régimen de lambda = 1, se añade otro 7%.
l Las pérdidas por "combustión no ideal" y las pérdidas
de calor en las paredes de la cámara de combustión
suponen otro 15% adicional de la energía aplicada.
l Asimismo, se pierde otro 10% por las pérdidas de estrangulación.
l La fricción en el motor, así como en los grupos
secundarios necesarios, añaden otro 10 por ciento.
Para reducir al mínimo estas pérdidas, los técnicos de Bosch dedican
sus esfuerzos a tres aspectos:
l Con un gran porcentaje de régimen en la carga estratificada
con valores lambda > 1, se consigue alrededor de un 5 por ciento.
l Se puede evitar otro 5% de pérdida en el punto "combustión no ideal" y "pérdidas de calor en
las paredes".
l Con el régimen sin estrangulación frecuente, las pérdidas se pueden reducir otro 5 por ciento.
Con la Motronic MED7 de Bosch y un catalizador acumulador se han superado estos
obstáculos. Después del inicio de la producción en serie del primer vehículo europeo en
Volkswagen con el sistema Motronic MED7 de Bosch, se espera, a medio plazo, un amplio uso
de la nueva técnica en los motores de gasolina, en vista del gran interés que ha demostrado la
industria europea de automoción.
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Objetivos de la inyección de combustible
Inyección de combustible (gasolina)
sensor lambda y catalizado
Objetivos de la inyección de combustible:
Mayor potencia por volumen de embolada, menor consumo especifico de combustible,

par de giro más elevado a bajas revoluciones y mejor calidad de los gases de escape.
Inyección de gasolina:
El motor cuatro cilindros a gasolina fue desarrollado por Daimler in 1883 en Alemania, y
prácticamente desde 1900 se ha mantenido igual en los vehículos de pasajeros. Las ventajas del
motor a gasolina radican en su gran desempeño y en los bajos niveles de emisiones de NOx,
mientras que sus desventajas se centran en su ineficiencia debido a la mezcla de aire/gasolina
fuera del cilindro y en los altos índices de emisiones de CO2. El motor diesel, producto del
ingenio de Rudolf Diesel en 1892, ofrece mayor eficiencia en el consumo de un combustible
menos costoso y bajo niveles de emisiones de CO2, pero falla al brindar poca potencia y altos
niveles de emisiones de NOx.
La evolución de los sistemas de alimentación de combustible ha sido lenta, pero en los
últimos 25 años se han hecho los mayores esfuerzos en la búsqueda de motores más eficientes
y menos contaminantes. Hasta la década de los 70 el carburador era el punto central para la
distribución del combustible. En los años 80 surgió el popular Multi Point Fuel Injection, en
uso hasta ahora, que desterraría al carburador. El MPI consiste en inyectar indirectamente el
combustible en cada cilindro. Surgió hace pocos años el GDI, un motor en el cual se inyecta la
gasolina directamente en el cilindro, donde se mezcla con el aire justo antes de la ignición
Las exigencias de protección del medio ambiente han conducido al desarrollo de motores cada
vez más eficientes y menos contaminantes debido al alto contenido de plomo en la gasolina.
Desde su debut a fines de 1995, el motor de moda en la industria automotriz es el GDI, el
primer motor de inyección directa de combustible desarrollado por Mitsubishi en Japón.
Las ventajas del GDI radican en que ofrece la potencia y capacidad de respuesta de un
motor a gasolina y la economía de combustible disponible en un motor diesel, podría decirse
que son dos motores en uno.
Entre los factores que limitan el aumento de la relación de compresión están las
detonaciones que se producen en los motores convencionales en condiciones de alto par a baja
velocidad. El sistema de control denominado Mezcla en Dos Etapas (Two Stage Mixing) evita
las detonaciones del motor en condiciones de alto par a baja velocidad. Mediante este sistema
la mezcla se realiza en dos etapas y se inyecta dos veces en el cilindro, lográndose menos
detonaciones en el motor incluso con una relación de compresión superior al 12.5:1.
En los motores de gasolina de inyección convencional la mezcla de aire y combustible se
realiza fuera de los cilindros. En el motor GDI esta mezcla tiene lugar dentro del cilindro. Esto
elimina residuos y pérdida de rendimiento debido a que el combustible se quema por completo,
aprovechándose así toda su energía. Gracias a este proceso hay una reducción drástica en las
emisiones de CO2.
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El motor Mitsubishi GDI dosifica la mezcla de acuerdo a las condiciones de manejo. A

velocidades de hasta 120 km/h funciona con combustión ultrapobre, quemando el combustible
con una relación pobre de 40:1, mientras que en los motores convencionales la relación es de
14.7:1 y en los motores de combustión pobre la relación es de 22:1.
Cuando se conduce a altas velocidades el GDI cambia imperceptiblemente al modo de
potencia superior, es decir que se modifica el momento de la inyección para lograr un par y
una potencia superior. Esto significa que el par aumenta en un 10% respecto al par de un motor
convencional de cilindrada similar.
En la búsqueda de motores más eficientes y menos contaminantes siempre han surgido
unos motores mejores que otros. Algunos ofrecen mayor eficiencia, otros se venden como
limpios por producir menos emisiones contaminantes, y finalmente los que brindan mayor
potencia. Sin embargo la superación en cualquiera de estas áreas ha significado el sacrificio de
otra. El GDI de Mitsubishi utilizando un 20% menos de combustible reduce en una proporción
igual las emisiones de CO2 en relación a los motores convencionales de una cilindrada
equivalente obteniendo un 10% más de par. Sus ventajas podrían resumirse en que logra una
eficiencia y una potencia comparable con la de un motor a gasolina normal, pero con la
conveniencia de ser el motor más limpio disponible comercialmente.
Las instalaciones de inyección actualmente empleadas en los motores de otto inyectan el
combustible no directamente al cilindro, sino al tubo de aspiración o al colector de admisión.
Existen la inyección mecánica de gasolina mediante una bomba accionada por el motor de
combustión o la inyección mecánica K-jetronic no accionada y la inyección de gasolina
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dirigida electrónicamente (D-jetronic y L-jetronic).
sensor lambda y catalizador
Su construcción es la siguiente: una parte de cuerpo de cerámica se encuentra sumergida en el

flujo de los gases de escape, la otra parte está en contacto con el aire exterior. La superficie del
cuerpo de cerámica(dióxido de circonio) está provista de electrodos de una fina capa de platino
permeable a los gases. Adicionalmente, la parte expuesta a los gases de escape lleva una capa
porosa de cerámica como protección contra el ensuciamiento por residuos de la combustión.
funcionamiento: se basa en la conductividad que adquiere el material cerámico, a partir de la
temperatura de aprox. 3000 ºC, para los iones de oxigeno. Si se da una diferencia de contenido
de oxigeno en ambos lados del sensor, se produce una tensión eléctrica entre ambas superficies
debido a las propiedades especiales del material utilizado. Esta tensión es una medida de la
diferencia del contenido de oxigeno en ambos lados de la sonda.
Los gases de escape del motor de combustión contienen también en una combustión con
exceso de combustible una parte de oxigeno residual (con la composición de la mezcla
lamda=0,95 , por ejemplo 0,2 a 0,3 % en volumen). El contenido del oxigeno residual depende
en gran parte de la composición de la mezcla de aire y combustión. Esta dependencia permite
tomar el contenido de oxigeno en los gases de escape como medida de la relación de aire y
combustible lambda.
catalizador:
Constan de una carcasa de chapa rellena de material granulado o un cuerpo alveolar. La
superficie de este material o cuerpo esta cubierta con masa catalítica (metales nobles u óxido de
metal). No se altera con la recombustión, sino que la favorece con su presencia. La utilización
de los catalizadores para le recombustión esta condicionada a la utilización de combustible
libre de plomo.
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Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina
Inyección Directa de Gasolina

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El objetivo supremo que se plantea al desarrollo Esto, sin embargo, apenas sigue siendo posible
de motores consiste en reducir el consumo de en sistemas con formación externa de la mezcla
combustible y con éste también las emisiones de (inyección en el colector de admisión).
escape.
Por ese motivo, en el Lupo FSI y en el Golf FSI se
Las emisiones de hidrocarburos, óxidos nítricos y implantan por primera vez motores con el
monóxido de carbono se reducen hasta un 99% sistema de inyección directa de gasolina Bosch
hacia intervenir a un catalizador de tres vías. Motronic MED 7.
Por su parte, el dióxido de carbono (CO2) que se Con este sistema se consigue un potencial de
produce con motivo de la combustión, siendo el reducción de hasta un 15% en comparación con
causante del «efecto invernadero», sólo se puede un motor comparable con inyección en el
reducir a base de disminuir el consumo de colector de admisión.
combustible.
En este Programa autodidáctico le mostramos los componentes que integran el sistema de inyección
directa de gasolina Bosch Motronic MED 7 en el Lupo FSI y en el Golf FSI.
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Introducción
¿Por qué la inyección directa de gasolina?
El objetivo supremo planteado al desarrollo de motores consiste en mantener lo más bajos posibles los
consumos de combustible y las emisiones de gases de escape.
De ahí resultan las siguientes ventajas:
- Los gastos que supone el vehículo disminuyen a través del menor consumo de combustible y la
promoción fiscal de que son objeto los vehículos con bajas emisiones de escape
- Menos cargas ecológicas debido a una menor cantidad de contaminantes emitidos
- Se protegen las reservas de materias primas no renovables
En el gráfico se muestran las medidas que permiten reducir el consumo de combustible.
Modo de carga pobre (homogénea)

margen estadístico desde - hasta [%]
Potencial de reducción del consumo,
Mando de válvulas completamente

Sistema de refrigeración regulado
Recirculación de gases de escape
20
margen de
dispersión
Inyección directa de gasolina
Desactivación de cilindros
15
Compresión variable
Distribución variable
variable (mecánico)
Mando de válvulas
electrónicamente
10
electrónico
- El sistema de refrigeración regulado - Para contar con una compresión variable y con
electrónicamente, el reglaje de distribución tiempos de distribución variables se requieren
variable y la recirculación de gases de escape componentes mecánico-electrónicos de muy
ya se emplean en numerosos motores. altas prestaciones, dotados de los actuadores y
la excitación que corresponden.
- La desactivación de cilindros únicamente tiene
sentido en motores de cilindros múltiples, para - Los motores correspondientes al concepto de
poder mantener la regularidad cíclica de la funcionamiento con mezcla empobrecida han
marcha. En motores de cuatro cilindros es sido abandonados en favor de los motores con
preciso implantar árboles equilibradores para inyección directa de gasolina.
conseguir una mayor suavidad de
funcionamiento. - Volkswagen favorece la inyección directa de
gasolina, siendo ésta la medida específica que
ofrece el mayor potencial de reducción del
consumo, de hasta un 20%.
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¿Por qué ha esperado Volkswagen hasta ahora para implantar la inyección

directa de gasolina?
Uno de los problemas principales que plantea la NOx
inyección directa de gasolina es el tratamiento
Modo de carga estratificada
de los gases de escape. Los óxidos nítricos que CO
Emisiones
se producen con motivo de la combustión en el
modo estratificado y en el modo homogéneo-
Modo homogéneo-pobre
pobre no pueden ser transformados Modo homogéneo
HC
suficientemente en nitrógeno por medio de un
catalizador convencional de tres vías. Sólo
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
desde que ha sido desarrollado el catalizador-
acumulador de NOx también se cumple la Relación aire/combustible
(lambda λ)
norma de emisiones de escape EU4 en estos
modos operativos. Los óxidos nítricos se
acumulan interinamente en ese catalizador y se
transforman en nitrógeno mediante medidas
específicas para ello.
Capacidad de acumulación de NOx, en %

Otro motivo reside en los problemas que plantea
100
el azufre en la gasolina. Debido a la similitud
química que tiene con respecto a los óxidos 80
nítricos, el azufre también se almacena en el 60

catalizador-acumulador de NOx y ocupa los
sitios destinados a los óxidos nítricos. Cuanto 40
mayor es el contenido de azufre en el 20

combustible, tanto más frecuentemente se tiene
0
que regenerar el catalizador-acumulador, lo 0 2000 4000 6000 8000 10000
cual consume combustible adicional. Recorrido en km
Shell Optimax sin plomo de 99 octanos (ROZ) (< 10 ppm azufre)

Super Plus sin plomo de 98 octanos (ROZ) (< 50 ppm azufre)
En la gráfica contigua se aprecia la influencia Super sin plomo de 95 octanos (ROZ) (< 150 ppm azufre)
que tiene el contenido de azufre sobre la

capacidad de acumulación del catalizador-
acumulador de NOx.
¿Cómo seguirá adelante el tema de la inyección directa de gasolina en Volkswagen?
● En el año 2000: lanzamiento del motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW en el Lupo FSI
● En el año 2002: lanzamiento del motor FSI de 1,6 ltr. / 81 kW en el Golf FSI
● En el año 2002: lanzamiento del motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW en el Polo FSI
● En el año 2003: lanzamiento del motor FSI de 2,0 ltr. / 105 kW en el Passat FSI
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Introducción
Ventajas de la inyección directa de gasolina
En Volkswagen se consigue una reducción del consumo de combustible de hasta un 15%. En las dos
siguientes páginas se explican los factores con los que se consigue este resultado.
Desestrangulación en los modos operativos

con mezcla estratificada y homogéneo-pobre
En estos modos operativos se trabaja con un

valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto
permite abrir más la mariposa y aspirar el aire Válvula de mariposa
superando una menor resistencia.
Modo de mezcla pobre
En el modo estratificado el motor trabaja con un

valor lambda desde 1,6 hasta 3 y en el modo
homogéneo-pobre con un valor lambda de 1,55,
aproximadamente.
Margen de la
formación de la
mezcla
(Modo estratificado)
Menores pérdidas de calor cedido a las

paredes
En virtud de que en el modo estratificado la

combustión únicamente tiene lugar en la zona
próxima de la bujía, surgen menores pérdidas
de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento térmico. Margen de la
combustión
(Modo estratificado)
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Modo homogéneo con elevados índices de

gases de escape recirculados
Debido al movimiento intenso de la carga en el

modo homogéneo, el motor posee una alta
compatibilidad con la recirculación de gases de
escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco
que cuando trabaja con bajos índices de Movimiento
recirculación de gases se procede a abrir la de la carga
mariposa un tanto más. De esa forma se aspira
el aire superando una baja resistencia y
disminuyen las pérdidas debidas a efectos de
estrangulamiento.
Relación de compresión
Con la inyección directa del combustible en el

cilindro se extrae calor del aire de admisión,
produciéndose un efecto de refrigeración de
éste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresión. Una
mayor relación de compresión conduce a una
presión final superior en la fase de compresión, Inyector de alta
con lo cual también aumenta el rendimiento presión
térmico del motor.
Corte en deceleración de mayor extensión
Es posible reducir el régimen de reanudación,

debido a que al reanudar la inyección el
combustible no se deposita en las paredes de la
cámara de combustión.
La mayor parte del combustible inyectado puede
ser transformada de inmediato en energía
utilizable. El motor funciona de un modo muy Margen para la
estable, incluso al trabajar con regímenes de formación de la
reanudación más bajos. mezcla
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Fundamentos
Modos operativos
A los dos modos operativos «carga estratificada» y «carga homogénea» se agrega un tercer modo en el
motor FSI de 1,6 ltr. - 81 kW. Se trata del modo homogéneo-pobre. Con este modo operativo se reduce
una vez más el consumo de combustible en comparación con el funcionamiento a lambda = 1 con
recirculación de gases de escape.
La unidad de control del motor elige el modo operativo en función de las condiciones de régimen /
potencia / gases de escape y seguridad.
Modo estratificado Modo homogéneo-pobre
El motor funciona en el modo estratificado en los El motor trabaja en el modo homogéneo-pobre

regímenes medios de carga y revoluciones. durante la transición entre el modo estratificado
y el homogéneo.
La estratificación de la mezcla en la cámara de
combustión permite que el motor trabaje con un La mezcla pobre se encuentra distribuida de un
valor lambda total de aprox. 1,6 hasta 3. modo homogéneo (uniforme) en la cámara de
combustión. La relación de aire y combustible es
- En el centro de la cámara de combustión se de lambda 1,55, aproximadamente.
encuentra una mezcla con buenas cualidades
inflamables en torno a la bujía. Modo homogéneo
- Esta mezcla está rodeada de una capa
exterior, que en el caso ideal está compuesta A cargas y regímenes superiores, el motor
por aire fresco y gases de escape recirculados. funciona en el modo homogéneo.
La relación de aire y combustible en este modo
operativo es de lambda = 1.
Carga
Modo homogéneo
Modo estratificado
Régimen
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Procedimiento de la combustión
El procedimiento de la combustión describe el

modo en que se lleva a cabo la formación de la
mezcla y la transformación energética en la
cámara de combustión.
En los modos homogéneo y homogéneo-pobre
el combustible se inyecta en el cilindro durante el

ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente
con el aire aspirado.
En el modo estratificado
la mezcla de combustible y aire se dispone en la Con el mando de la chapaleta en el colector de

zona de la bujía por medio del método de admisión y el rebaje de turbulencia se produce
combustión por movimiento cilíndrico de la en el cilindro un movimiento cilíndrico del aire
carga de gases guiado por pared y aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su
(movimiento tumble). El inyector está dispuesto vez por aire) se respalda el transporte del
de modo que el combustible sea proyectado combustible hacia la bujía. La formación de la
sobre el rebaje específico en la cabeza del mezcla se realiza en el trayecto hacia la bujía.
pistón (guiado por la pared) y desde ahí sea
conducido en dirección hacia la bujía.
Mando de la chapaleta en el
colector de admisión
Inyector de alta presión
Rojo = Ángulo de inclinación del chorro 20° Rebaje para Rebaje de turbulencia
Azul = Ángulo del chorro 70° combustible (guiado (guiado por aire)
Indice General
Fundamentos
Para que la gestión del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras
cosas, ciertas premisas importantes:
- El motor se encuentra en el régimen de carga y revoluciones que corresponde

- En el sistema no existe ningún fallo de relevancia para los gases de escape
- La temperatura del líquido refrigerante supera los 50 °C
- El sensor de NOx está dispuesto para el funcionamiento
- La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 °C y 500 °C
Si están cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.
Admisión
En el modo estratificado se abre la mariposa lo

más posible, para mantener reducidas las
pérdidas por estrangulamiento.
Válvula de
La chapaleta en el colector de admisión cierra el mariposa
conducto inferior en la culata. Debido a ello el
Chapaleta en el
aire de admisión se acelera y fluye describiendo colector de
un torbellino cilíndrico (tumble) a través del admisión
Conducto
conducto superior hacia el cilindro. superior
No es posible abrir al máximo la válvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta
depresión en consideración del sistema de carbón activo y de la recirculación de gases de
escape.
Flujo del aire
El flujo del aire describiendo un torbellino

cilíndrico experimenta una intensificación en
virtud de la geometría específica que tiene la
cabeza del pistón.
Flujo del aire
describiendo un
torbellino cilíndrico
Rebaje de
turbulencia
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Inyección
La inyección se realiza en el último tercio del

ciclo de compresión. Comienza unos 60° y
finaliza unos 45° antes del PMS de encendido.
Inyector de
El momento de la inyección ejerce una influencia alta presión
importante sobre la posición que adopta la nube
de la mezcla en la zona de la bujía. Rebaje para
combustible
Rebaje de turbulencia
El combustible se inyecta en dirección hacia el

rebaje para combustible.
La propagación deseada de la nube de mezcla

se consigue gracias a la geometría del inyector.
Por el efecto del rebaje para combustible y el

movimiento descendente del pistón se conduce
el combustible en dirección hacia la bujía. Esta
operación se intensifica por el caudal de aire
con turbulencia cilíndrica, que conduce
asimismo el combustible hacia la bujía. En el
trayecto hacia la bujía se mezcla el combustible
con el aire aspirado.
Indice General
Fundamentos
Formación de la mezcla
Para la formación de la mezcla en el modo

estratificado solamente se dispone de un ángulo
de cigüeñal de 40° a 50°. Esto es decisivo para
la capacidad de ignición de la mezcla. Si el
tiempo es más corto entre la inyección y el
encendido, la mezcla no está preparada todavía
lo suficiente para inflamarse de forma
adecuada. Un tiempo más largo conduciría a Margen para la
una mayor homogeneización en toda la cámara formación de la
de combustión. mezcla
Por ese motivo surge una nube de mezcla con

una buena capacidad inflamable en el centro de
la cámara de combustión, en torno a la bujía.
Está rodeada de una capa exterior que, en el
caso ideal, se compone de aire fresco y gases de
escape recirculados.
La relación de aire y combustible en toda la

cámara de combustión se halla entre λ = 1,6 y 3.
Combustión
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de

combustible y aire en la zona de la bujía es
cuando se produce el encendido.
Durante esa operación sólo se inflama la nube
de mezcla, mientras que los gases restantes
actúan como un estrato aislante. Esto hace que
se reduzcan las pérdidas de calor en las paredes
y aumente el rendimiento térmico del motor. Margen de la
combustión
El momento de encendido se encuentra dentro
de una estrecha ventana angular del cigüeñal,
debido al final tardío de la inyección y al tiempo
que transcurre para la formación de la mezcla al
final del ciclo de compresión.
El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo únicamente a través
de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ángulo de encendido
tienen aquí solamente poca importancia.
Indice General
El modo homogéneo-pobre
está situado en la familia de curvas características entre el modo estratificado y el modo homogéneo. En
toda la cámara de combustión existe aquí una mezcla homogénea pobre. La relación de combustible y
aire es de aprox. λ = 1,55. Rigen aquí las mismas premisas que para el modo estratificado.
Admisión
Igual que en el modo estratificado, la válvula de mariposa se

encuentra lo más abierta posible y la chapaleta del colector de
admisión está cerrada. Debido a ello se reducen por una parte Válvula de
mariposa
las pérdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un
Chapaleta en el
flujo intenso del aire en el cilindro. colector de admisión
Inyección
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos

300° APMS de encendido durante el ciclo de admisión.
La unidad de control del motor se encarga de regular la Chorro inyectado
cantidad inyectada de modo que la relación de combustible y
aire sea de aproximadamente λ = 1,55. Flujo de aire
El momento de inyección tan temprano permite disponer de más

tiempo para la formación de la mezcla hasta el momento del
encendido. De esa forma se produce un reparto homogéneo
Reparto de
(uniforme) en la cámara de combustión. mezcla pobre
Combustión
Igual que en el modo homogéneo, es posible elegir libremente

el momento de encendido, porque se tiene un reparto
homogéneo de la mezcla.
La combustión se realiza en toda la cámara. Margen de la
combustión
Indice General
Fundamentos
Modo homogéneo
El modo homogéneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyección en el colector

de admisión.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al tratarse de
la versión de inyección directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire
aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1).
Admisión
La válvula de mariposa abre en función de la

posición del acelerador.
La chapaleta en el colector de admisión se

mantiene abierta o cerrada según el punto
operativo momentáneo.
Chapaleta en
- En la gama media de cargas y regímenes está el colector de
admisión
cerrada la chapaleta en el colector de
Válvula de mariposa
admisión, haciendo que el aire aspirado fluya
describiendo un torbellino cilíndrico hacia el Conducto superior
cilindro, lo cual actúa de forma positiva en la
Conducto inferior
formación de la mezcla.
- A medida que sigue aumentando la carga y el
régimen, la masa de aire que sólo se puede
aspirar a través del canal superior ya no
resultaría ser suficiente para el proceso. En ese
caso la chapaleta en el colector de admisión
abre también el paso del conducto inferior.
Inyección
El combustible se inyecta aproximadamente a los

300° APMS de encendido, directamente en el
cilindro, durante el ciclo de admisión.
La energía necesaria para la evaporación del combustible se extrae del aire

encerrado en la cámara de combustión, con lo cual el aire se enfría. Debido a ello es
posible aumentar la relación de compresión en comparación con un motor con la
inyección en el colector de admisión.
Indice General
Debido a la inyección del combustible durante el

ciclo de admisión hay bastante tiempo
disponible para la formación de la mezcla. Esto
hace que en el cilindro se reparta una mezcla
homogénea (uniforme), compuesta por el
combustible inyectado y el aire aspirado.
La relación de combustible y aire en la cámara

de combustión es de λ = 1.
Reparto uniforme
de la mezcla
Combustión
En el modo homogéneo se influye esencialmente

con el momento de encendido sobre el par del
motor, el consumo de combustible y el
comportamiento de las emisiones de escape.
Margen de la
combustión
Indice General
Gestión del motor
Estructura del sistema
Medidor de la masa de aire G70

Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor de presión en el colector de admisión G71
Sensor de régimen del motor G28
Sensor Hall G40 (posición árboles de levas)
Unidad de mando de la mariposa J338

Sensor de ángulo 1 + 2 G187, G188
Sensor de posición del acelerador G79

Sensor 2 de posición del acelerador G185
Conmutador de luz de freno F

Conmutador de pedal de freno F47
Conmutador de pedal de embrague F36*
Sensor de presión del combustible G247
Potenciómetro para chapaleta en el colector de

admisión G336
Sensor de picado G61
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la

salida del radiador G83
Potenciómetro, botón giratorio para selección de

temperatura G267*
Potenciómetro para recirculación de gases de
escape G212
Sonda lambda G39
Sensor de temperatura de los gases de escape G235
Sensor de NOx G295

Unidad de control para sensor de NOx J583
Sensor de presión para amplificación de servofreno G294
Señales de entrada suplementarias

Indice General
Unidad de control Motronic J220
Relé de bomba de combustible J17

Bomba de combustible G6
Inyectores cilindros 1-4

N30, N31, N32, N33
Bobinas de encendido 1 - 4 N70, N127, N291,

N292

Mando de la mariposa G186
Relé de alimentación de corriente para

Motronic J271
Válvula reguladora de la presión del

Unidad de control para cambio combustible N276
de marchas electrónico J541* Válvula de dosificación del combustible N290
Electroválvula para depósito de carbón

activo N80
Válvula para gestión del aire de la
Unidad de control para airbag J234 chapaleta en el colector de admisión N316
Válvula de reglaje de distribución variable N205

Termostato para refrigeración del motor
gestionada por familia de características F265
Unidad de control con
Válvula para recirculación de gases de
unidad indicadora en el
escape N18
cuadro de instrumentos J285
Calefacción para sonda lambda Z19
Calefacción para sensor de NOx Z44
Unidad de control
para ABS J104 Señales de salida suplementarias
Terminal para * específico del vehículo

diagnósticos 253_024
Indice General
Gestión del motor
Unidad de control del motor
La unidad de control del motor va instalada en La diferencia con respecto a Bosch Motronic ME
la caja de aguas y tiene 121 pines. 7.5.10 reside en que ambos sistemas de gestión
de motores tienen implementada la inyección
Para la gestión del motor se implanta en el directa de gasolina como función adicional.
- motor de 1,4 ltr. - 77 kW el sistema Bosch Aparte de ello se ha ampliado la diagnosis OBD
Motronic MED 7.5.10 y en el por medio de los siguientes componentes:
- motor de 1,6 ltr. - 81 kW el sistema Bosch - Sensor de NOx (G295)

Motronic MED 7.5.11 - Sensor de temperatura de los gases de escape
(G235)
La diferencia más importante entre ambos - Potenciómetro para recirculación de gases de
sistemas es que el Bosch Motronic MED 7.5.11 escape (G212)
posee un procesador más rápido. - Potenciómetro para chapaleta en el colector de
admisión (G336)
- Sensor de presión del combustible (G247)
- Válvula para reglaje de distribución variable
(N205)
- Diagnosis en el modo de mezcla pobre
La designación MED 7.5.10/11 significa:
M = Motronic
E = Acelerador electrónico
D = Inyección directa
7. = Versión
5.10/11 = Nivel de desarrollo

Indice General
Gestión del motor basada en el par
Tal y como ya se conoce en el sistema Bosch Motronic ME 7.5.10, también el sistema Bosch Motronic
MED 7.5.10/11 es un sistema de gestión de motores basado en el par. Esto significa, que se colectan,
analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par.
Las solicitudes de entrega de par
de orden interior son: de orden exterior son:
- arranque del motor - deseos del conductor

- calefacción del catalizador - cambio automático (punto de cambio)
- regulación del ralentí - sistema de frenos (regulación antideslizamiento
- limitación de potencia de la tracción, regulación del par de inercia del
- limitación del régimen motor)
- regulación lambda - climatizador (compresor para climatizador
On/Off)
- programador de velocidad
Previo cálculo del par teórico del motor se lleva a la práctica la solicitud por dos vías:
En la primera vía se influye sobre el llenado de En la segunda vía se influye por corto plazo
los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega sobre el par de giro, independientemente del
de par de mayor plazo. llenado de los cilindros. En el modo estratificado
En el modo estratificado le corresponde poca sólo se determina el par a través de la cantidad
importancia, porque la válvula de mariposa de combustible, mientras que en los modos
abre a una gran magnitud, para reducir las homogéneo-pobre y homogéneo sólo se
pérdidas por estrangulamiento. determina a través del momento de encendido.
Par teórico
Primera vía Segunda vía
Largo plazo Corto plazo
Par efectivo
Cantidad de Momento de
Masa de aire
combustible encendido
Indice General
Gestión del motor
Puesta en práctica del par motor en la versión de inyección directa de gasolina.
Previo análisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de control
del motor calcula el par teórico y la forma de ponerlo en práctica.
Implementación en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par

teórico a través de la cantidad inyectada.
La masa de aire desempeña un papel de

segunda importancia, porque la válvula de
mariposa se encuentra abierta a una gran
magnitud, para reducir las pérdidas por
estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde

también una reducida importancia, debido
a que la inyección se efectúa en un momento
tardío.
Implementación en el modo homogéneo-

pobre y en el modo homogéneo
En estos dos modos operativos se implementan

las solicitudes de entrega de par a corto plazo
a través del momento de encendido y a largo
plazo a través de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire

corresponde a un factor lambda fijo de 1,55
o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad
a inyectar viene dada por la masa del aire
aspirado. Por ese motivo no se procede a regular
aquí el par de giro.
Indice General
El sistema de admisión
ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyección directa de gasolina, en comparación con
el sistema Bosch Motronic ME 7.5.10. Lo especial en este sistema es que se influye de forma específica en
el flujo del aire en el cilindro, según el modo operativo en cuestión.
A las modificaciones pertenece lo siguiente:
1 un medidor de la masa de aire por película 4 una electroválvula de recirculación de gases

caliente (G70) con el sensor de temperatura de escape (G212, N18) con una gran sección
del aire aspirado (G42) para la de paso para conseguir altas cantidades
determinación exacta de las condiciones de gases recirculados
de carga 5 un sensor de presión para servofreno (G294),
2 un sensor de presión en el colector de destinado a regular la depresión de frenado
admisión (G71) para calcular la cantidad de
gases de escape a recircular
3 un circuito de mando para las chapaletas en
el colector de admisión (N316, G336) con
objeto de conseguir un flujo específico del
aire en el cilindro
7 7 3
3
3
3
3
1 6
2 5
5 5
8
4
6 unidad de mando de la mariposa (J338)

7 depósito de carbón activo (N80)
8 unidad de control para Motronic (J220)
Indice General
Gestión del motor
Acelerador electrónico
Constituye la condición previa esencial para la La ventaja se manifiesta en un funcionamiento

inyección directa de gasolina. Con su ayuda se del motor casi exento de pérdidas de
puede regular la válvula de mariposa estrangulamiento. Eso significa, que el motor
independientemente de la posición del tiene que aspirar el aire superando una menor
acelerador y en los modos estratificado y resistencia, con lo cual se reduce el consumo de
homogéneo-pobre se la puede abrir a una combustible.
mayor magnitud.
Unidad de control para Motronic J220
Unidad de mando de la mariposa

Sensor de posición del acelerador G79
J338
Sensor 2 de posición del acelerador
Mando de la mariposa G1862
G185
Unidad de control con unidad

indicadora en el cuadro de
instrumentos J285
Testigo de avería para el
Sensor de ángulo 1 y 2 G187, G188
acelerador electrónico K132
Señales de entrada
suplementarias
Indice General
Así funciona:
Los deseos expresados por el conductor a través

del acelerador se detectan por medio de los
sensores de posición del acelerador (G79, G185) y
se transmiten a la unidad de control del motor. Con
Posición del acelerador

ayuda de esta señal y otras señales suplementarias
calcula el par necesario y lo implementa a través
de los actuadores.
Par
Modo estratificado Modo homogéneo-pobre Modo homogéneo
Válvula de mariposa abierta al máximo
Válvula de mariposa cerrada
Par
En el modo estratificado se determina el En los modos homogéneo-pobre y

par del motor a través de la cantidad de homogéneo el par del motor se determina
combustible. a través del ángulo de encendido y la masa
de aire aspirada.
La válvula de mariposa se encuentra casi
completamente abierta, excepto un La válvula de mariposa abre de acuerdo con
estrangulamiento necesario para el depósito el par motor necesario.
de carbón activo, la recirculación de gases de
escape y eventualmente para la regulación
de la depresión para el freno.
Indice General
Gestión del motor
El circuito de la chapaleta en el colector de admisión
se encuentra en los elementos superior e inferior del colector de admisión. Se utiliza para gestionar el
flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante.
Potenciómetro para chapaleta en

el colector de admisión G336
Actuador Elemento inferior

de vacío del colector de
admisión
Válvula para chapaleta en

el colector de admisión
Gestión del aire N316
Válvula de retención
Chapaletas en el
Depósito de vacío Elemento superior del

En el diagrama se muestra el margen en el que se encuentra accionada la chapaleta del colector de admisión.
Margen de chapaleta en el colector de admisión
Carga
accionada - Golf FSI
Margen de chapaleta en el colector de admisión

accionada - Lupo FSI
Modo homogéneo
Modo estratificado
Régimen
Indice General
Chapaleta en el colector de admisión

accionada
En los modos estratificado y homogéneo-pobre y

en partes del modo homogéneo se acciona la
chapaleta en el colector de admisión y se cierra
el conducto inferior en la culata.
Chapaleta en el
Debido a ello el aire de admisión fluye
únicamente a través del conducto superior hacia
el cilindro. Este conducto está diseñado de modo
Conducto inferior
que el aire de admisión ingrese describiendo
una turbulencia cilíndrica. Adicionalmente
aumenta la velocidad de flujo a través del Conducto superior
estrecho conducto superior, intensificando la
formación de la mezcla.
Esto supone dos ventajas:
- En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del - En el modo homogéneo-pobre y en partes del

aire transporta el combustible hacia la bujía. modo homogéneo, el flujo de turbulencia
En el trayecto hacia ésta se realiza la cilíndrica del aire respalda la formación de la
formación de la mezcla. mezcla. De esta forma se consigue una alta
capacidad de ignición de la mezcla y una
combustión estable, así como un
funcionamiento con mezcla pobre.
Chapaleta en el colector de admisión no

accionada
Al funcionar a cargas y regímenes superiores en

el modo homogéneo no se acciona la chapaleta
en el colector de admisión, con lo cual se
encuentran abiertos ambos conductos. Debido a
la mayor sección de paso del conducto de
admisión, el motor puede aspirar la masa de
Chapaleta en el
aire necesaria para la entrega de un par más colector de admisión
intenso y una alta potencia.
Conducto inferior
Conducto superior
Indice General
Gestión del motor
Potenciómetro para Potenciómetro para

chapaleta en el colector de admisión G336 chapaleta en el colector de admisión
G336
Localización
Va fijado al elemento inferior del colector de

admisión y unido al eje para las chapaletas en el
colector de admisión.
Misión
Detecta la posición de las chapaletas en el

colector de admisión y transmite esta
información a la unidad de control del motor.
Esto es necesario, porque la actuación de las
chapaletas en el colector de admisión influye en Efectos en caso de ausentarse la señal
el encendido, en el contenido de gases
residuales y en las pulsaciones del aire en el Si se ausenta la señal del potenciómetro ya sólo
colector de admisión. La posición de las se permite el modo homogéneo.
chapaletas en el colector de admisión resulta
relevante por ello para los gases de escape, en
virtud de lo cual se la tiene que verificar a través
de la autodiagnosis.
Válvula para chapaleta en el colector de Válvula para chapaleta en el

admisión, gestión de aire N316 colector de admisión, gestión de aire
N316
Localización
Va fijada al elemento superior del colector de

admisión.
Misión
Es excitada por la unidad de control del motor y

abre el paso del depósito de vacío hacia el
actuador de vacío.
A raíz de ello el actuador de vacío se encarga
de accionar las chapaletas en el colector de
admisión.
Efectos en caso de avería
Si se avería esta válvula ya sólo se permite el

modo homogéneo.
Indice General
Medidor de la masa de aire G70 con

sensor de temperatura del aire aspirado G42
Ambos sensores van alojados en una carcasa

situada en el trayecto de admisión ante la
unidad de mando de la mariposa.
Para obtener la señal más exacta posible sobre
la carga del motor se emplea un medidor de la
masa de aire por película caliente con detección
de flujo inverso. Mide no sólo el aire aspirado,
sino que también detecta la cantidad de aire
que vuelve debido a la apertura y el cierre de
las válvulas.
La temperatura del aire de admisión se utiliza
como valor de corrección.
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal
Las señales se emplean para calcular todas las Si se avería el medidor de la masa de aire se
funciones supeditadas a la carga. Son éstas por emplea la señal del sensor de presión en el
ejemplo el tiempo de inyección, el momento de colector de admisión G71 como señal de carga
encendido y el sistema del depósito de carbón del motor.
activo.
Estructura
Carcasa
El medidor de la masa de aire por película
caliente consta de una carcasa de material
plástico con un conducto de medición y un Tapa de carcasa
circuito eléctrico con un elemento sensor. El
conducto de medición está diseñado de modo
que una parte del aire aspirado y el aire de flujo
inverso pasen ante el elemento sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una
señal que se procesa en el circuito eléctrico y se
transmite a la unidad de control del motor. Circuito eléctrico
Caudal de Elemento sensor

Conducto
aire parcial
de medición
Indice General
Gestión del motor
Sensor de presión en el colector de admisión

G71
Va fijado al elemento superior del colector de

admisión. Mide la presión en el colector de
admisión y transmite una señal correspondiente
a la unidad de control del motor.
Aplicaciones de la señal
Con esta señal y con las señales del medidor de

la masa de aire y el sensor de temperatura del
aire aspirado, la unidad de control del motor
calcula la cantidad exacta de gases de escape a
recircular.
Con el sensor de presión en el colector de
admisión se detecta asimismo la carga durante
el ciclo de arranque del motor, porque en esas
condiciones son todavía demasiado inexactas
las señales procedentes del medidor de la masa
de aire, debido a las pulsaciones que presenta
la admisión.
Así funciona:
La medición de la presión en el colector de La membrana se deforma según la intensidad de

admisión se realiza con ayuda de una la presión en el colector de admisión, con lo cual
membrana de cristales de silicio. Sobre esta varía la resistencia y se produce una tensión
membrana hay resistencias extensométricas, variable de las señales. Con ayuda de esta
cuya resistencia eléctrica varía ante cualquier tensión de las señales, la unidad de control del
deformación de la membrana. El vacío de motor detecta la presión que está dada en el
referencia se utiliza para la comparación de colector de admisión.
presiones.
Baja depresión = Alta tensión de salida Alta depresión = Baja tensión de salida
Elementos
semiconductores
253_141 Vacío de referencia Membrana de

cristales de silicio
Indice General
Así se determina la cantidad de gases de

escape a recircular
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la tensión correspondiente a la unidad de control
unidad de control del motor mide la masa del del motor.
aire fresco aspirado y calcula de ahí la Previo análisis de esta señal se determina la
correspondiente presión en el colector de cantidad total (aire fresco + gases de escape).
admisión. Si se alimentan gases de escape El sistema resta la masa de aire fresco de esta
a través del sistema de recirculación aumenta la cantidad total y obtiene así la cantidad de gases
masa del aire fresco en una cantidad de escape.
correspondiente a la de los gases recirculados La ventaja reside en que se puede aumentar la
y la presión en el colector de admisión aumenta. cantidad de gases de escape a recircular y se la
El sensor de presión en el colector de admisión puede acercar aún más al límite operativo.
mide esta presión y transmite una señal de
Medidor de la masa de aire G70

Sensor de temperatura del aire
aspirado G42
Sensor de presión en el
colector de admisión G71
Válvula de recirculación de gases

de escape N18
Unidad de control para Motronic J220 Potenciómetro para recirculación
de gases de escape G212
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de presión en el colector de

admisión, la unidad de control del motor calcula
la cantidad de gases de escape y reduce la
cantidad a recircular en comparación con lo
previsto en la familia de curvas características.
Indice General
Gestión del motor
Sensor de presión para amplificación de Conexión en el
servofreno G294 amplificador de

servofreno
Se encuentra en el conducto entre el colector de

admisión y el amplificador de servofreno.
Mide la presión en el conducto y en el
amplificador de servofreno, respectivamente.
Con ayuda de la señal de tensión procedente

del sensor de presión, la unidad de control del Sensor de presión para
Amplificador de servofreno
motor detecta si es suficiente la depresión para amplificación de servofreno G294
el funcionamiento del amplificador de

servofreno.
Así funciona:
El amplificador de servofreno requiere una depresión. La depresión acumulada en el

depresión específica para alcanzar lo más servofreno deja de ser suficiente si ahora se
rápidamente posible la fuerza de frenado acciona el freno varias veces. Para evitar este
máxima. fenómeno se procede a cerrar un poco más la
En los modos operativos de carga estratificada y válvula de mariposa, para que aumente el vacío
carga homogénea-pobre, la válvula de generado. Si la depresión sigue siendo
mariposa se encuentra más abierta y en el insuficiente se cierra más aún la mariposa y en
colector de admisión está dada una baja caso dado se pasa incluso al modo homogéneo.
Unidad de control para Motronic

J338
Empalme en el
Válvula de Sensor de presión para
amplificador de
253_081 retención amplificación de
servofreno
Empalme en el colector de admisión servofreno G294
Si se ausenta la señal del sensor de presión

ya sólo se puede poner en vigor el modo
operativo homogéneo.
Indice General
Sistema de combustible
Está dividido en un sistema de combustible de baja y uno de alta presión. Adicionalmente se conduce
combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su combustión en el motor.
En el sistema de combustible de baja presión En el sistema de combustible de alta presión
la bomba eléctrica en el depósito eleva el la bomba de alta presión impele el combustible

combustible hacia la bomba de alta presión. hacia el tubo distribuidor. La presión del
La presión del combustible en funcionamiento combustible es medida allí por el sensor
normal es de 3 bares y durante el arranque en correspondiente y la válvula reguladora se
caliente es de 5,8 bares como máximo. encarga de regularla a 50 hasta 100 bares.
La inyección corre a cargo de los inyectores de
alta presión.
Consta de: Consta de:
1 el depósito de combustible 6 la bomba de combustible de alta presión

2 la bomba eléctrica de combustible (G6) 7 un tubo de combustible de alta presión
3 el filtro de combustible 8 el tubo distribuidor de combustible
4 la válvula de dosificación de combustible 9 el sensor de presión del combustible (G247)
(N290) 10 la válvula reguladora para presión del
5 el regulador de presión del combustible combustible (N276)
11 los inyectores de alta presión (N30-N33)
10
9
6
8
3 7 11
Depósito de
carbón activo 4
5 Sin presión
Electroválvula para 3 - 5,8 bar

2 1
depósito de carbón 50 - 100 bar
activo (N80)
Indice General
Gestión del motor
La bomba de combustible de alta presión
va atornillada a la carcasa del árbol de levas.
Se trata de una bomba radial de 3 cilindros

accionada por el árbol de levas de admisión.
Con los tres elementos de bomba decalados a
120° se mantienen reducidas las fluctuaciones de
la presión en el tubo distribuidor de combustible.
Asume la función de establecer una presión de

hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presión.
Elemento de bomba
con émbolo
Patín
Anillo de leva
Leva excéntrica
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de

combustible de alta presión es impulsado por el
árbol de levas de admisión. Cilindro de bomba
Válvula de escape
En el eje de accionamiento hay una leva
excéntrica, que soporta un anillo de leva. Al
Válvula de admisión
girar el eje de accionamiento, la leva excéntrica
con el anillo de leva establece los movimientos Leva excéntrica con anillo de leva
hacia el tubo
de ascenso y descenso del émbolo de la bomba. Árbol de levas
distribuidor de
de admisión
combustible
- Durante el movimiento descendente se aspira procedente del
el combustible del sistema de baja presión. sistema de sistema
- Durante el movimiento ascendente se impele el de combustible de
baja presión
combustible hacia el tubo distribuidor.
Eje de accionamiento
Indice General
Así funciona:
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión.

Allí recorre el émbolo hueco de la bomba hacia la válvula de admisión.
Carrera aspirante
Durante el movimiento descendente del émbolo émbolo hueco es superior a la del cilindro de la
de la bomba aumenta el volumen en su cilindro bomba, la válvula de admisión abre y permite
y la presión desciende. En cuanto la presión en el que el combustible refluya.
Alta presión Válvula de escape cerrada

de combustible Cilindro de bomba
Válvula de admisión abierta

Presión norma
de combustible
Émbolo de bomba (hueco)
hacia el tubo distribuidor

de combustible
procedente del sistema

de combustible de baja
presión
Carrera impelente
Con el comienzo del movimiento ascendente que superior a la del tubo distribuidor, la válvula de
efectúa el émbolo de la bomba aumenta la escape abre y el combustible es impelido hacia el
presión en su cilindro y la válvula de admisión tubo distribuidor.
cierra. Si la presión en el cilindro de la bomba es
Válvula de escape abierta
Cilindro de bomba
Válvula de admisión cerrada
hacia el tubo distribuidor

de combustible
procedente del sistema de

combustible de baja
presión
Indice General
Gestión del motor
El sensor de presión del combustible (G247)
se encuentra en la parte inferior del colector de

admisión y va atornillado en el tubo distribuidor
de combustible.
Mide la presión del combustible en el tubo
distribuidor.
Sensor de presión del
Con esta señal, la unidad de control del motor combustible (G247)
regula la presión del combustible en el sistema
de alta presión, en función de una familia de
curvas características.
Presión del combustible

Así funciona: baja alta
A partir del tubo distribuidor fluye combustible

hacia el sensor de presión. Analizador electrónico
Membrana de acero
- A baja presión del combustible sólo se deforma
con resistencias
levemente la membrana de acero. De esa
extensométricas
forma es alta la resistencia eléctrica que
oponen las resistencias extensométricas y la
Empalme de presión -
tensión de la señal es baja.
tubo distribuidor de
- Si la presión del combustible es de alta
combustible
magnitud, la membrana de acero se deforma
en una medida intensa. Debido a ello es baja
la resistencia eléctrica en las resistencias
extensométricas y la tensión de la señal es
correspondientemente alta.
Conexión eléctrica
La tensión de las señales se intensifica en el
circuito electrónico y se transmite a la unidad de Analizador
control del motor. La regulación de la presión del electrónico
combustible se lleva a cabo con ayuda de la
válvula reguladora de presión del combustible. Membrana de acero
con resistencias
extensométricas
Empalme de presión
Efectos en caso de ausentarse la señal - tubo distribuidor de
combustible
Si se ausenta la señal del sensor de presión en el
colector de admisión, la unidad de control del
motor procede a excitar la válvula reguladora
de la presión del combustible por medio de un
valor fijo.
Indice General
La válvula reguladora de la presión del

combustible (N276)
se encuentra en el elemento inferior del colector

de admisión y va atornillada entre el tubo
distribuidor de combustible y el tubo de retorno
hacia el depósito.
Misión
Asume la función de establecer la presión en el Válvula reguladora de presión del

combustible (N276) Tubo de retorno de combustible
tubo distribuidor de combustible,
independientemente de la cantidad inyectada y
de la cantidad impelida por la bomba.
Así funciona:
Si se presentan diferencias con respecto a la

presión teórica, la unidad de control del motor
excita la válvula reguladora de la presión del
combustible por medio de una señal modulada Terminal eléctrico
Muelle de
en anchura de los impulsos. A raíz de ello se compresión
engendra un campo magnético en la bobina y la

válvula con la bola de cierre despega de su Bobina
electromagnética
asiento. En función de la magnitud de la señal se
modifica de esta forma la sección de paso hacia
Inducido
el tubo de retorno y, con ésta, la cantidad de electromagnético
combustible que retorna, regulándose la presión
correspondientemente. Tubo de retorno
de combustible
La válvula reguladora se encuentra cerrada al Taladro de salida para

Alimentación tubo distribuidor
no tener la corriente aplicada. De ese modo se de combustible con tamiz de
Asiento de retorno de combustible
tiene establecido de que siempre esté disponible válvula

alimentación
una presión suficiente del combustible. Válvula con bola
Para proteger los componentes contra presiones
excesivas se incorpora en la válvula reguladora
de presión del combustible un limitador
mecánico de la presión a través de un sistema
de muelle. Abre al tener el combustible una
presión de 120 bares.
Indice General
Gestión del motor
Los inyectores de alta presión (N30-N33)
van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al interior del cilindro.
Misión
Los inyectores tienen que inyectar el combustible en un tiempo mínimo, adecuadamente pulverizado
y de forma específica según el modo operativo momentáneo.
Así por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona
de la bujía, mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo se pulveriza de un modo
uniforme en toda la cámara de combustión.
Con un ángulo de proyección del chorro de 70°

Ángulo de proyección
y un ángulo de inclinación del chorro de 20° se
del chorro
tiene dada un posicionamiento exacto del
combustible, sobre todo en el modo
estratificado.
Ángulo de inclinación del chorro

Indice General
Alimentación con tamiz fino del tubo distribuidor de combustible

Así funciona:
Durante el ciclo de la inyección se excita el Terminal Bobinado

bobinado electromagnético en el inyector y se eléctrico electromagnético
genera una campo magnético. A raíz de ello se
atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre
el inyector y proyecta el combustible. Anillo de junta de
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el teflón
campo magnético y la aguja es oprimida por el

Muelle de
muelle de compresión contra su asiento en el
compresión
inyector. El flujo del combustible queda
interrumpido. Aguja del inyector con
inducido electromagnético
Asiento en el inyector
Taladro de salida
Excitación de los
inyectores de alta presión
Corriente de acción
Los inyectores de alta presión se excitan por

medio de un circuito electrónico en la unidad de Corriente de preexcitación
corriente (I)
Intensidad de
control del motor.

Corriente de sostenimiento
Para que el inyector abra lo más rápidamente
posible se le da una breve premagnetización Tiempo de inyección (t)
y se le aplica una tensión de aprox. 90 voltios.

De ahí resulta una intensidad de corriente de
aguja (µm)
Carrera de la
hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al

máximo resulta suficiente una tensión de
30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios Tiempo de inyección (t)
para mantenerlo abierto.
Después de la sustitución de inyector es

preciso borrar los valores de
Efectos en caso de avería autoadaptación y efectuar una nueva
adaptación a la unidad de control del
Un inyector averiado es reconocido por la motor.
detección de fallos de encendido/combustión y
deja de ser excitado.
Indice General
Gestión del motor
La válvula dosificadora de combustible Válvula dosificadora

(N290) del combustible
se encuentra en el tubo de alimentación hacia la

bomba de combustible de alta presión y hacia el
regulador de presión del combustible. Va fijada
a la torreta de la suspensión.
Misión
Durante el funcionamiento normal, la válvula se A raíz de ello aumenta la presión en el sistema

encuentra abierta y libera el paso hacia el de baja presión hasta alcanzar la presión
regulador de presión del combustible. impelente máxima de la bomba eléctrica. Por
Si durante el ciclo de arranque del motor la intervención de una válvula interna para la
temperatura del líquido refrigerante supera los limitación de la presión, alcanza 5,8 bares como
110 °C y la temperatura del aire aspirado es máximo.
superior a 50 °C se trata de un arranque en
caliente. Este aumento de presión impide que se
En ese caso, la unidad de control del motor produzcan burbujas de vapor en el lado
excita la válvula durante unos 50 segundos y aspirante de la bomba de alta presión y
cierra así el paso hacia el regulador de presión garantiza una alta presurización fiable.
del combustible.
Sensor de temperatura del aire aspirado (G42)

Unidad de control para Motronic Sensor de temperatura del líquido
(J220) refrigerante (G62)
Bomba de combustible de
alta presión
Válvula dosificadora de
combustible (N290)
Electrobomba de
combustible (G6) Regulador de presión de
con válvula combustible (baja presión)
limitadora de
presión
Si se avería la válvula dosificadora de hasta 5,8 bares y se impide la inmovilización del

combustible, un muelle de compresión la vehículo durante el ciclo de arranque en
mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma caliente.
aumenta la presión en el sistema de baja presión
Indice General
El depósito de carbón activo
se necesita para cumplir con los requisitos ambiente. Los vapores de combustible se
legales planteados a las emisiones de almacenan en el depósito de carbón activo y se
hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de conducen de forma sistemática hacia la cámara
combustible del depósito puedan pasar al medio para su combustión.
En los modos homogéneo-pobre y homogéneo
la mezcla capaz de ignición se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cámara. La combustión

tiene lugar en toda la extensión de la cámara, y el combustible procedente del depósito de carbón
activo se quema en esa ocasión.
En el modo estratificado
la mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada solamente en la zona de la bujía. Una parte del
combustible procedente del depósito de carbón activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no
directamente inflamable. Esto puede provocar una combustión incompleta y aumentar las emisiones de
HC en los gases de escape. Por tal motivo sólo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que
el depósito de carbón activo tiene una carga baja.
J220 G70/G42 G28 G39

La unidad de control del motor calcula la N30 -33
cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depósito de carbón activo. Acto
seguido se excita la electroválvula, efectuándose
una adaptación de la cantidad inyectada y el
reglaje de la mariposa. N80
A esos efectos, la unidad de control del motor J338

necesita la siguiente información:
- la carga del motor, procedente del medidor de

la masa de aire por película caliente (G70),
- el régimen del motor, procedente del sensor de
régimen del motor (G28),
- la temperatura del aire aspirado, procedente
del sensor de temperatura del aire aspirado
(G42) y
- el estado de carga del depósito de carbón
activo, procedente de la sonda lambda (G39).
Indice General
Gestión del motor
El sistema de encendido
asume la función de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir
este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la
energía de ignición y la duración que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos
operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los
gases de escape y el consumo de combustible del motor.
En el modo estratificado En los modos homogéneo-pobre y

homogéneo
es preciso que el momento de encendido se
encuentre dentro de una estrecha ventana no existen diferencias con respecto a un motor
angular del cigüeñal, debido a las en el que se inyecta la gasolina hacia el colector
particularidades que caracterizan a la de admisión.
formación de la mezcla. Sólo así se inflama Debido al reparto homogéneo de la mezcla se
fiablemente esta mezcla. emplean en ambos sistemas de inyección unos
momentos de encendido comparables entre sí.
El cálculo del momento de encendido óptimo se realiza mediante
la información principal: la información de corrección:
1 Carga del motor, procedente del medidor de 3 Sensor de temperatura del líquido
la masa de aire (G70) y del sensor de refrigerante (G62)
temperatura del aire aspirado (G42) 4 Unidad de mando de la mariposa (J338)
2 Régimen del motor, procedente del sensor de 5 Sensor de picado (G61)
régimen del motor (G28) 6 Sensor de posición del acelerador (G79,G185)
7 Sonda lambda (G39)
1 2 3 4 5 6 7
Unidad de control
para Motronic (J220)
Bobinas de encendido de chispa única

(N70, N127, N291, N292)
Indice General
El sistema de escape
ha sido adaptado a las exigencias de un motor pobre y homogéneo-pobre. Por ello se incorpora
con inyección directa de gasolina. Hasta ahora para estos motores un catalizador-acumulador
era un gran problema el tratamiento de los de NOx, que almacena los óxidos nítricos (NOx)
gases de escape en motores con inyección en estos modos operativos. Al estar lleno el
directa de gasolina. Esto se debe a que con un acumulador se pone en vigor un modo de
catalizador convencional de tres vías no se regeneración, con el cual se desprenden los
pueden alcanzar los límites legales de emisiones óxidos nítricos del catalizador-acumulador y se
de óxidos nítricos en los modos estratificado transforman en nitrógeno.
Unidad de control para Motronic (J220)

Conducción de aire en el colector de escape
Unidad de control para sensor de NOx (J583)
(sólo Lupo FSI)
Sensor de NOx (G295)
Catalizador-acumulador de NOx
Colector de escape con

catalizador de tres vías
Tubo de escape de tres caudales
Sensor de temperatura de los gases de escape (G235)
Sonda lambda de banda ancha (G39)
Con la recirculación de gases de escape y el reglaje de distribución variable ya se reducen las

emisiones de óxidos nítricos desde la propia combustión.
Indice General
Gestión del motor
Refrigeración de los gases de escape
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador-
acumulador de NOx se mantenga lo más frecuente y prolongadamente posible dentro del margen
comprendido entre los 250 °C y 500 °C, puesto que sólo en este margen de temperaturas el catalizador-
acumulador está en condiciones de almacenar los óxidos nítricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulación si se calentó el catalizador-
acumulador de NOx a más de 850 °C.
Refrigeración del colector de escape

(sólo Lupo FSI)
En el armazón delantero del vehículo se conduce

aire fresco de forma específica hacia el colector
de escape, reduciéndose así la temperatura de
los gases de escape.
El tubo de escape de tres caudales
se encuentra ante el catalizador-acumulador de

NOx. Es la segunda medida que se aplica para
reducir la temperatura de los gases de escape
y con ésta la del catalizador-acumulador de
NOx. Debido a la mayor superficie que
representa, aumenta la disipación del calor
hacia el aire del entorno y se reducen las
temperaturas de los gases de escape.
Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reducción en la temperatura de los gases de escape,
según la velocidad de marcha del vehículo, comprendida entre los 30 °C y 100 °C.
Indice General
Sonda lambda de banda ancha (G39)
La sonda lambda de banda ancha va

atornillada ante el catalizador en el colector de
escape.
Se utiliza para determinar el contenido de
oxígeno residual en los gases de escape. Sonda lambda de banda
ancha (G39)
Con la sonda lambda de banda ancha es mA Lambda = 1

posible determinar con exactitud la relación de
combustible y aire, también cuando difiere de 3,0
lambda = 1.
2,0
En el modo homogéneo-pobre permite
Corriente de bomba lp
establecer de esa forma un lambda 1,0

empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se
procede a determinar por cálculo el valor 0
lambda, porque las sondas lambda de banda
ancha son demasiado inexactas en este sector. -1,0
Con ayuda de la señal, la unidad de control del

-2,0
motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la 0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5 3,0
regulación al diferir con respecto al valor
Índice de aire λ
lambda teórico. La regulación se lleva a cabo
a través de la cantidad inyectada.
Si se ausenta la señal de la sonda lambda se

deja de efectuar la regulación lambda y se
realiza un pilotaje previo de la cantidad
inyectada. Al mismo tiempo se bloquea la
autoadaptación lambda y el depósito de
carbón activo pasa a la función de emergencia.
Indice General
Gestión del motor
El catalizador previo de tres vías
va situado en el colector de escape.

Debido a su posición cerca del motor alcanza
rápidamente su temperatura de servicio y
comienza con la depuración de los gases de
escape. Esto permite respetar los estrictos valores
límite impuestos a las emisiones de escape. Catalizador de tres vías
Misión
Transforma catalíticamente los contaminantes de

la combustión en sustancias inofensivas.
Así funciona:
Modo homogéneo con lambda = 1
Los hidrocarburos (HC) y los monóxidos de

carbono (CO) reaccionan con el oxígeno (O) de
los óxidos nítricos (NOx), transformándose en
agua (H2O) y en dióxido de carbono (CO2).
Los óxidos nítricos se reducen al mismo tiempo
formando nitrógeno (N2).
En el modo estratificado y en el modo

homogéneo-pobre con lambda > 1
Los hidrocarburos y los monóxidos de carbono

reaccionan preferentemente con el oxígeno que
abunda en los gases de escape y no con los
óxidos nítricos. Por ese motivo, los óxidos nítricos
no son transformados en nitrógeno en un
catalizador de tres vías durante el modo de
mezcla pobre. Pasan a través del catalizador de
tres vías haca el catalizador-acumulador de
NOx.
Indice General
Sensor de temperatura de los gases de escape

(G235)
El sensor de temperatura de los gases de escape Sensor de temperatura de

va atornillado en el tubo de escape detrás del los gases de escape (G235)
precatalizador.
Mide la temperatura de los gases de escape y
transmite esta información a la unidad de
control del motor.
Con ayuda de la señal procedente del sensor de

temperatura de los gases de escape, la unidad
de control del motor calcula, entre otras cosas, la Gases de Carcasa
temperatura en el catalizador-acumulador de escape
NOx.
Esto resulta necesario por los motivos siguientes:
- El catalizador-acumulador de NOx sólo puede

almacenar óxidos nítricos a una temperatura Resistencia de Terminal
operativa entre los 250 °C y 500 °C. Por ello, medición eléctrico
sólo en este margen de temperaturas se puede
pasar a los modos estratificado y homogéneo-
pobre. Efectos en caso de ausentarse la señal
- El azufre se almacena interinamente en el
catalizador-acumulador de NOx. Para Si se ausenta esta señal se pasa a la función de
desprender nuevamente el azufre en los puntos emergencia y la unidad de control del motor
de retención es preciso que la temperatura en calcula la temperatura de los gases de escape.
el catalizador-acumulador sea de 650 °C como En virtud de que este cálculo no es tan exacto, el
mínimo. sistema pasa más temprano al modo
homogéneo.
Curva característica resistencia NTC

Así funciona:
R (Ω)
En el sensor se encuentra una resistencia de
medición con coeficiente negativo de
temperatura (NTC). Eso significa, que a medida
que aumenta la temperatura se reduce su
resistencia y la tensión de la señal aumenta. Esta
tensión de la señal está asignada a una
temperatura específica en la unidad de control
del motor.
T (°C)
Indice General
Gestión del motor
Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador

principal de tres vías, de tipo convencional.
Desempeña las funciones de un catalizador de
tres vías y puede almacenar adicionalmente Catalizador-acumulador
óxidos nítricos. de NOx
Misión
En los modos estratificado y homogéneo-pobre
En el modo homogéneo con lambda = 1, el con lambda > 1 ya no puede efectuar la
catalizador-acumulador de NOx trabaja como conversión de los óxidos nítricos. Por ello se los
un catalizador convencional de tres vías. almacena en el catalizador-acumulador de
NOx. Una vez agotada la capacidad de
acumulación se efectúa un ciclo de regeneración
(ver pág. 50/51). Debido a la similitud química
con los óxidos nítricos también almacena el
azufre.
Así funciona:
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx
lleva una cuarta capa, que consta de óxido de bario. Esto permite almacenar interinamente óxidos
nítricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.
Acumulación Óxidos nítricos

(NOx) Dióxido nítrico
Oxígeno (O2) (NO2)
Los óxidos nítricos se oxidan en el estrato de
platino, formando dióxido nítrico y reaccionan
entonces con el óxido de bario formando nitrato Platino (Pt) Óxido de Nitrato bárico
bario (BaO) (Ba(NO3)2)
bárico.
Desacumulación (regeneración) Acumulación con λ > 1
La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo

por medio de las moléculas de CO que abundan
en los gases de escape correspondientes a Dióxido de carbono (CO2)
Dióxido de carbono
(CO2)
mezcla rica. Óxido nítrico (NOx)
Nitrógeno (N2)
Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente Monóxidos de car- Monóxido de
bono (CO) carbono (CO)
a óxido de bario, por la reacción con el
monóxido de carbono. De esa forma se
despiden dióxido de carbono y monóxido de Nitrato Óxido de Platino (Pt)
bárico bario
nitrógeno. La presencia de rodio y platino hace (Ba(NO3)2)
Rodio (Rh)
(BaO)
que se reduzcan los óxidos nítricos, produciendo
nitrógeno, y que el monóxido de carbono se
Regeneración con λ < 1
oxide produciendo dióxido de carbono.
Indice General
La unidad de control para sensor de NOx

(J583)
se encuentra en los bajos del vehículo, cerca del

sensor de NOx. Su emplazamiento cercano
impide que las influencias parásitas externas
falsifiquen las señales del sensor de NOx.
Misión
En la unidad de control para sensor de NOx se

Conector Unidad de control para sensor de
procesan las señales del sensor de NOx y se NOx (J583)
Sensor de NOx /
transmiten a la unidad de control del motor. unidad de control Conector unidad de control para Motronic /
para NOx unidad de control para NOx
Circuito eléctrico
Del sensor de NOx hacia la unidad de control De la unidad de control para sensor de NOx
para sensor de NOx: hacia la unidad de control para Motronic:
1-6Resistencias de compensación 1 Señal NOx, cámara 2

(A través de las resistencias de compensación se adaptan 2 Contenido de oxígeno lambda, cámara 1
las señales del sensor de NOx y se compensan las 3 Temperatura sensor de NOx
tolerancias de fabricación del sensor). 4 Tensión sonda de señales a saltos
7-8Vacantes 5 Tensión celdas de referencia
9 Masa para señal del sensor 6 Vacante
10 Corriente de bomba NOx (µA), cámara 2 7 Tensión de alimentación
11 Corriente de bomba lambda (mA), cámara 1 8 Calefacción (negativo)
12 Calefacción (negativo) 9 Masa
13 Tensión celdas de referencia 10 Calefacción (positivo)
14 Calefacción (positivo)
Si se avería la unidad de control para sensor de

NOx, el sistema pasa de regulación a control.
Debido a las mayores emisiones de óxidos
nítricos se prohiben los modos estratificado y
homogéneo-pobre.
Indice General
Gestión del motor

Va atornillado en el tubo de escape,

directamente detrás del catalizador-acumulador Catalizador-acumulador
de NOx
de NOx. En éste se determina el óxido nítrico
(NOx) y el contenido de oxígeno en los gases de
escape y se transmiten las señales
correspondientes a la unidad de control para
sensor de NOx (J583).
Con ayuda de estas señales se detecta y Si se ausenta la señal del sensor de NOx ya sólo
comprueba: se permite el modo homogéneo.
- si es correcto el funcionamiento del catalizador.

- si es correcto el punto de regulación lambda =
1 de la sonda lambda de banda ancha en el
precatalizador o si se tiene que corregir. La
corrección se puede llevar a cabo a través de
un circuito interno en la unidad de control para
NOx. Con su ayuda se puede captar en los
electrodos del sensor de NOx una señal
parecida a la de la sonda de señales a saltos.
Una señal de esa índole es muy exacta dentro
del margen lambda = 1.
- cuándo está agotada la capacidad de
acumulación en el catalizador-acumulador de
NOx y cuándo se tiene que iniciar un ciclo de
regeneración de NOx o de azufre.
Las señales son transmitidas por el sensor de Calefacción Electrodos

NOx a la unidad de control para sensor de
NOx.
Estructura I celda de bomba
I cámara
Consta de dos cámaras, dos celdas de bomba,
varios electrodos y una calefacción. El elemento
sensor consta a su vez de dióxido de circonio.
Celda de referencia
Este material presenta la particularidad de que,
al tener una tensión aplicada, los iones
negativos de oxígeno del electrodo negativo se
desplazan hacia el electrodo positivo. II cámara
II celda de bomba
Electrodos
Indice General
Funcionamiento del sensor de NOx
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medición de oxígeno y se puede derivar del de una
sonda lambda de banda ancha.
Unidad de control para

Determinación del factor lambda en la NOx (J583)
primera cámara Electrodos
Una parte de los gases de escape fluye hacia la I celda de bomba
I cámara. Debido a que existen diferentes

contenidos de oxígeno en los gases de escape y Gases de escape
en la celda de referencia resulta mensurable una I cámara
tensión eléctrica en los electrodos. La unidad de
Celda de referencia
control para sensor de NOx se encarga de
regular esta tensión a 425 mV constantes. Esto
equivale a una relación de combustible y aire de
lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o
introduce oxígeno. La corriente necesaria de la
bomba constituye una medida para el valor
Motronic (J220)
lambda.
Determinación del contenido de NOx en la

segunda cámara
NOx (J583)
Los gases de escape exentos de oxígeno fluyen
de la I a la II cámaras. Las moléculas de NOx en
el gas de escape se disocian en un electrodo
especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que
en los electrodos interior y exterior se regula una Gases de escape
tensión constante de 450 mV, los iones de exentos de oxígeno
oxígeno se desplazan del electrodo interior II cámara

hacia el exterior. La corriente de bomba de
oxígeno que fluye por ese motivo constituye una II celda de bomba
medida para determinar el contenido de
oxígeno en la II cámara. Como la corriente de Electrodos
bomba de oxígeno guarda la misma relación Unidad de control
hacia el contenido de óxidos nítricos en los gases para
de escape resulta posible determinar así la
cantidad de óxidos nítricos.
Si el contenido de óxidos nítricos sobrepasa un Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos

valor umbral específico queda agotada la de tiempo cada vez más breves, significa que el
capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador está saturado de azufre
catalizador-acumulador de NOx y se inicia un y se inicia por ello un ciclo de regeneración de
ciclo de regeneración de NOx. azufre.
Indice General
Gestión del motor
Modo de regeneración
En este modo se desprenden los óxidos nítricos y el azufre que se encuentran incrustados en el
catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrógeno no tóxico y dióxido de azufre
respectivamente.
La regeneración de óxidos nítricos
se lleva a cabo cuando la concentración de Con motivo de esta operación el sistema pasa
óxidos nítricos sobrepasa un valor específico del modo estratificado pobre a un modo
detrás del catalizador-acumulador. A raíz de homogéneo ligeramente enriquecido,
ello, la unidad de control del motor detecta que aumentando así el contenido de hidrocarburos y
el catalizador ya no puede almacenar más monóxido de carbono en los gases de escape.
óxidos nítricos y está agotada la capacidad de En el catalizador-acumulador se combinan estas
acumulación. A consecuencia de ello se activa el dos sustancias con el oxígeno de los óxidos
modo de regeneración. nítricos y éstos se transforman en nitrógeno.
60-90 seg. Modo estratificado
2 seg.
Modo homogéneo
Modo estratificado
El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar óxidos nítricos durante un máximo de

90 segundos en el modo estratificado. Después de ello se realiza una regeneración durante unos
2 segundos.
Indice General
La regeneración de azufre
es una operación más compleja, porque el En ese momento y a partir de una velocidad
azufre es más resistente a efectos de mínima específica del vehículo se procede
temperatura y permanece en el catalizador durante unos 2 minutos:
durante la regeneración de óxidos nítricos.
El sistema efectúa un ciclo de desulfuración - a pasar al modo homogéneo y
cuando la capacidad del catalizador- - a subir la temperatura del catalizador-
acumulador de NOx se agota en intervalos de acumulador a más de 650 °C a base de
tiempo cada vez más breves. retrasar el momento de encendido.
De esta particularidad, la unidad de control del
motor detecta que los puntos de retención del Sólo entonces reacciona el azufre acumulado y
azufre están ocupados y que ya no se pueden se transforma en dióxido de azufre (SO2).
almacenar óxidos nítricos.
Modo estratificado
Modo homogéneo
2 minutos
Momento de encendido retrasado
Modo estratificado
Al circular con cargas y regímenes superiores se produce automáticamente el ciclo de desulfuración,

porque se circula en el modo homogéneo y se alcanza así la temperatura necesaria para la
desulfuración en el catalizador-acumulador de NOx.
Para mantener lo más reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de

regeneración de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre
(p. ej. Shell Optimax).
Indice General
Gestión del motor
La recirculación de gases de escape
es la que le da básicamente sentido al empleo La cantidad de gases de escape recirculados

de un catalizador-acumulador de NOx. Con equivale como máximo a un 35% del total de
ayuda de los gases de escape recirculados se gases de admisión.
reduce la temperatura de la combustión y se
produce una menor cantidad de óxidos nítricos. La recirculación de gases de escape se lleva a
cabo:
Esto permite que el catalizador pueda
almacenar óxidos nítricos durante un período - en el modo estratificado y
relativamente prolongado y que se pueda en el modo homogéneo-pobre, siempre;
trabajar más sostenidamente con el modo - en el modo homogéneo hasta 4.000 rpm y
estratificado y el homogéneo-pobre, ahorrando a media carga, pero no al ralentí.
combustible.
La válvula de recirculación de gases de

escape (N18)
va atornillada al colector de admisión. Es de

nuevo diseño para conseguir altos índices de
recirculación de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un

motor eléctrico y un potenciómetro para
recirculación de gases de escape (G212).
La toma de los gases de escape se realiza a

través de un tubo de unión en la culata del
cuarto cilindro.
La unidad de control del motor excita el motor
Potenciómetro para
eléctrico en función de su familia de curvas
recirculación de gases de
características y acciona una mariposa.
escape (G212)
Según la posición de la mariposa fluye ahora
una determinada cantidad de gases de escape
hacia el colector de admisión y se mezcla con el
aire fresco aspirado.
El potenciómetro para recirculación de gases de

escape en la tapa de la carcasa detecta la
posición de la mariposa. De ese modo es posible
diagnosticar las condiciones en que se encuentra
la válvula de recirculación de gases de escape.
Mariposa
Motor eléctrico
Indice General
Reglaje de distribución variable
La recirculación interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribución
variable sin escalonamientos en el árbol de levas de admisión.
El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen, abarcando un máximo de 40° ángulo de
cigüeñal a partir de la posición básica en dirección de avance.
Esto conduce a:
- una óptima recirculación interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura de la
combustión y disminuyen las emisiones de óxidos nítricos, así como
- un desarrollo más adecuado del par motor.
Señales de entrada
Unidad de control para Motronic
(J220) para el cálculo del ángulo de reglaje
Medidor de la masa de aire

por película caliente (G70) y
sensor de temperatura del
aire aspirado (G42)
Sensor de
régimen del motor (G28)
Válvula para reglaje de distribución

variable (N205) Sensor de
temperatura del
líquido refrigerante (G62)
para la posición efectiva

de los árboles de levas
Sensor Hall (G40)

Indice General
Gestión del motor
Esquema de funciones
252_050
F Conmutador de luz de freno G185 Sensor 2 para posición del acelerador

F36 Conmutador de pedal de embrague G186 Mando de la mariposa
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa
F265 Termostato para refrigeración del motor gestionada por G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa
familia de características G212 Potenciómetro para recirculación de gases de
G2 Sensor de temperatura del líquido refrigerante escape
G6 Bomba de combustible G235 Sensor 1 para temperatura de gases de escape
G28 Sensor de régimen del motor G247 Sensor de presión del combustible
G39 Sonda lambda G267 Potenciómetro, botón giratorio, selección de
G40 Sensor Hall temperaturas (se suprime en versiones con
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado Climatronic)
G61 Sensor de picado 1 G294 Sensor de presión para amplificación de servofreno
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G295 Sensor de NOx
G70 Medidor de la masa de aire G336 Potenciómetro para chapaleta en el colector de
G71 Sensor de presión en el colector de admisión admisión
G79 Sensor de posición del acelerador J17 Relé de bomba de combustible
G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la J220 Unidad de control para Motronic
salida del radiador
Indice General
Positivo
Masa
Señal de entrada
Señal de salida
Conductor bidireccional
CAN-Bus de datos tracción
252_051
J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic Q Bujías
J338 Unidad de mando de la mariposa Z19 Calefacción para sonda lambda
J583 Unidad de control para sensor de NOx Z44 Calefacción para sensor de NOx
N70, N127, 1 Señal TD
N291, N292 Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de 2 Cable K/W
potencia 3 Compresor para climatizador
N18 Válvula de recirculación de gases de escape 4 Climatizador dispuesto
N30-N33 Inyectores 1 - 4 5 Climatizador PWM
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo 6 CAN-Bus de datos tracción
N205 Válvula 1 para reglaje de distribución variable 7 CAN-Bus de datos tracción
N276 Válvula reguladora de la presión del 8 Borne de alternador DFM
combustible 9 Gestión de ventilador 1
N290 Válvula dosificadora de combustible 10 Gestión de ventilador 2
N316 Válvula para chapaleta en el colector de 11 Cable al borne 50
admisión, gestión del flujo de aire 12 Cable al conmutador de contacto de puerta
P Conector de bujía 13 Cable hacia airbag
Soluciones
1.) a,b,c
2.) c
3.) a,c
4.) b
5.) b,c
6.) a,b
7.) b,c
8.) c
Notas
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Pruebe sus conocimientos
1. ¿Cuáles son las ventajas que supone la inyección directa de gasolina?
En los modos de mezcla pobre se abre la mariposa un tanto más y se tiene que aspirar el aire
superando una menor resistencia.
Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor al aire de admisión,
lo cual permite aumentar la relación de compresión.
Con la inyección directa de gasolina se puede hacer funcionar el motor con una relación de
combustible y aire de hasta lambda = 3.
2.¿Cuándo se efectúa la inyección en el modo estratificado, en el modo homogéneo-pobre

y en el modo homogéneo?
Durante el ciclo de admisión en los tres modos operativos.
En el modo estratificado, durante el ciclo de admisión; en el modo homogéneo-pobre y en el

modo homogéneo, durante el ciclo de compresión.
En el modo estratificado, durante el ciclo de compresión; en el modo homogéneo-pobre y en el

modo homogéneo, durante el ciclo de admisión.
3.¿Respecto a los modos operativos, qué significan los términos carga estratificada,
carga homogénea - pobre y carga homogénea?
Carga estratificada significa, que la mezcla se encuentra en la zona de la bujía y está rodeada
de una capa compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados.
Carga homogénea significa, que la mezcla sólo se produce poco antes del encendido.
Carga homogénea-pobre significa, que hay una mezcla pobre repartida de modo uniforme en
toda la cámara de combustión.
4.¿Por qué no abre por completo la válvula de mariposa en el modo estratificado?
Porque las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono serían excesivas.
Porque siempre debe existir una cierta depresión para el funcionamiento del depósito de carbón
activo y para la recirculación de gases de escape.
Porque el par del motor se regula a través de la cantidad de aire fresco y el motor no necesita
tanto aire al trabajar con cargas y regímenes inferiores.
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5.¿Para qué se emplea la señal del sensor de presión en el colector de admisión G71?
Como señal para conmutación entre los modos operativos.
Para detectar la carga durante el arranque del motor.
Para poder determinar con más exactitud la cantidad de gases recirculados.
6.¿Qué presiones reinan en el sistema de combustible?
En el sistema de combustible de alta presión son presiones entre 50 y 100 bares, en función de
familia de características.
En el funcionamiento normal son presiones de 3 bares en el sistema de combustible de baja

presión.
En el funcionamiento normal, la presión del combustible en el sistema de baja presión es de 7,5

bares como máximo.
7. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca del catalizador-acumulador de NOx?
Acumula óxidos nítricos durante el funcionamiento con lambda = 1, para poder transformar de
un modo más eficaz los hidrocarburos y monóxidos de carbono durante el modo de mezcla
pobre.
Almacena óxidos nítricos al funcionar con lambda > 1, porque durante el funcionamiento con
mezcla pobre un catalizador de tres vías no puede transformar los óxidos nítricos en nitrógeno.
Abarca las funciones de un catalizador de tres vías y puede almacenar adicionalmente óxidos
nítricos.
8.¿Cuándo se efectúa la regeneración de óxidos nítricos y de azufre?
Se lleva a cabo en intervalos periódicos sistemáticos.
No se requiere una regeneración en un ciclo aparte, porque se efectúa de forma automática a

cargas superiores.
Se efectúa siempre que a través del sensor de NOx se detecta un determinado contenido de
óxidos nítricos en los gases de escape.
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Inyección Directa Gasolina FSI - VW

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Con las mejoras implantadas a la inyección de Los motores diesel de bajo consumo son
gasolina en el conducto de admisión ha versiones de inyección directa. Es decir, son
quedado extensamente agotado el potencial los motores en los que el combustible llega
de reducción de consumos con la tecnología puntualizado en tiempo y lugar para una
convencional. El principio de la inyección combustión exacta.
directa plantea nuevas posibilidades para
crear motores de gasolina más económicos
en consumo y más ecológicos.
Teóricamente no hay nada más evidente, que aplicar también el principio de la inyección
directa en los motores de gasolina.
Audi abre una nueva dimensión para el motor de gasolina con la tecnología FSI.
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Introducción
Características principales del motor FSI
El sistema de inyección a alta presión

con la bomba monoémbolo de alta
presión, de reciente desarrollo
Procedimiento de combustión guiado

por aire con el movimiento de la
carga controlado por familia de
características (modo de carga
estratificada y modo de carga
homogénea)
Sistema de tratamiento de gases de

escape, más desarrollado, con
catalizador acumulador de NOx y
sensor de NOx
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Motor FSI de 2,0 ltr.
Potencia [kW]
Par [Nm]
Régimen 1/min
Datos técnicos:
Letras distintivas del motor: AWA Tiempos de

distribución: Admisión abre 28° DPMS
Cilindrada: 1.984 cc Admisión cierra 48° DPMI
Escape abre 28° APMI
Diámetro de cilindros: 82,5 mm Escape cierra 8° APMS
Carrera: 92,8 mm Margen de reglaje

del árbol de levas
Compresión: 11,5 : 1 de admisión: 42° cig. (ángulo del
cigüeñal)
Potencia: 110 kW (150 CV)
Categoría de
Par: 200 Nm/ emisiones: EU IV
3.250 – 4.250 1/min
Capacidades de
Gestión del motor: MED. 7.1.1 llenado: Aceite de motor incl.
filtro 4,8 ltr.
Válvulas: 4 por cilindro
Consumo: urbano 9,9 ltr./100 km
Mando de válvulas: Balancines flotantes (5 marchas extraurbano.5,4 ltr./100 km
de rodillo con elementos cambio manual) promedio 7,1 ltr./100 km
hidráulicos de apoyo
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Motor
Bloque motor
El bloque motor es de una aleación de
aluminio. Con una distancia de 88 mm entre
cilindros y una longitud de sólo 460 mm es el
grupo motriz más compacto en su categoría.
El bloque motor es idéntico al del motor de

2,0 ltr. con inyección en el conducto de
admisión (cigüeñal, bielas, árboles
equilibradores y bomba de aceite).
Respiradero del bloque motor

Los gases fugados de los cilindros (blow-by) A partir de ahí pasan a través de la conexión
pasan directamente al primer separador de entubada flexible hacia el laberinto integrado
aceite. La mayor parte de las partículas del en la tapa de la culata. De ahí pasan en forma
aceite se separa de los gases en el laberinto de gases casi exentos de aceite a través de la
del separador. válvula reguladora de presión hacia el
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Pistones
Pistones de falda lisa en construcción
aligerada, de una aleación de aluminio, con
los taladros para el bulón en disposición
estrechamente acercada.
Ventaja: menores masas oscilantes y pares de

fricción menos intensos, porque sólo una
parte de la circunferencia de la falda del
pistón tiene contacto directo con el cilindro.
En la cabeza del pistón se ha previsto un

rebaje de turbulencia, que conduce
enfocadamente el caudal del aire hacia la
bujía al funcionar con carga estratificada.. La
geometría del pistón confiere al flujo del aire
un movimiento de turbulencia rodante
(tumble).
Circuito de aceite
Con la modificación a una culata de 4 válvulas Los elementos hidráulicos de apoyo y los
dotada de balancines flotantes de rodillo, la cojinetes de los árboles de levas reciben
galería de aceite es bien diferente respecto a aceite a presión a través de dos conductos.
la culata de 5 válvulas con empujadores de Los elementos de apoyo poseen un taladro de
vaso. proyección de aceite, que sirve para la
A través del conducto principal en el bloque, lubricación de los balancines. Más adelante,
el aceite pasa entre los cilindros 3 y 4 hacia la los conductos suministran aceite al motor
culata. pivotante para el reglaje de distribución
variable en los árboles de levas.
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Motor
Culata
La culata con tecnología de 4 válvulas por Cada conducto de admisión está dividido en
cilindro y balancines flotantes de rodillo ha una mitad superior y una inferior por medio
sido adaptada al procedimiento de la de una pletina «tumble». Su geometría está
inyección directa: prevista de modo que se impida un montaje
El mando de las válvulas se realiza por medio incorrecto.
de dos árboles de levas en versiones
ensambladas, situados en cabeza y alojados Los alojamientos para los inyectores de alta
en un esqueleto rígido a efectos de torsión. presión están integrados en la culata y los
El accionamiento del árbol de levas de escape propios inyectores se asoman directamente a
se realiza por medio de una correa dentada, y la cámara de combustión.
desde éste se impulsa el árbol de admisión a
través de una cadena simple.
Esqueleto
Árbol de levas de escape
Árbol de levas de
admisión
Pletina tumble
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El mando de válvulas es una versión suave (es Las válvulas se accionan mediante dos
decir, que sólo posee un muelle en cada árboles de levas en versión ensamblada, a
válvula). través de balancines flotantes de rodillo, los
cuales se apoyan contra elementos
hidráulicos para la compensación del juego
de válvulas.
Balancín flotante
de rodillo
Árbol de levas
ensamblada
La tapa de válvulas es de material plástico y La tapa de válvulas tiene instalada la válvula

se monta en disposición aislada mediante reguladora de presión para el respiradero del
una junta elastómera unida fijamente a la bloque y el separador interno de aceite.
tapa.
Válvula reguladora
de presión
Tapa de válvulas
Separador de aceite
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Motor
Reglaje de distribución variable

El reglaje de distribución variable para los El reglaje del estator se transmite a través de
árboles de levas se lleva a cabo de forma la cadena hacia el árbol de admisión,
continua con ayuda de un motor pivotante variándose de esa forma los tiempos de
hidráulico y alcanza hasta 42° ángulo de distribución de las válvulas de admisión.
cigüeñal, en gestión controlada por familia de
características.
La correa dentada impulsa al árbol de levas

de escape.
Este último aloja el rotor del motor pivotante
sobre la parte opuesta.
El estator se encuentra comunicado

directamente con la rueda de cadena e
impulsa el árbol de levas de admisión a través
de la cadena.
El árbol de levas de admisión aloja en el

extremo delantero la rueda generatriz de
impulsos para el sensor Hall y en el extremo
posterior aloja el accionamiento para la
bomba de alta presión.
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Posicionamiento mutuo de los árboles de levas

Hay que decalar los árboles de levas de Con los árboles de levas en esta posición se
admisión y escape de modo que las puede colocar la cadena de accionamiento
concavidades moldeadas queden sin tener que contar el número de rodillos.
enfrentadas verticalmente. Sólo en esta posición es también posible el
montaje y desmontaje de los tornillos de la
culata.
Motor pivotante
para árbol de
levas
42°/2
Leva doble
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Motor
Colector de admisión
Depósito
El colector biescalonado de admisión variable de vacío
propicia las características deseadas en lo
que respecta a la entrega de potencia y par. El
mando neumático del cilindro distribuidor
giratorio de la posición para la entrega de par
a la posición destinada a la entrega de
potencia se realiza controlado por familia de
características. La carga, el régimen y la
temperatura son los parámetros relevantes a
este respecto.
El depósito de vacío va integrado en el
módulo del colector de admisión.
Elemento inferior del colector de admisión

El elemento inferior del colector de admisión La posición de las chapaletas en el colector
aloja cuatro chapaletas impulsadas por el de admisión influye sobre la formación de la
servomotor V157 a través de un eje mezcla y, por tanto, sobre la composición de
compartido. los gases de escape. La gestión de las
chapaletas en el colector de admisión
El potenciómetro G336, que va integrado en pertenece a los sistemas de relevancia para la
el servomotor, se utiliza para las señales de composición de los gases de escape y se
realimentación sobre la posición de las vigila por ello a través del sistema EOBD.
chapaletas para la unidad de control del El elemento inferior del colector de admisión
motor J220. va atornillado al conducto colectivo de
combustible.
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Conducción del aire aspirado

El procedimiento FSI realiza dos versiones de la conducción del aire
Versión 1:
La masa de aire se conduce hacia la cámara Esta conducción de aire se utiliza para el
de combustión por encima de la pletina modo operativo con carga estratificada.
tumble a base de cerrar la chapaleta en el
Válvula de
mariposa
Chapaleta en el
Pletina tumble
Versión 2:
La masa de aire aspirada se conduce hacia la Hablamos de un procedimiento de

cámara de combustión por encima y por combustión conducido por el aire, con
debajo de la pletina tumble a base de abrir la movimiento de la carga gestionado por
chapaleta en el colector de admisión. Esta familia de características.
conducción del aire permite el modo
operativo homogéneo.
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Gestión del motor

Medidor de la masa de aire
G70
Sensor de presión en el colector de
admisión G71, Sensor de temperatura
del aire aspirado G42 Unidad de control
para Motronic J220
Sensor de régimen del motor G28
Sensor Hall G40
Unidad de mando de la
mariposaJ338, Sensores de
ángulo 1 + 2 G187, G188
Sensor de posición del pedal acelerador
G79, Sensor 2 para posición del pedal
acelerador G185 Transmisor para
Conmutador de luz de freno F, sensor de ángulo
conmutador de pedal de freno de dirección G85
para GRA F47
Sensor de presión del combustible G247
Potenciómetro para la chapaleta en el

colector de admisión G336
Unidad de
control para
ABS J104
Sensor de picado G61, G66
Sensor de temperatura del

líquido refrigerante G62 Unidad de control
para cambio autom.
Sensor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador
G83
Panel de mandos e indicación

del climatizador E87
Unidad de control
para airbag J234
Potenciómetro para AGR G212
Sonda lambda G39 precatalizador

Sonda lambda G130 postcatalizador Unidad de control con
Sensor de temperatura de los unidad indicadora en el
gases de escape G235 cuadro de instrumentos
J285
Sensor de NOx G295, unidad de
control para sensor NOx J583
Panel de mandos e indicación

Señal de entrada suplementaria del climatizador E87
Indice General
Relé de bomba de combustible J17,

bomba de combustible G6
Inyectores cilindros 1–4 N30-33
Bobinas de encendido 1–4 N70, N127,

N291, N292

Accionamiento de la mariposa G186
Relé de alimentación de
corriente para Motronic J271
Electroválvula para
depósito de carbón activo N80
Válvula de control de dosificación N290
Terminal para
diagnósticos Motor para chapaleta en el colector de
admisión, gestión del aire V157
Válvula para reglaje de

distribución variable N205
Termostato para refrigeración del motor

controlada por familia de características F265
Válvula para AGR N18
Calefacción para sonda lambda Z19, Z29
Calefacción para sensor NOx Z44
Señales de salida suplementarias

Indice General
Gestión del motor
Interfaces del CAN-Bus
Unidad de control del motor Unidad de control del Unidad de control ESP
cambio
Temperatura del aire aspirado Solicitud de intervención ASR
Conmutador de luz de freno Liberación de la
Momento teórico de
autoadaptación
Conmutador de pedal de freno intervención ASR
Regulación del llenado de
Ángulo de la mariposa Estado operativo pedal de
cilindros al ralentí
Testigo de información del Desactivar compresor freno
acelerador electrónico Régimen teórico al ralentí Interv,ención ESP
Par solicitado por el conductor Par teórico del motor Velocidad de marcha
Programas de marcha de Programas de marcha de Solicitud de intervención de
emergencia (información a emergencia (información a MSR
través de autodiagnosis) través de autodiagnosis) Momento de intervención del
Posición del pedal acelerador Ciclo de cambio activo / no MSR
Posiciones del mando GRA activo
Velocidad teórica GRA Posición de la palanca
Información de altitud selectora
Información de kick-down Protección del convertidor/
Desactivar compresor cambio
Estado del embrague anulador
Compresor ON/OFF
del convertidor del par
Consumo de combustible
Marcha momentánea o bien
Temperatura del líquido marcha prevista
refrigerante
Conmutador de pedal de
embrague CAN-low
Detección de ralentí
Régimen del motor
Pares efectivos del motor
Inmovilizador
Señal de colisión
Temperatura de los gases de
escape
CAN-high
Sensor de NOx Cuadro de instrumentos Sensor de ángulo de

dirección
Saturación de óxidos Información sobre
nítricos autodiagnosis Ángulo del volante
(para regeneración) Velocidad de marcha (Se utiliza para el pilotaje
Kilometraje de la regulación de ralentí y
Temperatura del líquido para calcular el par del
refrigerante motor basándose en las
Temperatura del aceite necesidades de potencia de
Inmovilizador la dirección asistida)
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Para la gestión del motor se implanta la
unidad de control Motronic MED 7.1.1.
La designación MED 7.1.1 significa:
M = Motronic
E = Acelerador electrónico
D = Inyección directa
7. = Versión
1.1 = Nivel de desarrollo
El sistema Bosch Motronic MED 7.1.1 abarca

la inyección directa de gasolina.
En este sistema se inyecta el combustible
directamente en el cilindro y no en el
conducto de admisión.
Modos operativos
Mientras que los motores convencionales de Están disponibles cuatro modos
gasolina necesitan imprescindiblemente una operativos más, que vienen a
mezcla homogénea de aire y combustible, los complementar el concepto FSI.
motores con inyección directa de gasolina Los estados operativos pueden ser
que trabajan según el concepto de la mezcla consultados por medio de bloques de
empobrecida pueden funcionar a régimen de valores de medición.
carga parcial con un alto excedente de aire,
gracias a la estratificación específica de la
carga.
El procedimiento FSI realiza dos modos

operativos esenciales. El modo de carga
estratificada a régimen de carga parcial y el
modo homogéneo a régimen de plena carga.
Indice General
Gestión del motor

Para poder estratificar la carga es preciso que
la inyección, la geometría de la cámara de
combustión y los flujos interiores en el
cilindro estén adaptados de forma óptima y
que cumplan adicionalmente con
determinadas premisas iniciales.
Estas son:
– El motor se encuentra en la
correspondiente gama de cargas y
regímenes
– En el sistema no existe ninguna avería de
relevancia para los gases de escape
– La temperatura del líquido refrigerante
supera los 50 °C
Chapaleta en el
– La temperatura del catalizador acumulador colector de admisión
de NOx debe hallarse entre los 250 °C y Pletina tumble
500 °C
– La chapaleta en el colector de admisión
debe estar cerrada
Válvula de
mariposa
En el modo operativo de carga estratificada
la chapaleta en el colector de admisión cierra
por completo el conducto de admisión
inferior, con objeto de que la masa de aire Inyector de
aspirada experimente una aceleración a alta presión
través del conducto de admisión superior y
tenga que entrar en el cilindro con una
turbulencia cilíndrica llamada «tumble».
Debido a la cavidad aerodinámica en la

cabeza del pistón se intensifica el efecto
tumble. Al mismo tiempo se abre
ampliamente la válvula de mariposa para
mantener lo más reducidas posible las
pérdidas de estrangulamiento.
Indice General
Poco antes del momento de encendido, en el

ciclo de compresión se inyecta combustible a
alta presión (50–100 bar) en la zona cercana a
la bujía.
En virtud de que se trata de un ángulo de

inyección bastante plano, la nube de
combustible prácticamente no entra en
contacto con la cabeza del pistón, por lo que
se trata de un procedimiento «guiado por
aire».
Nube de
combustible
En la zona cercana a la bujía se produce una

nube de la mezcla con una buena capacidad
de ignición, que se inflama en la fase de
compresión. Después de la combustión hay
adicionalmente una capa de aire aislante
entre la mezcla inflamada y la pared del
cilindro. Esto conduce a una reducción de la
disipación del calor a través del bloque
motor.
Indice General
Gestión del motor
Modo homogéneo
A régimen de carga superior abre la

chapaleta en el colector de admisión,
permitiendo que la masa de aire aspirada
ingrese en el cilindro a través de los
conductos de admisión superior e inferior.
La inyección del combustible no se realiza

ahora en la fase de compresión como en el
modo estratificado, sino que se efectúa en la
fase de admisión. Esto conduce a un llenado
homogéneo del cilindro (14,7 : 1).
Indice General
Debido a que se inyecta en el ciclo de

admisión, el combustible y el aire dispone de
bastante más tiempo para mezclarse de una
forma óptima.
La combustión se realiza en la cámara

completa y sin las masas aislantes de aire y
gases de escape recirculados.
Las ventajas en el modo homogéneo surgen a raíz de la inyección directa en el ciclo de

admisión, con motivo de lo cual la masa de aire aspirada cede una parte del calor al proceso
de evaporación del combustible. Debido a este efecto de refrigeración interior se reduce la
tendencia al picado, con lo cual aumenta la compresión del motor y mejora su rendimiento.
Indice General
Gestión del motor
El modo estratificado no es aplicable al Aparte de ello declina la estabilidad de la

margen completo de la familia de combustión cuando los valores lambda caen
características. por debajo de 1,4.
El margen está limitado, porque a medida Debido que a medida que aumentan los
que aumenta la carga se va necesitando una regímenes deja de ser suficiente el tiempo
mezcla más rica, con lo cual disminuye cada para la preparación de la mezcla y las
vez más la ventaja en consumo. crecientes turbulencias del aire declinan a su
vez la estabilidad de la combustión.
Modo homogéneo λ = 1 o λ > l con catalizador de 3 vías
Modo homogéneo pobre con λ = 1,5
Estratificación de la carga con un movimiento adaptado de la carga y

una estrategia optimizada del sistema AGR
Presión media efectiva (bar)
Régimen 1/min
El mayor potencial para la reducción del

comsuno de combustible se tiene en el
modo estratificado.
Indice General
Subsistemas del motor
Sistema de combustible
El sistema de combustible consta de un El retorno de la bomba de alta presión vuelve
módulo de baja y uno de alta presión. directamente al depósito.
En el sistema de baja presión se eleva el

combustible por medio de una bomba
eléctrica, a aprox. 6 bar, haciéndolo pasar por
el filtro, para llegar a la bomba de alta
presión.
Sensor de presión del

combustible (G247)
Válvula de descarga

Filtro de combustible
Electrobomba de combustible (G6)

Indice General
En el sistema de alta presión fluye el La válvula de descarga asume la función de

combustible con aprox. 40–110 bar, según el proteger los componentes del módulo de alta
estado de carga y el régimen, saliendo de la presión y abre a partir de una presión de
bomba monoémbolo de alta presión hacia el > 120 bar.
tubo distribuidor de combustible,
repartiéndose desde allí hacia los cuatro El combustible de salida pasa al conducto de
inyectores de alta presión. alimentación para la bomba de alta presión al
abrirse la válvula de descarga.
Leva doble
Válvula de control de
dosificación (N290)
aprox. 40–110 bar
Bomba monoémbolo
de alta presión
aprox. 6 bar
Válvula AKF
Sin presión
Baja presión aprox. 6 bar
Depósito AKF Alta presión aprox. 40–110 bar

Indice General
Bomba monoémbolo de alta

presión
La bomba monoémbolo de alta presión con
caudal ajustable se impulsa mecánicamente
a través del árbol de levas mediante una leva
doble.
La electrobomba de combustible alimenta a Válvula de control de
la bomba de alta presión, suministrándole dosificación N290
una presión previa de hasta 6 bar.
La bomba de alta genera la alta presión que
se necesita en el conducto común (rail).
El amortiguador de presión degrada las

pulsaciones de la presión del
combustible en el sistema.
Amortiguador
de presión
Durante el movimiento descendente del

émbolo, el combustible fluye con una presión
previa (aprox. 6 bar) de la bomba en depósito,
a través de la válvula de admisión hacia la
cámara de la bomba.
Indice General
Durante el movimiento ascendente del

émbolo se comprime el combustible y al
superarse la presión reinante en el conducto
común se impele hacia el tubo distribuidor de
combustible. Entre la cámara de bomba y el
conducto de alimentación de combustible
hay una válvula excitable, llamada válvula de
control de dosificación.
Si la válvula de control de dosificación abre

antes de haber concluido el ciclo de
suministro se degrada la presión en la
cámara de bomba y el combustible vuelve al
conducto de alimentación. Una válvula de
retención entre la cámara de bomba y el tubo
distribuidor de combustible impide que caiga
la presión en el conducto común al ser
abierta la válvula de control de dosificación.
Para regular la cantidad impelida se procede

a cerrar la válvula de control de dosificación
desde el punto muerto inferior de la leva de
bomba hasta una cota de carrera específica.
Una vez alcanzada la presión necesaria en el
conducto común, la válvula de control de
dosificación abre y evita de esa forma que
siga aumentando la presión en el conducto
común.
Indice General
Válvula de control de dosificación (N290) (MSV)

Por motivos de seguridad, la válvula de Al aplicarse corriente a la bobina se engendra
control de dosificación es una válvula un campo magnético que oprime al inducido
electromagnética abierta sin corriente. y a la aguja de la válvula que lleva fijada,
Esto significa, que la total cantidad impelida haciendo que cierre contra el asiento. En
por la bomba de alta presión vuelve al cuanto se alcanza la presión especificada
circuito de baja presión a través del asiento para el conducto común se corta la corriente
abierto de la válvula. aplicada a la válvula de control de
dosificación y desaparece el campo
magnético. La alta presión procedente de la
cámara de la bomba hace que la aguja abra y
la cantidad superflua de combustible pueda
pasar de la cámara de bomba hacia el circuito
de baja presión.
Amortiguador de presión
Válvula de control de
dosificación N290
Alimentación
de
combustible
Empalme
de alta
presión
Bobina
Inducido
Aguja de válvula
Cámara de
bomba
Émbolo de alta presión

Indice General
Tubo distribuidor de combustible (rail)

La misión del rail consiste en distribuir una Se utiliza como acumulador de alta presión y
presión definida del combustible hacia los aloja a los inyectores, el sensor de presión de
inyectores de alta presión y poner a combustible, la válvula limitadora de presión
disposición un volumen suficiente para y los empalmes para los componentes de alta
compensar las pulsaciones de la presión. y baja presión.
Alimentación
Retorno
Bomba de alta presión

Sensor de presión
del combustible
Válvula limitadora de presión
Servomotor para chapaleta en

el colector de admisión
Chapaleta en el
Alimentación de
combustible para los
inyectores
Indice General
Sensor de presión de combustible (G247)

El sensor de presión de combustible en el El analizador electrónico integrado en el
sistema global asume la función de medir la sensor se alimenta con 5 voltios.
presión del combustible en el tubo A medida que aumenta la presión disminuye
distribuidor (rail). La presión aplicada sale en la resistencia, con lo cual aumenta la tensión
forma de una señal de tensión para la de la señal.
regulación de la presión del combustible
hacia la unidad de control del motor.
Carcasa Conector
Puente de contacto
ASIC
Tarjeta electrónica
Pieza distanciadora
Elemento sensor
Empalme de presión
La curva característica representada para el sensor muestra la tensión de la señal de salida [V]
en función de la presión [MPa].
Tensión de salida
5,00 V
Sensor
4,75 V averiado
4,65 V Presión
4,50 V máxima
0,50 V Presión
0,30 V mínima
Sensor
0,25 V averiado
140 bar
Presión
Indice General
Inyectores de alta presión N30, N31, N32, N33
Tamiz fino
El inyector de alta presión representa el

interfaz entre el rail y la cámara de
combustión. Bobina
electro-
La función del inyector de alta presión magné-
consiste en dosificar el combustible y, a tica
través de su pulverización, establecer una
mezcla específica del combustible y el aire en
una zona espacial definida de la cámara de
combustión (modo estratificado o modo
homogéneo).
Al ser excitado el inyector se impele el

combustible directamente hacia la cámara de Indu-
combustión, debido a la diferencia de presión cido
electro-
que existe entre el conducto común y la
magné-
cámara. tico
Aguja de
surtidor
El anillo de junta de teflón tiene que ser
sustituido cada vez que se desmonte el
inyector
(ver Manual de Reparaciones). Junta de
teflón
Dos condensadores booster integrados en la J 220

unidad de control del motor generan la
tensión de excitación de 50–90 voltios. Esto
resulta necesario para conseguir un tiempo
de inyección bastante más breve, en
comparación con el de una inyección hacia el
N31
N32
N33
N30
Indice General
Sistema de escape El motor FSI de 2.0 ltr.

Las crecientes exigencias planteadas a los dispone de un precatalizador cerca del motor,
sistemas de escape para cumplir con las con una sonda precatalizador y una
menores emisiones especificadas, requieren postcatalizador, para realizar la vigilancia de
un concepto innovador, adaptado funcionamiento del catalizador.
correspondientemente al procedimiento FSI.
Modo estratificado
Sonda lambda
Catalizador de
3 vías cercano
al motor
Sonda lambda
El sensor de temperatura
de los gases de escape
(G235)
está situado directamente ante el catalizador La gestión del motor necesita esta
acumulador de NOx. información:
– para poder pasar al modo estratificado,
Transmite la temperatura de los gases de porque en el catalizador acumulador de
escape a la unidad de control del motor, a raíz NOx sólo se pueden almacenar los óxidos
de lo cual ésta calcula la temperatura nítricos entre los 250 y 500 °C.
reinante en el catalizador acumulador de – para liberar el catalizador acumulador de
NOx. NOx de incrustaciones de azufre.
Esto sólo es posible trabajando con
mezcla rica teniendo el catalizador
temperaturas por encima de los 650 °C.
Esto se consigue pasando al modo
homogéneo y retrasando el ángulo del
encendido.
Indice General
Sistema de tratamiento de los gases de escape

Al trabajar con una composición de mezcla Para reducir el mayor contenido de NOx en el
pobre, el catalizador convencional de tres modo de mezcla pobre (estratificada) se
vías alcanza un elevado índice de conversión implanta el catalizador acumulador de NOx.
para CO y HC, porque los gases de escape
contienen una gran cantidad de oxígeno
residual. Sin embargo, si son bajas las
concentraciones de CO y HC en los gases de
escape disminuye el índice de conversión de
NOx.
Cable CAN
Unidad de control
CO = Monóxido de
carbono
NOx = Óxido nítrico
HC = Hidrocarburo
Termosensor Sensor de NOx
Catalizador acumulador de NOx
El catalizador acumulador de NOx
equivale al catalizador de tres vías en lo que Sin embargo, la capacidad de acumulación

respecta a su arquitectura. está limitada. La saturación del catalizador se
Sin embargo, la capa intermedia (wash coat) indica a la unidad de control del motor por
está dotada adicionalmente de óxido de medio de un sensor de NOx. La gestión del
bario. Esto permite acumular interinamente motor toma las medidas correspondientes
óxidos nítricos a temperaturas entre los 250 y para la regeneración del catalizador
500 °C, a base de producir nitrato. acumulador de NOx.
Aparte de la producción deseada de nitrato
también se deposita el azufre que siempre
está contenido en el combustible.
Indice General
Las fases de regeneración,

gestionadas por la unidad de control del motor, hacen que se desprendan los óxidos nítricos y
el azufre. Los óxidos nítricos se transforman en nitrógenos inofensivos y el azufre en dióxido
sulfuroso.
La regeneración de óxidos nítricos
se realiza en cuanto la concentración en el Esto provoca un aumento de temperatura en

catalizador acumulador de NOx supera el el catalizador acumulador de NOx, con lo cual
valor especificado en la unidad de control del pierden estabilidad los nitratos. Estos últimos
motor. se disocian al existir un ambiente en
condiciones reductoras.
La unidad de control del motor hace que se
produzca la conmutación del modo Los óxidos nítricos se transforman en
estratificado al homogéneo. nitrógeno inofensivo. De esa forma se vacía el
acumulador y el ciclo vuelve a comenzar.
Modo estratificado
aprox. 2 s
60–90 s
Modo homogéneo λ < 1
Modo estratificado
Indice General
La regeneración de azufre
se realiza en fases por separado, porque los – Cambia del modo estratificado al
sulfatos producidos son químicamente más homogéneo durante unos dos minutos
estables y no se disocian con motivo de la – Retrasa el momento de encendido
generación de óxidos nítricos. El azufre
también ocupa capacidades de acumulación, para aumentar así la temperatura de servicio
en virtud de lo cual se produce la saturación del catalizador a más de 650 °C. El azufre
del catalizador acumulador en intervalos acumulado reacciona entonces,
cada vez más breves. En cuanto se supera el transformándose en dióxido de azufre So2.
valor especificado el sistema de gestión del
motor reacciona con las siguientes medidas:
PMS
Modo estratificado
2 minutos
PMS
Modo homogéneo Momento de encendido
retrasado
PMS
Modo estratificado
Al emplearse combustibles con un bajo Al conducir a regímenes y cargas superiores

contenido de azufre se prolonga se produce automáticamente la
correspondientemente el intervalo de la desulfuración.
desulfuración, mientras que los combustibles
con un mayor contenido de azufre provocan
fases de regeneración más frecuentes.
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El sensor de NOx (G295)
va situado directamente detrás del Acto seguido, el caudal de gases pasa por
catalizador acumulador de NOx. una barrera de difusión hacia la celda de
El principio de funcionamiento del sensor de medición de O2, la cual disgrega los óxidos
NOx es parecido al de la sonda lambda de nítricos en oxígeno (O2) y nitrógeno (N2) por
banda ancha. mediación de sus electrodos reductores. La
En la primera célula-bomba se adapta el concentración de NOx se calcula analizando
contenido de oxígeno a un valor constante, la corriente de bombeo de oxígeno.
aproximadamente estequiométrico (14,7 kg
de aire sobre 1 kg de combustible) y el valor
lambda se capta a través de la corriente de
bombeo. Electrodo de platino
Electrodo activo a NOx Electrodo selectivo de O2
YS-ZrO2
Celda de Celda de
medición bombeo
de O2 de O2
Barrera de difusión
Calefactor
La unidad de control para el sensor de NOx (J583)
va instalada en los bajos del vehículo, cerca del sensor de NOx. Acondiciona las señales del
sensor y transmite la información a través del CAN-Bus del área de la tracción hacia la unidad
de control del motor.
La rápida transmisión de datos permite que la unidad de control del motor pueda comprobar
de un modo más eficaz la saturación de óxidos nítricos en el acumulador y pueda iniciar un
ciclo de regeneración.
El sensor de temperatura de los gases de escape (G235)

va instalado directamente ante el catalizador Aparte de ello, el sensor de temperatura de
acumulador de NOx. los gases de escape se utiliza para la
Con ayuda del sensor de temperatura de los diagnosis térmica del precatalizador, para
gases de escape se vigila y gestiona el apoyar el modelo matemático de temperatura
margen operativo del catalizador acumulador de los gases de escape y como protección de
de NOx en lo que respecta a la temperatura, los componentes en el conjunto de escape.
para tener establecida una conversión óptima
de NOx. Carcasa con agujeros
Sustrato de Al2O3 Elemento sensor en capa

Terminales de conexión delgada de platino
Aislador Sustrato
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El motor dispone de una recirculación La posición de la chapaleta estranguladora de
exterior de gases de escape. La captación de escape se vigila por medio de un
los gases se realiza a través de un tubo de potenciómetro y permite calcular la cantidad
unión en el precatalizador. La cantidad de de gases de escape, aparte de servir para
gases de escape a realimentar, calculada de efectos de autodiagnosis.
forma exacta por la unidad de control del Los gases de escape realimentados a la
motor, pasa a través de la chapaleta cámara de combustión sirven para reducir la
estranguladora de escape, accionada por un temperatura punta de la combustión y, por
motor eléctrico. tanto, para reducir la formación de óxidos
nítricos.
Válvula de recirculación
de gases de escape (N18)
Tubo de unión
La válvula de recirculación de gases de La recirculación de gases de escape se lleva a

escape (N18) está concebida en forma de cabo básicamente en el modo estratificado /
módulo y consta de los siguientes modo homogéneo hasta unas 4.000 rpm y a
componentes: mediana carga.
Al ralentí no se realimentan gases de escape.
– una válvula de mariposa
– un motor eléctrico con potenciómetro para

realimentación de señales (G212)
Potenciómetro
para recirculación Válvula de mariposa
de gases de
escape (G212)
Motor eléctrico
Después de sustituir la válvula de recirculación de gases de escape y/o una unidad de

control del motor es preciso llevar a cabo una adaptación a través de la función «Ajuste
básico».
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Motor
Motronic ME7.1.1
F36 Conmutador de pedal de embrague N127 Cilindro 3

F47 Conmutador de luz de freno N205 Válvula para reglaje de distribución varia-
F265 Termostato para refrigeración contro- ble
lada por familia de características N239 Válvula para colector de admisión varia-
ble
G2 Sensor de temperatura del líquido refri-
N290 Válvula de control de dosificación
gerante
N291 Cilindro 4
G6 Bomba de combustible
N292 Cilindro 2
G28 Sensor de régimen del motor
P Conectores de bujías
G39 Sonda lambda precatalizador
Q Bujías
G40 Sensor Hall J338 G188 G187
V274 Ventilador para unidad de control G39
G42 Sensor de temperatura del aire aspi-
F47
rado V157 G336 N18 G212 G247 G71 G42 G83 G62 G2 G40 G66 G61 G28 F36 G130 G70
G61 Sensor de picado 1 M

Codificación de colores
G62 Sensor de temperatura del líquido refri- M M
gerante 1 2 3 4 5 6
G66 Sensor de picado 2 = Señal de entrada
G70 Sensor de la masa de aire
G71 Sensor de presión en el colector de = Señal de salida
admisión
G79 Sensor de posición del pedal acelera- = Alimentación positiva
dor
G83 Sensor de temperatura a la salida del = Masa
radiador
G130 Sonda lambda postcatalizador = CAN-Bus
G185 Sensor 2 para posición del pedal acele-
rador
= Bidireccional
G186 Mando de la mariposa
G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la
mariposa
G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la
mariposa Señales suplementarias
N31
N32
N33
N30
G212 Potenciómetro para recirculación de N70 N127 N291 N292
gases de escape 1 Cable K

G235 Sensor de temperatura de los gases de
escape 2 CAN-High Tracción G79 G185
G247 Sensor de presión del combustible
G295 Sensor de Nox 3 CAN-Low Tracción
P P P P
ZYL 1 ZYL 3 ZYL 4 ZYL 2
G336 Potenciómetro para la chapaleta en el M
M
Q Q Q Q
4 Señal de prueba del alternador G235 F265 G295 J583
J17 Relé de bomba de combustible V274
G6
J17 J271
J271 Relé de alimentación de corriente para 5 Señal modulada en anchura de los N239 N80 N290 N205
Motronic impulsos (PWM) para ventilador del

J338 Unidad de mando de la mariposa radiador
J583 Unidad de control para sensor de NOx
N18 Válvula 1 para recirculación de gases de 6 Señal TD (sólo en versiones con Multitro-
escape nic)
N30 Inyector 1
N31 Inyector 2
N32 Inyector 3
N33 Inyector 4
N70 Cilindro 1
N80 Electroválvula para depósito de carbón
activo
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Multitronic - Cambio Electrónico Variable

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multitronic®
El nombre multitronic® simboliza el cambio El concepto CVT, desarrollado más a fondo
automático variable, de nuevo desarrollo por por Audi, está basado en el principio de la
parte de Audi. “transmisión por ceñimiento“, que ya se
En el lenguaje cotidiano, los cambios conoce desde hace tiempo. Según este
automáticos variables también suelen recibir principio, con ayuda de un “variador“ es
el nombre de transmisiones CVT. posible regular la transmisión sin
escalonamientos entre la relación más corta y
la más larga.
CVT es la abreviatura inglesa de
“Continuously Variable Transmission“,
lo que significa “cambio variable
continuo“.
El nuevo cambio multitronic® con función Tiptronic de Audi ofrece el efecto sinergético de
contar con las mejores condiciones dinámicas que se pueden alcanzar, un óptimo
aprovechamiento energético del combustible y los máximos niveles posibles de confort de
la tracción.
Introducción Indice General
Los cambios de marchas se necesitan para “principio de ceñimiento“. Sin embargo,

adaptar las características de par de los debido a la limitada potencia que pueden
motores de combustión interna a las transmitir, sólo son adecuados para vehículos
necesidades del vehículo. pequeños y del segmento medio inferior con
En esencia, se implantan cambios motorizaciones bajas. Según pruebas neutras
escalonados, tales como el cambio manual, el efectuadas, estos cambios todavía no son
cambio manual automatizado y el cambio convincentes en lo relativo a prestaciones.
automático escalonado.
Un cambio escalonado (cambio de marchas Para el desarrollo de un cambio CVT, Audi ha
específicas) representa siempre una favorecido asimismo el principio del
combinación haciendo concesiones al ceñimiento, por ser el que presenta el estado
dinamismo de la conducción, al consumo y al de desarrollo más avanzado en la actualidad.
confort de marcha.
La meta de Audi consistió en desarrollar un
El par suministrado por un motor de cambio CVT que no sólo sea convincente en
combustión interna no se desarrolla de forma lo que respecta a prestaciones y consumo en
escalonada, sino que de forma continua. Para vehículos con motorizaciones potentes del
aprovechar óptimamente la potencia en la segmento superior, sino que también marque
transmisión de la fuerza resulta por ello ideal nuevos parámetros en lo relativo al
una transmisión sin escalonamientos. comportamiento dinámico y confort.
Los conceptos CVT que existen actualmente

en el mercado también trabajan según el
Cambio manual Cambio automático escalonado multitronic®

R 1 3 5
2 4
N R
D N
4 D
2
Indice General
Las innovaciones implantadas en el De esta forma, Audi es el primer

desarrollo ulterior por parte de Audi y sus fabricante de vehículos que presenta
asociados en este menester, se proponen un cambio CVT implantado en la
superar a los conceptos de transmisiones gama de potencias de hasta 200 CV y
existentes en lo relativo a todas las 300 Nm de par con el motor V6 de 2,8
propiedades mencionadas. ltr.
Principio básico
Conjunto polea primario
El elemento principal del cambio multitronic® (polea variable 1)
es el variador. Con ayuda del variador se
Conjunto polea secundario
modifican sin escalonamientos las relaciones
(polea variable 2)
de transmisión, desde la de arrancada hasta
la relación final.
De esa forma está siempre disponible una

relación adecuada. Indistintamente de que se
conduzca de forma orientada hacia la entrega
de potencia o hacia el consumo económico,
el motor siempre puede trabajar dentro del
margen operativo óptimo.
El variador consta de dos poleas de garganta

variable, denominadas conjunto polea biplato
primario (conjunto 1) y el conjunto polea Entrada de
biplato secundario (conjunto 2), así como de fuerza
una cadena especial, que trabaja (“ceñida“)
Salida de fuerza
en la zona espaciada de ambas poleas. La
cadena es el elemento de transmisión de la
fuerza. estrecha
El conjunto polea biplato 1 es impulsado por

el motor a través de una etapa reductora. El
par del motor se transmite a través de la
cadena hacia el conjunto polea biplato 2 y
desde allí pasa al grupo diferencial.
Un plato cónico de cada conjunto de polea
está dispuesto de forma desplazable en el
árbol, lo cual permite modificar sin
escalonamientos el diámetro de ataque para
la cadena y, con éste, la relación de
transmisión.
Los diámetros de ambas poleas tienen que

variar simultáneamente, de modo que la ancha
cadena se mantenga siempre tensa,
asegurando así la fuerza de apriete necesaria
de las poleas para la transmisión de la fuerza. Debido a esta arquitectura se
habla de una transmisión por
“ceñimiento“.
multitronic® para máximo nivel de confort
En el modo automático es posible establecer

cualquier relación de transmisión que se
encuentre dentro de la familia de
características de la regulación. El factor
decisivo para el nivel de revoluciones son los
deseos expresados por el conductor (posición
y rapidez con que acciona el pedal
acelerador), así como la resistencia que se
opone a la marcha. La regulación de la
relación de transmisión se realiza
absolutamente sin tirones y sin interrupción
de la fuerza de tracción.
En la función tiptronic se dispone de 6 curvas
características definidas para la selección de
cambios manuales. El conductor tiene así la
posibilidad de “personalizar las condiciones
dinámicas“. Esto puede ser particularmente
conveniente, p. ej., para recorrer bajadas,
porque el conductor puede especificar el
efecto de frenado del motor cambiando
correspondientemente a las marchas
inferiores.
La velocidad punta se alcanza en la V marcha.
La VI está diseñada como “marcha E“ o
“superdirecta/overdrive“.
Como opción se puede manejar el sistema
Tiptronic desde el volante de la dirección.
También con la función Tiptronic ofrece
máximos niveles de confort.
Diagramas de relaciones de transmisión
multitronic® 01J
en el Audi A6 2,8 ltr. V6 de 142 kW
6000
I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha
5000
4000
Margen no
Régimen del motor 1/min
utilizable
3000
2000
1000
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
Velocidad de marcha vmáx. = aprox. 235 km/h

Indice General
multitronic® para máximos niveles de Familia de características de regulación

dinamismo
Debido a la regulación del régimen
Cambio escalonado: primario, la velocidad punta varía en
función de las resistencias opuestas a la
marcha.
Los sectores en color muestran las áreas en
las que se tiene que abandonar la zona de
potencia máxima del motor. Esto conduce a
menoscabos en la aceleración.
En función de las resistencias opuestas a
la marcha es preciso abandonar la
multitronic®:
relación de transmisión más larga, en un
momento anterior o posterior.
Con la regulación continua de la relación de
transmisión se mantiene la potencia del
motor al máximo nivel. Curvas características de cambio
La aceleración se efectúa sin interrumpir la tiptronic 01J
fuerza de tracción. El resultado es un óptimo
poder de aceleración. Curva característica más económica
Curva característica más deportiva
Comparación de las relaciones de

transmisión: Margen no utilizable en cambios
escalonados
• Cambio automático de 5 relaciones 01V
(letras distintivas del cambio DEU)
Curvas características de cambio 01V
• multitronic® 01J
(letras distintivas del cambio DZN)
I marcha II marcha III marcha IV marcha

6000 V marcha
5000
4000
3000
2000
1000
Velocidad de marcha
multitronic® para un bajo consumo de

combustible
La relación de transmisión larga permite una

importante reducción de los regímenes en la
conducción económica.
En comparación con el cambio manual de 5
marchas, por ejemplo, a los 130 km/h se
reduce el régimen del motor de aprox. 3.200
1/min a aprox. 2.450 1/min, con lo cual
también se reduce el consumo de
combustible.
La regulación sin escalonamientos de las

relaciones de transmisión permite llevar
siempre el motor al régimen óptimo,
indistintamente de que se conduzca de forma
orientada hacia la entrega de potencia o
hacia la economía de consumo.
La zona verde indica la reducción de régimen

que entra en vigor en la gama de conducción
económica.
Curva característica más económica
Curva característica más deportiva
Escalonamientos en la relación de
Comparación de las relaciones de transmisión 01W
transmisión:
Reducción del régimen en la gama de
• Cambio automático de 5 relaciones 01W conducción más económica
(letras distintivas del cambio DHY)
• multitronic® 01J Ejemplo 130 km/h
(letras distintivas del cambio DZN)
I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha

6000
5000
4000
01W
3000
01J
2000
1000
Velocidad de marcha 130 km/h vmáx = aprox. 235 km/h

Indice General
Concepto del cambio

El par del motor se inscribe en el cambio, Como una innovación cabe destacar aquí la
según la motorización del vehículo, a través transmisión del par a través de una cadena de
de una unidad amortiguadora con volante de tracción (véase la descripción del variador y
inercia o a través de un volante de inercia de la cadena de tracción).
bimasa.
La gestión electrohidráulica forma una
Para iniciar la marcha se utiliza unidad compartida con la unidad de control
respectivamente un embrague “húmedo“ de del cambio y va alojada en la carcasa del
discos para marcha adelante y uno para cambio.
marcha atrás.
Con la función Tiptronic se dispone de 6
Con ayuda de un conjunto planetario se “marchas“ para la selección manual.
genera la inversión del movimiento para la
marcha atrás.
El par del motor se transmite a través de una

etapa reductora hacia el variador, y desde allí
hacia el grupo diferencial.
Embrague de marcha atrás

Unidad amortiguadora
con volante de inercia Etapa reductora
Variador con cadena
Conjunto planetario Unidad de control Unidad de

hidráulica control
del cambio
Embrague de marchas
adelante
Datos técnicos
Designación: multitronic®
01J
Designación de fábrica: VL 30
Letras distintivas: DZN
Par máximo transmisible: hasta 310 Nm
Relación de transmisión del variador: 2,40 - 0,40
Cota de garganta (gama de relaciones de

transmisión): 6
Relación transmisión etapa reductora: 51/46 = 1,109
Relación transmisión grupo diferencial: 43/9 = 4,778
Presión de servicio de la bomba de aceite: máx. aprox. 60 bar
Cantidad impelida por la bomba de aceite: 10 ltr./min a 1.000 1/min
ATF para multitronic®: G 052 180 A2
Aceite para engranajes, para

multitronic®: G 052 190 A2
Cantidad de aceite para engranajes:
Primer llenado de ATF, incl. radiador y filtro aprox. 7,5 litros
Cantidad de ATF que se cambia aprox. 4,5 litros
Aceite para engranajes aprox. 1,3 litros
Peso total (sin volante de inercia): aprox. 88 kg
Largo total: aprox. 610 mm
Todas las cotas indicadas en este

programa autodidáctico se
refieren exclusivamente a la
versión multitronic® con las
letras distintivas DZN.
Indice General
Grupos componentes del cambio
Unidad amortiguadora con

volante de inercia
En los motores de pistones alternativos, la

heterogeneidad del desarrollo de la
combustión provoca oscilaciones torsionales
en el cigüeñal.
Estas oscilaciones en el giro se transmiten al

cambio y provocan allí oscilaciones de
resonancia, traduciéndose en sonoridad y
cargas excesivas para los componentes.
La unidad amortiguadora con volante de

inercia o bien el volante de inercia bimasa se
encarga de amortiguar las oscilaciones
torsionales, estableciendo así un
funcionamiento con mínimos niveles de
sonoridad.
El par de los motores 2,8 ltr. V6 se inscribe en Unidad

el cambio a través de una unidad amortiguadora
amortiguadora con volante de inercia.
Volante de inercia
Los motores de cuatro cilindros tienen una
marcha menos uniforme que los motores de 6
cilindros, en virtud de lo cual se implanta en
Volante de inercia bimasa
los de 4 cilindros un volante de inercia
bimasa.
Indice General
Para más claridad de la

representación gráfica se ha
volcado la bomba de aceite y la
caja de reenvío hacia el plano
del corte.
Indice General
Vista seccionada del cambio
Definiciones de los colores
Carcasa, tornillos, pernos
Componentes hidráulicos / gestión
Gestión electrónica del cambio
Árboles, ruedas dentadas
Embragues multidisco
Émbolos, sensores de par
Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plásticos, juntas, goma

Indice General
Embrague de marchas adelante / embrague de marcha

atrás con conjunto planetario
En contraste con los cambios automáticos El embrague multidisco regulado
escalonados, que utilizan un convertidor para electrohidráulicamente presenta las
la transmisión del par, en el concepto CVT de siguientes ventajas en comparación con un
Audi se implanta respectivamente un convertidor de par:
embrague por separado para las marchas
adelante y otro para la marcha atrás. • Peso bajo
Se trata de “embragues multidisco
• Dimensiones compactas
húmedos“, como los que se suelen utilizar en
los cambios automáticos escalonados para el • Adaptación de las características de
mando de los cambios. iniciación de la marcha a las condiciones
Se utilizan para iniciar la marcha y para de la conducción
transmitir el par sobre la etapa reductora. • Adaptación del par de la marcha lenta de
La fase de iniciación de la marcha y la fuga a las condiciones de la conducción
transmisión del par se vigilan
• Función de protección contra sobrecarga
electrónicamente y se regulan por la vía
o uso indebido
electrohidráulica.
Árbol de entrada al Corona interior

cambio
Satélites
Embrague de marchas
adelante /embrague de
marcha atrás con conjunto
planetario
Impulsión conjunto polea

biplato 1 (etapa reductora)
Portasatélites
Embrague de marchas
adelante

Indice General
Conjunto planetario Asignación de los componentes
El conjunto planetario está ejecutado en El planeta (lado primario) está comunicado

versión de conjunto planetario inversor y se con el árbol de entrada al cambio y con los
utiliza exclusivamente al efecto de invertir el discos de acero del embrague para marcha
sentido de giro para la marcha atrás. adelante.
La relación de transmisión en el conjunto El portasatélites (lado secundario) está

planetario es de 1:1 para la marcha atrás. comunicado con la rueda de impulsión de la
etapa reductora y con los discos guarnecidos
del embrague de marchas adelante.
La corona interior está comunicada con los

satélites y con los discos guarnecidos del
embrague de marcha atrás.
Portasatélites con satélites

Discos de acero y discos guarnecidos,
embrague de marchas adelante
Lado primario
Conjunto polea
biplato 1 (etapa
Árbol de entrada al cambio reductora)
Planeta
Discos de acero y discos guarnecidos Corona interior

Indice General

Desarrollo de la fuerza en el conjunto
planetario
El portasatélites (conjunto planetario de
El par se inscribe a través del planeta salida) está inmóvil, porque constituye la
solidario del árbol de entrada, pasando hacia impulsión de la etapa reductora y el vehículo
el conjunto planetario e impulsando a los todavía no se encuentra en movimiento
satélites 1.
La corona interior gira en vacío, a medio
Los satélites 1 impulsan a los satélites 2, los régimen de motor, en el sentido de giro del
cuales se hallan en ataque con la corona motor.
interior.
Satélite 1
Satélite 2
Portasatélites
Corona interior
Árbol de entrada al cambio

con planeta
Sentido de giro de los componentes con

motor en marcha y vehículo parado
Indice General
Desarrollo de la fuerza en marcha adelante
Los discos de acero del embrague para

marchas adelante están comunicados con el
planeta, mientras que los discos guarnecidos
van comunicados con el portasatélites.
En cuanto el embrague de marchas adelante

arrastra fuerza, comunica el árbol de entrada
al cambio con el portasatélites (lado
secundario). El portasatélites se bloquea y
gira en el sentido del motor, transmitiendo un
par de 1:1.
Embrague de marchas adelante
Conjunto planetario
Aceite a presión para embrague

Flujo del par
Indice General

Desarrollo de la fuerza en marcha atrás
Los discos guarnecidos del embrague de En la marcha atrás se limita la

marcha atrás están comunicados con la velocidad por la vía electrónica.
corona interior, mientras que los discos de
acero están comunicados con la carcasa del El variador se mantiene en la
cambio. relación de transmisión para
marcha inicial.
En cuanto el embrague de marcha atrás
arrastra fuerza, retiene la corona interior,
apoyando así el par contra la carcasa del
cambio.
Ahora se transmite el par sobre el
portasatélites, el cual empieza a girar en el
sentido opuesto al del motor. El vehículo se
desplaza hacia atrás.
Corona interior
Aceite a presión para embrague

Flujo del par
Indice General
Regulación del 100
embrague 80
Ángulo del acelerador 60 %
60
40
Fase iniciación de la marcha 20
0
En la fase de iniciación de la marcha se
4000
contempla primordialmente el régimen
del motor, como factor para la 3000
Régimen
regulación del embrague. En función de 2000
las características de iniciación de la 1000

marcha, la unidad de control del cambio
0
calcula el régimen teórico al que se ha 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
de regular el número de revoluciones del Tiempo en segundos

motor con ayuda del par del embrague.
Los deseos expresados por el conductor Ángulo del acelerador 100 %
100
a través del acelerador y las solicitudes
80
internas en la unidad de control del
60
cambio son los factores que determinan
las características de la marcha inicial. 40
20
En el caso de una conducción 0
económica, caracterizada, entre otros 4000
factores, por describir el acelerador un 3000

Régimen
ángulo pequeño durante la fase de

2000
marcha inicial, se implanta una
1000
progresión de régimen del motor de bajo
nivel hasta alcanzar el régimen de 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
arrancada. Breves tiempos de patinaje Tiempo en segundos

del embrague y unos regímenes bajos
del motor permiten obtener así una Ángulo del acelerador 100 % + kick-down
100
reducción en el consumo de
combustible. 80
60
Para una fase de marcha inicial orientada 40
hacia la entrega de potencia se conduce 20

el régimen del motor a un nivel superior
0
hacia el régimen de revoluciones en
arrancada. El par superior del motor se 6000
traduce así en una aceleración 5000
correspondiente del vehículo.

4000
Las diferentes versiones de la 3000

Régimen
motorización (gasolina/diesel, par y 2000
desarrollo del par) influyen asimismo 1000
sobre las características de iniciación de 0

la marcha. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo en segundos
Ángulo del acelerador

Régimen primario del conjunto polea
biplato 1
Régimen del motor
Régimen secundario del conjunto polea
Régimen teórico del motor biplato 2
Indice General
Regulación electrónica
Para la regulación del embrague se recurre a

los siguientes parámetros:
• Régimen del motor
• Régimen de entrada al cambio Unidad de control para multitronic
• Posición del acelerador

• Par del motor G193
• Freno accionado
• Temperatura del aceite de transmisión
Con ayuda de esos parámetros, la unidad de

control del cambio calcula la presión teórica
del embrague y la corriente de control
correspondiente para la válvula reguladora de
presión N215. La presión del embrague varía
de forma casi proporcional a la corriente de
control y, por tanto, también varía
correspondientemente el par transmitido por
el embrague (ver gestión hidráulica, ver
página 22).
El transmisor 1 de presión hidráulica G193

detecta la presión del embrague (presión
efectiva de embrague) en la gestión
hidráulica. La unidad de control del cambio
compara continuamente la presión efectiva
del embrague con la teórica calculada.
El sistema comprueba continuamente la

plausibilidad de las presiones efectiva y
teórica, y toma las medidas correctivas
necesarias en caso de discrepancia (ver
desactivación de seguridad, ver página 23).
Para evitar que se sobrecaliente el embrague,

se procede a refrigerarlo y a vigilar su
temperatura por parte de la unidad de control
del cambio (para más detalles consulte
“Refrigeración de los embrague”, ver página
28 y “Protección contra sobrecarga”, ver
página 23). N215
Indice General
Gestión hidráulica La KSV recibe presión del sistema y modula la

presión del embrague en función de la
La presión del embrague se halla puesta en magnitud de excitación por parte de N215.
relación con el par del motor y es Una presión de control intensa se traduce en
independiente de la presión del sistema. una alta presión de embrague.
La válvula reguladora de presión N215 recibe La presión de embrague se conduce a través
una presión constante de aprox. 5 bar por de la válvula de seguridad SIV hacia el
parte de la válvula de presión de mando selector manual HS. El HS conduce la presión
previo VSTV. En función de la corriente de de embrague, en función de la posición
control calculada por la unidad de control del momentánea de la palanca selectora, hacia el
cambio, la N215 modula una presión de embrague de marchas adelante (posición D) o
control que influye sobre la posición de la bien hacia el embrague de marcha atrás
válvula de control del embrague KSV. Una (posición R). El embrague que no recibe
corriente de control intensa se traduce en una presión momentánea se ventila hacia el
alta presión de control. depósito colector de aceite.
La válvula de control de embrague KSV se Estando la palanca selectora en las

encarga de controlar la presión para el posiciones N y P se cierra la alimentación y
embrague, gestionando de esa forma el par ambos embragues se ventilan hacia el
motor a transmitir. depósito colector de aceite.
RK
HS
P RN D
VK
SIV KSV
VSTV
N215
ATF sin presión Presión de mando previo
Presión de embrague Presión de control

Presión de alimentación Hacia el depósito de aceite
Indice General
Desactivación de seguridad Protección contra sobrecarga
Si la presión efectiva del embrague es La unidad de control del cambio se encarga

marcadamente superior a la teórica, significa de calcular la temperatura del embrague, con
que está dada una función anómala, de ayuda de un modelo matemático que
relevancia para la seguridad. En este caso se contempla el patinaje del embrague, el par a
corta la presión del embrague, transmitir y la temperatura del aceite de
independientemente de la posición transmisión.
momentánea que tenga el selector manual y Si debido a una carga intensa del embrague,
de todos los demás estados operativos del la temperatura calculada para éste supera un
sistema. umbral definido, se procede a reducir el par
del motor.
La desactivación de seguridad se realiza a
través de la válvula de seguridad SIV y El par del motor puede ser reducido hasta el
permite una apertura rápida del embrague. régimen de ralentí acelerado. En ciertas
circunstancias puede suceder que el motor
La SIV se excita a través de la electroválvula 1 no presente brevemente ninguna reacción al
N88. A partir de una presión de control de acelerador. Con la refrigeración de los
aprox. 4 bar es interrumpida la alimentación embragues se obtiene un período de
por parte de la KSV y al mismo tiempo se refrigeración breve, tras el cual está
ventila la conexión hacia el selector manual rápidamente disponible de nuevo el pleno par
en el depósito de aceite. del motor.
De esta forma queda casi descartada la
posibilidad de sobrecargar el embrague.
Posición de conmutación al
excitarse la desactivación
de seguridad
HS
VK
P RN D
KSV
SIV
N88
Ventilado hacia el depósito de aceite / Presión de mando previo

sin presión
Presión del embrague Presión de control
Presión de alimentación Hacia el depósito de aceite
Indice General
Regulación del embrague en parado “Creep“ es el término ingles por

(regulación de la marcha de fuga lenta “arrastrarse“ o desplazamiento de
“regulación creep“) fuga lenta.
La regulación de la marcha de fuga lenta La regulación creep permite

(“creep“) establece un par de rozamiento maniobras (p. ej. en aparcamientos)
definido en el embrague (par de embrague), sin tener que pisar el acelerador,
estado el motor marchando al ralentí con una aumentando así el confort de la
gama de marchas seleccionada. conducción.
El vehículo se comporta en la forma que se
conoce en las versiones con cambio
automático y convertidor de par.
Adaptando específicamente la presión del

embrague se obtiene un par de tracción que
conduce a un desplazamiento de fuga lenta
del vehículo. Debido a que la presión de apriete es
proporcional al par de tracción del motor
El par de tracción varía dentro de límites aplicado al conjunto polea biplato 1, es
definidos en función de las condiciones de la posible calcular muy exactamente el par del
marcha y de la velocidad del vehículo. embrague con ayuda del G194 y regularlo
Para la regulación exacta del par de correspondientemente (para más detalles
embrague se utiliza la presión de apriete de consulte ”Sensor de par”, página 38).
las poleas, detectada por G194.
G193
G194
Freno sin pisar
40 Nm
Indice General
Particularidad de la regulación creep
Una particularidad de la regulación creep es Si el vehículo rueda en retroceso al

la reducción del par de fuga lenta para el encontrarse parado en una subida estando el
vehículo parado con el freno pisado, con lo freno pisado sólo levemente, el sistema
cual se solicita una menor entrega de par del aumenta la presión del embrague y retiene de
motor (el embrague se encuentra abierto un esa forma el vehículo (“hillholder” o función
poco más). de retención en pendientes).
Esto actúa de forma positiva sobre el Con el empleo de dos transmisores de

consumo de combustible y conduce a una régimen de salida G195 y G196 se puede
mejora del confort, por mejorar a su vez las diferenciar entre la marcha adelante y la
condiciones acústicas (retemblado en marcha atrás, lo cual permite establecer esta
parado) y porque las fuerzas necesarias para función. (Para más información consulte el
pisar el embrague y mantener inmovilizado el capítulo “Sensores”).
vehículo resultan bastante inferiores.
G193
G194
Freno pisado
15 Nm
Indice General
Regulación de micropatinaje
La regulación de micropatinaje sirve para La unidad de control del cambio compara

autoadaptar la regulación de embrague (ver para ello las señales de régimen de entrada al
descripción de la autoadaptación) y para cambio, proporcionadas por el transmisor
amortiguar las oscilaciones giratorias G182, con respecto al régimen del motor (en
generadas por el motor. consideración de la etapa reductora).
El G182 detecta el régimen de revoluciones
Las curvas características de embrague se del conjunto polea biplato 1.
autoadaptan a régimen de carga parcial,
hasta un par del motor de 160 Nm.
En la gama de regímenes hasta aprox. 1.800 1/

min y pares de hasta aprox. 220 Nm se hace
funcionar el embrague con el llamado
”micropatinaje”. Según revela el concepto del
Dentro de este margen operativo se regula un “micropatinaje”, se procede a
régimen de patinaje (diferencia de mantener muy reducido el patinaje
regímenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/ del embrague, de modo que no
min entre el árbol de entrada al cambio y el surjan desventajas notorias respecto
conjunto polea biplato 1. al desgaste de la guarnición y al
Embrague cerrado
300
250
200
Margen de la regulación de micropatinaje
150
Margen de la autoadaptación
Par motor en Nm
100 durante el micropatinaje hasta

aprox. 160 Nm
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
1/min
aprox. 1800 Régimen del motor en 1/min
Indice General
Autoadaptación de la regulación de
embrague
“Autoadaptar“ significa aquí
Para poder regular el embrague de forma “aprender“ nuevos valores de mando
invariablemente confortable en cualquier previo o pilotaje.
estado operativo y durante toda su vida útil,
es preciso actualizar continuamente la
relación entre la corriente de control y el par
de embrague.
Esto es necesario, porque los valores de la

fricción de los embragues varían
permanentemente. La autoadaptación a régimen de carga parcial
...
El valor de fricción depende de los siguientes
factores: ... se lleva a cabo durante la regulación de
micropatinaje. En este margen operativo, la
• Aceite de transmisión (calidad, unidad de control del cambio compara el par
envejecimiento, desgaste) del motor (de la unidad de control del motor)
con la corriente de control hacia N215 y
• Temperatura del aceite de transmisión memoriza esos valores. Los datos de
• Temperatura del embrague actualidad se utilizan para calcular las nuevas
• Patinaje del embrague curvas características (ver regulación de
micropatinaje).
Para compensar estas influencias y optimizar
la regulación del embrague se autoadaptan
las relaciones entre la corriente de control y el
par de embrague durante los ciclos de Resumen:
regulación creep y a régimen de carga
parcial. La autoadaptación sirve para mantener una
calidad uniforme en la regulación del
embrague.
Autoadaptación durante la regulación creep
(freno accionado): Los valores de autoadaptación influyen
asimismo sobre el cálculo de la presión del
Según se ha mencionado, durante el ciclo de embrague para los pares de transmisión
regulación creep se establece un par definido superiores (embrague con pleno arrastre de
del embrague. La unidad de control del fuerza).
cambio contempla durante esa operación las
condiciones de relación entre la corriente de De ese modo se evita la necesidad de aplicar
control (de N215) y el valor del transmisor de una presión excesiva al embrague, lo que
presión G194 (presión de embrague) y influye finalmente a su vez de forma positiva
memoriza estos valores. Los datos de sobre el grado de rendimiento.
actualidad se utilizan para el cálculo de las
nuevas curvas características.
Indice General
Refrigeración de los
embragues
Para proteger los embragues contra un Para optimizar la refrigeración de los
calentamiento excesivo (sobre todo al embragues, el caudal del aceite refrigerante
arrancar en condiciones pesadas) se procede se conduce únicamente hacia el conjunto
a refrigerarlos por medio de un caudal de multidisco que está transmitiendo potencia.
aceite aparte. El aceite refrigerante y el aceite a presión
Para mantener reducidas las pérdidas de para el embrague de marchas adelante se
potencia debidas a la refrigeración de los conducen a través del árbol de entrada al
embragues, el flujo del aceite refrigerante se cambio, que es una versión ahuecada. Ambos
conecta en función de las necesidades, a circuitos de aceite van separados por medio
través de una gestión para el aceite de un tubo de acero, denominado “elemento
refrigerante, integrada en la caja de interior”.
selección. En los taladros de salida de aceite que tiene el
Aparte de ello se procede a aumentar la árbol de entrada al cambio va instalado un
cantidad del aceite refrigerante a través de un “divisor de aceite”, encargado de conducir el
eyector, sin que la bomba de aceite tenga que caudal del aceite refrigerante hacia los
aportar un rendimiento sustancialmente embragues de marcha adelante o bien de
superior. marcha atrás.
Disco distribuidor
Diafragma resorte
Divisor de aceite con diafragma
resorte y anillo tope con
aberturas
Elemento interior
Anillo tope
Divisor de aceite

Embrague de marchas adelante
Indice General
Refrigeración del embrague de marchas Refrigeración del embrague de marcha atrás

adelante
Al no estar accionado el embrague de marcha
Estando accionado el embrague de marchas adelante (en punto muerto o estando
adelante, el cilindro (prensaembrague) accionado el embrague de marcha atrás), el
oprime al divisor de aceite hacia atrás. divisor de aceite se encuentra en su posición
básica.
En esta posición pasa el caudal del aceite
refrigerante por la parte delantera del divisor En esta posición, el caudal del aceite
y recorre el embrague de marchas adelante. refrigerante pasa hacia la parte posterior del
divisor y se conduce hacia el embrague de
marcha atrás con ayuda de un disco
distribuidor. Las derivaciones en el disco
distribuidor conducen asimismo una parte
del aceite refrigerante hacia el conjunto
planetario estableciendo la lubricación
necesaria para éste.
Embrague de marchas adelante Embrague de marcha atrás
Cilindro
Aceite a presión para el embrague
Caudal de aceite para refrigeración del embrague

Indice General
Gestión hidráulica de la refrigeración de los

embragues
La refrigeración de los embragues se conecta La válvula de refrigeración del embrague KKV

simultáneamente con la excitación de la conduce aceite a presión del retorno del
regulación para los embragues. radiador hacia el eyector.
La unidad de control del cambio transmite El aceite a presión se utiliza para hacer
una corriente de control definida a la funcionar el eyector (más detalles bajo
electroválvula 1 N88. Esto se traduce en una “Alimentación de aceite / eyector“
presión de control de aprox. 3 bar, la cual
hace que la válvula de refrigeración de
embrague KKV dé salida.
Hacia el selector manual
Del retorno del radiador
SIV
KKV VSTV
N215
N88
Eyector con válvula de retención
Hacia los embragues
ATF sin presión Presión de mando previo

Caudal de aceite refrigerante Presión de control
Aceite del retorno del radiador Hacia el depósito de aceite
Indice General
Etapa reductora
Debido a las condiciones del espacio
disponible se transmite el par hacia el
variador a través de una etapa reductora.
Las diferentes versiones de motorización se

adaptan al cambio mediante diferentes
relaciones de transmisión en la etapa
reductora.
De esa forma se hace funcionar el variador
dentro de su gama de regímenes óptimos.
Conjunto planetario
Etapa reductora
Conjunto polea biplato 1

Indice General
Variador
El principio básico del variador ha sido Los conjuntos polea 1 y 2 disponen de un
presentado ya en la página 5. A continuación cilindro cada uno para el apriete de las poleas
se tratan las particularidades y funciones del cónicas (cilindros de apriete) y uno por
variador en el sistema multitronic®. separado para el reglaje de la relación de
transmisión (cilindro de reglaje).
Concepto del variador en el multitronic® Con el sistema de doble émbolo es posible

trabajar con una muy pequeña cantidad de
El variador trabaja según el principio del aceite a presión y modificar con éste muy
doble émbolo. Otra particularidad consiste en rápidamente la relación de transmisión,
que el conjunto polea biplato 1 tiene alojado manteniendo siempre un apriete suficiente
un sensor de par (más detalles bajo “Sensor de las poleas, con un nivel de presiones
de par“, página 38). relativamente bajo.
Relación de arrancada (subdirecta)
Sensor de par
Cadena

Indice General
Reglaje
Los altos niveles de exigencias planteadas al El diafragma resorte en el conjunto polea 1 y

dinamismo del reglaje piden que se aporte el muelle helicoidal en el conjunto polea 2
una correspondiente cantidad de aceite a establecen un cierto tensado básico (apriete)
presión. Para mantener lo más reducida de la cadena al no estar aplicada la presión
posible la cantidad de aceite, los cilindros de hidráulica.
reglaje tienen una superficie más pequeña
que los cilindros de apriete. De ese modo se Por medio de la fuerza del muelle helicoidal
necesita una cantidad de aceite relativamente en el conjunto polea 2, el reglaje del variador
pequeña para el reglaje. sin presión se ajusta a la relación de
transmisión para marcha inicial.
A pesar del bajo caudal impelido por la
bomba de aceite se consiguen unos altos
niveles de dinamismo en el reglaje y se
influye positivamente sobre el grado de
rendimiento.
Relación final (superdirecta)
Cilindro de apriete
Diafragma resorte
Sensor de par
Plato de polea cónica regulable
Cilindro de
reglaje

Cilindro de reglaje
Muelle de compresión
Cilindro de apriete
Plato de polea cónica regulable
Indice General
Apriete
Para la transmisión de los pares de giro se

necesitan fuerzas de apriete intensas entre
las poleas cónicas y la cadena. La fuerza de Presión 10 bar
apriete se aplica por medio de una presión de
aceite correspondiente en el cilindro de
apriete.
Superficie de acción 50 cm 2
Según las leyes hidráulicas, una fuerza
resultante (fuerza de apriete) puede hacerse Fuerza resultante
variar a través de la presión y de la superficie 5.000 N
de acción.
Los cilindros de apriete tienen una superficie Presión 5 bar

más grande y requieren por lo tanto una
menor presión de aceite para su trabajo. La
presión relativamente baja del aceite influye
asimismo de forma positiva sobre el grado de Superficie de acción 100 cm 2
rendimiento del sistema.
Fuerza resultante
5.000 N
Remolque “Presurización dinámica“ ver capítulo

“Tolva de aceite centrífugo“.
Al remolcar el vehículo, el conjunto polea
biplato 2 impulsa al conjunto 1 y se produce Observe también las indicaciones
una presurización dinámica en los cilindros proporcionadas sobre el tema de
de reglaje y apriete para los conjuntos de las remolque en el capítulo “Servicio“.
poleas.
El sistema está diseñado de modo que la

presurización dinámica establezca en el
variador una relación de transmisión de
aprox. 1:1. De esa forma se protege el
conjunto polea biplato 1 y el conjunto
planetario contra regímenes excesivos.
El diafragma resorte en el conjunto polea

biplato 1 apoya esta operación.
Diafragma resorte en
el conjunto polea
biplato 1
Indice General
Regulación de la relación
de transmisión
Regulación electrónica
Unidad de control para multitronic
Para calcular el régimen primario teórico, la
unidad de control multitronic® dispone de un
programa de regulación dinámica (DRP). Se G195
trata de una versión más desarrollada del
programa dinámico de los cambios de
marchas DSP, ya conocido en la transmisión
automática escalonada. De esa forma se
analizan los deseos expresados por el
conductor a través del acelerador y las
condiciones de la marcha, para establecer la
relación óptima en cualquier situación (ver
descripción DRP, página 82).
El programa de regulación dinámica se

encarga de calcular un régimen primario
teórico en función de las condiciones
marginales dadas.
El transmisor G182 detecta el régimen de

entrada al cambio en el conjunto polea 1.
G182
Estableciendo una comparación de los
estados teórico y efectivo, la unidad de
control del cambio calcula una intensidad de
corriente de control para la válvula
reguladora de presión N216. La N216 genera
una presión de control destinada a la válvula
hidráulica para la relación de transmisión,
que resulta casi proporcional a la corriente de
control.
Para vigilar la regulación de la relación de

transmisión se observan las señales de G182
(transmisor de régimen de entrada al
cambio), G195 (transmisor de régimen de
salida del cambio) y las señales de régimen
del motor, respecto a plausibilidad mutua.
N216
Indice General
Gestión hidráulica de la relación de

transmisión
La válvula reguladora de presión N216 recibe Una alta corriente de control se traduce en
una presión constante de aprox. 5 bar por una alta presión de control.
parte de la válvula de mando previo VSTV. En En función de la presión de control, la válvula
función de la corriente de control calculada para la relación de transmisión ÜV conduce la
por la unidad de control del cambio, la N216 presión hacia el cilindro de reglaje de los
modula una presión de control que influye en conjuntos polea biplato 1 o bien 2.
la posición de la válvula para la relación de
transmisión ÜV.
Relación de transmisión en arrancada (subdirecta)
ÜV
N216
VSTV
De la bomba de aceite
Presión de mando previo

Ventilado hacia el depósito de aceite Presión de control
Alimentación de aceite Hacia el depósito de aceite
Indice General
La válvula para la relación de transmisión ÜV Si la presión de control es superior a 2,2 bar,

está cerrada a una presión de control la presión de reglaje se conduce hacia el
comprendida entre aprox. 1,8 bar y 2,2 bar. Si cilindro de reglaje del conjunto polea biplato
la presión de control es inferior a 1,8 bar se 2 y al mismo tiempo se ventila el cilindro de
conduce la presión de reglaje hacia el cilindro reglaje del conjunto polea biplato 1 hacia el
de reglaje para el conjunto polea biplato 1 y depósito de aceite. El variador efectúa el
se ventila a su vez el cilindro de reglaje para reglaje en dirección hacia la relación de
el conjunto polea biplato 2 hacia el depósito transmisión en arrancada.
de aceite. El variador efectúa el reglaje en
dirección hacia la superdirecta.
Relación de transmisión final (superdirecta)
ÜV
N216
VSTV
De la bomba de aceite
Presión de mando previo
Ventilado hacia el depósito de aceite Presión de control

Alimentación de aceite Hacia el depósito de aceite
Indice General
Sensor de par
(Regulación de la fuerza de apriete)
Según se ha descrito, una presión de aceite Un sensor de par, de funcionamiento

correspondiente en el cilindro de apriete se hidráulico-mecánico, alojado en el conjunto
traduce en una presión de apriete resultante polea biplato 1, detecta de un modo muy
para las poleas. exacto el par efectivamente transmitido,
Si esta última es demasiado escasa, la cadena actuando por la vía estática y dinámica, y
puede llegar a patinar y dañarse o provocar establece la presión de aceite adecuada en
daños en las poleas. Una presión de apriete los cilindros de apriete.
excesiva, por su parte, declina el grado de
rendimiento del sistema.
El par del motor se inscribe hacia el
En virtud de ello, el objetivo consiste en variador exclusivamente a través del
ajustar la fuerza de apriete de las poleas sensor de par.
cónicas en función de las necesidades, y ello La presión de apriete la regula el
con la mayor exactitud y fiabilidad posibles. sensor de par por la vía puramente
mecánico-hidráulica.
Carcasa de rampas 2

Carcasa de rampas 1
Carcasa de rampas 2
Indice General
Diseño y funcionamiento
El sensor de par consta, en esencia, de dos Las carcasas pueden girar radialmente una
carcasas con siete rampas, entre las cuales se con respecto a otra, transformándose el par
alojan bolas de acero. La carcasa de rampas 1 de giro en una fuerza axial, debido a la
va encajada por concordancia geométrica geometría de las rampas y bolas.
con el elemento secundario del conjunto Esta fuerza axial actúa sobre la carcasa de
polea biplato 1 (rueda secundaria de la etapa rampas 2 y desplaza el émbolo aplicado del
reductora). La carcasa de rampas 2 está sensor de par.
comunicada con el conjunto polea biplato 1 a Durante esa operación, el borde de control
través de un estriado desplazable axialmente, del émbolo sensor de par cierra o bien abre
y se apoya contra el émbolo del sensor de las desembocaduras en la cámara 1 del
par. El émbolo del sensor de par se utiliza sensor de par.
para regular la presión de apriete y constituye
la carcasa de las cámaras 1 y 2 para el sensor
de par.
La fuerza axial generada por el sensor

de par se utiliza como fuerza de
control, la cual es proporcional al par
del motor.
En función de la fuerza de control se
Estriado
ajusta la presión en el cilindro de
apriete.
Carcasa de rampas 2
Carcasa de rampas 1
Cámara 2 del sensor de par
Émbolo del sensor de par

Indice General
La cámara 1 del sensor de par está Cámara 1 del sensor de par

comunicada directamente con el
cilindro de apriete. Borde de control
El sistema está diseñado de modo Cilindro de apriete

que la fuerza axial generada por el
par del motor se mantenga en
equilibrio con la presión en el
cilindro de apriete.
Al circular a velocidad constante, los
taladros de desembocadura sólo van
cerrados parcialmente. La caída de
presión generada por el control en
los taladros de desembocadura
(sensor de par) se encarga de
modular la presión en el cilindro de
apriete.
Taladros de desembocadura
Cilindro de apriete
Al aumentar el par de tracción, lo

primero que sucede es que los
taladros de desembocadura sean
cerrados un poco más por parte del
borde de control, haciendo que
aumente la presión en los cilindros
de apriete, hasta que se vuelva a
establecer el equilibrio de las
fuerzas.
Al reducirse el par de tracción, los

taladros de desembocadura abren
un poco más, diminuyendo la
presión en los cilindros de apriete
hasta que se vuelva a establecer el
equilibrio de las fuerzas.
Taladros de desembocadura
Indice General
Al intervenir picos de par, el borde de

control sobrepasa los taladros de Cilindro de apriete
desembocadura hasta cerrarlos.
Si el sensor de par se sigue
desplazando, actúa como una bomba
de aceite, haciendo que el volumen
de aceite desplazado aumente ahora
muy rápidamente la presión en los
cilindros de apriete, adaptando sin
demora la presión de apriete.
Enormes picos de par surgen

p. ej. al pasar por un bache o al
intervenir cambios intensos en
los pares de fricción del
pavimento (al pasar de
pavimento resbaladizo a
asfalto). Taladros de desembocadura
Necesidades de apriete al
solicitarse 100 % de par
Adaptación de la presión de apriete en
función de la relación de transmisión
La presión de apriete de las poleas cónicas no

Subdirecta
sólo depende del par de la tracción, sino que 100
también se encuentra supeditada al radio de
ataque de la cadena y, con éste, a la relación
de transmisión momentánea del variador. 75
Fuerza de apriete in %
Superdirecta
El gráfico muestra que las necesidades de
50
apriete alcanzan su nivel máximo en la
relación de transmisión de arrancada. Subdirecta
La cadena ataca en el radio mínimo del 25 Superdirecta
conjunto polea 1 y, a pesar del intenso par de
tracción, sólo se encuentra en ataque una
pequeña cantidad de ejes de presión 0
2,4 1 0,4
basculantes.
El apriete de las poleas se realiza durante esa Relación transmisión 228_046
operación con una fuerza de apriete superior variador
hasta sobrepasar una relación de transmisión
Necesidades de apriete al
definida (1:1).
solicitarse 25 % de par
Fuerza de apriete
Indice General
Funciones y funcionamiento
La fuerza de apriete en función de la
Taladros transversales
relación de transmisión se adapta con
ayuda de la cámara 2 para el sensor de
par.
Por medio del aumento o la disminución
de la presión en la cámara 2 para el
sensor de par se hace variar el nivel de
presión en los cilindros de apriete.
La cámara 2 del sensor de par se gestiona
mediante dos taladros transversales en el
eje del conjunto polea biplato 1. Se abren
y cierran con el desplazamiento axial del
plato polea móvil.
Los taladros transversales están abiertos

al encontrarse el variador en la relación de
transmisión para arrancada (cámara 2 del
sensor de par sin presión).
Si el variador modifica la transmisión

hacia una relación “rápida” se cierran
primeramente los taladros transversales.
A partir de una relación de transmisión Plato de polea cónica regulable
definida abre el taladro transversal
izquierdo y se pone ahora en
comunicación con el cilindro de apriete a Cámara 2 del sensor de par
través de los taladros correspondientes Taladro
en el plato de polea cónica desplazable.
La presión del aceite es conducida ahora Taladro

por el cilindro de apriete hacia la cámara 2
del sensor de par. Esta presión actúa en
contra de la fuerza axial del sensor de par
y desplaza el émbolo de éste hacia la
izquierda.
El borde de control abre un poco más los
taladros de desembocadura y se reduce la
presión del aceite en el cilindro de apriete.
La ventaja esencial que ofrece la

adaptación biescalonada de la presión
reside en que desde la gama media de
relaciones de transmisión ya se trabaja
con una baja presión de apriete, lo cual
influye positivamente en el grado de
rendimiento (ver figura 228_046 en la
página anterior).
Émbolo del sensor de par
Indice General
Tolva de aceite centrífugo

Otra particularidad del variador es que el El aceite encerrado en la tolva de aceite
conjunto polea biplato 2 posee una “tolva de centrífugo está expuesto al mismo fenómeno
aceite centrífugo“, para actuar en contra de la de presurización dinámica que en el cilindro
presurización dinámica en el cilindro de de apriete. Por ese medio se compensa la
apriete. presurización dinámica en el cilindro de
apriete.
A regímenes superiores, y debido a los La cámara de aceite centrífugo se alimenta a
efectos de la rotación, el aceite de través de un taladro de proyección de aceite,
transmisión en el cilindro de apriete se directamente por parte de la unidad de
encuentra sometido a fuerzas centrífugas control hidráulica. El taladro de proyección de
intensas, las cuales conducen a un ascenso aceite inyecta continuamente aceite hacia el
de la presión. Se habla de una “presurización área de alimentación de la cámara de aceite
dinámica“. centrífugo.
La presurización dinámica es un efecto Si se reduce el volumen en la cámara de

indeseable, porque aumenta aceite centrífugo (al variar la relación de
innecesariamente la presión de apriete e transmisión) se expulsa el aceite a través del
influye negativamente en el ciclo de conducto de alimentación.
regulación del sistema de reglaje.
Taladro proyección aceite
Cámara de aceite centrífugo
Cilindro de apriete
Conjunto polea biplato 2 Tolva de aceite centrífugo

Indice General
Cadena
Una función clave en el variador del sistema El espaciamiento de la garganta
multitronic® le corresponde a la cadena. indica el margen de relaciones que
aporta una transmisión.
Por primera vez en un cambio CVT se
implanta una cadena como el “medio de El espaciamiento de la garganta se
ceñimiento“. indica como una cifra proporcional.
La relación de transmisión en
La cadena es un nuevo desarrollo que, en arrancada, dividida por el
comparación con los “medios de ceñimiento“ espaciamiento de la garganta, da por
conocidos hasta ahora, como la correa de resultado la relación de transmisión
eslabones de empuje o la correa trapezoidal, final.
ofrece las siguientes ventajas: En términos generales, un gran
espaciamiento de la garganta
• Radios de rodadura muy estrechos presenta ventajas, porque aporta una
permiten un gran “espaciamiento“ a pesar alta relación de transmisión en
de las dimensiones compactas del arrancada (buenas condiciones
variador. dinámicas) y a su vez una baja
• Intenso par transmisible relación final (consumo bajo).
Esto, como es natural, tiene especial
• Alto grado de rendimiento validez para un concepto CVT, porque
prácticamente están disponibles
todas las etapas intermedias, sin que
exista ya ningún “escalonamiento
inadecuado“ entre las marchas.
Cadena

Indice General
Diseño y funcionamiento
Platos de polea cónica del variador
En una cadena convencional, los
eslabones van unidos de forma movible a
través de pernos de articulación. Para la
transmisión de par incide una rueda
dentada en los pernos entre los
eslabones.
La técnica de la cadena CVT es distinta.
La cadena CVT consta de eslabones

encadenados en línea y unidos sin fin por
medio de dos ejes de presión
basculantes en cada ojo.
Ejes de presión basculante
En el caso de la cadena CVT, los ejes de
presión basculantes sobresalen por los
costados de la cadena y son los que se
“aprietan“ entre las poleas cónicas del
variador, a base de oprimir uno contra
otro los platos de ambas poleas.
Vista de planta
El par de giro se transmite solamente a
través de la fuerza de fricción entre la
superficie frontal de los ejes de presión
basculante con respecto a las superficies
de apoyo en las poleas cónicas.
Eslabones
Así funciona:
Los ejes de presión basculante van Vista de perfil

unidos a prueba de giro con una fila de
eslabones, respectivamente. Dos ejes
constituyen una articulación basculante.
La técnica consiste en que al “ceñirse“ la

cadena en el radio de ataque de las
poleas, los ejes de presión basculante
describen un movimiento de rodadura
mutua, efectuando así un trabajo casi
exento de fricción.
De esta forma, a pesar de estar

transmitiendo pares intensos con
grandes ángulos de flexión, se logran
reducir a su mínima expresión las
pérdidas de potencia y el desgaste. Esto
se traduce en una larga vida útil del
Ejes de presión Articulación basculante
conjunto y un grado de rendimiento
basculante
óptimo.
Indice General
Medidas acústicas
Para establecer el funcionamiento más

silencioso posible de la cadena se utilizan dos
diferentes longitudes de los eslabones.
Si se utilizaran eslabones de la misma

longitud, los ejes de presión basculante
incidirían siempre a las mismas distancias en
las poleas, generando oscilaciones que
causarían una sonoridad desagradable.
Con la implantación de eslabones de

diferente longitud se interfieren las
resonancias, minimizándose la sonoridad de
funcionamiento.
Eslabones de diferente
longitud
Indice General
Alimentación de aceite Bomba de aceite
En el cambio multitronic®, la transmisión de Para evitar conexiones innecesarias se ha

la fuerza depende por igual de la montado la bomba de aceite directamente a
alimentación de corriente y de la parte la unidad de control hidráulica. Esta
hidráulica. configuración compartida con el sistema de
control constituye una unidad compacta,
Nada funciona sin corriente eléctrica y la reduce las pérdidas de presión, y su
suficiente alimentación de aceite. fabricación es, además,
correspondientemente económica.
La potencia suministrada para ello por la
bomba de aceite representa las necesidades El sistema multitronic® está equipado con
energéticas principales del cambio y es, por una bomba lunular optimizada en
tanto, el factor decisivo para su grado de rendimiento. Suministra las presiones
rendimiento total. necesarias con una cantidad de aceite
comparablemente inferior.
Los sistemas descritos hasta esta parte han Un eyector suministra la cantidad de aceite
sido diseñados por ello de modo que tengan necesaria a baja presión para la refrigeración
mínimas necesidades de aceite y se ha de los embragues.
desarrollado para ello un innovador sistema La bomba lunular puede ser integrada como
de alimentación de aceite. unidad compacta en la gestión hidráulica y
accionada directamente por el árbol de
entrada, a través de un piñón cilíndrico y el
eje de la bomba.
Unidad de control hidráulica

(caja de selección)
Tubo de presión hacia el eyector
Bomba de aceite
Filtro de aspiración
Indice General
Como particularidades de la bomba de aceite El término del “sellado interno“ está

cabe mencionar aquí la compensación de la relacionado con la estanqueidad
separación axial, así como la compensación interna de la bomba.
de la separación radial.
Según las condiciones de tolerancias
Para poder realizar altas presiones desde en los componentes, las
regímenes bajos se necesita una bomba que separaciones axiales (juegos) entre
presente un buen “sellado interno”. las ruedas dentadas y la carcasa, así
como las separaciones radiales
En virtud de las tolerancias admitidas para los (juegos) entre las ruedas dentadas y
componentes, las bombas de aceite en la lúnula resultan ser de una mayor o
diseño convencional no satisfacen estos menor magnitud.
planteamientos. La presión generada puede escapar
en tal caso “internamente“ en una
mayor o menor magnitud
correspondiente.
Como consecuencia de ello se
producen pérdidas de presión y
disminuye el grado de rendimiento.
Muelles de segmentos
Perno tope
Rodillo de estanqueidad
Segmento interior Muelle de barra
Carcasa bomba de aceite
Segmento exterior
Elemento de arrastre Discos axiales

Indice General
Compensación de la separación axial
Dos discos axiales recubren la zona de Los discos axiales están diseñados de modo
presión de la bomba y forman una carcasa de que la presión de la bomba pueda actuar
presión individual dentro de la bomba. Sellan entre los discos axiales y la carcasa. La junta
lateralmente (axialmente) la cámara de se encarga de que la presión no pueda
presión de la bomba, apoyándose, por escapar. A medida que aumenta la presión en
intermedio de una junta especial, contra la la bomba se oprimen los discos axiales más
carcasa de la bomba o bien contra la placa intensamente contra la lúnula y las ruedas de
para la bomba en la unidad de control la bomba, estableciendo así la compensación
hidráulica. axial del juego.
A pesar del diseño compacto, la

compensación de la separación axial
y radial permite obtener las altas
presiones requeridas, y ello con un
alto grado de rendimiento.
Junta
Disco axial
Carcasa bomba de aceite
Disco axial Disco axial

Indice General
Compensación de la separación radial
La compensación de la separación radial Los muelles de los segmentos establecen un

viene a contrarrestar el resquicio radial entre apriete básico de los segmentos y del rodillo
la lúnula y las ruedas dentadas (piñón y de estanqueidad al no haber presión en el
corona interior). sistema y mejoran así el comportamiento de
A esos efectos se ha dividido la lúnula en dos aspiración de la bomba.
segmentos, el segmento interior y el Asimismo aseguran que la presión de la
segmento exterior. bomba pueda actuar entre los segmentos y
sobre el rodillo de estanqueidad.
El segmento interior sella la cámara de
presión hacia el piñón. Aparte de ello
sostiene al segmento exterior en dirección
radial.
El segmento exterior sella la cámara de
presión hacia la corona interior.
La presión de la bomba pasa entre ambos
segmentos y, a medida que aumenta la
presión, los oprime más intensamente contra
el piñón y la corona interior, compensando
así la separación radial.
Piñón
Segmento interior Corona interior
Segmento exterior
Lúnula
Indice General
Eyector
Una refrigeración suficiente de ambos Al necesitarse refrigeración, el aceite

embragues requiere, sobre todo en arrancada refrigerante suministrado por la bomba
(alta generación de calor debido a patinaje) (aceite a presión) se conduce a manera de
mayores cantidades de aceite de las que “chorro impulsor“ a través del eyector. Al
puede suministrar la bomba de engranajes pasar por el eyector genera una depresión, la
interiores. cual aspira aceite del depósito y forma,
Para suministrar la cantidad de aceite conjuntamente con el chorro impulsor, una
necesaria para la refrigeración de los gran cantidad de aceite casi exenta de
embragues se integra un eyector en el presión.
sistema de refrigeración de embragues. De esa forma, en caso de necesidad se logra
casi duplicar la cantidad de aceite
El eyector es una versión de plástico, que se refrigerante, sin requerir un rendimiento
asoma profundamente hacia el aceite en adicional de la bomba.
depósito.
Una válvula de retención impide que el
eyector se vacíe, permitiendo así una
Así funciona: respuesta instantánea para el transporte del
aceite refrigerante.
El eyector trabaja según el principio de
Venturi.
Vista del eyector: Eyector seccionado y abierto:
Tubo de presión hacia el

embrague de marcha adelante
Tobera de
Venturi
Tubo de presión desde la

unidad hidráulica hacia el
eyector Válvula de
retención
Manguito de
aspiración
Tubo de rebose
para el nivel de ATF
Indice General
Gestión electrónico-hidráulica
Una novedad es la agrupación de la La unidad de control hidráulica incluye el

bomba de aceite, la unidad de control selector manual, nueve válvulas hidráulicas y
hidráulica (caja de selección) y la tres válvulas electromagnéticas para el
unidad de control del cambio, control de la presión.
formando una unidad compacta y
montada completa. La unidad de control hidráulica y la unidad de
control del cambio están interconectadas
eléctricamente por medio de contactos de
enchufe directos.
Contacto de enchufe directo

Unidad de control del cambio
Unidad de control hidráulica
Eje de selección
Selector manual
Bomba de aceite
Indice General
La unidad de control hidráulica ejecuta las

siguientes funciones:
• Gestión de los embragues de marchas A través de “entradas giratorias”, la unidad de

adelante y atrás control hidráulica se encuentra conectada
• Regulación de la presión de los directamente con el conjunto polea biplato 1
embragues o bien con el conjunto polea biplato 2.
• Refrigeración de los embragues Las entradas giratorias van selladas por
• Alimentación de aceite a presión para la medio de segmentos de émbolos.
regulación del apriete
• Gestión de la relación de transmisión
• Alimentación de la tolva de aceite de fuga
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 1
Segmentos Taladro de proyección de

aceite para la tolva de
aceite de fuga
Segmentos
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 2

Indice General
A continuación se describen las válvulas en La válvula de presión mínima MDV evita que
los aspectos que no han sido tratados todavía la bomba de aceite aspire aire durante el
en las descripciones de grupos componentes arranque del motor.
/ funciones: Si la bomba suministra un caudal intenso, la
MDV abre y deja pasar el aceite del conducto
Para la protección de los componentes, la de retorno hacia el lado aspirante de la
válvula limitadora de presión DBV1 limita la bomba, con lo cual mejora el grado de
presión de la bomba a 82 bar como máximo. rendimiento.
A través de la válvula de presión de mando

previo VSTV se alimenta una presión
constante de mando previo de 5 bar hacia las
válvulas de control de presión.
Unidad de control hidráulica Sección de la placa de válvulas

(unidad de control del cambio desmontada)
Válvula
refrigeración Válvula limitadora de
Conexión hacia presión DBV1
G193 embrague KKV
Válvula de presión
Conexión hacia Válvula de
mínima MDV
G194 control de
embrague KSV
Válvula
Conector N215
limitadora de
presión DBV1
N215
Conector N216 N88 N216

Conector N88
Válvula de presión de
mando previo VSTV
Indice General
La válvula pretensora VSPV gestiona la La N88 (electroválvula 1) asume dos

presión del sistema de modo que siempre funciones. Gestiona el funcionamiento de la
esté disponible la suficiente presión del válvula de refrigeración del embrague KKV y
aceite para la función a ejecutar (apriete o el de la válvula de seguridad SIV.
reglaje). La N215 (válvula reguladora de presión 1 para
cambio automático) gestiona el
Las válvulas N88, N215 y N216 son versiones funcionamiento de la válvula de control de
de control de presión. embrague KSV.
Transforman una corriente eléctrica de La N216 (válvula reguladora de presión 2 para
control en una presión de control hidráulica, cambio automático) gestiona el
proporcional a la eléctrica. funcionamiento de la válvula de relación de
transmisión ÜV.
Sección de la placa de bomba
Válvula limitadora del caudal

Válvula de control de presión
volumétrico VSBV
(válvula proporcional)
Selector manual HS
Válvula de seguridad SIV
Diagrama válvula de control de presión

Presión de control en bar
0
0 1000
Corriente en mA
Válvula pretensora Válvula de relación de

VSPV transmisión ÜV
Indice General
Eje de selección y bloqueo

de aparcamiento
Sigue existiendo una comunicación mecánica • Mando del bloqueo de aparcamiento
(cable Bowden) entre la palanca selectora y el • Mando del conmutador multifunción para
cambio, para transmitir las posiciones P, R, N la detección eléctrica de las posiciones de
y D de la palanca selectora. la palanca selectora.
Con el eje de selección se ejecutan las

siguientes funciones: Con la palanca selectora en posición P, el
varillaje fiador se desplaza axialmente, de
• Mando del selector manual en la unidad modo que el trinquete del bloqueo de
de control hidráulica, definiendo así, por la aparcamiento sea oprimido contra la rueda
vía hidromecánica, las condiciones de la de bloqueo y quede aplicado así el bloqueo
marcha (adelante/atrás/neutral). de aparcamiento.
La rueda de bloqueo de aparcamiento es
solidaria del piñón de ataque.
Mando del mecanismo de cambio exterior
Eje de selección Selector manual
Rueda del bloqueo de Corredera magnética

aparcamiento
Corredera de encastre
Piñón de ataque
Conjunto polea
biplato 2
Varillaje fiador
Trinquete del bloqueo de aparcamiento

Indice General
Carcasa del cambio / sistemas de

conducciones y estanqueidad
Sistema de retenes de camisa El apriete del retén de camisa recibe apoyo

por parte de la presión de aceite aplicada.
El cambio multitronic® está equipado con un
nuevo sistema de retenes de camisa. Ventajas del sistema de retén de camisa:
Los retenes de camisa sellan el cilindro de • Buenas propiedades de deslizamiento
apriete y reglaje de los conjuntos polea
primario y secundario y el émbolo para el • Reducidas fuerzas de desplazamiento
embrague de marchas adelante. • Desgaste mínimo
• Resistente a altas presiones
El anillo tórico asume dos funciones: apretar
el retén de camisa y sellar.
Retén de camisa
Anillo tórico
Retén doble
Indice General
Válvula de presión diferencial DDV1 con tamiz 1 para ATF
Tubo de presión
hacia embrague
de marcha atrás
Elemento
interior
Garganta para retén doble
Tornillo de vaciado de
aceite
Eyector
Tornillo control ATF

Taladro aceite de fuga
Indice General
Elemento de estanqueidad axial Por motivos de la reducción de

peso, la carcasa del cambio, que
consta de tres piezas, está fabricada
en la aleación de magnesio AZ91 HP.
Esta aleación es altamente
Tubo de presión hacia
resistente a efectos de corrosión, se
embrague de marchas puede mecanizar adecuadamente y,
adelante en comparación con una aleación
convencional de aluminio, presenta
una ventaja de peso de 8 kg.
Como una particularidad, cabe
mencionar que el ATF no se
distribuye (en la forma habitual de
los cambios automáticos) a través
de conductos en la carcasa, sino
casi exclusivamente a través de
tuberías específicas.
Para el sellado de las conexiones

entubadas se utilizan elementos de
estanqueidad axial.
Los elementos de estanqueidad
axial para las tuberías de presión
poseen dos labios de estanqueidad,
los cuales se aprietan más
intensamente al estar sometidos a
la presión del aceite y se encargan
así de establecer un sellado fiable.
Con esta técnica también es posible
sellar también sin problemas las
conexiones entubadas con
trayectorias oblicuas o inclinadas
(p. ej. el tubo de presión hacia el
embrague de marcha atrás).
El elemento de estanqueidad axial
en el manguito de aspiración de la
bomba de aceite está dotado de
rebordes de estanqueidad, que
sellan a raíz de su fuerza de apriete.
El retén doble (ver página 57) se

encarga de separar la zona de ATF
con respecto a la zona de aceite
para el grupo diferencial. Impide la
Nivel de
penetración de ATF en el grupo
ATF
diferencial y, respectivamente, la
penetración del aceite del grupo
diferencial hacia la zona de ATF.
Tubo de retorno del En el taladro para aceite de fuga se
radiador de ATF con visualizan las inestanqueidades del
Filtro de aspiración
boquillas de proyección retén doble.
Tubo de presión hacia el para los conjuntos polea
eyector
Indice General
Esquema hidráulico
Conjunto polea 1
DBV2 Conjunto polea 2
K
DDV1
DDV2 F S1
SB
MP1
S2 ÜV
1
VSPV
N216
RK HS VSBV
DBV1
MP2
P RN D
S3
VK
SIV
KSV
P
KKV VSTV
N215
MDV
N88
2 SF
SSP
Indice General
Leyenda del esquema hidráulico

(Palanca selectora en posición P y motor
parado) Válvula de presión diferencial
DDV1 y tamiz de ATF 1
DBV1 Válvula limitadora de presión 1
DBV2 Válvula limitadora de presión 2
DDV1 Válvula de presión diferencial 1
DDV2 Válvula de presión diferencial 2
F Filtro de ATF
HS Selector manual
K Radiador de ATF
KKV Válvula para refrigeración de los
embragues
KSV Válvula de control de embragues
MDV Válvula de presión mínima

MP1 Punto de medición para la presión de
apriete (detecta a través de G194)
MP2 Punto de medición para la presión del
embrague (detecta a través de G193)
N88 Electroválvula 1 (refrigeración del

embrague / desactivación de Tubo de retorno del
seguridad) radiador de ATF
N215 Válvula reguladora de presión -1- para
cambio automático (embrague)
cambio automático (relación de Válvula limitadora de presión DBV2
transmisión) en la carcasa del cambio
P Bomba de aceite
PRND Posiciones de la palanca selectora
RK Embrague de marcha atrás 1 Hacia la tolva de aceite centrífugo
S1 Tamiz de ATF 1 2 Hacia los embragues

S2 Tamiz de ATF 2
S3 Tamiz de ATF 3
SB 4 taladros de proyección para
lubricación/refrigeración de los
conjuntos polea
SF Filtro de aspiración de ATF Hacia el depósito de aceite
SIV Válvula de seguridad
SSP Eyector
ÜV Válvula de relación de transmisión Unidad de control hidráulica
VK Embrague de marchas adelante

VSBV Válvula limitadora del caudal Periféricos del vehículo
volumétrico
VSPV Válvula pretensora
VSTV Válvula de presión de mando previo
Indice General
Refrigeración del ATF

El ATF procedente del conjunto polea 1 pasa La válvula de presión diferencial DDV2 abre el
primero por el radiador de ATF. Antes de paso si el filtro de ATF ofrece una alta
reincorporarse en el sistema de control resistencia al flujo (p. ej. filtro tapado). De ese
hidráulico pasa por el filtro de ATF. modo se evita que la DDV1 abra el circuito
corto al existir una presión acumulada y
El radiador de ATF está integrado en el neutralice la refrigeración del ATF.
“radiador del motor”, igual que en los
cambios automáticos escalonados. El
intercambio de calor se realiza cediendo calor
al líquido del circuito de refrigeración del
motor (intercambiador de calor aceite /
líquido refrigerante).
La válvula de presión diferencial DDV1

protege el radiador de ATF contra presiones
excesivas (ATF frío). Estando frío el ATF se
Si existen defectos de estanqueidad
produce una alta diferencia de presiones
en el radiador de ATF puede suceder
entre las zonas de alimentación y retorno. Al
que el líquido refrigerante ingrese en
existir una presión diferencial definida, la
la zona de ATF. El líquido refrigerante
DDV1 abre el circuito corto entre la
en el ATF, por mínimas que sean sus
alimentación y el retorno. De esa forma se
cantidades, afecta la regulación de
consigue además un calentamiento más
los embragues.
rápido del ATF.
Periféricos del vehículo

Radiador de ATF
Filtro de ATF Retorno
DDV2
Hacia la unidad de
control hidráulica Filtro de ATF
multitronic®
DBV2 S1
DDV1
Del conjunto
polea 1
Alimentación
Alimentación
Retorno
Gestión del cambio
Indice General

multitronic J217
Una particularidad del sistema multitronic® • F125 - Conmutador multifunción
es la integración de la gestión electrónica • G182 - Transmisor de régimen de entrada
(unidad de control) en el cambio. al cambio
La unidad de control va atornillada
• G195 - Transmisor de régimen de salida
directamente sobre la unidad de control
del cambio
hidráulica.
• G196 - Transmisor -2- de régimen de salida
La conexión hacia las tres válvulas del cambio
reguladoras de presión se efectúa • G93 - Transmisor de temperatura del
directamente desde la unidad de control, por aceite de transmisión
medio de contactos de enchufe robustos y sin
• G193 - Transmisor -1- de presión
ninguna conexión cableada (contactos de
hidráulica, cambio automático (presión de
encastre elástico). El interfaz hacia el vehículo
los embragues)
se establece con un conector compacto de 25
polos. • G194 - Transmisor -2- de presión
hidráulica, cambio automático (presión de
Otra novedad es la integración del sistema de apriete)
sensores en la unidad de control.
Unidad de control para multitronic J217 Transmisor de régimen de salida del cambio G195 y
transmisor -2- de régimen de salida del cambio G196
Contacto de enchufe para N215
Transmisor -1- de
presión hidráulica,
cambio automático Conmutador multifunción F125
G193 Contacto de enchufe para N216
(presión de los (cubierto por G182)
embragues)
Transmisor -2- de presión hidráulica, Transmisor de régimen de entrada al

cambio automático G194 cambio G182
(presión de apriete)
Contacto de enchufe para N88

Gestión del cambio Indice General
Una resistente placa de aluminio constituye Los sensores Hall trabajan sin desgaste
el soporte básico para la electrónica y sirve mecánico y sus señales son insensibles a
para disipar el calor. La carcasa está fabricada influencias electromagnéticas, lo cual viene a
en material plástico y va pegada de forma potenciar una vez más la fiabilidad del
estanca con el soporte básico. Abarca todos sistema.
los sensores, en virtud de lo cual no se
necesitan cables ni contactos de enchufe.
Debido a que la mayor parte de las averías

eléctricas se debe a cables y contactos de
enchufe, con esta construcción se consiguen
muy altos niveles de fiabilidad.
Los transmisores de régimen y el conmutador Debido a la escasa cantidad de

multifunción son versiones de sensores Hall. interfaces que van hacia la unidad de
control del cambio se ha renunciado
a emplear un conjunto de cables por
separado para el sistema
multitronic®.
El cableado está integrado en el
conjunto de cables del motor.
Conector de 25 polos
Transmisor de temperatura
del aceite de transmisión G93
Transmisor de régimen de
entrada al cambio G182
(1 sensor Hall)
Conmutador multifunción F125

(4 sensores Hall)
Transmisor de régimen de salida del cambio G195 y

transmisor -2- de régimen de salida del cambio G196
(2 sensores Hall)
Indice General
Indicación de fallos Al parpadear el indicador, en ciertas

condiciones ya sólo es posible
Las averías en el sistema multitronic® se circular hasta la próxima parada.
detectan en su mayor parte a través de la Después de ello ya no se puede
extensa función de autodiagnóstico. continuar el viaje.
Según su influencia sobre el sistema En determinadas circunstancias es
multitronic® o sobre la seguridad de la posible reanudar el viaje mediante un
conducción, las averías se señalizan al nuevo arranque del motor.
conductor a través del indicador de
posiciones de la palanca selectora en el
cuadro de instrumentos. En este caso, el
indicador de posiciones sirve a la vez para
visualizar los fallos.
Respecto a las averías que se detectan con el

sistema multitronic® se diferencian 3
estados:
1. La avería se memoriza y un programa

supletorio permite continuar el viaje (en
parte con ciertas restricciones). Al
conductor no se le señaliza este estado,
porque no afecta a la seguridad de
conducción ni al sistema multitronic®. Si
acaso, el conductor se da cuenta de la
avería en virtud del comportamiento
dinámico y acude automáticamente a un
Concesionario del Servicio Audi.
2. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero

el indicador de posiciones de la palanca
selectora visualiza en representación
inversa la existencia de una avería. Este
estado todavía no es crítico para la
seguridad de marcha o para el sistema
multitronic®. Sin embargo, el conductor
debe acudir a su Concesionario de Servicio
Audi para encomendarle la anulación de la
avería.
3. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero

el indicador de posiciones de la palanca
selectora visualiza adicionalmente,
mediante indicación intermitente que
existe una avería. El estado es crítico para
la seguridad de marcha o para el sistema
multitronic®. Por ese motivo, el conductor
debe acudir lo antes posible a un
Concesionario de Servicio Audi para
encomendarle la anulación de la avería.
Sensores
Debido a la integración de la unidad de Las influencias en el comportamiento
control en el cambio, no es posible medir las dinámico son tan reducidas, que el conductor
señales de los sensores utilizando medios no percibe de inmediato la avería de un
convencionales. Su verificación únicamente sensor.
puede ser llevada a cabo con los testers para Sin embargo, si ocurre una avería más, ésta
diagnósticos en las funciones de “Consultar puede tener efectos más importantes.
averías” y “Leer bloques de valores de
medición”.
Por ese motivo se renuncia a representar y
describir las señales de los sensores.
Si se avería un sensor, la unidad de control Los sensores son una parte

del cambio genera valores supletorios con integrante fija de la unidad de control
ayuda de las señales procedentes de los del cambio.
demás sensores y con la información Si se avería un sensor se tiene que
obtenida a través de las unidades de control sustituir la unidad de control del
que se hallan interconectadas. De esa forma cambio.
se puede mantener en vigor la conducción.
Transmisor de régimen de entrada al cambio G182 y transmisores de régimen de salida del

cambio G195 y G196
Transmisor de régimen de
Transmisores de régimen de entrada al cambio G182
salida del cambio G195 y G196
Rueda generatriz
de impulsos para
G195 y G196 Rueda generatriz
de impulsos para
G182
Indice General
El transmisor G182 detecta el régimen de Efectos en caso de ausentarse las señales de

revoluciones del conjunto polea biplato 1 y G182:
señaliza de esa forma el régimen efectivo de • La fase de arrancada se gestiona a través
entrada al cambio. de una curva característica fija.
El régimen de entrada al cambio ... • La regulación de micropatinaje y la

autoadaptación de los embragues quedan
... conjuntamente con el régimen del motor, desactivadas.
sirve para regular el embrague (más detalles
bajo regulación del micropatinaje). Como valor supletorio se utiliza el régimen
del motor.
... sirve como magnitud guía para la
regulación de la relación de transmisión (para Indicación de fallo: ninguna
más detalles consulte el capítulo de
regulación de la relación de transmisión).
Los transmisores G195 y 196 detectan el Si se avería el G195 se determina el régimen

régimen de revoluciones del conjunto polea de salida del cambio con ayuda de las señales
biplato 2, que equivale al régimen de salida del G196. En tal caso queda desactivada
del cambio. también la función de retención en
La señal del G195 se utiliza para registrar el pendientes “hillholder”.
régimen. La señal del G196 se utiliza para
registrar el sentido de giro y poder diferenciar Si se avería el G196 se desactiva la función de
así entre las marchas adelante y atrás (ver retención en pendientes “hillholder”.
regulación creep).
Si se averían ambos sensores se genera un
El régimen de salida del cambio sirve ... valor supletorio con ayuda de la información
correspondiente a los regímenes de las
... para regular la relación de transmisión, ruedas (a través de CAN-Bus). Se desactiva la
... para la regulación creep, función de retención en pendientes
... para la función retención en pendientes “hillholder”.
“hillholder“,
... para determinar la señal de velocidad Indicación de fallo: ninguna
destinada al cuadro de instrumentos.
En la parte frontal de la rueda generatriz de Una suciedad intensa en el anillo

impulsos hay un anillo magnético integrado magnético (virutas de metal debidas
por 40 (versión G182) o bien 32 imanes a desgaste) pueden afectar el
(versiones G195 y G196), colocados en serie funcionamiento de G182, G195 o
(polos N/S). G196.
Por ese motivo hay que eliminar en la
reparación las virutas metálicas
adheridas.
Así funciona la detección del sentido de giro:
En la parte frontal de la rueda generatriz de

impulsos para G195 y G196 hay un anillo La detección del sentido de giro sirve
magnético integrado por 32 imanes exclusivamente para la función de
individuales (polos N/S). retención en pendientes “hillholder“.
La posición del G195 está decalada con

respecto al G196 de modo que las fases de las
señales de los sensores queden decaladas un
25 % entre sí.
Rueda generatriz de impulsos
G195 G196
N S N S N
25%
1 fase = 100 %
Señal de los transmisores G195/G196
Después de “conectar” el encendido, Marcha adelante

la unidad de control analiza los
flancos descendentes de las señales High
procedentes de ambos sensores y
G195
detecta así el nivel de las señales del
otro sensor, respectivamente. Low
Según se muestra en el ejemplo, al High

encontrarse en descenso el flanco G196
de la señal del G195, resulta que el Low
G196 tiene su señal en nivel bajo
(“low”) y al descender el flanco de
señales de G196, el nivel de las Sentido de giro de la rueda
señales del G195 alcanza su generatriz de impulsos
magnitud alta (“high”). La unidad de
control interpreta este “esquema“
como característica de la marcha
adelante.
Indice General
En este ejemplo, el flanco Marcha atrás

descendente de la señal de G195
tiene el nivel alto (“high“) del G196 y High
el flanco descendente del G196 tiene G195
el nivel bajo (“low“) del G195. La
unidad de control interpreta este Low
“esquema“ como característica de la
marcha atrás. High
G196
Low
Sentido de giro de la rueda

generatriz de impulsos
Transmisor -1- para presión hidráulica,

cambio automático G193
El sensor G193 detecta la presión de los

embragues de marchas adelante y atrás y
sirve para vigilar así el funcionamiento de los
embragues (ver regulación de los
embragues).
La vigilancia de la presión de embrague

posee un alto nivel de prioridad, de modo que
si se avería el G193, en la mayoría de los
casos se excita la válvula de seguridad (ver
“Desactivación de seguridad“).
Indicación de fallo: parpadeante
Transmisor -1- para presión

hidráulica, cambio automático G193
Transmisor -2- para presión hidráulica,

El sensor G194 detecta la presión de apriete,

la cual es regulada por el sensor de par.
En virtud de que la presión de apriete
mantiene siempre una relación determinada
con respecto al par efectivo de entrada al
cambio, resulta posible calcular de una forma
muy exacta el par de entrada al cambio, con
ayuda del G194.
La señal del G194 se utiliza para regular el

embrague (regulación y adaptación de la
función creep).
Si surgen fallos en el G194 se desactiva la
autoadaptación de la regulación creep. El par
de la función creep se gestiona a través de
valores memorizados. Transmisor -2- para presión hidráulica,
Indicación de fallo: ninguna
Conmutador multifunción F125 Eje de selección
El conmutador multifunción F125 consta de 4

sensores Hall, que se gestionan a través de la
corredera magnética del eje de selección. Las
señales de los sensores Hall se interpretan
como las posiciones de conmutadores
mecánicos.
Una señal de nivel alto significa, que el Corredera magnética
conmutador tiene los contactos cerrados (1).
Una señal de nivel bajo significa, que el
conmutador tiene los contactos abiertos (0).
Un “conmutador” (sensor Hall) genera de esa

forma dos diferentes señales: “1” y “0”. Con 4
“conmutadores” se pueden generar así 16
diferentes combinaciones:
• 4 combinaciones para la detección de las
posiciones P, R, N, D de la palanca
selectora;
• 2 combinaciones para detectar posiciones
intermedias (P-R, R-N-D);
• 10 combinaciones para diagnosticar
posiciones incorrectas.
4 sensores Hall A, B, C, D
Indice General
Combinaciones de conmutación
Sensores Hall
A B C D
Posición palanca Combinaciones de conmutación
selectora
P 0 1 0 1
entre P-R 0 1 0 0
R 0 1 1 0
entre R-N 0 0 1 0
N 0 0 1 1
entre N-D 0 0 1 0
D 1 0 1 0
Avería 0 0 0 0
Avería 0 0 0 1
Avería 0 1 1 1
Avería 1 0 0 0
Avería 1 0 0 1
Avería 1 0 1 1
Avería 1 1 0 0
Avería 1 1 0 1
Avería 1 1 1 0
Avería 1 1 1 1
Respecto a la tabla de combinaciones de conmutación, véase el Manual de Reparaciones.
Ejemplo: La unidad de control del cambio necesita la

información relativa a la posición de la
palanca selectora, para ejecutar las
La palanca selectora se encuentra en posición siguientes funciones:
“N”. Si por ejemplo se avería el sensor Hall • Gestión del bloqueo de arranque
“C”, se produce la combinación “0 0 0 1”. La
unidad de control del cambio ya no puede • Gestión de las luces de marcha atrás
detectar la posición “N” de la palanca • Gestión del bloqueo P/N
selectora. Reconoce que la combinación es • Información sobre el estado de la
errónea y pone en vigor un programa conducción (marchas adelante/atrás /
supletorio correspondiente. neutral), para la regulación de los
embragues
• Bloqueo de la relación de transmisión en
marcha atrás
Los fallos del F125 se manifiestan de muy

Si se avería el sensor Hall “D” no es
diversas formas. En ciertas circunstancias se
posible arrancar el motor.
impide la puesta en circulación.
Indicación de fallo: parpadeante

Transmisor de temperatura del aceite de

transmisión G93
El sensor G93 está integrado en la electrónica Para proteger los componentes se reduce la
de la unidad de control del cambio. Detecta la potencia del motor en cuanto el aceite de
temperatura del soporte básico de aluminio transmisión sobrepasa una temperatura de
para la unidad de control del cambio, estando aprox. 145 °C.
así adecuadamente cerca de la temperatura Si la temperatura sigue subiendo se sigue
efectiva del aceite de transmisión. reduciendo paulatinamente la potencia del
motor (posible hasta el régimen de ralentí).
La temperatura del aceite de transmisión
influye sobre la regulación de los embragues Indicación de fallo: parpadeante
y del régimen primario. Debido a ello
corresponde un papel importante a las
funciones de regulación y a las de
autoadaptación.
Si se avería el G93 se recurre a la temperatura

del motor para calcular un valor supletorio.
En tal caso se desactivan las funciones de
autoadaptación y determinadas funciones de
regulación.
Indicación de fallo: inversa
Información “Freno accionado“
La información de “Freno accionado” se No existe ningún interfaz directo hacia el

necesita para las siguientes funciones: conmutador de luz de freno. La información
• para la función del bloqueo de la palanca de “Freno accionado” la suministra la unidad
selectora de control del motor a través del CAN-Bus.
• para la regulación creep
• para el programa de regulación dinámica
(DRP)
Unidad de control del motor J220
Electroimán para bloqueo de la

palanca selectora N110 en el caballete
de la palanca selectora
Conmutador de luz de freno CAN
F/F47
Unidad de control del cambio J217

Indice General
Información “kick-down“
No hay un conmutador por Si se sustituye el módulo del pedal

separado para la información acelerador es preciso readaptar el
de kick-down. punto de conmutación de kick-down
con ayuda del tester para
El módulo del pedal acelerador diagnósticos
posee un elemento de presión,
sometido a fuerza de muelle, el
cual genera un “punto de
Margen de
resistencia“ que da al
kick-down
conductor la “sensación de
kick-down”.
Recorrido del pedal acelerador
En cuanto el conductor acciona
Tensión de la señal en V
5,0
kick-down, se sobrepasa el
voltaje de plena carga en los G79
transmisores G79 y G185
(módulo del pedal acelerador).
A partir de una tensión G185
definida, la unidad de control
del motor la interpreta como el
punto de conmutación de kick-
down y lo retransmite como 0
20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
información de kick-down hacia
la unidad de control del Par deseado por el
cambio, utilizando el CAN-Bus. conductor
Al utilizarse kick-down en el Tope mecánico

modo automático se pone en de plena carga
vigor la curva característica de
regulación más deportiva, para Tope final del
acelerador
contar con máximos niveles de
aceleración.
El kick-down no tiene que estar

accionado continuamente; Unidad de control del
basta con que se mantenga el Módulo pedal motor J220
acelerador en la posición de acelerador G79/G185
plena carga después de haber
accionado una vez la función
kick-down. CAN
Unidad de control del cambio J217

Conmutador para tiptronic F189
El conmutador para tiptronic F189 está Un sensor Hall por separado gestiona el
integrado en la placa de circuitos impresos funcionamiento del diodo luminoso
del mando del cambio. Consta de 3 sensores correspondiente para indicar la posición de la
de Hall, que se excitan por medio de un imán palanca selectora.
en la cortinilla de la palanca.
Los conmutadores del F189 transmiten
A - Sensor para cambios a menor potencial de masa en estado accionado (señal
B - Sensor para detección de tiptronic de nivel bajo “low”) hacia la unidad de control
C - Sensor para cambios a mayor del cambio.
Si surge un fallo se bloquea la función
En la placa de circuitos hay 7 diodos tiptronic.
luminosos; uno para cada posición de la
palanca selectora, el símbolo de “Accionar Indicación de fallo: inversa
freno”, así como los símbolos + y – de la pista
de selección tiptronic.
Diodos luminosos Conmutador para tiptronic F189

3 sensores Hall C, B, A
Corredera de la
palanca selectora
-
+
D
N
R
Placa de circuitos
P
impresos para
corredera de la
palanca selectora
Imán para
sensores Hall
4 sensores Hall para posiciones de

la palanca selectora
Indice General
Intercambio de información del sistema multitronic® a

través de CAN-Bus
En el sistema multitronic®, el intercambio de El cuadro general del sistema muestra
información entre la unidad de control del informaciones que suministra la unidad de
cambio y las unidades de control conectadas control del cambio a través del CAN-Bus o
a la red se efectúa a través del CAN-Bus para bien que recibe y utiliza, procedentes de las
el área de la tracción, salvo pocos interfaces unidades de control que están conectadas a
que forman una excepción. la red.
Unidad de control del cambio Unidad de control del motor

Par TEÓRICO del motor Régimen del motor
Régimen teórico de ralentí Régimen teórico de ralentí
Habilitación de la autoadaptación Par EFECTIVO del motor
para regulación del llenado de los
cilindros al ralentí Temperatura del líquido
Apoyo al corte en deceleración refrigerante
Protección de los embragues Información sobre kick-down
Estado operativo de los embragues Posición del pedal acelerador
Par de embrague Conmutador de luz de freno
Operación de cambio activa/ Conmutador de pedal de freno
inactiva
Temperatura del aire aspirado
CAN-Bus área tracción versión alta (high)
CAN-Bus área tracción versión baja (low)
Desactivar compresor
Estado GRA
Posición palanca selectora / gama
de marchas Velocidad teórica GRA
Velocidad de marcha Información de altitud
Indicador de posición de las Estado compresor del
marchas
climatizador
Marcha momentánea o bien
marcha a engranar Programas de emergencia
(información sobre el
Codificación en la unidad de autodiagnóstico)
control del motor
Programas de emergencia
(información sobre
autodiagnóstico)
Estado del diagnóstico de a bordo
Unidad de control ESP
Información transmitida por la Solicitud ASR
unidad de control del cambio. Solicitud MSR
Frenada ABS
Información recibida y Intervención EDS
analizada por la unidad de Intervención ESP
control del cambio.
Velocidad rueda delantera
izquierda VL
Velocidad rueda delantera derecha
VR
Velocidad rueda trasera izquierda
HL
Velocidad rueda trasera derecha
HR
Señales suplementarias / interfaces
El sistema multitronic® tiene adicionalmente

los siguientes interfaces para el intercambio
de información a través de CAN-Bus:
Pin 15 Señal de régimen del motor

Pin 6 Señal de indicación de las marchas
Pin 5 Señal de velocidad de marcha
Pin 2 Interfaz para diagnósticos y
programación
Pin 13 Señal para tiptronic (detección)
Pin 12 Señal para tiptronic (cambio a menor)
Pin 14 Señal para tiptronic (cambio a mayor)
Señal de régimen del motor
La señal de régimen del motor es una de las

informaciones más importantes para el
sistema multitronic®. Para incrementar la
fiabilidad del sistema multitronic®, la
información de régimen del motor se
transmite hacia la unidad de control del
cambio a través de un interfaz por separado y,
adicionalmente (de forma redundante) a
través del CAN-Bus (ver esquema de
funciones).
Si surgen fallos o si se avería el interfaz por

separado para “Señal de régimen del motor”,
el sistema adopta como valor supletorio la
información de régimen del motor
procedente del CAN-Bus.
Si surgen fallos en el interfaz para “señal de

régimen del motor” se desactiva la regulación
del micropatinaje.
Indice General
Señal de indicación de las marchas
La señal de indicación de las marchas es una El indicador de posiciones de la palanca

señal rectangular generada por la unidad de selectora o indicador de las marchas en el
control del cambio, con un nivel alto cuadro de instrumentos detecta la posición
constante (20 ms) y un nivel bajo variable. momentánea de la palanca selectora o bien la
marcha seleccionada y la visualiza
Cada posición de la palanca selectora o bien correspondientemente, previo análisis de la
cada “marcha” (en la función tiptronic) tiene duración que tiene la señal de nivel bajo.
asignado un nivel bajo definido.
Señal para indicación de las marchas multitronic® - P, R, N, D Línea de iniciación
Técnica de medición Modo automático

DSO
5 V / div. = 50 ms / div.
Posición
T
palanca
selectora P
Posición Posición Posición

palanca palanca palanca
selectora R selectora N selectora D
Con la implantación del CAN-Bus en Para simplificar la representación gráfica se

el cuadro de instrumentos (Audi A6 han agrupado aquí las señales de todas las
previsiblemente a mediados del 2000) seis marchas para la función tiptronic en un
se tiene previsto anular los interfaces solo diagrama.
“indicación de las marchas” y
“velocidad de marcha”, porque la
información se transmite a través del
CAN-Bus.
Señal para indicación de las marchas tiptronic - I, II, III, IV, V y VI marchas
Línea de iniciación
Técnica de medición Modo automático

DSO
5 V / div. = 50 ms / div.
I II III IV V VI
marcha
Señal de velocidad de marcha
La señal de velocidad de marcha es una señal La señal se utiliza allí para la función del
rectangular generada por la unidad de velocímetro y el cuadro de instrumentos la
control del cambio. La proporción de las retransmite a las unidades de control /
anchuras de los impulsos es de aprox. de 50 sistemas que se encuentran interconectados
% y la frecuencia varía de forma sincrónica (p. ej. motor, climatizador, radio, etc.).
con la velocidad de marcha.
Con cada vuelta de la rueda se generan 8

señales y se retransmiten hacia el cuadro de
instrumentos a través de un interfaz por
separado.
Borne 15 Borne 30
J226
- + N110
V
P
S S R + F189
W X Y N
D
Z –
U
U
F
U
1 2 3 4 5 6
N88 N216 N215
J
P P J217
G194 G193 G93
G182 G195 G196 F125
31 31
Indice General
Componentes Código de colores
F Conmutador de luz de freno

F125 Conmutador multifunción
F189 Conmutador para tiptronic = Señal de entrada
G93 Transmisor de temperatura del aceite
de transmisión = Señal de salida
G182 Transmisor de régimen de entrada al
cambio
G193 Transmisor -1- para presión
hidráulica, cambio automático = Positivo
(presión de embrague)
G194 Transmisor -2- para presión = Masa
hidráulica, cambio automático
(presión de apriete)
G195 Transmisor de régimen de salida del
= Bidireccional
cambio
G196 Transmisor -2- de régimen de salida
= CAN-Bus área de la tracción
del cambio
N88 Electroválvula 1 (refrigeración
embragues / desactivación de
seguridad)
N110 Electroimán para bloqueo de la
multitronic®
palanca selectora
cambio automático (regulación de 7 Incorporado en la unidad de control
embrague) hidráulica
cambio automático (regulación de
relación de transmisión)
J217 Unidad de control para multitronic
J226 Relé para bloqueo de arranque y luz Debido a la reducida cantidad de
de marcha atrás interfaces que van hacia la unidad de
S Fusibles control del cambio se ha renunciado
a utilizar un conjunto de cables por
Conexiones y señales suplementarias separado para el sistema
multitronic®.
U Hacia el volante tiptronic (opción) El cableado va integrado en el
V Del borne 58d conjunto de cables del motor.
W Hacia las luces de marcha atrás
X De la cerradura de contacto, borne 50
Y Hacia el motor de arranque, borne 50
Z Hacia las luces de freno
1 CAN-Bus área de la tracción, versión

baja (low)
2 CAN-Bus área de la tracción, versión
alta (high)
3 Señal para indicación de las marchas
4 Señal de velocidad de marcha
5 Señal de régimen del motor
6 Terminal K para diagnósticos
Programa de regulación
dinámica (DRP)
Para calcular el régimen primario teórico, la La misión del DRP consiste en configurar la
unidad de control multitronic® dispone de un relación de transmisión del cambio de modo
programa de regulación dinámica (DRP). que el comportamiento dinámico
corresponda lo más exactamente posible con
Es una versión más desarrollada del los deseos expresados por el conductor a
programa de cambios dinámicos DSP, través del acelerador. La sensación de la
conocido en los cambios automáticos conducción debe ser como si el conductor
escalonados. hubiera intervenido personalmente
“cambiando a mano”.
Comportamiento del
Estado de la conducción Perfil de la ruta
conductor
económico/ahorrativo Aceleración Subida
orientado hacia la entrega Deceleración Bajada
de potencia / deportivo Velocidad constante Nivelado
Análisis de las señales por

parte del módulo pedal Análisis de la velocidad de Análisis de la velocidad de
acelerador marcha y de las variaciones marcha y de las variaciones
Rapidez con que se acciona de velocidad (G195) de velocidad (G195)
el acelerador y posición que
adopta
Cálculo del régimen primario teórico (conjunto polea 1, G182)
Factores influyentes (p. ej.

fase de calentamiento del
motor)
Gestión de la relación de
transmisión
Resultado
Régimen primario efectivo
(y, por tanto, régimen del motor)
Indice General
A esos efectos se analiza el comportamiento

del conductor, el estado de la conducción y el
perfil de la ruta, con objeto de establecer la Comportamiento del
relación de transmisión óptima para cada conductor
situación. económico/ahorrativo
orientado hacia la entrega
La unidad de control del cambio analiza la de potencia / deportivo
rapidez con que se acciona el pedal
acelerador y la posición angular que adopta
(análisis del conductor), así como la velocidad
Estado de la conducción
de marcha y la aceleración del vehículo
Aceleración
(estado de la conducción, perfil de la ruta).
Deceleración
Velocidad constante
Con ayuda de esta información y sus enlaces
correspondientes se procede a regular el
nivel de los regímenes primarios teóricos
dentro de los límites situados entre la curva
Perfil de la ruta
característica más económica y la más
Subida
deportiva, a base de modificar la relación de
Bajada
transmisión, de modo que corresponda con el
Nivelado
perfil de la ruta y, asimismo, lo más
extensamente posible con los deseos del
conductor.
Los enlaces y cálculos (estrategia de

regulación /filosofía de la regulación) están
definidos a través del software y no pueden
contemplar todas las eventualidades. Por ello
siguen existiendo situaciones en las que
resulta conveniente intervenir manualmente
con ayuda de la función tiptronic.
La estrategia de regulación puede

diferir entre los diferentes modelos,
motorizaciones y versiones variantes
de las unidades de control.
Estrategia de la regulación DRP
Los siguientes ejemplos se proponen explicar Este comportamiento poco habitual exige
la estrategia de regulación en situaciones una cierta adaptación por parte del
típicas de la conducción. conductor, pero permite acelerar el vehículo
con los máximos niveles dinámicos posibles.
La figura muestra el desarrollo del La velocidad máxima se mantiene asimismo
régimen con motivo de una aceleración a al valor máximo posible, en función de las
plena carga, con el kick-down accionado. resistencias que se oponen a la marcha.
Al accionar kick-down, el conductor expresa a Debido al rápido ascenso del régimen, y a que
la unidad de control del cambio el deseo de la aceleración no aumenta en esa misma
contar con una aceleración máxima. medida, se produce un fenómeno, que se
interpreta como “efecto de resorte”, o bien un
Para alcanzar este objetivo es preciso efecto comparable con la sensación que
suministrar rápidamente la potencia máxima produce un “embrague deslizante”. Esto se
del motor. A esos efectos se pone en vigor el atenúa “neutralizando” el ascenso del
régimen, en el que el motor suministra su régimen poco antes de alcanzar el régimen
potencia máxima, y se mantiene así hasta que máximo.
se reduzca nuevamente el valor emitido por el
acelerador.
Aceleración de kick-down
6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0
Tiempo
Régimen del motor 1/min Velocidad en km/h
Valor posición acelerador en %

Indice General
Para evitar que este efecto se manifieste de Esta estrategia de regulación reproduce el
una forma tan intensa, la aceleración comportamiento dinámico que se conoce en
“normal” a plena carga (sin kick-down) se los cambios automáticos escalonados y se
caracteriza por los desarrollos del régimen aproxima bastante a las impresiones
que se muestran en las figuras 228_124 y habituales del conductor. Según la actuación
228_122, incluso al acelerar con bajos valores del conductor, al emitir altos valores de
de posición del acelerador. posición del acelerador (conducción
orientada hacia la entrega de potencia) se
Para esta finalidad se implanta la produce un nivel de regímenes
“readaptación correctiva del régimen”. El correspondientemente alto y, al tratarse de
régimen del motor y el nivel de regímenes se unos bajos valores de posición del acelerador,
regulan en función de la posición el nivel de regímenes es
momentánea del acelerador o bien de la correspondientemente bajo (conducción
rapidez con que se acciona el acelerador, de económica).
modo que el régimen ascienda de forma
continua con la velocidad.
Aceleración a plena carga

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0
Tiempo
Aceleración a carga parcial 80 % valor posición acelerador

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0
Tiempo

Según se muestra en la figura 228_123, las En la conducción económica, caracterizada

modificaciones rápidas que experimenta la por unos reducidos valores de posiciones del
posición del pedal acelerador se transforman acelerador y su ascenso lento, la velocidad de
en modificaciones espontáneas del régimen, marcha aumenta dentro del nivel de
con objeto de atender el deseo de recibir regímenes más bajo (ver figura 228_121).
potencia o aceleración.
Comportamiento del régimen al variar rápidamente el valor de posición del acelerador

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0
Tiempo
Aceleración al conducir de forma económica

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0
Tiempo

Indice General
Según se muestra en las figuras 228_120 y Esta estrategia de regulación permite un

228_123, al reducirse el valor de posición del mayor efecto de frenado del motor (alto
acelerador se reacciona generalmente con régimen de deceleración), con lo cual
una reducción del nivel de regímenes. representa un apoyo para la eventual
intención de frenar el vehículo, o bien
Al disminuir espontáneamente el valor de incrementa el dinamismo al acelerar de forma
posición del acelerador, sobre todo en la espontánea.
conducción deportiva, el régimen del motor Asimismo se suprimen las modificaciones
se “mantiene” más tiempo a nivel superior. innecesarias a la relación de transmisión.
Aceleración con un reducido valor de posición del acelerador

6000 100 200
80
5000 60
150
40
4000 20
0 100
3000
50
2000
1000 0
Tiempo

Resistencia de marcha
Para detectar la resistencia de marcha PLast = Potencia de carga

(subida, bajada, conducción con remolque) se Pmot = Potencia efectiva del motor
calcula la “potencia de carga”. Pa = Potencia de aceleración
PFW = Potencia de resistencia de marcha
Informa sobre si las necesidades de
potencia son superiores o inferiores a las
resistencias de marcha, al conducir (sin PLast = Pmot - Pa - PFW
carga adicional) en un trayecto nivelado.
Subida
Si las necesidades de potencia son conductor tenga que estar acelerando

superiores, esto puede ser causado por una continuamente de más.
subida o por estar conduciendo con un Esta estrategia de regulación, llamada
remolque. también “compensación de carga”, la
experimenta en la práctica el conductor como
En ese caso, según se muestra en la figura un incremento del confort.
228_091, se procede a elevar el nivel de
regímenes y potencias mediante una relación
de transmisión más corta, sin que el
Ascenso del régimen en subida
Subida de 15 %
Subida de 5 %
Régimen del motor
Curva característica sin subida
Aumento del régimen del motor para

una subida de 5 %
Velocidad
Indice General
Bajada
Al circular en una bajada, la situación se Si se reduce el declive se vuelve a modificar la

plantea un tanto diferente. Si el conductor relación de transmisión hacia la superdirecta.
desea contar con el apoyo del freno por Durante esa operación se produce un leve
motor, tiene que expresar este deseo aumento de la velocidad de marcha.
accionando el pedal de freno (señal del
conmutador F/F47).
Si el conductor se inscribe en una
Si el motor se encuentra en la fase de
bajada con el pedal de freno ya pisado
deceleración, y la velocidad aumenta a pesar
(y mantiene el pie sobre el pedal de
de estar accionado el pedal de freno, el
freno), la “función de bajada” no se
sistema regula la relación de transmisión
activa por lo pronto según lo descrito.
hacia subdirecta, aumentando así el par de
Si debido a la intervención de los
inercia del motor.
frenos, la velocidad de marcha se
mantiene casi constante, el sistema
Accionando varias veces el pedal de freno (sin
multitronic® no puede identificar las
reducción de la velocidad de marcha) la
intenciones del conductor y, por tanto,
gestión del cambio regula la relación de
no le apoya con el aumento del efecto
transmisión por pequeños pasos hacia una
de frenado del motor.
relación subdirecta (ver figura 228_097). El
Pero si la aceleración del vehículo
conductor puede influir así de una forma
desciende por debajo de un valor
importante sobre la intensidad del efecto de
definido, se activa automáticamente la
frenado del motor.
“función de bajada”.
Con ayuda de la función tiptronic se

puede influir de forma individual sobre
el par de inercia del motor.
Ascenso del régimen en bajada

Régimen del motor
Tiempo
Segunda frenada, el régimen del motor sigue aumentando;

mayor utilización del par de inercia
Primera frenada, el régimen del motor aumenta;

el efecto de frenado por motor aumenta
Conducción con GRA
Al circular por una bajada con el programador En la unidad de control del cambio, el
de velocidad (GRA) activado, el efecto de régimen máximo de deceleración está
frenado del motor en deceleración suele ser programado como valor límite para la
insuficiente, debido a que se circula con una regulación del régimen primario. En cuanto
baja relación. se alcanza el régimen máximo de
En ese caso se hace aumentar el efecto de deceleración, se deja de regular la relación de
frenado del motor a base de elevar el régimen transmisión hacia subdirecta, lo que significa
primario teórico (gestión de la relación de su limitación.
transmisión en dirección hacia subdirecta).
La velocidad de marcha establecida de esa Si el efecto de frenado por motor resulta
forma por regulación es siempre un poco insuficiente al alcanzarse el régimen máximo
superior a la elegida con el programador. Esto de deceleración, la velocidad de marcha del
se debe a la tolerancia de regulación del GRA vehículo aumenta, haciendo que el conductor
y al planteamiento de seguridad, según el tenga que intervenir con el freno en caso
cual el motor se debe hallar en la fase de dado.
deceleración.
Función tiptronic
Según se ha mencionado, en la función Motivo:

tiptronic es posible cambiar manualmente 6
“marchas”. El sistema establece relaciones de En virtud de que, al momento en que se pasa
transmisión definidas, lo que viene a la función tiptronic, puede estar dado el
equivaliendo a las “marchas” (ver a este caso en que la transmisión se encuentre entre
respecto también la página 6). dos “marchas”, un cambio inmediato hacia
una relación definida podría traducirse en
El comportamiento dinámico y las estrategias una modificación de régimen de mayor o
son idénticos a los del cambio automático menor intensidad, según sea la diferencia
escalonado con tiptronic (cambios forzosos a hasta la siguiente marcha.
mayor o bien cambios forzosos a menor).
Si durante la marcha se pasa a la función

tiptronic, el sistema mantiene primeramente
la relación de transmisión momentánea.
Mediante cambios a mayor o menor se
establecen paso a paso las regulaciones para
las relaciones de transmisión definidas.
Servicio
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Remolque
Para que sea posible remolcar el vehículo se
han tomado las medidas correspondientes en
el diseño del variador (más detalles en el
capítulo “Variador”).
Para remolcar un vehículo con multitronic® se

deben mantener o respetar las siguientes
condiciones:
• La palanca selectora debe estar en

posición “N”.
• La velocidad no debe superar los 50 km/h.
• No se debe remolcar a una distancia

superior a 50 km.
Al remolcar el vehículo no se impulsa la

bomba de aceite, en virtud de lo cual se anula
la lubricación de los componentes rotativos.
Por ese motivo es imprescindible atenerse a

las condiciones que anteceden. En caso
contrario se pueden provocar daños serios en
el cambio.
No es posible arrancar el motor a empujón o

a base de remolcar el vehículo (p. ej. si la
batería está muy baja).
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Cajas de Cambio de Ultima Generación

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1 Introducción
En este trabajo vamos tratar de describir el funcionamiento de las cajas de cambio
automáticas de nueva generación. Para ello, veremos cuál es la función de las cajas de
velocidades en los sistemas de transmisión de los automóviles y por qué son
imprescindibles. Luego realizaremos una pequeña descripción de las cajas automáticas
convencionales incidiendo en los principios de su funcionamiento además de señalar las
ventajas y desventajas que de su uso se derivan. Para terminar con este apartado se
describen los diferentes sistemas de cambio automático que se han utilizado durante los
últimos años asi como sus particularidades y desarrollo a lo largo del tiempo. A
continuación en los apartados 4, 5, 6 y 7 se describen las variantes principales que las
distintas firmas comerciales han desarrollado. Se trata de las cajas automáticas con
posibilidad de accionamiento secuencial, cajas manuales sin embrague, cajas manuales
con accionamiento automático y cajas de variación continua CVT (Continuous Variable
Transmission). Con todas ellas se adjuntan casos reales de coches que actualmente
montan tales cajas de cambio y la descripción de las soluciones técnicas que se aplican
en cada caso.
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2 Función de las cajas de cambios

Los motores térmicos utilizados en los automóviles, sean de gasolina o diesel conllevan
ciertas restricciones. Estas derivan del hecho de que las prestaciones del motor
dependen del régimen al que esté girando. Tal es así que incluso por debajo de un
número de vueltas relativamente elevado, normalmente alrededor de las 1300 r.p.m. el
motor deja de funcionar correctamente hasta el punto de que al oponerle una mínima
resistencia se para. Es lo que se denomina el calado del motor. Es pues fácil observar
que nos resultará imposible poner en marcha un vehículo de peso considerable.
De hecho el rango de velocidades en el que el motor opera de forma correcta y

ofreciendo prestaciones elevadas es relativamente pequeño. Es clara la necesidad de
variar la relación de transmisión desde el eje motor al eje de salida, de forma que el
vehículo disfrute de la capacidad de desarrollar la mayor gama posible de velocidades
con los pares que hagan posible hacer frente a los distintos requisitos de carga,
pendiente, etc.
Por lo tanto, es necesario un sistema que posibilite al vehículo circular desde velocidad
nula a máxima velocidad manteniendo esfuerzo tractor elevado y reduciendo el
Existían dos tipos diferentes de solucionar este problema. La primera, común en Europa
es la utilización de embrague y caja de cambio manual. El embrague es un sistema
mecánico que permite la existencia de una velocidad diferencial entre el motor y el eje
de entrada de la transmisión. De esta forma mientras el motor gira a una velocidad a la
que es capaz de generar un par suficiente, ese par se transmite a la salida poco a poco.
Además facilita los cambios de relación de transmisión desacoplando motor y
transmisión. La segunda opción, ampliamente utilizada en EstadosUnidos y Japón, es la
compuesta por el convertidor de par y cajas de cambio automáticas. Actualmente se han
introducido en el mercado cajas híbridas, en las que se utilizan tecnología de las
manuales y de las automáticas. De todas ellas vamos a hablar en os
l capítulos
siguientes.
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3 Cajas automáticas convencionales

La historia de este tipo de cambios comenzó en Inglaterra en 1930 con la introducción
del uso del embrague hidráulico para impartir una mayor suavidad de transmisión del
movimiento del motor a las ruedas. Poco después, hacia 1940 se empezaron a
comercializar en América diferentes modelos de cambio automático que cuajaron en el
mercado de tal forma que a mediados de los años cincuenta el 70% de los vehículos
comercializados en este país contaban con este tipo de transmisiones.
Pero, ¿Qué es esto que conocemos como embrague

hidráulico? Todos nos hemos dado cuenta cuando
empezamos a conducir lo difícil que resulta
arrancar y que el coche salga de una manera
progresiva, sin tirones, pero también sin que se nos
cale o patine en exceso el embrague. Para mitigar
este efecto y que el coche salga de una manera
progresiva se introdujo en los automóviles (por
aquel entonces algunos barcos lo usaban ya) el embrague hidráulico o turbo-embrague.
Como se puede ver en la figura este tipo de embragues consta de dos turbinas
contrapuestas una denominada impulsor, que recibe el movimiento
del motor, y otra llamada rotor
que está unida a la caja de
cambios, ambas desacopladas
mecánicamente. Las turbinas
están inmersas en un baño de aceite que es la que
hace posible que se transmita el movimiento de la
misma manera que lo hace el aire cuando mueve un
molinillo situado en una corriente. El impulsor al
ser girado por el motor impulsa mediante la fuerza
centrifuga al aceite hacia el exterior como se indica
en la figura. Este movimiento de aceite forma un torbellino toroidal que penetra en el
rotor o elemento conducido, (la media rosquilla que tiene enfrente) con un ángulo que
depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las
aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par.
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El principio de funcionamiento de este tipo de embragues cuenta con las siguientes

ventajas:
?? Los elementos que componen la transmisión (engranajes, ejes etc.) sufren menos
debido a que las cargas se aplican de una manera menos brusca algo, más favorable
desde el punto de vista de la fatiga de los materiales.
?? Se ha demostrado en la práctica que este tipo de embrague transmite íntegramente el

par.
?? Por debajo de las 500 revoluciones el resbalamiento (diferencia entre las

revoluciones del rotor y el impulsor) es total, de tal manera que se permite que el
motor gire a ralentí con el coche parado.
?? No hay peligro de que el coche se cale.
?? Permite ir en marchas largas a poca velocidad y disponiendo de los mayores

esfuerzos rotores.
?? No impide utilizar el motor como freno.
Pero no todas son ventajas en este tipo de embragues, también cuenta con algunos
inconvenientes:
?? Se producen unas perdidas de rendimiento mayores cuanto más alto es el

resbalamiento debido al calentamiento que se produce en el aceite. Esta perdida de
rendimiento repercute en un mayor consumo de gasolina que es del orden de un 5%
?? Por otro lado esta progresividad con la que el motor entrega su potencia hace que
las aceleraciones suelan ser peores en los modelos con este tipo de embragues.
?? No es apto para ser acoplado directamente a una caja de cambios de funcionamiento

general debido a que se produce un cierto empuje axial que oprime los piñones y
hace imposible insertar las relaciones manualmente.
Los tipos de cajas que han venido utilizando este dispositivo hasta ahora son las
siguientes:
1. Turbo-embrague con caja de cambios por

desplazables de mando semiautomático y un
embrague de disco en seco. Este tipo de cambios
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está ya en desuso y por ello no vamos a detallar su funcionamiento.
2. Caja de cambios automática con trenes epicicloidales encadenados. Es la caja de

cambios automática más usada hasta ahora y se compone de un embrague hidráulico
y de una serie de trenes epicicloidales que cambian su relación de velocidades
frenando o soltando algunos de estos
trenes. Estos cambios se hacen de una
manera totalmente automática accionada
por fuerza hidráulica y comandada por
una centralita electrónica que interpreta la
velocidad del coche y la posición del
acelerador para insertar la marcha más
adecuada. A continuación se expone como funciona una de estas transmisiones con
tres marchas
Caja de cambios automática: primera velocidad.

Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor (flecha roja) arrastra la primera
corona. Esta hace girar el planetario en sentido contrario. El segundo portasatélites (gris
claro) está fijo, con lo que los satélites hacen girar la segunda corona y el eje de salida.
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Caja de cambios automática: segunda velocidad.

Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El
planetario común está frenado y la corona hace girar a los satélites y el portasatélites,
cuyo eje es también el de salida, por lo que sólo se efectúa una reducción. El segundo
tren (gris oscuro) gira sin carga alrededor del planetario.
Caja de cambios automática: tercera velocidad.

Al accionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El
embrague de marcha atrás también entra en funcionamiento y une el eje de entrada al
planetario, con lo que ambos giran a la misma velocidad.
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Caja de cambios automática: marcha atrás.

El embrague de marcha adelante no actúa y la primera corona gira sin carga. El de
marcha atrás entra en acción, y el motor arrastra el planetario. El segundo portasatélites
se frena, y el planetario hace girar los satélites; se provoca el giro de la segunda corona
en sentido contrario.
Posteriormente el embrague hidraúlico ha ido evolucionando a lo que se conoce como

convertidor de par. Realmente, las diferencias entre uno y otro no son muy grandes.
Como se puede ver en la figura el

convertidor de par tiene además
intercalado un reactor de rueda libre
(S) que es una especie de turbina cuya
función es direccionar el flujo de aceite
sobre las paletas del rotor en función
del resbalamiento. Con esto lo que se
logra es que el aceite incida con una
dirección más favorable sobre las
aletas del rotor haciendo este
mecanismo más eficiente sobre todo con altos resbalamientos donde se logra que el par
de salida se multiplique con respecto al de entrada. Así pues con el convertidor de par
será más fácil iniciar el movimiento con una marcha larga.
Hoy en día este tipo de cambios se fabrican hasta con 5 marchas y todos cuentan
además con una posición de aparcamiento (P) que se utiliza para enclavar el eje por el
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que llega el movimiento a las ruedas motrices, lo que permite a estos vehículos
prescindir del freno de mano.
Además cuentan con diferentes programas de conducción:
?? Programa "Winter": Se utiliza cuando el suelo está helado y lo que hace es engranar
una marcha más larga en las arrancadas para transmitir menos par al suelo y de esta
manera evitar que patine.
?? Programa "económico": Cuando el conductor quiere practicar una conducción

económica el programa ascenderá de marchas rápidamente para evitar que el motor
se revolucione en exceso y de esta manera ahorrar en combustible
?? Programa "deportivo": El programa deja que el motor llegue a altas revoluciones

antes de cambiar de marchas.
Las principales desventajas de estas cajas de cambios con respecto a las manuales
además de las ya mencionadas sobre consumo y prestaciones, son el elevado coste de
fabricación y un mayor peso y volumen.
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4 Cajas automáticas con posibilidad de accionamiento

secuencial
Los cambios automáticos cuajaron de tal manera en Estados Unidos
que ahora casi la totalidad del parque automovilístico americano
cuentan con este tipo de transmisiones. Pero en el mercado europeo no
han tenido tanta aceptación bien sea por el aumento que supone sobre
el precio final del coche o porque al conductor europeo le gusta
participar un poco mas en la conducción. Para que esto último no supusiera un problema
se crearon los cambios automáticos con funcionamiento secuencial que cuentan con dos
modos de funcionamiento: uno totalmente automático en el que el coche se encarga de
introducir la relación óptima y otro manual en el que en conductor puede insertar la
marcha que quiera y cuando quiera mediante un pequeño toque en la palanca de mando.
Este modo está controlado electrónicamente para evitar que el conductor realice
maniobras incorrectas como insertar una marcha demasiado corta a una velocidad tal
que se superaría el régimen máximo etc.
Este tipo de cambios apareció por primera vez en 1990 de la mano de Porsche que lo
introdujo un su exitoso modelo 911 con el nombre de Tiptronic y pronto marcas como
Audi, BMW, Mitsubishi, Honda, Chrysler etc., comenzaron a fabricar sus propias
versiones.
El cambio Tiptronic fue desarrollado conjuntamente entre Porsche, ZF y Bosch, el

primero puso la idea, ZF hizo la caja de cambios y Bosch se encargó del control
electrónico.
En 1995 apareció una nueva versión de este cambio

denominada Tiptronic S, que cuenta además con mandos en el
volante con los que el conductor puede cambiar de marcha sin
perder la concentración en la carretera.
Pero el hecho de que estos cambios se accionen desde el volante

o con un pequeño toque en la palanca de cambios no quiere decir que se gane en rapidez
ya que estos cambios siguen teniendo las desventajas de los convencionales y es que el
convertidor de par hace que se ralentice la entrega de potencia siendo por tanto más
lentos que los manuales.
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La electrónica y el modo automático
Hoy en día la electrónica ha llegado también a los cambios de última generación

haciendo estos mucho más refinados y además de los programas de conducción típicos
de funcionamiento con hielo, económico o deportivo y se habla ya de los
autoadaptativos que, como su nombre indican, se adaptan al modo de conducir de cada
conductor. Así pues si al conductor le gusta conducir de una manera relajada el
programa insertará las marchas pronto sin estirar mucho el motor y si lo que le gusta es
conducir de una manera deportiva dejará que el motor se revolucione mucho antes de
insertar la marcha siguiente. Alguno de estos programas cuentan con un modo de
reconocimiento del conductor mediante la llave de apertura y así según de quien sea
llave que abre el coche, se adaptan los espejos, el asiento y el programa de conducción.
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5 Cajas manuales sin embrague

Este tipo de cajas de cambio son manuales convencionales. Sin embargo el conductor
no tiene pedal de embrague. Poseen un sistema de embrague electrónico. El modo de
funcionamiento es el siguiente.
Cuando queremos cambiar de marcha levantamos el acelerador y vamos directamente a

la palanca de cambio. Un sensor de presión detecta que tenemos intención de cambiar
de velocidad, por lo que el embrague electrónico desembraga y entonces se permite que
se mueva la palanca. Una vez que la palanca ha llegado a su posición y se deja de
ejercer presión, el sistema embraga y se continúa la marcha.
Los sistemas Saab Sensonic, Renault Zoom, Alpina B10, Mercedes clase-A y Smart
MCC son unos ejemplos de este tipo de tecnología.
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6 Cajas manuales con accionamiento automático

Estas cajas de cambios tienen una arquitectura interna muy parecida a las cajas de
cambio manuales convencionales. La diferencia está en que en las convencionales el
conductor se encarga de pisar el embrague y cambiar de marcha, mientras que en este
tipo cajas un accionamiento cambia la velocidad cuando el conductor apriete un botón o
palanca. Estas cajas de cambio también permiten un funcionamiento automático, en el
que el coche cambia de velocidad sin que el conductor se preocupe mas que de acelerar
y frenar.
Las principales ventajas son su precio, su pequeño tamaño y la rapidez de cambio, por
lo menos tan rápida como la manual. Sin embargo hay que señalar que el cambio es un
poco más brusco que el automático. Vamos a analizar un poco más detenidamente las
cajas más conocidas con este tipo de tecnología.
6.1 Ferrari F355 F1

El Ferrari acelera de 0-100Km en 4.7 seg. Esta
cifra refleja que no hay perdida de rendimiento,
lo que supone una importantísima ventaja con
respecto al cambio Tiptronic.
El sistema Ferrari se basa en una caja manual de

6 velocidades, en la que se ha introducido un
embrague electrónico y un actuador de alta
presión para el cambio. Tiene tres modos de
funcionamiento.
?? Modo totalmente automático, generalmente utilizado para conducción urbana, en la

que un ordenador se encarga de cambiar la velocidad teniendo en cuenta las
revoluciones del motor, la carga y la posición del
acelerador. Este funcionamiento no es tan suave como
el de una caja con convertidor de par.
?? Modo deportivo, en el que la caja de cambios queda a

disposición del conductor. El cambio de velocidades se
realiza tirando de unas paletas que se sitúan en la
columna de la dirección justamente detrás del volante.
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La derecha sube velocidades y la izquierda las baja. Se puede llegar hasta 8000
r.p.m. El cambio a una velocidad superior se realiza en tan solo 0,15 seg., gracias al
actuador de alta presión y al embrague electrónico.
?? Modo semiautomático. Es prácticamente igual que el modo deportivo, en el que el

conductor tirando de las paletas cambia de velocidad. Sin embargo, si llegamos a
superar las 6000 r.p.m., el ordenador se encarga de cambiar a una velocidad mayor.
De esta forma, reducimos la aceleración, pero obtenemos unos cambios más suaves.
En el nuevo Ferrari 360 Modena se ha retocado un poco el software del ordenador,

concretamente cuando reducimos una marcha, el motor se acelera antes de engranar la
velocidad, lográndose un cambio más suave.
6.2 Alfa Romeo's Selespeed

Esta tecnología se ha heredado de Ferrari. La operación es prácticamente igual, pero se
han introducido algunas modificaciones, ya que la naturaleza de los Alfa Romeo no es
tan deportiva como la de los Ferrari. Las principales diferencias son que se monta en
una caja de 5 velocidades y que el cambio es más suave pero más lento.
Los cambios se realizan mediante unos botones situados en el volante. Cuando se pulsa
un botón de cambio, la inyección reducen la potencia del motor, después actúa el
embrague, luego el actuador hidráulico se encarga de engranar la siguiente velocidad, se
vuelve a embragar y el motor continúa dando potencia. Existen tres modos de
funcionamiento.
?? Modo normal, en el que el proceso de cambio se realiza entre 1 y 1,5 seg.
?? Modo sport, en el que el proceso de cambio se realiza en 0.7 seg. Este modo se
activa automáticamente si superamos el 60% del recorrido del acelerador o si
sobrepasamos las 5000 r.p.m.
?? Modo automático, simula a una caja completamente automática.
6.3 BMW M-Secuencial

BMW, con la salida de la caja manual semiautomática de Ferrari, introdujo en el M3 la
caja E36. El sistema de operación es muy parecido. Sin embargo, las marchas se
cambian mediante una palanca de tipo secuencial. Al lado dela palanca tiene un botón
que introduce la posibilidad de gestión totalmente automática. Esta caja, tiene peor
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rendimiento que la manual que se monta en el mismo coche. Sin embargo, permite al
conductor concentrarse más en la conducción, el acelerador y los frenos.
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7 Cajas de variación continua CVT (Continuous

Variable Transmission)
En teoría, las cajas de cambio de variación continua son el diseño perfecto, ya que
varían la relación de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una
transmisión automática con un número infinito de relaciones. Como resultado, en cada
caso se puede elegir la relación de transmisión más adecuada para obtener un
rendimiento óptimo, tanto en aceleración como en consumo. Nos podemos mover por la
curva de potencia máxima, algo imposible con las cajas automáticas o manuales, en las
que se producía un escalonamiento entre las diferentes velocidades.
La teoría de funcionamiento de estos mecanismos es muy simple, tal y como se va a

explicar en la siguiente figura:
El secreto está en una correa que transmite el

movimiento entre dos poleas. La polea conductora
es la que proviene de la salida del motor y la
conducida es la que va al eje de transmisión.
Las poleas no son fijas, si no que están constituidas

por dos platos móviles que se ensanchan o se
encogen tal y como se ven en la figura. Cuando
abrimos el plato del eje del motor, la polea se mete
entre los platos, por lo que la polea secundaria se
cierra. El resultado es una relación de transmisión
baja. Por el contrario, cuando se cierran los platos
primarios, el radio de la órbita en la correa primaria es mayor, por lo que la relación de
transmisión aumenta.
Por lo tanto, controlando la apertura de los platos de las poleas podemos obtener
diferentes relaciones de velocidades. Además se trata de una relación continua, ya que
podemos realizar desplazamientos de los platos tan pequeños como queramos. Cabe
destacar que cuando el radio de una polea varía, también varía la otra, ya que la longitud
de la polea es fija. Esto produce que el efecto de cambio de relación de velocidades se
multiplique.
Sin embargo, este tipo de cajas de velocidades presente dos importantes inconvenientes
en su implementación:
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?? La correa está sometida a unas tensiones muy elevadas.
?? Es muy difícil conseguir un agarre perfecto entre poleas y correa.
Estos problemas se han solucionado con la introducción de cadenas en vez de poleas de

goma. Las cadenas están constituidas por unas piezas transversales que se encargan de
asegurar el agarre a las poleas y por otras piezas longitudinales, que consiguen aguantar
la tensión a la que se ve sometida la cadena.
En los años 80 se utilizaba este sistema de cambios en coches de pequeña cilindrada, ya

que la cadena solo resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la
actualidad se han conseguido cadenas que resisten los pares de motores de gran
cilindrada. Nos vamos a centrar ahora en describir tres tipos de cajas de cambio de
variación continua que existen en el mercado y analizar sus ventajas e inconvenie
ntes.
7.1 Nissan M6 Hyper-CVT

A Nissan se le conocía como el líder en el sector de las cajas de cambio, especialmente
después del lanzamiento de su M6 Hyper-CVT. Esta caja de cambio, además de tener el
modo de funcionamiento automático como todas las CVT, está provista de un modo
manual que simula un caja de 6 velocidades, que se adapta perfectamente a todo tipo de
conducción.
En su lanzamiento fue una revolución, ya que

se montó con un motor de 170 Cv y de más de
1200Kg. Sus ventajas eran su precio, su
ligereza y su tamaño, en donde superaba a las
automáticas.
Sin embargo, no era más rápida que las

automáticas, no se podía montar en motores
con un valor elevado de par y sobre todo
producía un efecto goma: cuando pisabas el
acelerador, el motor se revolucionaba hasta la cifra de máxima potencia, con el
consiguiente nivel de ruido, hasta que el coche comenzaba a acelerar.
7.2 Audi Multitronic CVT

Como hemos señalado en la en la introducción de las cajas CVT, éstas deben ofrecer un
menor consumo de combustible así como una mayor aceleración que las cajas
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manuales. Sin embargo, hasta que no salió al mercado la Multitronic de Audi, no se

obtenían mejores resultados. Ahora en el A6 se puede ver la mejoría del rendimiento:
menos consumo y más aceleración.
0-100Km Consumo
A6 con caja manual 5 velocidades 8.2 seg. 9.9 l / 100km
A6 Tiptronic 5 velocidades 9.4 seg. 10.6 l / 100km
A6 Multitronic CVT 8.1 seg. 9.7 l / 100km
Las diferencias que Audi ha introducido para conseguir este
rendimiento son:
?? Utilizar una cadena en vez de una correa para transmitir

el par entre las dos correas. La cadena de acero está
formada por 1025 láminas y 75 pares de pines capaz de
soportar tensiones superiores a 1,6 toneladas. Es casi tan
flexible como la correa, pero mucho más resistente.
?? Tiene un sensor de par que se encarga de que el

variador trabaje de un modo casi automático. Este
sensor actúa de modo similar a una válvula de
limitación de par y se torsiona de tal modo que
cierra o abre los taladros de alimentación
hidráulica, generando automáticamente un
equilibrio entre el par motor que se transmite y la
fuerza de presión. Este factor es un requisito importante para que los cambios del
variador sean extraordinariamente rápidos.
Pero el Multitronic
además es un sistema
inteligente. Sensoriza el
régimen de giro del
motor para eliminar el
efecto goma de los CVT
anteriores. Además, un
sensor en el pedal del
acelerador detecta si el
conductor quiere una
buena aceleración o un bajo consumo, utilizando la relación adecuada. Por último tiene
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la posibilidad de cambio secuencial de 6 velocidades, que se consiguen con seis

posiciones fijas en el diámetro de las poleas. Cabe destacar que estos cambios se
producen sin transiciones y exentos de sacudidas con toda rapidez gracias a una
adaptación continua. Para su manejo se pueden utilizar tanto la palanca de cambio como
los botones del volante.
7.3 Nissan Extroid CVT

El sistema Extroid de cajas de cambio de variación continua es todo una revolución
dentro de este tipo de cajas. En vez de usar una correa o una cadena para variar la
relación de cambio, se utiliza dos pares de rodillos. Se va a explicar su funcionamiento
mediante la siguiente figura.
Como se puede observar, los rodillos unen el

eje de entrada (que proviene del giro del
motor) y el eje de salida (que va al eje de la
transmisión). Variando el ángulo de los
rodillos se pueden obtener diferentes
relaciones de transmisión.
Por ejemplo, para unas relaciones bajas, el rodillo asienta en el disco de entrada cerca de
su diámetro interior, el más pequeño, por lo que el rodillo asienta en el disco de salida
en la periferia. Esto tiene como consecuencia que el disco de salida gire mucho más
lentamente que el disco de entrada.
Si comparamos este
sistema con los de
correa o cadena, los
rodillos pueden
soportar un mayor
par. Además como
los ejes de entrada y
salida son
coaxiales, la caja de
cambios es mucho
más compacta, por lo que se puede montar longitudinalmente.
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Un sistema electro-
hidráulico se encarga del
movimiento de los
rodillos. Un aceite
especialmente diseñado
permite la transmisión de
tracción entre los discos a
la vez que reduce la
fricción y el desgaste.
También existe la posibilidad de accionamiento secuencial con seis velocidades. El

mayor problema de esta caja de cambios es su coste y la limitación en la relación de
velocidades empleada.
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Cambio Manual Automatizado

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CAMBIO MANUAL AUTOMATIZADO (DSG) 02E DE VOLKSWAGEN
1.- INTRODUCCIÓN
Las explicaciones planteadas a continuación se proponen presentarle el cambio manual automatiza-

do. No pretenden tener el nivel de una información para Instructores.
Sobre la base del principio de los dobles embragues en el cambio, tal y como se utiliza en el deporte
de competición, VW ha desarrollado un cambio automatizado de 6 marchas (DSG - Direkt
Schaltgetriebe). Combina las ventajas específicas de un cambio manual con las de un cambio auto-
mático escalonado. Eso significa, que se ha implementado en una transmisión la robustez, el alto
nivel de efectividad, los bajos costes de fabricación y el alto nivel de placer de la conducción en virtud
de los cambios directos, todo ello combinado con el confort de conducción y los cambios exentos de
tirones, sin interrupción de la fuerza de tracción.
Esta combinación ha sido posible aplicando el principio de los dos embragues. Dos embragues
multidisco alojados «en húmedo» en un ATF especial, posibilitan unos cambios de marchas rápidos
y exentos de tirones, sin interrupción de la fuerza de tracción, asociados a un bajo consumo de
combustible. Mediante programas de cambios adaptados específicamente a los motores y vehículos
que corresponden se satisfacen los altos niveles de confort que reivindican los conductores de trans-
misiones automáticas.
Las posibilidades de cambiar de marchas de forma directa y las reacciones rápidas a los gestos del
acelerador garantizan una conducción placentera en su expresión más pura.
1 Mando del bloqueo de aparcamiento 5 Mecatronic

2 Filtro de aceite a presión 6 Conector de 20 polos
3 Radiador de aceite del cambio 7 Bomba de aceite
4 Estriado del árbol primario
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2.- DESCRIPCIÓN DEL CONCEPTO
El objetivo planteado al desarrollo de esta transmisión consistió en conseguir máximos resultados en

lo que respecta a prestaciones, rendimiento, cualidades de confort, costes de fabricación, compaci-
dad y capacidad de transmisión de par.
Otro objetivo del desarrollo consistió en reducir el consumo de combustible en comparación con un
cambio automático.
Las características más esenciales de esta transmisión residen en su construcción compacta, que
permite aplicarla de forma genérica a diferentes modelos. El cambio se distingue asimismo por:
• una alta variabilidad de los desarrollos
• configuración para un par motor de hasta 350 Nm
• combinable con la tracción total
• aplicable a todos los motores actuales para montaje delantero transversal; por lo pronto para
VR6 y TDI en la plataforma del Golf
• puesta en circulación con tendencia a la fuga lenta (embrague multidisco húmedo, parecido al
del cambio automático)
• Empleo de componentes de serie y próximos a la serie, procedentes de los cambios manuales
• estructura modular
• concepto shift by wire, eliminando la comunicación mecánica hacia la gestión hidráulica
• bloqueo de aparcamiento con mando mecánico
• Mecatronic integrada directamente en la carcasa del cambio
• peso aprox. 80 kg para tracción delantera; 94 kg para 4motion
El cambio con dos embragues se entiende, en principio, como una conexión paralela de dos cambios
manuales con plenas capacidades de funcionamiento, dotados de un grupo diferencial compartido (2
engranajes en una sola carcasa).
El par del motor se reparte sobre las transmisiones parciales a través de dos embragues. Una trans-
misión parcial cambia las marchas pares. La otra transmisión parcial cambia las marchas impares.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y cambio equivalente a las
de un cambio manual, tal y como se emplean en los cambios manuales de VW.
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Estas unidades de cambio son gobernables de forma independiente. De ese modo se pueden cum-
plir las exigencias planteadas a una libre selección de las marchas – también de marchas pares hacia
pares e impares hacia impares. Los cambios pueden ser llevados a cabo de forma directa, rápida y
sin interrumpir la fuerza de tracción. A través del grupo diferencial se transmite el par hacia las ruedas
o bien, en los vehículos de tracción total, se lo transmite adicionalmente hacia el eje trasero a través
del engranaje angular (mediante árbol cardán).
A Embrague multidisco 2
B Transmisión parcial 2
C Transmisión parcial 1
D Embrague multidisco 1
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3.- DATOS TÉCNICOS
Designación: DSG 02E (cambio automatizado)
Capacidad de par: 350 Nm
Peso: 80 kg tracción delantera

94 kg 4-motion
(aceite incluido)
Embrague: dos embragues multidisco húmedos
Gamas de marchas: seis marchas adelante y una marcha atrás

(todas completamente sincronizadas)
Escalonamiento: hasta 8,1 (según la motorización)
Modos operativos: automático y Tiptronic
Capacidad de aceite: 6,4 ltr.
Especificación: G 052 182
Lanzamiento proyectado: Golf R32, Touran, New Beetle, Golf A5

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4.- DISEÑO Y FUNCIONAMIENTO
4.1.- Aspectos generales
La combinación del cambio con un motor de montaje transversal requiere una construcción compac-
ta.
El par del motor se inscribe en el cambio a través de un volante bimasa de inercia. En el módulo de
dos embragues se instalan dos embragues multidisco de diferente diámetro, en disposición coaxial,
insertados uno en otro.
El embrague exterior (K1) se encuentra cerrado al estarse traccionando con las marchas 1, 3, 5 y la
marcha atrás. El embrague interior (K2) está asociado a las marchas 2, 4 y 6.
La transmisión del par se realiza por medio de los árboles primarios huecos, también insertados uno
en otro. El árbol primario exterior está comunicado con el embrague K2 y el interior con el embrague
K1. La bomba de aceite se acciona a través de un tercer árbol alojado en el árbol primario interior.
1 Embrague interior K2
2 Embrague exterior K1
3 Mecanismo de bloqueo de aparcamiento
4 Árbol de impulsión bomba de aceite
5 Árbol primario 1
6 Árbol primario 2
7 Árbol de marcha atrás
8 Mecatronic
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Por mediación de ruedas con dentado helicoidal se transmite el par hacia los piñones móviles de los
dos árboles secundarios. Ambos árboles secundarios atacan contra la rueda dentada para el grupo
diferencial y lo impulsan correspondientemente.
1 Árbol de marcha atrás

2 Árbol secundario 2
3 Árbol primario 2
4 Árbol primario 1
5 Árbol secundario 1
6 Grupo diferencial
7 Rueda de bloqueo de aparcamiento
«Representación estirada»
Ambos árboles secundarios atacan contra la rueda dentada del grupo diferencial.
El árbol de marcha atrás engrana en el piñón de I marcha del árbol primario 1.

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4.2.- Embrague multidisco
El par del motor pasa a través de un estriado hacia el cubo de entrada del embrague. A través del
disco de arrastre y un dentado patentado para éste en la carcasa de embrague o bien portadiscos
exteriores del embrague K1 se inscribe el par hacia el cubo principal y el portadiscos exteriores del
embrague K2.
El par fluye a través de los correspondientes conjuntos multidisco hacia el portadiscos interiores y
sigue desde ahí hacia los árboles primarios 1 y 2 a través de las uniones estriadas.
1 Disco de arrastre
2 Cubo de entrada
3 Portadiscos interiores
4 Embrague multidisco interior (K2)
5 Embrague multidisco exterior (K1)
6 Portadiscos exteriores
7 Émbolo
8 Retenes
9 Cubo principal
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Los émbolos de mando (1 y 2) para ambos embragues están compensados a efectos de la presión
centrífuga y trabajan contra muelles recuperadores optimizados a efectos de fricción.
El aceite a presión para la alimentación entra radialmente por un casquillo de paso giratorio hacia dos
cámaras anulares. Entre ambas cámaras anulares hay una cámara de descarga para desviar el
aceite de fuga.
Los dos embragues pueden ser alimentados de forma intensa con aceite de refrigeración a través de
conductos que discurren axialmente en el cubo principal.
El flujo del aceite es ajustable sin escalonamientos y se utiliza tanto para la lubricación de todos los
cojinetes del embrague como también para el llenado de las cámaras de aceite centrífugo.
Un sensor combinado (S), dispuesto en la cámara del embrague suministra las señales de régimen
de entrada al cambio y temperatura del aceite centrífugo que sale del embrague, sirviendo asimismo
para gestionar la cantidad óptima de aceite de refrigeración.
Los discos de fricción en ambos embragues están asociados respectivamente al portadiscos interio-
res, para minimizar las inercias a sincronizar en los ciclos de sincronización y cambio de marcha.
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Regulación del embrague

Para la regulación del embrague se recurre a los siguientes parámetros:
• régimen de entrada al cambio,

• regímenes de salida de los embragues,
• par del motor,
• freno accionado,
• temperatura del aceite de transmisión.
A Sensores para los regímenes de entrada y salida
Los regímenes de revoluciones de los embragues se miden continuamente.
• Un sensor mide el régimen de entrada al cambio (régimen equivalente al del motor).

• Dos sensores más (uno después de cada embrague) miden los regímenes de salida de los
embragues.
• El régimen de salida del embrague con arrastre de fuerza es aproximadamente 10 rpm inferior
al régimen de entrada (micropatinaje continuo).
• La diferencia de regímenes en el embrague con arrastre de fuerza se utiliza para calcular la
presión teórica de los discos del embrague.
• La unidad de control del cambio calcula de ahí una corriente de control correspondiente para la
válvula reguladora de presión.
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Refrigeración de los embragues

• Para proteger los embragues contra temperaturas excesivas (por ejemplo al ponerse en circu-
lación en montaña) se procede a refrigerarlos por medio de un caudal de aceite por separado.
• Para mantener reducidas las pérdidas de potencia que supone la refrigeración de los embra-
gues se gestionan las necesidades de aceite de refrigeración en función de las cantidades de
calor aportadas (rendimiento de refrigeración máx. 20 ltr./min).
• El aceite de refrigeración es conducido a través de un paso 1 hacia conductos longitudinales en
el cubo, de donde pasa hacia los embragues multidisco.
Protección contra sobrecarga

• La unidad de control del cambio calcula la temperatura de los embragues aplicando un modelo
matemático.
• Los parámetros importantes para el cálculo son:
- el par del motor,
- el patinaje de los embragues y
- la temperatura de la transmisión.
• Un sensor de temperatura del aceite va situado en el módulo Mecatronic.
• Adicionalmente se mide la temperatura del aceite de transmisión a la salida de los embragues
multidisco K1 y K2 por medio de un sensor combinado (régimen/temperatura).
• Si al intervenir esfuerzos intensos la temperatura calculada para el aceite de los embragues
sobrepasa un umbral definido se procede a reducir el par del motor.
• La refrigeración de los embragues se encarga de enfriar rápidamente los discos.
De esta forma se descarta la sobrecarga del embrague.

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Desactivación de seguridad
Los embragues se encuentran abiertos al no tener presión aplicada. De esa forma se evita fiablemente
que el vehículo acelere por sí solo en caso de ausentarse la presión hidráulica.
Si la presión efectiva del embrague supera la presión teórica significa que está dada una función
anómala de relevancia para la seguridad.
En ese caso se corta la presión para los embragues, por intervención de las válvulas de seguridad,
sin tener en cuenta la marcha seleccionada.
La desactivación de seguridad se realiza a través de las válvulas de seguridad A 1 ó 2. Estas válvulas

posibilitan una apertura rápida de los embragues.
Las transmisiones parciales pueden ser desactivadas de forma independiente cada una. Si se desactiva
una transmisión parcial resulta posible dirigirse al taller más próximo con la otra transmisión parcial,
que pasa en tal caso a la función de emergencia (ver Marcha de emergencia, página 28).
En tal caso no es posible utilizar la marcha atrás.

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Esquema de principio del circuito de aceite de transmisión
1 Válvula presión principal N217

2 Regulador de presión principal
3 Regulador de aceite de refrigeración para los embragues
4 Sensor de presión de embrague G194
5 Válvula de embrague 2 N216
6 Electroválvula de multiplexor N92
7 Actuador de cambio
8 Corredera de selección de marchas
9 Válvulas de actuadores de cambio 1 a 4
10 Válvula de embrague 1 N215
11 Sensor de presión de embrague G193
12 Válvula de seguridad 2 N371
13 Válvula de seguridad 1 N233
14 Depósito colector de aceite
15 Regleta rociadora
16 Filtro del lado impelente
17 Filtro del lado aspirante
18 Radiador de aceite de transmisión
19 Válvula de descarga
20 Bomba de aceite
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Autoadaptación de la regulación de embrague

Para poder regular el embrague en cualquier condición operativa y durante toda su vida útil, con
miras a que funcione de un modo uniformemente confortable, resulta necesario actualizar continua-
mente la relación de dependencia entre
• la corriente de control para las válvulas de embrague y

• el par de embrague, para mantener el micropatinaje.
Esto resulta necesario en virtud de que el par de fricción del embrague varía permanentemente.
El par de fricción del embrague depende, entre otros factores, de los siguientes:
• el aceite de transmisión (calidad, envejecimiento, desgaste),

• la temperatura del aceite de transmisión,
• las temperaturas de los embragues y
• el patinaje de los embragues.
Para compensar estas influencias se somete a una continua autoadaptación durante la marcha la
relación de dependencia entre
• la corriente de control para las válvulas de embrague y

• el par de embrague.
Gestión hidráulica de embrague

La presión de embrague está relacionada con el par del motor.
Con las válvulas de seguridad se pueden desactivar las transmisiones parciales y cortar por tanto la
presión de los embragues.
Las válvulas de embrague se encargan de regular la presión de embrague a través de una señal
PWM (modulada en anchura de los impulsos).
El embrague que no se encuentra sometido a presión se ventila hacia el depósito de aceite.
Con la palanca selectora en posiciones P y N se procede a abrir por software ambas válvulas de
embrague (shift by wire – «mando del cambio a través del cable eléctrico»).
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4.3.- Gestión hidráulica de embrague
Los dos árboles primarios están enchufados uno en otro. Su principio de alojamiento patentado
consta de un cojinete fijo-flotante en la carcasa del cambio.
Ambos elementos de salida están estructurados para posibilitar el empleo de componentes proce-
dentes de los cambios manuales de serie, tales como cojinetes, unidades de sincronización, mangui-
tos de cambio y estriados de embrague. A una unidad de cambio del DSG están asignadas respec-
tivamente las parejas de marchas 1 y 3, 2 y 4, así como 6 y la marcha atrás.
1 Cojinete fijo (en virtud de que la bola puede absorber fuerzas procedentes de todas las
direcciones, ver forma análoga a los cojinetes de las ruedas)
2 Árbol primario 2
3 Cojinete flotante (en virtud de que un cojinete de rodillos únicamente puede alojar fuerzas
en dirección radial y no axial; no es como en el caso de un cojinete de rodillos oblicuos)
4 Árbol primario 1
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Las unidades de sincronización para las marchas 1 a 3 constan de sistemas de varios conos con
sincronizadores de latón recubiertos en molibdeno.
De esta forma se consigue un alto rendimiento de sincronización en tiempos muy cortos para los
cambios.
Las marchas 4 a 6 van dotadas de sistemas de cono simple. El recubrimiento de molibdeno garantiza
una alta capacidad para soportar esfuerzos.
La sincronización de la marcha atrás va dotada de un sistema de doble cono con anillos intermedia-
rios sinterizados.
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4.4.- Grupo diferencial con rueda de bloqueo de aparcamiento
En el diferencial también se implantan piezas comunes a los cambios manuales VW. Adicionalmente
se ha realizado el bloqueo de aparcamiento para el vehículo a través de una rueda dentada corres-
pondiente.
La rueda de bloqueo de aparcamiento está comunicada a través de un estriado con la carcasa del
diferencial.
La unidad de mando para la palanca fiadora del bloqueo de aparcamiento va incorporada en la

carcasa de embrague, por encima de la rueda de bloqueo de aparcamiento.
1 Rueda de bloqueo de aparcamiento

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4.5.- Lógica de los actuadores del cambio
El mando de las 6 marchas adelante y de la marcha atrás se realiza por medio de horquillas acciona-
das hidráulicamente, que van alojadas en la carcasa del cambio. Estas 4 horquillas con mando
independiente son componentes de chapa soldados por rayos láser. Actúan directamente sobre los
manguitos de cambio de las marchas.
Para el posicionamiento exacto de las horquillas actúan conjuntamente los émbolos de mando accio-
nados por presión de aceite y las bolas de encastre sujetas a presión de muelles. Un sensor Hall para
cada horquilla explora sin contacto físico una placa polar dotada respectivamente de dos imanes y
suministra de esa forma la señal de recorrido de la horquilla en cuestión.
La horquillas van alojadas en manguitos de bolas, que se apoyan a su vez sobre manguitos de acero
contra la carcasa. Los manguitos de acero configuran a su vez las cámaras cilíndricas para los
émbolos de mando. La presión de mando para el movimiento de los émbolos es ajustable entre 0 y
20 bares como máximo. De esa forma se consiguen velocidades variables para los ciclos de cambio
de las marchas y resulta posible llevar cada horquilla con toda exactitud a la posición que correspon-
de.
1 Imanes para exploración de recorridos

2 Encastre medio
3 Casquillo de acero
4 Émbolo (actuador de cambio)
5 Cilindro actuador de cambio / cámara de
aceite a presión
6 Manguito de bolas
7 Horquilla de cambio
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Operación de cambio de marcha

Con el selector en posiciones P o N está engranada la marcha atrás en la transmisión parcial 1 y la
segunda marcha en la transmisión parcial 2. El conductor lleva la palanca selectora a la posición D y
quiere ponerse en circulación.
El K2 se carga, pudiendo transmitir el par a través de la II marcha. Paralelamente a ello se engrana

la I marcha a través del multiplexor.
Todavía durante el ciclo de cierre del K2 se cambia a la I marcha. La unidad de control vigila la
velocidad del vehículo, el régimen del motor y la posición del pedal acelerador.
Basándose en estas magnitudes principales, decide cuál es la marcha que se ha de seleccionar y la

engrana en disposición preparada. De esa forma se reduce la duración del ciclo de cambio.
Si surge una situación imprevisible para los cambios se prolonga la duración del ciclo de cambio. Una
vez alcanzado el momento de cambio cierra el K2 y abre al mismo tiempo el K1. El cambio de la
marcha se realiza sin tirones y de forma suave.
La unidad de sincronización está estructurada igual que la de un cambio manual. Sin embargo, las
marchas no se engranan a través de un varillaje de mando como sucede habitualmente en los cam-
bios manuales, sino que se realiza por la vía hidráulica.
Una vez engranada una marcha se neutraliza la presión aplicada a la horquilla. La marcha se mantie-
ne engranada por el efecto de retención que ejerce el recorte destalonado en el dentado de mando.
Al subir y bajar de marchas se engrana cada una de las marchas que corresponden.
• La I sube a III pasando por la II marcha

• En situaciones especiales se realizan mayores saltos de cambio
• En la transmisión hay cuatro horquillas con 8 émbolos de mando
• El motor sólo puede ser arrancado en las posiciones «P» y «N»
La transmisión se divide en dos transmisiones parciales.
Cada transmisión parcial tiene su propio árbol primario.
El árbol primario interior impulsa las marchas 1, 3, 5, R.
El árbol primario exterior impulsa las marchas 2, 4, 6.

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Ejemplo de un flujo de fuerza
Transmisión parcial 1: (marchas 1, 3, 5, R) Transmisión parcial 2: (marchas 2, 4, 6)

• Volante de inercia bimasa • Volante de inercia bimasa
• Embrague exterior K1 - árbol primario interior • Embrague K2 interior - árbol primario exterior
• Árbol secundario 1 en I y III marchas • Árbol secundario 1 en II y IV marchas
• Árbol secundario 2 en V marcha • Árbol secundario 2 en VI marcha
• Árbol de marcha atrás en marcha atrás • Diferencial
• Diferencial
Flujo de fuerza
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4.6.- Unidad de mando electrohidráulica (unidad de caja de selección)
El DSG posee un circuito de aceite compartido para todas las funciones. En total hay en el circuito
unos 5,4 ltr. de un aceite ATF especial, totalmente sintético (G 052 182).
Funciones asumidas por este aceite:
• Lubricación/refrigeración de
- dos embragues
- ruedas dentadas, árboles, cojinetes, sincronizadores
• Mando de: dos embragues y émbolos actuadores de cambio.
Una bomba lunular de células aspira el aceite en el depósito del cambio a través del filtro del lado
aspirante y genera la presión principal del aceite.
Este aceite a presión está disponible para:
• el mando de ambos embragues,

• los émbolos de mando de las horquillas,
• las válvulas y
• la refrigeración y lubricación de los elementos de mando del cambio y embragues.
La parte del aceite que se utiliza para la refrige-

ración y lubricación pasa a través de un radiador
de aceite de transmisión, que va montado direc-
tamente sobre el cambio, y pasa por un filtro del
lado impelente hacia un tubo surtidor de aceite y
seguidamente vuelve al depósito.
El radiador de aceite de transmisión es manteni-

do a la temperatura adecuada, porque es reco-
rrido por el líquido refrigerante del motor.
El filtro en el lado impelente se encuentra a có-

modo acceso y se puede sustituir
correspondientemente en caso de necesidad.
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Circuito de refrigeración del aceite de transmisión
1 Radiador de aceite de transmisión

2 Filtro del lado impelente
3 Émbolo de mando para horquillas (cilindro actuador de cambio)
4 Bomba de aceite
5 Depósito de aceite
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4.7.- Mecatronic
El módulo Mecatronic es un componente complejo, que va integrado en el cambio. Establece la

comunicación entre las partes mecánica, hidráulica y electrónica de la unidad de control del cambio.
El módulo Mecatronic reúne
- la unidad de control del cambio,
- la caja de selección (unidad de mando electrohidráulica),
- sensores y
- actuadores.
Los sensores indicados a continuación están incorporados en el cambio:
• 5 sensores de régimen (funcionan según el principio de Hall)

- 1 sensor para el régimen de entrada al cambio
- 2 sensores para los regímenes de los embragues
- 2 sensores para los regímenes de salida del cambio
• 1 sensor de presión para cada embrague
• 1 sensor de presión para la presión principal
• 2 termosensores para la temperatura del aceite de transmisión
- Un sensor mide la temperatura del aceite de transmisión en la placa de válvulas
- Un sensor mide la temperatura del aceite a la salida de los embragues
• 4 sensores de recorrido (según el principio de Hall) para las señales de recorrido de las
horquillas.
Como actuadores actúan 4 actuadores de cambio para las horquillas, seis válvulas reguladoras de
presión, cinco válvulas de cambio y válvulas de corredera hidráulicas.
La unidad de control se encuentra bañada por el aceite de transmisión que puede tener hasta 140°C
de temperatura.
La protección térmica del procesador de altas prestaciones en la unidad de control corre a cargo de
un intercambiador de calor que se monta fuera del cambio, y que establece temperaturas óptimas del
aceite de transmisión en todas las condiciones operativas.
Indice General
1 Conector hacia el vehículo

2 Sensor de recorrido 2/4
3 Sensor de régimen transmisión parcial 2
4 Unidad de control para termosensor 1
5 Sensor de recorrido 6/R
6 Conector sensor de régimen de embrague y termosensor 2 (sensor combinado)
7 Conector hacia la caja de selección
8 Sensor de recorrido 5
9 Sensor de régimen de salida del cambio
10 Sensor de régimen transmisión parcial 1
11 Sensor de recorrido 1/3
Indice General
El módulo Mecatronic determina y gestiona los datos para el control: de los embragues, de los mo-
mentos de cambio, de los árboles primarios y secundarios, de la refrigeración, de las marchas a
engranar, de las presiones hidráulicas, así como de los diferentes programas de marcha de emer-
gencia.
El intercambio de datos entre la unidad de control del cambio y la red de a bordo del vehículo (por
ejemplo con la unidad de control del motor) se realiza a través del CAN-Bus de datos para el área de
la tracción.
Y viceversa, por esta misma vía se ponen a disposición de la unidad de control del cambio los datos
del vehículo y del motor, para poder influir correspondientemente en la gestión del motor respecto a
los regímenes y pares a prever.
Indice General
Unidad de caja de selección

Consta de la unidad de control, placa de válvulas y placa de conductos. La unidad de caja de selec-
ción asume la gestión del cambio.
El interfaz entre el cambio y el vehículo se establece por medio de un conector de 20 polos.
La unidad de control con placa de conductos es fabricada por la empresa Temic y suministrada a la
empresa Borg-Warner.
La empresa Borg-Warner fabrica el módulo hidráulico de la caja de selección. Asocia la unidad de

control a la gestión hidráulica, prueba la caja de selección y lleva a cabo los ajustes básicos.
La unidad de caja de selección es un grupo concertado en sí mismo, que no se debe separar.
K1 Válvula de embrague K1
K2 Válvula de embrague K2
1 Válvula de presión principal N 217
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Válvulas hidráulicas
Una válvula de corredera principal:
• Gestiona la presión del sistema.
• Sin corriente tiene aplicada la presión principal máxima.
Dos válvulas de seguridad:

• La válvula de seguridad 1 desactiva en caso necesario la transmisión parcial 1; gestiona la
presión del sistema para la transmisión parcial 1.
• La válvula de seguridad 2 desactiva en caso necesario la transmisión parcial 2; gestiona la
presión del sistema para la transmisión parcial 2.
Dos válvulas de embrague (válvulas proporcionales excitadas de forma directa) K1 y K2:

• K1 regula el embrague 1
• K2 regula el embrague 2
Multiplexor y válvula para multiplexor (válvula de conmutación)

• Se encuentra en el módulo Mecatronic.
• Duplica la función de los actuadores de cambio manteniendo invariable el número de válvulas.
• Son posibles dos posiciones.
• Libera los conductos para la excitación de las diferentes horquillas de cambio.
• La válvula para multiplexor actúa por un lado de la válvula de corredera.
• Mediante presión de muelle se desplaza la corredera al lado opuesto.
Actuadores de cambio y cuatro válvulas para actuadores de cambio (válvula de conmutación):

• Cuatro válvulas para los actuadores de cambio gestionan a ocho émbolos.
• Las marchas se insertan a través de los ocho émbolos (dos émbolos por cada horquilla).
• Los sensores de recorrido (sensores Hall) detectan la posición de las horquillas.
• Los imanes para los sensores Hall van situados en las horquillas.
• Los sensores de recorrido se encuentran en el módulo Mecatronic.
Válvula de descarga (válvula de asiento esférico sometida a fuerza de muelle):

• Abre a una presión de 32 bares.
• Protege el sistema contra sobrecarga en caso de averiarse la corredera de presión principal.
Corredera de aceite de refrigeración y válvula para corredera de aceite de refrigeración:

• Regula la corriente de aceite de refrigeración para los embragues en función de la necesidad.
• Sin corriente se aplica el rendimiento de refrigeración máximo.
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5.- PROGRAMAS DE CAMBIO
Con la palanca selectora se pueden elegir los programas «D» (Drive = conducción normal), «S»
(Sport) o «Tiptronic». El modo Tiptronic se puede activar y manejar por medio de levas en el volante
– llamadas en inglés paddles.
Los cambios de las marchas en el modo Tiptronic se realizan mediante breves pulsaciones en la
palanca selectora o llevando las levas del volante en dirección + o bien –. El modo Tiptronic se
abandona extrayendo nuevamente la palanca de la pista de selección Tiptronic o bien oprimiendo el
conmutador en el volante sobre +/off durante más de 1 segundo (sólo Golf R32).
Al circular con la posición «D» el cambio cautiva al conductor por su confortable gama de regímenes
y el bajo consumo de combustible. En el ciclo MVEG (Motor Vehicle Emission Group) se han obtenido
valores por debajo de los que alcanzan los vehículos con cambios manuales.
Al circular con la posición «S» y pedirse una mayor entrega de potencia (gran recorrido del pedal
acelerador) el sistema trabaja con la marcha más baja posible aportando un excedente de potencia
máximo a las ruedas. Disminuyendo el gradiente de carga se evitan los cambios múltiples a mayor.
El mando del kick-down posibilita activar siempre la máxima entrega de potencia sin más interven-
ciones manuales. La información es transmitida por el pedal acelerador (sin conmutador aparte) a
través del CAN Tracción hacia la unidad de control del motor y hacia el módulo Mecatronic. A raíz de
ello se pone en vigor el programa «S» para contar con aceleraciones máximas.
Un programa especial de Launch Control (programa de control en arrancada parecido al que se
emplea en la Fórmula 1) asegura máximos valores de aceleración y tracción en arrancada. Para
activar el Launch Control Program tienen que estar cumplidas varias condiciones. Por ejemplo, tiene
que estar activado el ESP.
Regulación Creep
«Creep» es el término inglés que significa arrastrarse o bien fuga lenta.
La regulación Creep posibilita ciertas maniobras de conducción (por ejemplo para aparcar o ponerse
en circulación en pendientes leves) sin tener que accionar el pedal acelerador, lo cual intensifica el
confort. La regulación Creep hace que se mantenga regulado un par de rozamiento definido en el
embrague al marchar el motor al ralentí teniendo engranada una marcha. El vehículo se comporta en
la forma que se conoce de un cambio automático con convertidor de par.
Adaptando de forma específica la presión del embrague resulta de ahí un par de tracción que produ-
ce el «arrastre lento» del vehículo. El par de tracción varía dentro de límites definidos en función de
las condiciones de la marcha (temperatura del aceite, pendiente, etc.) y de la velocidad de marcha.
Una particularidad de la regulación Creep consiste en que se reduce el par de fuga lenta al estar el
vehículo parado con el freno accionado, con lo cual se solicita una menor entrega de par del motor.
Los embragues abren durante esa operación. Esto ejerce influencias positivas en el consumo de
combustible y conduce a una mejora del confort. Las condiciones acústicas en parado mejoran y se
reducen las fuerzas que se tienen que aplicar para accionar el freno con objeto de inmovilizar el
vehículo.
Función de retención en pendientes

Si el vehículo parado en una pendiente retrocede al estar accionado el freno sólo levemente el siste-
ma aumenta la presión en un embrague multidisco para mantener el vehículo inmovilizado de esa
forma (función de retención en pendientes «Hillholder»).
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6.- DIAGNOSIS, AJUSTE BÁSICO, INDICACIÓN DE FALLOS, DESBLOQUEO DE

EMERGENCIA
Diagnosis:
Si en el área del taller se sustituye una transmisión es preciso llevar a cabo el ajuste básico para los
siguientes componentes:
Horquillas:
Código de dirección: 02/04/001
Los fallos de la transmisión se registran en la unidad de control y se pueden diagnosticar a través de

la localización de averías asistida.
Indicación de fallos:
Los fallos se indican al conductor a través del indicador de posiciones de la palanca selectora en el
cuadro de instrumentos según sea su influencia sobre el cambio o sobre la seguridad de conducción.
Se distinguen tres estados de avería:
Estado de avería 1
La avería se guarda en la memoria y un programa supletorio posibilita la continuación del viaje (en
parte con ciertas restricciones). Esta situación no se visualiza al conductor, por no ser un fallo crítico
para la seguridad de conducción. Si acaso, el conductor se percata del fallo a través del comporta-
miento dinámico y acude a un Concesionario autorizado para el Servicio.
Estado de avería 2
Igual que el descrito en el punto 1. El indicador de posiciones de la palanca selectora señaliza
adicionalmente que está dada una avería, visualizando con fondo inverso la indicación. La situación
es crítica para la seguridad de conducción. Se pretende que el conductor acuda a la mayor brevedad
posible a un Concesionario autorizado para el Servicio y encomiende la eliminación de la avería.
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Estado de avería 3
Igual que el descrito en el punto 1, pero el indicador de posiciones de la palanca selectora señaliza
adicionalmente la presencia de una avería haciendo parpadear la indicación.
El estado operativo es crítico para la seguridad de conducción.
Por ese motivo se pretende que el conductor acuda de inmediato a un Concesionario autorizado para
el Servicio y que encomiende la eliminación de la avería.
Marcha de emergencia
Si se desactiva una transmisión parcial (debido a problemas de funcionamiento) se arranca un pro-
grama de marcha de emergencia a través de la transmisión parcial que sigue intacta.
En la función de emergencia sólo se puede cambiar de marchas con interrupción del flujo de la
fuerza. Una transmisión parcial cambia las marchas 1 y 3. La otra transmisión parcial se encarga de
la marcha 2.
No es posible utilizar la marcha atrás.
Palanca selectora
La palanca selectora y el caballete soporte de la misma son versiones nuevas. Las funciones de
bloqueo de la palanca selectora (Shift Lock) y de inmovilización del vehículo por medio de la palanca
selectora «P» se ejecutan con ayuda de un imán (hasta ahora eran 2 imanes).
La palanca selectora está interconectada además en red con el DSG a través de CAN-Bus de datos.
El cable de mando de la palanca selectora únicamente acciona el bloqueo de aparcamiento. La
información sobre la posición de la palanca selectora es gestionada directamente por el sistema DSG
a través del CAN-Bus de datos.
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Desbloqueo de emergencia
Si se avería la red de a bordo (p. ej. accidente o defecto de batería) se puede pasar la palanca
selectora de la posición P a la posición N con ayuda del imán para bloqueo de la palanca selectora,
es decir, soltando mecánicamente el imán.
A esos efectos hay que efectuar del desbloqueo de emergencia del imán para bloqueo de la palanca
selectora hundiendo con un objeto estrecho (p. ej. el destornillador de la herramienta de a bordo).
Remolque
Para remolcar el vehículo se deberá proceder conforme a lo indicado en el manual de instrucciones.
La palanca selectora debe estar en posición «N». La velocidad no debe superar los 50 km/h. El
trayecto remolcado no debe superar los 100 km.
Los árboles y embragues de la transmisión alcanzan regímenes para los cuales no han sido diseña-
dos.
Arranque a empujón
No es posible arrancar el motor empujando el vehículo (embrague sin presión).
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Caja Reductora de Transmisión

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allroad quattro
Reductora
La reductora ofrece las siguientes ventajas:
• Un punto «extra» en subidas extremas por • La reductora facilita el inicio de la marcha

terrenos pesados, gracias a una mayor en condiciones pesadas (ascenso / cargas
fuerza de tracción. intensas) y protege así el embrague.
• Intensificación del efecto de frenado del • Máximos niveles de confort de manejo
motor en declives pronunciados. gracias a la gestión electrohidráulica
• Una baja velocidad de marcha en zonas • Máximo nivel de seguridad a manejos
difíciles del terreno o al maniobrar con equivocados, gracias a la vigilancia
una alta carga de remolque (hasta 2.300 kg electrónica del ciclo de cambio.
!).
Velocidades en I marcha a 1.000 rpm (cambio manual de 6 marchas)
A6 allroad allroad quattro con la

quattro reductora conectada
2,5 ltr. V6 TDI 8,0 km/h 7,6 km/h 4,9 km/h
2,7 ltr. V6 biturbo 8,2 km/h 7,6 km/h 4,9 km/h
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Reductora
Unidad de control
para Motronic J220 Zumbador H3 en el
cuadro de instrumentos
Unidad de control
para ESP J104
FIS
Bomba hidráulica
Pulsador para reductora para reductora
CAN área tracción
E287 V190
Relé para
bomba
hidráulica
Reductora
J555
Conmutador de pedal de
embrague F194
Unidad de
control para
reductora
J554
Válvula para
actuador hidráulico
Transmisor de régimen del cambio N331
G182
Depósito de
Transmisor de recorrido del expansión
actuador hidráulico G302 Unidad de control para
transmisor recorrido J556 Terminal para diagnósticos
Entrada CAN-Bus
Salida Hidráulica
Indice General
Manejo
Para poder conectar la reductora es preciso Pulsador en el pomo de la palanca de cam-
que el motor se encuentre en bios
funcionamiento.
La reductora Low Range se conecta por la vía

electrohidráulica, para lo cual existe un
pulsador y un conmutador de embrague. La
conexión es completamente sincronizada y se
puede efectuar en cualquier momento hasta
los 30 km/h (en parado y durante la marcha).
El ciclo de conexión se inicia accionando el

embrague (hay que pisarlo a fondo) y
oprimiendo simultáneamente el pulsador en
el pomo de la palanca de cambios.
El ciclo de conexión concluye en cuanto en el

display FIS del cuadro de instrumentos
aparece el mensaje «LOW RANGE» (al cabo de Display FIS
aprox. 0,5 segundos).
Si el mensaje «LOW RANGE» parpadea,

señaliza que no ha concluido el ciclo de
conexión, p. ej. debido a un cierre prematuro
del embrague, con lo cual exhorta al
conductor a que repita el ciclo de conexión.
A velocidades superiores a los 50 km/h no

tiene sentido emplear la reductora y sólo se la
somete a solicitaciones innecesarias.
Al sobrepasarse los 50 km/h teniendo

conectada la reductora parpadea el mensaje
«LOW RANGE» en el cuadro de instrumentos y
se escucha un aviso acústico, para que el La conexión de la reductora Low Range
conductor desconecte la reductora. influye sobre las funciones del ESP.
Consulte a este respecto el tema de las
Si el conductor no atiende esta solicitud, el tomas de influencia del ESP a partir de
sistema limita electrónicamente la potencia la página 65).
del motor a partir de los 70 km/h, para evitar
daños en la reductora. El consumo de combustible aumenta al
emplearse la reductora.
Indice General
Reductora
Arquitectura de la
reductora
La desmultiplicación de 1,54 se realiza por El planeta es solidario del cuerpo
medio de un conjunto planetario simple, cuyo sincronizador, el cual soporta a su vez al
portasatélites va integrado en la carcasa del manguito de cambio.
diferencial Torsen.
La conexión/desconexión se realiza por
El par de tracción es inscrito por el árbol medio del manguito de cambio, actuando a
hueco hacia la corona interior. La corona través de los anillos sincronizadores, del
interior «engrana» con los satélites y es a la cuerpo de embrague 1 o del cuerpo de
vez solidaria con el cuerpo de embrague 1. embrague 2 hacia el cuerpo sincronizador y,
por tanto, hacia el planeta.
El mando para conectar y desconectar la
reductora se realiza a través del actuador El cuerpo de embrague 2 va atornillado
hidráulico, sujeto a gestión y vigilancia fijamente a la tapa de la carcasa y bloquea el
electrónicas. planeta en la fase Low Range.
Datos técnicos:
Peso completo con 20,0 kg

Corona interior Torsen:
Sobrepeso en 7,9 kg
comparación con el
01E quattro:
Factor de 1,54
desmultiplicación:
Indice General
Componentes:
Corona interior
Portasatélites con satélites (Torsen)
Planeta
Portasatélites
(atornillado)
Actuador hidráulico
Anillo sincronizador
Cuerpo de embrague 1
Manguito d. cambio
Anillo sincronizador
Cuerpo de embrague 2
Cuerpo sincronizador
Árbol secundario
Muelle
Antivibrador
Tapa
Indice General
Reductora
Flujo de la fuerza
Low Range OFF
En condiciones de marcha normal, el Low Range OFF

actuador hidráulico se encuentra en posición
extraída. El manguito de cambio comunica el
cuerpo sincronizador (planeta) con el cuerpo
de embrague 1 (corona interior) y acopla de
esa forma el planeta con la corona interior. El
conjunto planetario se encuentra bloqueado,
transmitiéndose el par de tracción 1:1 hacia el
diferencial Torsen.
Conjunto planetario Actuador hidráulico
Flujo de la fuerza
Low Range OFF
Manguito de cambio
Indice General
Flujo de la fuerza
Low Range
En el modo Low Range, el actuador hidráulico Low Range
se encuentra retraído al máximo. El manguito
de cambio comunica el cuerpo sincronizador
(planeta) con el cuerpo de embrague 2
(solidario con la carcasa) y retiene así el
planeta. El par de tracción se transmite ahora
a través de la corona interior hacia el
portasatélites. Debido a que el planeta está
bloqueado, los satélites impulsan al
portasatélites. Durante esa operación se
genera una desmultiplicación de 1,54.
Flujo de la fuerza
Low Range
Manguito de cambio
Planeta
Indice General
Reductora
Gestión electrohidráulica
Componentes en el circuito hidráulico:

Durante el ciclo de conexión/
• Bomba hidráulica para reductora V190 desconexión se escucha la sonoridad
• Actuador hidráulico, compuesto por: de trabajo de la bomba hidráulica.
- electroválvula para actuador hidráulico
N331
- barra de mando con émbolo y cilindro
- transmisor de recorridos G302
• Depósito de expansión
Depósito de expansión
Bomba hidráulica para

reductora V190
La bomba hidráulica para la reductora ... La V190 solamente se activa durante el ciclo
de conexión/desconexión (el sistema trabaja
... es una versión de engranajes, que sin acumulador de presión).
suministra la presión del aceite para el
actuador hidráulico, que se necesita para Al término del ciclo en cuestión se neutraliza
ejecutar el ciclo de conexión/desconexión. la presión en el sistema.
Indice General
Esquema hidráulico
La válvula limitadora de presión se
encarga de limitar la presión del
sistema a unos 40 bar.
Depósito hidráulico
Bomba hidráulica
para reductora
V190 Retorno
Alimentación M Actuador hidráulico
Tamiz de aceite con

función integrada de Electroválvula para
presión diferencial actuador hidráulico
Transmisor de recorridos G302

Barra de mando y émbolo
Indice General
Reductora
El actuador hidráulico, en su función de Por motivos debidos al diseño del sistema, se
elemento que ejecuta el ciclo de conexión/ exige una posición exacta de la parte
desconexión, se divide en los siguientes mecánica del actuador hidráulico respecto al
grupos funcionales: trayecto de medición por parte del sistema
• Cilindro de trabajo de doble efecto transmisor de recorridos.
Para poder mantener esta alta exactitud, el
• Electroválvula para actuador hidráulico fabricante procede a taladrar y empernar en
N331 una posición definida la horquilla junto con la
• Válvula limitadora de presión barra de mando.
• Transmisor de recorridos para actuador Sólo de esa forma se tiene establecida la
hidráulico G302 posición exacta de la horquilla con respecto
al sistema transmisor de recorridos.
Nota:
Para la regulación a la posición neutral Por ese motivo únicamente se deben sustituir
corresponde una gran importancia a la como unidad completa el actuador
detección de la posición momentánea exacta hidráulico, el transmisor de recorridos y la
que tiene la horquilla de mando (margen horquilla de mando.
mínimo entre Low Range y Low Range OFF).
Retorno
Electroválvula para actuador
Alimentación hidráulico N331
Barra de mando
Transmisor de recorridos
para actuador hidráulico
G302
Imán permanente
Horquilla de mando
Cilindro de trabajo de doble efecto

Indice General
La electroválvula para actuador hidráulico

N331 ...
... es una versión de 3/4 vías con 3 empalmes

y 4 posiciones.
Es excitada por la unidad de control para
reductora J554 mediante señales con voltaje
de batería Ubat moduladas en anchura de los
impulsos.
La válvula para actuador hidráulico N331
adopta las posiciones 1 - 4 en función de la
anchura de los impulsos (ver posiciones de
conmutación a partir de la página 48).
A
Empalmes:
P= Empalme de presión (entrada)

T= Depósito; se refiere al retorno que va
hacia el depósito de expansión
A= Salida (conducción de control)
T P 241_094
Transmisor de recorridos para actuador

hidráulico G302
Con ayuda del G302 se detectan las

posiciones y los movimientos de la barra de
mando y, por tanto, los del manguito de
cambio.
La unidad de control necesita conocer la
posición para verificar la plausibilidad y
vigilar el ciclo de conexión/desconexión.
Para más detalles sobre el transmisor de
recorridos para el actuador hidráulico G302,
consulte la página 56.
Indice General
Reductora
Posiciones de mando /
ciclo de conmutación
Posición 1 A partir de la conexión del encendido, se
procede a excitar la N331 con señales
En la posición 1, los empalmes P-T-A de la moduladas en anchura de los impulsos, con
N331 se encuentran intercomunicados, una proporción de período (TVH) de aprox.
pudiéndose producir una compensación de 5%, para efectos de autodiagnóstico. Esto
presiones. equivale a una corriente media de aprox. 40
mA.
La posición 1 es la posición inicial de la N331
y sirve para degradar rápidamente la presión Cualquier interrupción en el circuito de
en el sistema después de transcurrido un corriente provoca una alteración en el nivel
ciclo de conexión hacia «Low Range». La de las señales a la salida de la unidad de
posición 1 se realiza mediante fuerza de control, con lo cual se diagnostica de
muelle. inmediato la avería.
Para descartar funciones incorrectas se debe Imagen de la señal

tener establecido que no se conecte la bomba
hidráulica V190 si existe cualquier avería en la
N331.
Bomba hidráulica
para reductora
V190
Filtro con válvula de

evasión Actuador hidráulico
A
N331
T P

Indice General
Posición 2
En la posición 2 están conectados los

empalmes T y A.
La posición 2 sirve para conmutar hacia «Low

Range». A esos efectos se excita la N331 con
señales moduladas en anchura de los
impulsos, con una proporción de período
(TVH) de aprox. 20%. Esto equivale a una
intensidad de corriente media de aprox. 600
mA.
Imagen de la señal
Bomba hidráulica
para reductora
V190
Filtro con válvula

de evasión Actuador hidráulico
A
N331
T P

Indice General
Reductora
Posición 3
En la posición 3 están interconectados los La posición 3 se gestiona mediante una

empalmes P-T-A de la N331, de modo que se excitación modulada en anchura de los
pueda producir una compensación de las impulsos, con una proporción de período
presiones. (TVH) de aprox. 35%. Esto equivale a una
intensidad de corriente media de aprox. 1.200
La posición 3 sirve como posición intermedia mA.
para degradar rápidamente la presión en el
sistema después de una conmutación «Low
Range OFF». Estableciendo la posición 3 se
tiene asegurado que durante la transición de
la posición 4 a la 1 se descargue la presión
del sistema, porque podría provocar una
reacción contraria al alcanzarse la posición 2.
Imagen de la señal
Bomba hidráulica
para reductora
V190
Filtro con válvula

A
N331
T P

Indice General
Posición 4
En la posición 4 están conectados los

empalmes P y A.
La posición 4 sirve para volver a conmutar

hacia «Low Range OFF». A esos efectos se
excita la N331 con señales moduladas en
anchura de los impulsos, con una proporción
de período (TVH) de aprox. 65%. Esto equivale
a una intensidad de corriente media de aprox.
2.000 mA.
Imagen de la señal
Bomba
hidráulica para
reductora V190
Filtro con válvula

A
N331
T P

Indice General
Reductora
Ciclo de conmutación Conmutador pedal de embrague F194
Al ser excitada por la señal del pulsador en el Pulsador E287

pomo de la palanca de cambios E287, en
combinación con la señal del conmutador de
pedal de embrague F194, la unidad de control
para reductora J554 verifica la plausibilidad
del deseo de conectar la reductora y excita a
su vez el relé J555 para la bomba hidráulica.
A raíz de ello, la bomba hidráulica V190
genera presión de aceite y la aplica al
actuador hidráulico.
Unidad d. control
J554
Conmutación a Low Range Relé J555
Simultáneamente con la excitación de la

bomba hidráulica se conmuta la
electroválvula N331 a la posición 2.
La presión del sistema actúa básicamente

sobre el lado de la varilla de émbolo que tiene
el cilindro de trabajo; el lado del émbolo se
encuentra ventilado ahora hacia el retorno a
través de la N331. La barra de mando actúa,
conectando Low Range (véase también el
flujo de la fuerza).
En el display FIS aparece el mensaje
«LOW RANGE».
Bomba hidráulica V190
Una vez alcanzada la posición final del
manguito de cambio (tiempo de conmutación
aprox..0,5 segundos), la unidad de control
detecta esta particularidad con ayuda del Posiciones de conmutación
sensor de recorridos G302, a raíz de lo cual se
desactiva la bomba hidráulica y la
electroválvula N331 pasa a la posición 1. Posición 1
Posición 2
Posición 1
Indice General
Conmutación hacia Low Range OFF
Simultáneamente con la excitación de la

bomba hidráulica se excita la electroválvula
N331 para que adopte la posición 4. Posiciones de conmutación
La presión del sistema actúa básicamente

sobre el lado de la varilla de émbolo que tiene Posición 1
el cilindro de trabajo; el lado del émbolo está
sometido ahora asimismo a la presión del
sistema a través de la N331. Debido a la
mayor superficie por el lado del émbolo
(mayor fuerza), la varilla de émbolo emerge y
se desactiva Low Range (véase también el
Posición 4
flujo de la fuerza).
En el display FIS se apaga el mensaje «LOW
RANGE».
Una vez alcanzada la posición final del

manguito de cambio (tiempo de conmutación
aprox. 0,5 segundos), la unidad de control Posición 3
detecta esta particularidad con ayuda del (aprox. 30 segundos)
sensor de recorridos G302, desactivándose la
bomba hidráulica y haciendo que la
electroválvula N331 pase por lo pronto
durante unos 30 segundos a la posición 3.
De esa forma se descarga rápidamente la Posición 1
presión en el sistema, quedando establecido
que ya no se modifique la posición de la barra
de mando.
Al cabo de unos 30 segundos, la
electroválvula N331 vuelve a la posición 1.
Al final del ciclo de conmutación, el sistema

queda siempre sin presión.
Las posiciones Low Range y Low Range OFF
se mantienen con ayuda del encastre en el
manguito de cambio.
Durante el ciclo de conmutación se

escucha la sonoridad de trabajo de la
bomba hidráulica.
Indice General
Reductora
Funciones incorrectas
Si no es posible concluir un ciclo de
conexión/desconexión antes de embragar, el
sistema lleva al manguito de cambio a la
posición neutral (posición central), para evitar
daños en la mecánica.
Al ser este el caso, no se dispone de arrastre

de fuerza, a pesar de estar engranada una
marcha. El mensaje «LOW RANGE» parpadea.
Es preciso repetir la operación.
Pueden estar dadas las siguientes causas en

los casos en que se conmute a la posición Mensajes de fallo en el display FIS
neutral:
Si parpadea la indicación «LOW RANGE»,
señaliza un estado indeseable. Puede ser una
• Embragado demasiado rápido.
velocidad > 50 km/h en Low Range o un ciclo
inconcluso de conexión/desconexión.
• Ajuste incorrecto del conmutador de pedal
de embrague F194 o la estera del piso se Una representación visual inversa del
ha intercalado bajo el pedal del embrague. mensaje «LOW RANGE» señaliza un fallo en el
sistema e implica la necesidad de acudir lo
• Debido a temperaturas sumamente bajas, antes posible a un Concesionario Audi.
el tiempo de conmutación resulta más
largo que el ciclo de mando del embrague Un aviso acústico intermitente señaliza una
(no se debe embragar antes de que situación crítica en los siguientes casos:
aparezca o desaparezca
correspondientemente el mensaje «LOW • Si después de parar el motor, la reductora
RANGE»). se mantiene en posición neutral, esta
particularidad se señaliza acústicamente
• Aire en el sistema. al conductor, porque no está dado el
arrastre de fuerza, a pesar de estar
• Muy bajo rendimiento de la bomba (p. ej. engranada una marcha.
muy baja tensión aplicada a la bomba
para reductora V190; bomba averiada o • Al circular en Low Range a una velocidad >
paso muy reducido en los conductos 50 km/h.
aspirante/impelente).
• Sincronización averiada.
• Actuador hidráulico averiado.

Indice General
Gestión electrónica
Unidad de control / estrategias de
conmutación
La conmutación de la reductora Low Range

básicamente sólo es posible con el motor en
funcionamiento.
Si se procede a parar el motor teniendo
activada la reductora en Low Range, después
de volver a arrancar el motor y accionar el
embrague se realiza una conmutación
automática a Low Range OFF.
De esa forma se impide el uso innecesario del
modo Low Range.
Si el motor se cala y se procede a arrancarlo
seguidamente en un lapso de 15 segundos, el
sistema conserva la posición Low Range (no
vuelve de forma automática a Low Range
OFF).
En esta situación se supone que el conductor
desea que esto sea así.
Ubicación
La unidad de control para reductora J554 va
instalada en la caja tipo carcasa bajo la
moqueta ante el asiento del acompañante (en
lugar de la unidad de control para cambio
automático).
Ciclo activo post-marcha de la unidad de

control
Por motivos de seguridad se mantiene activa

la unidad de control J554 durante aprox. 30
segundos después de la desconexión del
encendido (a través del borne 30).
Si antes de parar el motor (desconexión del
encendido) la reductora estuviera en la
posición neutral (p. ej. debido a un ciclo de
conmutación incompleto), no existiría
arrastre de fuerza entre las ruedas y el motor
a pesar de estar engranada una marcha.
El vehículo estacionado de esa forma no
quedaría protegido contra la rodadura por
inercia.
A través del ciclo activo post-marcha, la
unidad de control detecta esta situación y,
después de la desconexión del encendido,
hace que se produzca una conmutación hacia
Low Range OFF (sin intervención del
embrague).
Indice General
Reductora
Sistema de transmisores de recorrido
Transmisor de recorridos para actuador El transmisor de recorridos G302 es un

hidráulico G302 y unidad de control para sensor PLCD.
transmisor de recorridos J556
La abreviatura PLCD significa:
Para plausibilizar las intenciones de conectar
la reductora y para vigilar el ciclo en cuestión Permanent-magnetic
es preciso que la unidad de control conozca Linear
en todo momento las posiciones y los Contactless
movimientos del manguito de cambio. Displacement sensor
Para ese fin existe en el actuador hidráulico el y describe un sensor que trabaja sin
transmisor de recorridos G302. contactos y detecta un recorrido lineal
Conjuntamente con la unidad de control J556, con ayuda de un imán permanente.
instalada aparte, transmiten a la unidad de
control para reductora J554 la información
sobre la posición momentánea de la varilla de
émbolo.
Transmisor de recorridos p.
actuador hidráulico G302
Unidad de control
para reductora J554
Varilla de émbolo
Unidad control p. transm.
recorridos J556
Indice General
Estructura del transmisor de recorridos
El transmisor de recorridos consta de un Al transmisor de recorridos G302 pertenece

núcleo de hierro plano, arrollado en toda su asimismo un imán permanente, que va
longitud con una bobina, llamada bobina situado sobre el émbolo del cilindro de
primaria. En los extremos del núcleo férrico trabajo. El imán permanente provoca una
se encuentra respectivamente una bobina saturación magnética local en el núcleo
corta, las llamadas bobinas secundarias. férrico e influye así sobre la inducción en las
Ambas bobinas secundarias están bobinas secundarias.
conectadas en serie, de modo que sus fases
estén invertidas (opuestas). Debido a ello es posible detectar con el
sistema de bobinas la posición en que se
Las tensiones alternas inducidas en ellas se encuentra la zona saturada y, por tanto, la
contrarrestan mutuamente en una primera posición del émbolo (equivalente a la
fase. posición del manguito de cambio).
Transm. recorr. G302
Núcleo férrico
Bobina secundaria S2
S2 4
6 Émbolo
3
5
S1
67 7
5 12
28 9
P2 2
2
1
4
P1 Imán
Unidad de Unidad de permanente
control para control para
reductora J554 transmisor de
recorridos J556
Bobina secundaria S1
Bobina primaria
El transmisor de recorridos viene calibrado y ensamblado de origen, conjuntamente

con el transmisor hidráulico y la horquilla de cambio. El transmisor de recorridos
forma una unidad compartida con el actuador hidráulico y sólo se debe sustituir como
unidad completa.
Indice General
Reductora
La bobina primaria se excita con una tensión Excitadas por la bobina primaria, en las
alterna rectangular constante (por parte de la bobinas secundarias se inducen tensiones
unidad de control J556). Ésta induce una alternas que, según la posición del imán
tensión alterna rectangular en las bobinas permanente (posición del émbolo), presentan
secundarias. fases opuestas y amplitudes diferentes.
Según ya se mencionó, el imán permanente Si el imán permanente se halla en el centro

provoca una saturación magnética del núcleo de ambas bobinas secundarias, sus tensiones
férrico. El imán permanente divide se contrarrestan mutuamente. En esta
electromagnéticamente el sistema de posición, la tensión entre S1 y S2 es igual a
bobinas en dos diferentes sectores (S1 y S2). cero.
Representación del sistema de transmisor de recorridos

Nexos entre el mecanismo de mando y el sistema de transmisor de recorridos
3,15 V 4,09 V
5,0
2,65 V
4,0
Tensión de señal 1,18 V
de J556 3,0
hacia J554 2,0
1,0
0
Recorrido
en mm
Señal de la
bobina primaria
Señal de las bobinas

secundarias S1 y S2
Recorrido en mm 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0,9 mm 16,8 mm
Low Range Low Range OFF
8,8 mm 11,6 mm
Posición mecánica media Posición eléctrica media (el imán
(posición neutral) permanente se encuentra
exactamente al centro entre las
bobinas S1 y S2)
Indice General
Ejemplo con el bloque de valores de medición 2:
Estado 1 2 3 4
Low Range Off 1,00 V 4,09 V 4,09 V 16,8 mm
Posición neutral 1,00 V 2,65 V 4,09 V 8,8 mm
Low Range 1,00 V 1,18 V 4,09 V 0,9 mm
I y III dígitos= Valor mínimo o bien máximo medido con motivo del ajuste básico
II dígito = Tensión momentánea medida por el sistema de transmisor de recorridos

(tensión de señal de la unidad de control J556 hacia la unidad de control
J554)
IV dígito= Posición del mando del cambio en mm
Posición mecánica media
Posición eléctrica media

Indice General
Reductora
Si el imán permanente se encuentra

más cerca de una que de la otra
bobina, la longitud eficaz de la
bobina aumenta y crece así la
inductividad.
Imagen de la señal Low Range
• Bobina primaria larga =
una gran inductividad =
una tensión alta
• Bobina primaria corta =
una baja inductividad =
una tensión baja
Partiendo del centro del sistema de

bobinas, según el sentido de
movimiento del imán permanente
cambia la posición de las fases de la
tensión entre S1 y S2 con respecto a
la bobina primaria.
La señal de las bobinas secundarias

se devuelve a la unidad de control
J556.
Allí se analiza la posición de las fases
con respecto a la bobina primaria y la
magnitud que tiene su amplitud Imagen de la señal en posición neutral
(tensión).
El analizador electrónico de la unidad

de control J556 transforma el
resultado en una señal lineal de
tensión continua, correspondiente a
la posición del émbolo.
La señal de recorrido generada así
por la unidad de control J556 es
transmitida a la unidad de control
para reductora J554.
Indice General
Según se desprende de la figura

241_096, la posición eléctrica media
no concuerda con la posición
mecánica media.
Para poder suministrar una señal de

Imagen de la señal corresp. a la pos. eléctrica media
salida lineal, el analizador electrónico
en la unidad de control J556
compensa esta particularidad.
Para el funcionamiento intachable de

la reductora es imprescindible que
exista un ajuste exacto de la horquilla
de cambio con respecto al actuador
hidráulico (véase la descripción del
actuador hidráulico) y es asimismo
condición que se haya efectuado el
ajuste básico.
Con motivo del ajuste básico se

autoadaptan en la unidad de control
J554 las posiciones mecánicas finales
de la horquilla de cambio.
Imagen de la señal corresp. a Low Range OFF
Puntos de medición en el transmisor

de recorridos
Bobina primaria (canal A)

Punta de medición roja al pin 2
Punta de medición negra al pin 1
Bobina secundaria (canal B)

Punta de medición roja al pin 4
Punta de medición negra al pin 3
Indice General
Reductora
Sensores
Pulsador para reductora E287 y conmutador Esta función de vigilancia es la que asume el
de pedal de embrague F194 conmutador de pedal de embrague F194.
Previa excitación a través del pulsador E287
en el perno de la palanca de cambios, en El F194 está colocado de modo que sólo
combinación con la señal procedente del cierre contactos si el pedal de embrague está
conmutador de pedal de embrague F194, la pisado a fondo.
unidad de control J554 revisa la plausibilidad La condición para un funcionamiento
de las intenciones de conectar la reductora, correcto es que el F194 esté ajustado
en cuya consecuencia habilita el ciclo de correctamente
conexión.
El ciclo de conexión únicamente debe ser

ejecutado si es seguro que el embrague ha
interrumpido el flujo de fuerza hacia el
cambio.
Pulsador para reductora

E287
Indice General
Nota:
Un ajuste incorrecto del F194 provoca Excesivo juego del conmutador (el embrague
trastornos en el funcionamiento de la no separa por completo):
reductora:
• Desgaste intenso en los sincronizadores y
Muy escaso juego del conmutador: en la horquilla de cambio
• Sonoridad de actuación del sistema
• No se ejecuta el ciclo de conexión o bien la
reductora pasa a la posición neutral (el
mismo efecto que si la estera del piso se
intercala bajo el pedal de embrague).
Conmutador de pedal de embrague F194 Tope para F136 y F194
Conmutador de
pedal de
embrague F136
Pedal de
embrague
El conmutador de pedal de embrague

F194 no debe ser confundido con el
conmutador de pedal de embrague
F136.
El estado operativo del conmutador de

pedal de embrague F136 se utiliza para
el autodiagnóstico del F194
Indice General
Reductora
Transmisor de régimen del cambio G182
El transmisor de régimen del cambio G182 En el futuro se anulará el transmisor de

trabaja según el principio inductivo y explora régimen del cambio G182.
los dientes del piñón de II marcha.
Originalmente se había previsto el G182 para

chequeos importantes de plausibilidad
destinados a la estrategia de los cambios.
Al final del desarrollo se implantó una
modificación en la estrategia de los cambios
y dejó de ser necesaria la señal del G182.
El G182 se utiliza actualmente ya sólo para

diagnosticar fallos en la información
relacionada con la «velocidad de marcha».
Transmisor de régimen del cambio G182

Indice General
Intercambio de información vía CAN-Bus

Reductora Low Range
En el caso de la reductora Low Range se La estructura del sistema muestra la
efectúa el intercambio de la información información que aporta la unidad de control
entre la unidad de control para reductora del cambio a través del CAN-Bus o bien la
J554 y las unidades de control información que pueden recibir y utilizar las
interconectadas a la red, salvo pocos unidades de control que se encuentran
interfaces, a través del CAN-Bus del área de la interconectadas.
tracción.
CAN tracción high

Unidad de control para reductora
J554
Unidad de control del motor:
Estado operativo del sistema (Low Régimen del motor
Range, Low Range OFF, etc. Diversos pares del motor
Estado operativo del embrague
Estado de indicación Low Range (de F36)
Velocidad de marcha
Estado operativo de conmutación Temperatura del aire aspirado
Estado operativo de la unidad de
Autodiagnóstico control del motor
Inscripción en la memoria de
averías
Unidad de control ESP:
Estado operativo de la limitación Velocidad de la rueda delantera izq.
de velocidad Velocidad de la rueda delantera der.
Velocidad de la rueda trasera izq.
Velocidad de la rueda trasera der.
CAN tracción low
Información transmitida por la Información que recibe y

unidad de control J554 analiza la unidad de control
J554
Indice General
Reductora
Interfaces
El borne 30 ...
... se utiliza para el ciclo activo de las

unidades de control después de la marcha del
motor.
A través del borne 30, la unidad de control

J554 y, con ésta, todo el sistema (con J556) se
mantienen activos durante unos 30 segundos
después de la desconexión del encendido.
Para información más detallada consulte la

página 55 sobre el tema del ciclo activo post-
marcha paras las unidades de control.
Cable K
La comunicación para el autodiagnóstico

entre la unidad de control J554 y el tester
para diagnósticos se realiza en la forma
acostumbrada, a través del conocido cable K.
Nuevo a este respecto es el datagrama, es

decir, el lenguaje de la comunicación entre la
unidad de control y el tester para
diagnósticos.
En lugar del protocolo KWP 1281, empleado

hasta ahora (y que se sigue utilizando), la
unidad de control de la reductora se
comunica utilizando el nuevo protocolo KWP
2000.
Para llevar a cabo el autodiagnóstico es

preciso que los comprobadores para
diagnósticos V.A.G/VAS dispongan de la
actualización correspondiente.
Para más información al respecto consulte el

capítulo «Servicio/Autodiagnóstico».
Indice General
ESP en el Audi allroad

quattro
A continuación se describen las
El sistema ESP 5.3 de Bosch constituye la innovaciones/particularidades más
base para la regulación dinámica de la significantes.
conducción en el allroad quattro (igual que en
el Audi A6). Influencias en el ESP
El mayor campo de aplicaciones y los nuevos El gráfico muestra las influencias de la

subsistemas del allroad quattro (suspensión regulación dinámica de la marcha que se
neumática de 4 niveles, reductora) han hecho aplican con el pulsador ESP o bien al conectar
necesario efectuar un nuevo ajuste y la la reductora.
corriente ampliación de las funciones
parciales en la regulación dinámica de la
marcha (ESP/ABS/EDS/ASR/MSR) con miras a
disponer de una «buena operatividad todo
terreno».
J104
ESP en estado normal (después del arranque /

reinicialización por conexión del encendido)
E281 J197 E287
Pulsador ESP Intervención de seguridad del Reductora

ESP en: (opción)
Modificaciones en el ESP:
nivel alto 1 para Modificaciones en el ESP
ABS fuera de carretera v > 120 km/h
Función ESP pasiva ABS fuera de carretera
Función ASR pasiva nivel alto 2 para EDS fuera de carretera
v > 70 km/h
.
Indice General
Reductora
Función ESP pasiva
Accionando el pulsador ESP se pone pasiva la El sistema ESP no puede ser

función ESP (función antiderrapaje). desactivado con el pulsador ESP.
Eso significa, que no se produce ningún ciclo Únicamente se pueden activar las
de regulación en el dinamismo de la influencias en el ESP.
conducción en caso de derrapaje (giro en
torno al eje geométrico vertical del vehículo) Las influencias en el ESP, activadas con
mientras no se pise el pedal de freno. el pulsador ESP, se visualizan por
En cuanto entra la información de «freno medio del testigo luminoso ESP.
accionado» se reactiva la función ESP, por
motivos de seguridad. Las influencias en el ESP no se
visualizan en el modo Low Range.
Sobre todo en terrenos particularmente
resbaladizos tiene sentido poner la función
ESP en condiciones pasivas, porque en esos
terrenos se produce un derrapaje continuo en
torno al eje geométrico vertical.
En estas condiciones pueden producirse
intervenciones del ESP, que desde puntos de
vista dinámicos de la conducción serían
innecesarias/indeseables, en virtud de lo cual
se las evita poniendo pasiva la función
antiderrapaje.
Otro ejemplo en el que conviene poner pasivo

el sistema ESP es cuando se desea recorrer
una curva practicando una deriva intencional.
Pulsador ESP
Indice General
Función ASR desactivada Activando las influencias en el ESP (con el

pulsador ESP o circulando en el modo Low
Según se conoce hasta la fecha, si se acciona Range) se activa el modo ABS fuera de
el pulsador ESP se interrumpe el carretera.
funcionamiento del ASR. En ese modo operativo se procede a regular
la presión de frenado permitiendo un mayor
Situaciones en las que puede ser una ventaja patinaje de las ruedas delanteras. El ABS
contar con un mayor patinaje de las ruedas: fuera de carretera está disponible hasta una
velocidad de 60 km/h.
• Al circular sobre suelos de baja
consistencia o en nieve profunda. Por motivos de estabilidad se frenan las
ruedas traseras siguiendo el «esquema
• Al circular con cadenas para nieve. standard».
• Al desatascar el coche en vaivén.
La figura muestra una frenada con
intervención del ABS en nieve profunda.
ABS fuera de carretera Aumentando el patinaje de las ruedas
delanteras un 15% aproximadamente, se
Al frenar sobre suelos de baja consistencia se manifiesta un claro aumento de la retención,
logra reducir el recorrido de frenado si se que se traduce en un menor recorrido de
cuenta con un patinaje claramente superior frenado.
por parte de las ruedas y el consiguiente
«empuje de una cuña» ante las ruedas. El ABS fuera de carretera interviene de forma
automática estando conectada la reductora.
ABS standard ABS fuera de carretera

Retención 2,4 m/s2 Retención 3 m/s2
Patinaje en las ruedas delanteras aprox. 10% Patinaje en las ruedas delanteras aprox. 25%
70 70
Patinaje medio Patinaje medio
60 60
50 50
Velocidad en km/h
Velocidad en km/h
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo en segundos Tiempo en segundos
Velocidad de referencia
Velocidad rueda delantera izquierda
Velocidad rueda delantera derecha
Velocidad rueda trasera izquierda
Velocidad rueda trasera derecha
Indice General
Reductora
Bloqueo diferencial electrónico EDS
Uno de los principales objetivos que se A este respecto rige básicamente lo siguiente:
plantean al configurar los bloqueos
diferenciales electrónicos a través de una Si está disponible un par intenso del motor, la
intervención en los frenos (EDS) consiste en intervención de regulación del EDS puede
estructurar un par de bloqueo combinado con realizarse más pequeñas diferencias en los
el patinaje menor posible de las ruedas. regímenes de las ruedas que al disponerse de
Al implantar el EDS se contemplaron un par menos intenso.
principalmente los regímenes de las ruedas a
manera de parámetros de regulación.
Para impedir el calado del motor debido a la
intervención del sistema de frenos se
necesitaban unas diferencias relativamente
altas entre los regímenes de las ruedas.
La intervención de regulación por parte del
EDS se realiza según diferencias fijamente Explicación:
definidas en los regímenes de las ruedas, en
función de la velocidad de marcha del El umbral de inicio de la regulación es
vehículo. la diferencia de régimen de las ruedas,
Desde el lanzamiento del ESP, la intervención a partir de la cual se inicia un ciclo de
de regulación por parte del EDS se realiza a regulación EDS.
base de crear un balance de pares. Depende del balance de pares y de la
La intervención de los frenos se calcula en velocidad de marcha del vehículo.
consideración del par motor disponible y de
los pares de tracción transmisibles
momentáneamente a cada una de las ruedas.
Comparación de los umbrales para el inicio de la regulación EDS

(bloqueo transversal) con el vehículo en marcha recta
10
ruedas de un mismo eje en km/h
Diferencia de velocidad de las
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidad del vehículo en km/h
Audi A6
Audi allroad quattro con reductora

Indice General
La función EDS ha sido revisada en los

aspectos indicados a continuación,
especialmente para el allroad quattro y sus
aplicaciones en todo terreno:
• Una clara reducción de los umbrales para

el inicio de la regulación, así como la
adaptación correspondiente a la
motorización y al cambio de marchas que
incorpora.
• Nueva configuración de intervenciones

sincrónicas en los frenos, p. ej. mediante
presurización simultánea en las 4 ruedas
para apoyar la función ASR.
• Revisión de la función de bloqueo

longitudinal.
• Optimización de las intervenciones de los

frenos en diagonal.
• Elevación del límite de velocidad para la

intervención del EDS a 100 km/h.
EDS fuera de carretera
Un aspecto más en la configuración del EDS

para el allroad quattro está constituido por la
reductora Low Range.
En virtud de que en el modo Low Range
aumentan los pares en las ruedas a razón del
factor 1,54, resulta conveniente realizar una
adaptación de los umbrales para el inicio de
la regulación.
Según se muestra en la figura 241_099, en el

modo Low Range puede ser muy bajo el
umbral de inicio de la regulación.
Al circular en curva esto podría conducir a
intervenciones indeseables por parte del EDS.
Por ese motivo, al detectarse un recorrido en
curva (a través de las magnitudes de entrada
del ESP) se suprime la intervención del EDS.
Esta función interviene de forma automática

al estar conectada la reductora.
Indice General
Reductora
Borne 30 Borne 15 Borne 30

J555
S V190 N331
- +
J554
1 2 3 4
J556
E287 G182
F194
G302
31
Indice General
Leyenda del esquema de funciones:
E287 Pulsador para reductora
F194 Conmutador de pedal de embrague
G182 Transmisor de régimen del cambio

G302 Transmisor de recorridos para actuador
hidráulico
J554 Unidad de control para reductora

J555 Relé para bomba hidráulica de la reductora
J556 Unidad de control para transmisor de
recorridos
N331 Electroválvula para actuador hidráulico
S Fusible
V190 Bomba hidráulica para reductora
1 Terminal para diagnósticos cable K

2 CAN área de tracción high
3 CAN área de tracción low
4 Hacia el zumbador H3 en el cuadro de
instrumentos
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Positivo
= Masa
= Bidireccional
= CAN-Bus
Indice General

Caja de Cambios Automática de 5 Marchas

Indice General
El nuevo cambio automático de 5 marchas
El nuevo cambio automático está previsto para

vehículos Volkswagen y Audi correspondientes a
la plataforma con el motor en disposición
transversal.
.
. .
Indice General
Información general
El nuevo cambio automático de 5 marchas, igual como sucede con el cambio automático de 4 marchas
de los modelos Polo y Lupo, es un producto del renombrado fabricante de transmisiones automáticas
Jatco. La adaptación al vehículo y la implementación del software para las unidades de control han
sido llevadas a cabo en colaboración con los ingenieros de Volkswagen.
Se distingue por los siguientes componentes y

funciones:
- Cambio automático de las cinco marchas - Bloqueo antiextracción de la llave de

mediante programas de conducción contacto
supeditados al conductor y a las condiciones
de la marcha - Convertidor de par con embrague anulador
(lógica difusa, ver SSP núm.172) del convertidor de par
- Un programa de conducción en función de la - Desacoplamiento en parado

resistencia que se opone a la marcha (detecta Detiene el vehículo estando seleccionada una
resistencias a la marcha, tales como subidas y gama de marchas adelante; pone la
bajadas, conducción con remolque y viento transmisión en punto muerto.
contrario) Ventaja: El vehículo no tiende a
desplazarse, lo cual se traduce en
- Tiptronic un menor consumo de combustible
y unas menores emisiones
- Indicador de las marchas en el cuadro de contaminantes.
instrumentos
Indice General
Datos técnicos
Designación Plataforma A 09A/09B Sharan
Par máx. 350 Nm
Peso vacío 89,5 kg

con aceite ATF 101,5 kg
Aceite ATF G 052 990
Cantidad de llenado 9 ltr.
Cantidad a cambiar 5 ltr.

7 ltr. al cambiar el convertidor
El aceite ATF está previsto para toda la vida útil del cambio. También lubrica el grupo diferencial.
Indice General
Información general
La palanca selectora
tiene dos pistas de selección:

una para los cambios automáticos
y una para Tiptronic.
Pista de cambios automáticos Pista de selección Tiptronic
En la posición «D», la transmisión selecciona de Si se lleva la palanca selectora a la pista de

forma automática las marchas de 1 a 5, en selección de la derecha, la transmisión pasa al
función de las cargas momentáneas. programa Tiptronic. Si con este programa se
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar pulsa brevemente la palanca selectora hacia
directamente la primera marcha, sino que es delante o hacia atrás, la transmisión cambia
seleccionada por la unidad de control en respectivamente hacia una marcha superior o
función de la carga momentánea del vehículo. inferior.
La I marcha sólo puede ser engranada de forma Breve pulsación en dirección «+»:
directa teniendo la palanca en la pista de La transmisión cambia una marcha a mayor.
selección Tiptronic. En ese caso trabaja con Breve pulsación en dirección «–»:
freno motor. La transmisión cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la
marcha que se encuentra engranada
momentáneamente.
Indice General
Mecanismo de la
palanca selectora
Electroimán para bloqueo

de la palanca selectora
N110
El bloqueo de la palanca selectora El bloqueo antiextracción de la llave de

contacto
se efectúa en la forma conocida, con ayuda del
electroimán para el bloqueo de la palanca sólo permite extraer la llave de contacto estando
selectora. la palanca selectora en posición «P». De esa
Evita que se seleccione por equivocación una forma se pretende evitar que el conductor se
gama de marchas con el motor en baje del vehículo sin haber colocado el bloqueo
funcionamiento. Sólo si se pisa el freno, el de aparcamiento.
electroimán elimina el bloqueo.
Arranque del motor Empuje y remolque
El motor sólo puede ser arrancado con la No se han modificado las condiciones que rigen
palanca selectora en las posiciones «P» o «N». para el empuje o remolque del vehículo, en
comparación con otras versiones con cambio
automático del Consorcio.
Para más información consulte el Manual de
instrucciones del vehículo.
Indice General
Configuración básica del cambio
Vistas exteriores
Palanca selectora
Tapa de la caja de selección con Grupo diferencial

la caja de selección subyacente
Unidad de control para Cambio automático

cambio automático
El sistema del cambio automático puede ser desglosado en los siguientes componentes principales:
La palanca selectora El cambio automático
- Al encontrarse en la pista de selección - transforma todas las gestiones hidráulicas y

Tiptronic, señaliza a la unidad de control la eléctricas en funciones mecánicas o bien en
marcha deseada por el conductor y las marchas correspondientes.
- en el cambio automático, sitúa el selector
manual para el mando del cambio en la caja
de selección, en la gama de selección
deseada.
La unidad de control
- representa el cerebro del cambio automático.

Gestiona todas las funciones eléctricas e
hidráulicas del cambio automático.
Indice General
Por fuera se pueden reconocer ciertos componentes del cambio automático. La compleja estructura
interna la queremos explicar más adelante utilizando una representación simplificada del sistema
seccionado, para que Vd. se pueda formar una idea de cómo están dispuestos los diferentes grupos y
componentes en el interior del cambio.
Grupo diferencial Engranaje planetario Orificio de llenado

para aceite ATF
Tapa de la caja de selección, con la caja de selección subyacente
Para explicar el funcionamiento del cambio empleamos representaciones

gráficas esquematizadas, que, por cuanto a la información gráfica, no consideran en todos
los casos la posición de montaje o las proporciones.
Indice General
Desarrollo de par
El objetivo planteado, de desarrollar un cambio Los engranajes planetarios I y II están

automático de 5 marchas para vehículos con el comunicados con el engranaje planetario III a
motor montado en posición transversal, y la través de los piñones cilíndricos A y B.
escasez de espacio que de ahí resulta, ha hecho
necesario disponer tres engranajes planetarios a La salida de par se realiza siempre a través del
dos niveles. piñón de salida sobre el árbol del engranaje
planetario III. A partir del piñón de salida, el par
En el árbol de la turbina están dispuestos se transmite hacia el grupo diferencial y los
directamente los engranajes planetarios I y II. semiejes.
Debajo se encuentra el engranaje planetario III
en un árbol por separado. La bomba de aceite ATF es accionada por medio
de la rueda de bomba del convertidor de par.
Piñón cilíndrico A
Piñón cilíndrico B
Piñón de salida
Grupo diferencial
Indice General
Engranaje planetario I Bomba de aceite ATF
Engranaje planetario II
Entrada de par
Árbol de turbina
Piñón de salida
Engranaje planetario III
Grupo diferencial
Indice General
Arquitectura del cambio
El convertidor de par
está equipado con un embrague anulador, que

a regímenes superiores transmite el par del
motor directamente al árbol primario del
cambio.
El embrague anulador del convertidor de par
cierra de forma regulada por la unidad de
control.
Carcasa del Guarnición friccionante del

convertidor embrague anulador
Rueda de bomba
Rueda de turbina
Lado del cambio Lado del motor
Carcasa del cambio

Indice General
Embrague anulador del

Así funciona:
convertidor de par
cerrado
Si tomando como base el régimen y el par del
motor, la unidad de control del cambio decide
que resulta más económico cerrar el embrague
anulador, lo efectúa excitando la electroválvula
N91.
La electroválvula abre la cámara de aceite ante
el embrague anulador, de modo que se pueda
descargar la presión del aceite. Debido a ello
predomina la presión de aceite detrás del N91 Alimentación de
embrague, haciendo que éste cierre. aceite por la parte
posterior del
embrague anulador
Unidad de control
Si la electroválvula N91 cierra el caudal de paso Embrague anulador del

se vuelve a presurizar el aceite ante el convertidor de par
embrague, haciendo que abra. abierto
N91 Alimentación de
Selector aceite por la parte
anterior del
embrague anulador
Unidad de control
La bomba de aceite ATF

Rotor exterior
es impulsada por la rueda de bomba del

convertidor de par. Asume la función de aspirar Rotor interior
el aceite ATF del depósito, generar presión de
aceite y suministrar el aceite a presión a la caja
de selección.
Accionamiento
Lado impelente Lado aspirante

Indice General
El engranaje planetario
consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través de los cuales se conectan las cinco marchas
adelante y la marcha atrás.
Planeta II
Árbol de turbina
Portasatélites
K3
Engranaje planetario I Engranaje planetario II
Los engranajes planetarios I y II
están comunicados con el árbol de turbina del El engranaje planetario II está comunicado
convertidor de par. La entrada del par en el fijamente (directamente) con el árbol de turbina
engranaje planetario I se realiza a través del a través del planeta.
embrague K3 (comunicación indirecta). El par La entrega de par se realiza siempre desde el
sólo puede ser transmitido al engranaje portasatélites del engranaje planetario II hacia
planetario I estando cerrado el embrague K3. el piñón cilíndrico A.
Indice General
Corona interior
Portasatélites
Piñón secundario
hacia el grupo diferencial
El engranaje planetario III
recibe el par a través de los piñones cilíndricos A

y B sobre la corona interior. La salida de par se
realiza a través del portasatélites sobre el piñón
secundario hacia el grupo diferencial.
Indice General
Posición de los embragues y frenos
K3 K2 B2 K1 B1 Rueda libre
Rueda libre
K4
B3
En esta figura se destacan en color los embragues y frenos,

para proporcionarle una idea general sobre su posición en
el cambio automático.
Indice General
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se El par del motor se apoya contra las ruedas
impulsan o retienen componentes del engranaje libres de los engranajes planetarios I y III al
planetario, conectándose así las diferentes iniciar la marcha.
marchas.
La V marcha se conecta por medio del
A través de los embragues K1, K2 y K3 y los embrague K4 en el engranaje planetario III.
frenos B1 y B2 se conectan las marchas 1-4 y la El freno B3 está cerrado en todas las marchas,
marcha atrás. excepto en la V.
Engranaje planetario I Engranaje planetario II

Para poder ilustrar mejor la acción
conjunta de los componentes
mecánicos e hidráulicos, recurriremos Rueda libre B1
en los siguientes capítulos a B2 Piñón cilíndrico A

representaciones esquemáticas K1
bastante simplificadas de los K2
componentes principales. K3
Accionamiento
Compare Vd. esta figura con la
ilustración seccionada que aparece
al lado, para obtener la debida
orientación.
Rueda libre
K4
B3
hacia el
Engranaje planetario III grupo diferencial
Indice General
Uniones solidarias Corona interior I Portasatélites II
Los engranajes planetarios I y II están unidos
mecánicamente a través de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el
portasatélites del conjunto planetario II. A través
del portasatélites II también se realiza la entrega
de par hacia el piñón cilíndrico A.
En el engranaje planetario III también existen

uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B
está unido solidariamente a la corona interior
del conjunto planetario y el portasatélites gira a
su vez solidariamente con el árbol secundario.
Árbol secundario
Corona interior III Portasatélites III
Los embragues
reciben el aceite ATF a presión procedente de la

caja de selección. Estando cerrados impulsan
componentes específicos del engranaje
planetario, transmitiendo así el par del motor
hacia el grupo diferencial.
Indice General
El embrague K1,
estando cerrado, impulsa la corona interior del

conjunto planetario II y el portasatélites del
conjunto planetario I. Cierra en la primera,
segunda y tercera marchas y posee un elemento
de compensación para las fuerzas centrífugas
(funcionamiento ver SSP 172). K1
Portasatélites I
Corona interior II
El embrague K2
impulsa el planeta del conjunto planetario I.

Trabaja con una válvula de bola y cierra en
segunda marcha (ver SSP 172).
Planeta I
K2
Indice General
El embrague K3
impulsa al portasatélites del conjunto planetario

I. A través del K3 se conecta la tercera, cuarta y
quinta marchas. Este embrague también tiene
compensadas las fuerzas centrífugas.
K3
Portasatélites I
El embrague K4,
en la quinta marcha, se encarga de impulsar el

planeta del conjunto planetario III.
Es un embrague de válvula de bola.
K4
Planeta III
Indice General
Los frenos
En el cambio automático asumen la función de

establecer las transmisiones de las marchas a
base de retener componentes específicos en el
conjunto planetario. En el cambio automático de
5 marchas se implantan diversos tipos de frenos:
- dos frenos multidisco y

- un freno de cinta.
Los frenos multidisco
funcionan básicamente igual que los embragues

de discos múltiples. Constan asimismo de dos
paquetes de discos, que se comprimen por
fuerza hidráulica. Contrariamente a los
embragues, que impulsan componentes móviles
del conjunto planetario, los frenos multidisco
retienen estos componentes.
Ejemplo del freno multidisco B1
En el caso del freno B1, un paquete de discos se

encuentra comunicado con las carcasa del
cambio y el otro con el portasatélites del grupo
planetario I. Si el freno ha de retener al
portasatélites, la unidad de control envía aceite
ATF a presión a través de la caja de selección
hacia el paquete de discos múltiples.
Los frenos de cinta
en el cambio automático asumen la misma

función que los frenos de discos múltiples. Sin
embargo, en este caso no se comprimen los
paquetes de discos múltiples, sino que se aprieta
una cinta de freno por la acción de un cilindro
hidráulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar
apretada la cinta de freno se retiene el planeta
del engranaje planetario.
Indice General
El freno multidisco B1
retiene al portasatélites del engranaje

planetario II en la marcha atrás y en la primera
marcha de Tiptronic al frenar con el motor.
B1
Portasatélites II
El freno multidisco B2
retiene el planeta del engranaje planetario I en

segunda, cuarta y quinta marchas.
Planeta I
B2
Indice General
El freno de cinta B3
retiene el planeta del engranaje planetario III.

Está cerrado en todas las marchas, excepto en la
quinta.
Planeta III
B3
Indice General
Acumuladores de presión
En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno multidisco B2 se encuentra
respectivamente un acumulador de presión. Hay otros dos acumuladores de presión instalados en la
caja de selección y dos en la carcasa del cambio. Asumen la función de conferir características suaves
al cierre de los embragues y del freno mencionados.
Acumulador de presión en la carcasa del cambio

para el embrague K4
Acumulador de presión en la carcasa y

en la tapa de la carcasa
para el freno B2
K1
K3
Acumuladores de presión en la caja de

selección para los embragues K1 y K3
Indice General
Así funciona. Presión de aceite controlada

Acumulador de
Ejemplo: presión con émbolo
Primera marcha, palanca selectora en posición y muelle del
«D». émbolo
Si ha de cerrar uno de los embragues

mencionados en la introducción a este tema o si
ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a presión
simultáneamente desde la caja de selección Embrague
hacia el acumulador de presión y hacia el
embrague o freno que ha de cerrar.
Presión de aceite controlada

No se alcanza la
En el acumulador de presión, el aceite oprime presión máxima del
en contra de un émbolo sometido a presión de aceite, porque el
aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una volumen aumenta.
parte de la presión del aceite se «consume» para
trabajar contra la fuerza del muelle y la presión
del aceite que se opone, de modo que en el
embrague no quede aplicada la plena presión
del aceite.
El embrague no cierra todavía por completo.
Presión de aceite controlada
En cuanto el
Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su émbolo alcanza su
posición final, es cuando actúa toda la presión posición final ya no
sobre el embrague, haciendo que cierre por puede seguir
completo. creciendo el
volumen. Se
Esta operación se desarrolla en la misma forma alcanza la presión
en el caso de los embragues K3 y K4, así como máxima y el
del freno B2 y se repite con cada cambio de embrague cierra
marcha. por completo.
Indice General
Mando del cambio
El control hidráulico
desempeña la función de gestionar al momento

preciso los cambios automáticos a las marchas
superiores e inferiores.
Consta de los siguientes componentes:
- la caja de selección con válvulas

conmutadoras y dos acumuladores de
presión,
- las electroválvulas y
- el selector manual.
La caja de selección
asume la función de adaptar la presión de la

bomba del aceite ATF a la presión de
conmutación y distribuirla hacia todos los
órganos de conmutación o cambio.
Las electroválvulas
N88-N93 y N281-N283 están dispuestas en la

caja de selección. Sus funciones son gestionadas
por la unidad de control.
A través de ellas se realizan todas las

modificaciones de la presión del aceite en sus
conductos y se suministra el aceite a presión
para los embragues y frenos.
El selector manual
se acciona por medio de la palanca selectora.

Con su ayuda selecciona el conductor la gama
de marchas que desea poner en vigor. La cuarta
marcha y la marcha atrás las conecta
directamente sin intervención de la unidad de
control.
Indice General
Mando del cambio
Para ilustrar más claramente la acción conjunta de los embragues y frenos en el engranaje planetario,
en las páginas siguientes queremos contemplar más detalladamente los componentes que se necesitan
para los cambios de las marchas.
Recordemos primeramente los componentes participantes:
B2 K2 K3 Rueda libre de rodillos B1 K1
Piñón secundario
Rueda libre con
elementos de bloqueo
B3 K4
Grupo diferencial
Indice General
Desarrollo de par
La I marcha – palanca selectora en posición D
Rueda libre de rodillos bloqueada K1
Planeta II
Rueda libre con

bloqueada
B3
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos N88 N89
N92
Caja de selección
Electroválvulas con corriente aplicada
En la I marcha del modo Tiptronic se cierra

adicionalmente el freno B1.
De esa forma se puede utilizar el freno
motor.
Indice General
La II marcha
B2 K1
Rueda libre con

bloqueada
B3
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Caja de selección

Indice General
Desarrollo de par
La III marcha K3 K1
Rueda libre con

bloqueada
B3
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos
N89
Caja de selección

Indice General
La IV marcha
B2 K3
Rueda libre con

bloqueada
B3
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos
N92
Caja de selección
Si no es posible excitar las electroválvulas (p.

ej. debido a una avería de la unidad de
control) se conecta la cuarta marcha por
medio del selector manual.
Indice General
Desarrollo de par
La V marcha
B2 K3
K4
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Caja de selección

Indice General
La marcha atrás
B1
K2
B3
Entrada de par
Flujo del par
Salida de par
Componentes retenidos N88 N89 N92
Caja de selección

Indice General
Sensores Unidad de control para

cambio automático J217
Transmisor de régimen de entrada

al cambio G182
Transmisor de
velocidad de marcha G68
Transmisor de régimen del

árbol intermediario G265
Conmutador para
Tiptronic F189
Transmisor de temperatura del

aceite de transmisión G93
Conmutador de presión de freno

F270
Indice General
Señal para programador de velocidad

CAN-Bus
Actuadores
Electroimán para bloqueo de

la palanca selectora N110 Intervención en el
encendido de la unidad
de control del motor
Electroválvulas en la
caja de selección
N88, N89, N90, N92, N281
Par motor,
régimen del motor
Electroválvulas en la
caja de selección
N91, N93, N282
Relé para bloqueo

de arranque J226
Iluminación para la escala de

la palanca selectora L101
Testigo luminoso para
posiciones P/N de la procedente de la unidad de
palanca selectora K142 control ABS
en caso de existir, hacia la unidad

Señal de velocidad de marcha hacia de control para el climatizador
la unidad de control con unidad
indicadora en el cuadro de
instrumentos J285
Indice General
Componentes electrónicos - unidad de control
La unidad de control para cambio automático J217
es el cerebro del cambio. Previo análisis de la

información de entrada procedente de los
sensores, gestiona las señales de salida para las
funciones de los actuadores.
Programas de conducción
La unidad de control tiene implementado un

programa supeditado a las características de la
conducción y de las condiciones momentáneas
de la marcha, basado en el proceso de la
información a través de una lógica difusa «fuzzy
logic» (ver SSP 172).
Otro programa detecta y considera la resistencia
que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o
bajadas, pero también las influencias tales como
el viento contrario o la conducción con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avería la unidad de control del cambio,

sigue siendo posible conectar
- la cuarta marcha y
- la marcha atrás.
Estas marchas se conectan mecánicamente en la

caja de selección por medio de la palanca
selectora y el selector manual.
Indice General
Señal de par de la unidad de control del motor

En todos los vehículos con acelerador Unidad de control del Unidad de control
electrónico, la magnitud de entrada principal cambio automático del motor
para la unidad de control del cambio es la señal
de par procedente de la unidad de control del
motor. Esta señal la recibe la unidad de control
del cambio a través del CAN-Bus.
Viene a sustituir a la señal del potenciómetro de
la mariposa, que se empleaba en los cambios
Régimen del motor,
automáticos precedentes.
señal de carga,
ángulo de encendido
Con la nueva estructura de funciones en las
unidades de control del motor, basadas en el
par del motor como la magnitud de referencia
principal, está dado ahora el caso que la señal Esto permite que la unidad de control del
de la unidad de control del motor guarda una cambio pueda adaptar de una forma bastante
referencia directa con respecto al par más exacta las presiones de cambio al par
momentáneo. momentáneo, configurando así los cambios más
precisos y suaves.
Después de analizar la señal de par, la unidad Los cambios se manifiestan más secos, porque la
de control del cambio define las presiones que unidad de control del cambio no puede adaptar
son necesarias para los cambios. El desarrollo la presión para los cambios.
cronológico del ciclo de cambio está
configurado de modo que la unidad de control
del cambio señalice primeramente a la unidad
de control del motor la intención de cambiar de
marcha. A raíz de ello, la unidad de control del
motor reduce el par, de modo que la unidad de Conexión eléctrica
control del cambio pueda cerrar los embragues
aplicando una presión leve. De ese modo se
obtienen cambios suaves y exentos de tirones. CAN high
CAN low
Esta modificación también se implanta en J217

el Polo con acelerador electrónico y cambio
automático.
Indice General
Componentes electrónicos - sensores
Transmisión directa de datos a la unidad de control

(sin pasar por el CAN-Bus)
Sensores de régimen
El cambio automático incluye tres sensores de régimen. Los tres están alojados en el propio cambio y
no están accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idéntico diseño.
El sensor de
régimen de entrada al cambio G182
detecta el número de revoluciones del árbol de

entrada al cambio. A esos efectos explora los
dientes por la parte exterior del embrague K2.
Aplicaciones de la señal La unidad de control emplea esta señal para:
- gestionar el funcionamiento para el

embrague anulador del convertidor de par
- calcular el patinaje del embrague anulador
del convertidor de par
Efectos en caso de ausentarse la señal Los cambios resultan más secos.

Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya
no se puede cerrar el embrague anulador del
convertidor de par.
Indice General
El transmisor de régimen del

árbol intermediario G265
genera una señal explorando los dientes del

piñón cilíndrico A en la salida de par de los
conjuntos planetarios I y II.
Aplicaciones de la señal La unidad de control necesita esta señal para los

tiempos de apertura y cierre de los embragues.
Efectos en caso de ausentarse la señal Se desactiva el desacoplamiento en parado.

Los cambios se muestran más secos.
Indice General
El transmisor de velocidad de
marcha G68
detecta el régimen de revoluciones de la rueda

de bloqueo de aparcamiento.
Aplicaciones de la señal La unidad de control necesita esta señal:
- para calcular la velocidad de marcha,

- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del
embragueanulador del convertidor de par
Efectos en caso de avería Se deja de conectar la V marcha.

Los cambios se muestran secos; se desactiva el
desacoplamiento en parado y se desplazan los
puntos de cambio.
Circuito eléctrico
J217
G68 G182 G265
La señal de velocidad de marcha se suministra a la unidad de control con unidad indicadora en

el tablero de instrumentos.
Indice General
El transmisor de temperatura del aceite de transmisión G93
va situado asimismo en la parte interior de la

carcasa del cambio.
Detecta continuamente la temperatura del aceite
ATF y transmite sus señales correspondientes a la
unidad de control del cambio.
Aplicaciones de la señal La unidad de control del cambio emplea la señal

de temperatura del aceite ATF para calcular un
programa de cambios en la fase de
calentamiento, con el que se regulan las
presiones de cambio en función de la
temperatura del aceite de transmisión.
Expresado de forma simplificada, se puede
decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas
se trabaja con una alta presión de cambio y que
a medida que aumenta la temperatura del
aceite ATF se va reduciendo gradualmente la
presión.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite

ATF, si éste tiene una temperatura superior a los
150° centígrados, se procede a mantener
engranada cada marcha durante más tiempo y
se cierra más frecuentemente el embrague
anulador del convertidor de par. Con estas
medidas se reduce la fricción y se enfría el
aceite.
Indice General
Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal del transmisor G93, deja

de estar disponible el programa de cambios en
la fase de calentamiento, de modo que la
transmisión cambia las marchas aplicando
presiones superiores. Hasta los 70 °C, la unidad
de control emplea la señal del transmisor de
temperatura del líquido refrigerante. A partir de
esa temperatura trabaja con un valor fijo de
110 °C.
Circuito eléctrico
J217
G93
Indice General
El conmutador multifunción F125
va fijado exteriormente a la carcasa del cambio.

Se acciona con el cable de mando de la palanca
selectora.
En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban conmutaciones mecánicas en el

conmutador multifunción. Estas conmutaciones mecánicas han sido sustituidas ahora por
transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a desgaste. Para
trabajos de comprobación y reparación, observe por favor lo indicado en el Manual de
Reparaciones.
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería
El conmutador multifunción detecta la posición Si se avería el conmutador multifunción, sólo es

de la palanca selectora y retransmite esta posible arrancar el motor con la palanca
información a la unidad de control del cambio. selectora en posición «P».
Según la posición del conmutador multifunción, Si se avería durante la marcha, la unidad de
la unidad de control pone en vigor los cambios control pasa automáticamente a la posición «D»
correspondientes y excita el relé para el bloqueo de la palanca selectora.
de arranque, si la palanca selectora se En ambos casos, la unidad de control deja de
encuentra en las posiciones «P» o «N». aceptar posiciones seleccionadas por el
conductor con la palanca selectora para
marchas adelante.
Conecta eléctricamente todas las marchas
adelante y sólo la marcha atrás tiene que ser
conectada por el conductor.
S
Circuito eléctrico
J217
F125
Indice General
El conmutador para Tiptronic F189
va situado en el mecanismo de la palanca

selectora.
Si el conductor lleva la palanca selectora a la
pista de selección de la derecha, se acciona este
conmutador y el cambio automático se
encuentra entonces en el modo operativo
Tiptronic.
Aplicaciones de la señal En función de estas señales, al tocar brevemente

la palanca selectora:
● hacia delante (+), la transmisión cambia una

marcha a mayor
● hacia atrás (-), la transmisión cambia una
marcha a menor.
Efectos en caso de avería Deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.
Circuito eléctrico
J217 Unidad de control para cambio automático

F189 Conmutador para Tiptronic
E20 Regulador para iluminación,
conmutadores e instrumentos
F189
E20
J217
Indice General
El conmutador de presión de freno

Unidad de control Conmutador de
F270
del cambio automático presión de freno
está integrado en el circuito de frenos.

Suministra una seña a la unidad de control del
cambio automático al estar presurizado el
sistema de frenos.
Aplicaciones de la señal La señal del conmutador de presión de freno es

utilizada por la unidad de control del cambio
para gestionar el desacoplamiento del cambio
con el vehículo parado. El desacoplamiento en
parado sólo se implementa actualmente en
vehículos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la

tendencia al desplazamiento del vehículo y
reduce así el consumo de combustible y las
emisiones de escape. Estando el vehículo
parado (p. ej. ante un semáforo), la unidad de
control extrae la marcha seleccionada del
cambio.
Efectos en caso de avería - No queda disponible el desacoplamiento en

parado.
Indice General
Transmisión de datos a través del CAN-Bus
Unidad de control Unidad de control

El régimen del motor
del cambio automático del motor
es detectado por el transmisor de régimen del
motor y transmitido a la unidad de control del
motor. Esta última suministra las señales
correspondientes a través del CAN-Bus a la
unidad de control del cambio automático.
Transmisor de
régimen del motor
Aplicaciones de la señal La unidad de control del cambio emplea las

señales de régimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del
convertidor de par y del desacoplamiento en
parado.
Efectos en caso de avería - Ya no cierra el embrague anulador del

convertidor de par,
- no funciona el desacoplamiento en parado.
Indice General
Conmutador de luz de freno F

Unidad de control Unidad de control
Por motivos de seguridad hay dos conmutadores del cambio automático del motor
de luz de freno instalados en el pedal de freno.
Ambos transmiten a la unidad de control del
motor la información sobre «freno accionado».
Esta última transmite la señal a través del CAN-
Bus hacia la unidad de control para el cambio
automático.
Conmutador de
luz de freno
Aplicaciones de la señal Estando el vehículo parado, la unidad de control

desaplica el bloqueo de la palanca selectora al
recibir la señal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehículo en circulación estando

cerrado el embrague anulador del convertidor
de par, la unidad de control del cambio se
encarga de abrir el embrague anulador.
Efectos en caso de avería Si está disponible una de las dos señales, se

conservan todas las funciones.
Si se ausentan ambas señales, se puede
accionar la palanca selectora sin pisar el freno.
La avería del conmutador de luz de freno está programada en el autodiagnóstico de la unidad

de control del motor.
Indice General
Conmutador kick-down F8
Sólo se emplea en vehículos sin acelerador Unidad de control Unidad de control

electrónico. Con su ayuda, el conductor informa del cambio automático del motor
a la unidad de control, que desea una
aceleración máxima del vehículo. La transmisión
de los datos se realiza a través del CAN-Bus.
Conmutador
kick-down
Aplicaciones de la señal Al solicitarse «kick-down», la unidad de control

selecciona una curva característica especial
para los cambios, en los que se alargan las
marchas.
Para una aceleración más rápida del vehículo, el
sistema cambia a menor, en función del
régimen, al recibir la solicitud de kick-down.
Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal, la unidad de control del

motor calcula una señal supletoria analizando la
posición del pedal acelerador.
Indice General
Otra señal de entrada para la unidad de control del cambio, que se transmite a través del CAN-Bus es,
p. ej.:
La señal de la unidad de control Unidad de control Unidad de control

ABS del cambio automático ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la

unidad de control ABS haga intervenir la
regulación antideslizamiento de la tracción (ASR)
o el programa electrónico de estabilidad (ESP),
se encarga de cursar esta información a través
del CAN-Bus.
Aplicaciones de la señal Si la unidad de control del cambio recibe la

información de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulación, la unidad
de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulación.
Efectos en caso de avería Si la unidad de control del cambio automático

no recibe señales de la unidad de control ABS,
sigue cambiando de marchas incluso en el caso
en que se soliciten las intervenciones de los
sistemas ASR o ESP.
Indice General
Componentes electrónicos - señales de salida
En la misma forma en que la unidad de control del cambio recibe datagramas de otras unidades de
control, también transmite por su parte información a otras unidades de control.
Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del

motor
La señal de posición de la palanca selectora es una Unidad de control Unidad de control
señal analógica, que se pone a disposición de la del cambio automático del motor
unidad de control del motor a través de un cable
eléctrico.
Conmutador multifunción
F125
Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor emplea la señal

de posición de la palanca selectora para
desactivar el programador de velocidad al
encontrarse la palanca selectora en las
posiciones «P», «N» y «R».
Efectos en caso de avería El programador de velocidad deja de funcionar.

Indice General
La señal del transmisor de velocidad de marcha
se pone a disposición de otras unidades de Unidad de control del Unidad de control

control a través del CAN-Bus. cambio automático del motor
Transmisor de velocidad
de marcha G68
Aplicaciones de la señal La unidad de control en el cuadro de

instrumentos emplea la señal para el
velocímetro.
Efectos en caso de avería La unidad de control en el cuadro de

instrumentos calcula una magnitud supletoria
interpretando la señal del transmisor de régimen
del cambio G38.
Indice General
Componentes electrónicos - actuadores
Electroválvulas
En la caja de selección del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas. Sus
funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio
automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que respecta a su modo de funcionar:
Válvulas Sí/No y válvulas de modulación.
Seis de las nueve electroválvulas son versiones Las otras tres electroválvulas son versiones de
Sí/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de modulación. No sólo adoptan las posiciones
aceite, siempre al máximo. «abierta al máximo» y «cerrada al máximo»;
No existen etapas intermedias. se pueden ajustar sin escalonamientos.
Estas válvulas están designadas con Son las válvulas N91, N93 y N283.
N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Localización de las electroválvulas en la caja de selección
Electroválvula N88 Electroválvula N92
Electroválvula N281
Electroválvula N89
Electroválvula N93 Electroválvula N91
Electroválvula N90
Indice General
Válvulas Sí/No
N88
Las electroválvulas N88, N89 y N92

N92
están destinadas a efectuar los cambios de las N89

marchas.
En la tabla se muestra cuál de las tres Electroválvula

electroválvulas es excitada por la unidad de Marcha N88 N89 N92
control y se indica la marcha que corresponde al
respecto. I + + +
I Tip + +
(+) = excitada II + +
III +
IV +
V + +
atrás + + +
Circuito eléctrico
N88 N89 N92
Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa

a la función de emergencia.
Indice General
La electroválvula N90
se excita para abrir y cerrar el embrague K1, en

función de las condiciones de la marcha.
Aparte de ello, la válvula electromagnética N90

es excitada si se selecciona la marcha atrás N90
estando circulando hacia delante. De esa forma
no es posible que cierre el embrague K2 para la
marcha atrás.
Por medio de esta electroválvula aumenta la
presión principal del aceite ATF al iniciar la
marcha.
Efectos en caso de avería - La unidad de control no conecta la V marcha.

- No se realiza el desacoplamiento en parado.
Circuito eléctrico J217
N90
Indice General
mantiene la presión del aceite ATF aplicada al

freno B3 en las marchas 1 a 4 y en la marcha N281
atrás, mientras que en los demás embragues y
frenos se realiza una reducción de la presión
durante los ciclos de cambio.
Efectos en caso de avería Si se avería esta electroválvula, el freno B3 se

mantiene cerrado, con lo cual resultan un poco
más secos los cambios a menor.
Circuito eléctrico
J217
N281
Indice General
La unidad de control excita esta válvula

electromagnética cuando ha de abrir o cerrar el
freno B2. Se encuentra cerrada en las marchas
2, 4 y 5. En acción conjunta con la electroválvula
N90 se encarga de establecer el
desacoplamiento en parado de los vehículos con
motor diesel.
N282
Efectos en caso de avería - Ya sólo se puede conducir en IV marcha y

marcha atrás.
- No se realiza el desacoplamiento en parado.
Circuito eléctrico J217
N282
Indice General
Válvulas de modulación
se encarga de regular la presión principal del

aceite en función de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto
funcionamiento del cambio automático en su N93
conjunto. De esa forma contribuye a un
funcionamiento uniforme del vehículo y a que
las marchas cambien sin tirones.
Efectos en caso de avería - Se deja de regular la presión principal del

aceite, produciéndose por ello cambios secos;
- deja de funcionar el desacoplamiento en
parado.
Circuito eléctrico
J217
N93
Indice General
regula la presión del aceite ATF para los frenos

B2 y B3. El freno B2 cierra en las marchas 2, 4 y
5; el freno B3 cierra en las marchas 1, 2, 3, 4 y en
la marcha atrás.
N283
Efectos en caso de avería - Se aplica la máxima presión de aceite

principal alos frenos, produciéndose cambios
secos.
- No queda disponible el desacoplamiento en
parado.
Circuito eléctrico
J217
N283
Indice General
regula la presión de apertura y cierre para el

embrague anulador del convertidor de par.
Para cerrar el embrague anulador, la unidad de
control aplica corriente eléctrica a la válvula. N91
Efectos en caso de avería - Ya no cierra el embrague anulador

del convertidor de par.
Circuito eléctrico
J217
N91
Indice General
El electroimán para el bloqueo de la

palanca selectora N110
va situado en el mecanismo de la palanca

selectora.
Impide que la palanca selectora pueda ser

llevada de las posiciones P y N a cualquier otra
posición.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la
palanca selectora. El bloqueo se activa al
conectar el encendido.
Si se avería el electroimán para bloqueo de la

palanca selectora es posible llevar la palanca a
una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averían ambos conmutadores de luz de
freno deja de ser posible mover la palanca
selectora.
Cualquier avería de los conmutadores de luz de
freno se detecta con el autodiagnóstico de la
unidad de control del motor.
Circuito eléctrico
J217
N110
Indice General
La unidad de iluminación L101 para escala de la palanca

selectora y el testigo luminoso K142 para las posiciones
P/N de la palanca selectora
están integrados en el conmutador para

Tiptronic F189.
La iluminación de la escala para la palanca
selectora se puede graduar con el regulador
para la claridad de iluminación de mandos e
instrumentos E20.
El testigo luminoso para las posiciones P/N de la

palanca selectora se enciende cuando la
palanca se encuentra en una de estas dos
posiciones. Señaliza de esa forma al conductor
la necesidad de pisar el freno para poder
extraer la palanca de cualquiera de estas dos
posiciones.
S
Circuito eléctrico
J217 Unidad de control para cambio automático

F189
E20 Regulador de iluminación para mandos e
K142
instrumentos L101
K142 Iluminación para posiciones P/N de la
palanca selectora
L101I luminación de la escala para la palanca N110 E20
selectora
J217
Indice General
Componentes
F125 Conmutador multifunción

F270 Conmutador de presión de freno
G68 Transmisor de velocidad de S S

marcha
G182 Transmisor de régimen de entrada
al cambio
G265Transmisor de régimen del árbol B
intermediario
N110
J217 Unidad de control para cambio
automático
J226 Relé para bloqueo de arranque y
luz
de marcha atrás J226
K142 Testigo luminoso para posiciones

P/N de la palanca selectora
A C
L101 Iluminación de la escala para
palancaselectora
N88 -
N93 Electroválvulas
N110 Electroimán para bloqueo de la
palanca selectora
N281-
N283 Electroválvulas
S Fusible
Demás señales
A hacia las luces de marcha atrás

B hacia la cerradura de contacto
C hacia el motor de arranque BNE
50
D Señal de velocidad de marcha
E Señal de velocidad de marcha
F Autodiagnóstico
G CAN - high F125
H CAN - low
I Regulador para intensidad de
iluminación de mandos e
instrumentos
K Posición de la palanca selectora
hacia unidad de control del motor
L Señal para programador de
velocidad
Indice General
S S S
K142 L101
G68 G182 G265
F189
I F G H L
J217
D E K
G93 N88 - N93

F270 N281 - N283
Indice General
1. ¿En qué posición de la palanca selectora funciona la I marcha con freno motor?
a) La I marcha siempre tiene freno motor.
b) Sólo con la palanca selectora en la posición «D»
c) Sólo con la palanca selectora en la pista de selección Tiptronic
2. ¿Cuántos conjuntos planetarios están integrados en el AG5?
a) 2 conjuntos planetarios Ravignaux
b) 3 conjuntos planetarios
c) 4 conjuntos planetarios
3. ¿A través de qué componentes pasa el par hacia los conjuntos planetarios?
a) A través del planeta en el conjunto planetario II y a través del embrague K3
b) A través del embrague K1 y el embrague K2
c) Sólo a través del embrague K3
4. ¿Qué embragues del AG5 compensan la presión por fuerza centrífuga?
a) Sólo el embrague K4
b) Los embragues K2 y K4
c) Los embragues K1 y K3
5. ¿Existen en el AG5 frenos diferentes en cuanto a su diseño?

En caso afirmativo, cómo se denominan éstos?
a) No
b) Sí 1. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Indice General
6. Denomine los componentes.

Indice General
7. ¿Qué misión asumen los acumuladores de presión?
a) Determinan la presión del aceite principal en el cambio automático.
b) Se encargan del cierre suave de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno
B2.
c) Gestionan la acción del freno de cinta B3.
8. ¿Cuántas electroválvulas están contenidas en la caja de selección del cambio automático?
a) 7
b) 8
c) 9
9. Por medio de la combinación diferida en las activaciones de las electroválvulas se pone en

funciona-miento el cambio de las marchas. ¿Cuál es la denominación eléctrica de estas 3
electroválvulas?
a) N88, N89 y N92
b) N91, N93 y N282
10. En el cambio automático hay 3 sensores de régimen, los cuales son idénticos en cuanto a su
principio de funcionamiento y diseño. ¿Según qué principio eléctrico de funcionamiento
trabajan?
a) Su funcionamiento se basa en el principio de Hall.
b) Su funcionamiento se basa en el principio inductivo.

Soluciones:
1.) c
2.) b
3.) a
4.) c
5.) b
6.) ver página 16
7.) b
8.) c
9.) a
10.) b
Indice General
Indice General

Cambio Automático de 6 Marchas 09D

Indice General
Frente a un cambio automático de 5 marchas, el cambio automático 09D de 6 marchas ofrece una
serie de ventajas:
– reducción del consumo de combustible,
– reducción de las emisiones de escape,
– mejora de los valores de aceleración con salida parada y
– reducción de las emisiones sonoras.
En este programa autodidáctico se describe el diseño y funcionamiento del nuevo cambio automático
de 6 marchas que se monta en el Touareg.
Indice General
Introducción
Cambio automático de 6 marchas 09D
Ha sido desarrollado por AISIN Co., LTD, un prestigioso fabricante japonés de cambios automáticos,
que es también quien lo fabrica.
Para desarrollar el software de las unidades de control se ha aprovechado la amplia experiencia de los
ingenieros de Volkswagen en programas de conducción gestionados por lógica difusa en función de las
condiciones y resistencia de la marcha.
Este cambio automático de 6 marchas, con un diseño muy compacto, se introduce por primera vez en el
Volkswagen Touareg.
Respiradero del cambio
Núm. de recambio
Núm. modelo AISIN

Fabricante
Fecha de producción
Letras distintivas del cambio
Núm. de serie del fabricante

Indice General
Entre las particularidades del cambio cabe

destacar:
• Programas de cambios de marcha • Carga de ATF de por vida

gestionados por lógica difusa en función • Una función de retención en pendientes
del tipo de conductor, así como de las que impide que el vehículo salga rodando
condiciones y resistencia de la marcha hacia atrás, a la vez que permite iniciar la
• Un embrague anulador del convertidor de marcha con facilidad en los ascensos.
par regulado • Tiptronic con palanca selectora y con man-
dos en el volante
Respiradero del
cambio
Conexiones
eléctricas
Tomas del radiador de ATF Conmut. multifunción
Datos técnicos
Denominación de Volkswagen AG6 - 09D

Letras distintivas del cambio con motor V10-TDI EXG
con motor V6 EXL
ATF carga de por vida
Cantidades de llenado de ATF con motor V10-TDI 12 litros
con motor V6 9,6 litros
Transmisión de par máxima 750 Nm
Peso en función de la motorización 97 a 110 kg
incluido el ATF
Función de emergencia si se avería la unidad de control III marcha y marcha atrás
Indice General
Palanca selectora
Posiciones de la palanca selectora
P - aparcamiento
Para poder sacar la palanca selectora de la
posición de aparcamiento, el encendido deberá
estar conectado.
Además, el freno deberá estar pisado y la tecla
Tecla de bloqueo
de bloqueo de la palanca selectora pulsada.
R - marcha atrás
Para engranar la marcha atrás hay que pulsar la
tecla de bloqueo situada en la palanca
selectora.
N - neutral
En esta posición, la caja de cambios se
encuentra en punto muerto.
No se transmite par a las ruedas.
Si se mantiene la palanca selectora en esta
posición durante algún tiempo habrá que volver
a pisar el freno para poderla accionar.
D - Drive
En esta posición (Drive = gama de marchas para
conducción normal) se cambian las marchas
hacia delante de forma automática.
S - modo deportivo
La unidad de control selecciona las marchas de
forma automática siguiendo una curva
característica de cambios “deportiva”.
Las marchas se apuran más.
Indicador de posición de la palanca selectora

y de la marcha en el cuadro de instrumentos
P
R
Cuando se conecta el encendido, en el cuadro
N de instrumentos aparece indicada la posición
D3 actual de la palanca selectora.
S
Cuando la palanca selectora se encuentra en
123,4 km 12,3°C 123456 km ”D“ o “S“ se indica, además, la marcha que se
halla engranada.
Indice General
Tiptronic
En el Touareg, el Tiptronic se puede accionar

mediante la palanca selectora y, además, a
través de los mandos situados en el volante.
Tiptronic con palanca selectora

Cambiar a mayor “+“
Para poner la palanca en la pista del Tiptronic
Cambiar a menor “-“ hay que sacarla de la posición “D“ y desplazarla
hacia la derecha.
La unidad de control del cambio automático
pasa, entonces, al modo Tiptronic.
Ahora, el conductor tendrá que accionar la

Pista del Tiptronic palanca para poder cambiar de marcha.
Mandos en el volante
Tiptronic con mandos en el volante
Estos mandos situados en el volante resultan

muy cómodos a la hora de seleccionar las
marchas.
Existen dos mandos:
– uno derecho para cambiar a una marcha
superior y
– otro izquierdo para cambiar a una marcha
inferior.
Si se accionan los mandos del volante cuando la

palanca selectora se encuentra en las posiciones
“D“ o ”S“, la gestión del cambio automático pasa
al modo Tiptronic.
Si se deja de accionar los mandos del volante, se
vuelve automáticamente al programa “D“ o “S“
que se encontraba seleccionado anteriormente.
6
5
4
Indicador de marcha en el cuadro de
3 instrumentos
2
1
123,4 km 12,3°C 123456 km Cuando el cambio se encuentra funcionando en
el modo Tiptronic se indica la marcha que hay
engranada en ese momento.
300_005
Indice General
Palanca selectora
Bloqueo de palanca selectora y

bloqueo antiextracción de la llave
de contacto
Imán para bloqueo de la palanca selectora
N110
N110
Se encuentra en el caballete de la palanca
selectora, en la parte delantera.
Su función es impedir que se pueda sacar la
palanca selectora de las posiciones “P“ o “N“
cuando el freno no esté pisado.
Así funciona
Una vez que se conecta el encendido, el

electroimán para bloqueo de la palanca
selectora recibe corriente de la unidad de control
del cambio automático y bloquea la palanca
selectora. Caballete de palanca
Cuando la unidad de control recibe la señal de
“freno pisado” a través del CAN bus, deja de
aplicar corriente al electroimán, con lo que se
podrá accionar la palanca selectora.
30
31
E415
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
E408
En caso de que se ausente una de estas dos

N376
señales o se averíe el electroimán, se podrá

sacar la palanca selectora de “P” o “N” sin pisar
el freno cuando el encendido esté conectado.
J217
J518
E408 - Pulsador para arrancar/parar el motor
E415 - Conmutador para autorización de Kl.15
acceso y arranque
F319 - Conmutador para palanca selectora en P
J217 - Unidad de control del cambio automático
N110 F319 N380
J518 - Unidad de control para autorización de
acceso y arranque
N110 - Imán para bloqueo de palanca selectora
N376 - Imán para bloqueo antiextracción de
llave de contacto
N380 - Imán p. bloqueo de palanca selectora
en P
Indice General
Imán para bloqueo de palanca selectora

en “P“ N380
Se encuentra también en el caballete de la

palanca selectora, al igual que el imán para
bloqueo de la palanca selectora.
Conmutador F319
Su función es bloquear la palanca selectora
en “P“ cuando el encendido esté desconectado.
Para poder accionar la tecla de bloqueo, el
encendido deberá estar conectado.
Así funciona
Cuando el encendido está desconectado, el

imán N380 no recibe corriente y mantiene la Imán N380
palanca selectora bloqueada en la posición “P“.
Al conectarse el encendido, el imán N380 recibe
corriente del borne 15 y se desactiva el bloqueo.
El conmutador F319 le indica a la unidad de 30
control para autorización de acceso y arranque E415

que la palanca selectora se encuentra en “P”. E408
N376

J217
J518
Si se ausenta una de las señales o se avería el
imán para bloqueo de la palanca selectora en Kl.15
“P“ N380, no se podrá sacar la palanca

selectora de la posición “P“.
N110 F319 N380
Para poder remolcar el vehículo hay que

desactivar manualmente el bloqueo.
Para ello hay que retirar la cubierta de la
consola central y accionar el imán con la mano.
Al mismo tiempo hay que mover la palanca

selectora para sacarla de “P“.
“Oprimir“
Indice General
Palanca selectora
Imán para bloqueo antiextracción de la llave

de contacto N376
Se encuentra dentro del conmutador para

autorización de acceso y arranque E415 y su
función es impedir que se pueda extraer la llave
de contacto cuando la palanca selectora se halle
en una posición de marcha. El dispositivo de
bloqueo antiextracción de la llave de contacto Regata interior
funciona de forma electromecánica.
Así funciona
En el imán para bloqueo antiextracción de la

llave de contacto N376 se encuentran dos
pasadores de bloqueo, sometidos a la fuerza de N376 sin corriente
unos muelles, que entran en la regata interior de
la llave de contacto cuando ésta está
introducida y siempre que la palanca selectora
no se encuentre en la posición “P“ (N376 no
recibe corriente).
La llave de contacto no se puede extraer.
Pernos encastrados
N376 con corriente

Cuando la palanca selectora se encuentra en
“P”, el conmutador para palanca selectora en
“P” F319 envía una señal a la unidad de control
para autorización de acceso y arranque J518.
Esta unidad de control, al recibir la señal,
aplicará corriente al imán para bloqueo
antiextracción de la llave de contacto N376.
El imán libera entonces los pernos de bloqueo,
sacándolos de la regata interior prolongada de
la llave de contacto. Pernos liberados
Ahora ya se podrá extraer la llave de contacto.

Indice General
Conmutación eléctrica
Cuando la palanca selectora se encuentra en 30

31
“P” y el encendido desconectado, el conmutador
E415
F319 envía una señal a la unidad de control para
E408
autorización de acceso y arranque J518.
N376
Esta unidad de control, entonces, aplica
corriente al imán para bloqueo antiextracción
de la llave de contacto N376, con lo que se
liberan los pernos de bloqueo.
J217
Ahora ya se puede sacar la llave de contacto. J518
En los vehículos con pulsador Start/Stop, si la Kl.15

palanca selectora no se encuentra en “P“
cuando se para el motor, el cuadro de J285
instrumentos emitirá una señal de aviso óptica

N110 F319 N380
y otra acústica.
Al conductor se le indica que la palanca
selectora no se encuentra en “P“.
Si se ausenta la señal de la palanca selectora Botón desbloqueo de emergencia

para la unidad de control J518 o la señal de la
unidad de control para el conmutador para
autorización de acceso y arranque E415, no se
podrá soltar el bloqueo electromecánico.
Tampoco se podrá sacar la llave.
Para estos casos, la cerradura de contacto

cuenta con un
... dispositivo de desbloqueo de emergencia “Oprimir“

de la llave de contacto.
Para activar el desbloqueo de emergencia de la

llave de contacto hay que oprimir el botón
correspondiente con un bolígrafo o un objeto
similar.
Luego, sin soltar el botón, hay que girar la llave
de contacto hacia la izquierda y sacarla.
Indice General
Arquitectura de la caja de cambios
Ubicación de los componentes Conjunto

Convertidor de par Embrague K3 planetario sencillo
Embrague anulador
del convertidor
Lado motriz
Corona del volante
Árbol primario Mando de la Bomba Transmisor de régimen de Freno B1

del cambio bomba de ATF de ATF entrada del cambio G182
Indice General
Conjunto
Embrague K1 planetario doble Embrague K2
Árbol secundario
Rueda de bloqueo
de aparcamiento
Rueda libre Freno B2 Cárter Transmisor del Bloqueo de

de aceite régimen de salida aparcamiento
del cambio G195
Indice General
Descripción introductoria de las

funciones
La carcasa del cambio está hecha de una El ajuste específico del cambio para poderlo
aleación de aluminio. utilizar con los diferentes motores V10 o V6 en el
Touareg se efectúa a través de
Las seis marchas hacia delante y la marcha atrás – el número de parejas de discos que se
se accionan mediante un sistema Lepelletier de montan para los frenos y embragues,
conjuntos planetarios. – el tamaño del convertidor de par
– la adaptación geométrica de la carcasa del
Para accionar las marchas se activan o desactivan convertidor de par.
– tres embragues multidisco,
– dos frenos multidisco y Las relaciones de transmisión de las distintas
– una rueda libre marchas son idénticas para ambos motores.
a través del reglaje electromecánico hidráulico
de la caja de correderas. Una caja de reenvío que va unida al cambio se
encarga de distribuir el par a los grupos finales.
decide cuándo hay que cambiar de marcha y
supervisa que la operación se ejecute de forma
correcta.
Los actuadores se van activando en función de
las señales que envían los transmisores de
información (sensores).
Esta activación se realiza según los programas
de cambios de marcha, en función del tipo de
conductor, las condiciones y resistencia de
marcha.
Convertidor de par con embrague

anulador y bomba de ATF
El convertidor de par se utiliza como embrague
hidráulico para la arrancada y como elemento
destinado a intensificar el par motor.
Va dotado de un embrague anulador del

convertidor.
puede cerrar este embrague cuando se
alcanzan regímenes superiores a 1.000 rpm.
De esta forma se consigue transmitir el par Bomba de ATF
motor directamente al árbol primario del Convertidor de par
cambio.
Embrague anulador del convertidor de par
Corona del volante

Indice General
Corona del volante

Mando de la bomba de ATF
En la figura se muestra el
convertidor de par del V10-TDI.
Convertidor de par
Embrague anulador del convertidor
Embrague anulador del convertidor de par
Funcionamiento “cerrado“
La unidad de control del cambio automático Electroválvula N91

excita la electroválvula N91. Esta electroválvula
se encarga de abrir o cerrar el embrague
anulador del convertidor en función del régimen
del motor y del par motor.
Para cerrar el embrague anulador del

convertidor, la electroválvula abre la cámara de
aceite que se encuentra delante del embrague
anulador. Ello hace que se reduzca la presión de
aceite en esta cámara, y la presión de aceite que
se genera por detrás del embrague anulador “abierto“
hace que se cierre dicho embrague.
Electroválvula N91
Cuando la electroválvula N91 cierra de nuevo el

paso de aceite se vuelve a generar presión por
delante del embrague anulador y éste se abre.
Indice General
Bomba de ATF
Es una bomba de engranajes que es impulsada

por medio del mando correspondiente (árbol de
la rueda de bomba) del convertidor de par.
Se encarga de aspirar el ATF del cárter de aceite

del cambio a través de un tamiz de aceite.
La bomba de ATF genera la presión de trabajo

para
– los embragues y frenos multidisco

– el circuito de lubricación y
– el circuito de refrigeración.
El ATF se refrigera en un radiador.

Este radiador va dispuesto en el sentido de la
marcha, delante del radiador del motor.
Radiador de ATF Radiador del motor Mando
Lado impelente Lado aspirante
Motor Bomba de ATF

en el cambio
automático
Indice General
Sistema Lepelletier
Se compone de un conjunto planetario sencillo Los planetarios del conjunto planetario doble
que va acoplado a un conjunto planetario doble son impulsados con el régimen de salida
Ravigneaux. transmitido por el conjunto planetario sencillo.
El portasatélites del conjunto planetario doble es
La genial idea del señor Lepelletier impulsado con el régimen de entrada del
cambio.
consiste en impulsar los planetarios y el De esta forma, el régimen de los planetarios y el
portasatélites del conjunto planetario doble a del portasatélites son diferentes.
regímenes diferentes.
En comparación con un cambio automático de En este cambio automático, las seis marchas
cinco marchas, al disponerse de diferentes adelante y la marcha atrás se consiguen
regímenes de entrada en el conjunto planetario aplicando la genial idea del señor Lepelletier.
doble se consigue duplicar el número de
relaciones de transmisión, con un total de diez
marchas menos una.
Conjunto Conjunto
planetario sencillo planetario doble
Árbol primario
del cambio Árb. secundario
Régimen de salida del

conjunto planetario sencillo Planetarios Portasatélites
Indice General
Conjunto planetario sencillo
Se compone de: El par de entrada es conducido por dos caminos

– un planetario, diferentes a través del conjunto planetario
– una corona y sencillo:
– 5 satélites con el motor V10-TDI y – desde el árbol primario del cambio, sin
3 satélites con el motor V6, movidos por relación de transmisión, a través del
– el portasatélites. embrague K2 hasta el portasatélites del
conjunto planetario doble y
– a través del conjunto planetario sencillo, con
relación de transmisión, hasta los embragues
K1 y K3.
Portasatélites
Satélite Planetario
Corona
Árbol primario K3 K1 K2
cambio
Conjunto
planetario sencillo
Indice General
Conjunto planetario doble
Se conoce también como conjunto planetario Mediante el embrague multidisco K3 se logra

Ravigneaux y se compone de: acoplar el portasatélites del conjunto planetario
– una corona sencillo al planetario pequeño del conjunto
– un portasatélites planetario doble.
– dos planetarios de diámetros diferentes y Mediante el embrague multidisco K2 se logra
– satélites corto y largo. acoplar el árbol primario del cambio al
portasatélites del conjunto planetario doble.
La unión entre la corona del conjunto planetario
sencillo y el planetario grande del conjunto
planetario doble se consigue a través del
embrague multidisco K1.
Satélite largo
Portasatélites
Corona
Planetario
grande
Planetario
pequeño
Satélite corto
Portasatélites
Planetario Conjunto planetario Planetario

pequeño doble grande
Indice General
Embragues multidisco
Cuando están cerrados, impulsan los dos

planetarios y el portasatélites del conjunto
planetario doble.
En función de la marcha que se va a accionar, la
unidad de control del cambio automático les
aplica presión de ATF a través de una electro-
válvula situada en la caja de correderas para
que se cierren.
Cada embrague multidisco recibe presión de
ATF a través de una electroválvula distinta.
El número de parejas de discos que se montan
en cada embrague varía en función del par
máximo que se pueda transmitir.
Embrague multidisco K1
Permanece cerrado en las marchas I a IV y es

regulado por la electroválvula N90.
Está compensado a efectos de presión

centrífuga.
Para el V10-TDI, por ejemplo, se han montado

siete parejas de discos.
Permanece cerrado en las marchas IV a VI.
Es regulado por la electroválvula N282.

centrífuga.

Indice General
Es regulado por la electroválvula N92 y

permanece cerrado en las marchas III, V y
marcha atrás.

centrífuga.

cinco parejas de discos.
Parejas de
discos
Indice General
Frenos multidisco
Cuando están cerrados mantienen inmovilizados

diferentes elementos de los conjuntos
planetarios.
Para ello, la unidad de control del cambio
automático les aplica presión de ATF por medio
de una electroválvula o de la corredera manual.
Los frenos multidisco van apoyados con sus

discos exteriores contra la carcasa del cambio.
Freno multidisco B1
Inmoviliza el planetario pequeño del Discos

conjunto planetario doble. exteriores
Permanece cerrado en las marchas II y VI y es
regulado por la electroválvula N283.

seis parejas de discos.
Freno multidisco B2
Inmoviliza el portasatélites del conjunto

planetario doble.
Es regulado mediante la corredera manual, a
través de la palanca selectora, sin que
intervenga ninguna electroválvula.
Permanece cerrado en la marcha atrás y en la
I marcha del modo Tiptronic.

Discos
interiores
Indice General
Rueda libre
Su función es acoplar el portasatélites del

conjunto planetario doble a la carcasa del
cambio.
Si el anillo exterior gira hacia la derecha

mientras se mantiene inmovilizado el anillo
interior, los elementos de bloqueo se levantan,
con lo que el anillo interior y el exterior quedan
fijamente unidos.
Se dice entonces que la rueda libre está
“bloqueada“.
Si se cambia el sentido de giro hacia la
izquierda se vuelve a deshacer esta unión. “libre“
La rueda libre trabaja en la I marcha de “D“ y

“S”, en “tracción“, en el sentido de bloqueo.
En la I marcha del modo Tiptronic, en
“deceleración“, el freno multidisco B2 mantiene
inmovilizada la rueda libre.
Ello permite utilizar el “freno motor“. “bloqueada“
Anillo interior
Anillo exterior
Indice General
Bloqueo de aparcamiento
Inmoviliza el vehículo de forma mecánica para

que no salga rodando.
El bloqueo de aparcamiento se acciona de
forma puramente mecánica a través del cable
de mando de la palanca selectora cuando el
vehículo está parado.
Engrana en una rueda que se halla sobre el
árbol secundario para impedir que éste último
gire y, por lo tanto, que se muevan las ruedas
del vehículo.
El pisador presiona el bloqueo de aparcamiento

contra el dentado de la rueda y lo mantiene
inmovilizado.
Unión cable Varillaje bloqueo Varillaje bloqueo

palanca selectora aparcm. Bloqueo aparcam.
Pisador
Eje selector Rueda bloqueo de aparcam.

Indice General
Función de retención en pendientes

Impide que el vehículo salga rodando hacia atrás y permite ponerlo en marcha con facilidad en las
subidas.
Así funciona
Cuando la unidad de control del cambio auto- Sólo cuando el par de arrancada es superior al
mático detecta una subida debido a la resistencia par de salida en pendiente se libera la rueda
de marcha y, al mismo tiempo, que la velocidad libre y el vehículo puede ponerse en marcha
de marcha es “cero”, cambia a la II marcha. cómodamente.
El vehículo, cuando tiene engranada la II marcha,
no puede rodar hacia atrás porque la corona del
conjunto planetario doble tendría que girar hacia
atrás, en el sentido contrario al de la rueda libre
que está bloqueando.
Tabla de asignaciones
En la tabla que sigue se puede ver en qué marchas permanece cerrado cada uno de los embragues y
frenos multidisco.
Componente
Marcha K1 K2 K3 B1 B2 F
I marcha X * X
II marcha X X
III marcha X X
IV marcha X X
V marcha X X
VI marcha X X
Marcha atrás X X
* “Freno motor“
El efecto de frenado de un motor que está El freno multidisco B2 permanece cerrado en la

siendo “arrastrado” se puede aprovechar en I marcha sólo en el modo Tiptronic.
determinadas situaciones de marcha - por
ejemplo en los tramos con bajada pronunciada -
engranando la I marcha en el modo Tiptronic.
Indice General
Función de emergencia
Corredera manual
Cuando se averían determinados componentes,
el cambio automático ya no puede continuar
funcionando en el modo normal.
En este caso, el cambio automático sólo puede
seguir funcionando en el modo de emergencia.
En el modo de emergencia, el embrague
anulador del convertidor de par ya no se cierra
y el cambio se mantiene en la III marcha en
todas las gamas de marcha hacia delante.
Al llevar la palanca selectora hasta la posición
“R“ se desplaza la corredera manual y de esta
forma se engrana la marcha atrás.
El modo de emergencia aparece visualizado

mediante una indicación diferente en la pantalla
del cuadro de instrumentos.
En el capítulo sobre sensores y actuadores, bajo

el epígrafe “Consecuencias en caso de
ausentarse la señal“, se puede consultar qué
averías de componentes hacen que se active el
modo de emergencia.
Indice General
Transmisión de par en el Touareg
El par motor se transmite al cambio automático En la caja de reenvío se encuentra, además, una
a través del convertidor de par. reductora conectable.
Dado que dentro del cambio automático no hay Cuando está conectada, el régimen primario de
ningún grupo final, se le ha acoplado una caja los engranajes se reduce 2,7 veces, con lo que se
de reenvío. incrementa el par motriz.
La fuerza motriz se transmite desde el árbol
secundario del cambio hasta la caja de reenvío. Desde la caja de reenvío se transmite la fuerza
En la caja de reenvío se distribuye el par entre el motriz a los grupos finales de los ejes delantero
eje delantero y eje el trasero en función de la y trasero a través de los árboles cardán.
carga. Además de la caja de reenvío, también se puede
La caja de reenvío se puede bloquear, con lo bloquear el diferencial del eje trasero mediante
que el reparto de par entre los ejes delantero y un embrague multidisco electromecánico.
trasero pasa a realizarse según unos parámetros
fijos.
Cada eje recibe un 50 % de la fuerza motriz.
Motor
Grupo final eje delantero
Caja de reenvío
Cambio automático
Grupo final eje trasero

Indice General
Cuadro general del sistema
Sensores
Transmisor de régimen de entrada del cambio G182
Transmisor de régimen de salida del cambio G195
Transmisor de temperatura del aceite del cambio G93
Transmisor 1 G193 y transmisor 2 G194

para la presión hidráulica
Conmutador del Tiptronic F189
Mandos del Tiptronic en el volante E438 y E439
Conector de
diagnóstico
Indice General
CAN bus
Actuadores Unidades de control
Electroválvulas en
caja de correderas
N88, N89
Electroválvulas en
caja de correderas
N90, N91, N92,
N93, N282, N283 Unidad de control de caja reenvío
Imán para bloqueo de

Unidad de control del ABS
palanca selectora N110
Unidad de control con pantalla

en el cuadro de instrumentos
80 90 100
4 70 110
3 5 60 120
50 130
2 6 40 140
30 150
1 7 20 160
km/h 170
0 8 0 180
23 : 54 23 : 54
23 : 54
Indice General
Sensores
Transmisor de régimen de entrada del cambio

G182
Se encuentra dentro de la caja de cambios.

Va alojado en la carcasa de la bomba de ATF y
determina el régimen de entrada del cambio con
la ayuda de una corona dentada situada en el
árbol de turbina.
Funciona según el principio Hall.

Dentro del transmisor hay un circuito integrado
que excita el transmisor Hall.
La unidad de control de cambio automático

utiliza esta señal para detectar la diferencia entre
el régimen del motor y el régimen de entrada del
cambio.
En función de esta diferencia se regula el patinaje
del embrague anulador del convertidor de par
hasta las 2.000 rpm a través de la electroválvula
N91.
El embrague anulador del convertidor de par se

Transmisor G182
cierra sin patinaje.
Como señal supletoria se utiliza la señal de
régimen del motor.
Indice General
Árbol de turbina
Transmisor G182
Corona dentada en el árbol de turbina
Circuito eléctrico
G182
G182 - Transmisor del régimen de entrada
del cambio
J217 - Unidad de control del cambio automático +
J217
Indice General
Sensores
Transmisor de régimen de salida del cambio

G195
Se encuentra sobre la caja de correderas y va

atornillado a la carcasa del cambio.
Registra el régimen de trabajo del cambio
automático.
Rastrea los dientes exteriores de la corona del
conjunto planetario posterior.
Funciona según el principio Hall.

Dentro del transmisor hay un circuito integrado
que excita el transmisor Hall.
En función de la señal de régimen de salida del

cambio, en la unidad de control se procederá a
ejecutar los cambios de marcha según el
programa de cambios.
Como señal supletoria del régimen se utiliza la

señal de velocidad que indique la unidad de
control del ABS.
Indice General
Transmisor G195
Circuito eléctrico
G195 - Transmisor de régimen de salida del G195

cambio
+
J217
Indice General
Sensores
Va atornillado por la parte exterior del cambio.

Su función consiste en indicarle a la unidad de
control del cambio automático las posiciones de
la palanca selectora en el modo automático.
El conmutador multifunción va conectado al eje
selector y al cable de mando de la palanca
selectora.
Si se sustituye el conmutador multifunción hay

que ajustar su posición con respecto al eje
selector.
Si el conmutador está mal ajustado no se podrá
poner el motor en marcha.
Aplicaciones de la señal Consecuencias en caso de ausentarse la señal
La unidad de control de cambio automático Mientras se pueda distinguir entre marcha hacia
procede a ejecutar los programas de cambios delante y marcha atrás no va a tener ninguna
de marcha en función de la posición que indique consecuencia sobre los programas de cambios
el conmutador multifunción. de marcha.
Si la señal de marcha atrás está defectuosa, el

cambio pasa al modo de funcionamiento de
emergencia.
Indice General
Conexión cable de mando de palanca selectora

Palanca para corredera manual
(bieleta del eje selector)
Conmutador multifunción Eje selector
Circuito eléctrico
F41 - Conmutador para la marcha atrás

F125 - Conmutador multifunción J518 F41
J217 - Unidad de control del cambio automático J217
J518 - Unidad de control para autorización de
acceso y arranque
15a
F125
31
Indice General
Sensores
Transmisor de temperatura del aceite del

cambio G93
Se encuentra en la caja de correderas, en el ATF.

Comprueba la temperatura del ATF y se la
comunica a la unidad de control del cambio
automático.
Es una resistencia NTC (Negative Temperature

Coefficient), es decir, que a medida que sube la
temperatura disminuye la resistencia eléctrica
del transmisor.
Aplicaciones de la señal Ej. curva característica de resistencia NTC
105
Cuando la temperatura del ATF supera los
150 oC se procede a cerrar con más frecuencia
el embrague anulador del convertidor de par.
Si con ello no se consigue enfriar el ATF, se 104
procede a reducir el par motor a partir de
los 170 oC.
Resistencia Ω
103
Puede que los cambios resulten más duros.

102
101
-40 0 40 80 120 160
Temperatura oC
Indice General
Transmisor G93
Circuito eléctrico
J217
G93 - Transmisor de la temperatura del aceite
del cambio
G93
Indice General
Sensores
Transmisor 1 G193 y transmisor 2 G194

para la presión hidráulica
Presentan un diseño idéntico y se encuentran en

la caja de correderas.
Se encargan de vigilar la presión del ATF que
hay detrás de las correderas de seguridad
ubicadas en la caja de correderas.
Con ello se impide que se cierren los embragues
que no correspondan al programa de cambios
de marcha.
Así se impide que se bloquee el cambio.
Funcionan como transmisores manométricos de

membrana.
Cuando la presión del ATF alcanza un valor
crítico, la membrana se arquea y se cierra el
circuito eléctrico.
Conexión eléctrica
La señal se utiliza para vigilar la regulación de

los embragues. Membrana
Si la presión del ATF es incorrecta, no se

activarán los embragues.
Si las señales de presión no son correctas ello

puede afectar a la gestión de los cambios de
marchas.
Presión de aceite
Indice General
Transmisor G194
Transmisor G193
Circuito eléctrico
G193 - Transmisor 1 para la presión hidráulica, G193 G194

cambio automático
G194 - Transmisor 2 para la presión hidráulica,
p p
cambio automático
J217
Indice General
Sensores
Conmutador del Tiptronic F189 Cubierta palanca selectora
Se encuentra debajo de la cubierta de la

palanca selectora, sobre la placa de circuitos
impresos.
Sobre cada una de las pantallas corredizas del

mando de la palanca selectora va fijado un
“transmisor de contacto“ ferromagnético. Sensor Hall “Tr. contacto“
El transmisor de contacto que va sobre la
pantalla corrediza 2 y los tres sensores Hall que
van sobre la placa de circuitos impresos
conforman el conmutador del Tiptronic F189.
Al moverse las pantallas corredizas se modifica
la posición de los transmisores de contacto
debajo de la placa de circuitos impresos, con lo
que siempre se va a excitar - “conmutar“- un
sensor Hall diferente y se envía una señal a la
unidad de control del cambio automático.
Pantalla 2
Pl. circuitos
Pantalla 1

hace que se cambie a una marcha superior
cuando se empuja ligeramente “hacia delante“
en la pista del Tiptronic, y a una marcha inferior
cuando se empuja ligeramente “hacia atrás“.

F189
Si no hay señal ya no se podrá hacer funcionar

el Tiptronic con la palanca selectora.
Circuito eléctrico
J519
F189 - Conmutador del Tiptronic
J519 - Unidad de control de la red de a bordo J217
(La conexión se necesita para la
iluminación de la palanca selectora.)
Indice General
Mandos para el Tiptronic en el volante F438

y F439
Se encuentran detrás del volante, a la izquierda y

a la derecha.
Para cambiar de marcha hay que empujar los

mandos ligeramente hacia el volante.
Con el mando
derecho (E438) se cambia a una marcha
superior “+“
y con el mando
izquierdo (E439) se cambia a una inferior “-“.
E439 E438
En el modo Tiptronic también se puede cambiar
de marchas con estos mandos. La señal de
cambio de marcha va a la unidad de control del
cambio automático.
E438 E439
Si cuando el cambio se encuentra en el modo
automático se accionan los mandos para el
Tiptronic situados en el volante, la gestión del
cambio pasa al modo Tiptronic.
Si se dejan de accionar los mandos del Tiptronic
situados en el volante, la gestión del cambio
vuelve automáticamente al modo automático.
J527
Si no existe señal no se podrá activar las

funciones del Tiptronic desde los mandos del
volante. Circuito eléctrico
E438 - Mando del Tiptronic en el volante

E439 - Mando del Tiptronic en el volante
J527 - Unidad de control de la electrónica de
la columna de dirección
Indice General
Actuadores
Electroválvulas
En el cambio automático electrónico se utilizan electroválvulas como elementos de mando

electrohidráulicos.
Hay que distinguir entre electroválvulas SÍ/NO y electroválvulas reguladoras (válvulas moduladoras).
Electroválvula N88
Electroválvula N88
Funciona como electroválvula SÍ/NO y abre o
cierra un conducto de AFT.
Si la electroválvula está abierta se pueden

accionar las marchas IV a VI.
Con esta electroválvula se mejora, además, el
cambio de la V a la VI marcha.
La electroválvula permanece cerrada cuando no

recibe corriente.

o el actuador J217
No se pueden accionar las marchas IV a VI.
Circuito eléctrico

N88 - Electroválvula
N88 N89 N90 N91

Indice General
Electroválvula N89
Electroválvula N89
Se encuentra en la caja de correderas.
Funciona como electroválvula SÍ/NO y abre o

cierra un conducto de ATF.
Cuando la electroválvula se abre se incrementa

la presión del ATF sobre el embrague anulador
del convertidor de par.
Si las electroválvulas N88 y N89 están abiertas

al mismo tiempo, el freno B2 se cierra y en la
I marcha, en el modo Tiptronic, actúa el “freno
motor”.
La válvula permanece cerrada cuando no recibe

corriente.
Cuando no exista señal para la electroválvula J217

N89, el embrague anulador del convertidor de
par ya no podrá recibir la máxima presión de ATF.
No será posible conducir con el “freno motor”.
Circuito eléctrico

N88 N89 N90 N91

Indice General
Actuadores
Electroválvula N90
Electroválvula N90
Es una válvula moduladora que regula la presión

de ATF para el embrague multidisco K1.

recibe corriente.
Cuando está en este estado se aplica la máxima
presión de ATF sobre el embrague.
Si la electroválvula está averiada o no se puede

excitar, los cambios de las marchas I a IV pueden
resultar más duros. J217
Circuito eléctrico

N88 N89 N90 N91 N92

Indice General
Electroválvula N91
Es una válvula moduladora que regula la

presión de ATF para el embrague anulador del
convertidor de par.
Cuando la electroválvula N91 no recibe corriente,

el embrague anulador permanece abierto.
Electroválvula N91
El embrague anulador del convertidor de par

no se cierra. J217
Circuito eléctrico

N90 N91 N92 N93

Indice General
Actuadores
Electroválvula N92
Electroválvula N92
Va integrada en la caja de correderas.


recibe corriente.
Cuando está en este estado se aplica la máxima
presión de ATF sobre el embrague.
Si la electroválvula está defectuosa o existe una

J217
avería en el circuito eléctrico, los cambios de las
marchas III, V y de la marcha atrás pueden
resultar duros.
Circuito eléctrico

N90 N91 N92 N93

Indice General
Electroválvula N93
Electroválvula N93

principal de ATF en el cambio en función del par
motor.
La electroválvula permanece cerrada cuando

no recibe corriente y el cambio trabaja con la
máxima presión de ATF.
Si la electroválvula está averiada o existe una

avería en el circuito eléctrico, todos los cambios J217
pueden resultar más duros.
Circuito eléctrico

N92 N93 N282 N283
Indice General
Actuadores
Se encuentra en la caja de correderas. Electroválvula N282


recibe corriente.
Cuando está en este estado, el embrague se
cierra con la máxima presión.
Si la electroválvula está defectuosa o existe una

avería en el circuito eléctrico, todos los cambios
de las marchas IV a VI pueden resultar más
J217
duros.
Circuito eléctrico

N92 N93 N282 N283

Indice General

de ATF para el freno multidisco B1.
La electroválvula se cierra en función de la

intensidad de corriente eléctrica que se esté
aplicando.
Cuando no recibe corriente, el freno se cierra con
la máxima presión de ATF.
Si existe una avería en el circuito eléctrico o la

electroválvula está defectuosa, el cambio de las
marchas II y VI puede resultar duro. J217
Circuito eléctrico

N92 N93 N282 N283

Indice General
Actuadores
Imán para bloqueo de palanca selectora N110
Se encuentra en el caballete de la palanca

selectora.
Imán p. bloqueo de
Es un electroimán cuya función es impedir que se palanca selectora N110
pueda sacar la palanca selectora de “P“ cuando
el encendido esté conectado.
Para sacar la palanca selectora de esta posición
hay que pisar el freno.
Cuando el encendido está conectado, la unidad

de control del cambio automático aplica corriente
al electroimán.
El electroimán bloquea la palanca selectora.
Si se pisa el freno, la unidad de control dejará de
aplicar corriente al electroimán y se podrá mover
la palanca.
Si existe una avería en el circuito eléctrico o el J217

electroimán está defectuoso, siempre se podrá
accionar la palanca selectora aunque no se pise
el pedal de freno.
Circuito eléctrico

N110 - Imán para bloqueo de palanca selectora
N110
Indice General
Ponga a prueba sus conocimientos
¿Qué respuestas son correctas?
Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.
1. Indique cuáles son los dos tipos de electroválvulas que se utilizan para la gestión del cambio.
.....................................................................................................................................................................
2. ¿En qué parte o partes del cambio automático van apoyados los frenos B1 y B2?
.....................................................................................................................................................................
3. Indique los elementos de los que se compone un conjunto planetario sencillo.
....................................................................................................................................................................
4. ¿Cada cuánto tiempo o kilómetros hay que cambiar la carga de ATF del cambio automático?
a) 20.000 km
b) 2 años
c) nunca (carga de por vida)
......................................................................................................................................................................
5. ¿En qué principio se basa el sistema Lepelletier?
a) Dos conjuntos planetarios sencillos acoplados uno tras otro
b) Un conjunto planetario sencillo y otro doble acoplado posteriormente
c) Dos conjuntos planetarios dobles acoplados uno tras otro
y portasatélites; 4. c; 5. b
1. Válvulas SÍ/NO y válvulas moduladoras; 2. en la carcasa del cambio; 3. Corona, satélites, planetario
Soluciones
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Componentes
E438 - conmutador para Tiptronic en el volante 15

E439 - conmutador para Tiptronic en el volante
F125 - conmutador multifunción

F189 - conmutador para Tiptronic
F319 - conmutador para palanca selectora en P
G93 - transmisor temperatura del aceite del cambio

G182 - transmisor de régimen de entrada del cambio
G193 - transmisor 1 para la presión hidráulica,
E438 E439 F189
cambio automático
G194 - transmisor 2 para la presión hidráulica,
cambio automático
G195 - transmisor de régimen de salida del cambio
J217 - unidad de control del cambio automático

J527 - unidad control de electrónica columna
direcc. J527
J519
N88 - electroválvula 1
N89 - electroválvula 2 a
J518 F41
N110 - imán bloqueo de palanca selectora
N282 - electroválvula 9 a
N380 - imán bloqueo de palanca selectora J518
en P
Otras señales
F41 - conmutador para la marcha atrás
J518 - unidad de control para

autorización de acceso y
arranque
J519 - unidad de control de la red F125 N380 F319
de a bordo
1 Autodiagnóstico 31
2 CAN bus high
3 CAN bus low
Indice General
30
G182 G195 G193 G194
p p
+ +
1 2 3
J217
N110 G93 N88 N89 N90 N91 N92 N93 N282 N283
Indice General

Diferencial con Bloqueo

Indice General
Diferenciales con bloqueo
Aspectos generales
En el Touareg, el motor y la caja de cambios van A fin de poder utilizar en el eje delantero
montados en sentido longitudinal. árboles de igual longitud se ha prolongado la
Con la tracción permanente a las cuatro ruedas, carcasa del cambio hacia la izquierda, vista en
el par motor se distribuye sin patinaje y de forma el sentido de la marcha, para poder ubicar un
uniforme entre el eje delantero y el eje trasero. eje insertable de mayor longitud.
El diferencial delantero va montado a la derecha Utilizando árboles de igual longitud se favorece

del motor, visto en el sentido de la marcha. la aportación del par.
Diferencial del eje delantero
Diferencial central con

reductora, caja de reenvío
y bloqueo longitudinal
Diferencial del eje trasero con

bloqueo transversal, opcional
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Existen dos versiones de equipamiento por lo que respecta a la tracción.
Básica Paquete
Off-Road
M - motor; SG - cambio manual; UG - reductora; ZD - diferencial central; HD - diferencial del eje trasero;
VD - diferencial del eje delantero; SP- bloqueo; EDS - intervención de los frenos en las 4 ruedas
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Funcionamiento de los diferenciales

Diferencial central
El Touareg monta de serie un diferencial central con bloqueo eléctrico y

reductora. Todos los componentes van integrados en la caja de reenvío.
Reductora
Manguito
desplazable Conjunto planetario
S302_087
Anillo
sincronizador
Disco de leva
Horquilla del
cambio
Motor Pivote Barra de mando
eléctrico
Acoplando o separando el conjunto planetario se conecta o desconecta la reductora de 2,7:1. Un motor

eléctrico acciona el disco de leva. Este disco de leva tiene una pista de curva interior con la que,
por medio de un pivote, se desplaza una barra de mando con horquilla. La horquilla engrana en un
manguito desplazable. La parte interior de este manguito es la corona de un conjunto planetario, que se
conecta o desconecta asistido por anillos sincronizadores.
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Caja de reenvío
En el modo normal (sin patinaje), el par se distribuye a los ejes delantero y trasero a través del
diferencial en una relación de 50:50. El par para el eje delantero se transmite a través de dos ruedas
dentadas y una cadena.
S302_089
Hacia
eje trasero
Rueda
prim.
Cadena distrib.
Rueda prim.
Hacia eje
delantero
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El Touareg va equipado de serie con un diferencial central. Como diferencial entre el eje delantero y el
eje trasero se utiliza un conjunto planetario.
Conjunto planetario del

diferencial central
Mediante una bomba de aceite impulsada por el árbol primario se suministra aceite a todos los puntos
de lubricación a través del árbol ahuecado.
Bomba de aceite Carcasa del cambio

(vista interior)
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Bloqueo longitudinal
Paquete de discos
Placa de empuje
S302_091
Palanca de
reenvío
Engranaje
planetario
Disco de leva
Motor paso
a paso
S302_119
El bloqueo del diferencial central es un sistema Sobre el embrague multidisco se aplica siempre
de discos accionado mediante un motor la presión necesaria para que trabaje sin
eléctrico. patinaje.
El motor eléctrico acciona un disco de leva que,
a su vez, hace presión sobre una placa de Para circular por campo se recomienda cerrar el
empuje por medio de una palanca de reenvío. bloqueo al 100 % mediante el mando giratorio.
La placa de empuje comprime el paquete Antes de poderlo cerrar hay que engranar la
de discos. reductora. Entonces no se producirá ninguna
regulación.
El bloqueo longitudinal está siempre activado.
Al motor de mando se le ha conectado un
engranaje planetario con desmultiplicación,
lo que permite ajustar de forma muy rápida y
precisa el par a transmitir calculado por
la unidad de control.
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Bloqueo del diferencial para las ruedas traseras
El bloqueo transversal posterior se activa también de forma electromecánica. El motor eléctrico acciona
un sector de rueda dentada a través de una reductora de rueda dentada.
Embrague
multidisco
Reductora de
rueda dentada
Motor eléctrico
En el sector de rueda dentada se encuentran Al girar ambas placas, éstas se separan una de
unos alojamientos oblongos para las bolas que la otra, con lo que producen un movimiento axial
son más profundos por un lado que por el otro y y transmiten presión a 6 pernos. Estos pernos
que actúan, de esta forma, como una rampa accionan el embrague multidisco a través de un
inclinada. anillo de presión.
En la pieza opuesta, fijada por la carcasa del Si el motor no recibe corriente, el bloqueo se
cambio, se encuentra también una serie de abre por la presión de los muelles.
alojamientos oblongos para las bolas. En medio
va dispuesto un disco con unos taladros en los
que van las bolas.
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Embrague multidisco Anillo de presión

Pieza opuesta con
alojamientos de bolas
Sector de rueda
Perno de pre- dentada con
sión Reductora de
alojamientos de bola
rueda dentada
Muelle
Bolas
Motor eléctrico
Disco
Sector de rueda den-

Bolas Disco tada con alojamientos
Pieza opuesta con de bola
alojamientos de bolas
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Gestión electrónica del conjunto de tracción

La gestión electrónica del conjunto de tracción permite conectar la reductora y activar los bloqueos de
los diferenciales de forma automática o manual. Los ajustes se realizan a través del mando selector.
Circ. por carretera Circ. por campo
Activación manual del blo-

queo del diferencial central
Activación manual de blo-

queo del diferencial del eje
trasero
La posición “HIGH“ del mando está indicada Con las otras dos posiciones del mando selector
para la circulación por carretera (On-Road). se pueden activar de forma manual el bloqueo
Los bloqueos de los diferenciales se activan del diferencial central y el bloqueo del
automáticamente en función de la situación diferencial del eje trasero.
(p. ej. si el firme está helado). En estos casos,
el bloqueo no se cierra al 100 %, como sucede
con un acoplamiento tipo garra, sino que se
aplica de forma suave. La reductora no está
conectada.
Cuando se conduce por campo (Off-Road) se

puede seleccionar la posición “LOW“ durante la
marcha (hasta los 15 km/h). Al hacerlo se
conecta la reductora. Los bloqueos de los
diferenciales actúan, también, de forma
automática.
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Estrategia de regulación
Independientemente de las posiciones “HIGH“ y Para conectar o desconectar la reductora se

“LOW“ del mando, el bloqueo se activa de acciona el mando giratorio que, a su vez,
forma variable en función de las necesidades. transmite el deseo del conductor a la unidad de
El efecto blocante depende, por ejemplo, de control. Sin embargo, la conexión no se produce
magnitudes de entrada como son el régimen y la hasta que el conductor no satisface los requisitos
carga del motor, el ángulo de dirección, que aparecen visualizados en la pantalla
la posición del acelerador y las velocidades de [velocidad < 15 km/h (<40km/h para
las ruedas. A partir de estos parámetros y a desconectar), palanca de cambios en N ].
través del motor de mando se ajusta la presión Si se excede un tiempo límite sin que se alcancen
con la que debe cerrar el embrague multidisco los parámetros, la unidad de control considerará
para transmitir los pares calculados, en función que no se desea efectuar la conexión y por ello
de las necesidades. Dado que los parámetros no resultará plausible.
van variando continuamente, el par que se debe
transmitir varía también constantemente. Para evitar someter al cambio automático a
esfuerzos excesivos, cuando la reductora está
Los bloqueos deben trabajar siempre sin conectada se limita la velocidad máxima
patinaje para evitar que se quemen. (80 km/h) y el par motor.
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Motores de Hidrógeno
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De todos es sabido que la principal fuente de energía actual, es decir, el petróleo y sus
derivados, no disponen de una vida ilimitada. Más bien al contrario, en unos 40 ó 50 años
las reservas quedarán agotadas. Otro problema primordial derivado de la actual política
energética es el de la contaminación. Según recientes estudios médicos, algunos de los
contaminantes generados en la combustión de los hidrocarburos son responsables de
numerosas enfermedades pulmonares, mientras que otros, como el monóxido de carbono en
altas concentraciones, aumenta la probabilidad de sufrir un infarto. Estos contaminantes no
sólo afectan directamente al ser humano, sino que también lo están haciendo de forma
indirecta gracias al temido efecto invernadero, el cual puede llegar a provocar un fuerte
cambio en el clima global de forma que se incrementarán los fenómenos climáticos
extremos como huracanes, tifones, sequías, inundaciones, etc.
Otro problema de los combustibles derivados del petróleo es el de la diversidad

geográfica, ya que el petróleo se encuentra concentrado en un pequeño número de naciones
agrupadas en la O. P. E. P., organización que ya dio un toque de atención a la comunidad
internacional con la crisis del petróleo de los años 70. Desde un punto de vista económico
este es un gran inconveniente que se debería solucionar con la diversificación de las fuentes
de energía, algo que el combustible que trataremos en este informe ayudará a conseguir.
Ahora bien, en última instancia, el problema más grave y que alzará a un puesto de
privilegio a las energías renovables y a los combustibles ecológicos será la elevación del
precio del petróleo a medida que se vaya agotando. Será entonces, y sólo entonces, cuando
existirá un consenso global para la transición de un sistema energético a otro que sea
sostenible. Afortunadamente, ya existen iniciativas en este sentido desde hace varios años,
pero han chocado frontalmente con los intereses creados en torno a la industria del petróleo.
Son bastantes los años que se lleva investigando arduamente en el campo de las energías
renovables con el fin de encontrar la solución a estos graves problemas. No obstante, las
opciones más conocidas, como pueden ser la energía solar, eólica, nuclear, etc., no logran
satisfacer la elevada demanda energética de los países desarrollados, y mucho menos
lograrán suplir de energía a las naciones en desarrollo, al menos a corto plazo. La cuestión
es que estas fuentes de energía sufren una serie de problemas, principalmente tecnológicos,
que las convierten en inviables a la hora de satisfacer la demanda energética mundial de
forma sostenible en la actualidad. Es de esperar que las investigaciones en estos campos
avancen de forma que se consiga una producción energética suficiente y sostenible.
En este informe se tratará la aplicación del hidrógeno como combustible en motores de

combustión interna. El hidrógeno es considerado como la opción de futuro para sustituir al
petróleo como fuente principal de energía, tanto en el campo de la automoción como en
cualquier otro. Es un hecho que la mayor parte del combustible de origen fósil se emplea en
el campo de la automoción y transporte, con lo que una gran parte de la contaminación será
generada por vehículos. A causa de esto, resultará interesante promover e investigar el
empleo de hidrógeno como combustible en motores de combustión interna.
El interés por el hidrógeno no es tan reciente como se puede creer, ya a finales del siglo
XIX H. R. Ricardo concibió un motor de cuatro tiempos que empleaba esta sustancia como
combustible. Como es de esperar este proyecto no produjo resultados totalmente
satisfactorios, pues, en caso contrario, no estaríamos tratando este tema como novedad, sino
Indice General
que estaríamos acostumbrados a ver automóviles emisores de agua. Dadas las especiales
condiciones de combustión del hidrógeno, el motor no presentaba un buen comportamiento
debido a problemas de autoencendido. De todos modos, el principal problema consistía en el
almacenamiento, generación y manejo del, por aquel entonces, elemento recién descubierto.
Varios años más tarde, cuando se comenzaron a construir los dirigibles, que eran
básicamente globos de hidrógeno, un ingeniero alemán, Rudolph Erren, trabajó en un motor
para estos aparatos cuyo combustible fuera el hidrógeno. Llegó a resolver los problemas de
autoencendido en el carburador mediante la inyección directa y, de no ser por ciertos
acontecimientos históricos y por el descubrimiento de grandes y accesibles yacimientos de
petróleo, podría haber sido posible la construcción de dirigibles a hidrógeno. Por último,
desde los años 70 se viene investigando con grandes dotaciones económicas el uso del
hidrógeno como combustible. Por ejemplo, gracias a la carrera espacial entre la U. R. R. S.
y los Estados Unidos se produjo un gran avance en el manejo del hidrógeno por sus ventajas
en lo que a peso se refiere. El hidrógeno es el combustible menos denso que existe lo que lo
hace ideal para los viajes espaciales. Es un hecho que los motores de los cohetes funcionan a
base de hidrógeno y oxígeno y que, además, este hidrógeno se ha empleado también en la
alimentación eléctrica de las misiones a la luna por medio de las células de combustible.
Figura 1. La explosión del Hindenburg
El hidrógeno también puede emplearse para almacenar electricidad, ya que los procesos
implicados en la conversión del hidrógeno en energía eléctrica y viceversa gozan de buenos
rendimientos. Consideremos el gran problema que plantean los valles de consumo eléctrico
a las compañías del sector. En vez de reducir la producción, se podría aprovechar la energía
sobrante en procesos de generación de hidrógeno por electrólisis. Por otro lado, la reacción
entre el hidrógeno y el oxígeno puede llevarse a cabo electrolíticamente, es decir, gracias a
la reacción puede obtenerse energía eléctrica. De aquí que la aplicación de las células de
combustible en automoción, las cuales se basan en esto último, sea un tema que está siendo
muy investigado en los últimos años. Estos dispositivos también son considerados Z. E. V.
(vehículos de emisión cero)1 ya que la reacción consiste en la combinación de hidrógeno y
oxígeno para dar agua de forma electrolítica y no existen productos de reacción secundarios,
como los NOx, al no darse combustión alguna. Ahora bien, el principal problema que
presentan las células de combustible se encuentra en su alto coste de producción, amén de
otros problemas menores como la alta sensibilidad ante impurezas, el problema del
repostaje, etc. A pesar de conseguir unos muy altos rendimientos, las células de combustible
se presentan como la fuente de energía más común a largo o muy largo plazo, tan pronto se
desarrolle la tecnología involucrada y, con ello, se reduzcan los precios.
1
Los vehículos de emisión cero se han definido como aquellos que producen unas emisiones menores que las
generadas por las plantas de energía al alimentar un vehículo eléctrico
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Figura 2. Célula de combustible
Aparte de todas las ventajas expuestas, la indudable ventaja con que cuenta el hidrógeno
radica en que es prácticamente ilimitado, pues la materia prima de la que se extraería es el
agua o de algunos hidrocarburos como el metanol o las gasolinas. Además, suponiendo que
el método de producción del hidrógeno involucre energías renovables, síntesis electrolítica
partiendo de energía solar por ejemplo, podemos conseguir un ciclo energético totalmente
libre de emisiones pues el resultado de la combustión no es más que agua que volverá a ser
empleada en la producción de más hidrógeno o bien en determinados procesos industriales
que requieran el concurso del agua. De todos modos, tal y como apuntamos un poco más
arriba, las energías renovables no se encuentran todo lo desarrolladas que sería de esperar
con lo que la generación del hidrógeno se llevaría a cabo mediante otros procesos más
sucios como la generación a partir de los hidrocarburos mencionados. Todo lo relatado en
este último párrafo se resume en la siguiente figura:
Figura 3. El ciclo del hidrógeno.

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Ventajas
a) Emisiones
Este es el punto fuerte de este motor, ya que, con él, se trata de solucionar los
problemas actuales que presentan los combustibles derivados del petróleo, es decir, este
tipo de motores contribuirán a mitigar los problemas de polución en las grandes
ciudades, así como el más acuciante, el del cambio climático. Es bien sabido que la
reacción en este motor es:
2 H 2 + O2 → 2 H 2 O + Energía
Ahora bien, al ser una reacción exotérmica se liberará calor, con lo que podrían
aparecer dos problemas importantes, la detonación o combustión indeseada de la mezcla
y la formación de óxidos de nitrógeno, los denominados NOx. Éstos últimos serían
generados a causa de la alta temperatura de combustión del hidrógeno, aunque en
cantidades ínfimas comparadas con los motores actuales con catalizador incluido. Lo que
sí se evitaría sería la generación de otros contaminantes, como los sulfuros, el ozono, los
hidrocarburos no quemados, etc., los cuales son responsables en gran parte de la
contaminación y de las enfermedades del sistema respiratorio causadas por la
contaminación en grandes ciudades.
El problema del autoencendido será tratado más adelante de una forma más
exhaustiva, ya que es uno de los aspectos del hidrógeno que más quebraderos de cabeza
ha provocado.
b) Disponibilidad del hidrógeno
El hidrógeno es el elemento más abundante en el universo y, aquí en la Tierra, lo

podemos encontrar formando parte del agua y de los hidrocarburos. Esto implica que el
hidrógeno constituiría una fuente de energía sumamente diversificada, que acabaría con
el problema expuesto en la introducción acerca de la dependencia de muchos países del
petróleo producido por unos pocos países. Y, además, sería un recurso inagotable, ya que
podría ser extraído del agua mediante electrólisis, como ya se apuntó, o bien gracias al
tratamiento de otros compuestos que contengan hidrógeno, tales como el metanol, el
amoníaco o las gasolinas. El ciclo se cerraría al volver a combinarse el oxígeno y el
hidrógeno para dar agua, tal y como se expuso en la introducción.
c) Híbrido eléctrico-hidrógeno
Como ya se mencionó en la introducción, en los últimos años se han venido

desarrollando otras tecnologías con el objetivo de sustituir al motor de combustión, una
de las cuales es la célula de combustible. Dado que esta tecnología se emplea en la
generación de energía eléctrica a partir del H2, entonces será posible su inclusión en el
tipo de automóviles que estamos tratando para cumplir la función de las baterías actuales.
No obstante, las células de combustible presentan una ventaja frente a las baterías
convencionales y es que es posible su empleo con el motor apagado. Algo que puede
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resultar útil en climas calurosos en los que es usual dejar el motor en marcha para
mantener el coche a una temperatura adecuada, tal y como ocurre, por ejemplo, en las
regiones cálidas de los Estados Unidos.
d) Densidad
El hidrógeno es el elemento más pequeño que existe lo cual implica que su densidad
en estado líquido, que vale 70 kg/m3, será menor que la de cualquier otra sustancia
líquida conocida. Este hecho hace que el hidrógeno tenga una energía por unidad de
masa 2,6 veces mayor que la de la gasolina, lo cual constituye una gran ventaja para el
mismo. El problema es que para una cantidad dada de energía el hidrógeno requiere un
volumen cuatro veces mayor que el correspondiente a la gasolina.
Inconvenientes
a) Autonomía y consumo
Debido al problema mencionado en el apartado anterior acerca de la densidad de

masa y energía del hidrógeno, la autonomía de un vehículo impulsado gracias al
hidrógeno no llega a ser todo lo grande que sería de esperar. Una parte del problema
también es originado por el consumo del motor. En el BMW 750 hl el valor de dicha
característica asciende a unos 350 km con un depósito criogénico. Aunque, con nuevos
diseños de depósitos de esta clase o con los hidruros metálicos, se espera aumentar este
parámetro del vehículo, a medida que vaya progresando la investigación en este aspecto.
b) Infraestructura
En la actualidad existen muy pocas estaciones en las que sea posible repostar
hidrógeno de la forma adecuada a los distintos sistemas de almacenamiento que se
barajan. Por ejemplo, en la actualidad el único lugar en el que se puede repostar
hidrógeno líquido es el aeropuerto de Munich y únicamente permite repostar a los
modelos 750 hl de BMW. Por parte de esta compañía se espera que en un futuro no muy
lejano exista una cierta infraestructura que permita el manejo de forma confortable de
vehículos a hidrógeno, es decir, que el repostar en cualquier lugar no constituya un
problema. Para ello se busca el apoyo de las empresas del sector energético, tales como
Shell por ejemplo, para desarrollar dicha infraestructura. El hecho de que,
progresivamente, decaerá el interés en el petróleo por culpa de su seguro aumento de
precio nos hace concebir esperanzas de que todos estos proyectos sean llevados a cabo.
Figura 4. Estación de repostaje de H2 en

el aeropuerto de Munich
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c) Autoencendido
Tanto en motores alimentados con gasolina como en los que funcionan a base de
hidrógeno el mecanismo por el cual se produce el autoencendido es el mismo. En
cualquiera de los casos, los gases de entrada encuentran una fuente de calor con
intensidad suficiente como para iniciar el proceso de combustión de la mezcla mientras
la válvula de admisión se encuentra abierta. Las posibles fuentes de calor pueden ser una
zona de alta temperatura de la cámara de combustión, como la bujía por ejemplo, algún
defecto de la cámara de combustión, sustancias depositadas en la combustión anterior o
incluso los gases de escape, los cuales todavía pueden conservar una temperatura
suficiente como para producir la ignición de la mezcla entrante. Al emplear hidrógeno
como combustible, el problema del autoencendido se agrava debido a dos causas
principales. La primera es la baja energía que requiere la reacción de combustión para
comenzar a darse, con lo que cualquier región de la cámara de combustión que esté
medianamente caliente puede provocar fácilmente la reacción. La segunda es la alta
velocidad de la llama, que influye en el rápido crecimiento del núcleo de la llama y la
disminución del tiempo disponible para extinguirla.
Gracias a una serie de experimentos, se ha logrado eliminar algunas de estas posibles

causas del autoencendido en motores de hidrógeno. En primer lugar, la posibilidad de
que los gases de escape sean los responsables de este problema se desecha debido a que
el tiempo durante el cual coexisten ambos tipos de gases no es lo suficientemente largo
como para que se induzca la combustión. Por esto, se ha tratado de eliminar los puntos
calientes de la cámara de combustión por medio de la refrigeración de las válvulas
mediante sodio o la inclusión de bujías construidas con materiales con grandes
coeficientes de conductividad térmica. También se han realizado experimentos con
cámaras de combustión inmaculadas y sin ningún tipo de irregularidad en su superficie.
Pero ninguna de estas modificaciones ha permitido un control efectivo del autoencendido
con lo que la investigación se ha encaminado hacia lo microscópico una vez eliminados
los posibles factores macroscópicos. Se parte de una hipótesis, según la cual las
partículas sólidas que quedan después de la combustión permanecen a temperaturas
mayores que los gases circundantes al final de la carrera de escape, debido a su mayor
capacidad calorífica y su mayor masa. Por lo tanto, un primer punto de vista consiste en
reducir la temperatura de los gases de escape antes de introducir los de entrada de forma
que estas fuentes puntuales de calor no consigan encender la mezcla entrante. Se podría
pensar que un método efectivo consistiría en reducir la temperatura del líquido
refrigerante del motor, pero esto no lograría las transferencias de calor necesarias para
reducir lo suficiente la temperatura de los gases de escape. También se pueden aplicar
técnicas de control de partículas para eliminar esas fuentes de calor puntuales, pero los
resultados son satisfactorios sólo durante un breve intervalo de tiempo. La mejor
solución consiste en reducir el volumen de la cámara de combustión sin cambiar de
forma significativa la superficie de la misma. Supongamos que reducimos en un 30% el
volumen de una determinada cámara de combustión sin cambiar significativamente el
área de la superficie del cilindro, entonces los gases residuales serán enfriados un 30%
más rápido que antes. Gracias a esto, además, hemos aumentado la relación de
compresión en un 37,5%, lo cual implica, en un ciclo Otto, un aumento del rendimiento
termodinámico del 5%. Así pues, se ahorra combustible y se consigue un descenso de la
temperatura de los gases de escape mediante la reducción de las pérdidas de calor y la
mejor conversión de la energía del combustible en trabajo, además de solucionar el
problema del autoencendido.
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De acuerdo con la información recabada, existen dos tipos básicos de motor de

combustión que emplean hidrógeno como combustible. El primero y más importante es
el motor de combustión de hidrógeno de cuatro tiempos, que es en esencia un motor
típico de combustión interna, y el segundo se trata del motor Wankel.
Motor Wankel
Este tipo de motor rotativo parece dar buenos resultados al emplear hidrógeno
como combustible, según lo atestiguan ensayos realizados con dinamómetro y una vez
resueltos los problemas que presentaba en lo que a estanqueidad se refiere. Estos buenos
resultados se deben a la configuración de este motor, el cual minimiza las dificultades de
combustión que se dan en otros tipos de motores. El motor rotativo no suele dar
problemas de autoencendido pues, tal y como se puede apreciar en la fotografía del
motor, la cámara de combustión presenta una geometría adecuada para la combustión
del hidrógeno, o sea, presenta una relación volumen/superficie muy elevada. De todos
modos, suponiendo que los gases de escape fueran responsables del autoencendido,
tampoco plantearían problemas en el motor Wankel ya que, cuando los gases frescos
entran, la cámara ya se encuentra vacía y los gases de escape se encuentran lejos.
Figura 5. Motor Wankel de Mazda
En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la alta temperatura de

ignición del hidrógeno. Se está investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada
en la mezcla de entrada, la cual se evapora al quemarse el hidrógeno llegando a ejercer
presiones muy altas de forma elástica, a diferencia de lo que ocurre en el pistón, en el
cual se da una detonación. Actualmente se está tratando de conseguir que la mayor parte
de la potencia se deba a la acción del vapor de agua y no al hidrógeno.
Otra ventaja más de este motor radica en su relación potencia/peso, este motor
desarrolla una alta potencia en comparación con su tamaño lo que permite tener un
sistema motriz de alta potencia sin emisiones y de reducido tamaño. La compañía Reg
Technologies ha conseguido una relación potencia/peso cerca de los 0,34 kg por caballo
Indice General
de potencia, una cantidad ínfima comparada con los 2,72 kg/CV que presenta el motor
de émbolo.
No obstante, el motor Wankel no está libre de defectos pues presenta un problema

en lo que a lubricación se refiere. El aceite empleado en la lubricación de los sellos se
encuentra en contacto con la mezcla de combustible y aire, con lo que, al producirse la
combustión, no sólo se quemará el hidrógeno sino que además lo hará el aceite. En
realidad este hecho constituye dos problemas, el primero es la desaparición del
lubricante con lo que el consumo del mismo aumentará, mientras que el segundo
afectará a las emisiones del motor. El aceite, al ser quemado, producirá CO2 además de
otros contaminantes como pueden ser los sulfuros, NOx, etc. Lo cual ha provocado que
los automóviles con motor rotativo no lleguen a ser considerados Z. E. V., es decir, de
emisión cero. Además esta clase de motor no posee la característica de los motores de
pistón de actuar como freno, comúnmente llamado freno motor. Otro problema, que aún
hoy no ha sido resuelto del todo, es el denominado dieseling. El dieseling se produce a
causa de la precisión del punto de combustión pues, en caso de retrasarse un poco, puede
ocurrir que la combustión comience antes de que el rotor gire por sí mismo. En este
caso, que se suele dar cuando la velocidad es baja, la explosión empuja al rotor en
sentido contrario al ciclo de rotación y cabe esperar daños en el motor.
A pesar de todo, la compañía Mazda ha desarrollado varios modelos de coche que

cuentan con este tipo de motor desde los años 70 y que, según la propia compañía,
ofrecen unas prestaciones casi iguales que la de los motores de cuatro tiempos
convencionales. No obstante, en la década de los 70 la tecnología no estaba lo
suficientemente desarrollada como para que los motores Wankel fuesen equiparables a
los de pistón. Durantes estos años la compañía japonesa ha adaptado algunos modelos
de forma que empleen hidrógeno como combustible. Dichos modelos son el HR-X1,
HR-X2, y el MX-5, del cual detallamos una comparativa con sus equivalentes en
gasolina y eléctrico:
Gasolina Hidrógeno Eléctrico

Potencia 120 110
(CV)
Velocidad punta 183 150 130
(km/h)
0-100 km/h 9.4 13.0 21.5
(seg)
Tiempo de
3 min 15 min horas
repostaje
Donde se pueden observar que las diferencias existentes entre el modelo a gasolina
y el que emplea hidrógeno no son tan grandes como las que hay entre el primero y el
eléctrico. Por esto, y dadas las ventajas que presenta el hidrógeno como combustible,
será bastante interesante su aplicación en automoción con esta clase de motor.
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Motor de cuatro tiempos
El diseño de este motor es básicamente el mismo que el de un motor a gasolina, es

decir, un motor que sigue el ciclo Otto, con sus pistones, válvulas y demás sistemas.
Esta clase de motores permiten aprovechar las especiales características que presenta el
hidrógeno como combustible, a saber:
- Alta velocidad de llama en flujo laminar.

- Alto número de octanos efectivo
- Ninguna toxicidad y no llega a formar ozono
Por esto, con un adecuado diseño podemos conseguir un motor con un rendimiento
energético mayor que el equivalente en gasolina y totalmente ecológico. El alto número
de octanos permite elevar la relación de compresión que redundará en un aumento del
rendimiento energético, mientras que la alta velocidad de llama en flujo laminar
contribuye a la reducción de las emisiones de NOx, pues es posible emplear dosados
muy bajos, tan bajos que han llegado al 0,2. Gracias a esta posibilidad se puede
aumentar también el rendimiento. Con todo esto se han conseguido aumentos del
rendimiento del 25-30% con respecto a los motores equivalentes en gasolina.
Figura 6. Motor de cuatro tiempos

de BMW a hidrógeno
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Las prestaciones de este nuevo motor son muy similares a las que vienen ofreciendo
los motores que emplean hidrocarburos como combustible. En el siguiente cuadro se
puede apreciar mejor para el caso de los modelos de BMW:
MOTOR 750 IL 750 HL

Combustible Gasolina súper H2
Cilindros 12 12
Válvulas/cilindro 2 2
Cilindrada
5379 5379
(cm3)
Potencia Máxima
243 204
(cv/rpm)
RENDIMIENTO
Velocidad máxima
250 226
(km/h)
0-100 km/h (seg) 6,8 9,6
0-1000 m (seg) 26,7 26,1
Se puede apreciar que las prestaciones empeoran un poco con respecto al

modelo de gasolina. La disminución de potencia se puede explicar gracias al poder
calorífico de la mezcla que entra en el pistón. En el caso de un motor a gasolina:
Li ≈ 40 Mjul/Kg
PM ≈ 168 gr/mol
F=1
PMaire = 28,9 gr/mol
Con estos datos el poder calorífico de la cilindrada resulta:
PM gasolina F
Qc = Li · = 44 Kjul/l
22,4 PM gasolina
F+
PM aire
Mientras que para el hidrógeno:
Li = 100 Mjul/kg
PM = 1 gr/mol
F=1
El valor del poder calorífico de la cilindrada en este segundo caso es:
Qc = 7,6 Kjul/l
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Así pues, gracias a estos cálculos, podemos demostrar que la potencia ofrecida por
un motor de gasolina será mayor que la del mismo motor en el caso de quemar
hidrógeno, siempre y cuando el dosado sea el mismo para los dos casos. Ahora bien, la
posibilidad de usar hidrógeno como combustible se hace interesante gracias a las
cualidades del mismo, ya reseñadas al comienzo de la sección que nos ocupa.
Almacenamiento del hidrógeno
El gran inconveniente que presentó en un principio el hidrógeno como combustible

fue su dificultad de almacenamiento y la violencia de la reacción con el oxígeno del aire
cuando el hidrógeno se encuentra en fase gaseosa y con una concentración suficiente. El
almacenamiento del hidrógeno puede llevarse a cabo de tres formas distintas, cada una
con sus ventajas e inconvenientes.
a) Tanques criogénicos.
Esta posibilidad es una de las que se barajan como opción de futuro a la hora de
almacenar H2 en su uso como combustible. El hidrógeno en fase líquida tiene una
densidad lo suficientemente alta como para que, en un tanque de, aproximadamente, el
mismo volumen que uno de gasolina actual, se pueda transportar el suficiente hidrógeno
de forma que la autonomía no se resienta en exceso. Para conseguir que el hidrógeno se
encuentre en forma líquida se requieren unas condiciones de temperatura extrema, que
debe valer 253oC bajo cero. Esto implica que el tanque debe estar sumamente aislado
para evitar aumentos de la temperatura que provocarían la evaporación del combustible.
Aún así, algo de calor terminará entrando en el depósito evaporando pequeñas
cantidades de hidrógeno. Este gas deberá ser purgado de vez en cuando para evitar
aumentos peligrosos de presión. Como hay que evitar que el hidrógeno reaccione con el
oxígeno del aire, a la hora de purgar se le hace pasar por un catalizador que lo oxida sin
peligro.
BMW ha apostado por esta forma de almacenamiento para sus 750 hl. El depósito
consiste básicamente en dos capas de acero separadas por una cámara de vacío, donde
existen además 70 capas de fibra de vidrio intercaladas con láminas de aluminio que
actúan como aislante térmico. Además, el tanque posee un aislamiento exterior del
depósito que actúa como una capa de 4 metros de grosor de estireno, siendo su espesor
de sólo 3 centímetros. Todo este aislamiento consigue que el aumento de temperatura
por día sea de 1ºC, con lo cual se produce un aumento de la presión de 1 bar/día. Este
hecho está también previsto con la inclusión de válvulas que se abren cuando la
sobrepresión es de 4 bar, con lo cual se evitan posibles fallos debidos a las tensiones
generadas. Por último, el asunto de las explosiones sería causado en coches con motor
convencional por la reacción del oxígeno del aire y la gasolina en el interior del
depósito, pero, en este caso, al no existir aire en el interior, queda descartada esta
posibilidad. Hay que excluir también la posibilidad de entrada de aire en el tanque a
causa de la mayor presión a que se encuentra sometido el hidrógeno. Cabe, sin embargo,
preguntarse acerca del comportamiento en caso de accidente grave, bajo las condiciones
más severas, es decir, fuego, deformación o perforación del tanque. Pues bien, gracias a
una válvula de seguridad y a un cuidado diseño, que asegura la rotura por un lugar
determinado, se consigue un único resultado, que la desintegración del depósito no sea
posible. En la figura 6 podemos ver uno de estos depósitos.
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Figura 7. Depósito de combustible

del nuevo Mini Cooper
De todos modos, este tipo de almacenamiento presenta graves inconvenientes. El

principal reside en el precio de los mismos, ya que involucran alta tecnología de
aislamiento. No hace mucho, el precio de uno de estos tanques rondaba los 1200$
suponiendo producción masiva, no obstante, nuevos prototipos resultan ciertamente más
asequibles pues su precio es de unos 500$ ó 700$. Por otro lado, atendiendo a la energía
necesaria para la licuefacción del hidrógeno, podemos ver que desde un 30% a un 49%
del hidrógeno debería ser empleado en la producción de la mencionada energía. A causa
de esto, el coste del hidrógeno se hace entre un 30% o un 40% más caro que el gas.
b) Hidruros metálicos.
Este es otro de los sistemas que pujan fuerte por ser el futuro modo de almacenar
hidrógeno. Existen ciertos metales que son, digámoslo así, hidrogenófilos, es decir, que
presentan una cierta tendencia a combinarse con el hidrógeno. Los enlaces que se
forman no suelen ser muy fuertes, lo cual permite que, con un poco de calor, puedan ser
rotos. Así pues, podemos aprovechar los gases calientes del escape para provocar la
desorción del hidrógeno contenido en el metal. Ni que decir tiene que este proceso es
totalmente reversible, de forma que se pueda rellenar el depósito tantas veces como sea
necesario. La principal ventaja de los metales como contenedores de hidrógeno se
encuentra en el hecho de que se pueden conseguir densidades de hidrógeno dentro del
metal mayores que la del hidrógeno líquido, o sea, que para un volumen dado tendremos
más hidrógeno en forma de hidruro que en fase líquida. Otra ventaja de esta forma de
almacenar hidrógeno es su seguridad ya que son más seguros que un depósito
convencional de gasolina. Por el contrario, el mayor problema que presentan los
hidruros metálicos como sistema de almacenamiento es su elevado peso que provocará
una reducción de la relación potencia/peso del automóvil. Este problema surge al
emplear aleaciones de hierro y titanio, y se podría solucionar con aleaciones de
magnesio y níquel, más ligeras pero que requieren una mayor temperatura para liberar el
hidrógeno. Otra desventaja de los hidruros la encontramos a la hora de repostar, ya que
el tiempo que tarda un depósito de este tipo en rellenarse es de unos 15 minutos, cuando
el tiempo al que estamos acostumbrados resulta ser de unos 3 minutos. Desde los años
70 se han construido varios prototipos de coche que cuentan con este tipo de sistema de
almacenamiento y el resultado ha sido bastante satisfactorio, aunque todavía queda
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mucho camino por recorrer en este sentido. Por esto, se investiga en nuevas aleaciones
que desempeñen un mejor papel. En la figura 7 podemos observar un tanque de
hidrógeno de este tipo.
Figura 8. Tanque metálico para almacenar H2
c) Tanques de gas.
Este es el peor de los tres sistemas de almacenamiento ya que requiere un volumen

que no se encuentra disponible en un vehículo. Consiste en almacenar el gas a elevadas
presiones si queremos que dicho depósito contenga bastante hidrógeno. Estas presiones
requieren materiales muy resistentes que, generalmente, también serán muy pesados.
En la siguiente gráfica se puede ver la relación entre el peso y la capacidad de los

distintos sistemas de almacenamiento:
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Inyección
Otro punto importante de la configuración del motor es la inyección. Ésta se puede

realizar de dos maneras, bien inyectando el hidrógeno a temperatura ambiente o bien
criogenizado. El BMW 750 hl presenta el primero de estos sistemas mientras que el nuevo
Mini posee el segundo sistema. Éste último tiene la ventaja que al entrar el combustible a
una temperatura extremadamente baja se potencia el llenado del cilindro lo que se traduce
en un aumento de potencia y rendimiento del motor que llegará a equipararlo a los actuales
motores de combustión de gasolina. Algo que es probable que ocurra en los primeros
modelos de motores alimentados con hidrógeno es que incluyan un sistema doble de
inyección, uno para la gasolina y otro para el hidrógeno. Esta dualidad se hace necesaria en
tanto no se hayan solucionado los problemas de autonomía y de infraestructura de repostaje
de los vehículos que nos ocupan.
Figura 9. Inyección en un motor

de hidrógeno
No obstante, no todo son ventajas, pues los ingenieros de Ford afirman que existen
algunas dificultades en el sistema de inyección. Estos problemas se deben a que el
hidrógeno es un gas muy seco que provoca un desgaste excesivo de las partes móviles del
sistema de inyección. En los motores alimentados con gasolina no se da este tipo de
problemas, ya que la propia gasolina actúa como lubricante de las mencionadas piezas del
sistema de inyección. Es de suponer que estos problemas ya han sido resueltos pues, en caso
contrario, no existirían proyectos inminentes de comercialización de coches a hidrógeno.
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Hidrógeno Vector Energético en Automoción

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EL HIDROGENO: UN VECTOR ENERGETICO NO CONTAMINANTE PARA

AUTOMOCION
1. INTRODUCCION
La disminución progresiva de las reservas de combustibles fósiles y los problemas de

contaminación ambiental asociados a su combustión han atraído la atención de los investigadores
hacia la búsqueda de vectores energéticos alternativos para automoción. El hidrógeno es uno de
estos vectores que tiene grandes ventajas ambientales. Es un combustible limpio cuando se
quema con aire y produce emisiones no contaminantes, excepto para algunas relaciones H2/aire
donde la temperatura elevada de la llama produce concentraciones significativas de NOx en la
combustión. Además de la combustión directa, muy recientemente se ha empezado a desarrollar
una tecnología basada en pilas de combustibles en las que se transforma la energía química,
almacenada en el enlace H-H de la molécula H2, en energía eléctrica y vapor de agua [1].
Para tener una idea de la magnitud del problema basta examinar el crecimiento
experimentado por el parque automovilístico mundial. Así, mientras la población humana se ha
duplicado desde 1950, el número de automóviles se ha multiplicado por siete. En los paises más
desarrollados la velocidad de crecimiento del parque automovilístico se espera que se estabilice
alrededor de 1% por año, aunque la distancia promedia a recorrer aumenta con mayor velocidad
(en USA puede alcanzar un 4% por año). A ello se debe añadir el crecimiento explosivo que está
experimentando el tráfico rodado en algunos paises. Por ejemplo, para el año 2010 en China este
crecimiento se estima que aumente noventa veces con respecto al de 1990, mientras que en la
India el crecimiento estimado en el mismo período es de 35 veces. Como promedio, el parque de
automóviles se duplicará en los próximos 20 años [2]. La cuestión inmediata que se plantea es
cómo se pueden mitigar los efectos contaminantes resultantes del incremento progresivo del
tráfico rodado. Las emisiones en los gases de escape de los motores, tales como hidrocarburos no
quemados (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) son las responsables de
problemas de contaminación localizados. En los últimos años los constructores de automóviles
han ido incorporando convertidores catalíticos postcombustión con el objetivo de reducir las
emisiones contaminantes localizadas. Estos dispositivos catalíticos, denominados de tres vías
(TWC, "three way catalysts") son muy eficientes en cuanto que eliminan 90-95% de las
emisiones CO, NOx y HC [3]. La emisión más importante es el dióxido de carbono (CO2), aún no
regulada, pero se espera incidir sobre ella a medio plazo debido a su implicación en el efecto
invernadero global en la atmósfera, implicado en el cambio climático. La forma más simple de
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reducir las emisiones de CO2 producidas por el tráfico rodado es aumentar la eficiencia de los
motores desde sus niveles actuales de 12-15% mediante la mejora de los diseños de los motores
de combustión y la estructura del propio vehículo. Además, está surgiendo con fuerza una
tecnología alternativa, basada en un motor eléctrico alimentado por una pila de combustible. Este
concepto nuevo ofrece ventajas sustanciales sobre la tecnología clásica de combustión, no
sólamente por el aumento de la eficiencia hasta niveles de 30-40% sino también por que la única
emisión producida es vapor de agua.
La eficiencia intrínseca elevada de las pilas de combustible radica en que, como en un

reactor electroquímico, produce esencialmente energía eléctrica cuando convierte el hidrógeno y
el oxígeno en vapor de agua a temperatura baja. Por el contrario, en un motor de combustión
interna la mayor parte de la energía generada en la combustión se pierde como calor, que se cede
al medio ambiente, y una fracción muy pequeña de esa energía se convierte en energía mecánica
útil. Además, la combustión de gasolina o Diesel produce una mezcla de compuestos gaseosos,
que incluye hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono (debido a la combustión
incompleta de los hidrocarburos) y óxidos de nitrógeno.
Conscientes del impacto de esta tecnología emergente en el sector de la automoción, los

fabricantes de automóviles (Mercedes, Toyota, Volswagen, Volvo, Fiat, etc.) vienen
concentrando esfuerzos desde 1996 con el objetivo de desarrollar automóviles eléctricos (ó
híbridos) basados en pilas de combustible. En 1997 Daimler-Benz y Toyota han presentado sus
primeros modelos experimentales de automóviles eléctricos en los que la energía eléctrica se
produce en un pila de polímero sólido (SPFC, "solid-polymer fuel cell"). El prototipo de Daimler-
Benz (Mercedes Class A) está alimentado completamente por una pila SPFC, mientras que el de
Toyota (Rav 4) usa un sistema híbrido pila de combustible/batería. En ambos casos, se utiliza
metanol líquido, como fuente de hidrógeno, que debe procesarse por vía catalítica a bordo del
propio automóvil para general el hidrógeno gaseoso que consume la pila de combustible.
El concepto de generar hidrógeno a bordo del propio automóvil durante la conducción

parece la respuesta idónea al problema de disponer hidrógeno gaseoso de forma cómoda,
económica y segura. Sin embargo, la elección del combustible generador de hidrógeno aún está
sujeta a debate. Algunas compañías, como las mencionadas Daimler-Benz y Toyota, han optado
por el metanol. Ello se debe a que el metanol es el tercer producto químico de partida, después
del etileno y el amoníaco, con una producción superior a los 25 MTm, bastante superior a la
demanada actual [4]. Otras compañías consideran la propia gasolina o el Diesel como fuentes
idóneas de hidrógeno. Así, Arthur D. Little ha construido recientemente una pila de combustible
compacta, alimentada por el hidrógeno generado en el proceso de oxidación parcial de la gasolina
con aire. Varias tecnologías de procesado de combustible están diseñadas y basadas en la
oxidación parcial y en el reformado de metanol con vapor de agua.
2. TECNOLOGIAS EMERGENTES
La posibilidad de alimentar hidrógeno gaseoso como combustible en automoción ha

focalizado la atención debido a que reduce la formación de contaminantes durante la combustión:
sólamente se forma H2O, y cantidades mínimas de NOx cuando se utiliza aire como oxidante,
pero no se forman óxidos de carbono. Los ensayos realizados con un motor provisto de un sólo
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cilindro y utilizando bien isooctano puro o H2 gaseoso revelaron diferencias sustanciales [5]. La
operación con H2 gaseoso se estudió en regiones muy amplias de la relación H2/aire. Se observó
que en condiciones de alimentación correspondientes a relaciones de equivalencia inferiores a
0.55 las emisiones de NOx resultaron extraordinariamente bajas. A ello hay que añadir la mayor
eficiencia térmica del hidrógeno que del isooctano o la gasolina debido a que la combustión del
H2 es más fácil en exceso de aire y también permite el uso de relaciones de compresión más
elevadas. En promedio, los automóviles que utilizan H2 como combustible son 22% más
eficientes que los movidos por gasolina [6].
Tal como se ha indicado en el apartado anterior, la producción de hidrógeno a bordo del

automóvil, a partir de metanol, para su consumo in situ es la alternativa más idónea. El hidrógeno
puede obtenerse por tres vías catalíticas diferentes a partir del metanol: (i) oxidación parcial con
oxígeno o aire (Ec. 1); (ii), reformado con vapor de agua (Ec. 2); y (iii), descomposición (Ec. 3):
CH3OH + 1/2 O2 CO2 + 2 H2 (1)

CH3OH + H2O CO2 + 3 H2 (2)
CH3OH CO + 2 H2 (3)
De estas tres alternativas, la oxidación parcial (Ec. 1) ofrece algunas ventajas claras con
respecto al reformado con vapor en cuanto que utiliza aire en vez de vapor y es una reacción
exotérmica por lo que no requiere un aporte de energía externa durante la operación. Estas
ventajas se contrarrestan con la producción de una cantidad de hidrógeno menor (la relación
molar estequiométrica H2/CO de la reacción de oxidación parcial es 2 mientras que en el
reformado con vapor es 3). Los productos gaseosos resultantes de la reacción de reformado con
vapor (Ec. 2) tienen un 8% más
100 de poder calórifico que el
metanol puro, lo que significa
que la eficiencia térmica del
80
reactor es 108%. Además,
Selectividad H 2 (% )
cuando se compara este poder

60 calorífico con el de metanol
líquido esta eficiencia alcanza
40 114% [7]. Esto sólo es posible
mediante la recuperación de
20 una parte del calor de los gases
de escape que se utiliza para
0
vencer la endotermicidad de la
0 20 40 60 80 100 reacción de reformado. Estos
Conversión CH 3OH (%) valores representan una
situación idealizada ya que la
Fig. 1. Selectividad a H 2 en función de la conversión de composición de los gases a la
salida del reformador depende
CH 3OH sobre varios catalizadores: ( ) 1% Pd/ZnO;
del tiempo de residencia, la
( ) 1% Pd/ZrO 2. Para comparación se incluye un temperatura, la presión, la
catalizador comercial Cu/ZnO de síntesis de metanol ( ) relación O2/CH3OH en la
alimentación y el tipo de
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catalizador.
Para tener una idea del estado y del alcance de estas tecnologías, en la Fig. 1 se representa
la selectividad a H2 que se alcanza sobre diferentes catalizadores que operan con una relación
O2/CH3OH = 0.3 en la alimentación [8]. Se observa que la selectividad a H2 aumenta conforme lo
hace la conversión de metanol, alcanzando selectividad prácticamente total para conversiones
próximas al 80%. Además, para un determinado catalizador la selectividad a CO disminuye
conforme aumenta la conversión. Resulta evidente que la incidencia de la catálisis debe estar en
la dirección del desarrollo de sistemas y configuracion de reactor que mejoren la conversión, al
tiempo que rebajen los niveles de CO [9,10].
La oxidación parcial de metanol (Ec. 1) tiene una eficiencia térmica próxima a 82.5%
debido a que se trata de un proceso exotérmico. Esta desventaja puede salvarse mediante la
combinación de los procesos de reformado con vapor (endotérmico) y oxidación parcial
(exotérmico) con un balance energético prácticamente nulo y óptima eficiencia. Este proceso
puede llevarse a cabo tanto en ausencia como en presencia de catalizadores. El proceso no
catalítico requiere temperaturas muy elevadas para conseguir las conversiones y distribuciones de
productos que predice el equilibrio termodinámico, en cambio los catalizadores realizan la
reacción a temperaturas mucho más bajas. Los metales del Grupo 8, tales como Cu, Ni, Pd y Pt
han resultado activos en la transformación del metanol, aunque el Pt y Pd son menos selectivos
en el reformado con vapor, y producen principalmente los productos de descomposición H2 y CO
(Ec. 3).
En la Fig. 2 se ilustra, mediante un esquema sencillo, el ensamblaje de los procesos

individuales que integran dispositivo completo de producción de energía eléctrica para accionar
el motor del automóvil. El metanol se transforma en una mezcla de hidrógeno y dióxido de
carbono en un primer reactor mediante un proceso catalítico. La mezcla resultante contiene
pequeñas cantidades de monóxido de carbono, resultantes no sólamente de la contribución de la
reacción de descomposición (Ec. 3), sino también de la reacción inversa del gas de agua
e-
Generador de H2 Purificación de CO
H2 Aire
2e- 2e-
1/2O2
H2 2H+
Catalizador de Catalizador de H2O
conversión de oxidación de CO
metanol
Productos
Electrolito
Ánodo Cátodo
Pila de combustible
Aire
Fig. 2. Esquema simplificado del generador de H2-purificador y pila de combustible

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(RWGS):
H2 + CO2 H2O + CO (4)
El CO producido, aún en cantidades muy pequeñas, se debe reducir hasta niveles de ppm
en la corriente gaseosa que alimenta la pila puesto que el CO es un veneno de la función metálica
que actua como electrocalizador en ánodo de la pila. Las alternativas propuestas para reducir, o
eliminar, el CO de esta corriente se basan tanto en procesos químicos como físicos. Dentro de
estas alternativas, la oxidación catalítica selectiva de CO parece muy atractiva, sin embargo se
debe resaltar el hecho de que la oxidación del CO se debe producir sin que el agente oxidante
(aire) logre la oxidación del H2, principal componente de la corriente gaseosa que alimenta la
pila.
3. DESARROLLOS
El proceso de oxidación parcial de metanol con oxígeno o aire se viene estudiando con
intensidad en los ultimos años con el objetivo de implantar esta tecnología en los automóviles
eléctricos, aunque todavía se requieren esfuerzos importantes. En primer lugar, se deben
desarrollar sistemas catalíticos que operen a temperaturas suficientemente bajas, al mismo tiempo
que sean altamente selectivos hacia H2 y CO2. El trabajo reciente realizado con catalizadores
Cu/ZnO [9,10] y Pd/ZnO [8] ha mostrado que se alcanzan concentraciones elevada de H2 a la
salida del reactor, aunque siempre están presentes cantidades pequeñas de H2O y CO. Resulta
obvio que la formación de CO, en proporciones variables, depende de las variables de operación
y de la composición química y estructura de las fases activas de los sistemas catalíticos. Puesto
que el CO es un veneno de los electrocatalizadores de la pila SPFC cuando se encuentra en
concentraciones superiores a 40 ppm, los gases de salida del reactor de oxidación parcial de
metanol deben purificarse. Las opciones de eliminación de CO incluyen la metanación, oxidación
y la separación con membranas, aunque ninguna de ellas resulta plenamente satisfactoria. La
reacción de metanación del CO consume cantidades importantes de H2 (se necesitan al menos 3
moles de H2 por cada mol de CO). Obviamente, la proporción de H2 consumido en la metanación
del CO impureza aumenta drásticamente cuando lo hace la concentración de CO en la corriente
de H2, y en el caso extremo, el hidrógeno puede consumirse en su totalidad si también se metana
el CO2 de la corriente.
Otra opción que debe explorarse es la utilización de etanol en lugar de metanol como
fuente de hidrógeno. No hay duda que la molécula C2H5OH introduce una complejidad mayor
que la de metanol en el proceso de reformado. La reacción de oxidación parcial viene complicada
por la posibilidad de formación de productos intermedios oxidados, tales como acetaldehído,
ácido acético, formaldehído, ácido fórmico y dimetiléter, compuestos que, por otra parte,
raramente se detectan en la oxidación parcial de metanol. Es en este punto donde la contribución
de la catálisis e ingeniería deben aportar respuestas efectivas. La optimización de la relación
O2/etanol y presencia de vapor de agua deben desempeñar un papel esencial en la eliminación de
los compuestos de oxidación parcial.
Se están consiguiendo resultados satisfactorios con el uso de aleaciones de metales de

transición (PdPt, PdNi) que son capaces de catalizar la oxidación selectiva de CO a CO2, pero al
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mismo tiempo no oxidan de forma significativa el H2 a H2O. No hay duda que los desarrollos con
mayor incidencia sobre esta tecnología deben venir con la incorporación de membranas porosas.
La separación del H2 de la corriente gaseosa que llega del reformador de metanol mediante una
membrana, diseñada de forma específica con un tamaño de poro tan ajustado como para dejar
pasar a través de la red porosa sólamente las moléculas de H2 pero no las de CO2 y CO, parece
una alternativa simple y elegante. No obstante, la fabricación de membranas inorgánicas y
poliméricas con una porosidad muy bien definida, con dimensiones de poro de unas décimas de
nm y distribución de tamaños de poro muy estrecha, es uno de los retos planteados.
4. POSIBILIDADES FUTURAS
La nueva tecnología esbozada aquí de utilización del hidrógeno como nuevo vector
energético abre unas posibilidades enormes en automoción. La producción a bordo del propio
vehículo durante la conducción, utilizando procesos catalíticos de oxidación de metanol, tiene
unas ventajas claras frente a la tecnología establecida de los motores de combustión interna. Por
una parte, la eficiencia del motor eléctrico es sustancialmente más elevada que la de un motor
térmico, estimada entre 2-3 veces superior. Por otra parte, la operación del proceso global,
esbozada esquemáticamente en la Fig. 2, se realiza a temperaturas bajas, típicamente 120-240oC,
muy inferiores a las temperaturas y a las condiciones de trabajo de los motores de combustión
interna, en los que se producen cantidades sustanciales de óxidos de nitrógeno (NOx) y CO. La
particularidad de esta nueva tecnología de oxidación de hidrógeno a baja temperatura en una pila
de combustible, de incrementar la eficiencia y de disminuir las emisiones gaseosas, la perfila
como una opción extraordinariamente atractiva con ventajas energéticas y medioambientales
evidentes. No obstante, por tratarse de una tecnología emergente, cabe esperar y se deben
producir desarrollos importantes tanto en la integración energética de los diferentes procesos
implicados como en la implementación de las tecnologías catalíticas y electrocatalíticas
existentes.
Indice General

Módulo de Conmutadores de Dirección

Indice General
Módulo de conmutadores de
la columna de dirección
Gracias a la introducción del módulo de conmutado-
res desarrollado recientemente, se ha logrado alcan-
zar una minimización del cableado y del espacio de Electrónica
construcción, mediante un tipo de construcción com- de columna
pacta. de dirección J527
Con el nuevo módulo de conmutadores, ahora
también se ha creado la posibilidad de autodiag-
nóstico para el conmutador combinado de la
columna de dirección.
El módulo de conmutadores de la columna de direc-
ción consta de los siguientes componentes:
– Conmutador de intermitentes
– Conmutador de limpiacristales con potenciómetro
de intervalo
– Conmutador combinado de la columna de direc-
ción separado para el manejo del sistema regula-
dor de velocidad
– Muelle bobinado del airbag del conductor
– Sensor del ángulo de dirección para ESP
– Electrónica de columna de dirección para la trans-
formación de señal y el procesamiento del BUS
CAN J527 motopropulsor y de confort.
Conmutador de
Además, la electrónica de la columna de dirección
intermitentes E2
registra las señales del conmutador de encendido y
arranque.
También se registran las teclas de mando para el
volante multifunción y "tiptronic" a través del módulo
de electrónica del volante.
Conmutador combinado de la columna de dirección Sistema regulador
de velocidad E45
El reconocimiento de cada posición del conmutador
tiene lugar mediante la codificación de tensión en
base a diferentes valores de resistencia en las respec-
tivas posiciones. La electrónica de la columna de
dirección evalúa esta información del conmutador y
luego la transmite a través del BUS CAN de confort a
la unidad de control para red de a bordo J519.
Sistema regulador de velocidad (GRA)
El conmutador de mando del sistema regulador de
velocidad está ubicado, por razones ergonómicas, al Cerradura de
lado izquierdo, debajo de la palanca del intermitente, encendido
en la columna de dirección. y arranque de
la dirección
El testigo luminoso K31 en el cuadro de instrumen-
tos se ilumina cuando el GRA se encuentra en
modo de regulación.
Le rogamos consultar las informaciones relativas a
la modificación de manejo de las funciones del
conmutador de la columna de dirección GRA en el
Manual de Instrucciones.
Indice General
Registro de cerradura de encendido y

arranque
Las señales de los bornes
– P Luz de aparcamiento
Conmutador de – 86s Contacto de llave de encendido
limpiacristales E – 75 Relé de descarga
– 15 Encendido CONECTADO
– 50 Motor de arranque
se transmiten mediante cables convenciona-

les a la electrónica de columna de dirección
J527. Las posiciones de conmutación de la
cerradura de encendido son procesadas por
la electrónica, puestas a disposición del bus
CAN confort y transmitidas adicionalmente a
Sensor de ángulo través del Gateway a los sistemas de bus CAN
de dirección G85
motopropulsor y de infotainment.
Transmisor para ángulo de dirección G85
La ubicación del ángulo de dirección se deter-

mina mediante elementos ópticos en la elec-
Muelle bobinado
trónica de columna de dirección J527 y se
coloca sobre el BUS CAN motopropulsor.
De esta manera, la posición actual del ángulo
de dirección se pone a disposición de la uni-
dad de control ESP.
Autodiagnóstico
La comunicación entre el comprobador de

diagnóstico y la electrónica de la columna de
dirección J527 se efectúa mediante el bus de
datos confort, a través de la electrónica cen-
tralizada de confort J393, ya que ningún cable
R
T
K separado conduce hacia la electrónica de la
columna de dirección.
El módulo de la electrónica del volante con la

Módulo de
unidad de manejo para "tiptronic", multifun-
electrónica del volante J453
ciones, bocina etc. está incluida en el auto-
con unidad de manejo E221
diagnóstico.
Código de dirección 16
El módulo de conmutadores de la
columna de dirección debe ser codifi- Después de la codificación, el comprobador
cado. se comunica con el texto "Electrónica del
volante"
Indice General
Sistema eléctrico
Plan de funcionamiento
Módulo de conmutadores
de columna de dirección
(equipamiento máximo)
Codificación en color
Componentes
= Señal de entrada
E Conmutador para limpiacristales
E2 Conmutador de intermitentes = Señal de salida
E45 Conmutador para GRA
E221 Unidad de mandos en volante = Alimentación positivo
G85 Transmisor de ángulo de dirección
H Accionamiento de bocina = Masa
J234 Unidad de control para airbag
J453 Unidad de control para volante = BUS CAN
multifunción
J527 Unidad de control para electrónica
de columna de dirección Señales adicionales
S Fusible
Z36 Volante térmico 1 Propulsión apantallado CAN
2 Radio de emergencia de vehículo

especial
3 Radio de vehículo especial
4 Sistema regulador de velocidad

activado/desactivado
5 CAN-Low de confort
6 CAN-High de confort
7 CAN-Low motopropulsor
8 CAN-High motopropulsor
9 Cerradura de encendido borne 75
10 Cerradura de encendido contacto S
13 Cerradura de encendido borne P
Y
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
Z
Indice General
R/T
S13/
10A
H
J453 E221
Z36
1 2 3 4 5 6 7 8
G85
Z
Y
J234 X
J527
Z X
Y
9 10 11 12 13
E45 E2
31 31
in out
Indice General

Módulo Pedal de Acelerador

Indice General
Módulo del pedal acelerador
El módulo de pedal acelerador en el Una novedad es el transmisor de valores del

Audi A3 ‘04 está dispuesto verticalmente. El pedal ejecutado como transmisor de valor
pedal acelerador, el sistema cinemático, el lineal. Los dos transmisores de la posición del
transmisor de valores del pedal, el elemento pedal, G79 y G185, funcionan sin contactos
de fuerza de sobregás y el tope del pedal según el principio de inducción.
nuevo ahora, están agrupados en una unidad. El sistema cinemático del módulo del pedal
acelerador, transforma el movimiento angular
Además de la ergonomía mejorada, el nuevo del pedal acelerador en un movimiento
módulo de pedal acelerador ofrece la ventaja rectilíneo. El conjunto de muelles junto con el
de que no es necesario ningún ajuste básico elemento de fricción, procuran la sensación
del sobregás. Debido a que el tope del pedal acostumbrada del pedal.
está integrado en el módulo, se suprimen las
tolerancias entre el pedal y el tope
correspondiente a la carrocería. El módulo
suministra, independientemente del vehículo
en el que está montado, siempre los mismos
valores de transmisor.
Pedal
Tope del pedal
Conjunto de muelles
Lámina metálica
Elemento de
fricción
Mitad de la caja con tapa

terminal y dentro los sensores
G97 y G185
Motor Indice General
Estructura y construcción
El transmisor de valores del pedal tiene, Una lámina metálica está dispuesta de tal
como hasta ahora, también dos sensores que manera en la unidad cinemática del módulo
funcionan de manera independiente entre sí de pedal acelerador, que al accionar el pedal
(G79/G189). Sobre una pletina de varias capas acelerador se desplaza en línea recta, a poca
se encuentran por separado para cada distancia, a lo largo de la pletina.
transmisor, una bobina excitadora, tres
bobinas receptoras, así como
respectivamente una electrónica de control y
una electrónica de evaluación. Las bobinas
receptoras presentan un geometría
romboidal y están dispuestas desfasadas
entre sí. Por encima se encuentran las Para simplificar la representación se
bobinas excitadoras. explica la construcción y el
funcionamiento en un sólo transmisor.
Clavijas 1 hasta 6
Caja de pletina
Procesadores
Contactos para
conexión de clavijas
Área de las bobinas receptoras
Indice General
Funcionamiento
La bobina excitadora es atravesada por una Ya que la lámina metálica adopta según la
corriente alterna. Esta corriente genera un posición, un recubrimiento distinto respecto
campo alterno electromagnético, cuya a las correspondientes bobinas receptoras,
inducción atraviesa la lámina metálica. son distintas sus amplitudes de tensión
inducidas en función de la posición.
La corriente inducida en la lámina metálica
origina por su parte un segundo campo La electrónica de evaluación rectifica las
alterno electromagnético adicional, alrededor tensiones alternas de las bobinas receptoras,
de la lámina metálica. las amplifica y pone las tensiones de salida de
las tres bobinas receptoras en relación
Ambos campos alternos, de la bobina recíproca (medición proporcional). Tras la
excitadora y de la lámina metálica, actúan evaluación de tensión, se transforma el
sobre las bobinas receptoras e inducen allí la resultado en la correspondiente señal de
correspondiente tensión alterna. tensión lineal y se pone a disposición en la
salida del transmisor.
Mientras que la inducción de la lámina
metálica es independiente de su posición, la
inducción de las bobinas receptoras tiene
lugar dependiendo de la posición respecto a
la lámina metálica, siendo por lo tanto
dependiente de su posición.
Ejemplo de una posición definida.
Valor del pedal acelerador 0%

U1
U2
U1 0
U3
Valor del pedal acelerador 50 %

U2
U2
U1 0
U3
Valor del pedal acelerador 100 %
U2 U3
U1 0
U3
La ventaja de este transmisor es, además del Las señales de salida de ambos transmisores
funcionamiento sin contactos y por lo tanto se generan de tal manera que son iguales a
sin desgaste, el procedimiento de medición los anteriores transmisores de contacto
proporcional. rozante (véase el diagrama).
Mediante la formación de la relación, la señal Las unidades de control del motor no se
de salida proporcional al recorrido pasa a ser tienen que modificar.
ampliamente independiente de tolerancias de
componentes y de perturbaciones
electromagnéticas.
Como no se necesita ningún material
magnético, apenas existen divergencias
causadas por la disminución del magnetismo.
Ocupación de clavijas en el transmisor de

valores del pedal:
Clavija 1 Alimentación de tensión 5 V

para G185
Clavija 2 Alimentación de tensión 5 V
para G79
Clavija 3 Masa para G79
Clavija 4 Señal de tensión de G79
(véase el diagrama)
Clavija 5 Masa para G185
Clavija 6 Señal de tensión de G185
(véase el diagrama)
Sector de sobregás
Recorrido del pedal acelerador

5,0
G79
Tensión de señal en V
G185
0
20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
Par deseado por el conductor
Tope de plena
carga mecánico Pedal acelerador
Tope final
Indice General

Sonda Lambda de Banda Ancha

Indice General
Regulación lambda del

Euro on Board Diagnosis
En combinación con el EOBD se implanta una Sonda lambda de banda ancha
nueva sonda lambda de banda ancha, en
versión de sonda ante catalizador.
La emisión del valor lambda se realiza por

medio de un incremento casi lineal de la
intensidad de corriente. De esa forma es
posible medir el valor lambda a través de
toda la gama de regímenes del motor.
Funcionamiento
En el caso de la sonda lambda de banda

ancha, el valor lambda no se detecta
analizando la variación de una tensión, sino I = Intensidad corriente
que la de una intensidad de corriente. Sin
embargo, las operaciones físicas son
idénticas.
Sonda lambda planar
Para la sonda posterior al catalizador se

emplea la conocida sonda lambda planar.
Para efectos de vigilancia es suficiente con
analizar los saltos de la señal en la gama de
medición en torno al valor lambda = 1.
U = Tensión
Sonda lambda planar
(sonda posterior al catalizador)
Sonda lambda de banda ancha

(sonda anterior al catalizador)

7
Esta sonda genera una tensión con ayuda de
dos electrodos, la cual resulta de los 0
diferentes contenidos de oxígeno.
5 A
La tensión de los electrodos se mantiene 6

constante. 8
9 450
Este procedimiento se realiza por medio de
una bomba miniatura (célula de bomba), que mV
suministra al electrodo por el lado de escape 3
una cantidad de oxígeno dimensionada de 2
modo que la tensión entre los electrodos se
mantenga constante a 450 mV. El consumo de 1 4
corriente de la bomba es transformado por la
unidad de control del motor en un valor 1 Aire exterior
lambda. 2 Tensión de la sonda
3 Unidad de control del motor
4 Electrodos
5 Gases de escape
6 Bomba miniatura (célula bomba)
7 Corriente de la bomba
8 Gama de medición
9 Conducto de difusión
Gases escape
3
2
1 Celda de bomba de oxígeno

2 Célula de Nernst (sonda bipunto)
3 Calefacción de la sonda
4 Conducto de aire exterior (aire de
referencia)
5 Gama de medición
6 Conducto de difusión
Indice General
Si la mezcla de combustible y aire enriquece

excesivamente se reduce el contenido de 0
oxígeno en los gases de escape, la célula
bomba impele una menor cantidad de A
oxígeno hacia el área de medición y la tensión

de los electrodos aumenta.
450
En este caso, a través del conducto de
difusión se fuga una mayor cantidad de mV
oxígeno que la impelida por la célula bomba.
La célula bomba tiene que aumentar su

0
caudal para que aumente el contenido de
oxígeno en la cámara de aire exterior. Debido A
a ello se vuelve a ajustar la tensión de los
electrodos a la magnitud de 450 mV, y el
consumo de corriente de la bomba es
transformado por la unidad de control del 450
motor en un valor de regulación lambda.
mV
Si la mezcla de combustible y aire

empobrece, la función se invierte.
El efecto de la célula bomba es un La sonda lambda lineal y la unidad de

fenómeno netamente físico. Debido a control del motor constituyen un solo
una tensión positiva de la célula bomba, sistema. La sonda lambda tiene que
los iones negativos de oxígeno son concordar con la unidad de control del
atraídos por el material cerámico motor.
permeable al oxígeno.
Indice General

Nuevas Bujias de Precalentamiento Diesel

Indice General
Sistema de arranque rápido Diesel
Para mejorar el comportamiento de arranque

de los motores Diesel (arranque de llave = Estructura de la bujía de
arranque sin precalentamiento), se aplica un incandescencia
sistema combinado de bujías de
incandescencia de acero y unidad de control.
Bujía de
Esta bujía de incandescencia de nuevo incandescencia
desarrollo necesita un tiempo de autorreguladora
calentamiento de 2 segundos como máximo SR5
en comparación con el estándar convencional
de 5 segundos.
En la unidad de control se aplican, para la Bujía de

activación de las bujías de incandescencia, incan-
semiconductores de potencia que sustituyen descencia
regulada
al relé electromagnético convencional.
electróni-
Cada bujía de incandescencia se puede camente
activar, supervisar y diagnosticar así "nueva"
individualmente.
Para conseguir el tiempo de calentamiento
muy corto (en 2 segundos hasta 1000 °C), se
ejecutó el filamento como sensor y espira
calefactora, y se acortó trasladando la
concentración incandescente al sector
delantero de la bujía de incandescencia.
Punta "Antigua" SSP290_106

incandescente
Las espigas de incandescencia Una detección de repetición de arranque

dimensionadas para 5 Voltios, reciben impide el sobrecalentamiento de las espigas
brevemente tensión modulada por de incandescencia, si se realizan
amplitudes de impulso, con aprox. 11 Voltios sucesivamente en poco tiempo varias
y alcanzan así en 2 segundos la temperatura operaciones de precalentamiento.
requerida de 1000 °C. Debido al menor consumo de potencia de las
En los sucesivos intervalos de activación se espigas de incandescencia, tiene el arrancador
reduce paso a paso la tensión y está más energía a disposición.
claramente por debajo de la tensión de a
bordo disponible. La activación individual de las bujías de
incandescencia con semiconductores de
potencia, permite amplias funciones de
1100 35
diagnóstico y de protección.
1050 30
Corriente A, tensión V
Perfil de tensión:
Temperatura °C
1000 25
Fase 1: calentamiento rápido
950 20 Fase 2: 7,4 V durante 2 segundos
900 15 Fase 3: 6 V durante 8 segundos
10
Fase 4: 5,3 V
850 -1-
-2-
800 -3- -4-
5 Desarrollo de temperatura
750 0 Desarrollo de corriente
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Perfil de tensión
Tiempo S
SSP290_107
Indice General

Inyector con Baño de Aire

Indice General
Inyección de combustible
Inyector con baño de aire
Regulador de presión
Regleta distribución combustible
Inyector
del colector de
admisión
Tubo de aire
Alimentación combustible
Cada cilindro tiene asignado un inyector.
Los cuatro inyectores van insertados por la parte
superior en la regleta de distribución de
combustible y por la parte inferior en el colector
de admisión del motor.
El combustible los recorre de arriba hacia abajo, Alimentación
en el procedimiento de alimentación vertical procedente del
llamado “top-feed“. tubo de aire
La preparación de la mezcla mejora por medio

del baño de aire adicional en que se encuentran
los inyectores.
Un tubo de aire está comunicado con el colector
de admisión.
Cada inyector está comunicado a su vez con el
tubo de aire.
Debido a la depresión generada en el tubo de Baño de aire
aspiración se aspira aire del colector de
admisión y se lo alimenta hacia los inyectores a
través del tubo de aire.
La acción recíproca entre las moléculas del
combustible y el aire hace que el combustible se
pulverice de forma muy refinada. Ventajas:
El baño de aire actúa principalmente a régimen
de carga parcial del motor. Mejora la calidad de la combustión.
Se reducen los contaminantes en los gases de
escape.
Indice General
Inyección de combustible
Inyector con baño de aire
Regulador de presión
Regleta distribución combustible
Inyector
del colector de
admisión
Tubo de aire
Alimentación combustible
Cada cilindro tiene asignado un inyector.
Los cuatro inyectores van insertados por la parte
superior en la regleta de distribución de
combustible y por la parte inferior en el colector
de admisión del motor.
El combustible los recorre de arriba hacia abajo, Alimentación
en el procedimiento de alimentación vertical procedente del
llamado “top-feed“. tubo de aire
La preparación de la mezcla mejora por medio

del baño de aire adicional en que se encuentran
los inyectores.
Un tubo de aire está comunicado con el colector
de admisión.
Cada inyector está comunicado a su vez con el
tubo de aire.
Debido a la depresión generada en el tubo de Baño de aire
aspiración se aspira aire del colector de
admisión y se lo alimenta hacia los inyectores a
través del tubo de aire.
La acción recíproca entre las moléculas del
combustible y el aire hace que el combustible se
pulverice de forma muy refinada. Ventajas:
El baño de aire actúa principalmente a régimen
de carga parcial del motor. Mejora la calidad de la combustión.
Se reducen los contaminantes en los gases de
escape.
Indice General

Infotainment Audi A8
Indice General
Este Programa autodidáctico le proporciona Para que pueda asignar un significado inequívoco a Conceptos
una panorámica general sobre el sistema las designaciones y símbolos empleados en este
Infotainment y las funciones distribuidas con Programa autodidáctico queremos explicarle prime- Interconexión en red de bus de datos Unidad maestra de la función
éste en el Audi A8 ´03. ramente los símbolos empleados y ciertos términos. (topología)
En el caso de las funciones distribuidas hay
La comprensión de los enlaces entre los Para información más detallada consulte los La topología le proporciona una panorámica siempre una unidad de control que es la
componentes, así como de las funciones siguientes Programas autodidácticos: general sobre el modo en que las unidades de responsable sobre todas las secuencias de
distribuidas, constituye la base para una control del vehículo se encuentran una función. La unidad de control maestra de
localización de averías con buen éxito. interconectadas a través de los sistemas de la función colecta toda la información de
bus. entrada. Los requisitos que de ahí resultan se
transmiten a continuación en forma de
De esta forma se puede reconocer a través de datagrama a bordo del sistema de bus de
cuáles sistemas de buses pueden intercam- datos y son leídos por las unidades de control
biar datos las unidades de control. participantes, las cuales excitan entonces
Cables correspondientemente a sus consumidores
Funciones distribuidas conectados.
CAN Confort
Este concepto significa, que para la ejecución Unidad maestra supletoria
CAN Tracción Componentes y símbolos de una función son varias las unidades de
control que deben intercambiar información. Si en funciones importantes se avería la uni-
Una cifra identifica la secuencia de dad de control maestra, se ha previsto para
CAN Guardadistancias
1 la información, que se describe en estos casos una unidad de control que asume
el texto correspondiente. las funciones de la maestra. En tal caso se
CAN Cuadro de instrumentos El círculo verde simboliza el encarga de establecer las secuencias de las
comienzo de una secuencia de Ejemplo: apertura de la pantalla funciones, en caso dado con ciertas restric-
MOST-Bus información. ciones.
LIN-Bus
E462
CAN Diagnosis La flecha verde indica que se
trata de una información de
Cable bidireccional V301
entrada.
Cable de recepción
La flecha azul indica que se
Cable de transmisión trata de una información de
salida. J523
Cable discreto E380

Los diferentes componentes,
Transmisión inalámbrica tales como unidades de control,
conmutadores o actuadores, se J520
– Señal de transmisión
representan en los cuadros
Transmisión inalámbrica generales del modo en que se
– Señal de recepción localizan en el vehículo. J533
La designación de los
Función derivada componentes se explica con 1 Accionando la tecla para apertura/cierre 4 El interfaz de diagnosis para bus de datos
ayuda del símbolo abreviado en de la pantalla delantera E462 se transmite transmite la señal a través del CAN Confort
el texto correspondiente. una señal hacia el panel de mandos de hacia la unidad de control 2 para red de a
Condición previa
multimedia E380. bordo J520.
Los componentes tintados en
rojo identifican la unidad maestra 2 A partir del panel de mandos para multi- 5 A través de un cable discreto, el motor
dentro de una secuencia de media se retransmite la señal hacia la para apertura/cierre de la pantalla V301
funciones. unidad de control para información, recibe la señal de «abrir pantalla».
delante J523. La pantalla es abierta.
Los componentes representados 3 A través del MOST-Bus, esta señal es

en amarillo identifican a la unidad transmitida hacia el interfaz de diagnosis
maestra supletoria. para bus de datos J533.
Sinopsis de medios y
funciones en el Audi A8 ´03
En el mundo moderno de los negocios y en el Para satisfacer este planteamiento se
ámbito privado, la información móvil y el entre- implanta en el Audi A8 ´03 el sistema
tenimiento (entertainment) se vienen cen- Infotainment.
trando cada vez más en el interés de las
personas. El sistema Infotainment ofrece una gran
cantidad de medios de vanguardia (ver figura).
Esto significa, que los ocupantes del vehículo
desean poder utilizar crecientemente las posi-
bilidades que les ofrecen los medios de van-
guardia.
Vídeo DVD Radio digital DAB
Teléfono
Telemática
Unidad de
representación visual
y manejo central
Recepción de TV
Navegación
por CD/DVD
Internet
Correo electrónico
e-mail Minidisco/CD audio
Indice General
La utilización de estos medios únicamente La comprensión de los enlaces entre unida-

resulta posible con la implantación de un des de control constituye la base para tener
sistema repartido. buen éxito en la localización de averías.
Eso significa, que una función como la de

escuchar una emisión de radio exige el enlace
de varias unidades de control.
Ejemplo:
Unidad de representación visual

para información, delante J685
Unidad de control para información,

delante J523
MOST
Módulo radio R
Panel de mandos
para multimedia E380
Unidad de control
para paquete digital
de sonido J525
Altavoz
Módulo de antenas
luneta trasera con
amplificadores R24
Infotainment Indice General

Funciones CAR
Con ayuda del interfaz multimedia (MMI) el

conductor puede realizar configuraciones en
diversos sistemas del vehículo.
La figura muestra las unidades de control

interconectadas para poder ejecutar las Unidad de control
funciones CAR. para identificación del conductor J589
Unidad de control
para regulación de nivel J197
Unidad de control
para reglaje de asiento del
acompañante J521
Unidad de control
para guardadistancias automático J428
Unidad de control
para motor limpiaparabrisas J400
Indice General
Unidad de control Unidad de control central

para electrónica del techo para sistema de confort
J528 J393
Unidad de control
para aparcamiento
asistido J446
Unidad de control
para vigilancia de presión en los
neumáticos J502
Unidad de control
para reglaje de asiento J136
Unidad de control
para acceso y autorización de arranque J518
Unidad de control
para la red de a bordo J519

Infotainment Módulo del techo delantero:
- Unidad de micrófono R164
- Panel de mandos para telemática E264
Interfaz de diagnosis
para bus de datos J533
Altavoz central Unidad de control para
información, delante J523

Altavoz tablero
de instrumentos
Cuadro de
instrumentos J285
Panel de mandos
en el volante E221
Altavoz de graves,
puerta delantera
Unidad de control
para teléfono/telemática Altavoz de graves,
J526 Altavoz de agudos, puerta trasera
puerta trasera
Panel de mandos
Auricular selector para teléfono R37

y soporte para teléfono R126
Indice General
Reproductor de CD single R92
Amplificador de antena R24

Antena para teléfono R65
Cambiador CD R41
Antena
para navegación R50
Altavoz adicional
para telemática R91
Subwoofer R148
Altavoz surround
en la bandeja posterior
Antena adicional
para telemática R90

paquete digital de sonido
J525
Unidad de control Módulo radio R y
para navegación J401 unidad de control para entrada de voz
J507
Receptor de TV R78
Interfaz multimedia (MMI)

El interfaz multimedia permite al usuario del Elementos de mando del MMI
sistema Infotainment en el Audi A8 ´03
ejecutar una gran cantidad de funciones y 1 Teclas de funciones principales
configuraciones con ayuda de un elemento
de mando central. Al oprimir las teclas de funciones principa-
les aparece en la pantalla el menú princi-
El menú de selección y las configuraciones se pal del grupo de funciones en cuestión.
visualizan con ayuda de una pantalla adicio- Esto permite el acceso rápido a la función
nal en el tablero de instrumentos. deseada, independientemente del sub-
menú que esté siendo visualizado momen-
El usuario tiene que conocer solamente cua- táneamente en la pantalla.
tro diferentes elementos de mando para
poder activar la función deseada a través de La tecla SETUP constituye una excepción al
las operaciones asistidas por menú. respecto. El contenido del menú que se
visualiza después de accionar la tecla
SETUP es independiente del grupo de
funciones elegido anteriormente.
El manejo del climatizador se lleva a cabo a

través de la unidad de control para
Climatronic J255.
Sin embargo, los menús de configuración y
selección se visualizan en el MMI.
Entretenimiento Información
RADIO Navegación
CD/TV/DVD INFORMACIÓN/telemática
Comunicación Control
Internet CAR
Teléfono SETUP
Las funciones internet (NET) + telemática sólo

estarán disponibles a partir de una fecha posterior.
Indice General
2 Teclas de función programable
A las teclas de función programable se Las funciones de las teclas programables

les asignan diferentes funciones según el se visualizan en los rincones correspon-
menú que esté activo. dientes de la pantalla.
Memoria CD 1 Fuente
Dire Straits - Brothers in …
Avance
Tr. 12
10:56
Manual TP TMC D2 Privado Tono
3 Botón de mando central 4 Tecla RETURN
Girando el botón de mando central se Oprimiendo la tecla RETURN aparece en

efectúa la selección de una opción del la pantalla el menú de orden jerárquico
menú o de una configuración. superior.
Oprimiendo el botón de mando se

confirma la selección o configuración.
Memoria Radio FM Banda Cambiador CD 3 Fuente
HR 2 Cultura Dire Straits - Brothers in …
HR 3 Pop 6 - Ride across the river

SWR 3 Pop 7 - The man´s too strong
RPR Eins Pop 8 - One world 03:55
Bayern 4 Clásica 9 - Brothers in arms
B 5 Akt Noticias
Manual TP TMC D2 Privado Tono Manual TP TMC D2 Privado Tono
Menú central RADIO Menú central CD/TV

– Lista dinámica de emisoras – Título CD
Memoria – Emisora TV
– Lista de memoria Cambiador
Banda – Lista CD
– FM (onda ultracorta) Fuente
– MW (onda media) – CD
– LW (onda larga) – TV
– DAB* (radio digital) – Fuente AV externa
Tono Tono
– <ver Setup - tecla programable – <ver Setup - tecla programable
Tono> Tono>
Manual Manual
– Manual avance – Avance
– Exploración en avance – Retroceso
– Memorizar emisora – Canción en retroceso
– Poner emisora en audición – Canción en avance
– Exploración en retroceso – Combinación de canciones
– Manual en retroceso – Poner canción en audición
Setup Radio – Denominar CD
– Radiotráfico Setup CD/TV
– Regionalización CD
– Recepción de emisora – Repetir
– Visualización de emisora – Visualizar texto CD
– Frecuencia alternativa TV
– Filtro PTY – Claridad
– Borrar últimas emisoras – Contraste
– Color
– Forma de la imagen
– Norma TV
* disponible en una fecha
Tecla función fija
posterior Tecla programable
Submenú
– Función
Indice General
TP-Memo Info Fuentes Memoria Navegación Ruta
5 Kassel → Frankfurt País Alemania

Ciudad/
entre Alsfeld-West … cód.postal Etting/Ingolstadt
3 Frankfurt → Köln Calle Ingolstädterstraße
entre Bad Camberg 10
3 La carretera federal 3 está Destino especial
cerrada entre Borken y … Iniciar guía al destino
Info
Servicios TP TMC D2 Privado
navegación
TP TMC D2 Privado Mapa
Menú central información Menú central de navegación

– Lista de mensajes TMC <Modo de destino individual>
TP-Memo – País
Consulta de mensajes – Ciudad/código postal
– Calle
Fuentes – Destino especial
– < Fuente radio > – Iniciar guía al destino
– < Fuente teléfono* > <Modo planificación de ruta>
Servicios – Destino Z 1…3

– Destino
– <Llamada de emergencia>
Memoria
– <Llamada al Servicio de Asistencia>
– Últimos destinos
Información sobre setup
– Destinos esp. preeminentes
– TP-Memo-Timer
– Destino agenda direcciones
– Filtro de indicación TMC
– Memorizar destino actual
– Memorizar ruta
* disponible en una fecha – Cargar ruta
posterior
Ruta
– Criterios de ruta
Setup navegación – Lista de trayectos
– Colores en mapas – Ruta con destinos intermedios
– Orientación – Ruta sin destinos intermedios
– Zoom de cruce – Bloq. ruta a partir de aquí
– Tipo de mapa Mapa

– Zoom
– Contenido del mapa
– Menú de mapa
– Información hablada
Información de navegación
– Modo de demostración
– Destino
– Borrar últimos destinos
– Lugar actual
– Lugar actual, manual
– Datos GPS
– Información sobre versión
Agenda de
Usuario Car Manual de a bordo direcciones Setup radio Ajustes
suspensión neumática adaptativa Radiotráfico activo
Regionalización auto
lift
Recepción emisora local
comfort
Visualización emisora variable
automático Frecuencia
alternativa permitir
dinámico
Filtro PTY
Sistemas TP Mantenimiento Pantalla TP TMC D2 Privado Tono
Menú central CAR Menú central SETUP

– Suspensión neumática – Setup radio
Usuario Agenda de direcciones
– Usuario 1 - 4 – Buscar anotación
– Administración de usuarios – Consultar lista
Manual de a bordo – Nueva anotación

– Instrucciones breves – Borrar agenda de direcciones
– Manual de instrucciones Ajustes
– Audi MMI – Idioma del menú
Mantenimiento – Unidades de medida
Sistemas – Ajuste del tiempo
– Iluminación ambiental – Tonos del sistema
– Sistema de aparcamiento acústico – Manejo por voz
– Alumbrado exterior – Configuración de fábrica
– Estado de carga de la batería Tono
– Número ID del vehículo – Balance
– Ventana – Fader
– Cuadro de instrumentos – Agudos
– Sistema control presión en – Graves
neumáticos
– Limpiaparabrisas – Subwoofer
– Ajuste de asientos DSP (proceso digital del sonido)
– Ajuste de retrovisores – Standard

– Bose®
– Cierre centralizado
– Configuración de volumen
Setup CAR
– Indicación del navegador
– Conducción con remolque – Boletín de radiotráfico
acoplado
– Sistema de diálogo hablado
– Modo para uso del gato – Volumen del teléfono
Pantalla
– Claridad
Indice General
Ventilación
Memoria Teléfono SMS Distribución Clima conductor asiento
6 7 8 Número 3
5 9
4 8504
0
3
2 4 *
+
21,5° C
1 # 6 3
DEL A-Z low high
Calefac.
Colgar TP TMC D2 Privado Marcar Turbina de aire asiento
Menú central teléfono Menú central de climatización

– Introducir PIN – Conductor
– Menú de teléfono – Acompañante
Memoria Distribución
– Agenda de direcciones – Conductor
– Números marcados – Acompañante
– Llamadas recibidas Ventilación del asiento
– Llamadas en ausencia – Conductor
– Número de tarjeta SIM – Acompañante
– Memorizar número actual Calefacción del asiento
SMS – Conductor
– Nuevo SMS – Acompañante
– Ejemplares modelo Turbina de aire
– Entrada de SMS – Conductor
– Salida de SMS – Acompañante
– Memoria de SMS Setup climatización
– Borrar todos los SMS leídos – Econ
– Borrar todos los SMS – Recirculación automática del aire
Marcar – Sincronización
Colgar – Aireador central
Setup teléfono Mando en las plazas traseras
– Configuración del teléfono – Modo solar
– Opciones de llamadas – Calefacción independiente
– Configuración de seguridad – Ventilación independiente
– Buzón – Ajustar timer

– Retransmisión de llamadas – Duración en servicio
– Selección de la red
Estructura
J285 J685
MOST
J527 J533
J523
E380
E221
El interfaz multimedia (MMI) consta de: La transmisión de datos desde el panel de

mandos en el volante se lleva a cabo a través
– la unidad de control, panel de mandos e de la unidad de control para electrónica de la
indicación para información, delante J523 columna de dirección J527 y el interfaz de
diagnosis para bus de datos J533 hacia las
– la unidad de representación visual para unidades de control implicadas.
unidad de control, panel de mandos e
indicación para información, delante J685
– el panel de mandos para multimedia E380
– el panel de mandos en el volante E221
– la unidad de control con unidad de

representación visual en el cuadro de
instrumentos J285
Indice General
Unidad de control, panel

de mandos e indicación
para información, delante
J523
La unidad de control, panel de mandos e
constituye la unidad de control maestra en el
sistema Infotainment.
Funciones asignadas
– Detectar los deseos expresados por el

usuario a través del panel de mandos para
multimedia E380 y del sistema de diálogo
por voz (SDS, opcional)
– Gestionar la comunicación sobre el MOST-

Bus. Es de esa forma el gestor del sistema
en el MOST-Bus.
– Excitar la unidad de representación visual

para la unidad de control, panel de man-
dos e indicación para información, delante
J685, con objeto de representar la informa-
ción
– Excitar la unidad de control con unidad de

instrumentos J285, para representar la
información MMI
– Diagnosticar el panel de mandos para

multimedia E380, así como la unidad de
representación visual para unidad de
control, panel de mandos e indicación
Localización
La unidad de control, panel de mandos e

indicación para información, delante se
encuentra instalada en el soporte modular
detrás de la guantera.
Señales de entrada y salida
Panel de mandos para multimedia E380
RS232
RS232
Unidad de control, panel de mandos e
Receptor de TV R78
MOST-Bus
FBAS
FBAS

para unidad de control, panel de
Mediaplayer mandos e indicación para
Posición 1 información, delante J685
R118
CAN Confort LVDS
CAN Tracción
CAN
Guardadistancias Interfaz de diagnosis para bus de
datos J533
CAN Cuadro
La unidad de control, panel de mandos e indi-

cación para información, delante J523
emplea una gran cantidad de señales de ent-
rada y gestiona múltiples funciones.
Para más claridad de las explicaciones se pro-

cede aquí a explicar más detalladamente las
señales de entrada y salida de la unidad de
control, panel de mandos e indicación para
información, delante, tanto en las descripcio-
nes de los diferentes componentes y sus
funciones, como en el curso de este Pro-
grama autodidáctico.
La figura muestra una sinopsis de los compo-

nentes conectados a la unidad de control,
panel de mandos e indicación para informa-
ción, delante.
Indice General
Diagnosis
Código de
dirección 07 - Panel de mandos e
indicación
Con ayuda de la autodiagnosis se vigila:
– la comunicación hacia las demás unidades

de control a través del MOST-Bus / interfaz
de diagnosis para bus de datos / CAN-Bus
– la tensión de alimentación
– la temperatura del transmisor de fibra
óptica (FOT)
– el funcionamiento del MOST-Bus.
Si hay funciones anómalas se inscriben los

fallos correspondientes en la memoria de
averías.
Codificación Bloques de valores de medición
Con ayuda de la codificación se ajusta la En los bloques de valores de medición se

versión idiomática del MMI. visualizan los siguientes valores:
– Alimentación de tensión
Adaptación – Estado operativo de los bornes S, 15, X, 50
– Dirección MOST (posición en el anillo)
Con la función de adaptación se pueden – Identificador MOST (tipo de aparato)
efectuar los siguientes ajustes: – Estado operativo del cable de diagnosis
– Lista de implementación de las unidades

de control para la ejecución de las
funciones CAR
– Vehículo de guía derecha/izquierda
– Tiempo que ha de transcurrir para el cierre
automático de menús de indicaciones
– Umbral de la desactivación por velocidad
para la imagen de TV, el menú CAR,
operación de autoadaptación de la
memoria un toque
– Reducción de la potencia óptica en el FOT
para finalidades de verificación
Unidad de representación
visual para unidad de
control, panel de mandos e
indicación para información,
delante J685 Para la seguridad antichoque se han
fresado sitios fusibles en la carcasa.
La unidad de representación visual no es

visible al estar desactivada.
Al ser activado el sistema MMI se la abre con

ayuda de una unidad mecánica dotada de
accionamiento eléctrico en la zona media del
tablero de instrumentos.
Motor para abrir/cerrar Conmutador de fin de carrera
Unidad mecánica pantalla V301 para apertura de pantalla F330
Estructura
Conmutador de fin
de carrera para
cierre de pantalla
F331
Tecla para abrir/cerrar Cable de mando para

pantalla delantera E462 desbloqueo de emergencia
Manejo
La apertura de la unidad de representación Al conectar el encendido, la unidad de repre-

visual se efectúa después de activar el MMI o sentación visual vuelve a la posición en que
bien se realiza con ayuda de la tecla para se encontraba antes de la última desconexión
apertura/cierre de la pantalla delantera E462. del encendido.
Indice General
Funcionamiento
La excitación del motor para abrir la unidad En estado abierto, dos bolas sometidas a
de representación visual se lleva a cabo por fuerza de muelle encastran en la sujeción de
medio de la unidad de control 2 para red de a la unidad de representación visual.
bordo J520, con ayuda de una tensión regu-
lada. La magnitud de la tensión influye en la Después de que el motor alcanza su posición
velocidad de los movimientos de apertura y final se le sigue aplicando una tensión redu-
cierre y es ajustable a través de la función de cida, de modo que se produzca una tensión
adaptación. previa contra el tope. Esto sirve para evitar
sonoridad de tableteo.
La unidad de control 2 para red de a bordo
detecta si la unidad de representación visual
se encuentra abierta o cerrada al máximo,
previo análisis de las señales del conmutador
de fin de carrera para unidad de representa-
ción visual abierta o cerrada.
Protección antiaprisionamiento Desbloqueo de emergencia
La protección antiaprisionamiento se esta- Previo desmontaje del aireador directo se tiene

blece por medio de un acoplamiento de garras acceso al desbloqueo de emergencia, que se
integrado en el motor. encuentra al lado y consta de un cable de
mando. Tirando del cable se abre el acopla-
miento de garras en el motor y el mecanismo
queda libremente movible.
Inicio La pantalla abre Retracción Se mantiene una tensión reducida t
Diagnosis de las operaciones de apertura y

cierre
Código de
dirección 4E - Electrónica del sistema
eléctrico central 2
En los bloques de valores de medición se En la función de adaptación se puede ajustar

visualizan los estados operativos de los con- el tiempo de mantenimiento en vigor y la
mutadores de fin de carrera. magnitud de las tensiones.
Indicación de la pantalla
La pantalla tiene un tamaño de 154 x 87 mm y

una resolución de 480 x 240 pixel.
La tecnología con transistores de capa

delgada (TFT), tal y como se suele aplicar en
pantallas planas, ordenadores portátiles y
notepads, permite la representación visual de
contenidos gráficos con un alto nivel de
calidad.
Posibilidades de representación visual en la

pantalla: Modo de introducción y ajuste
Agenda de
Memoria Radio FM Banda
direcciones
Radio FM Ajustes
HR 2 Cultura Balance
HR 3 Pop
SWR 3 Pop
RPR Eins Pop
Bayern 3 Pop
Bayern 4 Clásica
Izquierda Derecha
Manual TP TMC D2 Privado Tono Pantalla TP TMC D2 Privado Tono
Representación de los mapas en el sistema de Área de PC (internet, correo electrónico)

navegación
Memoria Navegación Ruta Memoria Internet WWW
Servicios Audi Online
Ingolstadt
Arranque
Info Zoom girando Mapa Correo electrón. TP TMC Wap

navegación
Imágenes de TV y vídeo en representación 16 : 9

Indice General
La unidad de representación visual para uni-

dad de control, panel de mandos e indicación
para información, delante J685 está comuni-
cada directamente a través de un cable de 22
filamentos con la unidad de control, panel de
mandos e indicación para información,
delante J523.
Datos gráficos LVDS (low voltage differencial signaling

= señalización diferencial de bajo voltaje)
Diagnosis
Temperatura de la pantalla
Intensidad luminosa de la pantalla

J523
Estado del inversor para tubos luminescentes J685
Tensión de alimentación 12 V conectada
No está prevista la reparación de este cable.

Se tiene que sustituir completo. Para el
tendido se debe tener en cuenta la necesidad
de dejar libertad de movimiento para el
mecanismo de apertura y cierre.
Señalización diferencial de bajo voltaje (low

voltage differencial signaling (LVDS))
La señal LVDS se emplea en equipos de comu- Por ese motivo, en el Audi A8 se procede a
nicación de vanguardia, por ejemplo en orde- vigilar el funcionamiento de la señal LVDS con
nadores, para la transmisión digital de los ayuda de un complejo sistema de autodia-
datos gráficos desde la unidad de proceso gnosis por parte de la unidad de control,
hasta la pantalla. panel de mandos e indicación para informa-
ción, delante J523.
Para tener establecida la compatibilidad elec-
tromagnética (EMV), la señal necesita cables Con cada desactivación del sistema hacia el
trenzados por parejas, comparables con los modo en espera (ver SSP 286 – Nuevos siste-
de la tecnología del CAN-Bus. mas de buses de datos) la unidad de control,
panel de mandos e indicación para informa-
Esto significa que en ambos cables se trans- ción, delante J523 transmite datos para verifi-
miten señales de tensión opuestas, para car la comunicación LVDS hacia la unidad de
impedir influencias parásitas de otros siste- representación visual para unidad de control,
mas electrónicos. panel de mandos e indicación para informa-
ción, delante J685.
La diferencia de la tensión entre el bit rece-
sivo y el bit dominante es sólo 0,5 V. De ahí En la unidad de representación visual se veri-
procede la denominación de esta tecnología fican los datos que van llegando, utilizando
– señalización diferencial de bajo voltaje «low un procedimiento de cálculo para comprobar
voltage differencial signaling» (LVDS). si vienen completos y son plausibles.
En contraste con lo que sucede en el CAN- Si la unidad de representación visual com-

Bus, en el caso de la tecnología LVDS no se prueba que existe una función anómala en la
transmiten paquetes de datos. Los bits se señal LVDS, devuelve a la unidad de control
transmiten de forma continua. un mensaje de avería con ayuda de un cable
para diagnosis.
La frecuencia de transmisión es de 210 MHz.
Con los instrumentos actuales del Servicio
Postventa no es posible comprobar esta
señal.
Temperatura de la pantalla
La pantalla tiene incorporado un termosensor Si la pantalla sobrepasa la temperatura opera-

NTC. tiva se pueden producir daños en la unidad
de representación visual.
El termosensor permite verificar la tempera-
tura momentánea de la pantalla. Estos daños se reconocen primeramente por
manifestarse zonas claras en los rincones de
El funcionamiento intachable de la pantalla la pantalla, que posteriormente conducen a la
viene asegurado en una extensa gama de avería total.
temperaturas.
Indice General
Estado del inversor para los tubos

luminescentes
Para iluminar los elementos de imagen se

incorporan dos tubos luminescentes en la
unidad de representación visual.
A los tubos luminescentes se les aplican ten-

siones de hasta 1.300 V. Esta alta tensión
tiene que ser generada por medio de un
inversor integrado en la unidad de represen-
tación visual.
El inversor detecta adicionalmente la avería

de uno o ambos tubos luminescentes. Esta
información es transmitida por la unidad de
representación visual hacia la unidad de con-
trol J523 a través de un cable adicional.
Intensidad luminosa de la pantalla
En el Audi A8, la unidad de control con unidad

de representación visual en el cuadro de
instrumentos J285 determina el control de
claridad de los mandos y de la pantalla.
El control de claridad se transmite en forma

de valor de potencia hacia las unidades de
control correspondientes, con ayuda de los
sistemas de buses de datos.
Para adaptar la iluminación de la unidad de

representación visual al control de claridad
consignado, la unidad de control J523 nece-
sita la señal realimentada sobre la intensidad
luminosa momentánea.
En la pantalla va incorporado un fotodiodo

que se encarga de medir este valor. El valor
de medición es transmitido por la pantalla
hacia la unidad de control J523 a través de un
cable adicional.
Diagnosis
Código de
dirección 07 - Panel de mandos e indicación
Mensajes de avería de la unidad de La temperatura momentánea, así como la

representación visual intensidad luminosa de la unidad de
– Ausencia de la señal LVDS representación visual se indican en los
– Avería de uno o ambos tubos luminescentes bloques de valores de medición.
– Sobrepaso de la temperatura máxima admisible
Estas averías se inscriben en la memoria.
Selección de la imagen de prueba
Pantalla roja
Estructura tipo tablero de ajedrez
Imagen con degradación del gris
Localización de averías asistida Audi V05.02 18/06/2002

Con ayuda de la adaptación se pueden Prueba de funcionamiento Audi A8 2003>
2003 (3)
presentar diversas imágenes de prueba en Adaptación Berlina
BFM 4,2 ltr. Motronic / 246 kW
la unidad de representación visual. Tipo b - Introducir valor de adaptación
+
Adaptación - Emitir la imagen de
Adicionalmente se puede ajustar la claridad prueba en la pantalla MMI –
de la unidad de representación visual con

Valor actual: imagen de prueba, Aborto II descripción de
ayuda de la adaptación. 64 degradaciones del gris (barras verticales) funcionamiento
+ Sin imagen de prueba

– Imagen de prueba, ajedrez (inversa)
Abortar Aborto del programa
Técnica de Autodiagnosis Salto Imprimir Ayuda

medición del vehículo
Indice General
Panel de mandos para

multimedia E380

identificación del conductor
J589
Antena 1 de habitáculo para
acceso y autorización de arranque R138
En el panel de mandos están integrados los Con ayuda de la electrónica integrada, el

siguientes componentes: panel de mandos para multimedia E380 trans-
forma las señales de las teclas y del cabezal
– las teclas y el cabezal de control para el de control en información digitalizada.
manejo del MMI
– un circuito electrónico para transformar Esta información es transmitida con ayuda de
las señales de teclas y reguladores en un interfaz serial (RS232) hacia la unidad de
datos digitales control, panel de mandos e indicación para
– la antena para el mando a distancia por información, delante J523. Adicionalmente, la
radiofrecuencia del MMI (opción) unidad de control J523 transmite información
– el interruptor de contacto para el freno de en retorno hacia el panel de mandos.
estacionamiento F321
– la tecla para acceso y autorización de
arranque E408
– la unidad de control para identificación del
conductor J589 (opción) El interruptor de contacto para freno de
– La antena 1 del habitáculo para acceso y estacionamiento F321, la antena 1 del
autorización de arranque R138 habitáculo para acceso y autorización de
arranque R138, así como la unidad de con-
trol para identificación del conductor J589
son componentes autónomos.
.
Entradas/salidas
Unidad de control
RS232
RS232
Tecla para abrir/cerrar

pantalla delantera E462
Panel de mandos
Unidad de control 2
para red de a bordo
J520
Señales del interfaz serial (RS232):
Panel de mandos Unidad de control para información, delante
– Teclas
– Cabezal de control selección
– Cabezal de control, ON/OFF volumen
– Antena mando a distancia por radiofrecuencia para MMI
– Tecla para abrir/cerrar pantalla delantera E462
Unidad de control para información, delante Panel de mandos
– Iluminación de teclas y reguladores

– Señal de confirmación sobre recepción de las señales
de teclas y reguladores
Indice General
Interfaz serial (RS232)
El concepto de «interfaz serial» tiene su origen

en la técnica de los ordenadores. Significa que
la información digital se transmite de forma
consecutiva (serial). La designación RS232
representa la normativa que rige para la
transmisión de datos.
La información se transmite en una sola direc-

ción por cada cable. Por ese motivo se necesi-
tan dos cables para el intercambio de datos
entre dos unidades de control.
El terminal de enchufe en la unidad de control

para la recepción de los datos corresponde a la
abreviatura RX – recepción.
El terminal de enchufe para la transmisión de

los datos corresponde a la abreviatura TX –
transmisión.
El interfaz serial es vigilado por la autodiag-

nosis de la unidad de control J523 al ser
accionada una tecla o un regulador.
Si el intercambio de datos contiene errores se

inscribe una avería correspondiente en la
memoria.
Tecla para abrir/cerrar pantalla delantera

E462
Esto provoca un retardo en la apertura de la
La tecla está integrada en el panel de mandos unidad de representación visual para infor-
de la consola central delantera E461. mación, delante J685, si los sistemas de
buses se encuentran en el modo desexcitado
El procedimiento de reexcitación de los siste- en espera.
mas del MOST-Bus y del CAN Confort requiere Por ese motivo, el panel de mandos transmite
un tiempo de aproximadamente 3 a 4 la señal por dos vías diferentes hacia la uni-
segundos. dad de control 2 para la red de a bordo J520.
1. Sistemas de buses activos
Motor para apertura/cierre de pantalla V301

Unidad de representación visual para
información, delante J685

Unidad de control
Unidad de control 2
Interfaz serial RS232 para red de a
bordo J520
Panel de mandos para MOST
multimedia E380
CAN Confort
Indice General
2. Sistemas de buses en el modo desexcitado en espera
Motor para abrir/cerrar

pantalla V301

Panel de mandos para Unidad de control 2

multimedia E380 para red de a bordo
J520
El cierre de la pantalla a base de accionar la Diagnosis

tecla para abrir/cerrar pantalla delantera E462
únicamente se realiza por medio de la trans- Código de
misión de datos con ayuda de los sistemas de dirección 07 - Panel de mandos e indicación
buses.
Inscripciones en la memoria de averías
Cable de reexcitación
En la memoria de averías de la unidad de
El cable de reexcitación tiene uso control J523 se inscriben averías debidas a:
bidireccional.
– una función anómala en la transmisión de
Si los sistemas de buses se encuentran en el datos entre el panel de mandos y la unidad
modo desexcitado en espera, el panel de de control
mandos, previo accionamiento único de una – atasco o cortocircuito de una o varias teclas
tecla, transmite un impulso de reexcitación en el panel de mandos
hacia la unidad de control, panel de mandos e – atasco o cortocircuito de la tecla para «abrir/
indicación para información, delante J523, cerrar la unidad de representación visual»
para poner en funcionamiento el sistema.
Bloques de valores de medición
Al ser activado el sistema de Infotainment en
virtud de otra operación de reexcitación, la En los bloques de valores de medición se
unidad de control transmite un impulso de pueden visualizar los estados operativos de las
reexcitación hacia el panel de mandos, para teclas y del botón de control en el panel de
activar su parte electrónica. mandos, así como de la tecla para «abrir/cerrar
la unidad de representación visual».
Adaptación
La claridad de iluminación de las teclas es

ajustable con ayuda de la función de
adaptación.
Volante multifunción y
pantalla en el cuadro de
instrumentos
En el Audi A8 ´03, el volante multifunción De esta forma, al manejar la selección de
forma parte del equipamiento de serie. funciones, tales como teléfono, navegación,
Permite que el conductor pueda manejar el selección de fuentes de audio o sistema de
sistema tiptronic®, así como el mando por información para el conductor FIS, el conduc-
voz y la regulación del volumen. Asimismo le tor mantiene siempre las manos en el volante
permite manejar las funciones implementa- y tiene a la vista la información correspon-
das en la pantalla del cuadro de instrumen- diente. Esto constituye una importante contri-
tos. bución para una mayor seguridad de
Pantalla del cuadro conducción y un mayor nivel de confort.
de instrumentos
Tecla arranque/aborto
Rueda de mando mando por voz
selección de menú
Rueda de mando
regulador de volumen/
repetición
Pulsador-selec- de mensajes del navegador
tor MODE
Pulsador-selector MODE Rueda de mando para regulador de volumen/

repetición de los mensajes del navegador
Oprimiendo varias veces el pulsador-
selector MODE, el conductor elige el menú Girando el regulador de volumen el
de selección correspondiente. conductor ajusta el volumen deseado.
Después de oprimir este mando se repite
Rueda de mando para selección de menú el último mensaje hablado del sistema de
navegación.
Girando la rueda de mando el conductor
elige la opción de menú deseada. Pantalla en el cuadro de instrumentos
Oprimiendo la rueda de mando confirma En función del manejo de las teclas en el

la selección. volante se visualiza para el conductor la
selección de menús para emisoras de
radio, canciones del CD y la agenda de
direcciones del teléfono.
La información del navegador también se
representa en la pantalla.
Indice General
Transmisión de señales del volante

multifunción
El panel de mandos en el volante es una

unidad de control LIN esclava.
Inicio del menú
Selección de menú
Inicio/aborto
mando por voz
Iluminación de las
teclas
Volumen
tiptronic® + E221
tiptronic® -
LIN Sensor para ángulo

de dirección G85
con muelle bobinado
CAN Confort
J527
El panel de mandos en el volante E221 abarca La información del volante multifunción es

las señales de teclas y ruedas de mando y las distribuida por el interfaz de diagnosis para
transforma en información digitalizada. bus de datos J533 de conformidad con las
funciones de que se trata, hacia los demás
La información digitalizada se transmite sistemas de buses.
con ayuda de un cable LIN-Bus en el muelle
bobinado del sensor para ángulo de dirección Las unidades de control ejecutan las
G85 hacia la unidad de control para electró- funciones correspondientes.
nica de la columna de dirección J527.
La electrónica de la columna de dirección

transmite la información del LIN-Bus hacia el
CAN Confort.
Ejemplo: cambio de emisora de radio con

ayuda del volante multifunción
Rueda de E221
mando
J523
Tecla MODE
J527
Módulo radio R
J533
J285
MOST
Altavoz
J525
1 El conductor acciona varias veces la tecla 3 La unidad de control para electrónica de

MODE para visualizar el menú de selección la columna de dirección J527 integra la
correspondiente en la pantalla del cuadro información «tecla MODE accionada» en
de instrumentos J285. un datagrama destinado al CAN Confort.
2 Cada señal de la tecla es transformada por 4 El interfaz de diagnosis para bus de datos
el panel de mandos en el volante E221 en J533 lee la información del CAN Confort y
una información digital. la pasa al MOST-Bus hacia la unidad de
control para información, delante J523.
Transmite esta información con ayuda del
cable del LIN-Bus hacia la unidad de
control para electrónica de la columna de
dirección J527.
Indice General
5 La unidad de control para información,

delante, tras cada recepción de la señal
«tecla MODE oprimida» transmite los datos
gráficos para la representación del
siguiente menú de selección en la pantalla
de la unidad de control con unidad de
instrumentos J285, efectuando la
transmisión a través del MOST-Bus.
6 El interfaz de diagnosis para bus de datos

J533 transmite esta información hacia el
CAN Cuadro de instrumentos.
7 El cuadro de instrumentos lee esta

información y visualiza en la pantalla el
menú de selección correspondiente.
Las operaciones 1 a 7 se repiten con cada

pulsación de la tecla MODE, hasta que en la
pantalla del cuadro de instrumentos sea
visualizado el menú de selección para
emisoras de radio.
8 Girando la rueda de mando izquierda, el

conductor elige la emisora de radio
deseada. Con cada tecla giratoria se
actualiza la indicación en la pantalla del
cuadro de instrumentos.
Oprimiendo la rueda de mando, el

conductor confirma su selección.
La transmisión de las señales desde el

panel de mandos en el volante E221 hacia
la unidad de control para información,
delante J523, así como desde la unidad de
control J523 hacia el cuadro de
instrumentos, se efectúa por la vía
anteriormente descrita.

delante J523 inicia la puesta en audición de
la emisora de radio seleccionada. Para más
información a este respecto consulte la
página 52.
Autodiagnosis
Código de
dirección 16 - Electrónica de la columna
de dirección
Estando activo el CAN Confort, la unidad de

control para electrónica de la columna de
dirección J527 comprueba:
– la comunicación a través del cable del LIN-

Bus hacia el panel de mandos en el volante
E221
– las teclas tiptronic®, MMI y los selectores

cilíndricos, así como su iluminación,
respecto a cortocircuito e interrupción.
Si está dada una función anómala se efectúa

la correspondiente inscripción en la memoria
de averías.
Codificación
En la codificación de la unidad de control

para electrónica de la columna de dirección
se tiene que indicar el equipamiento del
volante.
En bloques de valores de medición se

visualizan:
– las entradas de señales de las teclas y los

selectores cilíndricos
– el estado de hardware y software del panel
de mandos en el volante E221
– el estado de la comunicación sobre el
LIN-Bus
– el valor de medición del sensor para el
volante calefactado G428.
Test de actuadores
Con ayuda del test de actuadores se activan

para su verificación la calefacción del volante
y la iluminación de las teclas.
Indice General
Sistema de sonido
Introducción
El nuevo sistema digital de sonido en el Sistema de sonido digital
Audi A8 ´03 define nuevos parámetros desde
la versión de serie, en lo que respecta al dina- El sistema de sonido digital emplea 5 canales
mismo del sonido y a la sensación ambiental. de audio.
El sistema de sonido opcional Bose® surround Las señales estereofónicas son divididas por
ofrece adicionalmente un incremento más en la técnica digital en 5 canales y reproducidas
lo que respecta a la sensación auditiva; una con ayuda de 9 altavoces.
adaptación de volumen (AudioPilotTM)
supeditada a la sonoridad interferente, así La división de las señales sonoras ofrece al
como un incomparable sonido «surround». escucha la impresión de encontrarse en una
sala de conciertos o un auditorio.
Sistema de sonido standard
Tablero de instrumentos:
Altavoz de agudos 36 mm Altavoz de agudos 36 mm
Puerta delantera:
Altavoz de graves/medios Altavoz de graves/medios
168 mm 168 mm
en el módulo del techo:

dos entradas de micrófono
Puerta trasera:

168 mm 168 mm
Bandeja posterior:
Subwoofer 225 mm
Amplificador DSP de 5 canales

4 x 40 W + 1 x 70 W (subwoofer) Terminal de MOST-Bus
Vehicle Noise Compensation Cable de diagnosis de
fractura del anillo
(compensación de sonoridad en Alimentación de tensión
el vehículo)
Sistema de sonido Indice General
Innovación en la configuración del tono
Aparte de los ajustes conocidos para el tono,

el usuario puede efectuar nuevas configura-
ciones en el sistema de sonido con ayuda del
MMI.
Balance
Fader
Agudos
Graves
Subwoofer
DSP
Cambiador TV Fuente
DSP BOSE
Config. sonido Normal

Surround level Conductor
Música/habla Detrás
AudioPilotTM
Configuración del sonido Música/habla
– Normal: el sistema de sonido adapta los Para mejorar la interpretabilidad en la repro-

altavoces para la reproducción ducción del habla se necesitan configuracio-
óptima del tono hacia todas las nes del tono diferentes a las destinadas a la
plazas. reproducción de música.
– Conductor: el sistema de sonido se adapta Como un servicio adicional, las emisoras de

de forma especial hacia el radio susceptibes de trabajar con RDS
conductor. incluyen la información correspondiente en la
señal codificada en sus transmisiones
– Detrás: La reproducción del sonido se habladas (noticias, boletines del tráfico).
optimiza para las plazas traseras.
Si se tiene activada la conmutación música/
habla, el sistema de sonido reproduce las
emisiones habladas con unos ajustes
definidos en software para el habla.
Indice General
Innovación en la adaptación de volumen en

función de la velocidad (GALA)
En el sistema digital de sonido del Audi A8 ´03

se ha incorporado una versión más desarrollada
de la conocida adaptación de volumen en
función de la velocidad (GALA).
La nueva función GALA está integrada en la uni-

dad de control para el paquete digital de sonido
J525.
Con ayuda de la velocidad de marcha del vehí-
culo calcula la sonoridad acompañante típica.
Basándose en la sonoridad acompañante calcu-

lada, la unidad de control aumenta solamente el
volumen de las gamas de frecuencias afectadas.
En virtud de que la sonoridad acompañante

típica es diferente en los vehículos con
motor de gasolina con respecto a los de
motor diesel, es preciso incluir en la
codificación la versión del motor.
Sistema de sonido digital

Bose® surround (opcional)
Tablero de instrumentos:
Canal principal izquierdo 70 mm
Canal principal derecho
Centro (altavoz de medios/agudos/
70 mm
graves) 70 mm
Puerta delantera:
Altavoz de graves 200 mm Altavoz de graves 200 mm
En el módulo del techo:

dos entradas de micrófono
Puerta trasera:

168 mm 168 mm
Bandeja posterior:
Subwoofer 300 mm
2 x surround (altavoz de medios/
agudos/graves) 8 mm
Amplificador DSP de 8 canales

6 x 25 W + 2 x 50 W (altavoz de
graves delante) + 1 x salida line-out Terminal de MOST-Bus
Cable de diagnosis de
para subwoofer activo, AudioPilot TM fractura del anillo
Alimentación de tensión
Indice General
El sistema de sonido digital Bose® surround

en el Audi A8 ´03 emplea 8 canales de audio.
Altavoz de canal principal delantero R26, R27 Canal surround
Los altavoces de canal principal a izquierda y Los dos altavoces surround R150, que
derecha en el tablero de instrumentos trans- trabajan en monaural, permiten conseguir
miten: efectos de sonido ambiental. Van
incorporados a izquierda y derecha bajo la
– las frecuencias medias y altas, bandeja posterior. En virtud de que ambos
altavoces reproducen exactamente los
– la música y toda la sonoridad de la repro- mismos tonos se ha procedido a conectarlos
ducción de vídeo, que debe llegar proce- en serie.
dente de delante, pero no debe proceder
directamente del centro. Subwoofer posterior
Altavoz de canal central R158 El subwoofer activo en la parte posterior

reproduce los tonos bajos, respaldando la
El altavoz de canal central R158 viene a armo- impresión de reproducir graves absolutos en
nizar la imagen y el sonido en el modo de la reproducción musical.
vídeo. Eso significa, que permite la asignación La excitación del subwoofer se realiza a
de tonos a la imagen. De esa forma se tiene la través de una salida line-out. El amplificador
impresión de que las voces de los protagoni- externo del subwoofer amplifica esta señal de
stas proceden del centro de la pantalla. entrada a 100 W.
En la reproducción de música, el sistema de

sonido digital Bose® surround recurre al alta-
voz central para realizar el efecto ambiental.
El escucha tiene la impresión de estar cen-
trado en una sala de conciertos o auditorio, La función de sonido surround únicamente
independientemente de que se encuentre en es realizable al trabajar con fuentes con
la parte izquierda o derecha del vehículo. pureza estereofónica, por ejemplo CD y
DVD.
Canal de graves en puertas delanteras
R21 y R23 Debido a que en los modos de radio y tele-
visión las señales de entrada sólo están
Los altavoces pasivos de graves en las puertas disponibles pasajeramente como señales
delanteras sirven para reproducir las frecuen- monaurales, tampoco se activa aquí la
cias de tonos bajos en la parte delantera del función de sonido surround.
habitáculo, con lo cual intensifican los tonos
graves en el vehículo. Para la reproducción de sonido surround es
importante la concordancia en el tono de
Dos canales principales detrás todos los altavoces. Si uno de ellos no
reproduce los tonos correctos debido a una
Los altavoces de tonos medios/graves función anómala, el efecto surround se
incorporados en las puertas traseras R15 y declina de forma considerable.
R17, así como los altavoces de agudos R14 y
R16 se utilizan, igual que los canales
principales delanteros, para la reproducción
de música y sonoridad destinada a la parte
posterior del habitáculo.
AudioPilotTM
La función AudioPilotTM compensa la sonori-

dad colateral que surge en el vehículo. Esto se
realiza aumentando el volumen de la gama de
frecuencias afectada.
Nivel de sonoridad
demasiad
o intenso
Música con AudioPilot TM
Música sin AudioPilotTM
Sonoridad colateral
Tiempo
Las sonoridad colateral se registra por medio Con ayuda del régimen de revoluciones de la
de los micrófonos en el módulo del techo y se turbina de aire fresco, la unidad de control
analiza en la unidad de control para paquete para paquete digital de sonido J525 reconoce
digital de sonido J525. como sonoridad colateral el ruido captado a
través de los micrófonos y se encarga de
La dificultad para la detección de la sonoridad efectuar la compensación correspondiente.
colateral consiste en distinguir la música del
habla. Basándose en la versión del motor, la unidad
de control para paquete digital de sonido
Ejemplo: La sonoridad de la turbina de aire reconoce la sonoridad colateral del motor
fresco en el climatizador no la captada por los micrófonos y eleva las gamas
puede distinguir el AudioPilotTM con de frecuencias afectadas.
respecto a las muestras sonoras de
la música. Tal y como se efectúa en el caso del equipa-
miento de serie, también la versión variante
Por ese motivo, la unidad de control para del motor – diesel/gasolina – tiene que
paquete digital de sonido J525 tiene que contemplarse en la codificación.
disponer de la siguiente información adicional:
– el régimen de revoluciones de la turbina de

aire fresco para el climatizador
– la versión del motor

Indice General
Configuraciones del tono en el sistema de

sonido Bose® surround
Adicionalmente a las configuraciones del tono

anteriormente descritas, el sistema de sonido
Bose® surround dispone de un ajuste de nivel
sonoro.
Con esta función, el usuario selecciona la zona

del habitáculo hacia la cual ha de quedar
ajustada de forma específica la reproducción
del sonido surround.
Memoria TV Fuente
DSP BOSE
Config. sonido Normal
Surround level
Música/habla On
AudioPilotTM On
Manual TP TMC Tono

Función distribuida, gestión de audio
En el sistema Infotainment del Audi A8 ´03, la Esta configuración se almacena en la memo-

unidad de control para información, delante ria de forma personalizada (opcional) al
J523 constituye la unidad maestra de audio. desactivar el sistema Infotainment.
Esto significa, que en la unidad de control La activación de las configuraciones referidas

para información, delante, están memoriza- a la llave de contacto se realiza con ayuda de
dos por separado los volúmenes y las confi- la detección de la llave de mando a distancia
guraciones del sonido ajustadas por el en la unidad de control para acceso y autori-
usuario para los diferentes modos operativos. zación de arranque J518.
El usuario efectúa la configuración del sonido En vehículos con memoria un toque (huella
ya sea, al estar activado el modo operativo en dactilar, opcional), la activación de las confi-
cuestión, o bien con ayuda del menú de setup guraciones personalizadas se realiza previa
«Configuración de tono y volumen» en el identificación de la huella digital del conduc-
MMI. tor.
La figura muestra los diferentes modos

operativos y las vías para transmitir la
información necesaria para la regulación del
volumen.
Mensajes de radio,
mensajes hablados del sistema de navegación
J446
E380
J527
MOST
J523
Tecla PTT
J533
J526
J104
J525
Altavoz
J528
Indice General
La transmisión de las señales del sonido se

realiza desde cada fuente de audio directa-
mente con ayuda del MOST-Bus hacia la uni-
dad de control para paquete digital de sonido
J525.
1 Entretenimiento: 5 Manejo:
El volumen y las configuraciones del sonido Al ser activado el sistema de diálogo por
para las funciones de entretenimiento los voz (SDS) a través de la tecla PTT en el
puede ajustar el usuario con ayuda del volante se reduce el volumen de las
panel de mandos para multimedia E380 y se funciones de entretenimiento.
memorizan por separado y de forma Un boletín activo del tráfico o de
personalizada (opcional) para cada modo catástrofes se interrumpe.
operativo. La reproducción se realiza por el lado
del conductor.
2 Información:
6 Comunicación:
Al haber boletines sobre catástrofes y sobre
el tráfico se interrumpen las funciones de Al telefonear a través de la unidad de
entretenimiento y el sistema de mando por control para teléfono/telemática se reduce
voz. El boletín del tráfico se reproduce por el volumen de las funciones de
el lado del conductor; los boletines sobre entretenimiento.
catástrofes se reproducen en todos los
altavoces. El conductor tiene así la posibilidad de
ajustar sin escalonamientos la
Durante un mensaje del sistema de reproducción del teléfono entre la parte
navegación se reduce el volumen de las delantera y la parte posterior.
funciones de entretenimiento.
Los mensajes del navegador se reproducen 7 Módulo de micrófonos:
por el lado del conductor.
Los micrófonos permiten realizar la
3 Sistema de aparcamiento acústico Acoustic función AudioPilotTM (opcional).
Parking System (APS):
Las señales de los micrófonos se
Estando activo el sistema APS (unidad de transmiten en forma de información
control para aparcamiento asistido J446) se digitalizada a través del MOST-Bus.
reduce el volumen de los sistemas de
entretenimiento. La cantidad de micrófonos depende del
equipamiento del vehículo.
4 Velocidad del vehículo:
Para más información sobre los
La información sobre «velocidad de marcha micrófonos siga Vd. leyendo a
del vehículo» la transmite la unidad de continuación.
control para ABS con EDS J104, con ayuda
del CAN Tracción, a través del interfaz de
diagnosis para bus de datos J533 y del
MOST-Bus hacia la unidad de control
para información, delante J523.
Esta información se utiliza para la función

GALA.
Micrófonos
Lado conductor Lado acompañante
Micrófono 3 Micrófono 2
Dirección de
marcha
Micrófono 1
En el Audi A8 ´03 con el equipamiento máximo Las señales analógicas de los micrófonos se
se implantan tres micrófonos en una unidad transforman en señales digitales, en función de
del módulo del techo delantero. la versión de equipamiento, en la unidad de
control para paquete digital de sonido J525 o
La cantidad de micrófonos se rige por el bien en la unidad de control para teléfono/
equipamiento del vehículo y se debe tener en telemática J526, y se transmiten con ayuda del
cuenta en la sustitución de componentes. MOST-Bus.
La tabla muestra las posibilidades de variación.
SDS Teléfono / Micrófono conectado con Datos de audio del

telemática micrófono, MOST-Bus
No No DSP: sin micrófono incorporado ninguno
Bose® DSP: micrófono 2 comunicado

con DSP
No Sí DSP: micrófono 1 comunicado con para Bose®
teléfono/telemática DSP TEL
Bose® DSP: micrófono 1 comunicado

con teléfono/telemática;
micrófono 2 comunicado
con DSP
Sí No Micrófonos 1 y 2 comunicados con DSP DSP SDS
Sí Sí Micrófonos 2 y 3 comunicados con DSP DSP SDS
Micrófono 1 comunicado con teléfono/

telemática TEL SDS
Señales de micrófono tras el proceso de

supresión de eco en la unidad de control SDS TEL
SDS
Indice General
Diagnosis
Código de
dirección 47 - Paquete digital de sonido
En la unidad de control para paquete digital de

sonido J525:
– la falta/el sobrepaso de la tensión de

alimentación
– la interrupción/una mayor amortiguación
en el MOST-Bus
– cortocircuitos o interrupciones en los alta-
voces
– cortocircuitos o interrupciones de los
micrófonos (opcional)
– la interrupción de la comunicación hacia las
unidades de control con ayuda de los
sistemas de bus
– la activación de la protección de
componentes
conducen a las correspondientes inscripciones

de averías.
En los bloques de valores de medición se

visualizan:
– la alimentación de tensión
– la dirección MOST
– el identificador MOST (tipo de aparato)
– el estado operativo del cable para diagnosis
de fractura del anillo
– el estado operativo del terminal enmudece-
dor de NF
– la velocidad
– el régimen de revoluciones del ventilador
de refrigeración (sólo Bose®)
– la temperatura del amplificador
– datos del fabricante (número de serie, etc.)
– las tensiones en las entradas de los micró-
fonos (opcional).
Módulo radio Indice General
Módulo radio R
Módulo radio R
En el módulo radio perteneciente al equipa-
miento básico del Audi A8 ´03 está implemen-
tada la posibilidad de integrar sistemas
suplementarios en el Infotainment.
Hay enchufes terminales disponibles para

tres módulos. Uno de ellos se emplea para la
unidad de control para entrada de voz J507,
configurada como un módulo insertable.
El módulo radio asume la función de estable-

cer la recepción de emisoras analógicas,
transformar las señales de la antena en seña-
les sonoras y transmitirlas con ayuda del
MOST-Bus hacia el sistema digital de sonido.
En el módulo radio, tal y como se conoce ya

en el radio symphony de la segunda genera- Terminales libres
ción, se integran dos receptores. Para infor- (sin ocupar)
mación a este respecto consulte el SSP 254 –
Audi A4 ´01: Técnica general. Unidad de control para
entrada de voz J507
Localización
El módulo radio va incorporado en la parte

izquierda del maletero, sobre una placa base.
Indice General
Señales de entrada/salida
Señal de AF
MOST
Amplificador
de antena R25
Señal de FI
Módulo radio R
Diagnosis de fractura
del anillo a través de
cable bidireccional
La recepción de las emisoras de radio se

realiza con ayuda de cuatro antenas de FM y
una antena de AM integradas en la luneta
trasera.
El funcionamiento del amplificador de antena Todas las señales de control, así como las
R25 con antenas Diversity integradas viene a señales de sonido transformadas en informa-
equivaler al del módulo de antenas en el ción digitalizada se transmiten con ayuda del
Audi A4 ´01. MOST-Bus.
Funciones distribuidas «escucha de radio»
La unidad de control para información, El orden en que se visualizan se rige por el

delante J523 es la unidad de control maestra código de identificador de programas (PI).
para esta función. Esto permite visualizar las emisoras de radio
en una sola familia, directamente una tras
En ella se memorizan los datos de recepción otra. La información sobre el código PI figura
de hasta 20 emisoras de radio y se visualizan en el SSP 147 – Sistemas de radio 1994.
en el menú principal RADIO de la unidad de
representación visual para información, Adicionalmente se visualiza en la lista la cate-
delante J685. goría de las emisoras (código PTY). En el
menú Setup de la función de radio, el usuario
Las emisoras de radio presintonizadas que no puede seleccionar las categorías de emisoras
se pueden recibir por el momento aparecen que desea escuchar.
en la unidad de representación visual con
letra gris. El código PTY está, al igual que el código PI,
integrado en los datos RDS y contiene infor-
6 emisoras de radio que fueron escuchadas mación adicional acerca de las emisoras de
durante 45 segundos como mínimo aparecen radio sintonizadas.
en la parte superior de la lista y se memorizan
personalizadas por usuarios. Las nuevas
emisoras recibidas vienen a sustituir a las que
no se han escuchado durante el mayor
tiempo.
Familia de emisoras
Radio «Hessen» (Hessischer Rundfunk)
HR 2 Cultura
HR 3 Pop
SWR 3 Pop
RPR Eins Pop
Bayern 3 Pop
Bayern 4 Clásica
Categoría de la emisora
con ayuda del código
PTY
La unidad de control para información, La figura muestra el desarrollo de las funcio-

delante, memoriza asimismo de forma perso- nes al activar el sistema Infotainment en el
nalizada por usuarios el último estado opera- modo radio en un vehículo equipado con
tivo antes de la desactivación (pantalla sistema de memoria un toque (opción).
abierta/cerrada; radio/CD/TV, etc.).
Al activar nuevamente el sistema se vuelve a
establecer el estado operativo memorizado.
J589
J685
J523
J533
MOST
J525
Módulo radio R
Altavoz Amplificador de
antena R25
Antenas FM1 - FM4

Indice General
1 El usuario se identifica con ayuda de la 6 La unidad de control para información,

tecla para acceso y autorización de delante, transmite los datos gráficos hacia
arranque E408. la unidad de representación visual para
información, delante.
2 En la unidad de control para información,
delante J523 se encuentra memorizado, de En la unidad de representación visual se
forma personalizada por usuarios, el indica la lista correspondiente de
último estado operativo que existía antes emisoras.
de desactivar el sistema.
La unidad de control para información,
3 La información «identificación del conduc- delante transmite adicionalmente la
tor» es transmitida por la unidad de consiguiente información hacia la unidad de
trol para identificación del conductor J589 control para paquete digital de
a través del CAN Confort. Con ayuda del sonido J525:
interfaz para diagnosis del bus de datos
J533, esta información también queda dis- – Sentencia para la reproducción de los
ponible para todas las demás unidades de canales de transmisión de radio
control que participan en la gestión de la – Volumen sonoro (en función del usuario)
memoria. – Configuración del sonido (en función del
usuario)
En nuestro ejemplo, este usuario tenía – Enmudecimiento OFF
activado por último el modo operativo
«RADIO» y llevaba abierta la unidad de 7 La unidad de control para paquete digital
representación visual. de sonido transforma los datos digitales de
la transmisión del sonido en señales
La apertura de la unidad de representación analógicas y las reproduce a través de los
visual se realiza en la misma forma que se altavoces.
ha descrito en el capítulo «Tecla para abrir/ El usuario escucha la emisora de radio.
cerrar la unidad de representación visual».

delante J523 transmite una consulta al
módulo radio R:
– ¿Qué emisoras se están recibiendo

momentáneamente?
– ¿Qué canales de transmisión se emplean
para la transmisión del sonido?
5 El módulo radio contesta proporcionando

la información solicitada y empieza a pasar
hacia el MOST-Bus los datos de sincroniza-
ción para la transmisión del sonido.
Diagnosis
Código
de dirección 56 - Radio
Codificación Test de actuadores
En la función de codificación se realiza el En el test de actuadores se transmite un tono

ajuste: de prueba con una frecuencia de 100 Hz
desde el módulo radio R hasta la unidad de
– de la versión variante para el país en control para paquete digital de sonido J525.
cuestión, para adaptar las gamas de
frecuencias. El sistema digital de sonido reproduce el tono
– de la configuración del sistema Infotain- de prueba a través de los altavoces.
ment para asegurar la comunicación con
ayuda de los sistemas de buses de datos. Esto permite verificar la transmisión de los
datos del tono con ayuda del MOST-Bus.
Los siguientes fenómenos conducen a las

correspondientes inscripciones de averías en
el módulo radio:
– una tensión de alimentación demasiado

baja/demasiado alta
– una interrupción/amortiguación más
intensa del MOST-Bus
– una interrupción en la comunicación hacia
la unidad de control para navegación J401
– una interrupción/cortocircuito del cable de
AF
– una interrupción/cortocircuito del terminal
para FI.

visualizan:
– la dirección del MOST-Bus (posición en el
anillo)
– el identificador del MOST-Bus (tipo de
aparato)
– el estado operativo del cable para
diagnosis
– la tensión de alimentación y corriente
absorbida del amplificador de antena y de
antenas Diversity
– la intensidad de recepción de la emisora
de radio momentáneamente en escucha.
Indice General
Sistema de diálogo por voz

(SDS)
La unidad de control para entrada de voz J507 Con el comando «Ayuda» se indican al
va incorporada en el módulo radio, en forma conductor los posibles comandos utilizables
de un módulo enchufable. Es una unidad de en el nivel operativo actual. Esto incrementa
control equivalente a las normales, con una de forma importante la seguridad de la
dirección propia en el MOST-Bus y un código conducción y el confort.
de dirección propio en el sistema de
autodiagnosis.
Las funciones del conocido sistema de mando

por voz han sido ampliadas de forma
importante en el SDS del Audi A8 ´03.
La tabla muestra un sumario de las funciones

del sistema SDS.
RADIO CD Navegación Agenda de Teléfono

direcciones
FM Siguiente CD Iniciar/parar guía Otorgar nombre Introducir PIN

al destino
Siguiente CD anterior Leer nombres en Llamar por telé-
emisora Introducción del voz alta fono a <nombre>
Número de CD N lugar de destino
Número de Buscar Privado
emisora 1 … 99 Siguiente canción Dirígete hacia anotación y
<Anotación en llamar Oficina
87,5 … 108,0 Canción anterior agenda direccio-
(introducción nes> Navegar Red fija
directa de la Número de
frecuencia) canción 1 … 99 Configuraciones Borrar Móvil
de los mapas
Reproducir Otorgar nombre Llamar a <nom- Número
emisora del CD bre> (privado/ <0123456789>
<nombre de la Boletines del trá- oficina/red fija/
emisora> Reproducir CD fico ON/OFF red móvil) Corregir
<nombre>
Nombres de Boletines del trá- Navega hacia Marcar
emisoras Lista de CD fico (leer en voz <nombre>
(otorgar) (leer en voz alta + alta) Repetición
seleccionar) marcado
Lista de emiso-
ras (leer en voz
alta + seleccio-
nar)
Señales de entrada/salida para el mando por voz
Tecla PTT en el
volante
J528
E221 J523
J526
MOST
J527
J533
J525
J507 en el Altavoz
módulo radio R
E221 Panel de mandos en el volante Todas las señales de entrada y salida, así
J507 Unidad de control para entrada de como la alimentación de tensión, se realizan
voz a través de los contactos de enchufe en el
J523 Unidad de control para información, módulo radio.
delante
J525 Unidad de control para paquete En el módulo radio se realiza la transmisión
digital de sonido de datos del MOST-Bus mediante impulsos
J526 Unidad de control para teléfono/ eléctricos. Esto es posible por medio de:
telemática
J527 Unidad de control para electrónica – el apantallado contra interferencias elec-
de la columna de dirección tromagnéticas, con ayuda de la carcasa de
J528 Unidad de control para electrónica metal
del techo – los cortos recorridos de la transmisión.
J533 Interfaz de diagnosis para bus de
datos
Indice General
La figura de la izquierda muestra los recorri-

dos de las señales de entrada y salida.
1 El SDS se activa accionando la tecla PTT en 3 La salida de voz del sistema de diálogo por
el panel de mandos del volante E221. voz se realiza por la vía inversa, con ayuda
de la unidad de control para paquete digital
1a La señal de la tecla, según se muestra en la de sonido.
figura, se transmite hacia la unidad de
control para entrada de voz J507. 4 Los deseos del usuario son transmitidos
por el sistema de diálogo por voz con
2 Las unidades de control para paquete ayuda del MOST-Bus hacia la unidad de
digital de sonido J525, así como para control para información, delante J523.
teléfono/telemática J526 transforman las
señales de la unidad de micrófonos en el 5 La unidad de control para información,
módulo del techo en información delante J523 excita, en su condición de
digitalizada y la transmiten con ayuda del maestro de Infotainment, las unidades de
MOST-Bus hacia la unidad de control para control correspondientes para la ejecución
entrada de voz. de las funciones en cuestión.
Las señales digitalizadas de los micrófonos se

filtran y combinan con ayuda de una compli-
cada función de software en la unidad de con-
trol para entrada de voz, con miras a mejorar
el reconocimiento de los comandos hablados.
El proceso de las señales de los micrófonos

se encuentra activado adicionalmente en el
modo manos libres del teléfono. La unidad de
control para entrada de voz J507 facilita las
señales procesadas de los micrófonos a la
unidad de control para teléfono/telemática
J526 a través del MOST-Bus.
Esto conduce a una importante mejora en la

calidad del sistema de manos libres.
Protección de componentes
La unidad de control para entrada de voz J507

participa en la protección de componentes.
Esto significa, que una protección activa de

los componentes conduce a restricciones
funcionales en el sistema de diálogo por voz.
Diagnosis
Código de
dirección 67 - Mando por voz
Los siguientes fenómenos conducen en el

módulo de radio a las correspondientes ins-
cripciones de avería:
– Alimentación de tensión demasiado baja o

demasiado alta
– una interrupción/amortiguación del MOST-
Bus
– una interrupción en la comunicación hacia
la unidad de control para acceso y autori-
zación de arranque J518
– la protección activa de componentes

visualizan:
– la dirección MOST (posición en el anillo)
– el estado operativo del cable de diagnosis
– la temperatura de la pletina
– el nivel de recepción de los micrófonos
durante el último comando
– el último comando reconocido, por ejem-
plo «RADIO».
Test de actuadores
La unidad de control para entrada de voz lleva

a cabo un ciclo de autocomprobación interno
en la función «test de actuadores». Si surgen
anomalías se visualizan correspondiente-
mente.
Indice General
Navegación
Introducción
Memoria Destino de navegación Ruta Memoria Navegación Ruta
País Alemania Últimos destinos

Ciudad/
Etting/Ingolstadt Destinos especiales preeminentes
cód. postal
Calle Ingolstädterstraße Destino de la agenda de direcciones
10 Puntos de información
Destino especial Memorizar destino actual
Iniciar guía al destino Libro de viajes
Info Info
navegación D2 Privado Mapa navegación TP TMC D2 Privado Mapa
TP TMC
Memoria Navegación Ruta Memoria Destino de navegación Ruta
NOPQR Ciudad/cód. postal

LM S
K T
J U ETTI
I V
H W
G X Ettikon
F
0-9 Y
E Z Ettikoner Hof
Ingolstadt D
C
B Etting
A
DEL 0..9 Ettingen
LISTA
Info Info
Zoom girando Mapa navegación
Mapa
navegación
El sistema de navegación en el Audi A8 ´03 El cliente tiene asimismo la posibilidad de

permite emplear digital versatile discs (DVD) seleccionar el lugar de destino introduciendo
como fuentes de información para el sistema su código postal.
de navegación.
El lugar de destino puede ser introducido con
Los DVDs están en condiciones de almacenar ayuda del sistema de diálogo por voz (opcional).
hasta 4,7 gigabyte de datos. Esto equivale a El nombre de la ciudad o de la calle puede ser
casi siete veces la capacidad de un CD-ROM. articulado en forma de palabra.
De esta forma resulta posible almacenar Agenda de direcciones

datos de navegación de varios países e infor-
mación adicional, por ejemplo sobre guías de En la función «Memoria» el usuario puede
viajes, restaurantes y deportes. efectuar anotaciones en una agenda de
direcciones.
El menú para la introducción del lugar de
destino ha sido ampliado por ello con el Se memorizan los datos:
campo «País».
– apellido
– nombre
– categoría
así como los datos de navegación, en la

anotación correspondiente.
Navegación Indice General
Unidad de control para navegación J401
G47
G45
J285 R50
J685
J104
J401
J523
J533
MOST E380
J525
Altavoz lado
conductor
J526 Módulo radio R
J507
R24
R65
Señales para el cálculo de la posición actual
del vehículo
1 Navegación satelital El número de impulsos por recorrido del eje

delantero lo calcula la unidad de control para
La estructura y el funcionamiento de la ABS con EDS J104, basándose en las señales
antena GPS R50 equivalen a la antena GPS de los sensores de régimen de las ruedas
que se incorpora en el Audi A4 ´01. delantera izquierda G47 y delantera derecha
Van situadas en la zona superior de la G45 y son transmitidos sobre el CAN
luneta trasera. Tracción.
Navegación acoplada de los puntos de El interfaz de diagnosis para bus de datos

estima J533 lee la información en el CAN Tracción y
la transmite con ayuda del MOST-Bus hacia la
Impulsos de recorrido del eje delantero unidad de control para navegación J401.
2 El sistema de navegación en el Audi A8 ´03

emplea el número de impulsos por unidad
de recorrido del eje delantero para la
navegación acoplada de los puntos de
estima.
Indice General
Magnitud de viraje 6 La unidad de control para navegación J401

transmite la información con ayuda del
3 En la unidad de control para navegación MOST-Bus:
J401 va integrado un sensor de la
magnitud de viraje, tal y como se incorpora - para la visualización de los datos de
en los sistemas de navegación ya navegación hacia la unidad de control
conocidos. para información, delante J523. Esta
última, basándose en esta información,
configura las representaciones en la
Unidad de control para información, pantalla y las visualiza con ayuda de
delante J523 ambas pantallas.
Una excepción al respecto son las
4 La unidad de control para información, imágenes para la representación de los
delante J523, en sus condiciones de unidad mapas. Estas son configuradas por la
de control maestra, se encarga de unidad de control para navegación.
gestionar el sistema Infotainment: - para la reproducción de los comandos
hablados hacia la unidad de control para
- la introducción y selección del lugar de paquete digital de sonido J525.
destino con ayuda del MMI y del sistema
de diálogo por voz 7 La unidad de control para navegación
- la visualización de los datos de navegación J401 transmite los datos de sonido en un
en la unidad de representación visual para canal de transmisión sincrónica del
información delante J685 y en la pantalla MOST-Bus.
del cuadro de instrumentos J285 A raíz de las sentencias procedentes de la
- la reproducción de los mensajes hablados unidad de control para información,
a través de los altavoces delante J523, la unidad de control para el
paquete digital de sonido J525 reduce el
volumen de las funciones de
Unidad de control para mando por voz entretenimiento y reproduce los datos
J507 sonoros a través de los altavoces por el
lado del conductor.
5 La unidad de control para mando por voz
J507 transmite los datos hablados, 8 La unidad de control para teléfono/
transformados en información digitalizada, telemática J526 y el módulo de radio R
para la introducción del lugar de destino y transmiten los datos de los boletines de
activación de la guía al destino, con ayuda tráfico, con ayuda del MOST-Bus, hacia la
del MOST-Bus hacia la unidad de control unidad de control para navegación J401.
para información, delante J523. Esta última considera los impedimentos
Esta última recibe los datos y gestiona del tráfico en su guiado dinámico al
correspondientemente el sistema de destino.
navegación.
En la representación de los mapas de
navegación se visualizan los
impedimentos del tráfico con ayuda de
símbolos gráficos. Una novedad a
este respecto es que se representan en
gris los símbolos de impedimentos del
tráfico que se encuentran en el sentido
contrario y, por tanto, que no influyen en
el guiado al destino.
El usuario puede visualizar en forma de

texto adicionalmente la información del
tráfico previo accionamiento de la tecla
INFO, con ayuda del interfaz multimedia.
Navegación Indice General
Diagnosis
Código de
dirección 37 - Navegación
Inscripciones en la memoria de averías Bloques de valores de medición
Las siguientes anomalías conducen a inscrip- En los bloques de valores de medición se

ciones de averías en la unidad de control de visualizan, igual que en los sistemas anterior-
navegación J401: mente descritos, los estados operativos del
MOST Comunicación.
– una introducción o expulsión errónea del
CD/DVD-ROM Una novedad en comparación con los
– un sobrepaso de la temperatura máxima sistemas de navegación conocidos está
admisible para la unidad de reproducción constituida por los bloques de valores de
del CD/DVD medición disponibles para:
– un acceso defectuoso a los datos del CD/
DVD de navegación – la temperatura de la unidad de
– una señal de no plausible procedente del reproducción del CD/DVD
sensor de magnitud de viraje – la dirección de marcha
– el agarrotamiento de la tecla EJECT – el estado operativo de la recepción
– una interrupción o una mayor amortigua- satelital
ción del MOST-Bus. – el estado operativo de la unidad de
reproducción del CD/DVD
– el estado operativo de la tecla EJECT
Adaptación – la longitud y latitud actual sobre la base de
la señal GPS
Con ayuda de la adaptación, aparte de las – los datos GPS.
adaptaciones conocidas para los sistemas de
navegación se pueden llevar a cabo:
– un ciclo de autocomprobación de la unidad

de proceso
– un ciclo de autocomprobación de la unidad
de reproducción del CD/DVD
– la expulsión del CD/DVD.
Indice General
Teléfono/telemática
Introducción
6 7 8
5
Memoria 9Teléfono SMS
4
0
3 Número
2 4 +
* 8504
1 #
DEL A-Z
Colgar TP TMC D2 Privado Marcar
Al lado del interfaz multimedia se implanta en El intercambio de datos entre el auricular

el Audi A8 ´03 una plataforma de comunicación selector y la plataforma de comunicación se
completamente nueva para aplicaciones de efectúa con ayuda de la tecnología Bluetoo-
teléfono y telemática. thTM.
La plataforma de comunicación es susceptible

de funcionar de forma dual. Eso significa, que
la comunicación de teléfono y de datos puede
ser configurada con ayuda de las frecuencias
portadoras 900 (red D) y 1.800 (red E) MHz. El usuario está adicionalmente en condicio-
nes de recibir mensajes SMS con ayuda de
El manejo y uso de la plataforma de esta plataforma de comunicación.
comunicación se realiza con ayuda del MMI y
el sistema de manos libres. Adicionalmente
está disponible como opción un auricular
selector inalámbrico.
Teléfono/telemática Indice General
Agenda de direcciones
En la plataforma de comunicación del Memoria Teléfono SMS

Audi A8 ´03 está disponible para el usuario
una agenda de direcciones en versión Agenda de direcciones
ampliada. Memorizar números actuales
Números de teléfono marcados
La agenda de direcciones está memorizada Llamadas aceptadas

de forma personalizada para el usuario en la Llamadas en ausencia
unidad de control para información, delante
J523.
Colgar TP TMC D2 Privado Marcar
La estructura de los datos consta de listas de
anotaciones electrónicas (fichas de
direcciones).
Cada ficha de direcciones contiene campos Los datos de la agenda de direcciones se

de datos para almacenar: visualizan supeditados a la función deseada.
1 datos para la descripción de la persona Eso significa, que en el menú «Agenda de

direcciones de navegación» la unidad de
– Apellido, nombre representación visual muestra:
– Título
– Profesión – el nombre
– Cargo desempeñado en la empresa – los datos descriptivos de la persona
– Empresa, unidad de organización – los datos de dirección para la navegación.
2 datos para la comunicación con esa En la función de teléfono, la unidad de

persona representación visual muestra los números
de teléfono de la persona en lugar de los
– Números de teléfono privados y datos de la dirección.
comerciales
– Números de telefax privados y
comerciales
– Dirección de correo electrónico
– Dirección web
3 datos sobre la dirección
– Dirección particular
– Dirección comercial
4 la dirección de destino para el navegador
– Las direcciones particular y comercial se

utilizan como base para la dirección de
destino en el navegador.
– la posición geográfica de la dirección
(longitud y latitud)
Indice General
La unidad de control para teléfono/

telemática recibe las siguientes señales de
entrada:
– lector de tarjetas para teléfono R115 a través de cable bidireccional:

– Antena de navegación – antena para BluetoothTM R152
– Micrófono 3 en la unidad de micrófonos – soporte para teléfono R126
en el módulo del techo R164 – antena para teléfono R65
– Panel de mandos para telemática E264 – antena adicional para telemática
– Unidad de control para airbag J234 R90
– Unidad de control para ABS con EDS J104 – interfaz de diagnosis para bus de
– Auricular selector para teléfono R37 datos J533 (diagnosis de fractura
del anillo)
MOST
Unidad de control para teléfono/

telemática J526 con
– batería de emergencia, telemática A16
– lector de tarjetas SIM para telemática
La unidad de control para teléfono/

telemática excita los siguientes consu-
midores:
– lector de tarjetas para teléfono R115 a través de cable bidireccional:

– panel de mandos para telemática E264 – antena para BluetoothTM R152
– altavoz adicional para telemática R91 – soporte para teléfono R126
– auricular selector para teléfono R37 – antena para teléfono R65
– antena adicional para telemática R90
– Interfaz de diagnosis para bus de
datos J533 (diagnosis de fractura del
anillo)
Lector de tarjetas para teléfono R115
Todas las funciones del teléfono están inte-

gradas por completo en el sistema MMI. Para
facilitar la sustitución de la tarjeta SIM se ha
integrado un lector de tarjetas para teléfono
en la consola central.
De esta forma, la telefonía se realiza exclu-

sivamente con ayuda del MMI, así como de
los sistemas de micrófonos y altavoces.
Batería de emergencia, telemática A16 y tar- Lector de tarjetas SIM

jeta SIM en unidad de control para teléfono/
telemática J526
Igual que en los sistemas telemáticos prede- La antena adicional para telemática úni-
cesores, la batería de emergencia A16 y la tar- camente se activa en caso de averiarse la
jeta SIM para telemática van incorporadas en antena para teléfono R65.
la unidad de control para teléfono/telemática
J526. Sólo si se avería el sistema de sonido, la
reproducción del sonido del teléfono en
Para más información al respecto consulte el el modo de emergencia se realiza con
SSP 236 – Audi telematics®. ayuda del altavoz adicional para
telemática R91.
Diagnosis
Código de dirección 77 - Teléfono

75 - Módulo llamada de
emergencia
La unidad de control para teléfono/telemática

vigila en su autodiagnosis las siguientes
funciones y las anomalías conducen a las cor-
respondientes descripciones de avería:
– la tensión de alimentación – la antena de teléfono R65

– la comunicación a través del MOST-Bus – la antena adicional para telemática R90
– la comunicación hacia el lector de tarjetas – el estado de la batería de emergencia para
para teléfono R115 telemática A16
– el panel de mandos para telemática E264 – la antena GPS R50
– el altavoz adicional para telemática R91 – la antena BluetoothTM en el soporte para
– la conexión cableada de la unidad de con- teléfono R126
trol para airbag J234 para la transmisión – la conexión cableada de la unidad de con-
de la señal de colisión trol para ABS con EDS J104 para la trans-
– el micrófono 3 en la unidad de micrófonos misión de los regímenes de las ruedas
en el módulo del techo R164 – la comunicación hacia la tarjeta SIM
interna para telemática
Indice General
Bloques de valores de medición Codificación
En los bloques de valores de medición se En la codificación hay que indicar la versión

visualizan: variante del vehículo.
– los estados operativos de la batería del

vehículo, así como de la batería de emer- Adaptación
gencia
– la dirección MOST (posición en el anillo) En la función de adaptación se lleva a cabo:
– el estado del cable para diagnosis – la activación del modo de servicio,
– los estados y números de usuario, así – la desactivación de la función telemática,
como de la tarjeta SIM telemática – la desactivación de la función BluetoothTM,
– el estado de la comunicación de telefonía – la reiniciación del timer para sustituir la
móvil batería de emergencia,
– el estado de la antena de teléfono y de la – el ajuste del tiempo de continuación activa
antena adicional para telemática para el teléfono
– la cantidad de satélites GPS recibidos
– la cantidad y los nombres de los aparatos
comunicados a través de BluetoothTM
– el estado del micrófono 3 en la unidad de
micrófonos en el módulo del techo
– el régimen de las ruedas traseras
– el estado de la antena GPS
Test de actuadores
Con ayuda del test de actuadores se pueden

comprobar:
– los altavoces adicionales para telemática

R91
– los testigos luminosos en el panel de man-
dos para telemática
– la conmutación de antenas de teléfono/
antena adicional
– la antena GPS
– la comunicación BluetoothTM hacia el
auricular selector
Unidad de control para información, delante Unidad de control de navegación J401

J523
La unidad de control para información, J526 recibe datos sobre impedimentos del
delante J523, en su condición de unidad de tráfico con ayuda de la conocida función
control maestra, asume con ayuda de la telemática, a través de SMS (noticias del
transmisión de datos en el MOST-Bus hacia la ofertante de servicios telemáticos).
unidad de control para teléfono/telemática
J526 las siguientes funciones: Estos datos los transmite la unidad de control
para teléfono/telemática con ayuda del
– el manejo y la indicación del sistema de MOST-Bus hacia la unidad de control de
teléfono y telemática a través del MMI navegación J401. Allí se emplean los datos
– el control de la lista de direcciones en la para el guiado dinámico al destino.
pantalla del cuadro de instrumentos
– la activación del teléfono a través del Interfaz de diagnosis para bus de datos J533
volante multifunción
– las señales de control para la vigilancia del El interfaz de diagnosis para el bus de datos
sonido en el sistema de manos libres en el sistema de teléfono/telemática asume
– la memorización y selección de las las siguientes funciones:
anotaciones en la agenda de direcciones
– la transmisión de los datos a través del
Unidad de control para paquete digital de CAN Cuadro para la visualización de la
sonido J525 agenda de direcciones en la pantalla del
cuadro de instrumentos.
La unidad de control para paquete digital de – la transmisión de los datos de diagnosis
sonido reproduce a través de los altavoces las sobre el CAN Diagnosis.
señales del sonido para el sistema de manos
libres y los tonos de llamada.
Adicionalmente transmite hacia el MOST-Bus

las señales de sonido de los micrófonos 1 y 2
en la unidad de micrófonos en el módulo del
techo.
Unidad de control para mando por voz J507
La unidad de control para mando por voz

J507 acondiciona los datos digitalizados del
sonido de los micrófonos pertenecientes al
paquete digital de sonido J525 y de la unidad
de control para teléfono/telemática J526 y
transmite de vuelta las señales acondiciona-
das a través del MOST-Bus. Estas señales se
reproducen a través del sistema de manos
libres del teléfono para el intercambio de
comandos con el conductor.
Indice General
Conexiones del MOST-Bus
La figura muestra las aplicaciones del MOST-

Bus que son necesarias para el funciona-
miento del sistema de teléfono/telemática.

Unidad de control
Unidad de control
para teléfono/telemática
J526
Panel de mandos Módulo radio R

para multimedia E380 con unidad de control
para mando por voz J507

paquete digital de sonido
J525
MOST
Unidad de control
para navegación J401
Altavoz Micrófonos 1 y 2
en la unidad de micrófonos
en el módulo del techo delantero
R164
Auricular selector inalámbrico para teléfono
El auricular selector está disponible adicio-

nalmente como opción.
El soporte para el auricular selector se encu-

entra debajo del reposabrazos central delan-
tero.
Debido a que los datos se transmiten con

ayuda de la tecnología BluetoothTM, en el
elemento de sujeción hay sólo tres contactos
para la carga de la batería en el auricular
selector, así como para el borne 15.
Para establecer un estado de carga óptimo en

el auricular selector es conveniente que éste
siempre sea depositado en el soporte de
alojamiento.
Lector de Alimentación de tensión
tarjetas SIM Auricular selector
Modo de establecer la comunicación

BluetoothTM hacia el auricular selector
Al activar el auricular selector se establece de

forma automática la comunicación
BluetoothTM. Aparatos
Audi Phone
Si la comunicación no se establece de forma
automática al activar el auricular selector es
preciso efectuar una nueva comunicación.
RETORNO COMUNICAR
Si debido a la sustitución de una pieza o a un

error de manejo se perdió la asignación del
auricular selector con respecto al teléfono es
preciso adaptar el auricular selector.
Utilice Vd. para ello el manual de instruccio-
nes de actualidad en el vehículo.
Indice General

Funcionamiento del sensor de lluvia

Indice General
Funcionamiento del sensor

de lluvia
El limpiaparabrisas es uno de esos elementos que ha ido
mejorando poco a poco, siempre con el mismo principio de
funcionamiento: el canto de una tira de goma de sección
rectangular presiona el cristal y desplaza el agua. Ha mejorado
con la posibilidad de barrer a diferentes velocidades, de tener un
intermitencia fija o —posteriormente— variable. Pero, en
cualquier caso, ajustar la frecuencia era tarea del conductor.
Esto ha dejado de ser así con el limpiaparabrisas automático.
El elemento principal del limpiaparabrisas automático es el

sensor de lluvia, un dispositivo basado en un principio físico
llamado refracción y reflexión de la luz. Cuando un rayo de luz
cambia el medio que está atravesando, pueden pasar tres cosas:
que lo atraviese sin cambiar de dirección, que lo atraviese y
cambie de dirección, o que se refleje como si hubiese incidido en
un espejo. La primera situación sólo se da cuando el rayo incide
perpendicularmente. La segunda, si cambia ligeramente la
dirección, se denomina refracción y ocurre cuando el ángulo es
inferior a los 90º. La tercera —reflexión— ocurre cuando el
Indice General
ángulo de incidencia tiene determinado valor, que suele

depender del medio.
El sensor de lluvia se compone de un diodo que emite luz con un

determinado ángulo, de tal forma que incide sobre la superficie
exterior del cristal y se reflejan. Si el agua de la lluvia se queda
sobre el cristal, las características de la superficie de reflexión
varían, debido a que aumenta el grosor aparente del cristal, y
por tanto solo una parte del haz de luz es reflejado.
El haz de luz reflejado se recoge en un diodo sensible a la luz. En

función de la luz recibida dejará pasar más o menos corriente.
De esa manera, gracias a un microchip, estima cuanta agua hay
en la zona estudiada. A menor reflexión, mayor cantidad de
agua, que por supuesto, es una muestra representativa de todo
el parabrisas. En función del agua detectada, hará funcionar el
limpiaparabrisas con mayor o menor rapidez, e incluso cerrar las
ventanillas y el techo solar (el Citroën C5 por ejemplo lo hace) si
está programado para eso. También puede ralentizar e incluso
detener el parabrisas si el coche queda parado.
El sistema lleva además sensores para detectar la luz ambiental,

y de esa manera adecuar tanto la velocidad de los
limpiaparabrisas (por la noche hace falta que vayan más rápido
para la misma cantidad de agua), como para poder distinguir
zonas puntuales de sombra, de túneles y anocheceres donde se
hace necesario encender las luces.
Indice General

Sistema Eléctrico Audi A3

Indice General
Unidades de control
Sinóptico de lugares de montaje p. unidades de control

Indice General
1 Unidad de control p. abrepuerta de garaje J530

2 Sensor de colisión para airbag delantero, lado
acompañante G284
3 Unidad de control p. calefacción adicional J364
4 Unidad de control para ABS con EDS J104
5 Sensor de colisión para airbag delantero, lado
conductor G283
6 Unidad de control del motor J623
7 Unidad de control para dirección asistida J500
8 Unidad de control para cambio automático
(sólo 02E, Mecatronic) J217
9 Unidad de control de puerta, lado acom-
pañante J387
10 Unidad de control para protección inclinomé-
trica / antirrobo J529
11 Unidad de control para airbag J234
12 Interfaz de diagnosis para bus de datos J533
13 Unidad de control para regulación del alcance
luminoso J431
14 Unidad de control para calefacción adicional
de aire J604
15 Sensor de colisión para airbag lateral, lado
acompañante G180
16 Unidad de control para red de a bordo J519
17 Unidad de sensor ESP G419
18 Unidad de control para cambio automático
(sólo 09G) J217
19 Unidad de control para electrónica de la
columna de dirección J527
20 Transceptor para teléfono R36
21 Sensor de colisión para airbag lateral posterior,
lado acompañante G257
22 Unidad de control de puerta, lado conductor
J386
23 Zumbador de aviso para aparcamiento asistido
detrás H15
24 Portaunidades de control con
aparcamiento asistido J446,
detección de remolque acoplado J345,
unidad de control central para sistema de con-
fort J393
25 Sensor de colisión para airbag lateral, lado con-
ductor G179
26 Amplificador R12
27 Sensor de colisión para airbag lateral posterior,
lado conductor G256
28 Unidad de control para navegación con unidad
lectora de CD J401
29 Amplificador con altavoz de graves (maletero,
izquierda) R44
30 Receptor para reloj radioeléctrico J489
Indice General
Unidades de control
Topología de buses
Terminal de diagnosis T16
UCE del motor

J623
Sensor NOX para bus de datos J533
J583
UCE cambio UCE puerta lado

automático J217 conductor J386
Unidad sensores UCE puerta lado

palanca selectora acompañante J387
J587
ABS con Aparcamiento

EDS J104 asistido J446
Airbag Detección de
J234 remolque aco-
plado J345
Tracción total Calefacción adicio-

J492 nal de aire J604
Regulación alcance
Climatronic
luminoso de faros
J255
J431
Dirección Red de a bordo

asistida J500 J519
Sensor de ángulo Electrónica de

de dirección G85 confort J393
Electrónica columna
de dirección J527
Volante multi-
función J453
Indice General
Cuadro de instrumentos J285
Navegación
J401
Módulo
radio R
Cambiador CD
R41
Transceptor para
teléfono R36
Amplificador con
altavoz de graves
R44
Calefacción adi-
cional J364
Motor limpiapa-
rabrisas J400
Protección
antirrobo en el
habitáculo G303
CAN Tracción: 500 kbaudios
Bocina de CAN Cuadro: 500 kbaudios
alarma H12 CAN Diagnosis: 500 kbaudios
CAN Confort: 100 kbaudios
CAN Infotainment: 100 kbaudios
Protección LIN
inclinométrica/ Cable K
antirrobo J529 Bus Panasonic
Indice General
Unidades de control
Interfaz de diagnosis para bus de datos J533 (gateway)

El interfaz de diagnosis para bus de datos
(gateway) equivale esencialmente a la unidad
de control empleada en el Audi A8 2003. Re-
presenta el interfaz central para todos los sis-
temas de CAN-Bus implantados en el vehícu-
lo. Cada vehículo posee un CAN Tracción, CAN
Confort, CAN Cuadro, CAN Diagnosis y CAN
Infotainment.
Sin embargo, el gateway no posee terminales
de conexión para el CAN Guardadistancias ni
para el MOST-Bus de datos, como los que
tiene el Audi A8.
Localización
El gateway se encuentra bajo el tablero de

instrumentos, al lado del soporte del pedalier,
y está al acceso desde el vano reposapiés del
conductor.
Reexcitación cuadro de
instrumentos (bidireccional)
CAN Diagnosis
CAN CAN CAN CAN

Tracción Confort Cuadro Infotainment
Indice General
Modo para transporte
En el A3 2004 se ha implementado el modo Autodiagnosis del vehículo
para transporte en el interfaz de diagnosis Servicios colectivos

Seleccionar
para bus de datos J533. El modo para trans- función de diagnosis
porte únicamente puede ser activado y des- Consultar memoria averías - sistema general
activado por medio de un tester para diagno- Borrar memoria de averías - sistema general
Activar modo para transporte
sis, cuyo software apoye el modelo A3 2004. Desactivar modo para transporte
La activación y desactivación se lleva a cabo
en vehículos implementados con autodiagno-
sis bajo la función «Servicios colectivos».
La activación y asimismo la desactivación

sólo se pueden efectuar durante los primeros
150 km de recorrido. Después de ello el inter-
faz de diagnosis para bus de datos J533 Ir a Imprimir Ayuda
desactiva de forma automática el modo para

transporte.
Deja de ser posible activar nuevamente este
modo. Estando activado el modo para trans-
porte se lo visualiza en el cuadro de instru-
mentos por medio de la indicación «TrA» en
el cuentakilómetros parcial.
Para mantener lo más reducido posible el

consumo de corriente del vehículo durante el
transporte hacia los concesionarios, van
desactivados los siguientes sistemas al estar
en vigor el modo para transporte:
– Radio
– Mando a distancia por radiofrecuencia
– Protección antirrobo en el habitáculo
– Receptor para arranque a distancia de la
calefacción independiente
– Sensor inclinométrico
– Save LED en el tablero de instrumentos
– Reloj radioeléctrico en el cuadro de instru-
mentos J285
Asimismo se desactiva la iluminación interior

al cabo de 30 s de haberse activado.
Indice General
Unidades de control
Paso selectivo al modo desexcitado del CAN

Confort
Análogamente a como se realiza en el Audi De esa forma se puede hacer que, estando
A8 2003 se procede a reexcitar simultánea- desexcitado el CAN Confort, el cuadro de ins-
mente el CAN Confort, el CAN Cuadro y el trumentos J285 y los componentes en el CAN
CAN Infotainment. En el Audi A3 2004 es posi- Infotainment puedan seguir transmitiendo
ble desexcitar el CAN Confort independiente- datos, p. ej. el valor de ajuste de la intensidad
mente de los otros dos CAN-Buses, para luminosa, indicaciones en el display central,
reducir el consumo de energía. datos de navegación, etc.
Interfaz de diagnosis para

Calefacción adicio- bus de datos J533 Calefacción adicional
nal de aire J604 J364
Climatronic UCE puerta lado Módulo radio

J255 conductor J386 R
Red de a UCE puerta lado Cambiador CD

bordo J519 acompañante J387 R41
Electrónica de Aparcamiento Transceptor para

confort J393 asistido J446 teléfono R36
Electrónica de Detección de
Amplificador con
la columna de remolque aco-
altavoz de graves R44
dirección J527 plado J345
Navegación
J401
Indice General
Función maestra para borne 15 de continuación activa en el CAN Tracción
Según se conoce en el Audi A8 2003, las infor- Las unidades de control que se mantienen
maciones que se transmiten sobre el CAN excitadas hasta que el interfaz de diagnosis
Tracción contienen una función de continua- para bus de datos dé aviso acerca de la dis-
ción activa. De esa forma se tiene establecido posición a pasar al modo desexcitado, y que
que diversas unidades de control puedan sin embargo no pueden mantener por sí mis-
transmitir información de relevancia para la mas excitado el CAN Tracción:
seguridad, incluso estando desconectado el
encendido. Esto resulta necesario si p. ej. un – Sensor de ángulo de dirección G85
vehículo rueda sobre una calzada en pen- – Unidad de control para sensores de la
diente con el encendido desconectado. palanca selectora J587
A través de todas las unidades de control
abonadas al CAN Tracción hay tres diferentes
grupos de abonados al CAN en lo que se Unidades de control sin continuación activa.
refiere al borne 15 de continuación activa: Se desactivan de inmediato al desconectarse
el encendido:
Unidades de control, que pueden mantener
excitado el CAN Tracción: – Unidad de control para airbag J234
– Unidad de control para regulación del
– Unidad de control para ABS con EDS J104 alcance luminoso J431
– Unidad de control para cambio automático – Unidad de control para tracción total J492
J217
– Unidad de control para dirección asistida
J500
– Interfaz de diagnosis para bus de datos
J533
– Unidad de control del motor J623
Codificación
En el interfaz de diagnosis para bus de datos Localización de averías asistida Audi

Prueba de funcionamiento Audi A3 2004>
se efectúan por primera vez codificaciones 2004 (4)
Seleccionar Berlina, 3 puertas
relativas a: derivado BKD 2,0 ltr. TDI / 103 kW
Codificación gateway
– fabricante Trasera truncada

– derivado (versión de carrocería) Trasera escalonada 1. Descrip.
funcionam.
Variant
– guía izquierda / guía derecha Dos volúmenes
– número de puertas Coupé, deportivo
Cabrio, Roadster, Spider
Todo terreno
CityVan, PickUp
MPV
Estas codificaciones no se traducen en cam- Varios
bios de funciones en el interfaz de diagnosis
para bus de datos. La unidad de control para
Climatronic J255 analiza y evalúa esta infor- Técnica de
medición
Ir a Imprimir Ayuda
mación. Por tal motivo es necesario que el

interfaz de diagnosis para bus de datos esté
codificado de forma correcta antes de llevar a
cabo un ajuste básico de la unidad de control
para Climatronic.
Indice General
Unidades de control
Unidad de control para red de a bordo J519

Funcionamiento
En el Audi A3 2004 se monta una unidad de

control clásica para la red de a bordo - parecida
a la del Audi A4 2001. La unidad de control para
la red de a bordo gestiona:
– el alumbrado exterior
– el testigo de corriente de carga
– el borne 58s
– la gestión de desactivación de consumidores
– los bornes 15, 75x, 50 y 30G
– el relé p. electrobomba de combustible J17
– el limpiaparabrisas
– la luneta térmica trasera
– la bocina
– la luz interior
– las unidades de iluminación para el vano
reposapiés (opción)
Gestión de alumbrado exterior
Aparte de la gestión completa por software, La tensión de salida hacia las lámparas de
en la unidad de control para red de a bordo alumbrado exterior sigue limitada a 13,2 vol-
J519 están conectadas todas las luces exte- tios, de modo que una sobretensión de la red
riores, tales como los faros, luces de marcha de a bordo no cause daños en las lámparas.
atrás, unidades de iluminación de la matrí- Como opción para el Audi A3 2004 está dispo-
cula, intermitentes, etc. nible la función de llegada a casa / salida de
La luz exterior sólo está protegida por medio casa, según se conoce en el Audi A8 2003. Lo
de un fusible respectivamente para las lám- que se conecta aquí son las luces de cruce en
paras de la izquierda y para las de la derecha, lugar de los faros antiniebla. El tiempo activo
entendiéndose que las lámparas de luz de de la luz de llegada a casa puede ser modifi-
población y los intermitentes laterales van cado con ayuda del tester de diagnosis.
conectados al fusible del lado opuesto. Si se
avería un fusible «red de a bordo de la
derecha» esto también hace que se apague la
Borne L Encendido
luz de población y el intermitente lateral de la conectado
izquierda.
Excitación del testigo de corriente de carga
El estado operativo del borne L en el alterna-

dor es analizado por la unidad de control
para red de a bordo J519. La unidad de con- J519
trol para la red de a bordo transmite esta
información al CAN Confort. El interfaz de
diagnosis para bus de datos J533 transmite
esta información hacia el cuadro de instru- J533 J285
mentos J285. Aquí se excita correspondiente-
mente el testigo de corriente de carga.
Indice General
Regulación de la intensidad luminosa (bornes 58s y 58d)
La unidad de control para red de a bordo Los bornes 58s y 58d poseen diferentes valo-
J519, en combinación con el cuadro de res de regulación para la intensidad lumi-
instrumentos J285, se encarga de gestionar nosa. Mientras que la iluminación de los
la iluminación con control de intensidad para mandos puede adoptar valores de intensidad
el display (borne 58d), así como la ilumina- luminosa comprendidos entre 6 y 100 %, la
ción con control de intensidad luminosa de iluminación del display sólo puede adoptar
los mandos (borne 58s). valores entre 80 y 100 %. La iluminación del
display posee una señal básica bastante
superior.
1 El regulador para iluminación de los 5 El cuadro de instrumentos transmite hacia

instrumentos E20 transmite el valor de un pin de salida el valor correspondiente a
potenciómetro a través de un cable la regulación de la intensidad luminosa
discreto hacia la unidad de control para del borne 58d, en forma de señal
red de a bordo. modulada en anchura de los impulsos.
2 La unidad de control para red de a bordo El borne 58d se emplea p. ej. para la
transmite la información a través del CAN excitación del display en la unidad de
Confort, el interfaz de diagnosis para bus control para Climatronic J255 o para la
de datos J533 y el CAN Cuadro hacia el iluminación del indicador de posiciones
cuadro de instrumentos J285. de la palanca selectora en las versiones
3 Con ayuda del valor de potenciómetro y la con transmisión automática.
señal del fototransistor interno, el cuadro 6 Con ayuda de la información del CAN-Bus
de instrumentos genera los valores para sobre el estado del borne 58s, la unidad de
los bornes 58d y 58s. control para red de a bordo J519 genera
4 El cuadro de instrumentos transmite la una señal modulada en anchura de los
información acerca de los bornes 58d y impulsos y excita de esa forma diversas
58s hacia el CAN Cuadro. El interfaz de iluminaciones de mandos en el habitáculo,
diagnosis para bus de datos vuelca estos pero no en las puertas.
valores hacia el CAN Confort.
E20
J533 J285
J519
Indice General
Unidades de control
Gestión de desactivación de consumidores eléctricos
La gran cantidad de consumidores eléctricos La unidad de control para red de a bordo J519
puede conducir a que la tensión de la batería está en condiciones de elevar la tensión de la
o del alternador caiga por debajo de una red de a bordo a un valor necesario, a base de
magnitud admisible, poniendo en peligro la subir el régimen de ralentí y desactivar con-
plenitud de funcionamiento de sistemas sumidores de amperajes importantes, enten-
necesarios, tales como el ABS o la dirección diéndose que el alternador está diseñado
electromecánica. para esos efectos, en virtud de lo cual la
gestión de desactivación de consumidores
realmente es el caso excepcional.
Determinación del estado de las cargas
La determinación de las condiciones operati- Asimismo se determinan en la unidad de con-

vas de la red de a bordo se realiza por compa- trol de la red de a bordo los consumidores
ración de la tensión medida en la red de a activados por el conductor. A partir de estas
bordo con respecto al límite inferior admisi- magnitudes se puede calcular entonces el
ble de tensión para ésta. estado de las cargas.
Las condiciones operativas de la red de a
bordo se determinan recurriendo a las magni-
tudes tensión de batería, señal DF (ocupación
del alternador) y a la información sobre los
consumidores de alta corriente con breve
duración de conexión que se encuentran
activos.
Medidas para regulación de las cargas
Al estar el motor en funcionamiento se puede - Sentencia de

producir en caso dado una elevación del régi- desactivación a
Unidad de con-
men de ralentí (en 2 escalones), previa solici- consumidores
trol para red de
tud por parte de la unidad de control del - Elevación del
a bordo J519
motor a través de CAN-Bus. Si con ello no se ralentí
logra establecer el estado operativo ade-
cuado en la red de a bordo se procede a
- Valor DF
desactivar consumidores eléctricos. - Determinar ten- - Régimen del motor
sión de batería - Elevación del
Al estar el encendido conectado con el motor - Determinar condi- ralentí
parado se desactivan consumidores eléctri- ciones operativas - Estado de activa-
cos siguiendo este mismo orden. de la red ción de los consu-
- Gestión de cargas midores
Tensión de batería
Indice General
Desactivación de consumidores del área de confort
Estando el encendido conectado (con y sin el Asimismo, durante una frenada con interven-
motor en funcionamiento) se desactivan con- ción del ABS o si la dirección electromecánica
sumidores eléctricos por el orden indicado a presenta una importante absorción de co-
continuación: rriente se procede a desactivar brevemente:
1 Calefacción adicional de aire J604 al 75 % – la luneta térmica trasera Z1
2 Luneta térmica trasera Z1 – la calefacción adicional de aire J604
3 Calefacción adicional de aire J604 al 50 % – los asientos calefactables.
4 Asientos calefactables
5 Calefacción adicional de aire J604 al 25 % Al estar desconectado el encendido se desac-
6 Retrovisores exteriores calefactables tiva la iluminación del vano reposapiés, ilumi-
7 Calefacción adicional de aire J604 al 0 % nación de las manillas interiores de puertas,
8 Iluminación del vano reposapiés, ilumina- lámparas estriberas, iluminación del habitá-
ción de manillas interiores en las puertas, culo, así como la función de salida de casa.
lámparas estriberas, iluminación periférica
9 Climatronic J255 En caso de una colisión (señal procedente de
la unidad de control p. airbag J234 a través de
La desactivación continúa hasta que se CAN-Bus hacia unidad de control para red de
logren establecer unas condiciones operati- a bordo), la unidad de control para red de a
vas de la red de a bordo calificables de bordo desactiva los siguientes consumidores:
suficientes. Si mejoran las condiciones opera- – luneta térmica trasera Z1
tivas en la red de a bordo se procede a reacti- – asientos calefactables
var los consumidores por el orden inverso. – retrovisores exteriores calefactables
– calefacción adicional de aire J604
– Climatronic J255
Unidad de
J533 control del
- Elevación del motor J623
ralentí
Interfaz de diagn.
p. bus de datos
- Valor DF
- Régimen del
motor - Análisis DF
- Elevación del - Elevación de ralentí
ralentí - Gestión de bujías
de precalentamien-
to (diesel)
Bujías
Señal DF
Indice General
Unidades de control
Gestión de bornes
La electrónica de la columna de dirección Con esta información se excitan los relés

J527 vuelca hacia el CAN Confort todas las para borne 15 vano motor, borne 15 puesto
señales de bornes procedentes de la cerra- de conducción (sólo vehículos con batería en
dura de contacto. La unidad de control de la el maletero), borne 75 y borne 50.
red de a bordo J519 recibe adicionalmente
por parte de la electrónica de la columna de
dirección J527 la información discreta sobre
borne 15 y borne 50.
Electrónica co-
lumna direc.
Caja eléctr.
UCE red de a bordo vano motor
Puesto de
conducción
(versiones
con batería
detrás)
P/N - Interlock
activado por masa
Desen-
granar motor
de arranque
por parte de
la UCE motor
Plausibilización Memoria
de averías averías
hacia
motor de
arranque
Indice General
Para la excitación del relé de borne 50 J682 en A través de esta información de CAN-Bus se
el vano motor, aparte de las señales proce- ha realizado también el bloqueo de repetición
dentes de la cerradura de contacto también de arranque y el bloqueo del motor de arran-
se necesita: que al estar en funcionamiento el motor del
– la señal P/N del cambio automático vehículo.
– la señal Interlock (sólo versiones USA cam- Para la vigilancia de los bornes se procede a
bio manual; por lo demás borne 31) comparar las salidas de relés con las señales
– así como una información de CAN-Bus del CAN Confort.
«desengranar motor de arranque» proce-
dente de la unidad de control del motor
J623.
D Conmutador de encendido y arranque (cerradura de contacto)

J59 Relé de alivio para contacto X
J329 Relé para alimentación de corriente borne 15
J519 Unidad de control para red de a bordo
J527 Unidad de control electrónica columna de dirección
J681 Relé -2- para alimentación de corriente borne 15
J682 Relé -2- para alimentación de corriente borne 50
Lógica Y: La señal de salida es HIGH (Ubat) si todas las señales de entrada

son HIGH. En cuanto una señal de entrada es LOW (masa) la salida
se pone LOW.
Negación: transforma la señal HIGH en LOW y la señal LOW en HIGH.
CAN Confort
Borne 30
Borne 31
Cable discreto
Borne 30G (afirmado)
El borne 30G alimenta tensión para las unidades de iluminación del habitáculo. Para evitar
que se descargue la batería por el uso continuo de las luces del habitáculo se procede a
desactivar el borne 30G unos 30 minutos después de la desconexión del borne 15:
– si está encendida una luz interior o bien
– si está abierta una puerta o bien
– si está abierto el portón o bien
– si está abierto el capó del motor.
Indice General
Unidades de control
Excitación de la bomba de combustible
Aparte del relé 2 para electrobomba de com- La excitación por parte de la unidad de con-
bustible J49, el cual es excitado por la unidad trol de la red de a bordo se lleva a cabo:
de control del motor, para los vehículos con
motores de inyección indirecta existe tam- – si se abre la puerta del conductor (infor-
bién el relé de bomba de combustible J17, el mación de CAN-Bus de la unidad de con-
cual es excitado por la unidad de control de trol de puerta J386).
la red de a bordo J519. El J17 asegura el ciclo – para un tiempo de intervalo fijo.
anticipado de la bomba de combustible. – para un máximo de 3 intervalos, si se man-
tiene abierta la puerta del conductor. Si se
cierra y abre nuevamente la puerta del
conductor, el relé sólo es excitado
después de una pausa de duración fija
(protección contra jugueteo).
– como máximo el tiempo que tarda hasta
que sea conectado el encendido o hasta
que entre una señal de colisión a través
del CAN Confort.
Puerta del con-

ductor abierta
Indice General
Estando abierta la puerta del conductor se excita el relé J17 por 3 intervalos.
Puerta del conductor
abierta
cerrada
Ciclo anticipado bomba de combustible
On
Off
On Off On Off On
Si se abre la puerta del conductor varias veces, el relé J17 sólo se vuelve a excitar después de
una pausa definida.
Puerta del conductor
abierta
cerrada
Ciclo anticipado bomba de combustible
On
Off
On Pausa On
Indice General
Unidades de control
Unidad de control central para sistema de confort J393

El sistema de confort del Audi A3 2004 es Unidad de control central
parecido al de los Audi A2 y Audi A4. para sistema de confort J393
Asume la función maestra a través del cierre

centralizado y gestiona el ciclo completo de
la alarma antirrobo y de la protección antirro-
bo en el habitáculo.
En este Programa autodidáctico se describen

las innovaciones implantadas en la unidad de
control central para sistema de confort J393
en el Audi A3 2004.
Innovaciones en las funciones
– Diagnosis a través de CAN-Bus

– Pulsadores en las puertas para desactivar
el sensor inclinométrico y la protección
antirrobo en el habitáculo
– El LIN-Bus se utiliza para la comunicación
con los siguientes componentes:
- bocina de alarma H12,
- unidad de control para protección
inclinométrica / antirrobo J529 y
- protección antirrobo en el habitáculo.
Portaunidades de
control en la parte
derecha del maletero
Indice General
Protección antirrobo en el habitáculo (IRÜ)

La protección antirrobo en el habitáculo está
conectada a la unidad de control central para
sistema de confort J393 a través del LIN-Bus.
La unidad de control para protección antirro-

bo en el habitáculo G303 está dotada de tres
sensores, dos de ellos alojados en la unidad
de control.
El tercer sensor está instalado, con un cable

de prolongación, de modo que pueda detec-
tar la zona anterior del habitáculo.
La protección antirrobo en el habitáculo

puede ser desactivada en las siguientes con-
diciones antes de aplicar el cierre centrali-
zado en el vehículo:
– Extracción de la llave
– Apertura de la puerta del conductor
– Accionamiento del conmutador para
desactivación de la protección antirrobo
en el habitáculo E267
El LED testigo de funcionamiento en el con-

mutador E267 se enciende si fue desactivada
la protección antirrobo en el habitáculo y se
mantiene encendido hasta que se active la
alarma antirrobo o bien, como máximo du-
rante 60 segundos. Conmutador para desactivación de la protec-
ción antirrobo en el habitáculo E267
El conmutador para desactivar la protección
antirrobo en el habitáculo E267 sólo funciona
estando abierta la puerta.
Las sentencias de conmutación son leídas

por la unidad de control de puerta, y ésta las
vuelca hacia la unidad de control central para
sistema de confort J393 en forma de un data-
grama vía CAN-Bus.
El rebloqueo automático no altera el
Accionando nuevamente el conmutador E267
estado de la desactivación durante este
es posible anular otra vez la desactivación.
ciclo.
Indice General
Unidades de control
Alarma antirrobo (DWA)

Al aplicar el cierre centralizado siempre se
sensibiliza la alarma antirrobo (DWA).
Las condiciones para ello son que:

– el encendido esté desconectado y
– el contacto S esté Off, así como
– el inmovilizador electrónico no haya
anunciado una llave no autorizada.
El diodo luminoso correspondiente va

instalado en el centro del tablero de instru-
mentos, al lado del fotosensor para el climati-
zador.
El diodo luminoso informa al cliente sobre el

estado operativo de la alarma antirrobo, pro-
duciendo un impulso de intermitencia defi-
nido.
Si a través del bombín de cierre en la puerta A través del

del conductor se aplica con la llave el cierre – conmutador para desactivación de la pro-
centralizado 2 veces consecutivas, la unidad tección antirrobo en el habitáculo E267 y
de control central para sistema de confort el
J393 recibe con ello la información: – pulsador para desactivación del sensor
inclinométrico del vehículo E360
«Bloquear pero no poner Safe». es posible descartar el sensor correspon-
diente en el siguiente ciclo de sensibilización
Sin embargo, la alarma antirrobo se sensibi- de la alarma antirrobo.
liza en todos los casos.
Alarma antirrobo activa, protec-

ción antirrobo en el habitáculo o
sensor inclinométrico activos
3,3 Hz 1 Hz 0,5 Hz
Alarma antirrobo activa, protec-

ción antirrobo en el habitáculo o
sensor inclinométrico inactivos
3,3 Hz 0,5 Hz
Sin señal
Alarma antirrobo, protección

antirrobo en el habitáculo o sen-
sor inclinométrico averiados
3,3 Hz Señal continua 0,5 Hz
2 30
Indice General
Bocina de alarma H12

La bocina de alarma H12 es excitada y Va alojada en el paso de rueda delantero
vigilada por la unidad de control central para derecho y comunicada a través de LIN-Bus
sistema de confort J393. con la unidad de control central para sistema
de confort J393.
Funcionamiento Estructura
En estado sensibilizado se transmite cíclica- La bocina de alarma H12 está dotada de una
mente cada 800 milisegundos un datagrama batería recargable propia.
de vigilancia del cableado, que es confirmado Está sometida continuamente a carga por
por la bocina de alarma H12. parte de la unidad de control para la red de a
Si se ausenta la confirmación por parte de la bordo J519.
bocina de alarma o si la bocina de alarma H12 Su misión consiste en asegurar la emisión de
deja de recibir datos se desencadena un ciclo la señal acústica de alarma prevista.
de alarma en la bocina de alarma y en la uni- También en caso de haber manipulaciones en
dad de control central para sistema de con- el cableado se excita un ciclo de alarma.
fort J393.
La emisión de alarma a través de la bocina
H12 está supeditada a un código de países.
Este código de países se ajusta por medio de
la «codificación larga» en la unidad de control
central para sistema de confort J393.
Por motivos técnicos de homologación La bocina de alarma también la hay sin

no se admite para el mercado alemán el el interfaz para LIN-Bus. Los recambios
«beep de confirmación» al aplicar el únicamente se pueden pedir proporcio-
cierre centralizado del vehículo. nando el número de recambio original
exacto de Audi.
Indice General
Unidades de control
Unidad de control p. protec. inclinométr./antirrobo J529

La unidad de control para protección inclino- Va situada en la parte derecha bajo el tablero
métrica/antirrobo J529 en el Audi A3 2004 es de instrumentos.
una unidad autónoma. Contiene un sensor
semiconductor, con el que se registra la incli-
nación del vehículo.
La estructura y el principio de funciona-

miento están descritos en el Programa auto-
didáctico 287 «Componentes eléctricos en el
Audi A8 2003».
Por cuanto a la estructura interior, la unidad

de control es idéntica.
Para establecer un funcionamiento seguro ha

sido necesario modificar la carcasa en virtud
de la posición de montaje ahora diferente.
La excitación para la unidad de control de

protección inclinométrica/antirrobo J529 es
llevada a cabo por la unidad de control cen-
tral para sistema de confort J393 a través del
LIN-Bus.
Pulsador para desactivación del sensor inclinométrico del vehículo E360
La unidad de control para protección inclino-

métrica/antirrobo J529 puede ser desactivada
antes de aplicar el cierre centralizado, igual
como se procede para la protección antirrobo
en el habitáculo.
Indice General
Autodiagnosis
A través del código de dirección 46 también

se aborda a los abonados del LIN-Bus que se
encuentran conectados a la unidad de con-
trol central para sistema de confort J393.
Responden con su identificación de unidad
de control.
La autodiagnosis se lleva a cabo a través del

CAN Diagnosis hacia el interfaz de diagnosis
para bus de datos J533 y a través del CAN
Confort hacia la unidad de control central
para sistema de confort J393.
La sensibilidad de la unidad de control para

protección inclinométrica/antirrobo J529
puede ser adaptada a las necesidades.
El sensor viene calibrado de origen a 1° de

exactitud = 100 %.
Se puede reducir en cinco pasos de sensibili-

dad, de 1° a 1,5° = 50 %.
Indice General
Unidades de control
Unidades de control de puerta J386 y J387

Las funciones implementadas y el funciona- La unidad de control para la puerta en el lado
miento de las unidades de control de puerta del acompañante, sin embargo, sólo es utili-
J386 y J387 son idénticas con las de los Audi zable con restricciones para el lado del con-
A2 y A4. ductor. Por motivos de software no está en
condiciones de analizar todas las señales de
entrada.
Debido a ello se reduce la cantidad de versio-
nes variantes en el Servicio Postventa y existe
también la posibilidad de efectuar un inter-
Las unidades de control de puerta J386 y cambio transversal para efectos de pruebas
J387 son idénticas para las puertas del con- de funcionamiento.
ductor y del acompañante.
Una unidad de control para la puerta del con-
ductor puede ser implantada también en el
lado del acompañante previa codificación
correspondiente.
En el Servicio Postventa únicamente se

deben sustituir las unidades de control
conjuntamente con los motores elevalunas.
Indice General
Si los datagramas del CAN-Bus ya no son control central para sistema de confort J393)
recibidos en las unidades de control de las se implementan las siguientes funciones de
puertas (por ejemplo si se avería la unidad de emergencia:
Función de emergencia 1
Después de ausentarse cinco datagramas,

todas las unidades de control de puerta reco-
nocen que la unidad de control central para
sistema de confort J393 ya no está enviando
mensajes.
– Se inscribe una avería: – Las señales procedentes del bombín de
«Unidad de control sin comunicación». cierre en la puerta del conductor, así como
las del pulsador Lock/Unlock se transfor-
– La unidad de control de puerta en el lado man en señales de sentencias. El bombín
del conductor asume el control del cierre de cierre tiene prioridad para el manejo
centralizado. ante el pulsador.
– Todas las demás unidades de control de – Los puntos de mando en las demás puer-
puerta reaccionan ante los datagramas de tas se ponen fuera de servicio.
la unidad de control de la puerta del con-
ductor.
Función de emergencia 2
Si está interrumpida la comunicación del

CAN-Bus hacia la puerta del conductor ya
sólo es posible aplicar el cierre centralizado
con ayuda del bombín de la cerradura.
El pulsador Lock/Unlock queda fuera de ser-
vicio.
Interconexión en red de CAN-Bus Función nueva
La conexión a la red de a bordo se lleva a Ahora también está disponible en el Audi A3

cabo a través del CAN Confort. De esta forma 2004 la función de ceñir los espejos retroviso-
se han podido reducir aún más las conexio- res a la carrocería.
nes cableadas entre la puerta y el vehículo.
Indice General
Unidades de control
Autodiagnosis
La autodiagnosis de las unidades de control La autodiagnosis se realiza a través del CAN

de puerta J386 y J387 se lleva a cabo a través Diagnosis hacia el interfaz de diagnosis para
de los códigos de dirección bus de datos J533.
– 42, electrónica de puerta del conductor Desde allí se vuelca a través del CAN Confort
– 52, electrónica de puerta del acompañante hacia la unidad de control de puerta que co-
rresponde.
Indice General
Unidad de control para aparcamiento asistido J446

La función del aparcamiento asistido acústico
«APS» es idéntica a la del modelo predecesor.
En el Audi A3 2004 también se implanta un
sistema de cuatro canales. Eso significa, que
también en el Audi A3 2004 sólo está disponi-
ble la función de aparcamiento asistido en el
paragolpes trasero.
Se montan los sensores de IV generación.

Han sido adaptados en su aspecto exterior y
son idénticos a los sensores en el Audi A8
2003.
Debido a su posición de montaje, los senso-
res se diferencian por los terminales de
conexión y por el número de recambio origi-
nal Audi.
Los conectores son idénticos en lo que
respecta a su estructura interior. De ahí resul-
tan unas posibilidades de adaptación aún
más extensas.
La siguiente información vía CAN-Bus se necesita en la unidad de control para aparcamiento

asistido J446:
Unidad de control para ESP J104

Velocidad
Zumbador de aviso para aparcamiento

asistido, detrás H15
Unidad de control para cambio Señal de aviso
automático J217
Posición palanca selectora
Unidad de control para red de a
bordo J519
Luz de marcha atrás On
aparcamiento asistido J446
Unidad de control para detección de
remolque acoplado J345
Remolque detectado
Indice General
Unidades de control
Ventajas de los nuevos sensores
– Son menos sensibles a efectos de suciedad

y agua.
– El ángulo de detección horizontal es
mayor.
– La posición de montaje va codificada de
forma mecánica.
Función nueva
La emisión de señales acústicas de aviso se

realiza a partir de 160 cm.
La zona de tono continuo se halla a los 30 cm.
En vehículos con enganche para remolque
esta zona es de 35 cm, en consideración del
cabezal del enganche.
En la zona lateral se producen los avisos a
partir de los 60 cm.
Si la distancia de un obstáculo deja de variar

en un lapso de cuatro segundos se reduce el
volumen de los avisos acústicos.
En ambos sensores de los extremos se desac-
tiva en este caso el aviso de distancia al cabo
de sólo tres segundos. De esa forma se seña-
liza que se está realizando una marcha atrás a
lo largo de una pared y que no se trata de un
acercamiento a un obstáculo.
La emisión de señales acústicas de aviso

enmudece si la unidad de control para detec-
ción de remolque acoplado J345 señaliza que
está acoplado un remolque.
El transmisor de señales acústicas se encuen-

tra en la zona posterior derecha por encima
del paso de rueda.
Indice General
Autodiagnosis
A través del código de dirección 76 se puede Codificación de la unidad de control

seleccionar la autodiagnosis de la unidad de
control para aparcamiento asistido J446. Se tiene que llevar a cabo una codificación de
20 bits de longitud a través del tester para
La diagnosis de la unidad de control para diagnosis.
aparcamiento asistido J446 se realiza a través Una modificación del código es adoptada de
del CAN-Bus y el interfaz de diagnosis para inmediato, sin que sea necesario un ciclo de
bus de datos J533. Ya no existe el cable K. conexión/desconexión del encendido.
Adaptación
A través de la función de adaptación es posi-

ble modificar:
– el volumen
– la frecuencia o bien
– la señal acústica de confirmación
Asimismo se puede volver a poner en vigor el
ajuste de fábrica.
La adaptación de volumen y frecuencia se

puede llevar a cabo ahora en nueve en vez de
cinco escalones.
Condiciones medioambientales
Al inscribirse averías en la unidad de control Autodiagnosis del vehículo 76 Aparcamiento asistido

Consultar memoria de averías 8P0919283
para aparcamiento asistido J446 también se Aparcamiento asistido 4 can. H06 0010
Código 1003
visualizan ahora las condiciones medioam- Condiciones medioambientales
Número de Concesión 131071
bientales en cuestión. 00532002
Tensión de alimentación
Límite inferior por debajo del mínimo
Estas condiciones medioambientales brindan
apoyo para la localización de las averías. Valores standard 11100010 8 1 40 0002446 0 16.01.03 03:37:47
Se guardan en la memoria las condiciones

medioambientales standard con kilometraje,
fecha y hora.
Ir a Imprimir Ayuda
Para entrar en las condiciones medio-

ambientales hay que oprimir la tecla de
la flecha en la parte inferior derecha del
tester para diagnosis al tener visualiza-
dos los contenidos de la memoria de
averías.
Indice General
Unidades de control
Unidad d. control p. electrónica columna dirección J527

Para la implantación en el Audi A3 2004 se ha Todos los módulos de la unidad de control
modificado el diseño de la unidad de control para electrónica de la columna de dirección
para electrónica de la columna de dirección J527 están dispuestos unos sobre otros.
J527. Para sustituir módulos específicos es preciso
desarmar la unidad de control para electró-
Abarca los siguientes componentes: nica de la columna de dirección J527, lo cual
requiere un máximo nivel de esmero.
– Cerradura de contacto mecánica con bobina
de exploración D2 para inmovilizador
– Electrónica de la columna de dirección J527
para la puesta en práctica y el proceso de
las señales de CAN Tracción y CAN Confort
– Elementos de mando en función del equipa-
miento
– Muelle bobinado con sensor de ángulo de
dirección G85
– Bloqueo antiextracción eléctrico de la llave
de contacto (en vehículos con cambio
automático)
– Función LIN para la comunicación con el
módulo electrónico del volante J453 y el
panel de mandos E221 en el volante multi-
función
En vehículos con cambio automático va

integrado adicionalmente el bloqueo
antiextracción eléctrico de la llave de
contacto N376.
Indice General
Funcionamiento Autodiagnosis
La electrónica de la columna de dirección La comunicación con la electrónica de la

asume la función de transmitir en forma de columna de dirección se realiza a través del
datagrama sobre el CAN-Bus la información interfaz de diagnosis para bus de datos J533
de los elementos de mando, tales como inter- y el CAN Confort. Bajo el código de dirección
mitentes, limpiaparabrisas, etc., y consiste 16 se localizan las funciones de diagnosis
asimismo en leer en caso dado la informa- para la unidad de control electrónica de la
ción recibida. columna de dirección J527, bajo la identifica-
ción «Electrónica del volante».
Muelle bobinado para air-

bag con anillo retractor y
anillo colector F138
Mando de
intermitentes E2
Mando para
limpiaparabrisas E
Mando para
programador de
velocidad E45
Cuerpo portante
Sensor de ángulo
de dirección G85
Cerradura de direc-
ción con cerradura de
contacto D

electrónica de la columna
de dirección J527
Indice General
Unidades de control
Unidad control p. detección de remolque acoplado J345

La unidad de control para detección de
remolque acoplado J345 es idéntica a la del
Audi A8 2003 en lo que respecta a su estruc-
tura y a las funciones implementadas. Se
encarga de la conmutación y vigilancia de las
luces del remolque.
Principio de funcionamiento Detección del remolque
La unidad de control para detección de Estando desconectado el encendido, la uni-

remolque acoplado J345 decodifica la infor- dad de control para detección de remolque
mación del CAN-Bus (p. ej. intermitencia a acoplado J345 detecta si está conectado el
derecha ...) que se transite a bordo del CAN remolque, a base de medir la resistencia en
Confort. los filamentos de las bombillas en las luces
En virtud de que el remolque no posee intermitentes.
ningún interfaz de CAN-Bus, la unidad de
control para detección de remolque acoplado De esa forma también es posible realizar la
J345 abarca el módulo electrónico para función de intermitencia de aviso de emer-
transformar las señales del remolque en gencia en el remolque, sin tener que conectar
datagramas de CAN-Bus. Aparte de ello, la antes el encendido.
unidad de control para detección de remol-
que acoplado posee etapas finales que inten-
sifican las señales eléctricas para los pilotos Estando conectado el encendido se consulta
traseros del remolque. el estado operativo de las bombillas en los
Asimismo se encarga de suprimir determina- pilotos traseros a través de otra medición de
das funciones al tener el remolque acoplado. resistencia.
De ese modo se tiene asegurado que incluso
Si está acoplado el conector del remolque se al averiarse las luces intermitentes en el
desactiva el aparcamiento asistido posterior remolque se siga detectando el remolque
y se desactiva asimismo el piloto antiniebla acoplado.
en el vehículo.
La unidad de control para detección de
remolque acoplado J345 transmite la infor-
mación de «remolque detectado» a través del
CAN Confort.
Estas funciones sólo son posibles si el

aparcamiento asistido también está codi-
ficado para la conducción con remolque.
Indice General
Localización
Portaunidades de control
La unidad de control para detección del en la parte derecha del
remolque acoplado J345 se encuentra en la maletero
parte posterior derecha del maletero, en el
portaunidades de control.
Función de emergencia
Si se avería el procesador en la unidad de

control:
– las señales para luces de freno se condu-

cen evadiendo el procesador, con lo cual
se mantienen dispuestas para el funciona-
miento.
Si ocurre un fallo en el circuito de corriente

del remolque, debido a una sobrecarga eléc-
trica de la conexión hacia la unidad de con-
trol para detección de remolque acoplado o
debido a un cortocircuito:
– los excitadores en la unidad de control

desactivan y activan las etapas finales,
para que las luces del remolque produzcan
una intermitencia autónoma.
La función de luz de emergencia se activa si

la unidad de control tiene aplicada la señal de
encendido conectado y sin embargo no está
dada la comunicación vía CAN-Bus.
Estando activada la función de luz de emer-

gencia se encienden los pilotos traseros al Unidad de control para
detección de remolque
ser conectado el encendido.
acoplado J345
Autodiagnosis
La diagnosis de la unidad de control para

detección de remolque acoplado J345 se rea-
liza a través del código de dirección 69.
A esto se ha añadido ahora la nueva función

del test selectivo de actuadores. Con esta
prueba es posible excitar de forma específica
ciertos actuadores.
Indice General
Unidades de control
Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro

de instrumentos J285
Con el Audi A3 2004 se lanza una nueva gene- Las conexiones cableadas en el cuadro de
ración de cuadro de instrumentos J285. instrumentos J285 han podido ser reducidas
en cantidad.
Por primera vez se estructura esta unidad de
control con dos diferentes placas de circui- Numerosas informaciones de entrada se
tos. transmiten en forma de información vía CAN-
Bus, de modo que sólo existe un terminal de
Una placa de circuitos para funciones, que va conexión en la parte dorsal.
fijada con el conector terminal a la parte
posterior. Todos los componentes supedita-
dos a funciones van alojados en esta placa Las siguientes señales de entrada de senso-
de circuitos. res externos se conducen a través de cables
propios hacia el cuadro de instrumentos
La placa de circuitos para indicadores abarca J285:
todos los LEDs de iluminación, los motores
paso a paso y los displays con sus etapas – Sensor de temperatura exterior en el para-
finales. golpes
– Conmutador presión de aceite
La comunicación con el vehículo la establece – Depósito de líquido lavacristales
el CAN Cuadro entre el cuadro de instrumen- (en función del equipamiento)
tos J285 y el interfaz de diagnosis para bus – Nivel en depósito de líquido refrigerante
de datos J533, que se encuentra aparte. – Pastilla de freno
– Depósito de líquido de frenos
– Sistema de depósito de combustible
– Conmutador multifunción para navegación
y menú guiado (en función del equipa-
miento)
Indice General
Son posibles las siguientes versiones

variantes:
Versión variante Lowline
Es la versión base sin el display central.

En lugar del display central van dispuestos
allí ciertos testigos luminosos.
Las funciones que en el cuadro Highline se
representan en el display central van imple-
mentadas a través de estas lámparas en la
versión Lowline.
En el display lateral izquierdo se visualizan:
– la hora (sin reloj radioeléctrico) y

– la temperatura exterior
(en función del equipamiento).
En el display de la derecha se visualizan los

kilómetros parciales y el kilometraje total.
Asimismo se puede visualizar aquí la infor-

mación para intervenciones del Servicio Post-
venta.
Indice General
Unidades de control
Versión variante Midline
Esta versión está prevista especialmente

para vehículos con cambio automático des-
provistos de sistema de información para el
conductor.
Aquí se utiliza el display central únicamente
para visualizar las posiciones de la palanca
selectora, lo cual se realiza por medio de una
codificación correspondiente.
La indicación de temperatura exterior está

supeditada al equipamiento y se representa
solamente en el display central si se ha efec-
tuado la codificación correspondiente.
Versión variante Highline
Esta versión de cuadro de instrumentos de la

unidad de control J285 posee un display cen-
tral en tamaño 64 x 88 pixel (igual que en el
Audi A3 1997).
Adicionalmente a la versión Midline se imple-

mentan las siguientes funciones:
– Ordenador de a bordo – Control de avería de lámparas (delante y

– Indicación de radio y teléfono detrás, así como del remolque)
– Indicación del navegador – Menú guiado para calefacción indepen-
– Aviso de batería diente
– Aviso de velocidad 1+2 – Reloj radioeléctrico con modo de test
– Aviso de agua lavacristales – Indicador de las marchas
Indice General
Inmovilizador IV
Funcionamiento
En el cuadro de instrumentos J285 está inte- La adaptación del inmovilizador IV se lleva a

grada la función del inmovilizador (WFS). cabo con la función «Localización de averías
Los datos se guardan en el banco de datos asistida» en el tester de diagnosis conectado
FAZIT de Audi AG. online.
Los datos reutilizables únicamente se pue-
den consultar a través de este banco de
datos.
El testigo luminoso para el inmovilizador ha

quedado suprimido.
En el display del velocímetro está integrada

la indicación de averías del inmovilizador.
Al adaptar las llaves se representa en el dis-

play la cantidad de llaves.
Sólo a través del interfaz de diagnosis para El cuadro de instrumentos J285 se excita a
bus de datos J533 existe la comunicación través del código de dirección 17; el inmovili-
hacia los demás abonados al CAN-Bus. zador a través del código de dirección 25. De
esa forma se tratan por separado los bloques
El inmovilizador electrónico posee un código de valores de medición, los canales de adap-
de dirección propio para efectos de diagno- tación y las memorias de averías.
sis.
Indice General
Unidades de control
En vehículos equipados con el sistema de

información para el conductor se procede a
analizar en el cuadro de instrumentos J285 la
tensión de a bordo aplicada a través del borne
30.
Si la tensión de a bordo desciende por debajo
de 10,5 voltios, al cabo de 20 segundos se
visualiza el aviso de «batería baja». Este aviso
desaparece de nuevo si el cuadro de instru-
mentos J285 ha medido una tensión de a
bordo superior a los 10,8 voltios durante más
de ocho segundos.
Comunicación del cuadro de instrumentos

J285 con el interfaz de diagnosis para bus de
datos J533
El cuadro de instrumentos J285 y el interfaz Esta reexcitación resulta necesaria si por

de diagnosis para bus de datos J533 se pue- ejemplo el conductor desea pasar a la memo-
den reexcitar mutuamente a través de un ria un «aviso de velocidad 2» al estar
cable de reexcitación (wake-up). desconectado el encendido y desexcitado el
En contraste con el Lowspeed CAN Confort, CAN Cuadro. A esos efectos se memoriza
el Highspeed CAN Cuadro no puede ser reex- permanentemente el umbral de aviso en el
citado a través del cable del CAN-Bus. Por cuadro de instrumentos J285.
ese motivo se necesita aquí un cable de reex- Para poder efectuar esta configuración el
citación aparte. cuadro de instrumentos J285 aplica tensión
En este cable se aplica tensión de a bordo al de a bordo al cable de reexcitación.
estar conectado el encendido.
Cuadro de instrumentos
J285
Cable de reexcitación
Al ser accionado el botón de ajuste en el cua- La unidad de control para electrónica de la

dro de instrumentos J285 el interfaz de diag- columna de dirección J527 vuelca las señales
nosis para bus de datos J533 se encarga de del pulsador basculante sobre el CAN Con-
activar el CAN Confort. fort hacia el interfaz de diagnosis para bus
La unidad de control para electrónica de la de datos J533 y de ahí se transmiten a través
columna de dirección J527 analiza las señales del CAN Cuadro hacia el cuadro de instru-
del pulsador basculante en el mando del lim- mentos J285.
piaparabrisas.
Indice General
Autodiagnosis
La diagnosis se lleva a cabo por medio del La resolución del kilometraje se inscribe por
tester para diagnosis a través del CAN-Bus. El pasos de 10 kilómetros.
cable K ya sólo se emplea para la diagnosis Si se introduce un dato equivocado se tiene
de unidades de control que tienen relevancia más intentos, hasta que por primera vez se
para la composición de los gases de escape. hayan recorrido cinco kilómetros después de
la primera modificación.
Para el montaje de un nuevo cuadro de Un dato de kilometraje incorrecto conduce al
instrumentos J285 en el Servicio Postventa se cabo de cinco kilómetros de recorrido de
adopta el kilometraje del cuadro anterior. prueba a que ya no se pueda modificar el
kilometraje.
Para esos efectos se inscribe en el nuevo cua-
dro de instrumentos J285 el valor del kilome-
traje que ha recorrido el vehículo hasta esas
fechas.
Tras la introducción de un kilometraje

superior a 150 km deja de ser posible
modificar la codificación.
Si el cuadro de instrumentos J285 está
codificado para millas (GB y USA) se
deberá introducir el dato en millas.
Modo para transporte
El modo para transporte activado en el inter-

faz de diagnosis para bus de datos J533 es
visualizado por el cuadro de instrumentos
J285 en el display de la derecha tras la
conexión del encendido.
El modo para transporte ha sido implemen-
tado en el interfaz de diagnosis para bus de
datos J533. La descripción al respecto figura
en la parte delantera de este Programa auto-
didáctico.
Si aquí se visualiza en el display el mensaje Si la indicación luce sin los testigos lumino-
«def» y lucen al mismo tiempos los testigos sos, significa que la causa se debe a un error
luminosos para cometido al adaptar las llaves. Con el encen-
– ABS dido conectado se tiene que esperar enton-
– control de frenos ces hasta el momento en que sea posible
– airbag y hacer una nueva introducción de datos.
– dirección asistida
significa que existe un defecto en el cuadro
de instrumentos J285 y que se lo tiene que
sustituir.
Indice General
Unidades de control
Reloj radioeléctrico
Los vehículos equipados con sistema de
información para el conductor llevan tam-
bién instalado un reloj radioeléctrico.
Para la sincronización del reloj se analiza la
señal DCF 77 o bien una señal equivalente
para GB, USA o Japón.
El módulo receptor está alojado en el para-

golpes trasero para contar con una mayor
calidad de la recepción.
Para saber si está activado el reloj radioeléc-

trico aparece en el display del reloj el sím-
bolo de la torre de transmisión.
La función del reloj radioeléctrico se puede

activar a través de la adaptación en el canal I y II dígitos Función
19.
Aparte de ello, la duración de los intentos de
00 No lleva reloj radioeléctrico
sincronización depende del valor de adapta-
ción dado en el canal 19. Este valor puede ser
modificado entre 0 y 50 minutos. En fábrica 01..50 Duración de sincroniz. [min]
viene ajustado este valor a 10 minutos.
La función del reloj radioeléctrico se desac- Si la función no está activada a través

tiva: de la adaptación se suprime la opción
– si en el canal 19 se ajusta la duración de la «Reloj radioeléctrico activo» en la selec-
sincronización a 0 ción del cuadro de instrumentos J285.
– si después del tercer intento de sincroni- El reloj funciona en ese caso en el modo
zar el reloj radioeléctrico (reducción de la de reloj normal.
corriente de reposo) o bien
– si el propio cliente desactiva el reloj radio-
eléctrico en el cuadro de instrumentos
J285.
A raíz de ello desaparece el símbolo del reloj
radioeléctrico.
Reacciones en el cuadro de instrumentos J285

La información procedente del reloj radio- De esta forma está disponible la información
eléctrico, la fecha y la hora, se transmiten para todos los abonados al CAN-Bus, p. ej.
hacia el CAN Cuadro. para las condiciones medioambientales en
las inscripciones de averías.
Indice General
Desarrollo del ciclo de sincronización
Después de embornar a la alimentación de Si también después del tercer intento no se

tensión se inicia un intento de sincroniza- ha producido la sincronización el sistema ini-
ción. Al receptor se le aplica corriente a tra- cia un intento más después de cada recorrido
vés de la alimentación de tensión interna y se (señal de recorrido detectada).
analiza el cable de señales.
En cuanto se logra una sincronización de la
El objetivo consiste en efectuar una vez al día hora se desactiva la alimentación para el
una sincronización con éxito. receptor del reloj radioeléctrico y no se lleva a
cabo ningún intento más de sincronización
El primer intento de sincronización comienza hasta las 3:00 horas del día siguiente.
a las 3:00 horas; uno más a las 4:00 horas y el
último a las 5:00 horas.
Diagnosis, modo operativo de verificación
Una novedad es el modo operativo de verifica- Después de cuatro flancos detectados se rea-
ción, con el que se puede probar la comunica- liza la inscripción correspondiente para seña-
ción del reloj radioeléctrico hacia el módulo lizar el éxito de la recepción.
receptor. El test tiene una duración de 10 segundos y
se puede consultar a continuación con el blo-
que de valores de medición.
Desarrollo de las secuencias en el modo de Allí figura la indicación
verificación – Test OK
– Test no OK o bien
La lógica normal del reloj radioeléctrico no – Test Off.
queda sometida a influencia por parte del
modo operativo de verificación (el cual es un
ciclo de tiempo limitado).
El modo operativo de verificación se inicia
cuando en el canal de adaptación 19 el valor
se pone una vez a 0 y luego nuevamente a 10
minutos.
Acto seguido se cuentan los flancos de la
señal de tiempo recibida (saltos de amplitud
de la portadora).
Ajuste del huso horario
El huso horario se ajusta de acuerdo con el Si se ha efectuado una modificación del huso
ajuste normal de la hora (tecla para el ajuste horario, esta modificación será considerada
de la hora o bien menú), teniéndose en en cada nueva sincronización, incluso si
cuenta que la diferencia de la hora ajustada interinamente se abandonó el modo opera-
con respecto a la información DCF sobre la tivo de reloj radioeléctrico.
hora se interpreta como la diferencia de los Sólo una reiniciación del borne 30 conduce a
husos horarios. que se pierda la información del huso hora-
rio.
Indice General
Funciones distribuidas
Leyenda
Las funciones distribuidas en el Audi A3 2004 Para el Audi A3 2004 se ha adaptado mínima-
se proponen aportar una noción general mente la representación de las vías de infor-
sobre la interconexión en red de las líneas de mación (cables).
transmisión de datos del vehículo y facilitar
el manejo de la topología.
La representación de las funciones distribui-

das ha sido descrita detalladamente en el
Programa autodidáctico 288, Audi A8 2003
«Funciones distribuidas».
Cables
CAN Tracción LIN-Bus

CAN Cuadro Cable bidireccional
CAN Diagnosis Cable discreto
CAN Confort Función derivada
CAN Infotainment Condición previa
Componentes y símbolos
Un número identifica la secuencia de información que se describe en el

texto correspondiente.
El círculo verde simboliza el comienzo de una secuencia de información.
La flecha verde indica que se trata de una información de entrada.
La flecha azul indica que se trata de una información de salida.
Los componentes específicos, tales como unidades de control, conmutado-

res o elementos actuadores se representan en los cuadros sinópticos en la
forma en que se hallan en el vehículo. La designación de los componentes
se explica con ayuda del símbolo abreviado en el texto correspondiente.
Los componentes tintados en rojo identifican a la unidad maestra de la

función en una secuencia.
Indice General
Intermitencia de luces de emergencia
E3
J519
J533
J285
J345
1 El conductor acciona el conmutador de como las luces intermitentes traseras M6 y

luces intermitentes simultáneas de emer- M8 y excita asimismo el testigo luminoso
gencia E3. Este conmutador transmite la en el conmutador de luces intermitentes
información discreta «intermitencia de simultáneas de emergencia E3.
luces de emergencia» hacia la unidad de
control para la red de a bordo J519. 4 El interfaz de diagnosis para bus de datos
J533 transmite la información a través del
2 La unidad de control para la red de a bordo CAN Cuadro hacia el cuadro de instrumen-
determina el tipo de intermitencia y vuelca tos J285. Este último excita los testigos
hacia el CAN Confort la información «modo luminosos de las luces intermitentes.
de intermitencia luces de emergencia».
5 La unidad de control para detección de
3 La unidad de control para la red de a bordo remolque acoplado J345 excita las lámpa-
J519 excita las luces intermitentes delan- ras del remolque.
teras M5 y M7, laterales M18 y M19, así
Indice General
Intermitencia direccional a izquierda
J519
J527
Encendido On
J533 J285
J345
Indice General
Condición previa
La cerradura eléctrica de contacto ha sido

accionada, de modo que la unidad de control
para la red de a bordo J519 conecta el encen-
dido.
Funcionamiento
1 El conductor acciona el mando de luces 4 La unidad de control para la red de a bordo

intermitentes E2 a la izquierda. Este último excita la lámpara de la luz intermitente
transmite una señal codificada en resisten- delantera izquierda M5, la luz intermitente
cia hacia la unidad de control para electró- lateral izquierda M18, así como la lámpara
nica de la columna de dirección J527. de la luz intermitente trasera izquierda M6.
2 La unidad de control para electrónica de la 5 El interfaz de diagnosis para bus de datos

columna de dirección vuelca sobre el CAN J533 vuelca hacia el CAN Cuadro la infor-
Confort la información de «intermitencia mación CAN «intermitencia direccional a
direccional a izquierda» hacia la unidad de izquierda». El testigo luminoso en el cua-
control para la red de a bordo J519. dro de instrumentos parpadea a raíz de
ello.
3 Basándose en la información recibida, la
unidad de control de la red de a bordo de- 6 La luz intermitente en el remolque es exci-
fine las prioridades y el tipo de intermiten- tada por la unidad de control para detec-
cia. A raíz de ello la unidad de control para ción de remolque acoplado J345, la cual ha
la red de a bordo transmite la información recibido la información de «intermitencia
de «intermitencia direccional a izquierda» direccional a izquierda».
sobre el CAN Confort.
Indice General
Excitación de la alarma antirrobo
F266
J519
Intermitencia luminosa de alarma
Protección antirremolque activa

Protección antirrobo en el habi-
J386 táculo activa
F2
J387
F3
F206
G304
J393
J529
G303
Cierre centralizado aplicado

H12
Indice General
Condición previa
El cierre centralizado ha sido aplicado desde

fuera. La protección antirremolque y la pro-
tección antirrobo en el habitáculo están acti-
vas, es decir, que los diodos luminosos de
control en los pulsadores están apagados.
Funcionamiento
1a El conmutador de contacto para el capó 1e La unidad de control para protección

del motor F266 detecta la apertura del inclinométrica/antirrobo J529 detecta el
capó y transmite la información a través basculamiento del vehículos y transmite
de un cable discreto hacia la unidad de la información a través del LIN-Bus hacia
control para la red de a bordo J519. la unidad de control central para el
sistema de confort J393.
2a La unidad de control para la red de a
bordo vuelca la información de «capó del 1f El módulo transceptor para la protección
motor abierto» al CAN Confort hacia la antirrobo en el habitáculo G303 detecta
unidad de control central para sistema de objetos que se mueven en el habitáculo y
confort J393. transmite la información a través del LIN-
Bus hacia la unidad de control central
1b Un conmutador de contacto de puerta F2 para el área de confort.
o F3 detecta una puerta abierta y trans-
mite la información a través de un cable 3 La unidad de control central para el
discreto hacia la correspondiente unidad sistema de confort analiza la excitación
de control de puerta. de la alarma y excita a través del LIN-Bus
la bocina de señalización para la alarma
2b La unidad de control de puerta vuelca al antirrobo H8.
CAN Confort la información de «puerta
abierta» hacia la unidad de control cen- 4 La unidad de control central para sistema
tral para el área de confort. de confort transmite la información de
«intermitencia luminosa de alarma» a
1c El conmutador para portón cerrado F206 bordo del CAN Confort.
detecta que el portón está abierto y
transmite la información a través de un 5 La unidad de control para la red de a
cable discreto hacia la unidad de control bordo J519 analiza la información de
central para el área de confort. «intermitencia luminosa de alarma» y eje-
cuta la función de «intermitencia lumi-
1d El sensor de fractura del cristal en la nosa de alarma».
luneta trasera G304 detecta que está
destruida la luneta trasera y transmite la
información a través de un cable discreto
hacia la unidad de control central para el
área de confort.
Indice General
Infotainment
Sinóptico del sistema Infotainment

El Audi A3 2004 posee un CAN-Bus de datos Todos los componentes del área de Infotain-
propio para Infotainment. Está comunicado ment son susceptibles de diagnosis a través
con el interfaz de diagnosis para bus de datos de este CAN-Bus, excepto la unidad de con-
J533. trol para navegación con reproductor CD J401
(la diagnosis se sigue llevando a cabo a tra-
vés del cable K) y del amplificador BOSE R12.
1 Cuadro de instrumentos J285 8 Sujeción para teléfono R126

2 Selector de funciones II E272 9 Radio R y cambiador CD R41, comunica-
3 Calefacción adicional J364 dos a través de un bus de datos propio
4 Conector para diagnósticos T16 10 Amplificador con altavoz de graves R44
5 Electrónica columna de dirección J527 11 Unidad de control para navegación con
6 Volante multifunción E221 (opción) reproductor CD J401
7 Transceptor para teléfono R36 12 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J533
Indice General
El intercambio de datos con el volante multi- La señal correspondiente del CAN Tracción la
función E221 se realiza a través del interfaz pasa el interfaz de diagnosis para bus de
central de diagnosis para bus de datos J533 y datos J533 hacia el CAN Infotainment. De esa
el CAN Confort. La electrónica de la columna forma está disponible para las unidades de
de dirección J527 transforma para ello las control que utilizan la señal GALA.
señales del LIN-Bus procedentes del volante
multifunción en datagramas de CAN-Bus. El manejo del sistema de navegación se rea-
A través del CAN Confort y el interfaz de dia- liza con ayuda del selector de funciones II
gnosis para bus de datos J533 se vuelcan los E272 en la consola central, ya conocido en el
datagramas hacia las correspondientes uni- Audi A4 2001. Se encuentra conectado direc-
dades de control en el CAN Infotainment y tamente al cuadro de instrumentos J285. Las
CAN Cuadro. señales del selector de funciones se transfor-
man en el cuadro de instrumentos en data-
Los datos de radio y teléfono, así como los gramas para CAN-Bus. A través del CAN
mensajes del sistema de navegación, se Cuadro, el interfaz de diagnosis para bus de
representan en el display central del cuadro datos J533 y el CAN Infotainment pasan a la
de instrumentos J285. A esos efectos las uni- unidad de control para navegación J401.
dades de control transmiten los conjuntos de
datos a través del CAN Infotainment hacia el Las funciones de la calefacción adicional J364
interfaz de diagnosis para bus de datos J533 están integradas colateralmente en el CAN
y de ahí se reenvían a través del CAN Cuadro. Infotainment.
La regulación del volumen en función de la

velocidad GALA emplea la interconexión en
red.
Indice General
Infotainment
Sistemas de sonido
En el Audi A3 2004 están disponibles dos Detrás de la caja del paso de rueda trasero
diferentes sistemas de sonido. En ambos izquierdo va montado siempre un baffle de
sistemas van montados los altavoces delan- graves.
teros de tonos medios en ambos guarnecidos
de las puertas y los altavoces delanteros de En el caso del sistema de sonido BOSE-
agudos van en los pilares A. Los altavoces Soundsystem se monta un amplificador pro-
traseros en ambos guarnecidos laterales van pio adicional para todos los canales en el
instalados tienen configuración coaxial y portaunidades de control tras la caja del paso
cubren las gamas de tonos agudos y medios. de rueda trasero derecho.
En el centro del tablero de instrumentos se
monta un altavoz adicional de tonos medios-
altos, que se encarga de establecer un timbre
sonoro tridimensional equilibrado.
1 Altavoz de agudos delantero izquierdo R20 6 Altavoz trasero izquierdo R4

2 Altavoz de agudos delantero derecho R22 7 Altavoz trasero derecho R5
3 Altavoz de medios delantero izq. R103 8 Amplificador con altavoz de graves R44;
4 Altavoz de medios delantero derecho R104 versión BOSE: altavoz de graves R100
5 Altavoz de medios y agudos central R158 9 Amplificador R12
Indice General
Soundsystem Basic
El Soundsystem Basic se propone establecer Los canales traseros se amplifican por sepa-
una calidad sonora natural y de la misma rado. Dos salidas de preamplificación de la
categoría en todas las plazas del vehículo, uti- radio están conectadas a esos efectos con el
lizando tecnología analógica. amplificador con altavoz de graves R44. Con-
Los canales delanteros se amplifican directa- tiene las etapas finales de amplificación para
mente por medio del equipo de radio. A tra- los dos altavoces coaxiales de los canales en
vés de un paso de frecuencia, estos canales la trasera y para el subwoofer. El Soundsys-
abastecen al altavoz central de tonos medios- tem Basic es susceptible de diagnosis a tra-
altos R158 que se encuentra en la parte supe- vés de CAN-Bus.
rior del tablero de instrumentos.
BOSE Soundsystem
En el caso del BOSE-Soundsystem todos los Los canales cinco y seis se utilizan para ali-
canales de los altavoces son optimizados mentar al subwoofer R148. La séptima salida
para las aplicaciones en el habitáculo y ampli- para el altavoz central de tonos medios-altos
ficados por medio del amplificador adicional R158 se deriva del sexto canal a través de un
BOSE R12. La radio suministra solamente las filtro de paso alto.
salidas de preamplificación y la línea de con-
trol. El BOSE-Soundsystem no es susceptible
de diagnosis.
Las señales analógicas de la radio se some-

ten a digitalización por medio de seis conver-
tidores de analógico a digital. Acto seguido
se acondicionan acústicamente con ayuda
del especial procesador digital de señales
BOSE. Tras la reconversión de las señales
digitales en analógicas, seis etapas finales se
hacen cargo de la amplificación.
Indice General
Infotainment
Radios y cambiador CD
Para el cliente no existe ninguna diferencia de La codificación de confort de la radio, en la
funcionamiento con respecto a los aparatos que se consulta el código de cuatro dígitos a
que ya se encuentran aplicados a otras series partir del cuadro de instrumentos, no está
de modelos. También en el Programa autodi- implementada en el Audi A3 2004.
dáctico 254, Audi A4 2001 «Técnica» se pro-
porciona un cuadro sinóptico de las La conexión al cambiador CD R41 en la guan-
características principales de estos aparatos. tera se establece de forma directa con el bus
Panasonic hacia la radio en cuestión. Este bus
Sin embargo, lo que sí ha cambiado es la transmite las sentencias de la radio haciendo
función de diagnosis de las radios. Las tres las veces de unidad de mando del cambiador
radios poseen un interfaz directo de CAN-Bus CD. Aparte de ello se transmiten a través de
para la diagnosis. En el tester para diagnósti- este bus los datos del cambiador hacia la
cos existe ahora el test selectivo de actuado- radio y los datos de sincronización entre
res para la diagnosis de las radios. De esa ambos aparatos.
forma se puede decidir si se han de llevar a
cabo todas las pruebas de los actuadores,
una tras otra, o si sólo se han de llevar a cabo
ciertas pruebas específicas.
Ocupación de pines en el interfaz de radio / cambiador CD, Panasonic-Bus
PIN Función Descripción
1 CD Data Comunicación intercambio datos entre cambiador CD y radio
2 CLK (Clock) Señal de sincronización del cambiador CD hacia la radio
3 Data Ground
4 R-Data Comunicación intercambio datos entre radio y cambiador CD
6 12V Back-up
7 Right channel +
8 ACC 12V Tensión de 12 V -> cambiador CD en funcionamiento,

conmutación: 0 V -> cambiador CD Off
9 Signal Ground
10 Left channel +
Indice General
Sistema de antenas
El sistema de antenas en los filamentos de componente no está conectado de forma co-
calefacción de la luneta trasera del Audi A3 rrecta puede suceder que se restrinja de
2004 ha sido modificado. Se distinguen tres forma importante el alcance del cierre centra-
versiones variantes: lizado por radiofrecuencia o el funciona-
miento del sistema de antenas Diversity.
1. Sin radio sólo se monta la antena para el Aparte de ello se debe observar que en el
cierre centralizado por radiofrecuencia y módulo de antenas exista un buen contacto
alarma antirrobo R47, en la parte superior con masa. En caso contrario no se pueden
del portón. descartar daños debidos a tensiones exce-
2. A partir del equipamiento con radio sivas en el sistema de radio.
Chorus II va montado el módulo de antena
izquierdo R108 en el portón. La gestión del El módulo de antenas no es susceptible de
cierre centralizado por radiofrecuencia autodiagnosis. Si se produce una interrup-
está integrada en éste. ción en el cableado hacia el amplificador de
3. A partir del equipamiento con radio antena R24 se encarga de manipular la
Concert / Symphony II se integra en el conexión de AF hacia la radio R, a raíz de lo
circuito de corriente adicionalmente al cual la radio R genera la inscripción de la
módulo de antena izquierdo R108 el avería. El mensaje «Salida de control antena
amplificador de antena R24, a manera de AF – interrupción» puede significar también,
módulo de conmutación para el sistema por tanto, que se debe buscar la avería en el
de antenas Diversity. amplificador de antena R24.
Con el sistema de antenas Diversity existe un La antena para teléfono / navegación / cale-
total de cuatro posibles calibraciones de facción independiente R66 en la zona
antena. El módulo de antena izquierdo R108 posterior del techo existe en tres versiones.
se encarga de optimizar esta calibración de
antenas a base de analizar la señal de FI de la 1. Sólo para recepción de teléfono
radio R. Si el módulo de antena detecta que la 2. Recepción de señales de teléfono y GPS
señal de la radio es muy débil conmuta res- de navegación
pectivamente a la siguiente antena variante 3. Recepción de señales de teléfono, señales
con ayuda del amplificador R24. GPS de navegación y señales de radiofre-
Para la sustitución del módulo de antenas o cuencia para la calefacción adicional J364
del amplificador de antena R24 se tiene que
tener en cuenta la polaridad exacta. Si un
Amplificador
de antena R24
incorporado
en las versio-
nes con ante-
nas Diversity
cobilla
e la es
e re p oso d
ó nd
Antena para Posici Módulo de ante-
cierre centralizado y nas izquierdo,
alarma antirrobo, R47 R108, a partir de
radio «Chorus II»
Indice General
Infotainment
Preinstalación de teléfono móvil-portátil

En el Audi A3 2004 se lanza una nueva gene- La preinstalación de teléfono móvil-portátil
ración de preinstalación para teléfono móvil- participa en la gestión energética. Se mantie-
portátil con una mayor extensión de funcione en funcionamiento hasta el intervalo de
nes. Se basa en la integración directa en el reposo del bus. El tiempo de continuación
CAN Infotainment. activa con el teléfono móvil-portátil colocado
La regulación del volumen se puede llevar a después de la desconexión del encendido
cabo a través de la radio R o bien a través del puede ser adaptado entre 30 segundos y 20
volante multifunción opcional E221. Las ano- horas con ayuda del tester de diagnosis. Si
taciones en el listín telefónico se representan durante el ciclo de continuación activa entra
en el cuadro de instrumentos J285. En el dis- una llamada telefónica se reexcita el CAN
play central se pueden visualizar dos renglo- Infotainment completo. El ciclo de reexcita-
nes con 8 caracteres cada uno. Si después de ción puede conducir a que no se emita la pri-
conectar el encendido se abre por primera mera señal acústica de llamada a través del
vez el listín telefónico aparece la primera altavoz de la radio.
anotación del orden alfabético. Con cada
nueva activación se visualiza luego a su vez la
anotación que fue puesta en pantalla por
último.
Está integrado un sistema de diálogo por voz

para el mando del teléfono. El correspon-
diente pulsador para hablar se encuentra en
el adaptador específico para el teléfono
móvil-portátil. De esa forma también se
puede utilizar el mando por voz sin el volante
multifunción.
Las versiones de idiomas variantes se codifi-

can en el transceptor para teléfono R 36.
Puede ser un idioma el que se visualiza en el
display central con los datos del teléfono y un
idioma diferente para el sistema de mando
por voz.
1 Sujeción para teléfono R126

2 Transceptor para teléfono R36
3 Antena para Bluetooth R152
4 Micrófono R140
5 Cuadro de instrumentos J285
6 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J533
7 Radio R
8 Amplificador para teléfono móvil-portátil
(compensador) R86
9 Antena para teléfono R65
10 Electrónica de la columna de dirección J527
11 Volante multifunción E221
Indice General
En la nueva preinstalación para teléfono mó- Los teléfonos móviles-portátiles equipados

vil-portátil se regula el volumen en función de correspondientemente se pueden emplear en
la velocidad con ayuda de la señal GALA dis- el vehículo a través de la comunicación por
ponible en el CAN Infotainment. La señal del radiofrecuencia con la antena Bluetooth ha-
sistema dinámico de sonido (DSP) se encarga cia la preinstalación de teléfono. Para éstos
de mejorar las condiciones del sistema de teléfonos se ofrecen en el área de accesorios
manos libres con compensación de eco. los adaptadores especiales que sirven única-
mente para la recarga de la batería y para la
El micrófono para el sistema de manos libres captación de la señal de antena en el teléfono
va situado debajo de la cubierta para el panel móvil. Si p. ej. se inserta un Nokia 6210 sin
de mandos de la luz interior en la parte delan- tecnología Bluetooth en el adaptador previsto
tera del techo. Va conectado directamente al para un Nokia 6310 con Bluetooth no estará
transceptor para teléfono R36. disponible la función de manos libres, por fal-
tar la ocupación de los pines en el adaptador.
Indice General
Infotainment
Navegación 4
En el Audi A3 2004 se monta primeramente el La tecla «Menú» en el selector de funciones
sistema de navegación IV, conocido en los no es utilizada por el sistema de navegación.
vehículos precedentes, pero con un software Al no estar activo el guiado al destino es posi-
modificado. ble abandonar el menú básico del navegador
La unidad de control para navegación con en el cuadro de instrumentos J285, también
reproductor CD J401 se instala en la caja del accionando la tecla RETURN.
paso de rueda trasero izquierdo; el selector
de funciones II E272 se encuentra en la con-
sola central.
Señal de recorrido Señal del

procedente de la conmutador de luces
UCE ESP J104 de marcha atrás
1 Unidad de control para navegación con 4 Interfaz de diagnosis para bus de datos
reproductor CD J401 J533
2 Selector de funciones II E272 5 Antena para navegación R50
3 Cuadro de instrumentos J285 6 Conector para diagnósticos (cable K)
7 Radio R
Indice General
Para las señales del conmutador de luces de En la función de adaptación ha crecido ahora
marcha atrás, así como para la señal de reco- en el canal 2 la gama de valores para los
rrido de la unidad de control ESP, se emplean impulsos de las ruedas, de 0 a 49.
cables por separado. Estas señales no pue- El canal 10 se adapta con el valor 1 para el
den ser procesadas por el sistema de navega- cuadro de instrumentos del Audi A3 2004. Los
ción a través del CAN-Bus. El valor navegadores de otros modelos tienen el valor
correspondiente a velocidad se determina 0 en este canal.
como valor matemático en consideración de Si el canal 10 no está codificado a 1 deja de
la circunferencia programada para los aparecer la indicación del navegador en el
neumáticos, entendiéndose que no se efec- display central del cuadro de instrumentos
túa ninguna separación entre las ruedas J285.
izquierda/derecha. Por ese motivo existe un
solo valor.
La diagnosis del sistema de navegación se

sigue llevando a cabo a través del cable K. En
la diagnosis de actuadores se puede verificar
el altavoz para el sistema de navegación y
pueden comprobar asimismo las funciones
en el cuadro de instrumentos J285.
Indice General
Protección de ocupantes
Sistemas de seguridad
Para cumplir con las exigencias actuales y futuras que se plantean al vehículo en lo que
respecta a la protección de los ocupantes se ha procedido a revisar y adaptar correspondien-
temente el sistema de seguridad en el Audi A3 2004.
El sistema consta, en esencia, de los componentes conocidos unidad de control airbag, air-
bags del conductor y acompañante, airbags laterales delanteros, pretensores de cinturones
delanteros, sideguards (airbags de cabeza) y los sensores para la detección de una colisión
lateral.
A esto se han añadido ahora los sensores de colisión instalados fuera del sistema para el air-
bag delantero, es decir, los llamados sensores upfront para la detección de una colisión fron-
tal; asimismo se ha implantado la desconexión de la batería en caso de colisión para las
versiones que montan la batería del vehículo en el maletero.
Como opción está dada la posibilidad de equipar el vehículo con un conmutador de llave para
desactivar el airbag delantero en el lado del acompañante con el testigo luminoso correspon-
diente.
El sistema de seguridad en el Audi A3 2004 halla su complemento en los reposacabezas

activos de los asientos delanteros.
En el Audi A3 2004 se montan por primera vez los módulos airbag que ya no van sujetos a
intervalos de sustitución.
E224 Conmutador de llave para desactivar J623 Unidad de control del motor
el airbag, lado acompañante J655 Relé para desconexión de la batería
G179 Sensor de colisión para airbag lateral, K75 Testigo luminoso para airbag
lado conductor (pilar B) K145 Testigo luminoso para airbag OFF, lado
G180 Sensor de colisión para airbag lateral, acompañante
lado acompañante (pilar B) N95 Detonador para airbag, lado conductor
G256 Sensor de colisión para airbag lateral N131 Detonador 1 para lado acompañante
posterior, lado conductor N153 Detonador para pretensor de cinturón,
G257 Sensor de colisión para airbag lateral lado conductor
posterior, lado acompañante N154 Detonador para pretensor de cinturón,
G283 Sensor de colisión para airbag lado acompañante
delantero, lado conductor N199 Detonador para airbag lateral, lado
G284 Sensor de colisión para airbag conductor
delantero, lado acompañante N200 Detonador para airbag lateral, lado
J234 Unidad de control para airbag acompañante
J285 Cuadro de instrumentos J285 N251 Detonador para airbag de cabeza, lado
J393 Unidad de control central para conductor
sistema de confort N252 Detonador para airbag de cabeza, lado
J533 Interfaz de diagnosis para bus de acompañante
datos (gateway) T16 Conector, 16 polos, terminal de
diagnosis
Indice General
Indice General
Unidad de control airbag J234
La misión de la electrónica para airbag consiste en detectar la retención (deceleración) del

vehículo y analizarla de modo que se reconozca de una forma fiable una colisión del vehículo.
Según la gravedad del impacto se activan en el vehículo los correspondientes sistemas de re-
tención (airbag / pretensores de cinturones), así como la salida de colisión, en función de las
diferentes condiciones marginales del caso.
La electrónica para airbag asume, en esencia, las siguientes funciones principales:
– Detección de colisión
– Disparo oportuno de los airbags y pretensores de cinturones
– Detección oportuna de la información de entrada disponible
– Vigilancia permanente del sistema airbag en su conjunto
– Alimentación de energía independiente durante un tiempo definido, respaldada por con-
densador (aprox. 150 ms)
– Indicación de averías a través del testigo de aviso de avería
– Memorización de informaciones sobre averías y colisión
– Información sobre el suceso de la colisión a otros componentes del sistema a través del
CAN Tracción o bien a través de la salida discreta de colisión (cableado convencional)
Para detectar la retención del vehículo durante una colisión, aparte de los sensores internos
en la unidad de control se implantan también los sensores de colisión externos.
Indice General
Sensores de colisión para airbags delanteros G283,

G284 (sensores upfront)
Al sobrepasar las señales un umbral definido en el sensor de colisión para airbag delantero se
adelanta el momento del disparo en la unidad de control airbag.
Con ayuda de un disparo adelantado para el airbag se puede establecer una protección
óptima de los ocupantes.
Faro
Sensor de coli-
sión para air-
bag delantero
Los dos sensores de colisión van instalados a izquierda y derecha del faro.
Testigo luminoso para airbag K75

La excitación del testigo luminoso para airbag, situado en el cuadro de instrumentos, se rea-
liza a través de CAN-Bus.
Indice General
Cinturones de seguridad
Serán implantados los probados enrollado- Para evitar que sean demasiado intensas las
res automáticos con pretensores de los cintu- cargas a que son sometidos los ocupantes
rones. por parte de los cinturones de seguridad se
Los pretensores con excitación eléctrica tra- han equipado los enrolladores automáticos
bajan según el principio de «bola y diente». con un limitador de la fuerza del cinturón.
Las unidades pretensoras de cinturones se
disparan antes de los airbags delanteros. En
caso de una colisión lateral con disparo del
airbag lateral también se activa el pretensor
del cinturón correspondiente.
Indice General
Reposacabezas activos
En el Audi A3 2004 se implantan reposacabe- Con la reducción de la aceleración relativa
zas activos en los asientos delanteros. entre los hombros y la cabeza de la persona
Con ayuda de este sistema se desplazan los se reduce de forma importante el riesgo de
reposacabezas hacia delante en caso de una sufrir traumatismos cervicales.
colisión por alcance, para reducir la distancia
entre la cabeza del ocupante y el reposacabe-
zas.
Unidad funcional
«reposacabezas
activo»
Apoyo elástico
Unidad funcional
«reposacabezas
activo»
Mecanismo de
palanca
Apoyo elástico
Posición de reposo Posición activada

Indice General
Relé para desconexión de la batería J655

El relé para desconexión de la batería asume La unidad de control airbag se encarga de la
la función de separar, en caso de una coli- excitación, así como de la vigilancia para
sión, los cables del motor de arranque y alter- efectos de diagnosis y almacena las averías
nador con respecto a la batería del vehículo. ocurridas.
De esta forma se evitan cortocircuitos que
pudieran causar el incendio del vehículo. El relé para desconexión de la batería sola-
Tras el disparo excitado por la unidad de con- mente se monta en vehículos que llevan la
trol para airbag se aprecia un campo blanco batería instalada en el maletero.
en la mirilla del elemento, en lugar de la
bobina de cobre que se ve normalmente.
Relé para desconexión

de la batería J655
Caja de fusibles princi-

pales en el maletero
Indice General
Pin Borne Entrada / salida Descripción
A 30 Entrada Batería +
(terminal roscado)
B 87 Salida Salida hacia

(terminal roscado) motor de arranque
1 15 Entrada (termi- Positivo con

nal de enchufe) circuito Sí/No
2 31 Entrada (termi- Masa del

nal de enchufe) vehículo
Excitación de la
3 Señal de Entrada (termi-
unidad de control
colisión nal de enchufe)
para airbag J234
Diagnosis Entrada y salida Cable de diagnosis

4
(terminal de de la unidad de control
enchufe) para airbag J234
Indice General

Sistema Eléctrico Audi A4

Indice General
Protección de los ocupantes
Cuadro general del sistema
G 283 G 284
J162 K145
J220 AIRBAG
OFF
J285/K75
J533
AIRBAG E224
T16
AUS EIN
N95
N131
J393 J234 J526
N199 N200
G179 G180
N153 N154
N201 N202
N277 N278
G 256 G 257
SSP254_029
Indice General
A modo de suplemento de las extensas medi- El sistema cuenta con airbags para el conduc-
das tomadas relativas a la carrocería, se ha tor/acompañante, airbags laterales delante-
aumentado la protección de los ocupantes ros, airbags laterales traseros opcionales,
mediante la evolución de los conocidos siste- SIDEGUARDS®, cinturones de tres puntos con
mas airbag 8.4. pretensor de cinturón esférico y limitación de
fuerza de cinturón delantero, cinturones de
tres puntos traseros exteriores, cinturón cen-
tral a nivel de cintura (para banqueta de
asiento trasero fijo), preparación Isofix en
parte trasera, así como en total 6 receptores
de aceleración dislocados.
La nueva generación lleva la denomi- – 2 sensores de colisión para choque frontal

nación 8.4 E, significando la letra E delantero
"Erweitert" (= ampliado). – 2 sensores de colisión para airbag lateral,
conductor/acompañante (en el montante B
para colisión lateral)
– 2 sensores de colisión para airbag lateral
trasero, conductor/acompañante (en el
montante C para colisión lateral)
Las posiciones de los sensores han sido elegi- Los sensores externos transmiten datos de
das de modo tal que éstos queden montados aceleración digitalizados a la unidad de con-
en la estructura exterior del vehículo de la trol del airbag, los cuales son evaluados den-
manera más apartada posible. tro del proceso interno de la unidad de
Esto permite un reconocimiento de retardo control y activan los componentes correspon-
más rápido en caso de choque. dientes del sistema de retención.
Leyenda
E224 Conmutador de llave para desactiva- K75 Testigo luminoso para airbag
ción airbag, lado acompañante K145 Testigo luminoso para airbag
G179 Sensor de colisión para airbag lateral, apagado, lado acompañante
lado conductor (montante B) N95 Detonador para airbag, lado
G180 Sensor de colisión para airbag lateral, conductor
lado acompañante (montante B) N131 Detonador 1 para airbag, lado acom-
N256 Sensor de colisión para airbag lateral pañante
trasero, lado conductor N153 Detonador para pretensor de cintu-
N257 Sensor de colisión para airbag lateral rón, lado conductor
trasero, lado acompañante N154 Detonador para pretensor de cintu-
G283 Sensor de colisión para airbag delan- rón, lado acompañante
tero, lado conducto N199 Detonador para airbag lateral, lado
G284 Sensor de colisión para airbag delan- conductor
tero, lado acompañante N200 Detonador para airbag lateral, lado
J162 Unidad de control para calefacción acomppañante
J220 Unidad de control para Motronic N201 Detonador para airbag lateral trasero,
J234 Unidad de control para airbag lado conductor
J285 Unidad de control con unidad de indi- N202 Detonador para airbag lateral trasero,
cación en cuadro de instrumentos lado acompañante
J393 Unidad control central para sistema N277 Detonador para airbag en montante B
confort (SIDEGUARD®), lado conductor
J526 Unidad de control para teléfono/tele N278 Detonador para airbag en montante B
mática (SIDEGUARD®), lado acompañante
J533 Interfaz de diagnóstico par bus de T16 Conector, 16 contactos, acoplamiento
datos (Gateway) de diagnóstico
13
Indice General
Sensores de colisión para airbag delantero,

G283, 284
Ambos sensores para reconocimiento de cho- Si se sobrepasa un umbral de señal en el sen-

que frontal trabajan en conexión con el sensor de colisión para airbag delantero, se
sor de colisión integrado en la unidad de activa un descenso de umbral en la unidad de
control para airbag J234 y con el sensor para control del airbag, lo cual trae por consecuen-
Safe. cia un tiempo de disparo más temprano.
Parte superior
del cuerpo SSP254_058
Cabeza
Función de amortiguación
reacciona en la columna
Disparo de airbags delanteros
Disparo pretensor de cinturón
Airbags delanteros llenos
Rebote del vehículo

Limitador de fuerza de
cinturón reacciona
de dirección
Carga de retardo
Colisión
Tiempo [ms] SSP254_063
14 SSP254_064
Indice General
Sensores de colisión para airbag lateral

G179, 180, 256, 257
Para el disparo de los componentes del sis-

tema de retención se necesitan dos reconoci-
mientos de colisión simultáneos de:
– ambos sensores de colisión opuestos

(montante B izquierdo con derecho y/o
montante C izquierdo con derecho) y
– el sensor de colisión interno de la unidad
de control
para la verificación de plausibilidad.
El tipo de construcción de los sensores de

colisión está concebida de manera que queda
excluida la posibilidad de un montaje erró-
neo.
SSP254_059
Unidad de control para airbag J234
Después del reconocimiento de colisión, el Tras el almacenamiento del primer telegrama

testigo luminoso para el Airbag K75 será acti- de datos de colisión ya no es posible modifi-
vado de forma permanente. car la codificación de la unidad de control del
Con la lectura de la memoria de averías, se airbag.
indicará con código de avería los "DATOS DE
COLISIÓN MEMORIZADOS" así como los com- Según el valor de retardo tiene lugar un dis-
ponentes disparados. paro dentro de dos umbrales:
– Umbral 1 = sólo cinturón de seguridad

– Umbral 2 = cinturón de seguridad y
airbag(s)
Para la sustitución de sensores y compo-

nentes después de un accidente, por
favor consultar el manual de reparacio-
nes actual.
15
16
Desactivación del airbag del acompañante
La desactivación del airbag del acompañante

sólo es posible mediante el conmutador de
llave. Durante tal operación, en el Audi A4
también se desactiva el airbag lateral/del
acompañante.
No es posible una desconexión con ayuda del
verificador de diagnóstico.
Si no se encuentra montado el conmutador

de llave y el cliente desea la desactivación,
esto último sólo es posible mediante el ree-
quipamiento ulterior del conmutador de llave,
del testigo luminoso off del airbag y modifi-
cando la codificación de la unidad de control
del airbag.
Sujeción de cinturón delantero
La sujeción del cierre de cinturón y de la cinta

está unida de forma fija con el armazón del
asiento. Conforme a ello, es posible obtener,
en cada posición del asiento, un ajuste
óptimo del cinturón en combinación con el
regulador de altura del cinturón.
Reposacabezas delantero
Con el propósito de ofrecer una alta medida

de protección para los ocupantes en combi-
nación con el cinturón de seguridad y el air-
bag, los reposacabezas delanteros han sido
dotados suplementariamente con un bloqueo
integrado.
a
Indice General
SSP254_101
SSP254_011
SSP254_102
Indice General
Procesamiento de la señal de colisión
Existen dos salidas separadas de la señal de

colisión.
Una señal de colisión se emite mediante el

cable convencional y activa las siguientes
funciones:
– la emisión de una llamada de socorro a

través de la unidad de control para telé-
fono/telemática J526 (opcional),
– desbloqueo del vehículo,
– encendido de luz interior
(el conmutador tiene que encontrarse en
contacto de puerta),
– encendido de cada intermitente de emer-
gencia mediante la electrónica centrali-
zada de confort J393.
La calefacción estacionaria J162 (opcional)
es desactivada mediante la electrónica
centralizada de confort J393 a través de un
mensaje del CAN de confort.
La segunda salida de señal de colisión se

emite mediante el BUS CAN propulsor, el cual
desconecta la alimentación de combustible
del motor a través de la unidad de control del
motor J220.
17
Indice General
Sistema eléctrico
Unidad lectora
para tarjeta
Red de a bordo Unidad de control para regulación electrónica R99
del alcance de las luces J431
Unidad de
control para
telemática J499
Unidad de control
para electrónica
de mandos, telé-
fono móvil J412
Batería
Unidad de control con uni-

dad de indicación en cuadro
de instrumentos J285
Sensor de colisión para

airbag delantero, lado
acompañante G284

ventilador de líquido Unidad de
refrigerante, control para
nivel 1+2 J293 ESP J104
Sensor de colisión para

airbag delantero, lado del
Módulo de conmu-
conductor G283 Unidad de control tadores de la
para Motronic J220 columna de direc-
Unidad de control para ción J527
cambio automático J217
36
Indice General
Sensor de colisión para airbag

Unidades de control de
lateral, lado acompañante G180
puertas, lado del acom-
pañante J387
trasero derecho, Sensor de colisión para airbag late-
opcional J389 ral, trasero lado del conductor G256,
lado del acompañante G257

detección de remolque J345
Unidad de control
para aparcamiento
asistido J446
Unidad de control
para vigilancia de
presión de neumáti-
cos J502
Unidad de con-
trol para airbag
J234
Unidad de control
central para sistema
confort J393
Sensor de colisión para airbag
lateral, lado conductor G179
Sensor ESP
SSP254_008
Unidad de control para puerta,

lado del conductor J368,
trasero derecho opcional J388
Unidad de control para red de
a bordo J519
37
Indice General
Sistema eléctrico
Incorporación a la red CAN BUS
J285
Gate-
way
Sistema de diagnóstico
J507
J386 J387
J220
R99
J217 J388 J389
J499
J526
J104 J393
J502
TRACK
SEEK FR FF
EJECT
TUNE SCAN
CD CDC 1 2 3 4 5 6 AS
1 AM 2 TP
EJECT Audi symphony DOLBY SYSTEM
1 FM 2
BASS MIDDLE TREBLE BALANCE FADER RDS
PLAY SDE
TAPE RANDOM
J234 R
E87
J162
Sensor NOX
(sólo EE.UU.)
J345 J446 J401
J527
J402
J519
G85 J136
J527
R94
+
-
R
T
La electrónica de columna de dirección J453

registra las señales del conmutador de
encendido y arranque y de las teclas de
mando para el volante multifunción y "tip-
tronic".
38
Indice General
Bus de datos CAN
El Audi A4 dispone de un sistema de bus de

datos CAN considerablemente ampliado.
Para la comunicación de las unidades de
control montadas con el comprobador
A causa del número creciente de unidades de
de diagnóstico existen dos cables para
control montadas en el vehículo y de la nece-
diagnóstico (K y L).
sidad de intercambio de datos unida a ello, el
sistema de bus de datos CAN ha ganado
mucho en importancia.
G85 Transmisor de ángulo de dirección J453 Unidad de control para volante

E87 Unidad de manejo e indicación para multifunción
sist. de aire acondicionado J499 Unidad de control para telemática
J104 Unidad de control para ESP J502 Unidad de control para vigilancia de
J136 Unidad de control para regulación del presión de neumáticos
asiento con memoria, opcional J507 Unidad de control para introducción
J162 Calefacción estacionaria, opcional de idioma
J217 Unidad de control para cambio J519 Unidad de control para red de a
automático bordo
J220 Unidad de control para Motronic J526 Unidad de control para montaje fijo
J234 Unidad de control para airbag de teléfono
J285 Unidad de control con unidad de indi- J527 Unidad de control para electrónica de
cación en cuadro de instrumentos columna de dirección
J345 Unidad de control para detección de R Radio
remolque R94 Interfaz para navegación
J386 Unidad control de puerta, lado R99 Unidad lectora para tarjeta
conductor electrónica
J387 Unidad control de puerta, lado BUS motopropulsor 500 kbaudios
acompañante J387 BUS confort 100 kbaudios
J388 Unidad control de puerta, trasera BUS de pantalla 100 kbaudios
izquierda, opcional Conexión de diagnóstico
J389 Unidad control de puerta, trasera Cable K
derecha, opcional Conexión de diagnóstico
J393 Unidad control central para sistema cable L (2o cable K)
confort
J401 Unidad de control para navegación
J402 Unidad de control para electrónica
de mandos, navegación, sintonizador
para TV
J446 Unidad de control para aparcamiento
asistido
Indice General
Sistema eléctrico
Sistema regulador de velocidad CONECTADO
SSP254_012
Sistema Auto-Check
Teclas de ajuste para reloj digital, Tecla de consulta para Tecla de puesta a
fecha e iluminación del cuadro de el indicador de interva- cero para el cuentaki-
instrumentos los de servicio lómetros parcial
Existen dos variantes para el cuadro de ins- En el cuadro de instrumentos del nuevo Audi
trumentos: A4 están integrados los siguientes compo-
nentes:
– Versión "Lowline"
– Versión "Highline" – el Gateway para la vinculación de los tres
sistemas de bus de datos: el motopropul-
La versión "Highline" dispone de una pantalla sor, el de confort y el de información,
de color de alta calidad para la indicación del – el inmovilizador III
sistema informativo para el conductor y está
montada en vehículos con sistema de nave-
gación y telemática.
40
Indice General
La guía de menús en la pantalla central,

mediante el conmutador de mando en la con-
sola central, sólo se efectúa en vehículos con
– sistema de navegación (sólo versión

"Highline") y/o
– telemática y/o
– calefacción estacionaria y/o
– control de presión de neumáticos.
En el sistema informativo para el conductor

se encuentran las funciones de
– reloj de radiocontrol
– conjunto Auto-Check SSP254_104
– ordenador de a bordo
La autonomía de kilometraje se indica en la

versión básica.
Para garantizar la recepción segura de las

señales del reloj de radiocontrol, el receptor
se encuentra montado en el soporte de para-
choques trasero.
+5 V
a
mas radi
o
ñ a l de
Se
SSP254_108
41
Indice General
Sistema eléctrico
Una novedad de la función del conjunto

Auto-Check es la indicación del testigo de luces
relacionada con la posición.
El mensaje de avería se transmite mediante el

bus de datos confort de la unidad de control
para red de a bordo J519 al cuadro de instru-
mentos J285, y es indicado en la pantalla cen-
tral.
SSP254_118
Unidad de control con

unidad de indicación
en procesador combi-
nado J285
Bus de datos de
confort
Unidad de control para red

de a bordo J519
SSP254_125
El Audi A4 quattro posee dos transmisores

para reserva de combustible: G y G169.
El transmisor G registra el volumen parcial

inferior del depósito de reserva de combusti-
ble, mientras que el transmisor G169 registra
el volumen parcial superior del mismo.
Las señales de los transmisores G y G169 se

evalúan por separado. Luego se suman e indi-
can los valores calculados en litros. SSP254_123
Transmisor Transmisor 2 para
para reserva de reserva de combus-
combustible G tible G169
42
Indice General
Diagnóstico
Unidad de control con uni-

dad de indicación en cua-
dro de instrumentos J285
Bus de datos de confort

electrónica de columna Borne 15
de dirección J527
Cerradura de encen-
dido y arranque D
SSP254_138
El cuadro de instrumentos verifica la plausibi-

lidad
– de ambos transmisores para reserva de

combustible de vehículos quattro
– así como la señal de entrada del borne 15.
Por causa de la función Gateway del cuadro Otra innovación es la indicación del nivel
de instrumentos, en el diagnóstico se verifica máximo y mínimo de nivel de aceite en el blo-
la comunicación hacia cada unidad de control que de valores de medición, después del
conectada al bus de datos CAN. último evento de servicio.
Las anomalías en la comunicación serán Después del montaje, es posible efectuar

registradas en la memoria de averías. El varias veces la adaptación del kilometraje tras
estado actual puede leerse en los bloques de renovar el cuadro de instrumentos hasta que
valores de medición. se alcance un recorrido de marcha de 5 km.
43
Indice General
Sistema eléctrico

red de a bordo J519
La unidad de control para red de a bordo J519 Las conexiones de potencia hacia cada consu-
es la nueva centralita eléctrica para electró- midor se accionan mediante elementos semi-
nica de desarrollo reciente y abarca un conductores, como por ejemplo transistores.
amplio autodiagnóstico, el cual puede ser No es necesaria la existencia de un seguro
seleccionado directamente con el código de separado, ya que si se presenta una avería, la
dirección 09. electrónica interna se encargaría de ello.
La unidad de control para red de a bordo

recibe las señales de entrada del BUS CAN de
confort a través del módulo de conmutadores
de la columna de dirección o el mando girato-
rio de luces.
J4
Bocina de doble
introducción de idioma J507
tono H2/H4
Pb 1J0
915
105
AC
Sistema limpiacristales
Alimentación de corriente Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519
Conmutador intermitentes
de emergencia E3
Mando giratorio de luces E1

Sistema de
iluminación
Relé para
contacto X J18
Electrónica de
columna de
dirección J527 Unidad de control para
SSP254_068
48
Indice General
Están previstas tres variantes de unidades de

control:
– "Lowline" para versión estándar

– "Lowline" para vehículos con limpiafaros
– "Highline" para vehículos con sistema
informativo para el conductor
Las siguientes funciones son asumidas por la La variante "Highline" lleva a cabo la función
versión "Lowline": del sistema informativo para el conductor y
adicionalmente ejerce los siguientes contro-
– Control de limpieza/lavado e intervalo les de:
– Control de luces de emergencia e intermi-
tentes – Luz de marcha y de cruce izquierda/
– Excitación de relés de bocina y descarga derecha,
– Luz de aparcamiento izquierda/derecha – Luz de faro antiniebla y luz trasera,
– Luz de posición izquierda/derecha – Luces de marcha atrás,
– Luz de carretera izquierda/derecha y luz de – Luz de freno
ráfagas
– Iluminación de matrícula disponiendo de salidas independientes hacia
cada uno de los consumidores.
Control de las luces
El control de las luces en la variante "Hig-

hline" se transmite mediante el bus de datos
confort desde el módulo de conmutadores de
la columna de dirección o directamente
desde el mando giratorio de luz hacia la uni-
dad de control de a bordo.
Luz de posición
Luz de cruce*
Faros antiniebla*
Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519 Luz trasera antiniebla*
Luz de aparcamiento
Luz de carretera
Luz de ráfagas
*En la versión "Lowline", los componentes indicados con

un asterisco están conectados de manera convencional
mediante fusibles a las unidades de iluminación.
49
Indice General
Sistema eléctrico
red de a bordo J519
Versión "Lowline"
Componentes
E1 Conmutador de luz V11 Bomba p. sistema

E3 Conm. intermitentes emergencia lavafaros
F Conm. luces freno V48 Servomotor p. regul. de alcance
F4 Conm. de luz marcha atrás de luces, izquierda
F216 Conm. contacto para piloto V49 Servomotor p. regul. de alcance
antiniebla desactivable de luces, derecha
H2 Bocina de agudos X Luces de matrícula
H7 Bocina de graves
J4 Relé para bocina de doble tono
J59 Relé de descarga para contacto x
J345 Unidad de control para detección de Codificación en color
remolque
J446 Unidad de control para aparcamiento = Señal de entrada
asistido
J519 Unidad de control para red de a bordo = Señal de salida
L22 Bombilla p. faro antiniebla, izquierda
L23 Bombilla p. faro antiniebla, derecha = Alimentación positivo
L46 Bombilla p. piloto antiniebla,
izquierda = Masa
L47 Bombilla p. piloto antiniebla, derecha
M1 Bombilla p. luz posición, izquierda = BUS CAN
M2 Bombilla p. piloto trasero, derecha
M3 Bombilla p. luz posición, derecha Señales adicionales
M4 Bombilla p. piloto trasero, izquierda
M5 Bombilla p. intermitente, del. izqda. 1 CAN-High Confort
M6 Bombilla p. intermitente, tras. izqda.
M7 Bombilla p. intermitente, del. dcha. 2 CAN- Low Confort
M8 Bombilla p. intermitente, tras. dcha.
M9 Bombilla p. luz freno, izquierda 3 Borne 75
M10 Bombilla p. luz freno, derecha
M16 Bombilla p. luz marcha atrás, izqda. 4 suprimido con enganche p. remolque
M17 Bombilla p. luz marcha atrás, dcha.
M18 Bombilla p. interm. lateral, izquierda 5 sólo con enganche p. remolque
M19 Bombilla p. interm. lateral, derecha
M25 Bombilla p. luz de freno elevada 6 Cambio automático "multitronic"
M29 Bombilla p. faro luz de cruce,
izquierda 7 Cambio manual
M30 Bombilla p. faro de luz carretera,
izquierda A
M31 Bombilla p. faro luz de cruce, derecha
M32
S
Bombilla p. faro de luz carretera,
derecha
Fusibles
U
X
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
U10 Enchufe p. funcionam. con remolque
V Motor limpiacristales Y
V5 Bomba lavacristales
Z
50
Indice General
30
H2
S36 S37 S19 S14 S20 S40
30A 20A 15A 10A 15A 25A
H7
E1
J59 F M25 L47 M17 M10 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
1
0 2
58s
U 5
X Z 4 Z
J519
30 X
S27 S77
A 5 S21
15 30A 30A 15 15A
6
Y U 5 7
J345
3 2 1
M M
M
A 5
X X F4 L46 M16 M9 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446
F216
U10
in out
Indice General
Sistema eléctrico
red de a bordo J519
Versión "Highline"
Componentes
E1 Conmutador de luz V11 Bomba p. sistema lavafaros

E3 Conm. intermitentes emergencia V48 Servomotor p. regul. de alcance
F Conm. luces freno de luces, izquierda
F216 Conm. contacto para piloto V49 Servomotor p. regul. de alcance
antiniebla desactivable de luces, derecha
H2 Bocina de agudos X Luz de matrícula
H7 Bocina de graves
J4 Relé para bocina de doble tono
J59 Relé de descarga para contacto x
J345 Unidad de control para detección de
remolque
J446 Unidad de control para aparcamiento
asistido Codificación en color
J519 Unidad de control para red de a bordo
L22 Bombilla p. faro antiniebla, izquierda = Señal de entrada
L23 Bombilla p. faro antiniebla, derecha
L46 Bombilla p. piloto antiniebla, = Señal de salida
izquierda
L47 Bombilla p. piloto antiniebla, derecha = Alimentación positivo
M1 Bombilla p. luz posición, izquierda
M2 Bombilla p. piloto trasero, derecha = Masa
M3 Bombilla p. luz posición, derecha
M4 Bombilla p. piloto trasero, izquierda = BUS CAN
M5 Bombilla p. intermitente, del. izqda.
M6 Bombilla p. intermitente, tras. izqda.
M7 Bombilla p. intermitente, del. dcha.
M8 Bombilla p. intermitente, tras. dcha.
M9 Bombilla p. luz freno, izquierda
Señales adicionales
M10 Bombilla p. luz freno, derecha
M16 Bombilla p. luz marcha atrás, izqda.
1 CAN-High Confort
M17 Bombilla p. luz marcha atrás, dcha.
M18 Bombilla p. interm. lateral, izquierda
2 CAN- Low Confort
M19 Bombilla p. interm. lateral, derecha
M25 Bombilla p. luz de freno elevada
3 Borne 75
M29 Bombilla p. faro luz de cruce,
izquierda
4 Borne 31
izquierda
U Conexión dentro del plan de
M31 Bombilla p. faro luz de cruce, derecha
funcionamiento
derecha
S Fusibles
U10 Enchufe p. funcionam. con remolque
V Motor limpiacristales
V5 Bomba lavacristales
52
Indice General
30
15
H2
S36 S37 S14 S7 S40
30A 20A 10A 10A 25A
H7
E1
J59 0
1
2
F M25 L47M17M10 M2 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
A
15 58s
J519
30
S27 S77
15 30A 30A
U
J345
3 2 1
M M
M
4
X X L46 M16 M9M4 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446
F216
U10
in out
Indice General
Sistema eléctrico
De la bombilla de 2 fases de la versión de uni-

dad de control para red de a bordo "Highline" Piloto trasero conectado:
sólo se utiliza el filamento de 21 vatios para Freno accionado
luz de freno y piloto trasero.
Técnica de medición Funcionamiento registrador
DSO
Con la luz conectada y el freno sin accionar, la
5 V/Div.= 10 ms/Div. Imagen fija
potencia se reducirá a 5 vatios a través de una Canal A
señal modulada de duración de impulsos pro-

Canal B
cedente de la unidad de control para red de a
bordo J519. Modo disparo
T Modo medición
Esto hace posible un autodiagnóstico del sis- 0

Cursor 1
tema informativo del conductor para el Cursor 2
segundo piloto trasero.

Una luz de freno defectuosa aparecería indi- Posición Tiempo/Div.
Multímetro
cada en dicho sistema informativo. Salto Imprimir Ayuda
Freno no accion. SSP254_080
En el estado no plausible del mando gira-

torio de luz, las luces de posición y de
La norma de iluminación específica para cada cruce en la versión "Highline" son conecta-
país puede ser adaptada mediante la codifica- das automáticamente a través de la unidad
ción en vehículos equipados con la versión de control para red de a bordo.
"Highline".
Localización de averías eléctricas
En algunos circuitos de corriente para ilumi-

nación, no es posible realizar una medición
Luz de marcha atrás conectada:
de tensión en un circuito de corriente abierto
mediante una técnica de elementos semicon-
Técnica de medición Funcionamiento registrador
ductores utilizando un multímetro, dado que DSO
éste seguirá siendo sincronizado hasta que se 5 V/Div.= 2 s/Div. Imagen fija
vuelva a cerrar el circuito de corriente. Canal A
Canal B
Para las bombillas defectuosas que sean acti-

vadas a través de la unidad de control para
red de a bordo, no se realizará una memoriza- Modo medición
ción de averías permanente, sino sólo mien- Cursor 1
tras persista la avería. 1 0 Cursor 2
Esto significa que, tras el cambio de una bom-

billa defectuosa, no habrá que borrar la 2
Posición Tiempo/Div. Multímetro
memoria de averías. 3 Autodiagnóstico Imprimir Ayuda
SSP254_052
1 - Bombilla brilla
2 - Fallo de bombilla
3 - Sincronización de salida de potencia
54
Indice General
Mando de intermitentes/intermitentes de
emergencia
Las funciones La señal de intermitentes simultáneos de

emergencia se realiza aparte mediante el pul-
– Intermitencia por alarma antirrobo sador al efecto, a través de la unidad de con-
– Intermitencia por cierre centralizado al trol para red de a bordo.
abrir/cerrar Si durante el funcionamiento de los intermi-
– Intermitencia Key-Learn al autoadaptar la tentes de emergencia se conectaran los inter-
llave mitentes de dirección, p. ej. al remolcar, la luz
– Intermitencia por colisión de emergencia perderá su prioridad durante
– Intermitencia por dispositivo "Panik" (sólo ese tiempo.
EE.UU.) El ruido de clic que emiten los intermitentes
es producido por un relé acústico integrado
son definidas por la electrónica centralizada en el cuadro de instrumentos.
de confort y transmitidas a través del bus de
Si los intermitentes de emergencia están
datos de confort a la unidad de control para
activados con el encendido desconec-
red de a bordo, la cual es la que finalmente
tado (OFF), las luces intermitentes serán
ejecuta los "comandos".
excitadas durante menos tiempo para
minimizar el consumo de corriente.
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
SSP254_077
La señal para intermitencia de dirección o La intermitencia para autopista es detectada

para intermitencia de autopista es emitida a por la unidad de control para red de a bordo
través del módulo de conmutadores de la pulsando ligeramente la palanca del intermi-
columna de dirección y ejecutada por la tente, con lo que se producirán tres señales
unidad de control para red de a bordo. de intermitencia de dirección.
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
SSP254_078
55
Indice General
Sistema eléctrico
Instalación limpia/lavacristales
La instalación limpia/lavacristales dispone de Los relés para limpieza y lavado de cristales

un sistema de intervalos en 4 etapas depen- están integrados en la unidad de control para
diente de la velocidad. red de a bordo J519.
La función de limpieza posterior representa El depósito de agua de lavado fue diseñado

una novedad de la instalación limpiacristales. de dos piezas con el fin de facilitar su mon-
La limpieza posterior ocurre automática- taje y desmontaje.
mente 5 segundos tras haber concluido el Los vehículos que disponen de una instala-
proceso de lavado. ción lavafarosllevan montado un sensor
adicional. Éste también se utiliza en la versión
"Highline" para el conjunto de chequeo.
El sensor sirve para la desconexión de la
bomba del lavafaros a través de la unidad de
control para red de a bordo.
Con ello se evita un funcionamiento en seco
de la bomba.
Depósito en comparti-
mento motor
Depósito en paso de
rueda del. izq.
acoplado
Transm. p. nivel de agua

Bomba p. lavado de lavado cristales G33
parabrisas y luneta
trasera V58
Bomba de instalación
lavafaros V11 SSP254_024
56
Indice General
Unidad de control para detección de remolque

J345
Para el funcionamiento con remolque se necesita
una unidad de control independiente. Ésta elabora
los mensajes CAN de confort referentes a la ilumi-
nación del vehículo de la unidad de control para
red de a bordo y los aprovecha para la iluminación
del remolque. Una conexión paralela de la caja de
enchufe del remolque al cableado del vehículo
hace que sea posible una detección de averías por
parte del microprocesador de la unidad de control
para red de a bordo.
El diagnóstico de la unidad de control para detec-
ción del remolque J345 se realiza a través de la uni-
dad de control para red de a bordo J519, código de
dirección 09. SSP254_016
Código de dirección 09 -
En caso de comunicación defectuosa
Red de a bordo/
entre la unidad de control para detección
Electrónica centralizada de confort
del remolque y la unidad de control para
red de a bordo se activará el piloto trasero
La comunicación se realiza mediante el bus de
como función de emergencia.
datos de confort a través de la electrónica cen-
tralizada de confort, dado que no existe un cable
K independiente que conduzca a la unidad de
control para red de a bordo. Por esta razón es
imprescindible disponer de una electrónica cen-
tralizada de confort intacta para la realización
del autodiagnóstico.
J387
J386
Unidades de con-
Autodiagnóstico vehículo 09 - Electrónica centralizada
8E0907279B
trol de puertas
Módulo carga int. RDW 0811
Código 101
Número servicio 6803
02 - Consultar memoria de averías
03 - Diagnóstico de actuadores
04 - Ajuste básico
05 - Borrar memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar unidad de control
08 - Leer el bloque de valores de medición
09 - Leer valor de medición individual
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de acceso
J388 J389
Técnica de Salto Imprimir Ayuda
medición
VAS 5051 Unidad de control para red de a

bordo J519
BUS
CAN
Cable K Unidad de control para
Electrónica centralizada
de confort J393
Módulo de
electrónica del
R
T
volante J453
SSP254_018
Módulo de conmutadores de
la columna de dirección J527
57
Indice General
Sistema eléctrico
Sistema de confort
El sistema de confort conocido por el Audi A2
se utiliza igualmente para el Audi A4.
En el Audi A4 de serie están previstas las En la versión básica sin elevalunas eléctricos
siguientes funciones adicionales traseros, el mando del cierre centralizado de
las puertas traseras corre a cargo de la elec-
– Luces de aviso de puertas trónica centralizada de confort.
– Control remoto
y en la versión opcional del Audi A4 se dis-

pone de
– Alarma antirrobo con vigilancia del habitá-

culo y protección contra el remolcado
(nuevo)
– Techo corredizo / deflector eléctrico de
cristal
– Luces del espacio para pies
– Luces de bajada del vehículo
– Función de doblado de espejo
– Función de memoria de espejo
Unidad centralizada de confort J393
Unidad control Unidad control

puerta lado puerta lado
conductor J386 acompañante J387
Unidad control Unidad control

puerta tras. puerta tras.
izquierda J388 derecha J389
(opcional) (opcional)
SSP254_132
58
Indice General
Electrónica centralizada de confort
Las siguientes informaciones y funciones son

procesadas en la electrónica centralizada de
confort:
Sensores Actores
Señal de colisión Tapa de depósito combustible

(de la unidad de control para – Motor p. bloqueo de tapa depó-
airbag J234) sito V155
Conmutador freno mano F9 Portón trasero

– Motor p. desbloqueo portón tra-
Desbloqueo portón trasero sero V139
– Pulsador de desbloqueo, cilin-
dro de cierre portón tras. F248 Alarma antirrobo (opcional)
– 3. tecla control remoto – Bocina p. alarma antirrobo H8
– Conm. p. portón trasero a F206 (Sounder)
– Conm. p. cierre centralizado, – Intermitentes a través de bus
portón trasero F218 datos hacia la unidad de control
para red de a bordo J519
Alarma antirrobo (opcional)
– Conm. contacto p. capó motor Control de luz interior
F266 – Conmutación regulada de luces
– Sensor ultrasonido p. alarma interiores
antirrobo G209 – Conmutación de ilum. espacio
pies (opcional)
Antena para control remoto, – Conmutación de luz maletero
Cierre centralizado y alarma anti-
rrobo en regleta Multi Communica- Cierre/apertura de confort
tion Bar – Elevalunas mediante unidades
control puertas
Luz marcha atrás M17 – Techo corredizo
En elevalunas mecánicos traseros En elevalunas mecánicos traseros

– Señal de contacto puerta – Motores cerraduras puertas
– Señal de cierre tras.: bloquear
– Señal de seguridad ("Safe") – Motores cerraduras puertas
de las puertas traseras tras.: asegurar
– Activación de luces de entrada
traseras (opcional)
– Activación de luces de aviso tra-
seras
Autorización p. unidades control

puertas y techo corredizo
Función Gateway para diagnóstico

– Unidad de control para red de a
bordo J519
– Módulo de conmutadores de la
columna de dirección J527
59
Indice General
Sistema eléctrico
Unidades de control de puertas
Las unidades de control integradas en los

motores de los elevalunas procesan las
siguientes señales:
Sensores Actores
Conmutadores de elevalunas Bloqueo y desbloqueo de puertas
Autorización med. electrónica Activ. / desactiv. de función seguri-

centraliz. confort dad puertas
Confirmación cerradura puerta Activación de iluminación en las

puertas
– Señal contacto puerta
– Señal bloqueado – Luces de entrada (opcional)
– Señal de seguridad ("Safe") – Ilum. de abridor puerta (opcio-
nal)
adicionalm. puerta conductor – Luces de aviso de puertas
– Ilum. de conmutadores
– Conm. cilindro cierre (desblo-
queo/bloqueo) F241 adicionalm. puertas delanteras
– Conm. cierre centralizado inte-
rior F59 – Ajuste eléctrico de espejo
– Conm. para seguro niños E254 – Calefacción espejo
(opcional) – Función p. doblado de espejos
– Mando centralizado elevalunas – Memoria de espejo
– Conmutación para ajuste de
espejo E48 adicionalm. puerta conductor
– Conm. de ajuste espejo E43
– Conm. función de doblado – Mando de LED de control
espejo (opcional) E263 – LED sensor inclinación desco-
– Conm. p. desbloqueo maletero nectado (opcional)
(EE.UU.) E164 – LED de vigilancia del habitáculo
– Conm. memoria asiento, lado – LED de seguro para niños
cond. (opcional) E282
– Conm. p. vigilancia del habitá- adicionalm. puerta acompañante
culo E183 (opcional)
– Conm. sensor inclinación – Espejo p. marcha atrás
(opcional) (opcional)
adicionalm. puertas delanteras
– Conm. p. desenclavam. espejo

(opcional)
– Transm. de posición espejo p.
memoria espejo (opcional)
60
Indice General
Funciones de espejo
La calefacción del espejo se conecta junto

con la
– calefacción de luneta trasera y

– a una temperatura ambiente inferior a
20 °C.
conectado.
Después de conectar la calefacción del

espejo, la potencia calorífica será de un
100 %. Después de ello, la calefacción es acti- SSP254_126
vada de forma sincronizada en función de la
temperatura exterior y de la velocidad del
vehículo.
El espejo se mantendrá así a una temperatura
de aproximadamente 20 °C.
La función de doblado de espejo (opcional)

hace que los espejos se coloquen en su posi-
ción normal a una velocidad de 15 km/h. Al
mismo tiempo la función quedará bloqueada.
SSP254_127
Espejo del acompañante
El abatimiento del espejo (opcional) se pro-

duce engranando la marcha atrás.
El espejo volverá a su posición normal
– si se acciona el conmutador para selección

de funciones del espejo o bien
– al sobrepasar una velocidad de 15 km/h.
SSP254_128
Diagnóstico
En el diagnóstico del sistema de confort es A fin de tomar en cuenta en la limitación del

posible realizar diferentes tipos de ajuste a exceso de fuerza de los elevalunas eléctricos
través de las funciones de codificación y los diferentes niveles de resistencia de las
adaptación de unidad de control. lunas normales o aislantes, se ajustará la ver-
sión de la luna correspondiente en el
En el canal 62 de la adaptación es posible canal 63.
tomar en consideración los deseos de los
clientes en materia de apertura y cierre de
confort.
61
Indice General
Sistema eléctrico
Alarma antirrobo con vigilancia del habitáculo
Cerradura de puerta
Cerradura de
TS
encendido y
arranque de la
dirección D
Bus de datos de confort
Unidad control central

p. sistema confort J393
Bocina de agudos y graves

(Sounder)
SSP254_133
El sistema de confort del Audi A4 se puede La alarma antirrobo se desactiva

obtener opcionalmente con
– abriendo el vehículo con el control remoto
– Alarma antirrobo o
– Vigilancia ultrasónica del habitáculo – abriendo el vehículo por el cilindro de
– Sensor de rotura de cristal (Avant) cierre de la puerta del conductor y conec-
– Protección contra el remolcado tando el encendido en los próximos
15 segundos. Si no se observa este tiempo
o si se trata de una llave que no se halla
memorizada en el inmovilizador, se acti-
La alarma antirrobo sólo se puede activar vará la alarma.
cerrando el vehículo con la ayuda del control
remoto y cerrando la puerta del conductor. El intercambio de datos entre el inmovilizador
en el cuadro de instrumentos y la electrónica
centralizada de confort se realiza a través del
bus de datos de confort.
62
Indice General
Como novedad, la alarma antirrobo dispone

de un Sounder con pila integrada que susti-
tuye la bocina convencional.
Esto permite que la alarma siga sonando aun

después de quedar interrumpida la alimenta-
ción de tensión.
SSP254_134
Es posible desactivar la vigilancia ultrasónica

del habitáculo y la protección contra el remol-
cado mediante un pulsador que se encuentra
en el habitáculo.
SSP254_135
Diagnóstico
En los bloques de valores de medición apare-

cen indicados los ángulos del sensor de incli-
nación en sentido longitudinal y transversal.
63
Indice General
Sistema eléctrico
Mecanismo de actuación del transmisor de

inclinación
Este líquido es penetrado por electrodos colo-
La protección contra el remolcado se ha cados en diferentes posiciones.
hecho factible mediante el montaje de un A los electrodos del transmisor subdividido
transmisor de inclinación en la electrónica en cámaras parciales se aplican campos alter-
centralizada de confort. nativos.
Cualquier cambio de posición modificará
El mecanismo de actuación del transmisor de también la distribución del líquido en las
inclinación se fundamenta en la detección de cámaras.
un cambio de resistencia al producirse una Con el cambio de la altura de llenado en las
modificación del volumen de un líquido vis- cámaras parciales se modificará también la
coso y conductor de electricidad (procedi- resistencia determinada por los electrodos
miento conductométrico). para dichas cámaras.
SSP254_110
Carcasa
cerámica
Cámara
parcial
Líquido indi-
cador
Conexiones de Electrodo
electrodos
Amplificador
La resistencia es memorizada en el momento operacional
de la activación de la alarma antirrobo.
El cambio de la posición del sensor de incli-
nación, motivado por la elevación unilateral
del vehículo, modifica la resistencia. Esto
hará que se dispare la alarma.
Los sensores de inclinación pueden ser
visualizados en los bloques de valores de
medición.
SSP254_111
64
Indice General
Radio chorus II, concert II y symphony II
En el nuevo Audi A4 se pueden elegir las

nuevas generaciones de radio chorus II,
concert II y symphony II.
Se optimizaron las siguientes funciones:
– La gama AM se amplió para abarcar zonas

de onda larga.
– Tanto la gama de frecuencias AM como FM
disponen de 12 memorias de emisoras
cada una.
Las tres versiones de radio mencionadas

están preparadas para el cargador de CDs
externo (opcional).
El cargador de CDs opcional va montado

actualmente en la guantera.
LOAD
AIRBAG
COMPAKT
AKT
Audi cd charger DIGITAL

AL AUDIO
OFF ON
El sistema de sonido BOSE puede ser

encargado opcionalmente junto con todos los SSP254_106
sistemas de radio de la nueva generación.
Mediante la integración de las nuevas genera-

ciones de radios a la información de bus de
datos, se posibilita el intercambio de una
gran cantidad de datos con otros sistemas.
Esto abre campo a un abanico de posibilida-

des traducidas en funciones novedosas, tales
como p. ej. la codificación de confort de apa-
ratos de radio.
Mediante la codificación de confort de apara-

tos de radio, ya no es necesario desactivar el
bloqueo de la alarma antirrobo tras haberse
perdido la alimentación de tensión de la
radio.
El requisito para ello es que la radio sea mon-
tada en el mismo vehículo.
El disfrute del sonido queda incrementado

mediante el montaje de un altavoz central en
el centro del cuadro de instrumentos y de un
Subwoofer debajo de la bandeja del maletero.
65
Indice General
Sistema eléctrico
Radio chorus II
Las funciones nuevas en comparación con el

modelo predecesor son:
– Salto de títulos
– Función SCAN
– Supresión de ruidos Dolby
en el mecanismo de cassettes así como
– Función de clasificación dentro de una

familia de emisoras
SSP254_009
en la búsqueda de confort del sintonizador de
radio.
Radio concert II
En la radio concert II está integrado un apa-

rato de CDs sencillo.
Se suprimió el mecanismo de arrastre de

cassettes.
SSP254_007
Radio concert II y symphony II
La memoria de mensajes de tráfico mejorada En las radios concert II y symphony II se

de las radios concert II y symphony II permite memorizaron curvas de sonido asignadas al
que el conductor pueda programar la hora tipo de vehículo, con el fin de aumentar el dis-
para el comienzo de la grabación de dos frute del sonido.
horas de las noticias de tráfico. Hay dos tem-
porizadores ajustables por separado que Las curvas de sonido se ajustan en la función
están disponibles. de codificación de unidades de control para
sistemas de radio.
Ejemplo:
Además, en los aparatos concert II y sym-
El conductor puede grabar por separado la phony II se memorizan por separado los ajus-
hora de comienzo de memorización de men- tes de sonido para los modos FM, AM o CD.
sajes de tráfico para su trayecto al trabajo por Esto evita que el conductor tenga que repetir
la mañana y para su viaje de vuelta a casa por los diferentes ajustes después de cada cam-
la tarde. bio de modo.
La recepción de radio de los aparatos concert

II y symphony II es optimizada mediante el
uso del Multi Communication Bar (MCB) con
función Diversity de antena integrada.
En la página 72 encontrará más información

acerca del módulo de antena.
66
Indice General
Radio symphony II
En la radio symphony II están integrados un

cargador para 6 CDs y un aparato de casset-
tes.
La búsqueda de frecuencias alternativas se

acelera mediante el uso de un segundo sinto-
nizador. Además, el segundo sintonizador
posibilita la evaluación del canal de noticias
de tráfico Traffic Message Channel (TMC) en
el trasfondo.
SSP254_006
Más informaciones al respecto se facilitan en
el manual de instrucciones correspondiente.
Incorporación a la red CAN de la nueva

generación de radios
Los tres modelos de radio mencionados están

acoplados al bus de datos de información.
Señales importantes transmitidas a través del

bus de datos de información:
Entradas/fuente Salidas/receptores
– Encendido con./electrón. – Funciones display/cuadro

columna dirección instrumentos
– Llave contacto insertada/elec- – Señal de llamada/ bus datos
trón. columna dirección información
– Ilum. conmutadores/cuadro – Datos TMC en radio symphony
instrumentos II/sistema de navegación
– Ilum. display/cuadro – Consulta codif. de confort/cua-
instrumentos dro instrumentos
– Velocidad/cuadro de
instrumentos
– Codif. de confort/cuadro
instrumentos
– Identif. vehículo/cuadro
instrumentos
– Señal de llamada/ bus datos
información
– Inform. sistema bus datos/
– Hora/cuadro instrumentos
– Señales mando del volante
multifunción/electrón. columna
dirección
67
Indice General
Sistema eléctrico
Ejemplo:
Si la conexión de la radio se efectúa mediante

la llave de contacto (contacto S), esto reque-
rirá un intercambio de datos entre tres unida-
des de control:
– Electrónica de columna de dirección,

– cuadro de instrumentos (Gateway) y
– Radio.
Si la radio no se conecta, habrá que verificar
– la entrada de señales en la electrónica de

la columna de dirección (borne 86S),
– la comunicación entre electrónica de la
columna de dirección y cuadro de instru-
mentos (bus de datos confort) y
– la comunicación entre el cuadro de instru-
mentos y la radio
(bus de datos información).
Diagnóstico
Durante el diagnóstico de los sistemas de

radio concert II y symphony II se vigila la toma
de corriente de la función Diversity de antena
a través del cable de frecuencia intermedia
(ZF).
Modo de test
FM 1 DOT + 88.9
Los nuevos aparatos de radio van equipados 34300033 TP AF
con un modo de test.
SSP254_119
Activación de la medición de intensidad de Valor medio de
Tecla 1
campo: intensidad de
campo
– Radio apagada
– Mantener pulsada la tecla 1
– Encender la radio
GALA 0dB
Activación de la indicación GALA para eleva-
ción del volumen:
SSP254_120
– Radio apagada Tecla 2 Elevación en dB
– Mantener pulsada la tecla 2
– Encender la radio
68
Indice General
Navegación IV y Navegación Plus-D
El nuevo sistema de navegación IV así como

el sistema de navegación Plus-D están equi-
pados con una guía dinámica de ruta.
Los siguientes obstáculos de tráfico se toman

en cuenta a la hora de efectuarse el cálculo de
la ruta:
– Corte de carretera,
– atasco y
– tráfico lento.
Como fuentes de información sirven los men-

sajes de tráfico emitidos sea por las emisoras SSP254_129
de radio a través del canal Travel Message
Channel o por el sistema telematics® (opcio-
nal) mediante la conexión de teléfono.
Después de conectarlo, el sistema de navega- Zona considerada para

ción considera los mensajes de tráfico dentro mensajes de tráfico, 50 km
de un radio de aproximadamente 50 km alre-
Desvío amplio
dedor del vehículo.
Si se activa el cálculo de ruta, se tomarán en

cuenta los obstáculos de tráfico existentes.
Los obstáculos que se vayan añadiendo sobre

la marcha serán incluidos de inmediato en la
guía de ruta y el conductor será desviado.
Si se aprovechan los datos del
– Travel Message Channel de la radio

– teléfono de la unidad de control para telé-
fono/telemática J526 SSP254_113
la transmisión de los datos de tráfico se reali- Atasco Desvío local

zará a través del bus de datos información
hacia el sistema de navegación.
69
Indice General
Sistema eléctrico
En la guía de menús del sistema de navega-

ción, el conductor podrá
– activar o desactivar la guía dinámica de

ruta,
– elegir la fuente de la información de TELE Menu
tráfico,
– excluir del cálculo de la ruta ciertos tramos
del trayecto de forma manual.
Más informaciones al respecto se facilitan en

el manual de instrucciones. RETURN
Travel Message Channel (TMC)

NAV INFO
El canal TMC es parte integrante del Radio-
Data-System (RDS), el cual es transmitido por
las emisoras de radio.
Las informaciones del TMC incluyen (de

forma uniformemente codificada para toda
Europa) el lugar, el tipo y la duración de los
obstáculos notificados por la policía, por 1 Información de tráfico disponible.
asociaciones automovilísticas o por autorida- Fuente: Radio
des públicas. Ruta de desvío Inform. tráfico
ahora leer
Actualmente, los datos del TMC no son trans- automáticamente
mitidos por todas las emisoras de tráfico. para porción
Esto requiere el uso de un segundo sintoniza- consultar nuevas
ruta
dor en la radio o en el interfaz del sistema de para ruta a partir
navegación Plus. de aquí
Ajustes
Puesto que la radio symphony II es la única
que dispone de un segundo sintonizador,
sólo será posible aprovechar los datos del
TMC para la guía dinámica de ruta con este Función de atascos Atrás con RETURN
modelo.
SSP254_130
La guía dinámica de ruta, en conexión con la
radio chorus II y concert II, sólo es posible a
través de los mensajes de tráfico por teléfono
con telematics®.
Diagnóstico
El diagnóstico del sistema de navegación es

consultado a través del cable L.
70
Indice General
Interfaz para navegación Plus (R94)
El interfaz del sistema de navegación Plus

realiza las siguientes tareas:
– Intercambio de datos entre el bus de datos

información y el bus interno del sistema de
navegación Plus
– Transmisión de los datos TMC al sistema
de navegación Plus para el cálculo
dinámico de la ruta
Para poder recibir los datos del TMC, el inter- SSP254_122

faz está intercalado entre la antena y la radio.
En el interfaz se intercambian los siguientes

datos:
Entrada de bus de datos Salida al bus de datos

información/emisor información/receptor
Consulta display/cuadro instru- Indicación display/cuadro instru-

mentos mentos
Noticias tráfico/telemática Señales de mando bus/bus de

datos información
Avisos de avería/lectora tarjetas
Datos trayecto/lectora tarjetas
Señales de mando/volante multi-
función
Borne 15/electrónica columna

dirección
71
Indice General
Sistema eléctrico
Multi Communication Bar (MCB)
En el Audi A4 Berlina se emplea por primera

vez la regleta Multi Communication Bar (MCB)
en la zona superior de la luneta trasera.
La regleta MCB incluye
– el módulo de antena,
– la antena para navegación (GPS) y
– la antena para teléfono (GSM).
El módulo de antena lleva integrado SSP254_109

GPS
GSM
– la función Diversity de antena, Módulo de antena
– el amplificador de las cuatro antenas para
radio (FM1-4, AM),
– 4 amplificadores de antena para
las antenas TV 1-4,
– la antena para control remoto, cierre cen-
tralizado (FZV) y
– la antena para la función Telestart (TS) de
la calefacción estacionaria. TS
Los conductores de la antena se encuentran

en la luneta trasera. La conexión eléctrica
entre los amplificadores de antena y los con-
ductores sobre la luneta se realiza mediante
contactos elásticos.
Luna normal
Las antenas GPS y GSM se montan igual-
mente en el borde superior interior de la
luneta trasera, pero no están unidas mediante
conductores en la luneta. TS
Esta disposición de tipo compacto hace que

no sea visible ninguna antena desde afuera.
La antena de emergencia para la telemática

se encuentra en el parachoques trasero.
Luna aislante
SSP254_013
72
Indice General
Sintonizador de televisión (TV)
En el sintonizador de TV se verifica la calidad

de imagen y sonido de cada uno de los sinto-
nizadores. La información acerca del sintoni-
zador con la mejor calidad de recepción se
transmitirá a la unidad de mando.
La elevada velocidad permite que la conmuta-

ción pueda realizarse dentro de una línea de
pantalla.
Las señales de la unidad de mando del sis-

tema de navegación Plus se transmiten a tra-
vés del bus de datos interno del sistema de
navegación. SSP254_137
La transmisión de los datos de imagen y

sonido se realiza a través de cables conven-
cionales.
El sintonizador de TV no está acoplado al bus

de datos información.
Autodiagnóstico
Código de dirección 57
A través de la función "Codificación" es posi-

ble ajustar la norma de vídeo correspondiente
a cada país.
Durante el diagnóstico de actuadores, las

antenas de TV se pueden activar una tras otra
para la recepción, pudiéndose reconocer de
esta manera si falla alguna antena.
A través de los bloques de valores de medi-

ción pueden indicarse los estados de las
conexiones hacia las antenas y hacia el sis-
tema de navegación, así como los estados de
las entradas externas de vídeo.
73
Indice General
Sistema eléctrico
El libro de ruta electrónico "Audi Logbook"
El Audi Logbook es un libro de ruta total-

mente automático, con el cual el cliente
puede descontar los viajes de negocios y pri-
vados para el registro de gastos, p. ej. para
Hacienda.
El Audi Logbook sólo se obtiene conjunta-

mente con los sistemas de navegación
Plus o IV. SSP254_065
Información de
+ - bus CAN
Al sistema de libro de ruta Audi Logbook per- Para poner a funcionar por primera vez el
tenecen los siguientes elementos: Audi Logbook, habrá que habilitar la tarjeta
electrónica con la ayuda del PC y de la unidad
– Unidad lectora para tarjeta electrónica R99, lectora de tarjetas de PC (véase manual de
– Unidad lectora de tarjetas de PC, instrucciones).
– CD del software para la instalación del pro-
grama de libro de ruta Audi en el PC,
– Tarjeta electrónica.
SSP254_040
74
Indice General
En el modo de "Viaje de negocios" se memori-

zan los datos de
– fecha
– hora de comienzo del viaje
– posición al comienzo del viaje
– posición al final del viaje
– hora al final del viaje
– kilómetros recorridos
en la unidad lectora para tarjeta electrónica

R99.
En el modo de "Viaje privado" sólo se memo-

riza la fecha y el trayecto recorrido.
El modo de "Seguir viaje" sirve para que no

sean memorizadas las pausas cortas, p. ej. en
gasolineras. Elegir propósito de viaje:
atrás
El manejo y el ajuste del Audi Logbook se
Viaje de negocios
lleva a cabo a través de la guía de menús del
sistema de navegación. Viaje privado
Se pueden elegir las siguientes opciones: continuar, oficial

continuar, privado
– Viaje de negocios,
– Viaje privado, Ocupación de memoria 0 %
– Seguir viaje.
LOGBOOK atrás con RETURN
SSP254_131
En la tarjeta electrónica pueden memorizarse El Audi Logbook no está capacitado para el

unos 250 viajes individuales. diagnóstico.
Si la unidad lectora de tarjetas tiene memori-
zados 200 viajes individuales, se avisará al Los mensajes de avería se emiten a través del
conductor mediante un mensaje del display display del sistema de navegación.
de navegación para que guarde los datos en Los mensajes representados son elaborados
la tarjeta electrónica. en la unidad lectora para tarjeta electrónica
R99 y transmitidos como información al sis-
La unidad lectora de tarjetas tiene la tema de navegación mediante el bus de
capacidad de memorizar aproximadamente datos.
2700 viajes individuales.
Para activar el Audi Logbook deberá realizarse
una adaptación en la unidad de navegación
(véase manual de reparaciones).
75
Calefacción / Aire acondicionado
Indice General
Diseño y función
El sistema de aire acondicionado representa El equipo de diseño novedoso se fundamenta

una evolución del concepto de climatización en los datos de rendimiento de la clase media
de dos zonas conocido por el A6. superior, considerando un peso de sistema y
un consumo de energía reducido y especial-
mente la capacidad de reciclaje.
Unidad de manejo e indicación E87
SSP254_032
Las novedades son:
– Regulación individual de temperatura para – Mandos giratorios firmemente integrados

conductor y acompañante, con potenciómetro para la calefacción de
– Posibilidad de sincronización de ambas asiento
gamas de temperatura para conductor y (lo cual quiere decir que, en caso de repa-
acompañante, pulsando la tecla Auto ración, los potenciómetros no se podrán
durante aprox. tres segundos, sustituir individualmente),
– La turbina de aspiración V42 para el termo-
Ejemplo: sensor del habitáculo G56 está integrada y
Si en el lado del acompañante se desea la no puede sustituirse individualmente.
misma temperatura que en el lado del con-
ductor, hay que pulsar la tecla Auto del Se distinguen ocho modalidades diferentes,
lado del conductor durante al menos tres reconocibles a raíz del índice del número de
segundos. pieza:
Lo mismo vale, en sentido inverso, para
adaptar la temperatura del lado del con- – con o sin calefacción de asiento,
ductor a la del lado del acompañante. – con o sin sistema de navegación,
– en otro momento, con o sin sensor de cali-
– Consultar el diagnóstico de avería y los dad de aire.
bloques de valores de medición del equipo
de calefacción de asiento a través del La unidad de manejo e indicación E87
código de dirección 08 del sistema de aire está conectada al bus CAN de confort.
acondicionado, El diagnóstico es realizado a través del
– El equipo es codificado automáticamente cable K.
mediante el cuadro de instrumentos,
76
Indice General
Acondicionador de aire
Trampillas para
Servomotor p. Servomotor p.
difusor central Termosensor -
Trampillas de trampilla deshielo trampilla central
canal aspiración
deshielo V107 V70
aire fresco G89
Tramp. tem- Tramp. aire

peratura fresco/ con-
superior tención
Tramp. aire
circulante
Servomotor p.
trampilla aire
Servomotor p. Servomotor p. circul. V113
trampilla tem- trampilla tempe-
peratura izq. ratura dcha. V159 Servomotor p. plati-
V158
llo contención V71
Transm. p. tem-
peratura del difu-
Tramp. tempe- sor evaporador
ratura inferior G263
Trampillas p. difu- Transm. p. tempera- Transm. p. tempera-

sor espacio pies tura difusor, espacio tura difusor, espacio
pies izq. G261 pies dcho. G262
Transm. p. tempera-
tura difusor
izquierda derecha
G150 G151
SSP254_019
78
Indice General
El acondicionador de aire del Audi A4 coin-

cide con el del Audi A6 en cuanto a sus fun-
ciones básicas y tiene las siguientes
particularidades:
– Separación de lado conductor y lado acom-

pañante en cuanto al flujo de aire,
– Intercambiador de calor recambiable sin
desmontaje del acondicionador,
– Calefactor adicional PTC para motores
Diesel, igualmente recambiable sin des-
montaje del aparato,
– Todos los servomotores y potenciómetros
son fácilmente accesibles y recambiables,
– Tubo flexible de unión del acondicionador
a la guantera, para el abastecimiento de la
caja de refrigeración de la guantera (opcio- Corredera giratoria SSP254_015
nal)
(en vehículos sin refrigeración de guantera, Tubo flexible de unión hacia
la caja de refrigeración de
la salida existente se obturará con un
guantera
tapón de goma),
– Turbina de aire fresco modificada para el
habitáculo (descripción en el subpunto
"Turbina de aire fresco / Turbina de aire
fresco regulada electrónicamente, véase
pág. 81).
Refrigeración de guantera
La caja de refrigeración ocupa todo el espacio

de la guantera. Es posible introducir por
ejemplo dos botellas de 0,25 y 0,7 litros.
El abastecimiento de aire frío es realizado a
través de un tubo flexible de unión que pro-
viene del acondicionador.
El tubo flexible dispone de una corredera
giratoria para la regulación del aire frío.
Dos ejemplos representan el nivel de rendi-

miento:
– Enfriamiento del contenido de la caja

de refrigeración de aprox. +30 °C a
aprox. +16 °C en una hora y
– calentamiento posterior tras detener la ali-
mentación de aire frío de aprox. +4 °C por
hora a una temperatura exterior de SSP254_034
aprox. +30 °C con el efecto de la radiación
solar.
79
Indice General
Techo solar
Generador solar Desaireación
Climatizador con
mando
Empalme
SSP254_035
Por primera vez en el Audi A4 se utiliza, como Las ventajas esenciales en comparación con
elemento opcional, el techo corredizo solar los vehículos sin techo solar son:
que conocemos del A8 y el A6.
Con la corriente ganada a través de la radia- – Nivel de temperatura reducido en un vehí-
ción solar se impulsa permanentemente la culo aparcado y expuesto al sol (véase
turbina de aire fresco. diagrama),
El rendimiento dependerá del nivel de la – Mayor efectividad del aire acondicionado,
radiación solar. pues se alcanza antes la temperatura del
habitáculo ajustada,
Modificaciones respecto a los modelos cono- – En invierno se produce, a pesar del rendi-
cidos: miento reducido del equipo, un efecto de
secado de aire que deshumedece el vehí-
– Nueva tecnología de la turbina de aire culo de manera efectiva, reduciendo con
fresco ello el empañado de los cristales.
– Se suprimió el convertidor DC/DC, cuya
función es adoptada por la unidad de
control para turbina de aire fresco J126.
Calentamiento sin
techo solar
Calentamiento con
techo solar
Radiación global
Temperatura [°C]
Radiación [W/m2]
SSP254_036
Tiempo [min.]
80
Indice General
Turbina de aire fresco
En la nueva turbina de aire fresco fue inte- En caso de perturbaciones, como p. ej. en
grada la tecnología de mando. caso de una turbina bloqueada o de movi-
miento dificultoso, esto se transmitirá a la
Ésta cuenta con las siguientes particularida- unidad de manejo e indicación E87 mediante
des: proporciones de período diferentes y con la
ayuda de otra frecuencia. La avería correspon-
– Unidad de control integrada con posibili- diente quedará memorizada.
dad de diagnóstico a través de la unidad
de manejo e indicación E87 (unidad de La turbina fue mejorada por la tecnología de
control apta para el diagnóstico mediante alojamiento, con el fin de optimizar el con-
memoria de averías y bloque de valores de sumo de corriente y la efectividad del equipo.
medición), Esto produce un efecto particularmente nota-
– Alojamiento optimizado para mayor suavi- ble durante el funcionamiento de la instala-
dad de marcha, ción solar:
– Entrada solar independiente.
La energía alimentada por el techo solar es
En la unidad de manejo e indicación E87 se aprovechada para el accionamiento de la tur-
calcula el régimen de revoluciones necesario bina de aire fresco a través de la entrada solar
para la turbina, el cual es requerido por la uni- independiente de la turbina y de una electró-
dad de control para turbina de aire fresco nica especial.
J126 a través de una señal PWM.
SSP254_037
81
Indice General
Actores/Sensores
Termosensor temperatura
exterior G17
Termosensor cuadroinstrumentos G56

y ECO
OFF
N
Selección de temperatura en unidad de

manejo e indicación para aire acondi-
cionado E87
Transm. p. temperatura difusor, espa-
cio pies dcho. G262
Transm. p. temperatura difusor,

espacio pies izq. G261

derecha G151

izquierda G150
Termosensor - canal de aspira-

ción aire fresco G89
Transm. p. temperatura difusor

evaporador G263
Transm. de alta presión G65
Fotosensor para radiación solar G107
Señales:
Borne 31b p. intervalos automáticos de limpia/lavacristales
Válvula reguladora p. compresor, climatizador N280
Sensor p. calidad del aire G238
82
Indice General
Unidad de control p. cambio

automático J217
Unidad de control p. Motronic J220
Unidad de control con unidad de indica-

9:36
28.07.2000
km 153.9
5244
ción en cuadro de instrumentos J285
Interfaz de diagnóstico para BUS de

datos J533 (Gateway)
Conexión de diagnóstico
Unidad de control p. venti-

lador de refrigerante J293
Unidad de control
para aire Ventilador p. refrigerante V7
acondicionado
Válv. reguladora p. compre-

sor, climatizador N280
Servomotor p. trampilla central V70 con

potenciómetro G112
Servomotor p. trampilla deshielo V107

con potenciómetro G135
Servomotor p. platillo contención V71

con potenciómetro G113
Servomotor p. trampilla temperatura, derecha

V159 con potenciómetro G221
Servomotor p. trampilla aire circulante

V113 para potenciómetro G143
Servomotor p. trampilla temperatura,

izqda. V158 con potenciómetro G220
Resistencia previa p. turbina aire fresco

N24, unidad de control p. turbina aire fresco
J126 con turbina aire fresco V2
Señales:
Señal ECON
Elevación de régimen
SSP254_041 Compresor para aire acondicionado
83
Indice General
aire acondicionado automático
Componentes
C20 Células solares V159 Servomotor p. trampilla temperatura,

E87 Unidad de manejo e indicación para derecha
aire acondicionado Z1 Luneta térmica
G59 Termosensor asiento conductor Z6 Asiento térmico conductor
G60 Termosensor asiento acompañante Z8 Asiento térmico acompañante
G65 Transm. de alta presión
G89 Termosensor - canal de aspiración
aire fresco
G107 Fotosensor para radiación solar
G112 Potenciómetro en servomotor para
trampilla central
platillo de contención
trampilla de deshielo
trampilla aire circulante
G150 Transmisor p. temperatura difusor, Codificación en color
izquierda
G151 Transmisor p. temperatura difusor, = Señal de entrada
derecha
G220 Potenciómetro en servomotor p. = Señal de salida
trampilla de temperatura, izqda.
G221 Potenciómetro en servomotor p. = Alimentación positivo
trampilla de temperatura, dcha.
G238 Sensor p. calidad aire = Masa
G261 Transmisor p. temperatura difusor,
espacio pies izquierdo = BUS CAN
G262 Transmisor p. temperatura difusor,
espacio pies derecho
G263 Transmisor p. temperatura difusor, Señales adicionales
evaporador
J9 Relé p. parabrisas térmico y luneta 1 CAN-High de confort
térmica
J126 Unidad de control p. turbina 2 CAN-Low de confort
N280 Válv. reguladora p. compresor,
aire acondicionado 3 Borne 75
S Fusibles
V2 Turbina aire fresco 4 Calefacción antihelada Z2
V70 Servomotor p. trampilla central
V71 Servomotor p. platillo contención
V107 Servomotor p. trampilla deshielo
Conexión de diagnóstico K
V113 Servomotor p. trampilla aire
circulante
V158 Servomotor p. trampilla temperatura,
izquierda CAN-H CONFORT { Conexión hacia el
bus de datos de confort
CAN-L CONFORT
84
Indice General
15 30
J9
S6 S25 S1 S26 S44

5A 30A 5A 30A 30A
G238 G65 Z1 Z6 Z8 V2/J126 C20 G107

N280 G59 G60 G150 G151
M
°t °t °t °t
E87
t° t° t° t° 1 2 3 4
G112 G113 G135 G143 G220 G221 G89 G261 G262 G263
M M M M M M
V70 V71 V107 V113 V158 V159
31 31
in out
Indice General

Suspensión Neumática Adaptativa

Indice General
El desarrollo del tren de rodaje se caracteriza por tener conflictos entre objetivos. Aparte de
los temas «clásicos» relativos a funcionamiento, seguridad de conducción, solidez y durabili-
dad, vienen obteniendo una importancia creciente los planteamientos destinados a la reduc-
ción del peso, al confort de la conducción y a las condiciones acústicas.
Hay numerosos requisitos que, a primera vista, son antagónicos. Un vehículo de suspensión
con un tarado muy confortable tendrá que aceptar tributos a la seguridad de la conducción en
el límite.
Por otra parte, con una suspensión muy deportiva se consiguen velocidades bastante más ele-
vadas en curvas y el límite se alcanza a su vez bastante más tarde. Este tarado deportivo
implica sin embargo restricciones en el apartado de confort.
En el Audi A8 modelo 2003 se implanta una suspensión neumática completamente portante,

de nuevo desarrollo.
En combinación con la regulación electrónica de amortiguadores CDC en función de las condi-
ciones de la marcha se cumplen de forma óptima los planteamientos esenciales, en parte tam-
bién antagónicos, dentro de lo que admiten los límites físicos de la especialidad.
Indice General
Introducción
Novedades
Con el nuevo A8 se implanta un nuevo sistema

por lo que respecta a sus contenidos técnicos
y a su funcionalidad. Existen las siguientes di-
ferencias esenciales con respecto al sistema
conocido en el allroad quattro:
Regulación de amortiguadores CDC en lugar

de PDC
La regulación tiene en cuenta las condiciones En cada modo operativo seleccionado (de
momentáneas de la marcha. Se detectan los confort o deportivo) vienen dadas por ello
movimientos de las ruedas (masas no amorti- siempre unas condiciones óptimas de confort
guadas) y los movimientos de la carrocería y seguridad de conducción (ver descripción
(masas amortiguadas). «Amortiguadores» bajo «Componentes del
Con motivo de los cuatro programas seleccio- sistema»).
nables (modos operativos) se ponen en vigor Bajo el término del «modo operativo» se
diferentes curvas características de amorti- entiende por tanto una combinación
guación. Cada amortiguador es regulable de concertada del programa de regulación de
forma independiente. nivel y la familia de características de
amortiguación.
Sistema de sensores ampliado:
Para detectar los movimientos de la carroce-

ría se recurre a tres sensores de aceleración.
(Ver descripción «Sensores de aceleración de
la carrocería» bajo «Componentes del sis-
tema»).
Indice General
Muelles neumáticos con guiado externo:
La balona va circunscrita por un cilindro de

aluminio. Como consecuencia se ha obtenido
una mejora sustancial en el comportamiento
de respuesta.
(Ver descripción «muelle neumático» bajo
«Componentes del sistema»).
Concepto de manejo:
Por su integración en el sistema MMI se ha

realizado una manejabilidad cómoda, lógica y
fácil de aprender.
(Ver descripción bajo «Manejo y visualiza-
ción»).
Válvulas para mantener la presión residual:
En cada brazo telescópico neumático hay válvulas para mantener la presión residual, instala-
das directamente en el empalme de aire. De esa forma se tiene asegurado que se conserve
una presión mínima de aprox. 3,5 bares en las balonas, descartándose lo más posible los
daños debidos a almacenamiento y montaje.
Indice General
Manejo y visualización
Niveles del vehículo

Para el A8 estará disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de
rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren de rodaje standard:

Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automática:
Modo «automatic»:
Nivel básico del vehículo, tarado orientado hacia el confort con una familia de características
de amortiguación adaptada correspondientemente. A partir de los 120 km/h se produce
30 segundos más tarde un descenso de 25 mm («descenso para autopista»). Con este nivel
rebajado mejoran las condiciones aerodinámicas y se reduce el consumo de combustible.
Modo «comfort»:
Altura del vehículo igual que en el modo «automatic»; una menor amortiguación que en el
modo «automatic» en el margen de velocidades inferiores, combinado con un aumento del
confort de conducción en comparación con el modo «automatic».
No se produce el descenso automático para autopista.
Nivel básico
del tren de
rodaje stan-
dard
Modos «automatic» y «comfort»: nivel básico

Indice General
Modo «dynamic»:
El nivel del vehículo se encuentra 20 mm por debajo del modo «automatic». Se ajusta automáti-
camente una familia de características de amortiguación con tarado deportivo. A partir de una
velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos después otro descenso de 5 mm («descenso
para autopista»).
– 20 mm
Modo «dynamic»: – 20 mm
Modo «lift»:
Altura del vehículo elevada 25 mm con respecto al modo «automatic»; tarado orientado hacia
el confort, igual que en el modo «automatic».
+ 25 mm
Modo «lift»: + 25 mm
Indice General
Manejo y visualización
Tren de rodaje deportivo:

Modo «automatic»:
El nivel del vehículo equivale al del modo «dynamic» en el caso del tren de rodaje standard;
tarado deportivo y una familia de características de amortiguación correspondientemente
adaptada (un tarado más confortable que en el modo «dynamic»). 30 segundos después de
superar los 120 km/h se produce otro descenso de 5 mm («descenso para autopista»).
Modo «dynamic»:
El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje deportivo; tarado
deportivo-tenso con la familia de características de amortiguación correspondientemente
adaptada. 30 segundos después de superar los 120 km/h se produce un descenso de
5 mm («descenso para autopista»).
Modo «comfort»:
El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje deportivo; una
amortiguación más baja que en el modo «automatic» a velocidades inferiores. No se produce
ningún descenso para autopista.
Nivel básico
del tren de
rodaje stan-
dard
Nivel básico del tren de

rodaje deportivo (–20 mm)
Modos «dynamic», «automatic» y «comfort»: nivel básico tren de rodaje deportivo
Modo «lift»:
Nivel del vehículo elevado 25 mm en comparación con el del modo «automatic» del tren de
rodaje deportivo; tarado de orientación deportiva.
+ 25 mm
Modo «lift»: + 25 mm
Indice General
Concepto de manejo/visualización
El cambio a otro modo operativo y la visuali-
zación/atestiguación del estado del sistema
forman parte integrante del concepto de
manejo MMI.
Accionando la tecla «CAR» se abre directa-
mente el menú adaptive air suspension en la
pantalla MMI de la consola central. A este res-
pecto se tiene establecido que la adaptive air
suspension reciba la prioridad 1. Eso signi-
fica, que otras funciones visualizadas desapa-
recen de la pantalla en favor de los mandos e
indicación de estado operativo de la adaptive
air suspension.
Si se gira el botón de mando a un modo
operativo diferente y luego se lo oprime, se
obtiene la activación de un nuevo modo
operativo.
Oprimiendo la tecla SETUP se puede consul-
tar información sobre el estado operativo del
sistema y se pueden efectuar configuraciones
específicas.
(Consulte también el manual de instrucciones
de actualidad y «Estrategia de regulación»
para «estados operativos especiales del sis-
tema»).
En el caso del tren de rodaje standard, al

tener en vigor el modo «dynamic» (nivel bajo)
se atestigua esta particularidad adicional-
mente a manera de información para el con-
ductor por medio de un testigo luminoso en
el cuadro de instrumentos.
Los niveles extremadamente bajos y altos se
indican por medio del testigo luminoso y el
testigo de aviso en el cuadro de instrumen-
tos.
(Ver estrategia de regulación para estados
operativos especiales del sistema).
Testigo de
aviso
Testigo luminoso para

nivel bajo extremo
Indice General
Componentes del sistema
Vista general del vehículo
Panel de mandos e
indicación delante (MMI)

regulación de nivel
Sensor de acelera-
ción de la carrocería
Brazos telescópi-
cos neumáticos ED
Sensor de nivel del

vehículo ED
Bloque de válvulas electro-

magnéticas con sensor de
presión
Grupo de alimentación de aire
Indice General
Sensor de aceleración de la carrocería
Brazos telescópicos
neumáticos ET
Acumulador de presión
Sensor de nivel del vehículo ET

Indice General
Unidad de control J197

El elemento central del sistema es la unidad Como resultado esencial de este proceso de
de control. Va incorporada ante la guantera, datos se obtienen las señales para la excita-
en el interior del vehículo. ción del compresor, de las válvulas electro-
Procesa los mensajes de relevancia de los magnéticas y de los amortiguadores.
demás abonados al bus y las señales de Debido a las diferencias que existen entre los
entrada discretas (ver «Esquema de sistemas de los trenes de rodaje standard y
funciones» e «Intercambio de información vía deportivo se requieren dos versiones de la
CAN-Bus»). unidad de control (aplicación de software).
Hardware Software
4E0 907 553 C * = Tren de rodaje standard 4E0 910 553 C * = Tren de rodaje standard
4E0 907 553 D * = Tren de rodaje deportivo 4E0 910 553 D * = Tren de rodaje deportivo
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Brazo muelle/amortiguador
La estructura básica de los cuatro brazos telescópicos muelle/amortiguador es idéntica.
Muelle neumático
Estructura:
El muelle neumático es una versión guiada Cilindro de
exteriormente, es decir, que va abrazada por aluminio
un cilindro de aluminio. Para evitar la penetra-
ción de humedad entre el cilindro y la balona
hay un manguito de junta que cierra la zona Muelle
neumático
entre el émbolo de desarrollo de la balona y el
cilindro. El manguito de junta puede ser susti-
tuido en el Servicio Postventa; la balona no es
sustituible por separado. En caso de avería se
tiene que sustituir el brazo muelle/amortigua-
dor completo.
Para establecer la mayor capacidad útil posi-

ble en el maletero, con una anchura óptima
para efectos de carga se procede a limitar a
una cota mínima el diámetro de las balonas
en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias
de confort se requiere un volumen mínimo de Brazo muelle/
aire. La solución de este conflicto entre objeti- amortiguador
vos consiste en integrar un depósito para un eje delantero
volumen de aire adicional, comunicado con el
amortiguador.
Volumen de
aire adicional
Funcionamiento:
El muelle neumático no sólo viene a sustituir
al muelle de acero; en comparación con éste
ofrece también ventajas esenciales
(ver SSP 242). El nuevo guiado exterior del
muelle neumático por medio de un cilindro
de aluminio permite reducir el espesor de
pared de la balona. Esto se traduce en una
respuesta más sensible ante irregularidades
del pavimento.
Brazo muelle/
amortiguador
eje trasero
Indice General
Amortiguador
Estructura: Funcionamiento:
Se monta un amortiguador bitubo de gas pre- Para el funcionamiento general de un amorti-
surizado con reglaje eléctrico continuo (conti- guador bitubo de gas presurizado ver
nuous damping control = amortiguador CDC). SSP 242.
La válvula amortiguadora principal 3 en el La fuerza de amortiguación viene determi-
émbolo 1 es pretensada mecánicamente por nada esencialmente por la resistencia que
un muelle 4. Sobre la válvula está dispuesta oponen las válvulas al flujo del aceite interno.
una bobina electromagnética 5; el cable de Cuanto mayor es la resistencia al flujo del
conexión pasa hacia fuera a través de la vari- aceite que las traspasa, tanto mayor es la
lla de émbolo hueca. fuerza de amortiguación.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contracción (= amortiguación

en etapa de compresión):
La unidad de émbolo 1 completa se desplaza Si la suma de la fuerza electromagnética y la

hacia abajo en el tubo cilíndrico 2, a una velo- fuerza de la presión del aceite (FM+FP) supera
cidad v. a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza
La presión del aceite aumenta en la cámara resultante FR, a través de la cual se produce
bajo la válvula amortiguadora principal 3. la apertura de la válvula. La magnitud de la
La bobina electromagnética 5 recibe fuerza electromagnética es regulable en fun-
corriente. La fuerza electromagnética FM ción de la intensidad de corriente eléctrica
actúa en contra de la fuerza de muelle FF y la aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la
contrarresta parcialmente. corriente, tanto menor es la resistencia al
flujo y la fuerza de amortiguación.
Información: La fuerza de amortiguación máxima viene dada cuando se deja de excitar la

bobina electromagnética. Para obtener la menor fuerza de amortiguación se
aplica una corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagnética.
En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina electromagné-
tica. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguación máxima, con lo cual
se establecen unas condiciones dinámicas fiables.
Indice General

El grupo de alimentación de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De
esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acústicas del habitáculo. Asi-
mismo se puede realizar así una refrigeración más eficaz. Esto aumenta la posible duración de
la conexión para el compresor y la calidad de la regulación.
Diseño: Funcionamiento:
La estructura es equivalente a la del grupo El modo de funcionamiento es idéntico al del
implantado en el allroad quattro (ver grupo que monta el allroad quattro.
SSP 243). Para proteger el compresor contra un posible
sobrecalentamiento se procede a desacti-
varlo si es necesario (temperatura excesiva en
la culata). La presión estática máxima del sis-
tema es de 16 bares.
10
1
2
3
8 11
5
4
6 7
Componentes: Empalmes neumáticos:

1. Soporte 7. Conducto de aspiración y descarga
2. Motor eléctrico 8. Empalme de aire comprimido hacia el blo-
3. Compresor que de válvulas electromagnéticas
4. Deshidratador de aire
5. Válvula de descarga neumática Conexiones eléctricas:
6. Sensor de temperatura 9. Conexión hacia la electroválvula de des-
carga
10. Conexión tensión de a bordo 12 V
11. Conexión sensor térmico
Indice General
Bloque de válvulas Electroválvulas

electromagnéticas
El bloque de válvulas electromagnéticas Diseño y funcionamiento:
incluye el sensor de presión y las válvulas El diseño y funcionamiento de las válvulas
para excitar los muelles neumáticos y el acu- electromagnéticas es equivalente, en esencia,
mulador de presión. Va instalado en el paso a los del allroad quattro (ver SSP 243).
de rueda entre el guardabarros y el pilar A en
el lado izquierdo del vehículo.
Empalme de pre- delante a izquierda Acumulador de presión

sión compresor
delante a detrás a detrás a derecha

derecha izquierda
El acumulador de presión se encuentra entre
el piso del maletero y el silenciador final, por
el lado izquierdo del vehículo.
Estructura:
El acumulador de presión es de aluminio.
Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presión
de servicio máxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo planteado a la configuración del
sistema consistió en asegurar los requisitos
funcionales con mínimas aportaciones ener-
géticas (limitando al mínimo posible la
conexión del compresor).
Para que los ciclos de regulaciones ascenden-
tes puedan llevarse a cabo exclusivamente a
través del acumulador de presión es preciso
que exista una diferencia de presión mínima
de 3 bares entre el acumulador de presión y
el muelle neumático.
Indice General
Esquema neumático
Bloque de válvulas electromagnéticas
1 Compresor V66 9c Válvula p. brazo telescópico TI N150

2 Deshidratador de aire 9d Válvula p. brazo telescópico TD N151
3a, 3b Válvulas de retención 10 Válvula para acumulador de presión
4 Estrangulador de descarga N311
5 Electroválvula de descarga N111 11 Sensor de presión G291
6 Válvula neumática de descarga 12 Acumulador de presión
7 Silenciador adicional 13a Muelle neumático DI
8 Filtro de aire 13b Muelle neumático DD
9a Válvula p. brazo telescópico DI N148 13c Muelle neumático TI
9b Válvula p. brazo telescópico DD N149 13d Muelle neumático TD
Indice General
Presurización
Las válvulas 9a, 9b y 9c, 9d son excitadas eléc- Al ser cargados los muelles neumáticos a tra-
tricamente por parejas (eje delantero y eje vés del acumulador de presión, la válvula 10
trasero). El aire es aspirado por el compresor abre las válvulas 9 correspondientes por ejes.
1 a través del filtro 8 y el silenciador adicio- El acumulador de presión 12 se carga
nal 7. haciendo que el compresor 1 alimente aire a
El aire comprimido pasa a través del través de la válvula 10 abierta.
deshidratador 2, la válvula de retención 3a y Si el vehículo se encuentra en posición late-
las válvulas 9 hacia los muelles neumáticos. ralmente desigual también se excitan indivi-
dualmente las válvulas 9a – 9d.
Despresurización
Las válvulas 9a, 9b y 9c, 9d y la electroválvula El caudal del aire abandona el sistema a tra-
de descarga 5 abren. El caudal del aire puede vés de la válvula de descarga 6, el silenciador
pasar a través de la válvula de descarga 5 y adicional 7 y el filtro de aire 8.
abre así la válvula de descarga 6 neumática- El agente secante se regenera al pasar el aire
mente pilotada. por el deshidratador 2.
Indice General
Sensores
Sensor de temperatura del compresor G290
Estructura:
Hay una resistencia NTC en un pequeño
cuerpo de vidrio.
Funcionamiento:
El sensor detecta la temperatura en la culata
del compresor.
Su resistencia se reduce a medida que
aumenta la temperatura (NTC: coeficiente
negativo de temperatura). Esta variación de la
resistencia es analizada por la unidad de con-
trol. El tiempo máximo de funcionamiento del
compresor se calcula en función de la tempe-
ratura momentánea. No está prevista la susti-
tución por separado en el Servicio Postventa.
Sensor de temp.
Sensor de presión G291
Estructura:
El sensor va empotrado en el bloque de válvu-
las electromagnéticas y no está al acceso por
fuera.
Funcionamiento:
El sensor de presión mide las presiones en
los brazos telescópicos de los ejes delantero
y trasero o en el acumulador de presión
(según la excitación de las electroválvulas, ver
esquema neumático).
El G291 trabaja según el principio de medi-
ción capacitiva:
La presión (p) a medir produce una desvia-
ción en una membrana de cerámica. Debido a
ello varía la distancia entre un electrodo (1)
instalado en la membrana y un electrodo con- P
trario (2) que se encuentra fijo sobre la car-
casa del sensor.
Los electrodos constituyen un condensador.
Cuanto menor es la distancia de los electro- 2 1
dos tanto mayor es la capacidad del conden-
sador. La capacidad es medida por el sistema
electrónico integrado y transformada en una
señal lineal de salida.
Indice General
Sensor de aceleración
Para poder ajustar la amortiguación óptima Dos de ellos se encuentran en las torretas de
en cada situación es preciso conocer el los brazos telescópicos delanteros; el tercero
desarrollo cronológico de los movimientos de se halla en el guardarrueda trasero derecho.
la carrocería (masa amortiguada) y de los La aceleración de los componentes de los
componentes de los ejes (masa no ejes (masas no amortiguadas) se determina
amortiguada). por análisis de las señales procedentes de los
Las aceleraciones de la carrocería se miden sensores de nivel del vehículo.
con ayuda de tres sensores.
Sensores de aceleración de la carrocería

G341, G342, G343
Los sensores van atornillados a la carrocería Orejetas de Salida de cables

por medio de soportes. engarce
El sensor y el soporte están unidos por medio
de engarce.
No se toleran intervenciones en la unión

engarzada. En el Servicio Postventa se
debe sustituir siempre el sensor con el
soporte. La flecha sobre la carcasa del
sensor debe indicar en correcta posi-
ción de montaje hacia arriba. Flecha para
posición de
montaje
Soporte
El elemento sensor consta de varias capas de La masa seísmica con recubrimiento de metal
silicio y vidrio. La capa intermedia de silicio se utiliza como electrodo móvil, que, conjun-
está diseñada en forma de una lengüeta en tamente con el contraelectrodo superior e
alojamiento elástico (masa seísmica). La sen- inferior, constituye respectivamente un con-
sibilidad del sensor viene determinada, en densador. La capacidad de este condensador
esencia, por el coeficiente de rigidez/elastici- depende de las superficies de los electrodos y
dad y la masa de la lengüeta. su distancia mutua.
Indice General
Estado de reposo:
La masa seísmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos.

Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idénticas.
* Electrodos metalizados Muelle de silicio
Conden-
sador C1
Masa seísmica
* Conden-
sador C2
Estado acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa seísmica La tensión de alimentación es aportada por la

sale de su posición central. La distancia de unidad de control para el sistema de suspen-
los electrodos varía. La capacidad aumenta a sión neumática. Las tensiones momentáneas
medida que se reduce la distancia. correspondientes a la aceleración de la carro-
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del cería se pueden consultar a través de bloques
condensador C2 en comparación con la del de valores de medición.
estado de reposo, mientras que la del con-
densador C1 disminuye.
Aceleración
Conden-
sador C1
Masa seísmica Conden-
sador C2
Indice General
Sensores de nivel del vehículo G76, G77, G78, G289
La estructura de los sensores y la ocupación Los sensores detectan la distancia entre los
de sus pines equivalen a las del allroad quat- brazos oscilantes del eje y la carrocería, y con
tro (descrito en el SSP núm. 243). ello la altura de nivel del vehículo. La detec-
Los cuatro sensores son de un mismo diseño, ción se realiza ahora con 800 Hz (en el allroad
mientras que las sujeciones y bieletas de aco- 200 Hz). Esta tasa de captación es suficiente
plamiento son específicas por lados y ejes. para determinar la aceleración de las masas
no amortiguadas.
292_028 292_034
Los sensores geométricamente idénticos que monta el allroad quattro no se deben incor-
porar por ningún motivo en el A8, porque conducen a la avería del sistema.
Indice General
Funciones del sistema
Concepto general de regulación

El cambio de nivel se realiza básicamente por ejes, corrigiéndose las diferencias de nivel entre
los lados izquierdo y derecho del vehículo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de

presión a manera de fuente de energía. Esto presupone una suficiente diferencia de presión
de 3 bares como mínimo entre el acumulador de presión y el muelle neumático.
Operación de cambio de nivel:
Ascenso: Descenso:
Primero asciende el eje trasero y luego el eje Primero desciende el eje delantero y luego el
delantero eje trasero
Ascenso
Descenso
Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros

con motivo de los ciclos de regulación en caso de averiarse la regulación del alcance luminoso
de los faros.
El sistema de regulación del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehículos con
faros de xenón.
Indice General
Concepto de regulación para tren de rodaje standard

Modo «automatic» (nivel básico)
La amortiguación se realiza orientada hacia el confort.

30 segundos después de superar los 120 km/h se produce el descenso automático de 25 mm
para circulación por autopista.
La reelevación al nivel básico se efectúa de forma automática si se lleva una velocidad inferior
a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.
Modo «dynamic» (–20 mm)
Se pone en vigor una familia de características de amortiguación tensa sobre todo el rango de
velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos más tarde automática-
mente un descenso adicional de 5 mm (autopista).
La reelevación al nivel deportivo se efectúa de forma automática si se mantiene durante
120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los 35 km/h.
Modo «comfort» (nivel básico)
La amortiguación se regula de un modo aún más orientado hacia el confort que en el modo
«automatic», sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningún descenso automático para circulación por autopista.
Modo «lift» (+25 mm)
Este modo sólo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automáticamente este modo operativo. El modo ante-
riormente seleccionado («automatic», «dynamic» o «comfort») se pone en vigor en ese caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se pasa
automáticamente al modo «lift».
Indice General
«lift» «automatic»
«comfort» «dynamic»
Límite de aceptación 80 km/h para la selección del modo «lift»
Abandono automático del modo «lift» a v > 100 km/h,

sin reelevación automática
Reelevación automática al nivel básico deportivo

(en función de velocidad/tiempo)
Descenso automático para autopista al cabo de > 30 s a v > 120 km/h

Indice General
Concepto de regulación para tren de rodaje deportivo

Diferencias con respecto al tren de rodaje – Mismas alturas de nivel p. modos «dyna-
standard: mic», «automatic» y «comfort» a velocid. <
120 km/h, pero siendo diferentes las fami-
– Tarado modificado, con orientación depor- lias de características de la amortiguación
tiva para los muelles y la amortiguación – Nivel básico del vehículo 20 mm más bajo
que en el tren de rodaje standard
«lift» «automatic» Nivel básico

tren de rodaje standard
«comfort» «dynamic»
Límite de aceptación 80 km/h para la selección del modo «lift»
Abandono automático del modo «lift» a v > 100 km/h,

sin reelevación automática
Reelevación automática al nivel deportivo

(en función de velocidad/tiempo)
Descenso automático para autopista al cabo de > 30 s a v > 120 km/h

Indice General
Concepto de regulación en estados operat. específicos

Circulación por curva
La regulación se interrumpe al circular en Las fuerzas de amortiguación se adaptan a

una curva y se reanuda a continuación. las condiciones de la marcha.
La circulación por curvas se detecta a través De esa forma se anulan eficazmente los
de las señales del sensor de ángulo de direc- movimientos de la carrocería que resultan
ción y del sensor de aceleración transversal. indeseables desde puntos de vista del com-
portamiento dinámico (p. ej. balanceos).
J104 J197
J527
G200
G85
J197 Unidad de control para regulación de nivel

J104 Unidad de control para ESP
J527 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección
G200 Sensor de aceleración transversal
G85 Sensor de ángulo de dirección
Indice General
Operaciones de frenado
Sobre todo al frenar con intervención de los De este modo se limitan al mínimo los movi-
sistemas ABS/ESP se incluye la regulación de mientos de cabeceo y balanceo de la carroce-
la amortiguación, la cual actúa en función de ría.
la presión aplicada para la frenada.
Eje longitudinal
Eje transversal
Cabeceo
Balanceo
Operaciones de arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la iner-
cia de las masas de la carrocería.
Mediante fuerzas de amortiguación adecuadas y adaptadas a cada situación se limitan al
mínimo este tipo de movimientos.
Indice General
Modo anticipado y modo activo post-marcha
Las diferencias con respecto a la altura teó- Una diferencia de altura, causada p. ej. al
rica antes de iniciar la marcha o bien antes bajarse del vehículo o al descargarlo después
de conectar el encendido se compensan por de la desconexión del encendido, se com-
regulación. pensa por regulación en el modo activo post-
Al accionar la manilla de la puerta, el capó marcha.
trasero o el borne 15 se reexcita en caso dado
el sistema que pudiera encontrarse en el
modo desexcitado en espera, y pasa al modo
anticipado (ver bajo Interfaces).
Modo desexcitado
60 segundos después de haberse encontrado Si existen diferencias de altura con respecto

en el modo activo post-marcha sin haber reci- al valor teórico se compensan en caso dado
bido señales de entrada, el sistema pasa al con ayuda del acumulador de presión (p. ej.
modo desexcitado, con una reducción del diferencia de altura debida al enfriamiento
consumo energético. El modo desexcitado se del aire en los muelles neumáticos).
abandona brevemente al cabo de 2, 5 y
10 horas, para verificar una vez más la altura
del nivel.
Modo para elevador
El sistema detecta que el vehículo se encuen-

tra a bordo de un elevador, al analizar las
señales de los sensores de nivel del vehículo
y la duración del ciclo de regulación correc-
tiva en el vehículo parado.
No se inscribe ninguna avería en la memoria.
Este modo operativo no se visualiza a través
del testigo luminoso.
Indice General
Empleo del gato (modo para el taller)
No se efectúa la detección automática.

Al emplear el gato es preciso desactivar la regulación. Esto se realiza accionando el botón de
mando MMI en el menú CAR –> SETUP.
El modo se puede desactivar nuevamente mediante la correspondiente configuración en el
MMI o conduciendo a una velocidad > 15 km/h.
Agenda dir. Setup Car Settings
adaptive air suspension
Remolque acoplado Off

Modo p. uso del gato Off
Manual TP TMC Intercom Tono
Remolque acoplado
El sistema detecta automáticamente el remolque al establecerse la conexión eléctrica entre

remolque y vehículo tractor.
Con la tecla SETUP se puede consultar el estado del sistema (conducción con remolque acti-
vado o desactivado) y en caso dado se puede activar con el botón de mando MMI.
En el caso del tren de rodaje standard no es posible seleccionar el modo «dynamic» en la con-
ducción con remolque.
Agenda dir. Setup Car Settings
adaptive air suspension
Remolque acoplado Off

Modo p. uso del gato Off
Manual TP
TP TMC Intercom Tono
Indice General
Nivel bajo extremo
El nivel bajo extremo (a partir de 65 mm

debajo del nivel normal) se visualiza
parpadeando el testigo luminoso para nivel
bajo y el testigo de aviso. El nivel bajo
extremo puede presentarse después de
haber dejado el vehículo inmovilizado
durante un período muy prolongado.
Nivel alto extremo
El nivel alto extremo (a partir de 50 mm por

encima del nivel normal) se visualiza
parpadeando el testigo de aviso. El nivel alto
extremo se puede producir por corto tiempo
al descargar objetos muy pesados.
Concepto de marcha de emergencia
Si se detecta la avería de componentes del La premisa que rige para la marcha de emer-
sistema o la ausencia de señales suele no gencia consiste en conservar la estabilidad
estar dada la plena seguridad funcional del de marcha. Se evita una amortiguación dema-
sistema. Se pone en vigor un programa de siado suave. Si se avería por completo la
marcha de emergencia supeditado a la grave- regulación del sistema se corta la excitación
dad de la avería ocurrida. de los amortiguadores, ajustándose así una
Las averías se inscriben en la memoria. amortiguación de características duras.
El testigo de aviso en el cuadro de instrumen- (Ver descripción «Amortiguadores» bajo
tos se enciende. «Componentes del sistema»)
Indice General
Interfaces
Componentes interconectados en red (CAN, MOST)
J197 Unidad de con-

trol para regulación
de nivel
Diagnosis
J533 Gateway
J345 Unidad de
control para detec-
ción del remolque
acoplado
J285 Unidad de control

con unidad indicadora
en el cuadro de instru-
mentos J220 Unidad de con-
trol para Motronic
J518 Unidad de con-

CAN Tracción trol para autorización
de acceso y arranque
CAN Cuadro
MOST-Bus
J104 Unidad de con-
trol para ESP
CAN Confort
Diagnosis CAN J523 Unidad de con-

trol para panel de
mandos e indicación
delante
J431 Unidad de con-

trol para regulación
del alcance luminoso
J527 Unidad de control para

electrónica de la columna
de dirección, G85 sensor de
ángulo de dirección
Indice General
Sistema de componentes no interconectados en red
N111 Válv. de descarga

Tecla CAR p. regulación de nivel
Tecla SETUP (integr. en el grupo de
alimentación de aire)
N148, N149, N150, N151

G76, G77, G78, G289 Sensor de Válvulas para brazo telescópico
nivel del vehículo ED y ET (integradas en el bloque de
válvulas electromagnéticas)
G290 Sensor de temperatura

N311 Válvula para acumulador de
del compresor
presión (integrado en el bloque
de válvulas electromagnéticas)
G291 Sensor de presión regulación de

nivel (integrado en el bloque de válvu-
las electromagnéticas)
N336, N337, N338, N339 Válvula
para ajuste de amortiguadores
(integrada en el brazo tele-
scópico correspondiente)
G341, G342, G343 Sensor de aceleración de la

carrocería
Señales suplementarias: señal J403 Relé para compresor de

de contacto de puertas/capó regulación de nivel
Señales de entrada Señales de salida

Indice General
Interfaces
Intercambio de información vía CAN-Bus
J197 Unidad de control para regulación de

nivel
– Estado operativo del sistema (todos)

– Excitación del testigo de aviso (5)
– Excitación del indicador de nivel bajo (5)
– Preaviso de reglaje del nivel (4)
– Preaviso de marcha del compresor (4)
– Ascenso/descenso (4)
– Valor de altura DD, DI, TD, TI (4)
J533 Gateway
– Luz de marcha atrás On/Off

– Actualidad señales de kilometraje,
tiempo, detección de remolque aco-
plado
J285 Unidad de control con unidad indica-
dora en el cuadro de instrumentos (5)
– Kilometraje
– Fecha y hora
J345 Unidad de control para detección de

remolque acoplado (6)
– Detección de remolque acoplado
J518 Unidad de control para autorización

de acceso y arranque (7)
J523 Unidad de control para panel de man- – Borne X (durante ciclo de arranque)
dos e indicación delante (8)
– Selección y visualización de modos ope-
rativos
– Activación/desactivación de la conduc-
ción con remolque
Indice General
J220 Unidad de control para Motronic (1)
– Régimen del motor CAN Tracción

– Par deseado por el conductor
– Posición actual del conmutador de luz de CAN Cuadro
freno
– Posición actual del conmutador de
prueba de frenos CAN Confort
MOST-Bus
J104 Unidad de control para ESP (2)
Información transmitida por la
– Frenada ABS activada unidad de control de nivel
– Intervención ESP activada
– Velocidad momentánea del vehículo
– Aceleración transversal Información recibida y analizada
– Presión de frenado por la unidad de control de nivel
J527 Unidad de control para electrónica de la

columna de dirección
G85 Sensor de ángulo de dirección
– Ángulo del volante de dirección

– Estado operativo del sistema
J431 Unidad de control para regulación del

alcance luminoso (4)
(sólo receptora)
El número entre paréntesis detrás de los contenidos del mensaje señala la unidad de control
que procesa la información correspondiente: p. ej. excitación testigo de aviso procesada por
parte de la unidad de control núm. 5, J285.
Indice General
Interfaces
G76 Sensor de nivel del vehículo, tra-
sero izquierdo
G77 Sensor de nivel del vehículo, tra-
sero derecho
G78 Sensor de nivel del vehículo, delan-
tero izquierdo
G289 Sensor de nivel del vehículo, delan-
tero derecho
G290 Sensor de temperatura del compre-
sor, regulación de nivel
G291 Sensor de presión para regulación
de nivel
J393 Unidad de control central para sis-
tema de confort (para señal de
puertas)
G341 Sensor de aceleración de la carro-
cería delante, izquierda
cería delante, derecha
cería detrás
J197 Unidad de control para regulación

de nivel
J403 Relé para compresor, regulación de
nivel
N111 Válvula de descarga para regula-

ción de nivel
N148 Válvula para brazo telescópico
delantero izquierdo
N149 Válvula para brazo telescópico
delantero derecho
N150 Válvula para brazo telescópico tra-
sero izquierdo
N151 Válvula para brazo telescópico tra-
sero derecho
N311 Válvula para acumulador de pre-
sión, regulación de nivel
N336 Válvula para reglaje del amortigua- Codificación de colores
dor delantero izquierdo
N337 Válvula para reglaje del amortigua- = Señal de entrada
dor delantero derecho
N338 Válvula para reglaje del amortigua- = Señal de salida
dor trasero izquierdo
N339 Válvula para reglaje del amortigua- = Alimentación positiva
dor trasero derecho
= Masa
V66 Motor para compresor, regulación
de nivel = CAN-Bus
Indice General
Señales suplementarias
1 CAN-High
2 CAN-Low
Indice General
Interfaces
Otros interfaces
La señal de reexcitación
para la unidad de control de regulación del También al detectarse el borne 15, la J393
nivel es transmitida por la unidad de control transmite una señal sin que hayan sido accio-
central para sistema de confort J393. nadas las puertas o el capó trasero.
Se emplea una señal modulada en anchura
de los impulsos.
La duración del impulso en las señales
depende de que si están abiertas o cerradas
las puertas y/o el capó trasero.
Indice General
Señal para regulación del alcance luminoso
La unidad de control para regulación de nivel Previo análisis de estas señales, la unidad de
transmite los datos actuales de altura de la control para regulación del alcance luminoso
carrocería en las cuatro ruedas a la unidad de calcula el reglaje necesario para la corrección
control para regulación del alcance lumi- de los faros.
noso, en un mensaje a través del CAN-Bus.
Señal de borne X
Durante el ciclo de la puesta en marcha se La J518 envía el mensaje de borne X a la uni-

desactivan brevemente los consumidores dad de control para regulación de nivel a tra-
eléctricos de mayor potencia. En el caso de la vés del CAN-Bus.
adaptive air suspension esto afecta al com- Esta última suprime la marcha del compresor
presor. durante el tiempo válido de borne 15 y borne
El conmutador para autorización de acceso y 50.
arranque E415 transmite la información
correspondiente de borne 15 y borne 50 a
través de conductores discretos hacia la
unidad de control para autorización de
acceso y arranque J518.
Indice General
Servicio
Codificación de la unidad de control

El código para el tren de rodaje standard y tren de rodaje deportivo es 15500.
Inicialización del sistema

La inicialización del sistema incluye la calibra- En cada rueda se miden las alturas de nivel
ción de los sensores de nivel del vehículo. desde el centro de la rueda hasta el borde
Se tiene que llevar a cabo después de cual- inferior del paso de rueda.
quier sustitución de un sensor o de la unidad Con la función 10 «Adaptación» se transmiten
de control. consecutivamente los valores medidos a la
La inicialización del sistema se lleva a cabo unidad de control. Las cotas teóricas están
con el tester de diagnosis VAS 5051 (código almacenadas en la unidad de control. Los fac-
de dirección: 34 – Regulación de nivel). tores de corrección se pueden determinar por
cotejo con los valores de medición.
Indice General
Diagnosis de actuadores
La diagnosis de actuadores sirve para probar La diagnosis de actuadores se lleva a cabo
el funcionamiento del compresor, las electro- con el vehículo parado y el encendido conec-
válvulas y los muelles/amortiguadores. tado. El motor puede estar en funciona-
miento. Durante la diagnosis de actuadores
La diagnosis se lleva a cabo de forma auto- parpadea el testigo de aviso amarillo en el
mática en tres operaciones. cuadro de instrumentos.
1. Prueba de cada brazo telescópico neumá-

tico a base de descender el nivel 20 mm
durante un período de 30 segundos
2. Llenado y vaciado del acumulador de pre-
sión
3. Variación de las corrientes aplicadas para
la excitación eléctrica de los amortiguado-
res
Es posible una selección por separado de cada una de las operaciones (diagnosis de actuado-
res selectiva).

La información más importante sobre el La información detallada sobre la inicializa-
estado del sistema está grabada en bloques ción del sistema, diagnosis de actuadores,
de valores de medición. bloques de valores de medición y codifica-
ción de unidades de control figura en la loca-
lización de averías asistida.
Indice General

Suspensión Neumática
Indice General
Suspensión neumática
La suspensión neumática del Touareg se basa en la suspensión neumática del Phaeton. En algunos
aspectos se ha adaptado al peso del Touareg.
Transmisor de aceleración de la carro-

cería en el lado posterior der. de
maletero, G343
Transmisores de aceleración
de la carrocería, delante
Acumulador
G341, G342
de presión 1
Transmisores de
nivel del vehículo ED Muelle-amorti-
G78, G289 guador
neumático,
eje trasero
Transmisores de
nivel del vehículo ET
G76, G77
Acumulador
de presión 2
Transmisores de aceleración de Muelle-amortiguador

la rueda G337, G338 neumático, eje delantero
En concreto, el sistema del Touareg se diferencia del que monta el Phaeton en lo siguiente:
● 2 transmisores de aceleración de la rueda en vez de 4,

● 2 grandes acumuladores de presión con una capacidad de
- Acumulador de presión 1 - 4,8 litros
- Acumulador de presión 2 - 5,2 litros,
● Potente grupo de alimentación de aire con un esquema de conexiones para el deshidratador de aire
modificado,
● Un mayor volumen del módulo de muelle neumático, dentro del conjunto muelle-amortiguador
neumático,
● Válvulas exteriores para el reglaje de los amortiguadores,
● Toma para inflado de los neumáticos,
● Tuberías de alimentación de aire con una sección transversal mayor (6 mm)
Indice General
Regulación del nivel

La suspensión neumática permite adaptar la altura del vehículo en función de la situación.
Este nivel se puede ajustar a través del mando de la suspensión (mando giratorio derecho), pudiéndose
seleccionar una altura al suelo de 160 mm hasta 300 mm. Mediante la reducción de la altura se
consigue mejorar el comportamiento en carretera y reducir la resistencia aerodinámica.
A partir de ciertas velocidades límites se produce una regulación automática del nivel.
Mando giratorio para la regulación del nivel
Por debajo de 5 km/h

nivel de carga
A partir de 125 km/h

velocidad alta I

circulación por carretera

circulación todoterreno

nivel extra
A partir de los 180 km/h en velocidad alta I se produce una nueva reducción
del nivel de 10 mm.
Indice General
Reglaje de la amortiguación
El reglaje de la amortiguación del Touareg permite incrementar el confort de marcha
en todas las situaciones.
En el Touareg, para seleccionar el tarado de los A través del pulsador para reglaje de la
amortiguadores hay que oprimir el pulsador amortiguación se pueden seleccionar tres
para reglaje de la amortiguación situado en el tarados diferentes para los amortiguadores:
centro del mando de la suspensión.
● Auto - tarado medio (estándar)
El mando de la suspensión va dispuesto en la ● Sport - tarado duro
consola central, detrás de la palanca ● Confort - tarado blando
de cambios.
La tecla Lock permite limitar a unos 70 km/h la velocidad máxima con el nivel para circulación todoter-
reno. De esta forma se impide que pueda bajar el nivel del vehículo cuando se circule por campo.
Cuando se conduce con un estilo de conducción deportivo, como es, por ejemplo, si se toman
las curvas con rapidez, la amortiguación pasa automáticamente a un tarado “Sport“
independientemente del que se haya seleccionado. En este caso, el pulsador para reglaje
de la amortiguación no modifica su posición. Cuando se ha seleccionado el tarado “Sport“
con el nivel para circulación por carretera, la altura del vehículo baja hasta el nivel para
velocidad alta I también por debajo de los 125 km/h.
Indice General
Regulación de la amortiguación
El sistema de gestión para el reglaje de la Básicamente lo que se persigue es ajustar la
amortiguación se sirve de los sensores de fuerza de amortiguación siguiendo la llamada
aceleración de la rueda y de los tres sensores de estrategia de regulación “Skyhook“. El reglaje de
aceleración de la carrocería para detectar el los amortiguadores se realiza en función de las
estado del firme y los movimientos del vehículo. aceleraciones verticales que experimentan las
El sistema ajusta las características de cada uno ruedas y la carrocería del vehículo. En caso
de los amortiguadores en función de las ideal, la regulación se lleva a cabo como si la
necesidades de amortiguación calculada. carrocería estuviera “suspendida del cielo“
Para ello, los amortiguadores trabajan como y flotara sobre el pavimento casi sin movimientos
componentes semiactivos en los modos de que interfieran.
compresión y expansión. De ese modo se consigue el máximo nivel de
confort.
Para el reglaje continuo de la amortiguación se
utilizan amortiguadores con características
eléctricamente regulables. Estos amortiguadores
van integrados en los conjuntos muelle-amorti-
guador neumáticos. La fuerza de amortiguación
se ajusta, según las familias de características, La amortiguación dura se consigue
a través de la válvula de acción proporcional con corrientes de alta intensidad,
que va situada en el propio amortiguador. la amortiguación blanda con
En cuestión de milésimas de segundos se corrientes de poca intensidad.
consigue adaptar la fuerza de amortiguación a Sin corriente se consigue una curva
las condiciones de marcha y del firme. característica mediana.
Familia de características de la fuerza de amortiguación en el Touareg, eje delantero
2000mA
Fuerza de amortiguación en dN
0-600mA
Etapa compresión 650mA Et. expansión
2000mA
0-600mA
650mA
Velocidad de amortiguación en mm/s en dN

Indice General
Válvula para reglaje de la amortiguación
La fuerza de amortiguación del amortiguador Los transmisores de aceleración de las ruedas

bitubo de gas presurizado CDC se puede que van montados en los amortiguadores del eje
regular dentro de un extenso margen a través de delantero suministran señales que, conjunta-
una válvula de mando eléctrico ubicada en el mente con las que envían los transmisores de
exterior del amortiguador. Modificando la aceleración de la carrocería, se utilizan para
corriente aplicada a la bobina electromagné- calcular el tarado necesario de los amortigua-
tica, en cuestión de milésimas de segundo se dores. Gracias a que el sistema puede detectar
puede adaptar el flujo de aceite que pasa por la y regular rápidamente las etapas de expansión
válvula CDC, y por lo tanto la fuerza de amorti- y compresión, resulta posible aplicar solamente
guación, en función de las necesidades de cada la fuerza de amortiguación que se necesita para
momento. La válvula CDC recibe corriente de las condiciones de la marcha en cada momento.
igual forma tanto durante la etapa de expansión Las familias de características, en función de las
como en la de compresión gracias a la función condiciones de la marcha, están programadas
de válvula de retención que desempeñan el en la unidad de control para regulación
émbolo y la válvula de la base. del nivel.
Ejemplo de una válvula CDC
Etapas principales
cuerpo de válvula
Etapa previa
Bobina
Inducido
Válvula
corredera
En determinadas condiciones
dinámicas de la marcha – por ejemplo
al intervenir fuerzas dinámicas longi-
tudinales o transversales – se anula la
Válvula de émbolo regulación de nivel durante un tiempo
válvula de retención y el reglaje de la amortiguación se
Válvula de la base endurece en función de la situación.
válvula de retención
Indice General
Conjunto muelle-amortiguador neumático, eje delantero

Se ha adaptado los conjuntos muelle-amortiguador neumáticos al peso del Touareg. Presentan un
diseño idéntico al de los que monta el Phaeton. Las particularidades que presentan estos conjuntos
muelle-amortiguador neumáticos son:
● un gran volumen de la cantidad de aire y

● una válvula CDC ubicada en el exterior
Válvula para mante- Muelle adicional

ner presión residual
Varilla de
émbolo
Guiado externo Émbolo de desarrollo

para la balona
Balona tubular
envolvente
Amortiguador de
oscilaciones
Fuelle
(fuelle de protección)
Válvula CDC
Indice General
Conjunto muelle-amortiguador neumático, eje trasero
Soporte de apoyo del

muelle-amortiguador Válvula para mante-
ner la presión residual
Varilla de émbolo
Guiado externo
Balona tubular
envolvente
Émbolo de desarrollo
Fuelle para la balona
(fuelle de protección)
Válvula CDC
Indice General

El grupo de alimentación de aire (LVA) es una El grupo de alimentación de aire se compone
unidad compacta montada sobre los bajos del de:
vehículo, en el lado delantero derecho, sobre un
soporte aislado de oscilaciones. - la unidad compresora con
motor eléctrico,
Va protegido de la suciedad mediante una compresor de marcha en seco (compresor),
cubierta de plástico provista de aberturas para deshidratador de aire,
la aireación. válvula de descarga electromagnética,
silenciador con filtro de aire,
La alimentación de aire para el compresor se transmisor de temperatura del compresor
produce a través del filtro de aire del motor. (transmisor de temperatura para protección
A través del silenciador/filtro se aspira el aire, contra sobrecalentamiento),
se depura y también se vuelve a descargar. válvula neumática de descarga que mantiene
la presión residual y con limitación de la
Lleva integrado un transmisor de temperatura presión máxima
que protege al compresor de un calentamiento
excesivo. - toma para inflado de neumáticos y
- bloque de electroválvulas con

válvulas de control para cada conjunto
muelle-amortiguador neumático y para el
acumulador de presión, así como un
transmisor de presión integrado encargado
de la vigilancia del sistema.
Transmisor de tempe-
Silenciador/filtro Deshidratador aire Compresor ratura del compresor
Blo. electroválvulas
Aislador de
vibraciones
Válvula neumática
de descarga
Motor eléctrico Toma de presión de Aislador de

inflado de neumáticos vibraciones
Indice General
Deshidratador de aire
El aire contenido en el sistema de presión debe Según la temperatura, este granulado puede
ser deshidratado para evitar que surjan absorber humedad de aire por encima del 20 %
problemas de: de su propio peso. Cuando, por motivos opera-
tivos, se vuelve a descargar aire deshidratado
● corrosión y (en el ciclo de descenso), se le hace pasar una
● congelación vez más por el granulado, con lo cual, al salir a
la intemperie, se lleva de nuevo la humedad que
causados por el agua condensada. había sido almacenada.
Este proceso regenerativo permite que el
Para eliminar la humedad se implanta un deshidratador de aire funcione sin necesidad de
deshidratador de aire. mantenimiento. No está sujeto a ningún intervalo
El deshidratador de aire trabaja siguiendo un de sustitución.
proceso regenerativo, que se explica como
sigue:
El aire introducido a presión en el sistema de
regulación del nivel se hace pasar a través de un
cartucho de granulado de silicato que provoca
su deshidratación.
Válvula neumática de des-

carga con válvula limitadora Deshidratador de aire Válvula de retención 1
de presión “abierta“
Válvula de des-
carga N111
Toma de presión
Hacia el silenciador/
filtro del motor
Manguito de Motor eléctrico

descarga
Indice General
Esquema de conexiones del deshidratador de aire
El esquema de conexiones del deshidratador de aire del Touareg presenta una serie de modificaciones
con respecto al del Phaeton. Por esta razón también se puede utilizar el compresor para inflar la rueda
de repuesto.
J403 J197
de J197
1 - Válvula neumática de descarga Función “descargar“

2 - Válvula de descarga eléctrica N111 = aire saliente
3 - Silenciador/filtro
4 - Válvula de retención 1
5 - Deshidratador de aire
6 - Estrangulador
7 - Válvula p. conjunto muelle-amortiguador N148
8 - Válvula p. conjunto muelle-amortiguador N149
Indice General
El acumulador de presión permite efectuar una regulación ascendente rápida y silenciosa hasta veloci-
dades de 50 km/h. La presión máxima de los acumuladores de presión es de 16,5 bar. Si la presión de
los acumuladores cae por debajo de los 11 bar, el compresor se pone en funcionamiento y regula la
altura del vehículo hasta el nivel seleccionado. El acumulador de presión trasero tiene una capacidad
de 4,8 litros, el acumulador delantero de 5,2 litros.
Toma para el inflado de neumáticos

Cuando se extrae aire del compresor para inflar la rueda de repuesto se desconectan las electroválvu-
las del compresor por medio de un contacto Reed. De esta forma se impide que se produzca una extrac-
ción de aire (modificación del nivel) del sistema general.
Sensores/actuadores
Los sensores, como por ejemplo los transmisores de aceleración de la carrocería, y los actuadores tra-
bajan siguiendo los mismos principios que los sensores y actuadores del Phaeton.
Modificación del nivel

Cuando se modifica el nivel del vehículo, el indicador que va en la pantalla del cuadro de instrumentos
parpadea hasta que se alcanza el nivel seleccionado.
Modo para el uso del gato

Conexión Desconexión
● El vehículo está parado ● Conducir a más de 5 km/h
● El encendido está conectado ● Pulsar la tecla Lock durante
● El freno de estacionamiento está aplicado más de 5 segundos
● Pulsar la tecla Lock durante más de
5 segundos
Cuando se activa el modo para usar el gato se mantiene el nivel previamente seleccionado y
aparece una indicación en el cuadro de instrumentos.
Indice General
Esquema del sistema
E388 Pulsador para regulación Conexión para el

del nivel diagnóstico
E387 Pulsador para reglaje de la

amortiguación
G76 Transmisor de nivel del vehículo,

trasero izquierdo
Unidad de control con pantalla
trasero derecho
en el cuadro de instrumentos
J285
delantero izquierdo
delantero derecho
G290Transmisor de temperatura del

compresor
CAN
G291 Transmisor de presión para

regulación del nivel
G337 Transmisor de aceleración de rueda

delantera izquierda
G338 Transmisor de aceleración de rueda
delantera derecha
G341 Transmisor de aceleración

de carrocería, delantero izquierdo
regulación del nivel
J197
de carrocería, delantero derecho
de carrocería, detrás
Indice General
N111 Válvula de descarga para regulación

del nivel ( integrada en el bloque
de electroválvulas )
N148 Válvula para muelle-amortiguador del. izq.

N149 Válvula para muelle-amortiguador del. der.
N150 Válvula para muelle-amortiguador tras. izq.
N151 Válvula para muelle-amortiguador tras. der.
N311 Válvula para acumulador de presión

(integrada en el bloque de electroválvulas )
N336 Válvula para reglaje del amortiguador

del. izq.
del. der.
tras. izq.
N339 Válvula para reglaje de amortiguador
tras. der. (en el conjunto muelle-
amortiguadorneumático correspondiente)
J403 Relé para compresor de regulación del nivel
J567 Unidad de control para el reglaje

del alcance de los faros, lado izquierdo
J568 Unidad de control para el reglaje

del alcance de los faros, lado derecho
E472 Unidad de mando para la toma de inflado

de neumáticos
Indice General
Ponga a prueba sus conocimientos
1. ¿Qué rasgos caracterizan al Touareg por lo que se refiere a su aptitud como todoterreno?
a) Voladizos grandes de la carrocería, neumáticos para campo con tacos gruesos y ejes rígidos
b) Diferencial con bloqueo en el eje trasero, capacidad ascensional de 100 %, una altura al suelo de hasta
300 mm, ángulo de rampa de 27°
c) Tracción total con reparto fijo del par, limitado confort de la suspensión, reductora conectable sólo con el
vehículo parado
2. ¿Con cuántos sensores de nivel y de aceleración trabaja la suspensión neumática en el Touareg?
a) 9, a saber, 3 transmisores de aceleración de la carrocería, 4 transmisores de nivel del vehículo y 2 trans-

misores de aceleración de la rueda
b) 12, a saber, 4 transmisores de aceleración de la carrocería, 4 del nivel del vehículo y 4 de aceleración de
la rueda
c) 10, a saber, 4 transmisores de nivel del vehículo, 3 transmisores de aceleración de la rueda y 3 transmiso-
res de aceleración de la carrocería
3. El asistente para los descensos regula en los siguientes casos:
a) Con velocidades inferiores a los 30 km/h
b) En declives superiores al 20 %
c) El ESP debe estar activo

Soluciones
1.) b
2.) a
3.) b, c
Indice General
Indice General

Calefacción Adicional por Combustión

Indice General
Calefactor adicional
Unidad de control y cale- Intercambiador

factor p. calefacción J162 de calor de la
calefacción
Bujía de
incandescencia
-+
Cámara de combustión
K
Aire de com- Gas de
bustión escape
Acciona-
miento del Difusor
Sensor de llama
ventilador
Bomba de com-
bustible Depósito de
combustible
El Audi A4 puede ser equipado opcionalmente

con un calefactor adicional para líquido refri-
gerante.
Su funcionamiento equivale al de los siste-
mas utilizados hasta la fecha.
El calefactor adicional calienta el intercambia-
dor de calor de la calefacción en el acondicio-
nador de aire a través del circuito de agua de
refrigeración.
La "programación" del tiempo de conexión es

realizada a través del cuadro de instrumen-
tos.
Indice General

Nuevos Sistemas de Can Bus - II

Indice General
Las exigencias de contar cada vez con una mayor cantidad de

funciones y un creciente confort de manejo en el vehículo
siempre viene acompañada de una creciente participación
electrónica.
Mientras que a la fecha de presentación del primer Audi A8 en

el año 1994 resultaba todavía suficiente un máximo de 15 uni-
dades de control para realizar todas las funciones del vehículo,
en el Audi A8 ´03 se multiplicará su número por el factor cinco.
d on trol
a n tida es de c
C d
e u nida
d
a
d e l red
dura n en
a ió
verg nex
En erco
int
Las crecientes aplicaciones electrónicas han exigido que se recor-

ran nuevos caminos, también para la transmisión de datos entre
las diferentes unidades de control.
La implantación del CAN-Bus de datos en Audi a mediados de la

década de los noventa ha sido un primer paso importante a este
respecto.
Sin embargo, este sistema alcanza sus límites, sobre todo en el
sector del infotenimiento con las velocidades de transmisión que
éste requiere. Por ese motivo, solamente los sistemas de transmi-
sión que cumplen con los requisitos planteados vienen a ser aquí
una solución adecuada. También las áreas de Servicio y diagnosis
se verán beneficiadas con este desarrollo más avanzado.
Topología
Guardadistancias
Terminal para
diagnósticos ABS/ESP
Electrónica Electrónica
Aparcamiento de motor del cambio
asistido
Electrónica del Calefacción

Climatizador
techo del parabrisas
Techo corredizo/
Turbina de aire
deflector
Basándose en la interconexión habida hasta Al CAN-Bus que ya conocemos se añaden:

ahora, la gran cantidad de unidades de control
y sus funciones asignadas, así como la – el LIN-Bus (bus monoalámbrico)
creciente cantidad de datos que se intercam- – el MOST-Bus (bus optoelectrónico)
bian exigen una versión más desarrollada de la – el BluetoothTM-Bus inalámbrico.
tecnología de transmisión.
Indice General
BluetoothTM
Auricular selector
Teléfono
Telemática
Unidad de control
p. información,
delante Receptor de TV
(gateway)
Lector de tarjetas
Navegación Amplificador
CAN Tracción CAN Confort
CAN Cuadro de instrumentos LIN-Bus
CAN Guardadistancias MOST-Bus optoelectrónico
CAN Diagnosis
LIN-Bus Indice General
Introducción
LIN es la abreviatura de Local Interconnect
Network.
Local Interconnect significa aquí, que todas las

unidades de control están localizadas en una
zona limitada (p. ej. en el techo). También se le LOCAL
LOCAL INTERCONNECT
INTERCONNECT NETWORK
NETWORK
da el nombre de «subsistema local».
El intercambio de datos entre los diferentes El sistema permite el intercambio de datos

sistemas de LIN-Bus en un vehículo se realiza entre una unidad de control LIN maestra y
respectivamente por medio de una unidad de hasta 16 unidades de control LIN esclavas.
control a través del CAN-Bus de datos.
En el caso del LIN-Bus se trata de un bus

monoalámbrico. El cable tiene el color básico
violeta y un color de identificación. La sección
del conductor es de 0,35 mm2. No requiere
apantallado.
– Climatizad
or
LIN maestra 1
Unidad de control para climatizador LIN esclava 1
Calefacción del parabrisas
LIN esclava 3
Calefactor adicio-
nal PTC derecho
LIN esclava 2
Turbina de aire fresco
LIN esclava 4
Calefactor adicional
PTC izquierdo
LIN maestra 2
Módulo del techo, delante
– Módulo de
l techo
LIN esclava 1
Motor del techo corredizo
Indice General
Unidad de control LIN maestra
La unidad de control que va conectada al

CAN-Bus es la que ejecuta las funciones de
maestra en el LIN-Bus.
Funciones asignadas
– Controla la transmisión de datos y su – Asume la función de traducción entre las

velocidad. unidades de control LIN abonadas al
La unidad de control LIN maestra trans- sistema del LIN-Bus local y el CAN-Bus de
mite el encabezamiento del mensaje datos. De esa forma es la única unidad de
(header, ver página 12). control del LIN-Bus que va conectada a su
vez al CAN-Bus.
– En el software se define un ciclo, según el
cual se han de transmitir mensajes al LIN- – La diagnosis de las unidades de control
Bus y se especifica cuáles. LIN esclavas que lleva conectadas se
realiza a través de la unidad de control
LIN maestra.
Interfaz para diagnosis

del bus de datos (gateway)
LIN maestra LIN esclava 1
CAN Diagnosis
Terminal para diagnósticos LIN esclava 2

Unidades de control LIN esclavas
LIN esclava
Sensores
LIN maestra
t°
Actuadores
En un sistema de bus de datos LIN pueden Los actuadores en el LIN-Bus son grupos
fungir como unidades de control LIN esclavas componentes electrónicos o electromecáni-
las unidades de control específicas, p. ej. la cos inteligentes, a los que se les pasan sus
de la turbina de aire fresco o también pueden instrucciones en forma de las señales de
fungir como tales los sensores y actuadores, datos LIN procedentes de la unidad de con-
p. ej. el sensor inclinométrico o bien el trol LIN maestra. A través de sensores integra-
sonorizador DWA. dos se puede consultar el estado operativo
efectivo de los actuadores a través de la UCE
Los sensores llevan integrada una parte elec- LIN maestra, de modo que sea posible efec-
trónica que analiza los valores medidos. tuar la comparación de los estados teórico y
La transmisión de estos valores se realiza efectivo.
entonces a través del LIN-Bus en forma de
señales digitalizadas.
Los sensores y actuadores solamente
Para varios sensores y actuadores se necesita reaccionan si la unidad de control LIN
un solo pin en la hembrilla de la LIN maestra. maestra ha transmitido un encabeza-
miento.
Indice General
Transmisión de datos
La velocidad de transmisión es de 1 - 20 kbit/s
y viene determinada en el software de las uni-
dades de control LIN. Equivale como máximo
a una quinta parte de la velocidad de transmi-
sión de los datos en el CAN Confort.
máxima
20 kbit/s
Señal
Nivel recesivo
Si a través del LIN-Bus no se transmite ningún Nivel recesivo

mensaje o se transmite un bit recesivo, el
cable del bus tiene aplicada una tensión equi- 2V/Div.= 0,5ms/Div.
valente prácticamente a la de batería.
Nivel dominante
Para transmitir un bit dominante sobre el LIN-

Bus, un transceptor en la unidad de control
que efectúa la transmisión conecta el cable
del bus de datos a masa.
Debido a las diferentes versiones de los Nivel dominante

transceptores en las unidades de control
puede haber diferencias manifiestas en los
niveles dominantes.
Seguridad de transmisión
Con la determinación de las tolerancias para

la transmisión y recepción en la gama de los
niveles recesivo y dominante se tiene dada
Gama de tensiones transmisión
una transmisión estable.
Ubat. 2V/Div.= 0,5ms
Urecesiva mín. 80 %
Udominante máx. 20 %
Borne 31
Para poder recibir señales válidas a pesar de

existir interferencias parásitas se han confi-
gurado más extensas las gamas de tensiones
Gama de tensiones recepción
admisibles por el lado de la recepción.
Ubat. ms/Div.
Urecesiva mín. 60 %
Udominante máx. 40 %
Borne 31
T
Indice General
Mensajes
Encabezamiento del mensaje Contenido del mensaje

(header, ver página 12) (respuesta, ver página 13)
Transmisor: UCE LIN maestra Transmisor: UCE LIN maestra o UCE LIN
esclava
2V/Div.= 0,5ms/Div.
Mensaje con respuesta de esclava Mensaje con mandato de maestro
La unidad de control LIN maestra exhorta en Por medio del identificador en el encabeza-
el encabezamiento a una unidad de control miento, la unidad de control LIN maestra
LIN esclava a que transmita información, p. ej. exhorta a las correspondientes unidades de
sobre condiciones de conmutadores o valores control LIN esclavas a que utilicen los datos
de medición. contenidos en la respuesta.
La unidad de control LIN esclava transmite la La respuesta es transmitida en este caso por
respuesta correspondiente. la unidad de control LIN maestra.
Encabezamiento del mensaje (header) Limitación de la

sincronización Campo del identificador
Pausa de Campo de
sincronización sincronización
2V/Div.= 0,2ms/Div.
El encabezamiento es transmitido de forma El campo de sincronización («synch field»)

cíclica por la unidad de control LIN maestra. está compuesto por la cadena binaria
Se divide en cuatro campos: 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1. Con esta secuencia de bits
se pueden ajustar (sincronizar) todas las uni-
– Pausa de sincronización dades de control LIN esclavas al ritmo del
– Limitación de la sincronización sistema de la unidad de control LIN maestra.
– Campo de sincronización
– Campo del identificador La sincronización de todas las unidades de
control resulta necesaria para disponer de un
La pausa de sincronización («synch break») intercambio de datos exento de errores. Si se
tiene una longitud mínima de 13 tiempos por pierde la sincronización, los valores de los
bit. Se transmite con nivel dominante. bits serían implantados en un sitio incorrecto
del mensaje en el receptor, produciéndose
Resulta necesaria la longitud de 13 bit para errores en la transmisión de los datos.
indicar de forma inequívoca el comienzo de
un mensaje a todas las unidades de control El campo del identificador tiene una longitud
LIN esclavas. de 8 tiempos por bit. En los primeros 6 bits
está contenida la identificación del mensaje y
En las demás partes del mensaje se transiten el número de campos de datos (ver página 14)
como máximo 9 bits dominantes consecut- que componen la respuesta.
ivos. El número de campos de datos en la respue-
sta puede ser de entre 0 y 8.
La limitación de la sincronización («synch
delimiter») tiene una longitud mínima de 1 bit Los dos últimos bits reciben la suma de verifi-
y es recesiva (≈ Ubat.). cación de los 6 primeros bits, para la detec-
ción de errores de transmisión. La suma de
verificación se necesita para evitar que se
produzcan asignaciones a mensajes equivo-
cados al haber errores de transmisión del
identificador.
Indice General
Contenido del mensaje (respuesta)
En el caso de un mensaje con respuesta de

esclava, una unidad de control LIN esclava
agrega información a la respuesta obede-
ciendo a lo especificado en el identificador.
Ejemplo:
LIN maestra
Panel de mandos e indicación LIN esclava 1:
para climatizador Calefacción del parabrisas
Consulta de velocidad
de la turbina de aire LIN esclava 2:
Régimen = 150 1/min La turbina de aire fresco
informa sobre su régimen
efectivo
En un mensaje con solicitud de datos por En función de lo especificado en el identifica-

parte de la UCE LIN maestra, ésta última es la dor, las unidades de control LIN esclavas pro-
que agrega la respuesta. cesan los datos y los utilizan para la ejecución
de funciones.
Ejemplo:
LIN maestra
Panel de mandos e indicación LIN esclava 1:
para climatizador Calefacción del parabrisas
Poner el régimen de LIN esclava 2:

la turbina de aire La turbina de aire fresco
Régimen = 200 1/min aumenta el régimen a
200 1/min
La respuesta consta de 1 a 8 campos de datos 2V/Div.= 0,5ms/Div.

(data fields). Un campo de datos consta de
10 bits. Cada campo de datos está compuesto
por un bit de arranque dominante, un byte de
datos que contiene la información y un bit de
parada. Los bits de arranque y parada se utili-
zan para la resincronización y, por tanto, para
evitar errores de transmisión.
Orden de los mensajes Respuesta
Siguiendo el orden especificado en su soft- Para reducir la cantidad de versiones de la

ware, la unidad de control LIN maestra trans- unidad de control LIN maestra, ésta transmite
mite cíclicamente sobre el LIN-Bus los sobre el LIN-Bus los encabezamientos
encabezamientos y, al tratarse de mensajes destinados a las unidades de control de un
maestros, incluye las respuestas. vehículo con equipamiento completo.
La información que se necesita con mayor Por la ausencia de unidades de control para
frecuencia se transmite también más equipamientos opcionales aparecen en la
frecuentemente. imagen del osciloscopio encabezamientos sin
respuestas.
El orden de los mensajes puede variar en
función de las condiciones dadas en el Esto no influye sobre el funcionamiento del
entorno de la unidad de control LIN maestra. sistema.
Ejemplos de condiciones del entorno:
– Encendido ON/OFF Mensaje de maestro

– Diagnosis activa/inactiva
– Luz de población ON/OFF
2V/Div.= 2ms/Div.
recesivo
dominante
T
Encabezamiento sin Mensaje de esclavo

respuesta (reconocible aquí por diferentes
niveles dominantes)
Indice General
Protección antirrobo
Cerradura
de puerta
PC portátil
Manipulación
Unidad de
control 2 para
red de a bordo

abrepuerta de garaje
No se entienden los
UCE de puerta datos del PC portátil
La transmisión de datos en el sistema de bus De esta forma, por ejemplo, no es posible

LIN únicamente se lleva a cabo si la unidad de desbloquear las puertas a través del LIN-Bus.
control LIN maestra transmite un encabeza-
miento con un identificador correspondiente. Estos nexos permiten incorporar unidades de
control LIN esclavas en la zona exterior del
Las posibles manipulaciones en un cable LIN vehículo (p. ej. la unidad de control para el
situado fuera de la lámina exterior del vehí- abrepuerta del garaje, situada en el paragol-
culo se imposibilitan a base de que la unidad pes delantero).
de control LIN maestra efectúe una verifica-
ción completa de todos los mensajes.
La unidad de control LIN esclava sólo puede
responder.
Diagnosis
La diagnosis de los sistemas de LIN-Bus se En las unidades de control LIN esclavas son
realizan a través del código de dirección ejecutables todas las funciones de auto-
correspondiente a la unidad de control LIN diagnosis.
maestra.
La transmisión de los datos de diagnosis por

parte de las unidades de control LIN esclavas
hacia la UCE LIN maestra se efectúa a través
del LIN-Bus.
Punto de la avería Texto de la avería Causa de la inscripción de avería
Interrupción de la transmisión de
datos de la unidad de control LIN
esclava sobre un período de tiempo
definido en el software de la UCE LIN
maestra.
Unidad de control LIN sin señal/
esclava, p. ej. regulador sin comunicación - Interrupción de cable o cortocircuito
de turbina de aire - Alimentación de tensión defectuosa
para la unidad de control LIN esclava
- Versión incorrecta LIN esclava o LIN
maestra
- Unidad de control LIN esclava
averiada
Error en la suma de verificación.

Transmisión incompleta de los
mensajes.
- Interferencias electromagnéticas en
Unidad de control LIN Señal no plausible el cable LIN
esclava, p. ej. regulador - Alteraciones de capacidad y
de la turbina de aire resistencia en el cable LIN (p. ej. por
humedad/suciedad en la carcasa de
conexión)
- Problema de software (versiones
incorrectas de las piezas)
MOST-Bus
Indice General
Introducción
Aparte de los conocidos sistemas de CAN-Bus
R
se implanta por primera vez en el Audi A8 ´03
un sistema de bus optoelectrónico para la Media Oriented Systems Transport
transmisión de datos.
La denominación de este sistema de bus de El término «Media Oriented Systems Transport»

datos surgió por la «Media Oriented Systems representa una red con transporte de datos de
Transport (MOST) Cooperation». A esta enti- orientación medial. Esto, en contraste con el
dad se han asociado diversos fabricantes de CAN-Bus de datos, significa que se transmiten
automóviles, sus proveedores y empresas mensajes direccionados hacia un destinatario
productoras de software, con objeto de llevar específico.
a la práctica un sistema unitario para la trans-
misión rápida de datos. Esta técnica se implanta en vehículos Audi para
la transmisión de datos en el sistema de info-
tenimiento.
El sistema de infotenimiento ofrece una gran

cantidad de medios vanguardistas destinados a
información y entretenimiento (ver sinóptico).
DVD - vídeo DAB - radio digital
Teléfono
Telemática
Unidad central
de mandos e
indicación
Recepción de TV
Navegación CD/DVD
Internet
Correo electrónico (e-mail)
Minidisco/CD de audio
MOST-Bus Indice General
Velocidades de transmisión de los medios
5,94 Mbit/s
2,2 Mbit/s
0,43 Mbit/s
4,4 Mbit/s
4,4 Mbit/s
1,54 Mbit/s
1,54 Mbit/s
1,54 Mbit/s
Fuente de audio 1 (estereofónica),

Navegación p. ej. a través de auriculares traseros
derechos
Fuente de audio 2 (estereofónica),
Teléfono (GSM) p. ej. a través de auriculares traseros
izquierdos
Fuente de audio 3 (sonido surround),
Vídeo (MPEG) p. ej. a través de sistema digital de
sonido
Vídeo reducido (MPEG) Libre
Para la realización de un complejo sistema de La sola transmisión de una señal digitalizada

infotenimiento resulta adecuada la transmi- de TV con sonido estereofónico ya requiere
sión optoelectrónica de los datos, porque con una velocidad de unos 6 Mbit/s.
los sistemas de CAN-Bus que han venido
empleando hasta ahora no se pueden transmi-
tir los datos con la suficiente rapidez y, por
tanto, tampoco en las cantidades correspon-
dientemente necesarias. El MOST-Bus permite transmitir
21,2 Mbit/s.
Debido a las aplicaciones de vídeo y audio se
necesitan velocidades de transmisión del
orden de muchos Mbit/s.
Indice General
Receptor TV
Sonido
Hasta ahora, la información de esta índole, por
ejemplo de vídeo y sonido, sólo se podía trans-
mitir en forma de señales analógicas. Esto
requería una mayor cantidad de conductores CAN
en el mazo de cables.
Vídeo
La velocidad de transmisión de datos de los
sistemas de CAN-Bus está limitada a 1 Mbit/s
como máximo. Debido a ello sólo era posible
transmitir las señales de control a través de los
sistemas de CAN-Bus.
Con ayuda del MOST-Bus optoelectrónico se En comparación con las ondas de radio, las
establece el intercambio de datos en forma ondas luminosas tienen longitudes muy
digitalizada entre los componentes partici- cortas, no generan ondas electromagnéticas
pantes. parásitas y son a su vez insensibles a éstas.
La transmisión de datos con ayuda de ondas Estos nexos permiten una alta velocidad de
luminosas, aparte de suponer una menor can- transmisión de los datos y un alto nivel de
tidad de cables y un menor peso, permite tra- seguridad contra fallos e interferencias.
bajar con una velocidad de transmisión
sustancialmente mayor.
Receptor de TV
Sistema de sonido
Unidad de mandos
Pantalla
Estructura de las unidades

de control
Alimentación de tensión
Conductor optoelectrónico interna en el aparato
Conector
Conector eléctrico
óptico
Diagnosis
Componentes
específicos del
aparato
Diodo luminoso Fotodiodo
Transceptor MOST
Microcontrolador standard
Unidad de transmisión y recepción – Fiber Optical Transmitter (FOT)
Componentes de las unidades de control en

el MOST-Bus
– Conector óptico para conductor optoelec- – Alimentación de tensión interna en el apa-

trónico (LWL) rato
A través de este conector pasan las seña- La tensión alimentada a la unidad de con-
les de luz hacia la unidad de control o bien trol a través del conector eléctrico es
las señales luminosas generadas pasan repartida por la alimentación interna del
hacia el siguiente abonado del bus. aparato hacia los componentes. Esto per-
mite desactivar componentes específicos
en la unidad de control para reducir la
– Conector eléctrico absorción de corriente en reposo.
La alimentación de tensión, la diagnosis

de fractura del anillo (ver a partir de la
página 41) y las señales de entrada y salida
se establecen a través de este conector.
Indice General
– Unidad de transmisión y recepción – Fiber

Optical Transmitter (FOT)
Está compuesta por un fotodiodo y un

diodo luminoso.
Las señales luminosas recibidas son trans-
formadas por el fotodiodo en señales de
tensión, que se retransmiten hacia el tran-
sceptor MOST. El diodo luminoso desem-
peña la función de transformar las señales
de tensión del transceptor MOST en seña-
les luminosas.
Las ondas luminosas generadas tienen una

longitud de 650 nm y son visibles en forma 650 nm
de luz roja. 400 nm
Ultra- Infra-
Los datos se transmiten a base de modular
violeta rrojo
las ondas luminosas.
Esta luz modulada es conducida a continu-

ación a través del conductor optoelectró-
nico (LWL) hacia la siguiente unidad de
control.
– Transceptor MOST – Microcontrolador standard (CPU)
El transceptor MOST consta de los compo- El microcontrolador standard es la unidad

nentes transmisor y receptor. central de procesos (CPU) en la unidad de
control.
El transmisor envía los mensajes en forma Consta de un microprocesador que
de señales de tensión hacia la FOT. gestiona todas las funciones esenciales de
la unidad de control.
El receptor capta las señales de tensión de
la FOT y retransmite los datos requeridos
hacia el microcontrolador standard o uni-
dad central de procesos (CPU) de la unida- – Componentes específicos de aparatos
des de control.
Estos componentes se encargan de eje-
Los mensajes de otras unidades de control cutar funciones específicas de unidades
que no se necesitan pasan a través del tran- de control, p. ej. unidad CD, receptor de
sceptor sin transmitir datos a la CPU. Pasan radio.
sin modificación hacia la siguiente unidad
de control.
Fotodiodo
Asume la función de transformar las ondas Radiación de luz Anillo de

luminosas en señales de tensión. Capa P contacto
(ánodo)
Estructura Capa barrera

(unión P-N)
El fotodiodo contiene una unión PN que se
puede exponer a la luz. La capa barrera llega
casi sólo hasta la capa N, debido a la intensa
impurificación de la capa P.
En la capa P se encuentra un contacto – es el

ánodo. La capa N está aplicada a la placa Capa N
base de metal – el cátodo.
0
Placa de metal V
(cátodo)
Funcionamiento Electrones
Al penetrar luz o radiación infrarroja en la En el sentido inverso, el fotodiodo se conecta

unión PN, su energía constituye electrones en serie con una resistencia.
libres y huecos. Estos generan la corriente a
través de la unión PN. Si aumenta la corriente a través del fotodiodo
a raíz de una mayor radiación luminosa, la
Esto significa, que cuanto mayor es la caída de tensión aumenta en la resistencia.
cantidad de luz que incide en el fotodiodo, De ese modo se transforma la señal de luz en
tanto más intensa es la corriente que fluye a una señal de tensión.
través del fotodiodo.
Este fenómeno recibe el nombre de efecto

fotoeléctrico interno.
Escasa cantidad de luz Abundante cantidad de luz
0 0
A A
R R
0 0
V V
Indice General
Conductor optoelectrónico
(LWL)
El conductor optoelectrónico (LWL) se encarga
de que las ondas luminosas generadas en el
transmisor de una unidad de control sean con- p. ej. amplificador
ducidas hacia el receptor de la otra unidad de Receptor
control.
Para el desarrollo del LWL había que tener en

cuenta los siguientes criterios:
– Las ondas luminosas se propagan de forma

rectilínea. No se pueden doblar. Las ondas
K
luminosas, sin embargo, tienen que ser
conducidas a través de un doblez en el LWL.
– La distancia entre el transmisor y el recep-

Transmisor
tor puede ser de varios metros – amortigua-
ción.
– El LWL no debe sufrir daños por solicitacio-

nes mecánicas, vibraciones, trabajos de
montaje.
– El funcionamiento del LWL debe estar dado

al existir fluctuaciones intensas de la tem-
peratura en el vehículo.
Por ese motivo es preciso que el LWL posea las

siguientes características para la transmisión
de las señales luminosas:
– El LWL debe conducir ondas luminosas con Transceptor

amortiguaciones mínimas. Receptor
– Las ondas luminosas deben ser conducidas

por zonas de dobleces del LWL.
– El LWL debe ser flexible.
– Debe estar garantizado el funcionamiento

del LWL dentro de un margen de tempera-
turas desde –40 °C hasta 85 °C.
Transmisor
p. ej. unidad de control

telemática
Estructura del conductor optoelectrónico
El conductor optoelectrónico (LWL) consta de Camisa en color Camisa negra

varias capas.
El núcleo es la parte principal de un conduc-

tor optoelectrónico. Consta de polimetilme-
tacrilato y constituye el conductor de luz
propiamente dicho. En éste se conduce la luz
según el principio de la reflexión total y casi
sin pérdidas. La reflexión total será explicada
con más detalle más adelante.
El recubrimiento ópticamente transparente

de un polímero fluorado en torno al núcleo se
necesita para conseguir la reflexión total.
La camisa negra de poliamida protege el

núcleo contra la penetración de luz del
ambiente exterior.
La camisa en color es para efectos de identifi- Recubrimiento Núcleo

cación, para protección, contra daños mecá- reflectante
nicos y para protección contra efectos de
temperatura.
ø 1,0
ø 0,98
ø 1,5
ø 2,3
Indice General
Transmisión de las ondas luminosas en el

LWL Reflexión total
LWL recto
El LWL conduce una parte de las ondas lumi-

nosas de forma rectilínea a través del núcleo.
La mayor parte de las ondas luminosas son

conducidas por el LWL según el principio de
la reflexión total en la superficie del núcleo,
por lo que siguen una trayectoria de líneas en
zigzag.
LWL curvado
Las ondas luminosas son reflejadas por la

reflexión total en la superficie limítrofe hacia
el recubrimiento del núcleo y conducidas así
a través de la curvatura. Radio > 25 mm
Reflexión total
Si un rayo de luz incide con un ángulo poco

pronunciado sobre una capa limítrofe entre
un material ópticamente más denso y uno
ópticamente menos denso, el rayo se refleja
por completo, efectuándose la reflexión total.
El núcleo en el LWL es el material óptica-

mente más denso y el recubrimiento el ópti-
camente menos denso. De esa forma sucede
la reflexión total en el interior del núcleo.
Este efecto depende del ángulo en que inci-

den las ondas luminosas por dentro contra la
superficie limítrofe. Si este ángulo es
demasiado pronunciado, las ondas luminosas Radio < 25 mm
salen del núcleo, produciéndose pérdidas de
mayor importancia.
Esta situación viene dada si se procede a

doblar demasiado intensamente o incluso a
plegar el LWL.
El radio de dobladura del LWL no debe ser

inferior a 25 mm.
Conector
Superficies de contacto
ópticas
Flecha indicativa de la
dirección de flujo de las
señales
Carcasa de conector
Conductor
optoelectrónico
Manguitos finales
Bloqueo
Conector hembra
Para poder conectar los conductores opto- La transmisión de la luz se realiza a través de
electrónicos a las unidades de control se la superficie frontal del núcleo hacia el tran-
emplean conectores ópticos especiales. sceptor en la unidad de control.
El conector hembra lleva una flecha indicativa
de la dirección de flujo de las señales, que En la fabricación del LWL se procede a fijar
representa la entrada (al receptor). manguitos finales de plástico, por soldadura
láser, en la carcasa del conector o bien se
La carcasa del conector establece la conexión engarzan manguitos finales de latón.
hacia la unidad de control.
Superficie frontal óptica
Para establecer una transmisión lo más

exenta posible de pérdidas es preciso que la
superficie frontal del conductor optoelectró-
nico sea:
– lisa
– perpendicular y
– limpia.
Esto sólo se puede alcanzar con ayuda de una

herramienta de corte especial.
La presencia de suciedad y raspaduras en la

superficie de corte implica un aumento de las
pérdidas (amortiguación).
Indice General
Amortiguación en el bus
optoelectrónico
Para poder calificar las condiciones en que se
encuentra el LWL es necesario medir la amorti-
guación.
Si la potencia de las ondas luminosas se reduce

al efectuar la transmisión se habla de un efecto
de amortiguación.
Conector hembra, p. ej. 0,5 dB
La amortiguación (A) se expresa en decibelios
(dB).
El decibelio no representa una magnitud abso-

luta, sino más bien es la relación de dos valores. Conductor optoelectrónico,
A eso se debe que el decibelio tampoco esté p. ej. 0,6 dB
definido para magnitudes físicas especiales.
Por ejemplo, para determinar la presión sonora
o el volumen del sonido se recurre asimismo a
la unidad del decibelio. Conector hembra, p. ej. 0,3 dB
En la medición de la amortiguación, esta

medida se calcula a partir del logaritmo de la
relación entre la potencia de transmisión y la
potencia de recepción.
Fórmula: Potencia de transmisión

Potencia de recepción
Intensidad Intensidad de amortiguación
de amortiguación (A) = 10 * lg total = 1,4 dB
(en este ejemplo)
Ejemplo:
20 W
10 * lg = 3 dB
10 W
Esto significa, que en un LWL con una intensi-

dad de amortiguación de 3 dB se reduce la señal
de la luz a la mitad.
De ahí resulta, que cuanto mayor es la intensi- En virtud de que en el MOST-Bus cada
dad de amortiguación, tanto peor es la transmi- unidad de control transmite nuevas sus
sión de las señales. ondas luminosas, sólo corresponde signi-
ficado a la intensidad de amortiguación
Si son varios los componentes que intervienen total entre dos unidades de control.
en la transmisión de las señales luminosas, las
intensidades de amortiguación de éstos se pue-
den sumar formando una intensidad de amorti-
guación total, de modo similar a como se
comportan las resistencias eléctricas de compo-
nentes conectados en serie.
Causas de una mayor amortiguación en el

bus optoelectrónico
1. El radio de dobladura para el conductor

optoelectrónico es inferior al mínimo
admisible.
Si el LWL ha sido doblado a un radio
inferior a 5 mm (pliegue) se produce una
opacidad del núcleo en el sitio de la
plegadura (comparable con un
metacrilato plegado).
Hay que sustituir el LWL.
2. La camisa del LWL está dañada.
3. La superficie frontal está raspada.
4. La superficie frontal está sucia.
5. Las superficies frontales se encuentran

decaladas (carcasa de conector rota).
6. Las superficies frontales se encuentran

mutuamente inclinadas (error angular).
7. Hay un hueco entre la superficie frontal

del conductor optoelectrónico y la super-
ficie de contacto de la unidad de control
(carcasa de conector rota o no
encastrada).
8. El manguito final está engarzado de

forma deficiente.
Indice General
Protección al plegado del conductor

optoelectrónico
Montando un protector al plegado (tubo

ondulado) se tiene la seguridad de mantener
el radio mínimo de 25 mm al tender el LWL.
Manejo inadmisible de conductores

optoelectrónicos y sus componentes
– Procesos y reparaciones por métodos – Suciedad en la superficie frontal, p. ej.

térmicos, por ejemplo soldadura a baja debida a líquidos, polvo, material opera-
temperatura, pegado en caliente, solda- tivo auxiliar, etc.; las caperuzas de protec-
dura por fusión a alta temperatura ción exigidas únicamente se deben retirar
con especial cuidado para efectos de
– Métodos químicos y mecánicos, tales enchufe o prueba
como pegado, uniones a tope por golpes
– Lazadas o nudos en el tendido del LWL en
– Trenzado de dos conductores LWL o de un el vehículo; al sustituir el LWL se debe
conductor LWL con un conductor de cobre tener en cuenta que tenga la longitud
correcta
– Daños en la camisa, p. ej. perforación,
cortes, aplastaduras, etc.: al efectuar
montajes en el vehículo no se debe pisar el
LWL ni se deben depositar objetos encima,
etc.
Estructura anular del MOST-Bus
Cambiador CD Telemática
UCE para informa- Pantalla Receptor de TV

ción, delante
Panel de mandos
para bus de datos J533 Receptor
(gateway) de radio
Mando
Lector de tarjetas
por voz
Navegación Amplificador
S
Terminal para
diagnósticos
Una característica esencial del sistema del De esa forma se cierra el anillo.
MOST-Bus es su estructura anular.
La diagnosis del sistema de MOST-Bus se rea-
Las unidades de control transmiten los datos liza a través del interfaz de diagnosis para el
en una dirección a través de un conductor bus de datos y el CAN de diagnosis.
optoelectrónico hacia la siguiente unidad de
control, en un circuito anular.
Esta operación continúa las veces necesarias

hasta que los datos vuelvan a ser recibidos en
la unidad de control que los había enviado
primero.
Indice General
Gestor del sistema
El gestor del sistema y el gestor de diagnosis Las funciones asignadas al gestor del sistema
se encargan conjuntamente de administrar el son:
sistema en el MOST-Bus.
– gestionar los estados operativos del
El interfaz de diagnosis para bus de datos J533 sistema
(gateway) asume las funciones de gestión de – transmitir mensajes del MOST-Bus
diagnosis en el Audi A8 ´03 (ver página 41). – administrar las capacidades de transmisión
La unidad de control para información delante,

J523, es la que ejecuta las funciones del gestor
del sistema.
Estados operativos del

sistema de MOST-Bus
Modo desexcitado
No se realiza ningún intercambio de datos en

el MOST-Bus. Los periféricos están dispuestos
en espera y sólo pueden ser activados por el
gestor del sistema por medio de un impulso
óptico de arranque.
La corriente de reposo está reducida al

mínimo.
Condiciones para activar el modo desexcitado:
– Todas las unidades de control en el

sistema del MOST-Bus señalizan
su disposición a pasar al modo
desexcitado.
– A través del gateway no existe nin-

guna solicitud por parte de otros siste-
mas de buses.
– La diagnosis no está activada.
El sistema del MOST-Bus puede pasar al modo

desexcitado, mediante una sentencia de orden
jerárquicamente superior a las condiciones
que anteceden, a través de:
– el gestor de batería, por mediación del gate-

way en caso de descargarse la batería de
arranque
– la activación del modo operativo para trans-

porte a través del tester para diagnosis.
Modo en espera (stand-by)
No ofrece ningún servicio al usuario, es decir,

que causa la impresión como si el sistema
estuviera desactivado. El sistema del MOST-
Bus está activado de fondo. Sin embargo,
todos los medios de salida (pantalla, amplifica-
dor de radio, etc.) están inactivos o enmudeci-
dos.
Este modo operativo está activado

al arrancar y durante el ciclo de
continuación del sistema.
Activación del modo en espera
– Activación por medio de otros buses

de datos a través del gateway, p. ej. al des-
bloquear/abrir la puerta del conductor,
conexión del encendido
– Activación por parte de una unidad de

control en el MOST-Bus, p. ej. entrada de
una llamada telefónica (teléfono)
Activación de corriente
Las unidades de control están a plena

conexión. El intercambio de datos se efectúa a
través del MOST-Bus. Todas las funciones
están disponibles para el usuario.
Condiciones para el modo de aplicación de

corriente:
– El MOST-Bus se encuentra en el
modo en espera
– Activación por parte de otros

buses de datos a través del gate-
way, p. ej. contacto S,
pantalla activa
– Activación por parte del usuario a base de

seleccionar una función, p. ej. a través del
panel de mandos para multimedia E380
Para más información sobre las activaciones de

los estados operativos del sistema consulte los
programas autodidácticos acerca de los
vehículos correspondientes.
Indice General
Encuadre de mensajes
El gestor del sistema transmite los encuadres
(frames) hacia la siguiente unidad de control
en el anillo con una frecuencia de trabajo de
44,1 kHz.
Frecuencia de trabajo
La frecuencia de trabajo permite la transmi- Un encuadre de mensajes tiene un tamaño de

sión de datos síncronos, debido a su cronolo- 64 bytes, divididos en los siguientes sectores
gía fija. (ver figura).
Los datos síncronos transmiten información,

por ejemplo sonido e imágenes animadas
(vídeo), que se deben transmitir siempre por
intervalos de idéntica duración.
La frecuencia de trabajo fija de 44,1 kHz equi-

vale a la frecuencia de transmisión en apara-
tos digitales de audio (reproductor CD/DVD,
radio digital DAB) y permite acoplar así estos
aparatos al MOST-Bus.
Estructura de un encuadre (encuadre de

mensajes)
Campo de
Campo de estado Campo de
datos (7 bits) paridad
(480 bits) (1 bit)
SSP286_037
Campo de Campo delimitador I byte de II byte de verificación

comienzo (4 bits) verificación (8 bits)
(4 bits) (8 bits)
1 byte (octete) equivale a 8 bits.

Sectores de un encuadre
El campo de comienzo, también llamado

preámbulo, es el que marca el comienzo de
un encuadre.
Cada encuadre de un bloque tiene su propio
campo de comienzo.
Un campo delimitador se utiliza para dividir

de forma inequívoca el campo de comienzo
con respecto a los campos de datos que le
siguen.
En el campo de datos es donde el MOST-Bus Los datos asíncronos, independientemente

transmite hasta 60 bytes de datos útiles hacia de las direcciones de transmisores/receptores
las unidades de control. (identificadores) y de la parte asíncrona dis-
ponible, se inscriben en paquetes de 4 bytes
Se distinguen dos tipos de datos: (cuartetes), transmitiéndose de esa forma al
receptor.
– Sonido y vídeo como datos síncronos
– Imágenes, información para cálculos y El desarrollo de las correspondientes transmi-
textos como datos asíncronos siones de datos se describe más detalla-
damente a partir de la página 38.
La composición del campo de datos es flexi-
ble. La parte correspondiente a los datos sín-
cronos en el campo de datos es de entre 24 y
60 bytes. La transmisión de los datos sín-
cronos tiene la preferencia.
Datos asíncronos
0 - 36 bytes
Datos síncronos
24 - 60 bytes
Indice General
Con los dos bytes de verificación se transmite

información, tal como
– la dirección del transmisor y receptor

(identificador)
– las sentencias de control destinadas al
receptor
(p. ej. subir/bajar el volumen del amplifica-
dor de sonido).
Bytes de verificación,
encuadre 2
Los bytes de verificación de un bloque se

componen en las unidades de control para
formar un encuadre de verificación.
Un bloque consta de 16 encuadres. El
encuadre de verificación contiene datos de
control y diagnosis que han de ser transmiti- Bytes de verificación,
dos de un transmisor a un receptor. Esto encuadre 1
recibe el nombre de transmisión de datos
direccionada.
Ejemplo:
Transmisor – UCE para información,

delante
Receptor – amplificador de audio
Señal de control – mayor/menor volumen
El campo de estado de un encuadre contiene

información sobre la transmisión del
encuadre para el receptor.
Con el campo de paridad se revisa por última

vez que el encuadre esté completo. El con-
tenido de este campo decide sobre si se ha de
repetir una operación de transmisión.
Desarrollos de funciones
en el MOST-Bus
Mando a distancia
por radiofrecuencia

cierre centralizado
Interfaz para diagnosis

del bus de datos
(gateway)
El diodo luminoso se
conecta a luz de la
UCE esclava
Gestor del
Detección de la señal luminosa – sistema
inicio del arranque del sistema
Arranque del sistema (reexcitación)
Si el MOST-Bus se encuentra en el modo Esta operación trasciende hasta el gestor del

desexcitado, el sistema pasa primeramente al sistema, el cual, al recibir la luz de la UCE
modo en espera, obedeciendo a las señales esclava, detecta la solicitud de arrancar el
de reexcitación. sistema.
Si con excepción del gestor del sistema una A raíz de ello, el gestor del sistema transmite
de las unidades de control reexcita el MOST- otra luz modulada de forma específica – la luz
Bus, lo que hace es transmitir a la siguiente de UCE maestra – hacia la siguiente unidad
unidad de control una luz con modulación de control en el anillo. Esta luz de UCE mae-
especial – la luz de la UCE esclava. stra es retransmitida por todas las unidades
de control. Con la recepción de la luz de UCE
A través del fotodiodo activo en el modo maestra en su FOT, el gestor del sistema reco-
desexcitado, la siguiente unidad de control noce que el anillo está cerrado y comienza
en el anillo recibe la luz de la UCE esclava y la con la transmisión de los encuadres.
retransmite.
Indice General
FOT detecta
anillo cerrado
El diodo luminoso Gestor del sistema

conmuta a luz de
UCE maestra
En los primeros encuadres de mensajes se El gestor de diagnosis compara las unidades

exhorta a que se identifiquen las unidades de de control inscritas (configuración efectiva)
control en el MOST-Bus. con una lista de las unidades de control que
están implantadas (configuración teórica).
Basándose en las identificaciones obtenidas,
el gestor del sistema transmite el orden de Si la configuración efectiva no concuerda con
precedencia actual (configuración efectiva) a la configuración teórica, el gestor de diagno-
todas las unidades de control en el anillo. sis efectúa las correspondientes inscripcio-
Esto permite efectuar la transmisión de datos nes en las memorias de averías.
direccionada específicamente.
La operación de reexcitación queda concluida
y se puede llevar a cabo la transmisión de
datos.
Encuadre de El gestor del sistema

mensaje transmite encuadres de
mensajes
Transmisión de sonido y vídeo en forma de

datos síncronos
Selección de la
función
Panel de mandos
para multimedia Gestor del sistema
E380 Unidad de control para información,
delante J523
Encuadre de mensaje al
reproductor CD
Encuadre de mensaje con Encuadre de mensaje a

datos de verificación de la la unidad de control para
unidad de control para paquete digital de
paquete digital de sonido sonido J525
J525
Reproductor CD
(fuente de datos)
Unidad de control para paquete Encuadre de mensaje con

digital de sonido J525 datos de verificación del
(receptor de datos) reproductor CD
Para facilitar la comprensión se explica aquí la – Dirección de receptor de la fuente de datos:

transmisión síncrona de los datos tomando - Reproductor CD,
como ejemplo el funcionamiento al reproducir posición en el anillo (en función del
un CD de música en el Audi A8 ´03. equipamiento)
El usuario selecciona la canción deseada en el – Sentencias de control:
CD de música a través del panel de mandos
para multimedia E380 y de la unidad de indica- - Tocar la canción 10
ción para información J685. - Asignar canales de transmisión
El panel de mandos E380 transmite a través de El reproductor CD – fuente de datos – averigua

un cable de datos las señales correspondientes qué bytes están disponibles en el campo de
a la unidad de control para información delante datos para la transmisión de sus propios datos.
J523 – el gestor del sistema. La información a
este respecto se puede consultar en el Pro- A raíz de ello inserta un bloque con los datos de
grama autodidáctico 293 – Audi A8 ´03 verificación:
Infotenimiento.
– Dirección de transmisor de la fuente de
En los encuadres transmitidos continuamente, datos:
el gestor del sistema inserta a raíz de ello un - Reproductor CD,
bloque de mensaje (= 16 encuadres) con los posición en el anillo (en función del
datos de verificación: equipamiento)
– Dirección de transmisor: – Dirección de receptor del gestor del sistema:

- Unidad de control para información, - Unidad de control para información,
delante J523, posición 1 en el anillo delante J523, posición 1 en el anillo
– Sentencia de control:
- Transmitir datos del CD de música sobre
los canales 01, 02, 03, 04 (estéreo)
Indice General
Gestión de los datos

en una transmisión síncrona
Canal para salida de voz Canal para cambiador CD Canal para reproductor
(p. ej. monaural) (p. ej. estéreo) DVD (p. ej. «surround»)
Bytes libres en el
campo de datos
Unidad de control de navegación Cambiador CD Reproductor DVD
La unidad de control para información, delante Esto permite que todo periférico de salida
J523, transmite con ayuda de un bloque (paquete de sonido, salidas para audífonos) en
dotado de los datos de verificación, el MOST-Bus puedan emplear los datos sín-
cronos.
– dirección de transmisor:
- unidad de control para información Al transmitir los correspondientes datos de
delante J523, posición 1 en el anillo verificación, el gestor del sistema determina
cuál de los aparatos es el que ha de utilizar los
– dirección de receptor: datos.
- unidad de control para paquete digital de
sonido J525, posición en el anillo (en Canales de transmisión
función del equipamiento)
La transmisión de sonido y vídeo requiere
– sentencias de control: varios bytes en cada campo de datos.
La fuente de los datos reserva una cantidad
- leer canales de datos 01, 02, 03, 04 y repro-
correspondiente de bytes según el tipo de
ducir a través de altavoces
señal de que se trate. Los bytes reservados
- configuración momentánea del sonido, p. reciben el nombre de canales. Un canal se
ej. volumen, fader, balance, graves, treble, dota con un byte de datos.
middle
- desactivar el enmudecedor Cantidad de canales de transmisión
dando así a la unidad de control para paquete Señal Canales/bytes

digital de sonido J525 – receptor de datos – la Monaural 2
sentencia de reproducir música. Estereofónico 4
Surround 12
Los datos del CD de música se conservan en el
campo de datos hasta que el encuadre llegue La reservación de estos canales permite
nuevamente a través del anillo al reproductor efectuar la transmisión simultánea de datos
CD, es decir, nuevamente a la fuente de los síncronos de varios fuentes.
datos. Sólo allí es cuando se sustituyen los
datos por nuevos y la circulación en el anillo
comienza de nuevo.
Transmisión de datos para imagen, texto y

funciones en forma de datos asíncronos
Pantalla
(receptor de datos) Datos de verificación
Encuadre de mensaje con datos de de la pantalla
la unidad de control de navegación
Unidad de control de navegación Unidad de control para

con memoria intermedia teléfono
(fuente de datos) con memoria intermedia
(fuente de datos)
Representación Páginas de
visual de mapas de internet
CD/DVD E-mail
Encuadre de mensaje con datos

de la unidad de control para
teléfono
Los datos para En este bloque de mensaje, la fuente inscribe

los datos en los bytes libres de los campos de
– la representación de los mapas del sistema datos.
de navegación
– los cálculos del navegador Esto se realiza por paquetes (cuartetes) de
– páginas de internet 4 bytes cada uno.
– correo electrónico (e-mail)
El receptor lee los paquetes de datos en los
se transmiten como datos asíncronos. campos y analiza la información.
Las fuentes de datos asíncronos los trans-
miten en intervalos irregulares. Los datos asíncronos permanecen en los
campos hasta que el bloque del mensaje
A estos efectos, cada fuente almacena sus llegue nuevamente hasta la fuente de los
datos asíncronos en una memoria intermedia. datos.
La fuente de datos espera ahora hasta que La fuente de datos extrae los datos de los
reciba un bloque de mensaje con la dirección campos y los sustituye en caso dado por
del receptor. nuevos.
Indice General
Diagnosis
Gestor de diagnosis
Aparte del gestor del sistema, el MOST-Bus

dispone también de un gestor de diagnosis.
Es el encargado de diagnosticar roturas en el

anillo y de transmitir los datos de diagnosis
de las unidades de control en el MOST-Bus
hacia el comprobador de diagnósticos.
En el Audi A8 ´03 el interfaz de diagnosis para

el bus de datos J533 es el que lleva a cabo
estas funciones de diagnosis.
Fallo del sistema
Si la transmisión de los datos está interrum- Para localizar una fractura en el anillo es
pida en cualquier sitio del MOST-Bus, este preciso llevar a cabo un ciclo de diagnosis de
fenómeno recibe el nombre de fractura del fractura.
anillo, debido a la estructura anular que se le La diagnosis de fractura del anillo es parte
ha dado. integrante de la diagnosis de actuadores del
gestor de diagnosis.
Una fractura del anillo puede tener las causas
siguientes: Efectos en caso de una fractura del anillo:
– Interrupción del conductor optoelectrónico – Se ausenta la reproducción de sonido e

– Alimentación de tensión defectuosa para la imagen
unidad de control de transmisión o de – Deja de ser posible el manejo y los ajustes a
recepción través del panel de mandos para multime-
– Unidad de control de transmisión o recep- dia
ción averiada – En la memoria del gestor de diagnosis se
inscribe la avería «Interrupción en el bus de
datos optoelectrónico»
Diagnosis de fracturas del anillo
Conductor para la diagnosis de fracturas en el

anillo
En virtud de que deja de ser posible la trans-

misión de los datos en el MOST-Bus si existe
una fractura del anillo, la diagnosis de este
tipo de fracturas se efectúa con ayuda de un
cable de diagnosis.
El cable de diagnosis está conectado a través

de una conexión cableada central con cada
unidad de control del MOST-Bus.
Cable de diagnosis
Terminal para
diagnósticos
Interrupción del conductor
optoelectrónico
Después de iniciarse la diagnosis de fracturas Contenido de la respuesta

en el anillo, el gestor de diagnosis transmite un
impulso a través del cable para diagnósticos Las unidades de control en el MOST-Bus trans-
hacia las unidades de control. miten dos informaciones tras el inicio de la
diagnosis de fracturas en el anillo:
Respondiendo a este impulso, todas las unida-
des de control transmiten señales luminosas 1. Unidad de control eléctricamente correcta –
con ayuda de su unidad transmisora en el FOT. significa, que las funciones eléctricas de la
unidad de control son correctas, p. ej.
Durante esa operación, todas las unidades de la alimentación de tensión.
control verifican
2. Unidad de control ópticamente correcta –
– su alimentación de tensión, así como sus significa que en su fotodiodo recibe la señal
funciones eléctricas internas; luminosa de la unidad de control que está
situada ante ella en el anillo.
– la recepción de las señales luminosas por
parte de la unidad de control anterior en el Con ayuda de esta información, el gestor de
anillo. diagnosis detecta:
Cada unidad de control en el MOST-Bus – si existe un fallo eléctrico en el sistema (ali-

responde tras un intervalo de tiempo definido mentación de tensión averiada)
en su software.
– o si está interrumpida la transmisión opto-
Con ayuda del intervalo de tiempo que trans- electrónica de los datos, y en caso afirmativo,
curre desde que se inicia la diagnosis de frac- entre cuáles unidades de control.
turas en el anillo y el momento en que llega la
respuesta de la unidad de control, el gestor de
diagnosis detecta qué unidad de control es la
que ha transmitido la respuesta.
Indice General
Diagnosis de fractura en el anillo

con amortiguación aumentada
Amortiguación
aumentada, p. ej.
por estrecheces en
el conductor opto-
electrónico
La diagnosis de fracturas en el anillo sólo Sin embargo, las unidades de control conec-
permite reconocer una interrupción de la tan sus diodos luminosos en el FOT con una
transmisión de datos. amortiguación de 3 dB, es decir, con una
potencia luminosa reducida a la mitad.
En la diagnosis de actuadores por parte del
gestor de diagnosis está integrada adicio- Si el conductor optoelectrónico (LWL) tiene
nalmente una diagnosis de fractura del anillo una mayor amortiguación, la señal luminosa
con potencia luminosa reducida, para reco- llega demasiado debilitada hasta el receptor.
nocer una eventual amortiguación más En este caso el receptor da aviso de que el
intensa. LWL no es correcto ópticamente.
La secuencia de operaciones para la diagno- De esta forma, el gestor de diagnosis detecta

sis de fractura en el anillo con potencia redu- el sitio de la avería y pone un aviso
cida viene a equivaler a la descrita más correspondiente en el programa de localiza-
arriba. ción de averías asistida por parte del tester
para diagnósticos.
BluetoothTM
Indice General
Introducción
Teléfono móvil
Auricular inalámbrico Aplicaciones PC portátil

en el Audi A8 ´03 futuras
Unidad de control
para teléfono
Alojamiento para
auricular inalámbrico
En el mundo moderno de los negocios y en la Estas comunicaciones no estandartizadas

vida privada, la comunicación e información limitaban bastante el margen de movilidad o
móvil viene obteniendo una importancia tenían un manejo complicado.
creciente.
La tecnología BluetoothTM viene a resolver este
Una persona suele ocupar varios aparatos problema. Permite enlazar los aparatos móvi-
móviles, tales como el teléfono móvil, el les de diferentes marcas a través de una comu-
Personal Digital Assistant (PDA) o PC portátil. nicación por radiofrecuencia estandartizada.
El intercambio de información entre los apa- Esta tecnología se implanta por primera vez
ratos móviles sólo se podía establecer en el en el Audi A8 ´03 para la comunicación
pasado a través de una comunicación por inalámbrica entre el auricular selector para el
cable o por infrarrojos. teléfono y la unidad de control para teléfono/
telemática.
Indice General
Para una fecha posterior se han previsto más

posibilidades de aplicación para el usuario
del vehículo:
– El montaje de un segundo auricular selec-

tor en las plazas traseras
– La conexión del PC portátil, smartphone y
notepad del usuario del vehículo hacia
internet para la transmisión de informa-
ción y para efectos recreativos
– La recepción y transmisión de correos elec-
trónicos del usuario mediante PC portátil o
PDA
– La transmisión de direcciones y números
de teléfono del PC portátil o PDA del usua-
rio hacia el sistema de interfaz multimedia
(MMI)
– La instalación del sistema de manos libres
para teléfonos móviles sin adaptadores de
cables adicionales
– El empleo de la tecnología BluetoothTM en
otros sistemas del vehículo
(Ejemplo: mando a distancia por radio-
frecuencia para la calefacción
independiente)
¿Qué es BluetoothTM?
La empresa sueca Ericsson ha sugerido el

desarrollo de un sistema normalizado de
transmisión de radiofrecuencia de corto
alcance – la tecnología BluetoothTM.
A raíz de ello, varias empresas han participado

en el desarrollo de esta tecnología. El grupo de
intereses Bluetooth Special Interest Group
(SIG) abarca actualmente unas 2.000 empresas
de los sectores de telecomunicación, proceso
de datos, fabricación de aparatos y fabricación
de vehículos.
El nombre «Bluetooth» procede del rey vikingo Debido a que este sistema de radiocomunica-
Harald Blåtand. Fue quien unificó a Dinamarca ción enlaza entre sí los más variados aparatos
y Noruega en el siglo X y tenía el apodo de de información, proceso de datos y radiotele-
«diente azul» (inglés: bluetooth). fonía, esto viene a concordar con la filosofía
del Rey Harald. Por ello se le ha dado el nom-
bre de BluetoothTM.
BluetoothTM
Indice General
Funcionamiento
Estructura
En ciertos aparatos móviles específicos se En cuanto coinciden dos aparatos BluetoothTM

montan directamente transceptores de corto establecen automáticamente una comunica-
alcance (transmisores y receptores) o bien se ción. Antes de que esto suceda es preciso adap-
integran a través de un adaptador tar una vez los aparatos mutuamente con la
(p. ej. tarjeta de PC, USB, etc.). introducción de un PIN.
La radiocomunicación se efectúa en la banda

de frecuencias de 2,45 GHz, que está
disponible a nivel mundial sin licencia, es Durante esa operación constituyen celdas
decir, de forma gratuita. mínimas de radiocomunicación, llamadas
«picorred», para organizarse en éstas.
La longitud de onda muy corta de esta
frecuencia permite integrar en el módulo Una picorred ofrece capacidad para ocho apara-
BluetoothTM: tos BluetoothTM activos como máximo, pero
cada uno de ellos puede escuchar al mismo
– la antena tiempo a varias picocélulas. Por su parte, a una
– el control y la codificación picorred se pueden asignar hasta 256 aparatos
– la técnica completa de transmisión y no activos.
recepción.
Un aparato asume la función de maestro en
La compacidad del módulo BluetoothTM cada picorred:
permite su incorporación en aparatos electró-
nicos pequeños. – El maestro establece la comunicación.
– Los demás aparatos se sincronizan con
respecto al maestro.
– Sólo el aparato que ha recibido un paquete
de datos del maestro puede transmitir una
respuesta.
Ejemplo:

en el Audi A8 ´03 es la unidad maestra del
BluetoothTM.
Para evitar un caos en la estructura de una

La velocidad de transmisión de los datos es picorred, es posible configurar en cada aparato
de hasta 1 Mbit/s. Los aparatos pueden trans- con cuáles se le permite o no la comunicación.
mitir simultáneamente hasta tres canales de
voz. Cada aparato tiene una dirección única a nivel
mundial, que consta de 48 bits. Esto permite
Los transmisores BluetoothTM tienen un una identificación inequívoca de más de
alcance de diez metros; en aplicaciones espe- 281 billones de aparatos.
ciales con amplificador adicional pueden
alcanzar hasta 100 metros.
La transmisión de los datos funciona sin con-

figuraciones complicadas.
Indice General
Funcionamiento
Interferencia causada por otros aparatos

2,480 GHz electrónicos (p. ej. microondas)
1 MHz
2,402 GHz
{
Tiempo [t]
como mínimo 625 µs
* Área de transmisión 79 canales a 1 MHz Mensaje de maestro (consulta)

Mensaje de eslavo (respuesta)
La transmisión de datos en el sistema El módulo de control

BluetoothTM se realiza con ayuda de ondas de
radiofrecuencia dentro de una gama de – divide los datos por paquetes cortos y
2,40 hasta 2,48 GHz. adaptables. Tienen una duración de
aprox. 625 µs.
Esta gama de frecuencias también se utiliza – verifica la integridad de los paquetes de
para otras aplicaciones. datos con ayuda de una suma de verifica-
ción de 16 bits.
Ejemplos: – repite automáticamente la transmisión de
paquetes de datos que reportaron fallos.
– Abrepuerta de garaje – emplea una robusta codificación de voz.
– Hornos de microondas La voz se transmite en señales digitales.
– aparatos medicinales
El módulo de radiocomunicación
Seguridad a frecuencias parásitas modifica la frecuencia de transmisión y

recepción 1.600 veces por segundo según el
Mediante medidas destinadas a incrementar principio aleatorio después de cada paquete
la seguridad a interferencias, la tecnología de datos. Esto recibe el nombre de
BluetoothTM reduce las influencias parásitas «frequency hopping».
causadas por esos aparatos.
BluetoothTM
Indice General
Seguridad de los datos
En el desarrollo de la tecnología BluetoothTM En virtud de que el alcance está limitado a

los fabricantes otorgaron una gran importan- 10 metros, cualquier manipulación tiene que
cia a la protección de los datos transmitidos, suceder también dentro de esta distancia.
contra posibles manipulaciones y contra la Esto aumenta adicionalmente la seguridad de
coescucha arbitraria. los datos.
Los datos se ponen en clave con un código de Las medidas de seguridad a interferencias
128 bit de longitud. que se mencionan más arriba vienen a inten-
sificar asimismo la protección contra una
La legitimidad del receptor se verifica con un posible manipulación del flujo de datos.
código de 128 bit. Los aparatos emplean para
ello una contraseña secreta, a través de la Con el empleo adicional de procedimientos
cual se reconocen mutuamente los diferentes complejos de codificación, diversos niveles
abonados. de seguridad y protocolos de la red, los fabri-
cantes de aparatos tienen la posibilidad de
La clave se genera de nuevo para cada comu- incrementar aún más la seguridad de los
nicación. datos.
Indice General
Diagnosis
La diagnosis de la comunicación BluetoothTM En los bloques de valores de medición está
se realiza con ayuda del código de dirección dada la posibilidad de visualizar
de la unidad de control maestra.
– la cantidad
Ejemplo: – el número de aparato
– la intensidad de campo de la radio-
En el Audi A8 ´03, la unidad de control para comunicación
teléfono/telemática J526 es la unidad maestra
de BluetoothTM. de los aparatos enlazados con la unidad de
control maestra.
Código
dirección de Teléfono 77 En la adaptación del maestro BluetoothTM
Módulo de llamadas se puede activar o desactivar la función
de emergencia 75 BluetoothTM.
La comunicación BluetoothTM entre el auricu- Ejemplos:

lar selector para el teléfono y la unidad de
control para teléfono/telemática J526 se vigila – Transporte aéreo del vehículo
a base de comprobar la antena BluetoothTM. – Funcionamiento del vehículo en países sin
matriculación de las frecuencias BluetoothTM
Si se produce una interrupción en la comuni-
cación hacia la antena se inscribe una avería:
Antena BluetoothTM
– sin señal / sin comunicación

Bus de diagnosis Indice General
Introducción
CAN Cuadro de instrumentos
El CAN-Bus de diagnosis sirve para el intercam-
bio de datos entre la unidad de diagnosis y las CAN Tracción
unidades de control implantadas en el vehí-
culo. Se suprimen los cables K y L que se CAN Confort
empleaban hasta ahora (excepción: unidades
de control de relevancia para los gases de CAN Guardadistancias
escape).
La diagnosis se lleva a cabo con el sistema de
diagnosis, medición e información para vehí-
culo VAS 5051 o con el sistema de diagnosis e
información de servicio VAS 5052. MOST
La transmisión de los datos de diagnosis de las

unidades de control se lleva a cabo con ayuda
del sistema de bus de datos que corresponde,
hacia el interfaz para diagnóstico de buses de
datos J533 (gateway).
Con la transmisión rápida de datos a través de

CAN-Bus y la función del gateway, la unidad de
diagnosis está en condiciones de visualizar un
sinóptico de los componentes incorporados y
de su estado de averías o fallos, directamente CAN de
después de la conexión al vehículo. diagnosis
para bus de datos
(gateway)
CAN High
El CAN-Bus de diagnosis utiliza un cable com-
puesto de dos alambres trenzados, no faradiza-
dos, con una sección de 0,35 mm2 cada uno.
El cable CAN Low es naranja/marrón y el cable

CAN High lleva los colores naranja/violeta.
La transmisión de los datos se lleva a cabo a

una velocidad de 500 kbit/s en modo dúplex CAN Low
completo. Eso significa, que se pueden trans-
mitir datos al mismo tiempo en ambas senti-
dos.
Indice General
La diagnosis se puede llevar a cabo en las

siguientes condiciones:
Núm. Diagnosis Condición Observación
1 Iniciar Con el encendido conectado Sí No es posible la

reexcitación de
Con el encendido desconectado Sí, pero la unidad de
no en el modo control a través
desexcitado del CAN de
diagnosis.
2 Ejecución Con el encendido conectado Sí
Con el encendido desconectado Sí, pero sin servicios de
inscripción (p. ej.
codificación de
unidad de control)
3 Finalizar Aborto desconectando el No

encendido
Para llevar a cabo la diagnosis en el vehículo

se necesitan los nuevos cables de diagnosis
VAS 5051/5A (3 m) o VAS 5051/6A (5 m).
Estos nuevos cables de diagnosis pueden
seguirse utilizando con el sistema de
diagnosis conocido, a través de cable K
o cable L.
VAS 5052
Sistema de diagnosis, servicio e información de vehículos
Para la diagnosis es también necesario que el Versión -E- / V01.02 20/08/2001
software básico corresponda con el estado Autodiagnosis
actualizado: del vehículo
VAS 5051: software básico 3.0 para diagnosis

a través de CAN Elsa Win
VAS 5052: software básico

Aplicaciones
Con la modificación del software básico se Administración
implantan nuevas funciones y modificaciones Imprimir Ayuda
en el área operativa del tester.

Bus de diagnosis Indice General
Ampliación de las formas de direccionamiento
Aparte del direccionamiento directo de unida-

des de control específicas también es ahora
posible un direccionamiento por grupos. Esto
significa, que se pueden consultar al mismo
tiempo los contenidos de las memorias de
averías en varias unidades de control.
De esa forma se agiliza bastante la consulta de

contenidos de las memorias de averías.
Test selectivo de actuadores Localización de averías asistida Audi V00.03 25/04/2002

Prueba de funciones Audi A8 2003 >
2003 (3)
El test selectivo de actuadores permite la acti- Test selectivo de actuadores, -J520 SG 2 Berlina
Red de a bordo BFL 3,7 ltr. Motronic / 206 kW
vación directa de actuadores, sin tener que
Desarrollo del test
mantener un orden específico. Terminado
Con ayuda del programa de actuadores se pueden
excitar selectivamente actuadores específicos de la Primera descripción
Asimismo es posible la visualización simultá- unidad de control 2 para la red de a bordo, en caso de función
de estar incorporados o bien codificados.

nea de unidades de control con bloques de
valores de medición para la verificación de
conmutadores y sensores.
Estas innovaciones abren nuevas posibilida-

des de aplicación en la localización de averías
asistida. Técnica de Autodiagnosis Salto Imprimir Ayuda

2003 (3)
Test selectivo de actuadores, -J520 SG 2 Berlina
Consulta de actuadores 1 a 6
-1-
¿Qué actuador desea excitar?
(Selección de actuadores 1 a 6) -2- Primera descripción
de función
1. Pantalla MMI, mecanismo de giro, retraer -3-
2. Pantalla MMI, mecanismo de giro, extraer

-4-
3. KI58D 90%, control de claridad de la luz interior
4. Servotronic, plena servoasistencia a la dirección -5-
5. Servotronic, sin servoasistencia a la dirección
6. Lavafaros, difusor retráctil derecho, emerger -6-
- Retorno -
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Indice General
Ejemplo:
La figura muestra el test selectivo de actuado-

res de la unidad de control 2 para red de a
bordo J520 en el Audi A8 ´03 para la verifica-
ción de la pantalla del mecanismo de giro.

2003 (3)
Test selectivo de actuadores, -J520 SG 2 Berlina
Con valores de medición / mensajes

Actuador activo: pantalla MMI, mecanismo de giro,
emerger Primera descripción
de función
Valores de medición / mensajes:
Conmutador final MMI abrir : no accionado

Conmutador final MMI cerrar : accionado
Motor MMI : inactivo
Seguir con
Técnica de Salto Imprimir Ayuda

medición
Ocupación de pines en el conector para

diagnosis
Pin Cable
1 Borne 15
4 Masa
5 Masa
6 CAN Diagnosis (High)
7 Cable K
14 CAN Diagnosis (Low)
15 Cable L
16 Borne 30
Los pines no indicados tampoco están

ocupados actualmente.
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Sensores y Actuadores - II
Indice General
INTRODUCCIÓN
SENSORES
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE DETONACIÓN
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
SENSOR DE FASE
SENSOR DE ENTRADA DE AIRE
SENSOR DE TEMPERATURA DE EGR
SENSOR DE PRESION DE AIRE ACONDICIONADO
POTENCIOMETRO DE REGULACIÓN DE CO
ACTUADORES
INYECTORES
CORRECTOR DE MARCHA LENTA
BOBINA DE ENCENDIDO
RELAY
ELECTROVALVULA DEL CANISTER
ELECTROVALVULA EGR
RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO CAJA DE MARIPOSA
VARIADOR DE FASE
ELECTROVALVULA DE ENTRADA DE AIRE
VALVULA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
CONTROL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
MEDICIONES CON OSCILOSCOPIO

Indice General
INTRODUCCION
En él capitulo SENSORES y ACTUADORES, hemos detallado el funcionamiento
de los correspondientes al Sistema de Inyección Electrónica Bosch Motronic
M2.10.4 que equipa el motor del Fiat Marea 2.0 5 cilindros y 20 válvulas. Hemos
tomado por ejemplo este sistema de ultima generación por contar el mismo de
una gran cantidad de estos elementos. Pero hay otros sensores y actuadores que
vienen montados en otros sistemas de inyección, algunos son antiguos y sé
discontinuo su montaje, pero es necesario conocerlos porque hay un parque
automotor numeroso montado con estos productos.
Debemos conocer a la perfección como trabajan, para que sirven, como se miden
y que defecto provoca su mal funcionamiento; si queremos tener una buena
gestión de servicio en nuestro taller.
No es necesario que el tallerista sea un experto conocedor de la electrónica para
reparar un sistema electrónico montado en los automóviles. Pero si es necesario
el profundo conocimiento sobre sensores y actuadores. Las lógicas de
funcionamiento de los sistemas comandados por una computadora son similares,
lo que cambian son algunos sensores y actuadores. No es necesario el estudio
de los cientos de sistemas de gestión electrónica del motor, pero si es de suma
importancia el estudio de estos sensores y actuadores que después aplicara, en
particular, a los cientos de sistemas electrónicos de inyección a nafta.
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SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la

resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de
Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al
alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor
es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha
masa se efectúa afuera de la misma.
El sensor de temperatura de agua esta formado por un cuerpo de latón que

funciona como protección del elemento resistivo que se encuentra en su interior.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varia su
resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.
Dado que con motor frío, se produce un empobrecimiento natural de la mezcla
aire combustible, que es determinado por:
1 – Turbulencia insuficiente, que las partículas de combustible tienen a bajas
temperaturas
2 – Evaporación de combustible reducida a fuerte condensación sobre las
paredes internas del múltiple de admisión, la computadora al recibir del sensor la
información del liquido refrigerante del motor, efectúa una corrección del tiempo
de inyección, con la lógica de aumentarlo con el motor frío y disminuirlo, cuando
el motor trabaja con su temperatura normal de funcionamiento.
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor

de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la
resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y
obtener así la información de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos
puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a
medir.
Prueba 2 – Medición por voltaje Colocado en el motor

con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a
masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la
temperatura.
Indice General
Prueba 3 – Medición por voltaje Fuera del motor
resistencia del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
obtener así la información de la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por
consiguiente para medir una termistancia sin alimentación de la computadora
(sensor fuera del vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia para que
actúe como divisor de tensión, de acuerdo el sensor sea de Coeficiente de
Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa resistencia
variara:

Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm
Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del
sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la
fuente, como lo indica la figura, con un tester en función voltaje conecte las dos
pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de
acuerdo a la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de
Prueba 4 – Control de alimentación al sensor

Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte las
dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación eléctrica
del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el
buen funcionamiento del sensor.
¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos al andar, consumo de
combustible, velocidad irregular, el motor se para o queda acelerado.
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SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la

resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de
Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al
alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor
es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha
masa se efectúa afuera de la misma.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varia su

resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.
Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de tensión y
obtener así la información de temperatura del aire aspirado.
Esta información, junto con la información de los diferentes sensores que miden
la cantidad de masa de aire que entra al motor (sensor de masa de aire, sensor
de flujo de aire, sensor de presión absoluta, etc.) es utilizada por la computadora
para establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder
establecer la cantidad de aire aspirado por el motor, en función de la cual la
computadora deberá elaborar el tiempo de inyección, es decir la cantidad de nafta
a suministrar.

resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las
obtener así la información de la temperatura.
¿Cómo se mide?
medir.
Prueba 2 – Medición por voltaje Colocado en el motor

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor, con la punta
de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a masa del
motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.
Indice General
Prueba 3 – Medición por voltaje Fuera del motor

obtener así la información de la temperatura del aire que entra al motor. Por
variara:



Tironeos al andar, consumo de combustible, velocidad irregular, el motor no
regula en ralenti.
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SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA
Los sensores de POSICION DE MARIPOSA pueden ser de dos tipos:
POTENCIOMETRO
POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA
POTENCIOMETRO
El sensor esta constituido por un potenciometro, un potenciometro es una
resistencia variable lineal, varia proporcionalmente al desplazamiento del cursor
sobre la pista resistiva.
Viene montado en un contenedor plástico con dos orificios para su anclaje en el
cuerpo de la mariposa después de acoplar en la prolongación del eje de la
mariposa de aceleración, estos dos orificios no son correderas.
La computadora alimenta al sensor con una tensión de 5 voltios y masa a dos de
sus pines, el tercero es la señal que recibe la computadora de la posición de la
mariposa.
En base a la tensión de referencia enviada a la computadora, esta reconoce la
condición de apertura de la válvula de mariposa y corrige adecuadamente el
porcentaje de la mezcla.
Con mariposa cerrada una señal eléctrica con tensión de unos 0,5 voltios es
enviada a la computadora que reconoce la condición de ralentí y de Cut-off (en
base al numero de revoluciones de motor).
El potenciometro reconoce automáticamente la posición de contacto al mínimo de
la mariposa mediante una función autoadaptativa. Esto elimina las operaciones
de regulación y permite seguir en el tiempo también eventuales desgastes que se
produzcan en la posición de cierre de la mariposa.
¿Cómo se mide?
unión al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciometro colocando una
punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione la palanca de aceleración comprobando los valores
especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).

Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de
contacto, medir el voltaje del potenciometro colocando una punta del tester a
masa y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor. Accione la
palanca de aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad
en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
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Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor,
reemplace el mismo.

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeos, arranque rudo,
motor no regula, detonación.
POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA

La señal del potenciometro de doble pista tiene una fundamental importancia para
determinar los tiempos de apertura del inyector a las diferentes prestaciones del
motor, principalmente él los sistemas sin sensor de presión absoluta. También
tiene fundamental influencia en el avance del encendido.
Un potenciometro simple no tiene la suficiente sensibilidad para definir los valores

de tiempo de inyección y avance del encendido durante las condiciones mas
criticas de funcionamiento del motor. El potenciometro de doble pista las cumple.
Este potenciometro, en realidad son dos potenciometros unidos en paralelo en

una misma carcaza, y tiene al eje de mariposa como accionador mecánico de los
dos cursores simultáneamente.
La computadora provee al sensor una alimentación constante de 5 voltios.
La pista 1 es para motor en marcha lenta y carga parcial; la pista 2 para media y
plena carga.
¿Cómo se mide?
unión al ramal del circuito, medir la resistencia de la pista numero 1 del
potenciometro colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor
(5) y la otra en el terminal de señal para la computadora (2). Accione la palanca
de aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad en todo
su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas
del tester al terminal de masa (5) y al terminal de señal (4).

contacto, medir el voltaje del potenciometro numero 1 colocando una punta del
tester a masa (5) y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor
(2). Accione la palanca de aceleración comprobando los valores especificados y
la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas
del tester al terminal de masa (5) y al terminal de señal (4).
Indice General
reemplace el mismo.

motor no regula, detonación, excesivo humo negro por el escape.
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SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de RPM y PMS pueden ser de dos tipos:
1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA

MAGNETICA
SENSOR INDUCTIVO
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal.
Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso , que varia por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones-
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes mas un espacio equivalente al

hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.
El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se monta un imán

permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán
(3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones
causadas por la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos

terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear
una referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6
grados (360 dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del
primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este
diente transita debajo del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y
4 a 114 grados antes del punto muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que
enviar al primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta
tensión teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le
llega la información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114
grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas
de avance cuando enviar la señal al primario de la bobina.
Indice General
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha
de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del
sensor.

desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la tensión en el mismo (este sensor un generador y no
es necesario alimentarlo con tensión). La tensión generada será mayor cuanto

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de
unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la
computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad
de la rueda fónica.

Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.

Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo

magnético normal, líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente,
Indice General
genera entre sus terminales una diferencia de potencial, conocida como tensión
de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada
depende solo de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que
la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que
cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la polea, con
una apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metálica del anillo
cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja
de salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la
presencia del campo magnético, el sensor genera una señal alta.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el
cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de giro del eje del sensor.

prueba y el sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.

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SONDA DE OXIGENO
SENSOR DE OXIGENO DE ZIRCONIO (ZrO2)
SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO (TiO2)
También se pueden clasificar por la forma de calentamiento del sensor:
CALENTAMIENTO POR LOS GASES DE ESCAPE
CALENTAMIENTO A TRAVES DE UNA RESISTENCIA
Los sensores de oxigeno puede tener uno o varios conductores:

1 conductor – toma masa del caño de escape.
2 conductores – la computadora le envía masa.
3 conductores – posee una resistencia adicional para el calentamiento del
sensor, 1 conductor de señal, 1 conductor de alimentación de la resistencia y 1
conductor de masa de la resistencia. La masa del sensor la toma del caño de
escape.
4 conductores – 2 conductores para el sensor (señal y masa) y 2 conductores
para la resistencia (alimentación y masa).
Es el sensor que mide el contenido de oxigeno en los gases de escape.

La señal de salida del sensor se envía a la computadora para regular la mezcla
aire/combustible con el fin de mantener la relación estequiométrica de la mezcla
lo más cercana posible al valor teórico.
Para mantener una mezcla optima por lo tanto es necesario que la cantidad de
combustible inyectado este lo mas cerca posible de la cantidad teórica que se
necesita para quemarse totalmente en relación a la cantidad de aire aspirado por
el motor.
Se dice en este caso que el factor Lambda es igual a 1
TENSION
MEZCLAS RICAS MEZCLAS POBRES
COEFICIENTE LABDA
Lambda = 1 Mezcla ideal

El CO esta dentro de los
limites normativos
Lambda > 1 Mezcla pobre

Exceso de aire; el CO tiende
a valores bajos
Lambda < 1 Mezcla rica

Falta de aire; el CO tiende
a valores altos
Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o el defecto de aire

suministrado al motor respecto al teórico requerido, la mezcla aire/combustible es
una relación entre estos dos elementos; que combinadas entre si reaccionan
químicamente. Para los motores actuales significa que necesitan 14,7 partes de
aire para quemar 1 parte de combustible.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO
CONSTRUCCION INTERNA
a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cerámico
con el aire exterior 2 - Tubo protector
b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metálico
con los gases de escape 4 - Resistencia eléctrica
Indice General
El sensor de oxigeno se monta antes del catalizador.
Esta compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base de dióxido de circonio

recubierto por una fina lamina de platino, cerrado en un extremo, introducido en
un tubo de protección (2) y alojado en un cuerpo metálico (3) que también, lo
protege y permite su montaje en el caño de escape. La parte exterior (b) de la
cerámica esta en contacto con la corriente de los gases de escape, mientras que
la parte interior (a) esta en contacto con el aire exterior.
El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en el hecho de que, con

temperaturas superiores a 300 grados centígrados, el material cerámico utilizado
se transforma en conductor de iones de oxigeno. En estas condiciones, si la
cantidad de oxigeno de los dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes
distintos, se produce entre los dos extremos una variación de tensión, la cual
sirve para medir la diferente cantidad de oxigeno en los dos extremos (lado aire y
lado gases de escape).
Cuando el sensor suministra un nivel bajo de tensión (inferior a 200 mV) la

computadora reconoce que el porcentaje es pobre (Lambda > 1) e incrementa la
cantidad de combustible inyectado. Cuando el sensor suministra un nivel alto de
tensión (superior a 800 mV) la computadora reconoce que el porcentaje es rico
(Lambda < 1) y disminuye la cantidad de combustible inyectado.
El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos de inyección de forma tal que
el motor funcione con un coeficiente lambda continuamente oscilante entre 0.098
y 0,950 mV aproximadamente.
Para temperaturas inferiores a 300 grados centígrados el material cerámico no

esta activo, por lo tanto el sensor no envía señales útiles y la computadora
bloquea la regulación en bucle cerrado del porcentaje en la fase de calentamiento
del motor.
Para garantizar que el sensor alcance rápidamente la temperatura de

funcionamiento, la misma esta dotada de una resistencia eléctrica (4) alimentada
por la batería.
CONTROL DE LA RESISTENCIA
La resistencia del calentador y del sensor puede medirse extrayendo el conector

y conectando un ohmetro como se indica en la figura.
Resistencia calentador A = 4,2 a 4,7

Resistencia sensor B = 5.000 ohm máximo
¿Cómo se mide?
Con un tester en función voltaje de corriente continua, desconecte la ficha del
sensor, ponga en marcha el vehículo para calentar el sensor, mida los valores de
generación del sensor 0,1 a 0,9 voltios, estos valores deben ciclar por lo menos 7
o 8 veces en 10 segundos.

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte la ficha y mida la
resistencia de calentamiento del sensor, este valor debe estar entre 1 y 5 ohm
(Figura de arriba).
Indice General
Prueba 3 – Control de alimentación de la resistencia de
calentamiento
Desmonte el conector del sensor de oxigeno, coloque en los conectores de
alimentación y masa las dos pinzas del tester en función voltaje, abra la llave de
contacto, mida la alimentación a la resistencia del sensor, esta debe ser tensión
de batería.

Excesivo consumo de combustible, tironeos con carga de motor, rendimiento
pobre, el motor se para momentáneamente.
SENSOR DE OXIGENO DE SALIDA

El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo de salida después del
catalizador. Este sensor se utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A
medida que el convertidor se deteriora, la señal del sensor de salida comienza a
coincidir con la señal del sensor de entrada, salvo por un breve retardo de tiempo.
Mediante la comparación de la señal del sensor de entrada y del sensor de
salida, la computadora calcula la eficacia del catalizador.
Indice General
SENSOR DE
DETONACION
El sensor de DETONACION es un generador de una tensión de corriente alterna,

puede tener uno o dos conductores, cuando tiene un conductor este es de envío
de señal a la computadora y toma masa del block del motor, cuando se monta
con dos conductores el segundo corresponde a masa.
Cuando el motor detona da origen a vibraciones mecánicas de frecuencias
característica, que de acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz.
El sensor de detonación esta calibrado para vibrar en la frecuencia característica
del motor donde este montado.
El sensor de detonación es un elemento extremadamente sensible y es
recomendable medir su funcionamiento con un osciloscopio.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del sensor con la instalación eléctrica, en función tensión de
corriente alterna conecte una de las puntas del osciloscopio a masa y la otra al
conductor de señal del sensor, con el motor en marcha debe generar 20 mV
mínimo (2).
Golpee despacio cerca del sensor sobre él block del motor, tendrá que elevar su
generación de tensión (2).

Con un tester en función resistencia conectar una punta al terminal de señal del
sensor y la otra a masa, la resistencia tendrá que ser aproximadamente 4.000
ohm (1)

Detonación del motor.
Indice General
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO pueden ser de tres tipos:

MAGNETICA
3 – SENSOR DE LED FOTOTRANSISTOR
SENSOR INDUCTIVO



¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos e l sensor de su ficha
sensor.
Indice General
pinchando el cable de señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la tensión en el tester (este sensor un generador y no es necesario
alimentarlo con tensión). La tensión generada será mayor cuanto mayor sea la
velocidad del vehículo.

computadora, ponga en movimiento el vehículo, mida la frecuencia en el tester.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

Motor se para al frenar, motor queda acelerado al frenar, tironeos al desacelerar.

El sensor transmite a la computadora una señal cuya frecuencia varia de acuerdo
a la velocidad del vehículo.
La computadora utiliza dicha información para comandar mejor el actuador de

regulación ralentí motor y para la estrategia de CUT-OFF.
Este sensor como todo sensor Hall entrega una señal digital.

de Hall.
¿Cómo se mide?
cable de señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la
Indice General
frecuencia en el tester. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad
del vehículo.

reemplace el mismo.

SENSOR LED - FOTOTRANSISTOR

Un Led es un diodo emisor de luz cundo se alimenta convenientemente, esta luz
es captada por un fototransistor generando una señal de salida. Esta montado en
una carcaza con una rueda con ventanas que gira por intermedio del un eje
solidario a la rueda (similar a los distribuidores de efecto Hall). Cuando la parte
saliente esta entre el Led y el fototransistor obstruye el pasaje de luz provocando
una aucensia de señal y produce una señal cuando para la ventana.
¿Cómo se mide?
cable de señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la
frecuencia en el tester. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad
del vehículo.

reemplace el mismo.

Indice General
SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de fase pueden ser de dos tipos:

MAGNETICA
SENSOR INDUCTIVO



Indice General
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha
sensor.

pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la tensión en el mismo (este sensor un generador y no
es necesario alimentarlo con tensión). La tensión generada será mayor cuanto

computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad
de la rueda fónica.

Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.
Indice General
En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 se adopta un sistema de inyección

secuencial y en fase, es decir la inyección del combustible se produce en
secuencia para cada cilindro en la fase de admisión.
Para realizar esto, la computadora utiliza, además de la señal de revoluciones y
punto muerto superior, también una señal de fase para el punto de inyección.
La señal enviada a la computadora la genera un sensor de efecto Hall montado
en correspondencia de la polea de mando árbol de levas lado escape.

de Hall.
Por consiguiente la señal alta se alterna con la señal baja una vez cada dos
revoluciones motor y más precisamente cuando el cilindro numero 1 se encuentra
a 78 grados antes del PMS.
Esta señal, junto con la señal de revoluciones y PMS, permite a la computadora
reconocer los cilindros y determinar el punto de inyección.
La computadora en cada vuelta de motor verifica que la señal de fase este
presente; Si falta dicha señal durante dos vueltas consecutivas, la computadora
señaliza la avería, encendido del testigo de falla, y no permite arrancar el motor.
¿Cómo se mide?
cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de giro del eje del sensor.
Indice General
reemplace el mismo.

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SENSOR DE ENTRADA DE
AIRE
Existen varios tipos de sensores para medir la entrada de aire al motor, estos
sensores los más importantes de los diferentes sistemas electrónicos de
inyección a nafta, puesto que son los que más van a incidir en la variación del
tiempo de inyección, con la señal de estos sensores la computadora calculara la
cantidad de combustible a inyectar, por supuestos que los demás sensores con
su información también producirán una corrección del tiempo de inyección de
combustible de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y estado térmico del
motor, pero en menor medida.
Los sensores del aire que entra al motor son:
SENSOR DE MASA DE AIRE DE HILO CALIENTE
SENSOR DE MASA DE AIRE DE LAMINA CALIENTE
SENSORES DE FLUJO DE AIRE
SENSORES DE PRESION ABSOLUTA
SENSOR DE ALTITUD
SENSORES DE MASA DE AIRE

La diferencia entre estos dos sensores se da de acuerdo al montaje de los
diferentes sistemas de inyección, pero su funcionamiento es similar. Es más
sensible el sensor de hilo caliente y más lerdo el sensor de lamina caliente.
Estos sensores son alimentados con tensión de 12 voltios.

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente; el principio

de funcionamiento se basa en una membrana calentada que se interpone en un
conducto de medición a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el
motor.
La membrana se mantiene a una temperatura constante (120 grados centígrados

por encima de la temperatura del aire) gracias a la resistencia de calentamiento
situada en contacto con ella.
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a

la membrana, por lo tanto para mantener a esta ultima a temperatura constante,
una cierta corriente debe fluir a través de la resistencia de calentamiento, dicha
corriente se mide con un puente de Wheatstone.
La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye.
Este sensor mide directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando así

los problemas de temperatura, altitud, presión, etc.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1),
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes entradas de aire al motor. El
voltaje será mayor cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.
Indice General

llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa, una punta del tester
colóquela a masa del sensor y lo otra punta a alimentación del mismo. Si después
de efectuar esta prueba y el sensor es alimentado correctamente (12 voltios),
reemplace el sensor.

Excesivo consumo de combustible, tironeos al andar, falta de potencia, humo
negro en el escape, golpeteo, el motor se para.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE

1 – Seccion de contacto 4 – Resorte de retorno
2 – Cursor 5 – Resistor
3 – Disco dentado
1 – Tornillo reglaje ralentí 4 – Aleta de compensación

2 – Canal Bypass 5 – Volumen de amortiguación
3 – Aleta sonda
El sensor tiene como función informar a la computadora, la cantidad y

temperatura del aire admitido, para que la misma modifique la cantidad de
combustible inyectada.
La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida
por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del medidor,
contra la fuerza de un resorte.
Un potenciometro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en

una tensión eléctrica, que se envía como señal para la computadora.
Instalado en la carcaza del sensor, se encuentra también un sensor de
temperatura de aire, que informa a la computadora la temperatura del admitido,
para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible
inyectada.
¿Cómo se mide?
para la computadora. Accione con la mano la mariposa comprobando los valores
Indice General
especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).

masa y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor.
Accione la mano la mariposa comprobando los valores especificados y la
continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

Si el sensor no envía señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
reemplace el mismo.

motor no regula, detonación, falta de potencia.
NOTA:
El sensor de temperatura incorporado al sensor de flujo de aire ya explique su
funcionamiento y como se mide.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA

El sensor esta conectado por un tubo al múltiple de admisión, o directamente en
el múltiple de admisión y en algunos sistemas incorporado a la computadora.
El elemento sensible del sensor de presión absoluta esta compuesto por un

puente de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana de material cerámico.
Sobre un lado de la membrana esta presente el vacío absoluto de referencia,

mientras que sobre el otro lado actúa la presión presente en el múltiple de
admisión.
La señal piezoresistiva derivante de la deformación que sufre la membrana, antes

de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito electrónico
contenido en el soporte que aloja la membrana cerámica.
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a - Positivo + 5voltios
b - Masa
c - Señal
El diafragma sensible, con motor parado, se dobla en función del valor mmhg de
la presión atmosférica; se obtiene así con llave de contacto abierta la exacta
información de la altitud.
Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias de presión con respecto a la

atmosférica, que como efecto produce una acción mecánica sobre la membrana
cerámica del sensor la cual se dobla variando el valor de las resistencias (3).
Puesto que la alimentación es mantenida rigurosamente constante, 5 voltios, por
la computadora, variando el valor de las resistencias, varia el valor de la tensión
que sale según el diagrama indicado en la figura de abajo.
Se obtiene así una primera e importante información de cantidad de aire

aspirado.
Esta información, junto con la del sensor de temperatura del aire, es utilizada por
la computadora para establecer la densidad de aire aspirado, teniendo en cuenta
la carga del motor.
Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo de conexión entre toma de

depresión y sensor, en caso de sustitución, debe ser de la misma longitud y del
mismo diámetro que el original.
La mayor presión atmosférica y por consiguiente la mayor cantidad de oxigeno se

encuentra a nivel del mar, e ira disminuyendo cuanto mayor diferencia de altura
tengamos con respecto al nivel del mar.
Existen dos tipos de sensores de PRESION ABSOLUTA:
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE SALIDA ANALOGICA
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE SALIDA DIGITAL
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA ANALÓGICO

¿Cómo se mide?
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, arranque el
motor, mida el voltaje a las diferentes diferencias de presiones dentro del múltiple
de admisión. El voltaje será mayor cuanto menor sea la diferencia de presión con
respecto a la atmosférica dentro del múltiple de admisión.
Prueba 2 – Medición de voltaje con bomba de vacío

Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el caño de
unión con el múltiple de admisión, conectemos la bomba de vacío a la toma del
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sensor, como indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor,
proceder como en la PRUEBA 1, variando la depresión con la bomba de vacío.
Prueba 3 – Control de alimentación y masa al sensor

prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeos de
motor, el motor se para, velocidad irregular, gran consumo de combustible.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DIGITAL

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de frecuencia
Con un tester en función frecuencia, sin desconectar el sensor con una de las
puntas pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida la frecuencia a las diferentes diferencias de presiones
dentro del múltiple de admisión. La frecuencia será mayor cuanto menor sea la
diferencia de presión con respecto a la atmosférica dentro del múltiple de
admisión.
Prueba 2 – Medición de voltaje con bomba de vacío

Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el caño de
unión con el múltiple de admisión, conectemos la bomba de vacío a la toma del
sensor, como indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor,
proceder como en la PRUEBA 1, variando la depresión con la bomba de vacío.
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El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeos de
motor, el motor se para, velocidad irregular, gran consumo de combustible.
SENSOR DE ALTITUD
o de
PRESION ATMOSFERICA
Este sensor es idéntico al sensor de presión absoluta, con la diferencia que la
segunda cámara del sensor esta en contacto con la presión atmosférica, no
existiendo por lo tanto, caño de comunicación con el múltiple de admisión.
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica existente, para
que ella corrija inteligentemente el tiempo de inyección de acuerdo a la presión
atmosférica y en altura no se produzca apunamiento.
Este sensor puede estar montado en el vano del motor o dentro de la
computadora.
¿Cómo se mide?
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave
de contacto, mida el valor de voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la
presión atmosférica.


Apunamiento del motor en altura, falta de potencia del motor, consumo elevado
de combustible.
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SENSOR DE TEMPERATURA
EGR
Algunas válvulas EGR llevan incorporado un sensor de temperatura de

coeficiente de temperatura negativo.
Las características del EGR están adaptadas de modo tal que una temperatura
mas o menos constante es captada en el sensor.
El sensor se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema EGR.
Si la temperatura EGR es demasiado alta, esto indica que la válvula EGR esta
continuamente abierta.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la válvula EGR no

esta abriendo correctamente.
¿Cómo se mide?
medir.
Prueba 2 – Medición por voltaje – Colocado en el motor

con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a
masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la
temperatura.
Prueba 3 – Medición por voltaje – Fuera del motor

obtener así la información de la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por
variara:
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Por si solo el sensor no provoca ningún mal funcionamiento, la misión de este
sensor es informarle a la computadora el funcionamiento de la válvula EGR.
Si existe mal funcionamiento del sistema controle como ya he tratado la válvula
EGR.
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SENSOR DE PRESION DE
AIRE ACONDICIONADO
El sensor de presión del sistema de aire acondicionado, es un sensor piezo
resistido, un sensor piezo resistivo varia su resistencia de acuerdo a la presión.
Este sensor monitorea la presión del circuito de gas del sistema de aire
acondicionado con esta información la computadora sacara de servicio al sistema
si esos valores están fuera de especificación, ya sea sobrepresión o baja presión.
¿Cómo se mide?
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave
de contacto, sin poner en marcha el motor conecte el aire acondicionado desde
su comando, mida el valor de voltaje. Ponga en marcha el motor con el aire
acondicionado acoplado, mida el valor de voltaje. Mayor será el voltaje cuanto
mayor sea la presión del gas del sistema.


Puede provocar deterioros en el sistema del aire acondicionado, por baja o alta
presión.
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POTENCIOMETRO DE
REGULACION DE CO
El potenciometro de regulación de CO es una resistencia regulable que se usa

para hacer pequeños ajustes en el porcentaje de CO a la velocidad de ralentí.
Este potenciometro se puede incorporar a la computadora, en el caudalimetro
(medidor de flujo de aire) o montar por separado.
¿Cómo se mide?
para la computadora. Gire muy despacio con un atornillador el regulador
comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin

masa y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor. Gire muy
despacio con un atornillador el regulador comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

reemplace el mismo.

Excesivo consumo de combustible, falta de potencia en el motor.
CALIBRACION DEL CO
Con el motor en ralentí y a temperatura de funcionamiento normal.
Comparar con un analizador de gases el contenido de CO con lo especificado
Si es necesario por que los valores no cumplen con lo especificado, dar vuelta al
tornillo de reglaje del potenciometro hasta obtener el contenido en CO
especificado.
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INYECTORES
INYECTOR
1 – Cuerpo del inyector 7 - Empujador
2 – Aguja 8 - Filtro
3 – Núcleo magnético 9 – Toma eléctrica
4 – Resorte 10 – Anillo sello nafta
5 – Bobinado 11 – Anillo sello de
6 – Nariz del inyector depresión
Los electroinyectores se montan en el múltiple de admisión, inmediatamente

antes de la válvula de admisión, en los multipuntos. En los monopuntos en el
cuerpo de mariposa.
El mando de los inyectores pueden ser:

1 – Monopunto
2 – Multipunto simultaneo
3 – Multipunto semi secuencial
4 – Multipunto secuencial
5 – Multipunto secuencial y en fase
La fijación de los inyectores en los multipuntos se efectúa con la rampa de

alimentación, que oprime sobre los mismos, en los respectivos alojamientos
sobre el múltiple de admisión. Además están sujetos a la rampa de alimentación
mediante, sujeciones de seguridad. Dos anillos de goma 10 y 11, de la figura,
aseguran la estanqueidad en el múltiple de admisión y en la rampa de
combustible.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en función resistencia coloque las
dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma,
compare las resistencias con las especificadas.

Desconectar la ficha del inyector, con un tester en función voltaje coloque una de
las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación

El motor no arranca o arranca con dificultad, tironeos de motor, falta de potencia.
Elevado consumo de combustible.
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CORRECTORES DE RALENTI
Estos actuadores son los encargados de controlar y corregir el ralentí.
Existen varios tipos:
1 – VALVULA DE RALENTI
2 – VALVULA DE AIRE ADICIONAL
3 – MOTOR PASO A PASO
4 – SOLENOIDE DE RALENTE
5 – MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA
VALVULA DE RALENTI
Consta de un motor eléctrico que, abriendo mas o menos el paso de aire
suplementario (situado en paralelo al que se filtra por la mariposa con acelerador
suelto) en el cuerpo de la mariposa, mantiene automáticamente constante el
régimen ralentí motor, con cualquier carga de este ultimo (servicios
suplementarios activados o no, motor frío, motor caliente, etc.).
La apertura del paso determinada por la rotación del motor, esta controlada por
impulsos eléctricos, elaborados por la computadora, que hacen girar en un
sentido o en el otro el motor eléctrico, según las revoluciones por minuto a las
que gira el motor.
El motor tiene tres pines para su conexión eléctrica, en el pin central esta
alimentado con 12 voltios y en los dos restante la computadora le envía pulsos de
masa para hacerlo actuar para un lado o para el otro.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha de la válvula, con un tester en función resistencia coloque las
dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de un
bobinado y después del otro, compare las resistencias con las especificadas.

Con un tester en función voltaje, desconecte la válvula, abra la llave de contacto,
conecte una de las puntas del tester en el pin de alimentación y la otra punta a
masa (como se ve en la figura de arriba), mida la tensión, la alimentación deberá
ser tensión de batería.

Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en
ralentí.
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VALVULA DE AIRE ADICIONAL
1 – Placa de restricción
2 – Lamina bimetalica
3 – Resistencia eléctrica
4 – Conexión eléctrica
Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar la
mezcla aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite
asimismo mantener un régimen de ralentí estable.
La válvula de aire adicional abre un conducto en By-pass con la parte posterior de
la mariposa de aceleración.
Una tira bimetalica calentada por una resistencia comandada su alimentación por
la computadora controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional en la
fase de calentamiento hasta quedar la misma cerrada. Luego la computadora
suprime la alimentación de la válvula y esta igual queda cerrada por el
calentamiento que transmite el motor al bimetalico de la válvula.
¿Cómo se mide?
Con un tester en función resistencia, desconectemos el conector de la válvula de
aire adicional, con las dos puntas del tester en los conectores de la válvula mida
el valor de resistencia que debe estar en los valores admitidos.

Con un tester en función voltaje, con el motor frío abra la llave de contacto,
conecte las dos puntas del tester en los dos pines del conector de la válvula, la
alimentación deberá ser tensión de batería.

Motor se para en ralentí, motor queda acelerado en ralentí.
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MOTOR PASO A PASO
COMPONENTES DEL MOTOR PASO A PASO

1 – Rodamiento 5 - Tornillo
2 – Rosca 6 – Ranuras antirrotación
3 – Bobinas 7 - Obturador
4 - Imán
El motor paso a paso consta de:
Un motor eléctrico paso a paso que posee dos bobinados en el estator y un rotor
que incluye un cierto numero de pares de polos magnéticos permanentes.
Un reductor de tornillo/tornillo hembra que transforma el movimiento rotatorio en

movimiento rectilíneo.
El motor para funcionar en ralentí, es decir con mariposa (4) totalmente cerrada,
necesita una cierta cantidad de aire (Qo) y de carburante para vencer los roces
internos y mantener su propio régimen de rotación.
A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire que en ralentí se filtra a
través de la válvula mariposa (4) en posición de cierre, debe añadirse durante las
fases de calentamiento del motor o al accionar servicios exteriores si existen
(dirección hidráulica, aire acondicionado, cambio automático, etc.), una posterior
cantidad de aire (Q) para permitir que el motor mantenga constante el régimen de
revoluciones.
Para obtener este resultado el motor paso a paso (1) fijado en el cuerpo de
mariposa (5) controlado por la computadora (6) que al funcionar mueve un
vástago con obturador (3) que varia la sección de paso del conducto de By-pass
(2) y, por consiguiente la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado por el motor.
La computadora utiliza, para regular este tipo de acción, los parámetros de
velocidad angular del motor y temperatura del liquido refrigerante del motor
procedente de los diferentes sensores.
El motor paso a paso se caracteriza por elevada precisión y resolución (unas 20
revoluciones). Los impulsos enviados por la computadora al motor se transforman
de un movimiento rotatorio en movimiento lineal de desplazamiento
(aproximadamente 0,04 mm/paso) a través de un mecanismo de tipo
tornillo/tornillo hembra, accionando el obturador cuyos desplazamientos varían la
sección del conducto de By-pass.
El caudal de aire mínimo (Qo) de valor constante se debe a la filtración por
debajo de la mariposa de aceleración que se regula en su montaje y se garantiza
con un tapón de inviolabilidad. El caudal máximo (Q2) (Q3 para cambio
automático) esta garantizado por la posición de máxima retracción del obturador
(unos 200 pasos que corresponden a 8 mm). Entre estos dos valores el caudal de
aire sigue la ley mostrada en el gráfico de abajo.
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ESTRATEGIA DEL MOTOR

El numero de pasos de trabajo esta en función de las condiciones del motor:
FASE DE ARRANQUE
Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso, bajo comando de la
computadora, se coloca en función de la temperatura del liquido refrigerante del
motor y de la tensión de la batería.
FASE DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR

El numero de revoluciones se corrige en función de la temperatura del liquido
refrigerante del motor.
CON MOTOR CALIENTE

La gestión del ralentí depende de la señal procedente del sensor de revoluciones
del motor. Al accionar cargas exteriores la computadora gestiona el ralentí
sostenido.
EN DESACELERACION
La computadora reconoce la fase de retención por la posición del sensor de
posición de mariposa.
Controla la posición del motor paso a paso mediante una ley de caudal de ralentí
(ley de DASH-POT), es decir retrasa el retorno del obturador (3) a su posición de
estanqueidad, permitiendo que una cantidad de aire by-passado por el orificio (2)
llegue al motor y reduzca los contaminantes de los gases de escape.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro, compare las resistencias con las
especificadas.
ATENCION:
Hay dos tipos de motores paso a paso, uno como muestra la figura un bobinado
A y D y el otro B y C.
El segundo los bobinados son los siguientes A y B y C y D.

Desconectar la ficha del motor paso a paso, con un tester en función voltaje
coloque las puntas como indica la figura, mida la tensión, esta debe ser la de
batería.

ralentí.
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SOLENOIDE DE RALENTI
IAC
1 – Válvula IAC
2 – Mariposa
3 – Pasaje de aire
La válvula IAC es operada por un solenoide que cierra o abre un pasaje de aire
alrededor de la mariposa. La válvula es accionada eléctricamente por la
computadora.
La computadora envía pulsos de masa, cerrando así el circuito del solenoide. La

computadora calcula la frecuencia basada en datos de varios sensores, estos
pulsos de frecuencia variable, actuando a través de del solenoide hacen que el
vástago de la válvula de control de aire se vaya corriendo, y de esta manera abrir
o cerrar el pasaje de aire.
Cuando la válvula IAC es desenergizada, la carga de un resorte actúa sobre el

vástago y según el diseño de la válvula mantiene cerrada o abierta la válvula.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha de la válvula IAC, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare las resistencias con las especificadas.

Desconectar la ficha de la válvula IAC, con un tester en función voltaje coloque
una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

ralentí.
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MOTOR REGULADOR DE RALENTI
El regulador de ralentí que equipa los sistemas monopuntos Bosch es un motor

eléctrico (A) de corriente continua de 12 voltios que, con un adecuado sistema de
reducción, actúa directamente sobre la leva (B) del comando de la mariposa de
aceleración.
Incorporado al motor que comanda la apertura de la mariposa se encuentra un
microinterruptor (C) que permanece cerrado cuando el pedal del acelerador esta
en reposo, ralentí.
El cierre del contacto sirve para activar la doble función de CUT-OFF durante la
fase de ralentí, para la regulación automática del mismo.
El restablecimiento de los impulsos de inyección luego de la fase de CUT-OFF y
de activar la función de regulación del motor al mínimo son administrada desde la
computadora, principalmente en función del numero de revoluciones del motor y
de la temperatura del liquido refrigerante del mismo.
La función de control del ralentí se activa con el cierre del contacto (C) que
conecta a masa el terminal 8 de la computadora por medio de los terminales 3 y 4
de la bornera del motor paso a paso (B) en el punto (I).
Cuando es necesario, la computadora alimenta al motor de regulación (D) por
medio de los terminales 32 y 34 de modo que realiza la corrección del régimen
mínimo abriendo o cerrando la mariposa de aceleración.
Un conmutador electrónico interno de la computadora procede a invertir
oportunamente la polaridad del motor, de manera de obtener los dos sentidos de
giro (en sentido horario e inverso). La alimentación del motor (D) hace girar al
grupo reductor formado por el tornillo sin fin (E) y una rueda helicoidal (F).
El interior de la rueda helicoidal tiene tallado un tornillo guía sobre el que se
atornilla o destornilla el cuerpo del microinterruptor (G) de modo que pueda
avanzar o retroceder en relación con el sentido de rotación de la rueda.
El recorrido total del vástago (H), actuando sobre la leva de la mariposa de
aceleración, puede determinar una apertura máxima de cerca de 18 grados.
¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor, con un tester en función resistencia coloque las
dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de los
bornes 1 y 2 y después de los bornes 3 y 4, compare las resistencias con las
especificadas.

ralentí.
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BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a sistemas de encendido que
prescinden de él, las terminales de nuestro país prácticamente no lo montan mas
en sus vehículos.
La función del distribuidor hoy la efectúa un microprocesador programado para tal
fin. Los encendidos son del tipo estático y pueden clasificarse de la siguiente
manera:
Una Bobina por cilindro
Una Bobina cada dos cilindros
Dos o tres bobinas en una misma carcaza
Bloque de bobinas compacto
UNA BOBINA POR CILINDRO
Estas bobinas no poseen cables de alta tensión, se montan directamente en la

bujía. El calculador posee la etapa de potencia y manda según el orden de
encendido (1,3,4,2) a cada una de las bobinas gracias a la información del sensor
de referencia del cilindro numero 1.
Cada bobina esta constituida por:
Un núcleo magnético
Un bobinado primario
Un bobinado secundario
Una conexión para la bujía (alta tensión)
Un conector de 2 o 3 pines (baja tensión)
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando
un tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la
figura, y compruebe la medición con el valor estipulado.

Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una
de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la
otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de
alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.
Indice General

El motor no arranca o lo hace con dificultad, tironeos con carga de motor, falta de
potencia del motor.
UNA BOBINA CADA 2 CILINDROS

Cuando existen una bobina para dos cilindros el sistema de encendido es por
chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, si se
montaron dos bobinas para los cuatro cilindros el calculador (o modulo
amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta alternativamente a
cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la información del sensor de
RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos
cilindros cuyos pistones están acercándose al punto muerto superior, solo en uno
se producirá la explosión, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistón
esta empezando el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá sin
producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida útil
es menor.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías por cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
figura, a los dos pines de baja tensión, compruebe la medición con el valor
estipulado.
Prueba 2 – Circuito secundario

Con un tester en función resistencia conecte sus puntas en la salida de alta
tensión, como indica la figura de arriba, compare los valores medidos con los
estipulados.

Indice General
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeos
con carga de motor, falta de potencia del motor.
DOS O TRES BOBINAS EN UNA MISMA CARCAZA
Cuando existen bobinas múltiples (2 o 3 bobinas en una misma carcaza) el

sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor
de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas en un solo cuerpo el calculador (o
modulo amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta
alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la
información del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de
cilindros 1 / 4 y 2 /3.
es menor.
La bobina es doble y tiene dos circuitos primarios y dos circuitos secundarios.

Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías por cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
figura, respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición con el
valor estipulado.

Circuito secundario C = 1 / 4 y D = 2 / 3
Con un tester en función resistencia conecte sus puntas como indica la figura de
arriba, compare los valores medidos con los estipulados.

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BLOQUE DE BOBINAS INDIVIDUALES COMPACTO
Cuando se monta un Bloque de Bobinas Compacto con dos etapas de potencia el

sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor
de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas con dos salidas de alta tensión
cada una, el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos etapas de
potencia y alimenta alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas.
Gracias a la información del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los
pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.
es menor.
El Bloque de Bobinas de Compacto se monta en la parte superior de la tapa de
cilindros sobre las bujías, no posee cables de alta tensión.
¿Cómo se mide?
figura, respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición con el
valor estipulado.
Indice General

BOBINA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR
¿Cómo se mide?
Desconecte los cables de baja tensión, el c ontrol del circuito primario de la bobina
de encendido se efectúa conectando un tester en función resistencia, conecte las
dos puntas del tester como indica la figura, a los dos conectores de baja tensión,
compruebe la medición con el valor estipulado.

Desconecte los cables de baja tensión (positivo y negativo) y el de alta tensión,
con un tester en función resistencia conecte sus puntas en la salida de alta
tensión y al positivo de baja tensión, como indica la figura, compare los valores
medidos con los estipulados.

Con un tester en función voltaje coloque una de las puntas al conector de
alimentación de la bobina, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de
contacto, mida la tensión de alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión
de batería.

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Los relay son interruptores electromagnéticos, se componen de un inductor que al

circular corriente por los enrollamientos del inductor, genera un campo magnético
para atraer un contactor y abrir o cerrar un circuito eléctrico. Los relee pueden ser
de comando directo o indirecto.
RELAY DE FUNCIONAMIENTO DIRECTO

Cuando la llave de contacto esta cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería conector 30, no existe tensión en la bobina del relee, por consiguiente
tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones esta abierto y en
los conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay y pasa una

tensión eléctrica por la bobina del relay.
La tensión en la bobina del relay genera un campo magnético que atraerá a la

placa móvil y cerrara el circuito produciendo salida de tensión por los terminales
87 y 87a.
RELAY DE FUNCIONAMIENTO INDIRECTO

batería conector 30, no existe tensión en la bobina del relay, por consiguiente
tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones esta abierto y en
los conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay, pero como la

masa esta interrumpida no hay tensión en la bobina del relay y por lo tanto no hay
campo magnético y el mismo permanece abierto.
Indice General
Al conectar masa al terminal 86 del relee se crea una tensión en la bobina que
genera un campo magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el circuito
produciendo salida de tensión por los terminales 87 y 87a.
ATENCION:
Los números de los conectores del relay pueden cambiar de acuerdo al montaje y
al fabricante.
30 = 3 = Alimentación batería
85 = 2 = Alimentación llave de contacto
86 = 1 = Masa
87 = 5 = Salida voltaje de batería
87a = 4 = Salida voltaje de batería
PRUEBA DE UN RELAY
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a

del relay. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito
(circuito abierto).
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a

del relay. Con el tester conectado conecte 12 voltios al conector 86 del relay y
masa al conector 85. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del
relay cero (continuidad).
Indice General
SIMULACION DE UN RELAY
Para simular el funcionamiento de un relay, fabrique dos cable con terminales

pala hembra en una de sus puntas y terminales pala macho en la otra punta.
Conecte un fusible a los terminales pala hembra y los terminales para macho
donde irían conectado él relay 30 y 87 o 30 y 87b, como muestra la figura. De
esta forma efectúo un puente simulando la activación del relay.
RELAY DOBLE
1 – Batería 8 – Fusible protección UCE

2 – Bobina de encendido 9 – Relay doble
3 – Sensor de oxigeno 10 – Interruptor de inercia
4 – Inyector 11 – Electrobomba combustible
5 – Computadora 12 – Electroválvula de purga
6 – Llave de contacto del canister
7 – Fusible protección instalación
El relay doble consta de dos secciones, A sección de la computadora y B sección

de la bomba de nafta, sensores y actuadores.
FUNCIONAMIENTO SECCION A
batería en los conectores 3 y 11, no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones
esta abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto la computadora manda masa al conector 10 del relay

produciendo en el mismo el cierre del circuito porque el terminal 3 tiene tensión
de batería (constante), creando un campo magnético y cerrando el circuito. La
tensión de entrada de batería por el conector 11 alimentara a la computadora por
el terminal 1 del relay.
FUNCIONAMIENTO SECCION B
batería en los conectores 15 y 8, no existe tensión en la bobina del relay, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones
esta abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay tensión de salida (0 voltio).
Al abrir la llave de contacto se alimenta con tensión de batería el conector 12 y

pasa dicha tensión por la bobina del relay en el que su conector 7 es masa
produciendo un campo magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el circuito
mandando salida de tensión por los terminales 13, 6, 5 y 4, hacia la bomba de
combustible, electroválvula del canister, bobina de encendido e inyectores.
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PRUEBA DE UN RELAY DOBLE
Sección A
RELAY DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 11 y 1 del relay. El
tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito
abierto).
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 11 y 1 del relay.

Con el tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 3 del relay y masa al
conector 10. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero
(continuidad).
Sección B
RELAY DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 13 y 8 del relay. El
tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito
abierto).
Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 8 y 13 del relay.

Con el tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 12 del relay y masa
al conector 7. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero
(continuidad).
CONTROL DE ALIMENTACION
Desde la parte trasera del conector del relay, corriendo la goma protectora sin
desconectar el relay, conectar el tester en función voltaje entre los siguientes
conectores y masa:
Con llave de contacto cerrada
CONECTOR TENSION
3 y masa tensión batería
Con llave de contacto abierta

CONECTOR TENSION
RELAY TAQUIMETRICO
Este relay esta montado en los sistemas de inyección L Jetronic de Bosch, es el

responsable de mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de
combustible, la computadora y otros componentes del sistema.
Si ocurre un accidente, él relay interrumpe la alimentación de la bomba de
combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor
parado. La interrupción ocurre cuando él relay no reciba la señal de revoluciones
del primario de la bobina de encendido, por consiguiente él relay activara la
bomba de combustible cuando reciba la señal que el motor esta girando. Al abrir
la llave de contacto él relay temporizara el funcionamiento de la bomba de
combustible por breve tiempo.
Las señales de entrada y salida del relay son:

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1 – Señales de entrada
Zócalo del relay
15 Alimentación llave contacto

1- Señal de revoluciones (del
primario de la bobina de
encendido
50 – Alimentación que acciona
el motor de arranque
30 – Alimentación batería
31 – Masa
1 – Señales de salida
87b – Alimentación bomba
auxiliar y principal de
combustible
87 – Alimentación computadora,
resistencias inyectores,
sensor de flujo de aire,
válvula de aire adicional,
interruptor de la mariposa
de aceleración.
Prueba del relay

Si el motor no arranca por falta de alimentación a la computadora o los demás
elementos alimentados por él relay, efectúe la siguiente prueba:
Desconecte él relay del zócalo de conexión y efectuar las siguientes mediciones,

en el zócalo, con el tester en función voltaje:
Conector 30 y masa = Tensión de batería
Conectores 30 y 31 = Tensión de batería – con llave de contacto abierta
Conectores 31 y 50 = Tensión de batería – Dando arranque al motor
Conectores 31 y 15 = Tensión de batería – Con llave de contacto abierta
Conectores 31 y 1 = Tensión de batería – Con llave de contacto abierta.
Si todas estas mediciones dieron correctas, reemplace él relay, el mismo no

funciona.
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ELECTROVALVULA PURGA
DE CANISTER
COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 - Racor de entrada 5 - Orificio de salida
2 - Válvula antiretorno 6 - Electroimán
3 - Ballestita 7 - Racor de salida
4 - Obturador
La función de esta válvula es la de controlar, mediante la computadora, la

cantidad de vapores de combustible aspirado por el filtro de carbón activado y
dirigidos al múltiple de admisión.
Al faltar la alimentación esta válvula esta abierta, al abrir la llave de contacto, se
cierra preparándose para el funcionamiento. De hecho el electroimán (6), si es
excitado, atrae el obturador (4), que venciendo la carga de la ballestita (3), cierra
el orificio (5) impidiendo el paso de vapores de combustible.
El funcionamiento esta controlado por la computadora de la siguiente manera:

1 – Durante el arranque la electroválvula permanece cerrada, impidiendo que los
vapores de nafta enriquezcan excesivamente la mezcla.
2 – Con el motor en marcha, la computadora envía a la electroválvula una señal
de masa que modula su apertura.
De este modo la computadora controla la cantidad de vapores de nafta enviados

a la admisión, evitando sustanciales variaciones (sobre todo en ralentí) del
porcentaje de la mezcla.
La electroválvula se monta de una forma precisa, la flecha sobre su cuerpo se
orienta hacia la toma de depresión sobre el múltiple de admisión.
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque

Elevada presión dentro del tanque de combustible, consumo elevado de
combustible, emanaciones de gases de combustible con el motor parado, luego
de recorrer varios Km en ruta el motor se para.
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ELECTROVALVULA EGR
VALVULA EGR
1 - Válvula EGR 3 - Aire de admisión
2 - Gases de escape 4 - Toma de vacío
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando

se activa el vacío a la válvula esta a través de un diafragma comanda un eje y
produce que el obturador de paso de gases de escape se abra pasando los
mismos al múltiple de admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un resorte
baja el obturador cerrando el pasaje.
¿Cómo se prueba?
SIN DESMONTAR LA VALVULA EGR

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la
figura una bomba manual de vacío a la toma de la válvula. Ponga el motor en
marcha, aplique 400 mm de vacío con la bomba, el motor deberá marchar en
ralentí inestable, perder RPM y/o pararse.
DESMONTANDO LA VALVULA EGR

Igual que el procedimiento anterior, sin poner en marcha el motor, verifique
visualmente si se produce la desobturación del pasaje de gases de escape en la
válvula.

Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases de escape a la admisión, no
notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema
EGR no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado
para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema las
Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape,

tironeos de motor, falta de potencia.
ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la válvula y el

múltiple de admisión internamente, los gases de escape producen un gran
deterioro en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.
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VALVULA EGR CON SENSOR
1 - Sensor EGR
2 - Válvula EGR
El sensor de la válvula EGR esta adaptado de modo tal que una temperatura mas
o menos constante es captada por el mismo.
El sensor EGR se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema EGR.
Si la temperatura EGR es demasiada alta, esto indica que la válvula esta
continuamente abierta.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la válvula no esta
abriendo correctamente.
El sensor es un potenciometro.
¿Cómo se prueba la válvula EGR?

Igual que la válvula EGR sin sensor.
¿Cómo se mide el sensor?

punta del tester en los terminales del sensor de masa y de señal para la
computadora.
figura una bomba manual de vacío a la toma de la válvula, aplique vacío
paulatinamente con la bomba comprobando los valores especificados y la
continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor de su ficha de unión al
ramal del circuito, con una punta del tester pinche el cable de señal para la
computadora y con la otra punta a masa.
figura una bomba manual de vacío a la toma de la válvula, aplique vacío
paulatinamente con la bomba comprobando los valores especificados y la
continuidad del voltaje en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).
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reemplace el mismo.

Por si solo el sensor no provoca ningún mal funcionamiento, la misión de este
sensor es informarle a la computadora el funcionamiento de la válvula EGR.
Si existe mal funcionamiento del sistema controle como ya he tratado la válvula
EGR.
ELECTROVALVULA EGR
Los sistemas EGR que montan una válvula EGR accionada por un solenoide no
necesitan vacío para funcionar, son comandadas por la computadora.
¿Cómo se mide?

Indice General

Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases de escape a la admisión, no
notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema
EGR no esta montado para mejorar las prestaciones del motor, esta montado
para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema las
Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape,

tironeos de motor, falta de potencia.
ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la válvula y el

múltiple de admisión internamente, los gases de escape producen un gran
deterioro en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.
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RESISTENCIA DE
CALENTAMIENTO CAJA DE
MARIPOSA
Algunos sistemas tienen una resistencia de calentamiento en la caja de mariposa

para evitar la escarcha principalmente en el circuito de ralentí.
Estas resistencias pueden ser de coeficiente de temperatura positivo o negativo.
¿Cómo se mide?
medido.


El motor se para o queda acelerado en ralentí en frío con bajas temperaturas,
inferiores a 0 grados centígrados.
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VARIADOR DE FASE
Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas prestaciones en
términos de potencia a regímenes elevados y un buen par para bajos regímenes,
en este motor se ha montado un variador de fase, de mando electrónico y trabajo
hidráulico, para el árbol de levas de admisión.
El dispositivo permite variar el diagrama de la distribución, fase de admisión, en

función de la carga requerida al motor, este parámetro lo elabora la computadora
en base a las señales eléctricas recibidas del medidor de masa de aire y del
sensor de revoluciones y se envía como comando a la electroválvula de mando
del variador de fase.
Constructivamente el dispositivo consta de un conjunto principal acoplado sobre

el árbol de levas de admisión con la tarea de variar la posición angular del árbol
mismo respecto al engranaje de mando.
Además hay una válvula de actuación, controlada por un electroimán, ambos

situados sobre el múltiple de admisión y conectados hidraulicamente al conjunto
principal a través de adecuados conductos.
CARACTERISTICAS DEL VARIADOR DE FASE

1 – Electroválvula 7 – Resorte pistón
2 – Válvula deslizante 8 - Batería
3 – Resorte válvula deslizante 9 – Relee inyección
4 – Pistón 10 – Relee
electroválvula
5 – Piñón 11 - Computadora
6 – Cuello árbol de levas 12 – Llave de contacto
El principio de funcionamiento es el siguiente:

Con temperatura del liquido refrigerante inferior a 40 grados centígrados y cuando
el régimen de motor esta en ralentí o supera las 4.800 RPM, el electroimán (1)
esta desexcitado, por lo tanto la válvula deslizante (2) empujada por el resorte (3),
permanece elevada impidiendo que el aceite, que llega a través del conducto (A)
llegue al variador.
En este caso la puesta en fase de las válvulas de admisión permanece sin
cambio.
Con temperaturas del liquido refrigerante superior a 40 grados centígrados y con

régimen motor superior a ralentí e inferior a 4.800 RPM con ángulo de mariposa
superior a 8 grados aproximadamente, el electroimán (1) es excitado, empujando
así hacia abajo la válvula deslizante (2). En esta posición el aceite, procedente
del conducto (A), entra en la cámara (B) del pistón y desde aquí, a través de un
apropiado orificio, entra en el conducto (C) obtenido interiormente a este ultimo.
Desde el mencionado conducto, el aceite puede salir solamente a través del
orificio superior, en comunicación con el conducto (D) de envío aceite al variador,
puesto que el orificio inferior, al haber bajado la válvula deslizante (2), no esta en
comunicación con el conducto de descarga (E).
El aceite a través del conducto (D) y (F), llega a la cámara (G) desplazando
axialmemte hacia el motor el pistón (4) que al estar dotado exteriormente de
dientes helicoidales, a causa del susodicho movimiento axial esta obligado a girar
en sentido horario, visto desde el lado distribución.
Su rotación se trasmite, mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al piñón
(5) que, atornillado sobre el cuello roscado del árbol de levas (6), trasmite la
rotación al árbol, variando así en 9 grados la puesta en fase de las válvulas de
admisión en avance.
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Al desexitar el electroimán, la válvula deslizante (2) vuelve a la posición inicial,
interrumpiendo el flujo del aceite en presión a la cámara (G), pero permitiendo el
retorno del aceite a la descarga, gracias al empuje del resorte (7).
Un conducto suplementario garantiza la lubricación del perno del árbol de levas

también cuando el dispositivo no esta activado.
El aceite que por filtración llega a la cámara (H) del electroimán se descarga a
través del conducto de drenaje (E).
¿Cómo se mide?


Motor no arranca, falta de potencia.
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ELECTROVALVULA DE
ENTRADA DE AIRE
SUPLEMETARIO
Esta electroválvula es un solenoide que a instancia de la computadora conectara

la depresión del múltiple de admisión y la válvula de aire suplementario.
¿Cómo se mide?
coloque las dos puntas del tester en los dos pines de la electroválvula, como
muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare la resistencia con la
especificada.


Si la electroválvula no funciona, si no deja pasar el vacío del múltiple de
admisión, no notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El
sistema de inyección de aire suplementario no esta montado para mejorar las
prestaciones del motor, esta montado para disminuir las emisiones de monoxido
de carbono e hidrocarburos.
Si la electroválvula quedara abierta la continua inyección de aire al escape

producirá un sobrecalentamiento del catalizador produciendo daño al mismo.
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VALVULA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO
Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando

se activa el vacío a la válvula el diafragma baja y deja pasar el aire del exterior
hacia el sistema de escape del motor. Cuando cesa el vacío en la válvula el
resorte sube obturando el pasaje.
¿Cómo se prueba?
Desconecte de la válvula el tubo de entrada de vacío y él tuvo de salida de aire

de la misma, inyecte aire a baja presión a la entrada de la válvula, no debe pasar.
Conecte una bomba de vacío a la toma del mismo de la válvula accione la bomba
a 400 mm, inyecte aire a baja presión el aire debe pasar y salir por él acople de la
válvula que se dirige al escape del motor.

Si la válvula no funciona, si no deja pasar el vacío del múltiple de admisión, no
notara ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema de
inyección de aire suplementario no esta montado para mejorar las prestaciones
del motor, esta montado para disminuir las emisiones de monoxido de carbono e
hidrocarburos.
Si la válvula quedara abierta la continua inyección de aire al escape producirá un

sobrecalentamiento del catalizador produciendo daño al mismo.
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CIRCUITO ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
1 – Conexión de combustible 4 - Resorte
2 – Tornillo de fijación 5 – Cuerpo
3 – Membrana 6 – Tornillo de reglaje
El amortiguador de oscilaciones evita los ruidos pulsatorios y se monta entre el

regulador de presión y el deposito de combustible en el tubo de retorno.
Su concepción es idéntica a la del regulador de presión, pero sin tubería de unión

con el múltiple de admisión.
Este dispositivo reduce las pulsaciones u oscilaciones de presión en la tubería de

retorno de combustible al deposito evitando así la propagación de ruidos pulsatorios.
Las pulsaciones se originan debido a las variaciones de presión de combustible,

apertura y cierre de los inyectores o al actuar el regulador de presión.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESION
DETALLE DEL REGULADOR

1 – Entrada de combustible 5 - Membrana
2 – Conexión de retorno 6 - Resorte
3 – Válvula 7 – Conexión con el
4 – Porta válvula múltiple de admisión
El regulador de presión es necesario para mantener constante la presión en la

rampa de inyección y por consiguiente en los inyectores.
Es un dispositivo de tipo diferencial de membrana, regulado a 3 bar
aproximadamente, en los sistemas multipuntos, y 1 bar en los monopuntos.
El regulador de presión esta constituido por un envoltorio metálico donde se

encuentra un dispositivo móvil formado por un cuerpo metálico y por una membrana
cargada por un resorte. Superando la fuerza predeterminada, constituida por la
depresión existente en la parte opuesta de la membrana y por la carga del resorte,
el combustible empujado por la bomba determina la apertura de una válvula que
permite que el combustible en exceso vuelva a través del tubo de retorno al
deposito.
La cámara de alojamiento del resorte esta en comunicación con el múltiple de
admisión del motor. Con esta solución se mantiene constante la diferencia entre la
presión del combustible y la depresión existente en el múltiple de admisión en todas
las condiciones de funcionamiento del motor.
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BOMBA DE COMBUSTIBLE
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 4 - Motor eléctrico
2 - Válvula limitadora presión 5 - Válvula anti retorno
3 - Bomba celular a rodillos 6 - Salida del combustible
COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 4 - Pista de rodadura
2 - Disco rotor 5 - Salida de combustible
3 - Rodillo
La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos, accionada por un motor electrico
con excitación de imanes permanentes.
Un rotor de disco situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba contiene en las
celdas situadas a lo largo de su circunferencia, unos rodillos metálicos que son
empujados por la fuerza centrifuga contra la pista externa con el propósito de
garantizar la estanqueidad hidráulica.
El combustible fluye por los huecos vacíos y es comprimido en el conducto de envío.
Una válvula anti retorno evita el vaciado del tubo de envío con motor parado.
Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a la cámara de aspiración cuando
la presión supera, de acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bar.
La electrobomba comienza a funcionar cuando se abre la llave de contacto por
pocos segundos.
Terminada la fase de arranque del vehículo, la electrobomba sigue funcionando, a
menos que el motor se pare por cualquier motivo.
INTERRUPTOR INERCIAL
COMPONENTES DEL INTERRUPTOR DE INERCIA

1 - Interruptor de inercia 7 - Alojamiento imán
2 - Funda permanente
3 - Pulsador 8 - Bola de acero
4 - Lado superior C - Terminal común
5 - Lado acoplamiento NC - Cerrado
6 - Imán permanente NA - Abierto
Con el fin de aumentar el grado de seguridad para los ocupantes del vehículo en
caso de colisiones, el vehículo esta dotado de un interruptor de inercia ubicado en el
interior del habitáculo, bajo el asiento del conductor.
Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a causa de la salida de combustible
del sistema de inyección) desactivando la electrobomba de combustible.
El interruptor esta constituido por una bola de acero montada en un alojamiento (con
forma cónica) y mantenida en posición gracias a la fuerza de atracción de un imán.
En caso de colisión violenta del vehículo, la bola se libera de la sujeción magnética y
abre el circuito eléctrico normalmente cerrado(NC) interrumpiendo la conexión a
masa de la electrobomba de combustible y por consiguiente la alimentación al
sistema de inyección.
Para restablecer la conexión a masa de la electrobomba, hay que echar hacia atrás
el asiento y apretar el interruptor hasta oír el resorte de accionamiento.
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CONTROL CIRCUITO
COMBUSTIBLE
1ra. PRUEBA
CONTROL PRESION DE REGULACION
1 - Desconectar el tubo de envío de combustible de la electrobomba a la rampa

de inyección.
2 – Intercalar entre el tubo desconectado y la entrada de la rampa el manómetro

con sus dos grifos A y B.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y cerrando la llave de

contacto varias veces, o efectuar un puente al relee de la electrobomba de
combustible.
4 – El valor de la presión leído en el manómetro debe estabilizarse en estas

condiciones de prueba en 3 bar (para cada vehículo en particular consultar los
CD sobre inyección electrónica de 3er. MILENIUM). Si la presión resulta
insuficiente efectuar la 2da. Prueba.
2da. PRUEBA
VERIFICACION EFICIENCIA DE LA ELECTROBOMBA
Mismas conexiones de la prueba anterior.

1 – Cerrar la palanca del grifo A (después del manómetro).
2 – Como en la prueba anterior accionar la electrobomba de combustible.
3 – La presión debe alcanzar de 4,5 a 7,5 bar de acuerdo al vehículo a testear.

En caso contrario sustituir la electrobomba.
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3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION
Si al efectuar la 1ra. Prueba el valor medido es superior a 3 bar hay que:
1 – Desconectar el tubo de retorno del combustible y colocar un recipiente

adecuado para recoger el combustible.
2 – Poner ambos grifos A y B en posición de apertura.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, luego leer los valores de presión
en el manómetro:
a – Si alcanza 3 bar hay que comprobar el tubo de retorno de combustible al
deposito por estar obstruido o doblado.
b – Si supera 3 bar hay que sustituir el regulador de presión por ser defectuosa.
4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES
Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta con efectuar la

conexión de la 1ra. Prueba, luego accionar la electrobomba con motor parado.
Alcanzada la presión de regulación, cerrar el grifo B y simultáneamente apretar el
tubo de combustible del retorno al deposito; a este fin utilizar una pinza para no
dañar el tubo.
Esta prueba es necesaria para determinar una perdida real de los inyectores o un
imperfecto cierre de la válvula del regulador de presión.
Luego:
1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya ligeramente) la
presión permanezca constante durante 60 segundos.
En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores o en alguna junta
de los mismos.
2 – Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de inyección del múltiple de

admisión, manteniendo la conexión con el manómetro.
3 – Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B.
4 – Después de haber accionado la electrobomba de combustible con motor

parado, observar que no se produzcan goteos en algún inyector o en algún
empalme.
5 – Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la estanqueidad

defectuosa de la conexión que pierde.
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5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS
INYECTORES
Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores inyectan la misma

cantidad de combustible sin sacarlos de su alojamiento.
Cuando un inyector esta sucio con mucilagos producido por el combustible,
inyecta menos cantidad del mismo por no poder pasar libremente.
1 - Efectúe la misma conexión del manómetro que para la 1ra. Prueba.
2 – Desconecte las fichas de los inyectores.
3 – Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA MULTIFUNCION de

3er. MILENIUM en función “Tiempo de Inyección Temporizado”, gradúe el
tiempo de inyección en 30 milisegundos.
4 – Accione la electrobomba de combustible, con motor parado, hasta alcanzar la

presión de regulación.
5 – Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activara el inyector numero 1 y dejara

pasar combustible por 30 milisegundos, tome el valor de presión y anotelo, por
ejemplo: la presión de regulación era de 3 bar, al darle un pulso de 30
milisegundos esa presión cayo a 2,5 bar.
6 – Efectúe el mismo procedimiento para los restantes inyectores, si los demás

tuvieron la misma caída de presión después de probar los mismos (2,5 bar), los
inyectores están limpios y funcionan correctamente.
7 – Si por el contrario la caída de presión en uno o varios inyectores fue menor

(1ro. 2,5 bar; 2do. 2,8 bar; 3ro 2,5 bar; 4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos
para limpiarlos en un lavador ultrasónico.
Este método de trabajo nos permitirá determinar si debemos o no desmontar los

inyectores para su limpieza. En algunos vehículos es sencillo y rápido el
desmontaje de los inyectores, pero en la mayoría es engorroso y lleva mucho
tiempo.
Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta prueba nos facilitara
él diagnostico.
Como también nos evitara comprar bancos de prueba de inyectores, puesto que
nuestro banco de prueba de inyectores, será el mismo motor donde van
montados.
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Señales de Sensores y Actuadores Medidas con un
Osciloscopio
Con la pinza de prueba del osciloscopio conecte a la señal del sensor o actuador
y a masa. El grafico del sensor o actuador a medir debe coincidir con el grafico de
abajo.
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Electrónica - Conceptos Basicos de Electricidad

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“Los fenómenos eléctricos empezaron a conocerse en épocas muy remotas

(anteriores al nacimiento de Cristo), aunque no fue hasta a finales del siglo XIX
que se descubre el electrón y se define la teoría que conocemos hoy.”
CONSTITUCIÓN DE LA M AT E R I A : E L E L E C T R Ó N
La electricidad tiene su origen en el ductor. Si en un extremo se tienen
Neutrón
movimiento de una pequeña partícu- muchos electrones mientras que en
Electrón (_) la llamada electrón que forma parte el otro apenas hay, aparecen aquí
del átomo. huecos, la tendencia natural es que se
El átomo es la porción más pequeña produzca una circulación de electro-
de la materia y está compuesto por nes hacia el extremo donde hay hue-
un núcleo donde se encuentran cos, para alcanzar así un equilibrio.
Protón (+)
otras partículas, como los protones La diferencia existente en el número
B1-01 (con carga eléctrica positiva) y los de electrones entre un extremo y
neutrones (sin carga). otro, y que determina la “fuerza” con
Alrededor del núcleo giran en órbi- la que circulan, recibe el nombre de
tas los electrones, que tienen carga diferencia de tensión, lo que significa
negativa y hay tantos electrones que cuanta mayor tensión exista en
como protones, por lo que el átomo los extremos de un conductor mayor
se encuentra equilibrado eléctrica- es también el número de electrones
Átomos con exceso de electrones mente. que hay dispuestos en un lado para
Flujo de Un átomo puede tener muchos elec- desplazarse hacia el otro.
corriente
Diferencia
trones, situados en órbitas que giran
de
tensión
alrededor del núcleo. Hay fenóme- Materiales
(Voltaje) nos que consiguen arrancar electro- conductores y aislantes
nes de las órbitas externas del No todos los átomos tienen la
Átomos con exceso de huecos átomo, quedando entonces deficita- misma facilidad para desprender
B1-02 rio de cargas negativas (el átomo se electrones de sus órbitas y originar
convierte así en un ion positivo). una corriente eléctrica; hay cuerpos
Al producirse el abandono de un como los metales (cobre, plata, hie-
electrón de su órbita queda en su rro, etc.) donde los electrones fluyen
lugar un “hueco” el cual atraerá a un con facilidad, mientras que otros
electrón de un átomo contiguo, de materiales (madera, plástico, caucho)
Electrón arrancado de su órbita este modo se densencadena una cas- encuentran mucha dificultad. Los pri-
Desplazamiento de electrones cada de electrones arrancados de meros son los llamados conductores
otros átomos contiguos para ir relle- y los segundos no conductores o ais-
nando huecos sucesivos, y así se pro- lantes. No obstante entre ambos se
duce una circulación de electrones. encuentran los semiconductores,
Desplazamiento La fuerza que obliga a los electrones elementos cuya conductibilidad eléc-
de “huecos”
CONDUCTOR
Hueco dejado por a circular por un conductor depende trica depende de las condiciones del
el electrón arrancado
de la diferencia de electrones exis- circuito y de la composición química
B1-03
tentes en los extremos de ese con- que interviene en su formación.
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E N P R O F U N D I D A D
TÉRMICO Dirección de la corriente
Hilo de hierro
Hasta no hace muchos años se consideró
que la corriente eléctrica se producía
desde el lado positivo al negativo (del más
al menos), cuando en realidad es al revés:
Hilo de
constatan del polo negativo circulan los electrones al
polo positivo. No obstante, por cuestiones
Cuarzo de costumbre y comodidad se sigue consi-
derando que la dirección de la corriente es
del más al menos y puede interpretarse de
FOTOELÉCTRICO este modo si se considera que lo que cir-
cula en este sentido son los “huecos”, algo
así como las cargas positivas mientras que
las negativas, los electrones, lo hacen en
Silicio
sentido contrario.
QUÍMICO
MAGNÉTICO
Imán
Hilo de Hilo
acero de cobre
Limón
B1-04
Origen de la electricidad determinados compuestos de sili-

Los fenómenos que consiguen arrancar cio se desprenden electrones, y se
electrones y establecer una corriente establece una corriente.
pueden ser de diverso origen: · Magnético: por inducción magné-
· Térmico: los termopares son la tica sobre un conductor se gene-
unión de dos metales con diferen- ra corriente, tal es el caso de la
te potencial termoeléctrico que al dinamo, el alternador, la mag-
ser calentados generan corriente. neto, etc.
· Piezoeléctrico: la deformación · Químico: la reacción química de

física experimentada por un cris- dos compuestos puede originar
tal de cuarzo genera corriente en el desprendimiento de electro-
los extremos del mismo. nes y la circulación de corriente,
· Fotoeléctrico: al incidir la luz en es el caso de las pilas y baterías.
Indice General
“Para que pueda circular corriente eléctrica, es necesario que lo haga

en un circuito cerrado. El circuito eléctrico y sus unidades son los primeros conceptos
que hay que conocer para entender todos los fenómenos eléctricos.”
C I R C U I TO E L É C T R I C O
El circuito eléctrico es parecido a e l e c trones hacia los elementos
V un circuito hidráulico ya que puede consumidores.
considerarse como el camino que En el circuito hidráulico, la diferen-
recorre la corriente (el agua) cia de niveles creada por la fuente
desde un generador de tensión proporciona una presión (tensión
(también denominado como fuen- en el circuito eléctrico) que provo-
+
t te) hacia un dispositivo consumi- ca la circulación de un caudal de
_
dor o carga. líquido (intensidad); la longitud y la
B1-05
La carga es todo aquello que con- sección del canal ofrecen un freno
sume energía para producir traba- al paso del caudal (resistencia eléc-
Representación gráfica de la corriente continua.

jo: la carga del circuito puede ser trica al paso de los electrones).
una lámpara, un motor, etc. (en el De modo análogo en el circuito
ejemplo de la ilustración la carga eléctrico, la corriente que fluye
del circuito es una sierra que pro- por un conductor depende de la
duce un trabajo). tensión aplicada a sus extremos y
La corriente, al igual que el agua, la resistencia que oponga el mate-
circula a través de unos canales rial conductor; cuanto menor sea
o tuberías; son los cables con- la resistencia mejor circulará la
d u c t o re s y p o r e l l o s f l u ye n l o s corriente.
(Fuente)
(Caudal)
Generador de tensión
Corriente o intensidad
Diferencia de tensión
(Diferencia de potencial)
Símil hidráulico
La corriente, al igual que el agua, circula a
través de unos canales o tuberías; son los RESISTENCIA
cables conductores y por ellos fluyen los TRABAJO B1-06
electrones hacia los elementos consumidores.
Indice General
U N I DA D E S E L É C T R I C A S
CIRCUITO HIDRÁULICO CIRCUITO ELÉCTRICO
Intensidad
Altura
Resistencia
Resistencia de carga
Batería 12 V
Caudal
Fuente de tensión
ESQUEMA
Intensidad
Fuente
de tensión
Resistencia de carga
B1-07
Con lo expuesto hasta ahora pueden aplicada en sus extremos, se le

definirse las tres principales unidades denomina corriente eléctrica o
eléctricas: la tensión, la intensidad y la intensidad. La unidad que mide la
resistencia. intensidad es el amperio (A).
· Tensión eléctrica (U) · Resistencia eléctrica (R)
Se denomina tensión eléctrica (o Los electrones que circulan por
también voltaje) a la fuerza potencial un conductor encuentran cierta
(atracción) que hay entre dos pun- dificultad a circular libremente ya
tos cuando existe entre ellos dife- que el propio conductor opone
rencia en el número de electrones. una pequeña resistencia; resis-
En los polos de una batería hay una tencia que depende de la longi-
tensión eléctrica y la unidad que tud, la sección y el material con
mide la tensión es el voltio (V). que está construido el conductor.
· Corriente eléctrica (I) La corriente fluirá mejor cuanto
Al la cantidad de electrones o inten- mayor sea la sección y menor la
sidad con la que circulan por un longitud. La unidad que mide la
conductor, cuando hay una tensión resistencia es el ohmio (Ω).
Indice General
“Todo lo que se mueve o fluye, encuentra cierta resistencia.

Esta es la regla que refleja el fenómeno que desarrolló el matemático Georg Simón Ohm
en 1799, padre de la Ley que lleva su nombre y que permite aplicar
las matemáticas a la electricidad.”
LEY DE OHM
Para conocer la fórmula que permita
calcular una de las magnitudes
desconocidas, basta con tomar las otras dos
y relacionarlas según su posición
determinada en el triángulo: voltios dividen U
por amperios u ohmios, mientras que para
averiguar los voltios basta con multiplicar
los ohmios por los amperios.
I R
U U U
I R I R I R
U U
U =IxR I = R R = I
B1-08
Existe una relación entre las tres uni- despejarse cualquier valor incógnita
dades eléctricas (voltio, amperio y partiendo de los otros dos.
ohmio) de tal modo que puede defi-
nirse cada una de ellas con la combi- U = I x R (V = A x Ω)
nación de las otras dos, así por ejem- I = U / R (A = V : Ω)
plo puede decirse que: R = V / I (Ω = V : A)
1 amperio es la corriente que circula
por un conductor de 1 ohmio cuan-
Combinando las fórmulas de la Ley de
do se aplica un 1 voltio de tensión.
Ohm puede representarse gráficamen-
Y esta definición expresada matemáti-
te mediante un triángulo en cuyo inte-
camente es:
rior se ha situado cada unidad (voltio,
I = U/R amperio y ohmio), de tal modo que los
(1 A = 1 V/1 Ω) valores situados arriba se encuentran
dividiendo por los de abajo y los que
Como el resultado de esta expresión se encuentran debajo se hallan multi-
matemática es una ecuación, puede plicando entre ellos.
Indice General
La potencia se define como la energía

Relación entre unidades
o trabajo consumido o producido en 2
V V Como la ecuación de la Ley de Ohm y la
un determinado tiempo. 2
R R W fórmula de la potencia tienen unidades en
A xR V
En los circuitos eléctricos la unidad de común, pueden relacionarse unas con otras
W
potencia es el vatio (W) y su defini-
V xA W A R
y obtenerse un formulario que permita
V calcular cualquier unidad combinando dos.
ción está relacionada con la tensión WxR V R A La presente “rueda” es un formulario
2
aplicada y la intensidad que circula por W V completo de las unidades eléctricas, donde
A W W
un circuito: se dice que un vatio es AxR 2 puede obtenerse de dos magnitudes
A
conocidas otra que sea incógnita.
l a energía (trabajo) que libera un B1-09
amperio en un circuito con una ten-

sión de un voltio.
Puede expresarse con una fórmula:
W=UxI
(1 vatio = 1 voltio x 1 amperio)
Como el resultado de esta expresión

W
matemática es una ecuación (similar a
la de la Ley de Ohm) puede deducirse I U
un valor conociendo los otros dos y así
obtener tres fórmulas matemáticas que
permitan resolver cualquier incógnita.
Para conocer la fórmula de cálculo de
una de las magnitudes desconocidas, W W W
basta con tomar las otras dos y rela-
cionarlas según su posición determina- I U I U I U
da en el triángulo:
W W
W =V x A W=IxU I = U =
U I
A = W: V
V= W: A
B1-10
La unidad de potencia eléctrica, vatio
(W), tiene correspondencia con otras
unidades de potencia utilizadas en el
automóvil, como los caballos (CV):
1 CV equivale a 736 W
Indice General
“La corriente eléctrica puede manifestarse de dos modos diferentes:

de forma continua o alterna. La diferencia entre corriente continua y alterna radica
en la fuente que la produce, aunque los efectos se manifiestan de idéntico modo.”
C O R R I E N T E C O N T I N UA Y A LT E R N A
La corriente continua (c.c.) es pro- La corriente alterna (c.a.) no puede
V ducida por generadores que siempre almacenarse en baterías, pero es
suministran la corriente en la misma mucho más fácil y barata de producir
dirección; tal es el caso de dinamos, gracias a los alternadores.
células fotoeléctricas, pilas, etc. En el La corriente alterna cambia de pola-
+ automóvil se utiliza corriente conti- ridad cíclicamente siendo alternati-
_
t
nua porque puede almacenarse en la vamente positiva y negativa respecti-
batería garantizando así su disponibi- vamente. La forma de onda depende
B1-11 lidad cuando se precise. del generador que la produce, pero
La corriente continua no varía su siempre hay una línea de cero voltios
valor en función del tiempo: en la que divide a la onda en dos picos
Corriente alterna: representación gráfica.
pantalla de un osciloscopio aparece simétricos. Las características de la
como una línea horizontal referen- corriente alterna son: la frecuencia
ciada a un nivel de cero voltios (línea (ciclos en un segundo) y la tensión
de masa). La distancia de la línea de de pico a pico; aunque suele utili-
tensión a la línea de masa indica la zarse el valor de tensión eficaz (ten-
magnitud (amplitud) de la tensión. sión RMS)
Generador de c.a.
El valor eficaz (RMS) en corriente alterna
(c .a.) se define como el valor necesario
que ha de ser aplicado sobre una resisten-
cia para que genere idéntico trabajo en
forma de calor como su valor equivalente
en corriente continua (c .c .).
(Diferencia de potencial)
Símil hidráulico
El movimiento alternativo origina ondas TRABAJO
oscilantes en circuito hidráulico que se B1-12
utilizan para generar el trabajo.
Indice General
DEFINICIÓN DE FORMAS DE O N DA
Características de las ondas senoidales:
f = 3 Hz
f = Frecuencia, unidad en hertzios (Hz)
P = Periodo, unidad el segundo (s) o el
submúltiplo el milisegundo (1mS = 0,001 s)
Vp Vp = Tensión de pico
Amplitud
Vpp Vpp= Tensión de pico a pico

Vrms = Tensión eficaz
Vrms
1 ciclo
(p=periodo en
segundos)
1 segundo B1-13
La corriente alterna o continua, pero ne como el número de ciclos que

con variación de impulsos, se carac- tienen lugar en un tiempo dado,
teriza por que cambian periódicamen- generalmente en un segundo. La
te de forma, pueden tener diferente unidad de frecuencia es el hertzio
diseño y manifestarse de modo muy (Hz). Un hertzio (Hz) equivale a
rápido o muy lento, no obstante hay un ciclo en un segundo (1c/s). Hay
una serie de términos comunes que una relación entre el periodo y
definen cualquier forma de onda: la frecuencia, ya que la frecuencia
· Ondas: el término genérico para (f) es inversa al tiempo que tarda
una señal que se repite a lo largo un ciclo, es decir el periodo (p).
del tiempo es onda (semejante a Y se expresa así:
las ondas de sonido o a las de
f = 1/p ; p = 1/f
radio).
f = frecuencia en hertzios (Hz)
· Ciclo: el ciclo de una onda es la p = periodo en segundos
porción de la onda que se repite.
La forma de onda es la representa- · Amplitud: la amplitud de una
ción gráfica de una señal que señal se define como el valor de
muestra el tiempo sobre el eje tensión instantáneo o el valor de
horizontal y la tensión sobre el eje pico a pico. Es decir, la “altura” o
vertical. distancia que tenga la forma de
· Periodo: el periodo se define onda con respecto a la línea de
como el tiempo que tarda una cero voltios o bien entre pico
onda en realizar un ciclo completo. positivo y negativo si la onda es de
· Frecuencia: la frecuencia se defi- corriente alterna.
Indice General
Formas comunes C. El escalón se produce cuando se

de onda detecta el paso de un estado eléc-
1 5 Hay distintos tipos de formas de trico a otro; por ejemplo la puesta
onda. La definición hace referencia a en marcha de un elemento.
la forma o característica que tiene D. El pulso se produce cuando se
cada una de ellas: detecta la activación momentánea
2 6 1. Onda senoidal de un elemento, por ejemplo el des-
2. Onda en diente de sierra tello intermitente de una lámpara.
3. Onda cuadrada E. Las formas de onda compleja son
4. Pulso las que pueden ser una combina-
3 7 5. Onda senoidal amortiguada ción de varias (cuadrada, senoidal
6. Onda triangular amortiguada etc.). Por ejemplo
7. Escalón las del encendido.
8. Forma de onda compleja
4 8 Formas de onda de la
Algunos ejemplos corriente: los impulsos
de formas de onda Hasta ahora se han estudiado dos
B1-14
A. Onda senoidal es la tensión de la tipos de corriente, la continua y la
red eléctrica de uso doméstico, alterna, pero existe un tercer tipo
con una tensión de 220 V y una que posee características de ambas,
frecuencia de 50 Hz. son los impulsos.
B. Un onda cuadrada es la que pro- Las Unidades de Control Electrónico
porciona por ejemplo un genera- diseñadas para gobernar algunos
dor de efecto Hall. actuadores, tales como electroválvu-
las, donde es necesario un perfecto
control de la apertura y el cierre,
A D funcionan generando impulsos de
mando sobre el actuador.
El control puede hacerse de dos
modos: enviando impulsos de
B
corriente continua y haciendo variar
C la frecuencia a la que se producen,
o bien manteniendo la frecuencia
constante, hacer variar la anchura
E del impulso; en ambos casos se con-
sigue regular la corriente de mando
B1-15
sobre el actuador.
Indice General
En los impulsos se aprecian las siguientes

característica: son de corriente continua,
100 % puesto que circulan siempre en el mismo
sentido; son intermitentes (igual que las
90 % Anchura del impulso
ondas); poseen cierta longitud y entre dos
máximo trabajo
hay un intervalo (el periodo); sólo parte
del impulso es “activo”. La relación en
porcentaje entre la parte activa y el periodo
DWELL: 90/100 = 90 %
del impulso proporciona una exacta
referencia de energía que aplica el impulso.
A esta relación se denomina factor de
trabajo o DWELL de la señal.
Anchura del impulso

100 % mínimo trabajo
DWELL: 10/100 = 10 %
10 %
Periodo
B1-16
Este último procedimiento de regu- cuencia fija, y se hace variar la

lación: impulsos a frecuencia fija y relación entre la anchura del
con variación de su anchura, es el impulso a nivel bajo (masa) y alto Este método de regulación denominado
como relación de ciclo también se conoce
más habitual y se conoce como varia- (12 V); es decir se modifica la rela- de otros modos diferentes, tales como:
ción en la relación de ciclo de la señal ción entre la señal cuando “tra- regulación por ciclo de trabajo variable,
variación del factor de trabajo o PWM del
o también variación del DWELL. baja” y “no trabaja”; el resulta-
inglés Pulse Width Module, cuya traducción
Es el método que se emplea para do final es que los dispositivos a es modulación del ancho del pulso.
el control de las electroválvulas de controlar reciben una corriente
inyección o para el mando regulado perfectamente regulada y la uni-
de algunas válvulas de ralentí. dad de control no se somete a los
Los actuadores reciben impulsos peligros de la excesiva disipa-
de mando con una tensión y fre- ción de energía.
Indice General
“Gracias a la reacción química que tiene lugar en su interior,

la batería almacena electricidad como un depósito que puede llenarse
y vaciarse a voluntad. Este es el origen de la batería de plomo que fue inventada
por el físico francés Gastón Planté en 1859.”
L A B AT E R Í A
Uno de los métodos más comunes vasos contiene las placas de plomo,
Placas Vasos
de producir electricidad es el quími- positivas y negativas, que almacena-
co: la batería de plomo es una fuente rán los electrones. Cuando la batería
de corriente continua que se basa en se halla completamente cargada cada
este principio; está formada por vaso se encuentra a una tensión de
varios elementos acumuladores o 2,2 voltios, por lo que una batería de
vasos que se conectan formando una 12 voltios de tensión nominal, su
batería. tensión real cuando está cargada
La energía eléctrica, que se encuen- alcanza los 13,2 voltios.
Electrolito
tra almacenada en forma de energía El electrolito es una mezcla de agua
química, puede transformarse en destilada y ácido sulfúrico que baña a
energía eléctrica, proceso que tiene las placas en el interior de los vasos,
Símbolo
lugar durante la descarga. Mediante y es la sustancia encargada de produ-
eléctrico
el suministro a la batería de corrien- cir las reacciones químicas de carga y
te eléctrica, tiene lugar en su interior descarga. La densidad del electrolito
el proceso inverso, con lo que es varía con la carga, de modo que es
posible cargarla de energía eléctrica posible conocer el estado de la bate-
B1-17
de nuevo. ría midiendo la densidad del mismo.
La batería está formada por el aco-
plamiento en serie de varias celdas o Características
vasos. Una batería de 12 voltios de la batería
posee 6 vasos. El interior de los La capacidad de una batería, es
Comprobación de baterías
El densímetro (también llamado pesaácidos)
es un dispositivo que permite determinar el
estado de una batería midiendo la densidad
de cada vaso. No obstante, para la
comprobación de baterías “selladas”, hay
que recurrir a los comprobadores dinámicos
por descarga. El método de comprobación
con este tipo de aparatos consiste en
someter a la batería a una fuerte descarga
mientras se mide la tensión entre bornes; la
prueba simula la descarga que ocasiona el
accionamiento del motor de arranque a
través de una resistencia interna (shunt) por
donde se consume la corriente. La tensión Verificador de baterías
en descarga es una indicación bastante
fiable del estado general de la batería. B1-18
Indice General
decir la cantidad de energía (ampe-

rios/hora) que puede almacenar en ACOPLAMIENTO DE BATERÍAS EN SERIE
su interior, depende de la superficie
de las placas o de su número. La ten-
sión nominal se establece por el
número de vasos.
12 V - 30 Ah 12 V - 30 Ah 24 V - 30 Ah
Las características que definen a una
batería de automóvil son: la tensión
ACOPLAMIENTO DE BATERÍAS EN PARALELO
nominal, su capacidad y la intensidad
de arranque, y generalmente estos
12 V - 30 Ah
datos vienen indicados sobre la bate-
ría de esta forma:
12 V - 60 Ah
12 V - 40 Ah - 200 A 12 V - 30 Ah
B1-19
· Te n s i ó n n o m i n a l : de 6 o 12
voltios. Para mayores tensiones se
acoplan baterías en serie (por paralelo, cada tipo de acoplamien-
ejemplo, dos de 12 V para obte- to proporciona unas características
ner 24 V). eléctricas de tensión nominal y capa-
· La capacidad de una batería se cidad diferentes:
da en amperios hora (Ah) e indica · Acoplamiento en serie: el borne
la cantidad de amperios que puede p o s i t i v o d e u n a c o n e l borne La capacidad nominal K20 según define
suministrar en una hora. Por ejem- negativo de la siguiente. La tensión l a norma DIN 72311 es la capacidad de
descarga en 20 horas suministrando una
plo, una batería de 40 Ah puede nominal resultante es la suma de
corriente de descarga de 1/20 de su capa-
suministrar 40 amperios en 1 hora las tensiones de cada batería aco- cidad, hasta alcanzar 10,5 V de tensión.
o 1 amperio durante 40 horas. plada mientras que la capacidad es
· La intensidad de arranque se la misma que la capacidad de una
define como la corriente máxima de ellas.
que puede suministrar en un ins- · Acoplamiento en paralelo: se
tante para accionar el motor de unen todos los bornes positivos
arranque sin que la tensión des- y todos los bornes negativos.
cienda por debajo de 10,5 voltios. La tensión nominal resultante es
la misma que la tensión de una de
Acoplamiento de baterías ellas, mientras que la capacidad
Las baterías pueden conectarse resultante es la suma de las capa-
entre sí de dos modos: en serie o en cidades de todas ellas.
Indice General
“El magnetismo y la electricidad se hallan estrechamente relacionados,

ya que gracias al magnetismo bien sea natural o artificial (electromagnetismo)
puede obtenerse mucha electricidad de un modo sencillo y económico.
El matemático escocés James Clerk Maxwell fue el primero en explicar la relación
entre la electricidad y el magnetismo, allá por el año 1870.”
E L E C T RO M AG N E T I S M O
El magnetismo producido por nados es atravesada por una corrien-
efecto de la electricidad se deno- te eléctrica, crea a su alrededor un
mina electromagnetismo y campo magnético (similar a un
encuentra numerosas aplicaciones imán natural).
en la industria: generadores El campo magnético creado por la
eléc tricos como dinamos o alter- bobina resultará más intenso cuan-
nadores, transformadores, relés, to mayor sea el número de espiras
moto res, etc. de la bobina y la intensidad de
El fundamento del electromagne- corriente que circula.
tismo se basa en que cuando una Para aumentar y reforzar el campo
bobina de cable arrollada a un magnético creado por la bobina, se
soporte formando espiras o deva- arrolla sobre un núcleo de hierro
Campo magnético creado por la

corriente que atraviesa un conducto
Campo magnético creado por la

corriente que atraviesa la bobina
Material ferromagnético
Corriente inducida
por el campo magnético
Campo magnético
B1-20
Fenómenos electromagnéticos.
Indice General
AUTOINDUCCIÓN
Corriente de alimentación Autoinducción e inducción mutua
Corriente de autoinducción
Autoinducción
El paso de corriente eléctrica por un con-
ductor arrollado a un núcleo produce un
campo magnético, el cual tiene el efecto de
inducir en sus propias espiras una corrien-
te cuya polaridad se opone a la corriente
que forma el campo magnético original.
Este fenómeno que retrasa o frena la
entrada de corriente a la bobina se deno-
mina autoinducción. La autoinducción
Tensión de alimentación Tensión de autoinducción depende del número de espiras, del flujo
magnético y de la intensidad de corriente
que circula en un instante. La unidad de
INDUCCIÓN MUTUA
inducción (L) es el henrio (H).
La autoinducción es la propiedad que
posee un circuito de impedir el cambio de
corriente. La autoinducción es la analogía
eléctrica de la inercia mecánica que tiende
a oponerse al aumento o disminución de la
velocidad de un cuerpo.
Inducción mutua
Tensión inducida Tensión inducida Cuando se coloca un arrollamiento cerca
de otro, pero sin estar en contacto, y por
uno de ellos circula corriente, en el segun-
B1-21
do se induce una corriente cuyo valor depen-
derá de la autoinducción de cada una de
ellas (L). Este es el fundamento de los trans-
formadores de encendido.
dulce u otro material buen con- bobina, que ha sido inducida por Energía de una bobina
ductor del magnetismo (ferro- un campo magnético, es el ori- La energía (E) que puede acumular una
bobina o transformador de encendido viene
magnético). gen de las máquinas generado-
dada por la siguientes expresión:
El efecto es reversible, es decir si ras de electricidad, como el alter-
una bobina de cable conductor es nador, la dinamo o los transfor- E = 1/2 L x I
sometida a la variación de un madores.
donde L es la inductancia de la bobina e I
campo magnético, se produce en la intensidad que circula por ella.
las espiras del arrollamiento un Aplicaciones
“desprendimiento” de electrones del electromagnetismo
y se crea por tanto una corriente · Generadores de corriente
eléctrica. El funcionamiento del alterna-
La aparición de corriente en una dor, dinamo o volante magnético
Indice General
se fundamenta en el principio el fenómeno de autoinducción e

de la corriente inducida en un inducción mutua. Están f o r m a d o s
devanado cuando es sometido por dos bobinas o devanados deno-
a la variación de un campo mag- minadas primario y secundario,
nético. arrollados sobre un núcleo de
El campo magnético puede ser hierro o de algún material ferro-
natural o formado con imanes magnético.
permanentes (es el caso de los Al circular corriente por el pri-
volantes magnéticos de motoci- mario, se crea un campo magnéti-
cleta) o bien electroimanes co en el núcleo y al interrumpir-
alimentados con corriente se la corriente el campo desapare-
continua. ce bruscamente, lo que provoca en
· Transformadores el primario por autoinducción una
Los transformadores se basan en tensión (un centenar de voltios) y
VOLANTE MAGNÉTICO DINAMO Electroimanes
Imanes permanentes
+ -
- +
V V Corriente inducida
+ +
_ t _ t
B1-22
Indice General
TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO Símbolo del TRANSFORMADOR

DE ENCENDIDO
Primario Secundario
IMPULSOR DE REVOLUCIONES
IMÁN
Símbolo del IMPULSOR

DE REVOLUCIONES
BOBINA
+
Corona _
dentada
B1-23
por inducción en el secundario una · Impulsor de revoluciones

tensión de varios miles de voltios. y referencia
La tensión inducida en el secun- Los impulsores de revoluciones
dario depende de la relación en y de referencia angular del cigüe-
el número de espiras entre prima- ñal, son sensores inductivos, donde
rio y secundario así como la intensi- el elemento captador es una bobi-
dad de corriente que alcance a cir- na arrollada a un imán que gene-
cular por el primario en el momen- ra corriente alterna por efecto
to de la interrupción. de inducción.
La autoinducción limita el tiem- Al girar la corona dentada modi-
po de carga de una bobina, sobre fica el entrehierro, es decir la
todo cuando el tiempo disponible distancia entre el impulsor y el
para saturarse es limitado como es diente de la corona, y esta varia-
el caso de los transformadores de ción del campo magnético da
encendido trabajando a elevado origen a la señal de corriente
régimen. alterna.
Indice General
“La fuente que proporciona electricidad en el automóvil es el alternador.

Constituye el ‘corazón’ del circuito eléctrico, ya que es el encargado
de suministrar energía a los elementos consumidores del circuito
y además cargar la batería.”
E L A LT E R N A D O R
El alternador es un generador que donde se encuentran las bobi-
proporciona una gran intensidad, nas de excitación que al recibir
El grupo inductor está alojado en el rotor y pero la corriente generada es alterna corriente de la batería a través
lo forma una bobina montada sobre el eje
y debe ser rectificada en continua. del regulador crea un fuerte
cuyos terminales van conectados a los ani-
llos rozantes: uno de entrada y otro de sali-
Como el alternador funciona a campo magnético.
da de corriente. régimen variable, ya que gira en 2. El grupo INDUCIDO situado en
El inducido es el circuito donde se genera relación a las revoluciones del el la parte fija: denominada tam-
la corriente. Va situado en la carcasa y lo
motor, es necesario un sistema de bién como estator y es donde
componen un conjunto de bobinas que for-
man el estator. El conexionado de estas regulación que controle la pro- se induce la corriente.
bobinas normalmente es trifásico, adopta ducción de electricidad indepen- 3. El grupo RECTIFICADOR, for-
una conexión en estrella para los alterna-
dientemente del régimen y el esta- mado por la placa de los diodos
dores pequeños y medianos y en triángulo
para alternadores de gran intensidad. do de la batería. rectificadores que se encargarán
El rectificador está compuesto por un Básicamente, el alternador del de convertir la corriente alter-
p u e n t e d e 6 o 9 d i o d o s , y g ra c i a s a l a
automóvil esta compuesto por la na en continua.
p ro piedad que tienen de dejar pasar la
c o r r i e n t e e n u n s e n t i d o c o nv i e r t e n l a
agrupación de tres conjuntos.
corriente alterna en corriente continua. 1. El grupo INDUCTOR gira accio- Regulación de la carga
nado por la polea (rotor) y es La regulación de la carga sobre la
ALTERNADOR Símbolo
ROTOR (Inductor)
ESTATOR (Inducido)
PLACA
PORTADIODOS DIODOS
B1-24
Componentes y simbología.
Indice General
batería se realiza mediante el con- rotor (bobinas inductoras de exci-

trol de la corriente que excita el tación), a través de un contacto
alternador, es decir controlando la interno del regulador.
corriente que la batería suministra El ciclo de funcionamiento se ini-
a las bobinas inductoras. cia cuando al girar el alternador
Las bobinas inductoras se encar- comienza a generase corriente
gan de crear el campo magnético y en las bobinas del estator; corrien-
son alimentadas desde el exterior te que va aumentando progresi-
a través del regulador, que actúa vamente a medida que aumentan
como un interruptor electrónico las revoluciones.
sensible a la tensión. Cuando se alcanzada la tensión de
Cuando la tensión generada por el regulación (entre 13,3 y a 14,4 V)
alternador es muy alta, el regula- se interrumpe la corriente de exci-
dor limita la corriente de excita- tación y desaparece rápidamen-
ción para que de este modo el te el campo inductor con lo que
alternador reduzca la tensión que de inmediato cesa la corriente de
genera y no dañe a la batería. carga.
El ciclo de trabajo se sucede varias
Funcionamiento veces por segundo, el regulador
del regulador actúa como un interruptor que
Al dar el contacto, la corriente de abre y cierra el circuito de exci-
la batería se aplica directamente al tación con gran rapidez.
Funcionamiento del regulador

Rotor Estator Placa portadiodos El regulador controla la corriente de
alimentación de las bobinas inductoras
situadas en el rotor, según el estado
de la batería.
Batería
Regulador B1-25
Indice General
“Los elementos consumidores que se hallan conectados a un circuito eléctrico,

tales como lámparas, motores, resistencias, etc., pueden acoplarse de dos modos:
en serie y en paralelo; cada disposición ofrece unas características
eléctricas diferentes.”
C I R C U I TO EN SERIE Y EN PA R A L E L O
Circuito en serie de aire ambiente: el ventilador (V2)
El montaje en serie se utiliza recibe la corriente de alimentación
SERIE
cuando es necesario “regular” o a través del conmutador ( E 1 59).
limitar la corriente en un circui- E n l a p r i m e r a p o s i c i ó n (veloci-
R1 R2
to. Intercalando con el elemento dad lenta) se intercalan tres resis-
consumidor una o varias resisten- tencias en serie con el motor, a
R1 R2 cias se consigue “frenar” el paso cada nueva posición del conmuta-
de la corriente ya que al producir- dor se reducen las resitencias
R total = R1 + R2
se una caída de tensión se reduce intercaladas, y en la posición de
B1-26 la que llega al elemento. máxima velocidad el motor recibe
El esquema siguiente muestra un la corriente directa. De este modo
ejemplo de circuito en serie; se trata se regula la velocidad de rotación
del sistema de control de veloci- del ventilador al controlar la corrien-
dad (4 velocidades) del ventilador te de alimentación.
30 30
15 15
X X
31 31
S6
Q/2
E159
4 3 1 2
2 1 4 2 3
V2 M R3 R2 R1
1
Esquema del circuito del ventilador del aire:
V2: Ventilador.
E159: Conmutador.
B1-27
R1-R2-R3: Resistencias.
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30 30
PARALELO
15 15
X X
31 31 R1
S7 S8 S1 S11 S2 S12 R2
R1
E1
R2
E4 La fórmula
R1 x R2 sólo es válida para
Rt = conjuntos de
R1 + R2
dos resistencias
B1-29
N4 N3 L1 L2
Esquema del circuito de las luces:

E1: Conmutador general de luces.
E4: Conmutador faros.
B1-28
L1-L2: Faros.
N3-N4: Luces de posición.
Circuito en paralelo del automóvil se conectan en

El montaje en paralelo es el de uso paralelo.
más frecuente ya que se emplea El ejemplo siguiente muestra el
cuando interesa aplicar toda la esquema de circuitos de corrien-
tensión de la batería directamente de luces de posición y faros.
te sobre el elemento consumidor, Las bombillas conectadas en para-
tal es el caso de la mayoría de cir- lelo reciben la corriente de la línea
cuitos de la red eléctrica del directa de batería (30) a través
automóvil: faros, luz de posición, del conmutador de luces (E1), e1
intermitentes, limpiaparabrisas, que controla las luces de posición
alzacristales etc., prácticamente y el conmutador (E4) que gobier-
todos los dispositivos eléctricos na los faros.
Indice General
“Para medir las diferentes unidades eléctricas son necesarios diversos instrumentos
de medida, tales como el amperímetro para las medidas de intensidad;
el voltímetro para la tensión o voltaje y el ohmímetro para valores de resistencia.
Hay un instrumento de medida, el multímetro,
que reúne en uno solo aparato las diferentes funciones de medida.”
M E D I DA S E L É C T R I C A S CON M U LT Í M E T R O
DIGITAL ANALÓGICO
B1-35
Analógicos y digitales escalonados de tensión, después

La clasificación principal de los los números binarios se “tradu-
multímetros son dos: los clásicos cen” a dígitos que aparecen en una
analógico de aguja y los denomina- pantalla, mostrando así la magnitud
dos digitales, con indicación numé- de la medida.
rica, donde aparecen los valores En los multímetros analógicos la
de medida en números enteros, lectura de la medida se realiza por
separados por un punto cuando estimación, ya que el usuario ha de
hay decimales. apreciar la situación de la aguja
Los instrumentos analógicos y determinar cual es la medida
muestran las tensiones que miden realizada. Se requiere pues cierta
como una respuesta proporcional experiencia en el uso del multíme-
o “análoga” a su valor; podríamos tro analógico ya que de no esti-
citar como ejemplo el de un multí- marse bien es fácil errar en la
metro de aguja donde el desplaza- lectura.
miento de la aguja es proporcional C o n e l m u l t í m e t r o d i g i t a l h ay
a la magnitud que mide. menos posibilidad de lectura erró-
Los instrumentos digitales toman nea que con el analógico porque la
muestras periódicas de la magni- lectura aparece en forma de valor
tud que miden y lo convierten a numérico, sin que le influya el
números binarios (unos y ceros) ángulo de visión ni la precisión de
que pueden representar valores la escala.
Indice General
Algunos tipos de multímetro pue- medir se requiere una conexión

den realizar otras medidas adicio- determinada sobre el circuito.
nales, más específicas de la elec- Resolución y número de dígitos
La resolución indica el número máximo de
trónica industrial como: prueba de Medida de tensión
dígitos que posee el multímetro, cuanto
diodos, capacidad de condensado- (voltios) mayor sea el número de dígitos, mayor
res o el factor “beta” de un tran- Como la tensión es equivalente a precisión de lectura se obtiene. Si por
sistor. Los multímetros diseñados la diferencia de alturas de los ejemplo el multímetro posee dos dígitos y
se desea medir la tensión de una batería
para el servicio de reparación de depósitos (recuerde el símil de 12 V la lectura será sólo de dos dígitos;
automóviles incorporan otras fun- hidraúlico), para medir la tensión se obtendrá únicamente un número entero,
ciones más especializadas, tales existente en un circuito es necesa- sin decimales. Pero si el multímetro posee
tres dígitos, ya es posible leer un decimal,
como indicador de revoluciones, rio medir en los extremos (bor-
como por ejemplo 12,5 V.
medidor de ángulos de cierre nes) donde hay esa diferencia de La resolución de un multímetro viene
(DWELL), medida de tiempo de tensión. determinada por el número de dígitos que
posea y la escala seleccionada. Un multí-
inyección, etc. Para conocer los voltios que reci-
metro bastante común y apto para medi-
be una lámpara, la medida ha de das en el automóvil ha de poseer al menos
Lecturas realizarse conectando el multíme- 3 1/2 dígitos.
con el multímetro tro en paralelo con la fuente que

El multímetro digital permite suministra la tensión: la batería o
medir con facilidad las magnitudes sobre el elemento consumidor
eléctricas de un circuito, ahora que recibe la tensión, es decir, en
bien, según el tipo de magnitudes a los extremos de la lámpara.
Conexión para medir tensión.
BATERÍA
12 V
B1-36
Indice General
Medida de corriente lo haga también por el aparato de

(amperios) medida.
Tal como expresa la definición, el
amperio es la cantidad de corrien- Medida de resistencia
te que circula por un conductor; (ohmios)
en el símil hidráulico los amperios Cuando se realizan medidas de resis-
son el caudal que fluye por la tencia hay que medir únicamente el
tubería. valor de resistencia sobre el compo-
Para medir la corriente (los ampe- nente o el elemento de modo indivi-
rios) el multímetro debe interca- dual, sin que tenga ninguna conexión
BATERÍA
12 V larse en serie, de modo que la con algún circuito, de lo contrario el
corriente que atraviese el circuito multímetro podría medir la resistencia
B1-37
¡Importante!
Si accidentalmente coloca el multímetro
en medida de corriente (amperios) e intenta
medir tensiones (voltios), se provoca
un cortocircuito ya que toda la corriente de Conexión para medir resistencia
la fuente atravesará el multímetro.
Con suerte sólo se fundirá el fusible
de protección, de lo contrario el multímetro
puede dañarse seriamente.
Conexión para comprobar diodos
B1-38
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12 V
Impedancia y resolución
Tensión Las característica que hace que multímetro
10 K medida 4,7 V Tester
digital sea más preciso que el de tipo ana-
ANALÓGICO
impedancia lógico es porque posee una gran impedan-
20 KΩ
Tensión real 6 V
cia de entrada (resistencia interna) y tam-
bién proporciona una mejor resolución.
10 K
Todos los instrumentos de medida, cuando
miden, consumen una parte de la energía
del circuito del cual se está midiendo.
12 V
Se entiende por impedancia a la oposición
o resistencia interna que el aparato de
Tensión medida opone al paso de la corriente que
10 K medida 5.99 V
está midiendo; por lo tanto cuanto mayor
sea la impedancia del aparato tanto menos
Tensión real 6 V corriente del circuito de prueba consumirá
Tester
DIGITAL y mejor será la precisión en la lectura.
10 K impedancia Cuanto mayor impedancia posee un multíme-
10 Mohms
tro, con mas precisión realiza la lectura, ya
que apenas consume corriente del circuito.
B1-39
del resto del circuito y la lectura sería Si la impedancia (resistencia) del

errónea. También hay que evitar que el aparato es muy baja, la resistencia
punto o elemento a medir esté bajo total del circuito que se mide tam-
tensión, de lo contrario el multímetro bién será baja (porque hay dos
podría dañarse. resistencias conectas en paralelo)
Un multímetro analógico (con y la caída de tensión que provo-
impedancia pequeña, escasamente can ambas resistencias no tendrá
20 Kohm por voltio) necesita para parecido alguno con la caída que
desplazar la aguja consumir cierta provoca la resistencia inicial del
cantidad de corriente. Si por el circuito.
circuito que se desea medir pasa Si por el contrario la impedancia
muy poca, es probable que el mul- (resistencia) del multímetro es
tímetro consuma parte de esa muy alta (varios Megaohmios, en el
corriente, y por tanto la indicación caso del multímetro digital), el
será menor que la real. consumo del multímetro al reali-
Suponga que se mide la tensión en zar la medida es insignificante y
extremos de una resistencia, colo- por tanto el valor de medida será
cando el multímetro en paralelo. más cercano al real.
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Evolución de la Distribución Variable

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1. OBJETO DEL TRABAJO.
El objeto del presente documento es explicar el funcionamiento de la distribución del

motor alternativo de cuatro tiempos, sus limitaciones a lo largo de la historia, y los
últimos avances que se han obtenido en esta materia en los motores de gasolina (MIF).
2. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN TEÓRICO.
El funcionamiento de las válvulas teórico de un motor alternativo de 4 tiempos es:
CE(4)
AE(3)
AA(1) CA(2)
V
PMS PMI
Fig. 1. Diagrama de distribución teórico Fig. 2. Ciclo indicado teórico
Partiendo de la carrera de expansión, al llegar el embolo al PMI se abre

instantáneamente la válvula de escape (AE) (ver figs. 1 y 2).
Se inicia la carrera de ascensión provocando la expulsión de los gases quemados.
Al llegar al PMS, se cierra la válvula de escape (CE), y se abre la de admisión
instantáneamente (AA), permaneciendo abierta hasta que el pistón llegue al PMI, donde
también de forma instantánea se cerrará (CA), pasando al tiempo de compresión.
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3. VARIACIONES EN EL DIAGRAMA TEÓRICO. DIAGRAMA DE

DISTRIBUCIÓN REAL.
Los tiempos de apertura y cierre de las válvulas no pueden ser instantáneos, ya que ello
obligaría a tener aceleraciones infinitas en las partes móviles de la distribución
provocando la rotura de las piezas.
Ello conlleva a que los elementos de la distribución tengan que tomarse un cierto
tiempo desde que empiezan a abrir las válvulas hasta conseguir su total apertura.
Debido a ello el diagrama de la distribución teórico tiene variaciones, ya que para

conseguir una apertura de válvulas plena en el inicio de la carrera hay que comenzar a
abrir un poco antes.
En la practica para conseguir un mejor llenado del cilindro se puede aprovechar la

energía cinética de los gases. Esto implica un aumento del rendimiento volumétrico del
motor, y por tanto un aumento de potencia.
Para conseguirlo se adelantan y retrasan la apertura y cierre de las válvulas
adecuadamente consiguiendo los siguientes efectos:
AAE
AAA RCA
RCE
V
PMS PMI
Fig. 3. Diagrama de distribución real Fig. 4. Ciclo indicado real
1.-(AAA) Adelanto a la apertura de la admisión. En la carrera de escape antes de llegar

al PMS (fig. 3), se abre la válvula de admisión para conseguir una total apertura al llegar
a él, y disminuir así las pérdidas de presión de remanso a través de la válvula.
3.- (RCA) Retraso al cierre de la admisión. Los gases frescos al final de la carrera de
admisión tienen una energía cinética que se puede utilizar para introducir más masa de
aire en el cilindro una vez que el pistón ha llegado al PMI. Esto se consigue retrasando
el cierre de la válvula de admisión un cierto ángulo.
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4.- (AAE) Avance a la apertura del escape. Durante la expansión los gases a alta presión
empujan el embolo hacia el PMI, transformando así parte de su energía en energía
mecánica.
Antes de llegar al PMI se comienza a abrir la válvula de escape con lo que los gases al
estar a mayor presión que la atmosférica salen hacia el exterior, de manera que al
iniciarse la carrera de escape, la presión en el interior del cilindro es próxima a la
atmosférica. Con ello se consigue una disminución del trabajo que absorbe el pistón al
efectuar el barrido de los gases, a costa de no expansionar completamente los gases.
2.-(RCE) Retraso al cierre del escape. Durante la carrera de escape los gases quemados
adquieren una energía cinética, por lo que si se retrasa el cierre de la válvula de escape,
por estar la válvula de admisión abierta, los gases en su salida arrastran los gases
residuales de la cámara de combustión siendo sustituidos por gases frescos.
Con esto se consigue un aumento de la masa de gases frescos introducida en el cilindro.
El ángulo comprendido entre el AAA y el RCE se llama solape o cruce de válvulas.
Puesto que el régimen de giro en los motores de automoción no es constante, lo ideal

sería que el diagrama de distribución variase con él, adaptando los ángulos de cierre y
apertura de las válvulas a los valores que maximizan el área del bucle de alta del ciclo
indicado (fig. 4). De esta manera se conseguiría una renovación de carga óptima en
cualquier régimen de giro.
Por su sencillez el diagrama de distribución usado tradicionalmente en los motores de

automoción es fijo, el cual se diseña para conseguir una renovación de la carga óptima a
unas revoluciones determinadas.
Esto ha llevado a la clasificación de los motores en motores rápidos o lentos en función

de si la renovación de la carga óptima se realiza a regímenes de giro elevados (
buscando la mayor potencia), o a regímenes bajos ( buscando una curva de par más
plana propia de los motores elásticos).
Con el desarrollo de la electrónica, se ha hecho posible construir mecanismos capaces

de variar el diagrama de la distribución lo suficientemente baratos y eficaces para poder
fabricarlos en serie.
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4. DISTRIBUCIÓN VARIABLE.
Una distribución variable es aquella capaz de variar los ángulos de los diagramas de la
distribución.
Para conseguir un diagrama de distribución óptimo para cualquier régimen de giro del
motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ángulos de la
distribución (AAA, RCA, AAE, RCE).
Alzada
Angulo de giro
Fig. 5. Alzada de válvula en función del ángulo de giro del árbol de levas.
Para ello hay que disponer de un mecanismo de apertura de las válvulas, capaz de
satisfacer de manera independiente estos dos objetivos:
1.- Variación de la alzada de válvula (fig. 5), con ello se consigue modificar
simultáneamente el avance y cierre de la válvula, además de disminuir el área de paso
de los gases frescos.
2.- Desplazamiento de la alzada de la válvula con respecto al cigüeñal.
De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ángulos
de manera independiente al valor deseado.
Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas, capaces de

conseguir un diagrama de distribución variable. Los más conocidos son:
i-VTEC de Honda.
VVTl-i de Toyota.
Bi-Vanos + Valvetronic de BMW.
Indice General
Los tres mecanismos descritos constan de dos sistemas bien diferenciados. El primero
se encarga de modificar el ángulo comprendido entre el árbol de levas y la corona que
lo acciona, mientras que el segundo varia la alzada de la válvula de admisión.
4.1. Variación del ángulo del árbol del levas con respecto a la corona.
El sistema encargado de desplazar el ángulo del árbol de levas con respecto a la corona
es muy similar en los tres.
Para conseguirlo el árbol de levas ya no es

solidario con la corona sino que se permite
un cierto giro entre ambos.
El acoplamiento entre uno y otro se realiza
por medio de un estriado helicoidal, el cual
puede desplazarse dentro de su
alojamiento.
En su recorrido, dicho estriado por ser
helicoidal, produce un giro relativo entre la
corona y el árbol de levas, consiguiéndose
así el desplazamiento de la alzada de la
válvula con respecto al cigüeñal.
Fig. 6. Sistema Bi-VANOS de BMW
Del control del mecanismo se encarga

la unidad de control electrónica
(UCE), la cual utilizando la
información que recibe (posición del
cigüeñal, posición del árbol de levas,
régimen de giro etc) por medio de
diferentes sensores, determina el
Fig. 7. Desplazamiento del cruce de válvulas ángulo de desfase.
del motor VVTl
Indice General
4.2. Sistema encargado de variar la alzada de la válvulas.
Estos sistemas se pueden clasificar en dos:
4.2.1. Sistemas discretos.
Tienen dos o más estados de funcionamiento correspondientes a diferentes rangos de

giro.
De ellos los más importantes son:
4.2.1.1. i-VTEC (Honda)
Consta de tres balancines (fig. 8), uno que acciona la válvula de admisión izquierda
según la figura, otro que acciona la de la derecha, y otro intermedio que se hará
solidario a los otros dos por medio de unos bulones.
Dichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno más
agresivo que acciona el balancín intermedio, y el otro con un perfil más suave que
acciona el balancín derecho.
Dependiendo del enclavamiento de los bulones se pueden obtener los siguientes estados
de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones
están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los
otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de
levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo
cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas.
El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.
Fig. 8. i-VTEC. Estado 1 Fig. 9. i-VTEC. Estado 1

Indice General
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando

su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de
un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 rpm o acelerar, se introduce presión al bulón superior
(fig. 10), enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello
las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave,
funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde
alrededor de la 2500 rpm hasta las 6000.
Fig. 10. i-VTEC. Estado 2
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 rpm se manda presión al bulón inferior
(fig. 13), haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por
el perfil de leva más agresivo. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un
motor rápido.
Indice General
Evolución de los sistemas de distribución en los motores de cuatro tiempos MIF
Fig. 15. i-VTEC. Estado 1,2, y 3

Indice General
Fig. 16. Motor Honda i-VTEC.

Indice General
4.2.1.2. VVTl-i (Toyota)
Fig. 17. VVTl-i. Funcionamiento para bajas y medias velocidades angulares
El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a
la vez.
Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el
otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto
desplazamiento mientras no actúe un tope que se acciona hidraulicamente (fig. 17).
Cuando el motor funciona a bajas vueltas el tope no está accionado, con lo que el bulón
sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancín, siendo las
válvulas accionadas por el perfil de leva suave.
Fig. 18. VVTl-i. Altas velocidades angulares

Indice General
A altas rpm, (fig.18), la unidad de control electrónica acciona la válvula hidráulica, con
lo que enclavamiento se acciona bloqueando el bulón, de manera que es ahora el perfil
de leva agresivo el que acciona a las válvulas consiguiéndose así un diagrama de
distribución propio de un motor rápido.
Fig. 19. VVTl-i. Esquema
4.2.2. Sistemas continuos.
Se caracterizan por tener la capacidad de variar los ángulos de la distribución de manera

continua.
4.2.2.1. Optimización del llenado del cilindro.
Un efecto positivo derivado de tener un diagrama de distribución totalmente ajustable

en los motores de gasolina, es el de poder conseguir que el elemento encargado de
regular la carga en el motor sea la válvula de admisión, eliminando así la mariposa del
acelerador y con ello la restricción al paso de los gases de admisión que supone.
El llenado parcial de los gases frescos durante la admisión se puede realizar de dos
formas diferentes:
Indice General
1.- Cierre de la válvula de admisión en la carrera de compresión.
(3)
(2)
(1)
V
PMS PMI
Fig. 20. Cierre de la válvula de admisión durante Fig. 21. Cierre de la válvula de admisión
la carrera de compresión. Ciclo indicado. durante la carrera de compresión. Diagrama
de distribución.
Al finalizar la carrera de escape (1) (fig. 20), se abre la válvula de admisión,

permaneciendo abierta durante toda la carrera de admisión (1-2), y buena parte de la de
compresión (3) (fig. 21), en donde se comenzará la compresión de la mezcla, con lo que
el llenado del cilindro se realiza a una presión próxima a la atmosférica, disminuyendo
así el trabajo absorbido por el embolo en la zona de bombeo del ciclo.
τ u = ∫ ( P − PEXT ) ⋅ dV
Indice General
2.- Cierre de la válvula de admisión en la carrera de admisión.
(1)
(2)
(3)
V
PMS PMI
Fig. 22. Cierre de la válvula de admisión durante la Fig. 23. Cierre de la válvula de admisión durante la
carrera de admisión. Ciclo indicado. carrera de admisión. Diagrama de distribución.
Al finalizar la carrera de escape (1)(fig. 22), se abre la válvula de admisión, hasta el

instante en que el cilindro ha admitido los gases necesarios para su funcionamiento
(2)(RCA en fig. 23), momento en el que se cierra dicha válvula provocándose un
descenso de la presión en el interior del cilindro hasta que este llega al PMI (3), lo que
implica una toma de trabajo al motor. Teóricamente este trabajo se debería devolver en
la carrera de compresión si no fuera por la falta de estanqueidad entre los segmentos del
pistón con el cilindro. Esto origina que debido a la diferencia de presiones entren gases
provenientes del cárter que al ser comprimidos harán que el trabajo que se absorbe en la
parte baja del ciclo sea mayor que cuando el cierre se hace durante la carrera de
compresión.
Indice General
4.2.2.2. Valvetronic.
BMW ha construido un mecanismo de distribución variable que debido al sistema de

regulación de la alzada de válvulas de manera continua, ha conseguido eliminar la
mariposa del acelerador con un sistema de inyección tradicional, siendo las propias
válvulas de admisión las encargados de controlar la cantidad de mezcla que pasa al
cilindro.
El resultado es una respuesta más rápida del acelerador, debido a que la regulación del
caudal de aire se produce justo a la entrada de los cilindros y, por ello, se elimina la
interferencia que causa la inercia del aire desde la mariposa.
Fig 24. Interferencia causada por la mariposa del acelerador.
El mecanismo está compuesto por (fig. 25):
1. Árbol de levas (1).

(7) 2. Palanca intermedia (2).
3. Balancín (3).
(8) 4. Válvula de admisión (4).
(6) 5. Muelle de retroceso (5).
6. Excéntrica (6).
(2) 7. Tornillo sin fin (7).
8. Motor eléctrico (8).
(5) 9. Apoyo del balancín (9).
(1)
(3)
(9)
(4)
Fig. 25. VALVETRONIC. Componentes

Indice General
El funcionamiento del sistema es el siguiente:
(7) Cuando el motor ha de entregar su

máxima potencia, la alzada de las
válvulas es alta de modo que descubren
(8) una mayor sección de paso al aire,
(6) facilitando su entrada a los cilindros
(2)
(violeta en la fig. 26).
Si se le hace funcionar a cargas bajas, la

alzada se reduce, de forma que la
sección de paso es menor, limitando de
(5) este modo la entrada de aire (verde en la
(1) fig. 26).
(3)
(9)
La alzada de las válvulas puede variar
desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en
función del aire necesario para la
combustión.
Para conseguir esa variación, el balancín

(3) que empuja a la válvula (4) no es
(4)
directamente accionado por la leva (1),
como ocurre en la mayoría de los
Fig. 26. VALVETRONIC. Funcionamiento motores, sino por una palanca intermedia
(2) que, a su vez, recibe el movimiento
de la leva (1) y, al bascular sobre su
apoyo (9), empuja la válvula (4).
Cada una de estas palancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a un mismo eje
excéntrico (6), accionado por un motor eléctrico (8), encargado de controlar su posición.
Es la posición en la que se encuentran cuando la leva actúa sobre ellas la que determina
cuánto se elevarán las válvulas de admisión sobre su asiento, dejando libre el paso a la
mezcla entrante.
Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de la centralita del motor (UCE),

controla el movimiento del motor eléctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios
(2), en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas
desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de
distribución variable Bi-VANOS, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una
restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por
bombeo, pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son
menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión
de un motor convencional.
Indice General
Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema, el motor

Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada
del conducto de admisión, que en condiciones normales permanece completamente abierta,
ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.
Gracias a todo ello, BMW anuncia una reducción del consumo de un 10% en las
situaciones más comunes de conducción, cuando el motor está trabajando a cargas
parciales. O lo que es lo mismo, cuando la válvula de mariposa debería estar
obstruyendo en mayor medida el paso de aire.
Fig. 27. Valvetronic . Perspectiva del mecanismo Fig. 28. Curvas de par y potencia del motor 1.8 de BMW
equipado con el sistema Valvetronic. Diámetro 84 mm.
Carrera 81 mm.
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Turbo Compresor de Geometria Variable

Turbocompresor por gases de escape
Indice General
Cuadro sinóptico del sistema de regulación del aire de sobrealimentación
F96
J248
Aire aspirado
G71 + G72
G70
Radiador de aire de
sobrealimentación
Aire de
sobrealimentación
Válvula de
Compresor retención
N75
U
VP
Cápsula de depresión
Alabe guía
Rodete de turbina
En lugar del bypass, el turbocompresor por gases U = Acumulador de depresión

de escape funciona con álabes guía regulables VP = Bomba de depresión
en la turbina.
Designación abreviada de los sensores y actores: véa-
Los álabes impulsan la corriente de gases de se en el cuadro sinóptico del sistema de la regulación
escape hacia el rodete de la turbina. electrónica del TDI.
Los álabes se mueven con ayuda de una cápsula

de depresión.
Indice General
El diseño del turbocompresor por
gases de escape con geometría
variable de turbina
Al contrario del turbocompresor por gases de

escape con bypass, la necesaria compresión no
se alcanza en el margen superior de revoluciones
sino en toda la gama de revoluciones.
Alimentación de
Caja del turbocom- aceite lubricante
presor por gases de
escape Anillo de regulación
Alabe guía
regulable Piñón de compresor
Salida de gases de
escape Aire aspirado
Rodete de turbina para posición de
álabes guía
Corriente de gases
de escape del motor
Características
– El turbocompresor por gases de escape y el – La lubricación del turbocompresor por gases

colector de escape constituyen un compo- de escape se efectúa mediante un conducto
nente. propio de alimentación de aceite.
– Los álabes guía regulables, dispuestos en – La cápsula de depresión hace mover,

forma anular, influyen sobre el sentidos y la mediante un varillaje, un anillo giratorio de
sección de la corriente que recibe la turbina. regulación, el cual transmite el movimiento
regulador a los álabes guía.
– Siempre se conduce toda la corriente de
gases de escape a través del rodete.
Indice General
El principio de la regulación de la
presión de sobrealimentación
Física aplicada
Un gas fluye por un tubo estrechado más rápida-

mente que por un tubo sin estrechamiento, pre-
suponiendo que en ambos tubos reina igual
presión.
Este principio fundamental de la Física se aplica

al turbocompresor por gases de escape con
potencia constante.
Se desea un número de revoluciones bajo del

motor y una presión de sobrealimentación
elevada
La sección del turbocompresor se estrecha antes

del rodete de turbina con ayuda de álabes guía.
A consecuencia de la sección estrechada, los
gases de escape fluyen con mayor rapidez, por lo
que el rodete de turbina gira más rápidamente.
Gracias al número elevado de revoluciones de la

turbina, se alcanza la necesaria presión de
sobrealimentación también a un régimen bajo del
motor.
La contrapresión de los gases de escape es ele-
Alabe guía Rodete de turbina vada.
En el margen inferior de revoluciones del motor
se dispone de una potencia elevada.
El número de revoluciones del motor es ele-

vado, pero no se debe sobrepasar la presión
de sobrealimentación
La sección del turbocompresor está adaptada a

la corriente de gases de escape.
Al contrario del bypass, se hace conducir toda la
corriente de gases de escape por la turbina.
Los álabes guía dejan libre para los gases de

escape una mayor sección de entrada, a fin de
no sobrepasar la presión de sobrealimentación
alcanzada.
Contrapresión de gases de escape La contrapresión de gases de escape disminuye.
Presión de sobrealimentación
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La regulación de los álabes guía
Anillo de regulación
Pivote de guía
Anillo soporte
Eje
Alabe guía
Varillaje de mando
Pivote de guía del varillaje

de mando
Empalme a la cápsula de
depresión
Los álabes guía está introducidos con sus ejes en De este modo, todos los álabes guía se pueden
un anillo soporte. regular uniformemente y al mismo tiempo
mediante el anillo de regulación.
Los ejes de los álabes guía tienen en el lado pos-
terior un pivote de guía que engrana en un anillo La cápsula de depresión hace mover el anillo de
de regulación. regulación junto con el pivote de guía del varillaje
de mando.
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Posición horizontal de álabe guía Posición inclinada de álabe guía

= =
Sección estrecha de entrada de la Sección ancha de entrada de la
corriente de gases de escape corriente de gases de escape
Sentido de giro del

anillo de regulación
A fin de hacer posible una reducción rápida de la Con un creciente caudal de gases de escape o
presión de sobrealimentación, se ajustan los ála- una baja presión de sobrealimentación deseada,
bes a una sección estrecha de entrada. los álabes guía se posicionan más inclinados.
La sección de entrada aumenta.
El estrechamiento hace acelerar la corriente de De este modo, la presión de sobrealimentación y
gases de escape, con lo cual aumenta el número la potencia de la turbina permanecen casi cons-
de revoluciones de la turbina. tantes.
Nota:
La posición máxima de los álabes guía
y, con ello, la máxima sección de en-
trada son también, al mismo tiempo,
posición de funcionamiento de emer-
gencia.
Ventajas de la geometría variable de turbina
Menor contrapresión de gases de escape Optima presión de sobrealimentación y

en la turbina en el margen superior de mejor combustión en toda la gama
revoluciones y mayor potencia en el de revoluciones
margen inferior de revoluciones =
= Valores reducidos de emision en los
Menor consumo de combustible gases de escape
Actores
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La válvula magnética para
limitación de la presión de
sobrealimentación N75
Funcionamiento
La válvula magnética para limitación de la pre-

sión de sobrealimentación N75 es activada por la
unidad de control para inyección directa diesel.
Modificando la secuencia de señales (rproporción
de período), se ajusta la depresión en la cápsula
mediante la cual se efectúa la regulación mecá-
nica de los álabes guía.
Las señales de la unidad de control para inyec-

ción directa diesel corresponden al diagrama
característico de presión de sobrealimentación.
Efectos en caso de fallar la válvula
La válvula magnética se abre.

Ello hace que actúe presión atmosférica en la
cápsula de depresión.
Esto corresponde a la posición de funciona-
miento de emergencia.
Actores
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La válvula magnética N75 y la cápsula de depresión -UD- para regulación
de álabes guía
Mando por depresión para posición horizontal La válvula magnética N75 es activada permanen-
de los álabes guía temente por la unidad de control para inyección
directa diesel J248.
En la cápsula UD actúa la depresión máxima.
Los álabes guía se posicionan horizontalmente.
Se genera rápidamente la máxima presión de
N75
sobrealimentación.
UD
Mando por depresión para posición inclinada La válvula magnética no recibe corriente.
de los álabes guía En la cápsula de depresión actúa la presión
atmosférica.
Los álabes guía están en posición inclinada.
Esta posición es también posición de funciona-
miento de emergencia.
N75
UD
Mando por depresión para etapas intermedias El motor tiene que desarrollar su potencia con
de la posición de los álabes guía arreglo a las condiciones de marcha; para ello, el
turbocompresor ha de proporcionar la presión de
sobrealimentación óptima en cada caso.
La unidad de control del motor activa la válvula
magnética conforme a las condiciones de mar-
cha.
N75
La válvula magnética establece un nivel de
depresión, entre presión atmosférica y máxima
depresión posible, que corresponde a una deter-
minada posición de los álabes guía para el res-
pectivo margen de número de revoluciones y
carga.
UD Gracias a este proceso regulador permanente, la
posición de los álabes guía varía continuamente
a la presión de sobrealimentación deseada.
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Colector de Admisión Variable

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COLECTOR DE ADMISION VARIABLE
Cámara principal
Válvula de
seguridad Cámara secundaria
Soporte de los
inyectores
Eje de conmutación
Esta fabricado en plástico para reducir El funcionamiento del colector de admi-

peso y al mismo tiempo, se mejora la segu- sión está basado en la situación de la cáma-
ridad del vehículo en caso de colisión fron- ra de aire, sobre la que se produce la
tal. refracción de la onda de presión genera-
Se trata de un colector de admisión da por el aire aspirado por los cilindros.
variable, con el fin de conseguir un buen El optimo aprovechamiento se consigue
llenado de las dos filas de cilindros, en todos cuando la onda de presión se encuentra
los regímenes de revoluciones del motor. justo en la válvula de admisión antes de que
Gracias a ello es posible suministrar un esta cierre. Para ello la longitud del colector
alto valor de par ya en bajas revoluciones, y de admisión, debido a que la onda de pre-
conseguir un satisfactorio valor de potencia sión se propaga siempre a la velocidad del
en altas. sonido, debe modificarse en función de las
El colector de admisión está formado por revoluciones y la carga del motor.
cinco conductos independientes, uno Como sistema de seguridad, para evitar
para cada cilindro, una cámara principal una sobrepresión en el colector de admisión
de aire y una cámara secundaria. que pudiera provocar su rotura, se ha mon-
Para controlar la comunicación hacia la tado una válvula, la cual abre en el caso de
cámara secundaria se dispone de un eje de producirse una sobrepresión en el interior
conmutación para el paso del aire. del colector.
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Cápsula
neumática
Electroválvula
N156
Válvula unidireccional
Depósito de vacío
CIRCUITO NEUMATICO
Modifica la posición del eje de con- depósito de vacío, para garantizar el buen
mutación del colector de admisión y funcionamiento del sistema en todas las
esta formado por: condiciones de trabajo del motor.
Una cápsula neumática, mediante Cuando el circuito esta en reposo,
la que se transmite el movimiento al eje sin excitación a la electroválvula, no
de conmutación. permite el paso de depresión, de tal
Una electroválvula (N156), para forma que el paso de aire hacia la
abrir y cerrar el paso de depresión cámara secundaria esta abierto. En
hacia la cápsula neumática. Esta válvu- el momento en que la unidad de control
la esta gobernada directamente por la excita, la electroválvula deja pasar la
unidad de control del motor. depresión hacia la cápsula neumática
Una válvula unidireccional y un cerrando la cámara secundaria.
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COLECTOR DE ADMISION VARIABLE
Cámara secundaria
Cámara principal
Eje de 1
conmutación
FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor esta a ralentí o a regí-
menes bajos con poca carga, el tiempo de
admisión es largo y no se precisa un buen
llenado de los cilindros.
Para ello el eje de conmutación abre el
paso del aire hacia la cámara secundaria y
se consigue una baja velocidad de entrada
del aire, obteniéndose poca intensidad de
onda de presión.
Cuando el motor trabaja desde 800 hasta
las 4300 r.p.m., y con mas de media carga,
el eje de conmutación cierra el paso de aire
hacia la cámara secundaria, con lo que se
realiza la refracción de la onda de presión
en la cámara principal. La longitud del
colector en esta situación es de 700 mm.
Con todo ello se consigue, aumentar la
intensidad de la onda de presión por la ele-
vada velocidad del aire y que esta llegue
justo antes del cierre de la válvula.
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Al sobrepasar las 4300 r.p.m., el tiem-

po de admisión se reduce, y si la refracción
se produjera en la cámara principal, la onda carga
de presión llegaría a la válvula cuando esta
Eje de conmutación
ya estuviera cerrada, provocando un mal lle- abierto
nado de los cilindros.
Para evitar esta situación desfavorable, 100%
por encima de este régimen, el eje de con-

mutación abre el paso hacia la cámara 50%
secundaria por lo que el punto de refrac-
ción de la onda de presión se encuentra a
370 mm de la válvula.
800 4300 r.p.m.
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Chapaleta de Regulación Diesel

Chapaleta de regulación diesel
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La recirculación de gases de escape representa Esto complica la conducción sistemática de
actualmente la medida más eficaz para reducir gases de escape al aire de admisión en el mar-
los óxidos de nitrógeno (NOx). Los contingentes gen de carga parcial; pero precisamente en este
de recirculación hay que dosificarlos con gran margen se necesita reducir los óxidos de nitró-
exactitud a fin de que, a pesar de ellos, quede geno.
suficiente oxígeno para quemar el combustible Por ello se regula el aire aspirado en el colector
inyectado. de admisión a determinados números de revolu-
ciones del motor, a fin de adaptar la presión de
Unos contingentes de recirculación de gases de admisión a las condiciones de la presión de
escape demasiado elevados hacen aumentar las escape y conseguir así una buena mezcla de
emisiones de hollín, monóxido de carbono e gases y aire del exterior.
hidrocarburo a consecuencia de la falta de aire.
Con una válvula de recirculación de gases de
En los motores diesel sin turbocompresor, la dife- escape de dos etapas se ajustan las recirculacio-
rencia entre las presiones de admisión y escape nes tal como se requieren en el margen inferior
es relativamente escasa. de funcionamiento del motor.
G70
G72 Chapaleta de regulación

diesel (mariposa de
colector de admisión)
AGR V60
VP
N18
G28
J248
RGE = Válvula de recirculación de gases de J248 = Unidad de control para inyección directa
escape diesel
G28 = Transmisor núm. revol. del motor N18 = Válvula para recirculación de gases de
G70 = Medidor de masa de aire escape
G72 = Transmisor de temperatura del colector de V60 = Motor para chapaleta de colector de
admisión admisión
VP = Bomba de vacío
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Chapaleta de regulación diesel
Funcionamiento
J 248
A fin de adaptar la presión de admisión a la pre-
sión de los gases de escape en el margen de Motor para chapaleta de
carga parcial, se cierra parcialmente el colector colector de admisión V60
de admisión mediante una mariposa.
Para ello, la unidad de control para inyección

directa diesel procesa informaciones sobre
El número de revoluciones del motor

La temperatura del líquido
refrigerante
La corriente de masa de aire
La chapaleta de regulación diesel en el colector

de admisión la acciona el motor para chapaleta
de colector de admisión V60; el ángulo de giro lo
determina la unidad de control con arreglo a la
información de entrada.
La chapaleta de regulación diesel está
– completamente abierta a partir de 16 mg/

carrera de cantidad de aire aspirado
– abierta, regulada según el diagrama caracte-

rístico (en función de la carga y del número de Chapaleta de regulación
revoluciones) hasta 16 mg/carrera de canti- diesel
dad de aire aspirado
– completamente abierta a partir del 2800 1/min

(las presiones proporcionales no presentan
problemas por encima de este margen de
revoluciones)
– completamente abierta al arrancar en frío
– completamente abierta al parar.
La válvula de recirculación de gases de escape

de dos etapas se conecta para ello según la
carga y número de revoluciones.
Función sustitutiva
En caso de perturbación, se suprime la regula-

ción. La chapaleta de regulación está abierta.
Esto no se hace notar en el funcionamiento de
marcha. Un posible efecto es que no haya recir-
culación de gases de escape.
Válvula de recirculación de gases de escape
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La válvula de recirculación
de gases de escape de Empalme de depresión
dos etapas Segundo muelle
Funcionamiento Muelle principal B
La unidad de control para inyección directa diesel

determina la adaptación exacta del contingente A
de recirculación de gases de escape al estado de
funcionamiento de marcha momentáneo.
Membrana
trabaja neumáticamente con depresión en 2 eta-
pas. Al colector de
admisión
B
La presión de mando la ajusta la válvula para A
recirculación de gases de escape N18, la cual es Taqué con platillo

directamente activada por la unidad de control. de válvula
Es una válvula secuencial, con la tarea de un Del colector de escape
convertidor electroneumático, que transforma A = Carrera, 1ª etapa B = Carrera, 2ª etapa
señales eléctricas en movimientos mecánicos.
La regulación
Carrera s de la válvula AGR en función de la presión
La presión de mando p se sincroniza secuencial- de mando p
mente y la carrera s de la válvula se determina, 8
según un diagrama característico, en función de
7
la carga y del número de revoluciones.
6
Por consiguiente, al colector de admisión fluyen 5
s mm
más o menos gases de escape según la sección 4

de apertura, lo cual es necesario especialmente 3
en el margen inferior de carga del motor.
2
La regulación de la válvula AGR tiene lugar siem- 1

pre en combinación con la chapaleta de regula- 0
- 20 - 30 - 40 - 50 - 60
ción diesel. p MPa
En el margen de carga parcial, p. ej., la válvul

AGR está completamente abierta o semiabierta;
a plena carga, cerrada. Diagrama característico para la regulación de la
válvula AGR
Función sustitutiva
En caso de perturbación, se interrumpe la recir-

culación de gases de escape.
Carga
Válvula AGR cerrada

Válvula AGR semiabierta
Núm. revoluciones
Válvula AGR completamente abierta
Chapaleta de colector de admisión
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El motor TDI de 1,9 l tiene una chapaleta en el
Tarea
Los motores diesel tienen una relación de com-

presión elevada.
Al desconectar el motor, la elevada compresión

del aire aspirado origina sacudidas.
Mediante la chapaleta del colector de admisión

se interrumpe la afluencia de aire tan pronto se
hace parar el motor. Se comprime menos aire y
el motor deja de funcionar con suavidad.
Funcionamiento
Para la chapaleta de colector de admisión sólo Seguidamente, la unidad de control del motor
hay las posiciones de conexión "ABIERTO" y aplicará corriente a la válvula de conmutación
"CERRADO". para chapaleta de colector de admisión N239.
En la posición "ABIERTO", la presión atmosférica Dicha válvula mandará depresión a la membrana

actúa sobre la membrana en la cápsula de depre- de la cápsula de depresión, la cual cerrará mecá-
sión. nicamente la chapaleta de colector de admisión.
Si se hace parar el motor, la unidad de control del La chapaleta de colector de admisión permane-
mismo recibiráun impulso a través de la cerra- cerá unos 3 segundos cerrada y seguidamente
dura de encendido y arranque. volverá a abrirse.
Chapaleta de colector
de admisión
Aire aspirado
Suministro de depresión de
la bomba de vacío
N239
J248
Presión atmosférica
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EOBD - Euro Onboard Diagnosis

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Después de que el diagnóstico de a bordo El sistema EOBD ha sido adaptado solamente a

(OBD II) ha pasado a formar parte integrante la legislación europea sobre las emisiones de
fija de las medidas para la reducción y escape y se distingue asimismo por incorporar el
vigilancia de los gases de escape en los Estados interfaz central para diagnósticos y el testigo de
Unidos, este sistema de diagnóstico ha sido aviso relativo a los gases de escape.
implantado también en la Unión Europea a
partir de principios del 2000 bajo el nombre de En este Programa autodidáctico presentamos
Euro On-Board Diagnosis (EOBD). La primera nuevos sistemas vigilados en vehículos y los
fase de esta implantación abarca primeramente correspondientes sistemas de diagnóstico, sobre
sólo a los motores de gasolina, pero dentro de la base del Programa autodidáctico 175
un plazo previsible le seguirán los motores “Diagnóstico de a bordo II en el New Beetle
diesel. (USA)“. De esta forma queremos evitar
repeticiones de contenidos.
La versión europea de este sistema de diagnosis
sólo difiere muy poco del OBD II de los EE.UU.
.
. .
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Introducción
Fundamento legal
La Unión Europea ha aprobado el 13 de octubre de 1998 la directriz UE 98/69/CE, que establece la

implantación obligatoria del sistema EOBD para todos los países miembros. Esta directriz ha sido
transformada en la República Federal de Alemania en una normativa jurídica nacional.
La implantación del sistema EOBD no está relacionada directamente con una normativa sobre los gases
de escape de la Unión Europea (UE II, UE III, UE IV) o de la República Federal de Alemania (D2,
D3, D4). Por ese motivo, la fecha de implantación y el consiguiente plazo de transición se tienen que
considerar independientemente de las normativas sobre emisiones de escape.
Fecha de implantación
Desde el 01 de enero del 2000, la industria del automóvil ya sólo recibe la homologación de sus nuevos
modelos con motores de gasolina si poseen un sistema EOBD.
Plazo de transición
El plazo de transición se refiere a modelos que fueron homologados hasta el 31 de diciembre de 1999 y
cumplen con las normativas sobre emisiones de escape UE II, D3 ó D4. Estos vehículos todavía pueden
ser matriculados por el comprador hasta el 31 de diciembre del 2000 y pueden ser utilizados
ilimitadamente sin el sistema EOBD. Después de esa fecha, los modelos incluso ya existentes deberán
poseer un sistema EOBD para su primera matriculación (por parte del comprador).
La legislación EOBD no afecta a vehículos que fueron matriculados por el comprador hasta el
31 de diciembre de 1999.
Homologaciones en la industria del automóvil
Nuevos vehículos Nuevos vehículos

sin EOBD con EOBD
Año 2000 Año 2001
Nuevos vehículos Nuevos vehículos sin EOBD Nuevos vehículos

sin EOBD (con UE II, D3 ó D4) con EOBD
Matriculación de vehículos nuevos por parte de clientes

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EOBD en resumen
Los elementos visibles del EOBD son el testigo de aviso de gases de escape K83 y el interfaz para
diagnósticos en el habitáculo. Todas las demás funciones y los diagnósticos se llevan a cabo de forma
autónoma por parte de la unidad de control del motor, sin que el conductor se percate de las continuas
verificaciones que son llevadas a cabo por sus sistemas técnicos de relevancia para la composición de
los gases de escape del vehículo. Esto significa, que no hay muchos cambios para el conductor de un
vehículo con EOBD, pero que al personal de Servicio le esperan nuevas tecnologías y nuevas
secuencias de operaciones de trabajo a ese respecto.
Testigo de aviso de gases de escape K83
Si en el vehículo interviene un fallo que declina

la calidad de los gases de escape se inscribe la
avería en la memoria y se enciende el testigo de
aviso de gases de escape.
El testigo parpadea si puede suceder que el

catalizador sufra daños debidos a fallos de la
combustión.
El EOBD memoriza el tiempo que
estuvo encendido el testigo de aviso de
gases de escape (expresado en
kilómetros recorridos).
Interfaz para diagnósticos
Los datos memorizados del EOBD pueden ser

consultados a través del interfaz para
diagnósticos. Los códigos de avería han sido
estandardizados, para que sea posible consultar
los datos con cualquier generic scan tool (visor
de datos OBD).
El interfaz para diagnósticos debe estar a buen

acceso desde el asiento del conductor.
El sistema EOBD verifica:
- el funcionamiento eléctrico de todos los - el funcionamiento del catalizador.

componentes que son importantes para - la presencia de fallos de la combustión.
calidad de los gases de escape. - el CAN-Bus de datos.
- el funcionamiento de todos los sistemas del - el funcionamiento intachable del cambio
vehículo que influyen en la calidad de los automático.
gases de escape (p. ej. sondas lambda,
sistema de aire secundario).
Indice General
Introducción
Nuevos sistemas en vehículos

Antes de pasar a describir los detalles del EOBD es conveniente tratar el tema de los nuevos sistemas en
vehículos. Desde que fue publicado el Programa autodidácticos 175 “Diagnóstico de a bordo II en el
New Beetle USA“ se han seguido desarrollando ciertos sistemas en vehículos, que se detectan con
motivo de la vigilancia establecida a través del EOBD.
(LSU – “Lambda Sonde Universal“) es una nueva Sonda lambda de banda ancha
generación de sondas lambda, que se implantan
en forma de sondas antes el catalizador. Ι
Su nombre revela el objetivo planteado al
Mezcla
desarrollo de esta sonda. El valor lambda ya no
rica
se emite en forma de una curva de tensión
ascendente a saltos (como en el caso de la
sonda lambda de señales a saltos), sino que se
Mezcla
emite en forma de una intensidad de corriente
pobre
con incrementos casi lineales. De esa forma es
posible medir el valor lambda en una gama más
amplia (banda ancha).
Las sondas convencionales cilíndricas tipo
dedillo (LSH – “Lambda Sonde Heizung“, λ≈1 Lambda
calefacción sonda lambda) o las sondas Intensidad de corriente Ι
planares (LSF – “Lambda Sonde Flach“) también
se denominan sondas de señales a saltos,
debido a los saltos que presentan sus curvas de Sonda lambda de señales a saltos
tensión.
U
Para el montaje posterior al catalizador se
emplea una sonda lambda de señales a saltos.
Para la función de vigilancia de la sonda
postcatalizador resulta suficiente la gama de Mezcla Mezcla
medición de señales a saltos que proporciona rica pobre
este tipo de sonda alrededor del valor
lambda = 1 (λ = 1).
λ≈1 Lambda
Tensión U
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● Funcionamiento
La detección y el análisis del valor lambda está configurado de una forma distinta para la sonda
lambda de banda ancha, en comparación con la de señales a saltos, en virtud de lo cual el valor
lambda no se determina a partir de una variación de la tensión, sino que se utiliza aquí la variación de
la intensidad de corriente. Sin embargo, las operaciones físicas son iguales.
Para explicar el funcionamiento se describen brevemente a continuación ambos sistemas.
Sonda lambda de señales a saltos

Tensión de la sonda
Aire exterior
El elemento principal de esta sonda es un cuerpo
de cerámica revestido por ambos lados (célula
mV de Nernst). Estos recubrimientos asumen la
función de electrodos, de los cuales una capa se
encuentra en contacto con el aire exterior y la
otra con los gases de escape.
Debido a los diferentes contenidos de oxígeno
en el aire exterior con respecto al de los gases
Electrodos de escape se genera una tensión entre los
Gases de escape Unidad de control del motor electrodos. Esta tensión se analiza para
determinar el valor lambda en la unidad de
control del motor.
Célula de bomba
Gases de escape
Intensidad de Sonda lambda de banda ancha
corriente de bomba
También esta sonda genera una tensión con
ayuda de dos electrodos, la cual resulta de las
diferencias de contenido de oxígeno.
A
Conducto de La diferencia con respecto a la sonda lambda de
difusión señales a saltos reside en que la tensión de los
electrodos se mantiene aquí constante. Esto se
450
consigue por medio de una célula de bomba
mV
(bomba miniaturizada), que alimenta oxígeno al
electrodo que se encuentra por el lado de
escape, en una cantidad tal, que la tensión entre
ambos electrodos se mantenga constante a
450 mV. El consumo de corriente de la bomba es
Tensión de la sonda transformado en la unidad de control del motor
Aire exterior en un valor lambda.
Área de medición
Indice General
Introducción
● Ejemplos de la gestión para

la sonda lambda de banda ancha
Supongamos que la mezcla de combustible/aire

empobrece.
Eso significa, que el contenido de oxígeno
aumenta en los gases de escape y la célula-
bomba, manteniendo un rendimiento uniforme, A
aporta una mayor cantidad de oxígeno hacia el
área de medición de la que puede escapar por
el conducto de difusión. De esa forma se 450
modifica la proporción del oxígeno con respecto
al aire exterior y desciende la tensión entre los mV
electrodos.
Para alcanzar nuevamente la tensión de 450 mV

entre los electrodos, es preciso reducir el
contenido de oxígeno por el lado de los gases
de escape. A esos efectos, la célula-bomba tiene
que aportar una menor cantidad de oxígeno A
hacia el área de medición. El rendimiento de la
bomba se reduce, por tanto, hasta que se
alcance nuevamente la tensión de 450 mV. 450
La unidad de control del motor transforma el
consumo de corriente de la bomba miniatura en mV
un valor de regulación lambda y modifica

correspondientemente la composición de la
mezcla.
Indice General
El contenido de oxígeno en los gases de escape

se reduce en cuanto la mezcla de combustible y
aire enriquece excesivamente. Debido a ello, la
célula-bomba aporta una menor cantidad de
A oxígeno al área de medición al mantener un
caudal invariable, con lo cual aumenta la
tensión entre los electrodos.
450
A través del conducto de difusión escapa en este
caso una mayor cantidad de oxígeno, en
mV comparación con la aportada por la
célula-bomba.
Resulta necesario aumentar el caudal de la

célula-bomba para que aumente el contenido
de oxígeno en el área de medición. Debido a
ello se ajusta nuevamente la tensión de los
A electrodos al valor de 450 mV, y la unidad de
control del motor transforma la corriente
absorbida por la célula-bomba en un valor de
450
regulación lambda.
mV
El efecto de la célula-bomba es un procedimiento netamente físico. No se emplean

componentes mecánicos para esta función. La célula-bomba ha sido representada arriba sólo
de forma simbólica.
Debido a una tensión positiva de la célula-bomba se atraen iones negativos de oxígeno a
través del elemento de cerámica permeable al oxígeno.
La sonda lambda de banda ancha y la unidad de control del motor constituyen un sistema.
La sonda lambda debe concordar con la unidad de control del motor.
Indice General
Introducción
● Arquitectura
5
Elemento sensor en vista
Célula-bomba con electrodos
seccionada
a
4 b
1 c
d
2 3
Representación simbólica
1 Célula de Nernst con electrodos
2 Calefacción de la sonda a Electrodo (ánodo)
3 Conducto de aire exterior b Fuente de corriente eléctrica
4 Área de medición c Cerámica
5 Conducto de difusión d Electrodo (cátodo)
Se incorporan sondas lambda de dos diferentes fabricantes.
● Circuito eléctrico (NTK) ● Circuito eléctrico (Bosch)
J... J...
G39 G39
● Efectos en caso de averiarse la sonda ante

catalizador
Si se ausenta la señal de la sonda lambda se control del motor emplea una gestión controlada
interrumpe la regulación lambda y se bloquea la por familia de curvas características.
autoadaptación lambda.
El sistema de desaireación del depósito pasa a
la función de emergencia. La sonda lambda de banda ancha
Los diagnósticos del aire secundario y del únicamente debe ser sustituida
catalizador se bloquean. completa, con cable y conector.
Para la función de emergencia, la unidad de
Indice General
Recirculación eléctrica de los gases de escape
Sobre todo en motores de baja cilindrada se

emplea la recirculación de los gases de escape
para reducir el consumo de combustible.
Debido a los gases de escape recirculados, el
motor tiene que aspirar una menor cantidad de
aire, y el ahorro de potencia de aspiración que
de ahí resulta, actúa de forma positiva en la
reducción del consumo de combustible.
Válvula de recirculación de gases de escape N18

(versión nueva)
● Funcionamiento
Hasta ahora se han empleado dos válvulas para

gestionar la recirculación de los gases de
2 escape:
3 - Válvula de recirculación de gases de

escape N18
1
- Válvula AGR

4
era excitada eléctricamente por parte de la
unidad de control del motor y retransmitía una
correspondiente señal de vacío a la válvula
AGR. Con el vacío aplicado abría la válvula
AGR y dejaba pasar gases de escape al
1 Unidad de control del motor J...

2 Válvula de recirculación de gases de escape N18
3 Válvula AGR
4 Catalizador
Indice General
Introducción
En el caso de la recirculación eléctrica de los

gases de escape hay ya sólo una válvula:
- La válvula de recirculación de gases de 2

escape N18 3
1
Esta válvula es excitada directamente por la

unidad de control del motor y se encarga de
modificar por la vía electromagnética la carrera
de apertura para la recirculación. 4
El potenciómetro integrado para la recirculación
de los gases de escape informa a la unidad de
control del motor acerca de la carrera de
apertura efectiva de la válvula.
1 Unidad de control del motor J...

2 Válvula de recirculación de gases de escape N18
con potenciómetro para recirculación de gases de
escape G212
3 Desaireación
4 Catalizador
La válvula AGR y la válvula de recirculación de gases de escape han sido agrupadas en la

electroválvula de recirculación de gases de escape.
● Circuito eléctrico ● Efectos en caso de averiarse la válvula
Si la válvula se avería estando abierta, el motor

J...
se detiene al marchar al ralentí, ya no siendo
posible arrancarlo.
Si la válvula averiada se mantiene cerrada, la
avería no influye en la capacidad de circulación
del vehículo.
A pesar de ello se detecta y memoriza la avería.
N18 G212
+ +
Indice General
La válvula de mariposa se accionaba hasta ahora mecánicamente por medio de un cable Bowden. Sólo
al ralentí o al incorporar un programador de velocidad se accionaba la mariposa por la vía
electromotriz. Con la implantación del acelerador electrónico se otorga a la unidad de control del motor
la posibilidad de adaptar la posición de la mariposa a las condiciones básicas dadas en cada situación
específica.
● Funcionamiento
Los deseos expresados por el conductor o bien La puesta en práctica se realiza a través de la
las señales procedentes del módulo pedal mariposa regulable por la vía electromotriz, así
acelerador se transmiten a la unidad de control como a través de los reglajes del encendido y de
del motor. Previo análisis de estas señales, la la inyección de combustible.
unidad de control del motor calcula las
condiciones óptimas para la entrega del par Las funciones anómalas se visualizan a través
deseado, en consideración de todas las señales del testigo de avería para el acelerador
suplementarias que intervienen. electrónico.
Las señales suplementarias proceden por

ejemplo de:
- el programador de velocidad,
- el climatizador,
- la regulación del ralentí,
- la regulación lambda,
- el cambio automático y
- los sistemas ABS/ESP.
Señales suplementarias
Módulo pedal
acelerador
Unidad de mando de
la mariposa J338
Testigo de avería para el acelerador

electrónico K132
Encendido, (EPC = Electronic Power Control)
inyección de combustible
Indice General
Introducción
Sensor integrado en el retén
En ciertos motores se implanta una nueva generación de transmisores de régimen del motor G28 – el
sensor integrado en el retén (IWDS – Integrierter Wellendichtring-Sensor).
El transmisor se aloja en una brida de estanqueidad para el cigüeñal, por el lado del cambio del motor.
La rueda generatriz de impulsos (60-2 dientes) se encaja en una posición exacta en el cigüeñal.
Los sistemas IWDS son fabricados por dos diferentes proveedores, en virtud de lo cual pueden diferir
por cuanto a su arquitectura.
Cigüeñal Transmisor de régimen del

motor G28
Lado motor
Lado cambio
Rueda generatriz de
impulsos
Brida de estanqueidad
Cárter del cigüeñal
● Circuito eléctrico ● Efectos en caso de avería
Se reduce el régimen máximo del motor y la

J... unidad de control del motor calcula un valor
supletorio para el régimen del motor, tomando
como base la señal del G40.
G28
Indice General
Versiones EOBD
La descripción y explicación del EOBD resulta más extensa que la sola descripción de componentes o
sistemas. Las dificultades que ello plantea se ponen de manifiesto, si se considera que el EOBD no es un
sistema coherente del vehículo, sino más bien una función destinada a inspeccionar continuamente el
cabal funcionamiento de sistemas y componentes específicos. A esto se añade la extensa gama de
modelos de vehículos, motores, unidades de control del motor, etc.
Para aclarar un poco esta situación del “confuso colectivo de versiones variantes“, antes de pasar a
explicar los métodos de comprobación, queremos proporcionarle en este capítulo una idea general
sobre los diferentes tipos de gestiones de motor y unidades de control que intervienen.
Formas básicas de la gestión de motores

Una catalogación básica de los sistemas de gestión de motores se realiza tomando como base el modo
en que se determinan los estados operativos en el conducto de admisión (masa de aire o presión en el
conducto de admisión). Esta catalogación no está referida a determinados fabricantes de unidades de
control de motores, porque suelen ofrecer ambas formas.
La cantidad de aire aspirada o la presión en el conducto de admisión se necesitan para el cálculo
- del momento de encendido,

- de la cantidad a inyectar
- y para la vigilancia EOBD de casi todos los componentes.
Sistemas de presión en el conducto de

admisión
Transmisor de presión en
conducto de En el caso de estos sistemas de gestión de
admisión G71 motores, la cantidad de aire aspirada se
determina con ayuda del transmisor de presión
Encendido Inyección en el conducto de admisión.
En estos sistemas no existe el medidor de la
masa de aire.
EOBD
Indice General
Versiones EOBD
Sistemas de masa de aire

Medidor de la masa de
Según dice su nombre, el medidor de la masa de aire G70
aire asume la función de detectar la cantidad
del aire aspirado. A cambio de ello se anula el
Encendido Inyección
transmisor de presión en el conducto de
admisión.
EOBD
En los motores turboalimentados existe el medidor de la masa de aire y también el transmisor

de presión en el conducto de admisión, debido a que el transmisor de presión tiene que medir
adicionalmente la presión de sobrealimentación.
Unidades de control del motor y detección de la cantidad de aire
En un segundo paso se asigna a las diferentes unidades de control de motores el tipo de gestión que
realizan (detección de la cantidad de aire en el conducto de admisión).
Unidades de control del motor Detección de la cantidad de

aire
Bosch Motronic ME 7.5.10 Presión en el conducto de
admisión
Bosch Motronic ME 7.1 Masa de aire
Bosch Motronic ME 7.5 Masa de aire
Bosch Motronic ME 5.9.2 Masa de aire
Magneti Marelli 4LV Presión en el conducto de

admisión
Siemens Simos 3 Masa de aire
Indice General
Unidades de control de motor y diagnósticos

En las tablas siguientes se asignan los diferentes métodos de diagnóstico EOBD a las unidades de
control de motor. De ahí se desprende, que no todas las unidades de control de motor emplean los
mismos métodos para los diagnósticos EOBD.
Unidades de control de motor
Siemens Magneti Bosch

Método de diagnóstico Simos 3 Marelli 4LV Motronic
M 5.9.2
Comprehensive Components Monitoring
Desplazamiento de las curvas de tensión y

autoadaptación de la sonda ante catalizador
Diagnóstico de calefacción de la sonda lambda
Diagnóstico del tiempo de reacción de la

sonda ante catalizador
Diagnóstico de los límites de regulación para la
sonda postcatalizador
Diagnóstico en movimiento de la
Diagnóstico de la conversión catalítica
Desaireación del depósito

Diagnóstico de flujo
Diagnóstico de modulación
Fallos del encendido
Método analítico de la aciclicidad de marcha
Método analítico del par
Diagnóstico de presión
CAN-Bus de datos
Diagnóstico de datos
Aire secundario
Diagnóstico de los límites de presión
Indice General
Versiones EOBD
Unidades de control de motor
Bosch Bosch Bosch

Motronic Motronic Motronic
Métodos de diagnóstico ME 7.1 ME 7.5 ME 7.5.10
Comprehensive Components Monitoring
Desplazamiento de las curvas de tensión y

autoadaptación de la sonda ante catalizador
Diagnóstico de calefacción de la sonda lambda
Diagnóstico del tiempo de reacción de la

sonda ante catalizador
Diagnóstico de los límites de regulación para la
Diagnóstico en movimiento de la

CAN-Bus de datos
Aire secundario
Diagnóstico de los límites de presión
Indice General
Métodos de diagnóstico
Diagnóstico del tiempo de reacción de la sonda ante catalizador
También el tiempo de reacción de la sonda ante el catalizador puede sufrir una declinación debida a
envejecimiento o intoxicación de la sonda.
La forma de proceder para el diagnóstico de estos fallos ha sido explicada ya en el Programa

autodidáctico 175, pero debido a la implantación de sondas lambda de banda ancha han sido
modificadas las señales de la sonda ante catalizador. Por ese motivo se vuelve a explicar aquí este
diagnóstico, con las señales actuales de la sonda ante catalizador.
La premisa inicial para un diagnóstico del Modulación de la mezcla por parte de la unidad de
tiempo de reacción es la modulación de la control del motor
mezcla de combustible/aire por parte de la
unidad de control del motor. Esta modulación es U
a su vez una leve oscilación entre mezcla pobre
y mezcla rica, generada artificialmente por la
Mezcla rica
unidad de control del motor, debido a que el
valor lambda se puede regular con una λ=1
exactitud tal en la sonda lambda de banda
ancha, que siempre se cifraría en λ = 1. Mezcla pobre
Sin embargo, para su funcionamiento óptimo, el
catalizador necesita ligeras fluctuaciones en la t
composición de la mezcla, en virtud de lo cual se U = tensión, t = tiempo
procede a modular ésta por mediación de la
unidad de control del motor al emplear una
sonda lambda de banda ancha.
Indice General
● La señal de la sonda ante catalizado sigue a ● La señal de la sonda ante catalizador ya no

la modulación de la mezcla de combustible/ puede seguir a la modulación de la mezcla
aire que efectúa la unidad de control del de combustible/aire.
motor.
Sonda ante cat Sonda ante cat

correcta incorrecta
U U U U
t t t t
2 3
U = tensión, t = tiempo 1 Unidad de control del motor

2 Sonda ante catalizador
3 Sonda posterior al catalizador
Indice General
Diagnóstico del límite de regulación para la sonda postcatalizador
Si la mezcla de combustible y aire tiene la composición óptima, la tensión de la sonda posterior al

catalizador oscila en torno a λ = 1. Si la sonda postcatalizador genera una tensión superior o inferior al
promedio calculado, esto denota la existencia de una mezcla de combustible y aire demasiado rica o
pobre, respectivamente. Por ese motivo, la unidad de control del motor modifica su valor de regulación
lambda (influyendo así en la composición de la mezcla de combustible/aire) hasta que la sonda
postcatalizador vuelva a señalizar λ = 1. Este valor de regulación lambda posee límites fijos. Si se
sobrepasan estos límites de regulación, el EOBD supone que está dada una avería en la sonda
postcatalizador o en el sistema de escape (aire infiltrado).
● Mezcla pobre de combustible/aire y regulación

correcta Circuito de regulación
post-cat correcto
Mediante un descenso de la tensión, la sonda

postcatalizador informa a la unidad de control del 1
motor acerca de un ascenso del contenido de
oxígeno en los gases de escape. A raíz de ello, la
m U
unidad de control del motor aumenta el valor de
regulación lambda, enriqueciendo la mezcla de λ=1
combustible/aire. La tensión de la sonda
postcatalizador asciende correspondientemente y
la unidad de control del motor puede volver a t t
reducir el valor de regulación lambda. 2
Esta regulación se desarrolla a lo largo de un ciclo
relativamente prolongado de la marcha del
vehículo. m = valor de regulación lambda, U = tensión,
t = tiempo
● Mezcla pobre de combustible/aire, alcanzándose el
límite de valores de regulación Circuito de regulación
post-cat incorrecto
También en este caso, la sonda postcatalizador
informa a la unidad de control del motor, mediante
un descenso de la tensión, acerca de un ascenso
del oxígeno contenido en los gases de escape.
m U
A raíz de ello, la unidad de control del motor
aumenta el valor de regulación lambda,
λ=1
enriqueciendo la mezcla de combustible y aire.
A pesar de este enriquecimiento de la mezcla, la
tensión de la sonda se mantiene baja, debido a una t t
avería, y la unidad de control del motor sigue
aumentando el valor de regulación lambda hasta
alcanzar el límite de regulación, detectando así la
avería.
2 Sonda postcatalizador
Indice General
Diagnóstico en movimiento de la sonda posterior al catalizador
La funcionalidad de la sonda postcatalizador se vigila adicionalmente, por cuanto que la unidad de

control del motor verifica las señales de la sonda en las fases de aceleración y deceleración.
Durante la fase de aceleración se enriquece la mezcla de combustible y aire, reduciéndose el contenido
de oxígeno en los gases de escape, por lo cual debe ascender la tensión de la sonda. En deceleración
sucede justo lo contrario; se corta la alimentación del combustible, aumentando el contenido de oxígeno
en los gases de escape, debido a lo cual debe descender la tensión de la sonda. Si no se produce la
reacción esperada para la sonda posterior al catalizador, la unidad de control del motor inscribe una
avería de la sonda postcatalizador.
● Tomando como ejemplo la aceleración del vehículo
Sonda post- Sonda post-

catalizador correcta catalizador incorrecta
v U v U
t t t t
v = velocidad de marcha, U = tensión, t = tiempo

2 Sonda postcatalizador
Catalizador
La unidad de control del motor compara las tensiones de las sondas anterior y
posterior al catalizador. De esa forma es posible determinar el rendimiento del
PA 175
catalizador y, por tanto, su cabal funcionamiento.
Indice General
Sistema de desaireación del depósito

Al ser activado el sistema de desaireación del depósito se modifica la mezcla de

combustible y aire. Si el depósito de carbón activo está saturado, la mezcla 5
enriquece. Si el depósito de carbón activo está vacío, la mezcla empobrece.
Esta modificación que experimenta la mezcla es registrada por la sonda ante el
catalizador y viene a confirmar así el funcionamiento del sistema de desaireación del depósito.
Este diagnóstico efectúa su comprobación con un intervalo propio. La unidad de control del motor abre
para ello un poco y vuelve a cerrar un poco la electroválvula para el depósito de carbón activo,
procediendo en un ritmo definido. La presión “modulada“ de esa forma en el conducto de admisión es
detectada por el transmisor de presión en el colector de admisión y transmitida a la unidad de control
del motor. Allí se compara y analiza esta señal.
Desaireación del Desaireación del

depósito correcta depósito incorrecta
a P a P
t t t t
4
5
3
a = Carrera de apertura de la
2 electroválvula, t = tiempo, P = presión
1 Unidad de control del motor 4 Electroválvula para depósito de carbón

2 Depósito activo N80
3 Depósito de carbón activo 5 Transmisor de presión en el colector de
admisión G71
Indice General
Detección de fallos de la combustión, selectiva por cilindros
Con ayuda del disco de marcas de referencia del cigüeñal, el transmisor de

régimen del motor detecta irregularidades en las revoluciones del motor,
causadas por fallos de la combustión. En combinación con la señal del (posición 5
del árbol de levas), la unidad de control del motor puede reconocer el cilindro
afectado, inscribir la avería en la memoria y activar el testigo luminoso de aviso
de los gases de escape K83.
Igual como sucede con el método analítico de la aciclicidad de marcha, el método analítico del par
detecta los fallos de la combustión, de forma selectiva por cilindros, tomando como base las señales del
transmisor de régimen del motor y del . La diferencia reside en el modo de analizar las señales de
régimen del motor. El método analítico del par compara, con unos cálculos fijos en la unidad de control
del motor, el régimen heterogéneo que se produce en función del encendido y la compresión. Para estos
cálculos se toma como base el par en función de los factores de carga y régimen, la masa de inercia y
las características del régimen de motor que de ahí resultan.
Las fluctuaciones de par del motor calculadas de esa forma poseen un valor informativo tan importante
como los resultados obtenidos por el método analítico de la aciclicidad de marcha, pero las
características del régimen tienen que ser analizadas de forma individual para cada tipo de motor y
programadas en la unidad de control del motor.
● Régimen heterogéneo del motor
Compresión en el cilindro 1 Por simplificar las explicaciones se contempla

en este ejemplo solamente el cilindro 1.
n
Durante el ciclo de compresión se utiliza la
energía cinética del motor para comprimir la
mezcla de combustible y aire. El régimen del
motor disminuye.
t
n = régimen del motor, t = tiempo

Indice General
Después de la compresión se produce el Encendido en el cilindro 1

encendido, con lo cual aumenta el régimen del
motor. De esta forma se genera con cada n
combustión un régimen oscilante del motor,
debido a los factores de compresión y
encendido.
Si se contemplan los cuatro cilindros, las t

diferentes fluctuaciones de régimen se
superponen, obteniéndose así una curva
resultante. Esta curva es medida por el
transmisor de régimen del motor y verificada en
la unidad de control del motor, por cálculo y
comparación con los valores característicos
correspondientes.
● Detección de fallos de la combustión con ayuda de la señal de régimen del motor
Sin
fallos Fallo
n n
t t
n = régimen del motor, t = tiempo 1 Unidad de control del motor

2 Transmisor de régimen del motor G28
Si debido a fallos de la combustión, los gases de escape sobrepasan los límites establecidos
para EOBD, se enciende de forma continua el testigo de aviso de los gases de escape.
Si, por su parte, puede suceder que el catalizador se dañe debido a los fallos de la combustión
y no se abandona la gama peligrosa de cargas y regímenes, primero parpadea el testigo de
aviso de los gases de escape y poco tiempo después se desactiva la alimentación de
combustible para el cilindro afectado.
Indice General
Recirculación eléctrica de los gases de escape

El transmisor de presión en el conducto de admisión tiene que detectar un ascenso de la presión (una
depresión menos intensa) al dejar pasar gases de escape hacia el conducto de admisión. La unidad de
control del motor compara el ascenso de presión en el conducto de admisión con la cantidad
recirculada de gases de escape y puede sacar de ahí conclusiones sobre el funcionamiento de la
recirculación de gases de escape (AGR). Este diagnóstico sólo se lleva a cabo en la fase de
deceleración, porque es cuando se desactiva la inyección, que sería una magnitud perturbadora para
la medición, y por ser cuando el motor tiene un alto rendimiento de aspiración.
1 Unidad de control
AGR AGR del motor
correcta incorrecta 2 Válvula de
recirculación de
1 P+ P+ gases de
t t escape N18
3 Transmisor de
presión en el
P- P-
colector de
2 admisión G71
P+ = presión positiva, P- = depresión, t = tiempo
El EOBD utiliza las funciones de diagnóstico del acelerador

electrónico destinadas a visualizar una avería del acelerador
electrónico a través del testigo de avería.
Si estas averías siguen existiendo durante el siguiente o los
dos siguientes ciclos de conducción, el EOBD también activa
el testigo de aviso de los gases de escape.
El acelerador electrónico comprueba:

- el ordenador de funciones en la unidad de control del
motor
- el transmisor de posición del acelerador
- el transmisor de ángulos para el mando de la mariposa
- el conmutador de luz de freno
- los conmutadores de pedal de freno y embrague
- la señal de velocidad del vehículo
Indice General
CAN-Bus de datos
Cada unidad de control de motor conoce los Hay otros componentes que utilizan también el
componentes electrónicos que intercambian CAN-Bus de datos, que pueden ser:
información a través del CAN-Bus de datos en el
vehículo en cuestión. Si se ausenta la cantidad - la unidad de control con unidad de
mínima de datagramas de un componente se visualización en el cuadro de instrumentos
detecta avería y se la memoriza. - la unidad de control para ABS/ESP
- la unidad de control para el cambio
automático
● CAN-Bus de datos con capacidad funcional ● CAN-Bus de datos interrumpido
Todos los componentes conectados (en este Un componente no puede transmitir su

caso las unidades de control) transmiten de información a la unidad de control del motor.
forma sistemática sus datagramas a la Esta última detecta la falta de información,
unidad de control del motor. Esta última identifica el componente afectado e inscribe
detecta que no falta ninguno de los en la memoria una avería correspondiente.
datagramas y por tanto funciona
correctamente el intercambio de datos.
CAN-Bus de datos CAN-Bus de datos

correcto incorrecto
A B C A B C
1 Unidad de control del motor A-C Diversas unidades de control en el

2 CAN-Bus de datos vehículo
Indice General
Sistema de aire secundario
Hasta ahora se había probado el funcionamiento del sistema de aire secundario a través del valor de
regulación lambda. Esto significa, que la tensión de la sonda ante el catalizador debe indicar mezcla
pobre (λ > 1) durante la alimentación del aire secundario, a pesar de que el motor está siendo
gestionado por la unidad de control de modo que funcione con mezcla rica.
Desde que fue introducida la sonda lambda de banda ancha se emplea la señal de la sonda ante el
catalizador para los efectos de verificación, porque la sonda lambda de banda ancha suministra
mediciones mucho más detalladas, que por ejemplo las de la sonda lambda de señales a saltos.
Durante esa operación, el sistema calcula y verifica la masa de aire efectivamente alimentada,
analizando para ello la diferencia lambda (lambda antes de la alimentación del aire secundario y
durante la alimentación).
Sistema de aire Sistema de aire

secundario correcto secundario incorrecto
2
λ λ
4
3
t t
5
λ = lambda, t = tiempo
1 Unidad de control del motor 4 Bomba de aire secundario V101

2 Relé para bomba de aire secundario J299 5 Válvula combinada
3 Válvula de aire secundario N112 6 Sonda ante catalizador
Indice General
Regulación de la presión de sobrealimentación
Diagnóstico de los límites de la presión de sobrealimentación
Con motivo del EOBD se analiza la presión de sobrealimentación de los motores turboalimentados,
para saber si sobrepasan la presión de sobrealimentación máxima autorizada. Esto representa a su vez
una protección para el motor, porque no se lo debe sobrecargar con una sobrealimentación excesiva.
● Se sobrepasa el límite de la ● Se inicia la función de protección

sobrealimentación
La señalización y memorización de la avería
Debido a una avería en la regulación de la no resultan suficientes en este caso. Es preciso
presión de sobrealimentación se sobrepasa la desactivar el turbocompresor de escape,
sobrealimentación máxima admisible. para evitar daños en el motor.
El transmisor de presión en el colector de A esos efectos se abre la válvula de descarga
admisión informa a la unidad de control del “waste-gate“ del turbocompresor, a través de
motor acerca de la presión de la cual se desvían los gases de escape que
sobrealimentación momentáneamente suelen impulsarlo.
aplicada y la unidad de control del motor
detecta la avería en cuestión.
Regulación de Regulación de
sobrealimentación sobrealimentación
incorrecta incorrecta
P P
t t
3
Gases de
escape
P = presión
t = tiempo
4
1 Unidad de control del motor 3 Turbocompresor con válvula reguladora de la presión de

2 Electroválvula limitadora de la presión de sobrealimentación
sobrealimentación N75 4 Válvula de descarga “waste-gate“
5 Transmisor de presión en el colector de admisión G71
Indice General
Ejemplo 1: Motor de gasolina de 1,4 ltr. 4V, 55 kW / Bosch Motronic ME 7.5.10
J17
+12V +12V +12V +12V
S S S S S
G188 G187 G186 J338

G61
N30 N31 N32 N33
+5V
J220
+12V
N152
N80 G39 G130
+12V
Componentes G186 Accionamiento de la mariposa

G187 Transmisor de ángulos -1- para accionamiento de la
G28 Transmisor de régimen del motor mariposa
G39 Sonda lambda (ante catalizador) G188 Transmisor de ángulos -2- para accionamiento de la
G40 Transmisor Hall mariposa
G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado G212 Potenciómetro para recirculación de gases de
G61 Sensor de picado I escape
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G71 Transmisor de presión en el colector de admisión J17 Relé de bomba de combustible
G79 Transmisor de posición del acelerador J220 Unidad de control para Motronic
G130 Sonda lambda posterior al catalizador J338 Unidad de mando de la mariposa
G185 Transmisor -2- para posición del acelerador
Indice General
+12V
G79 G185
A B C
+5V +5V
Señal de entrada
Señal de salida
J220
Positivo
Masa
Cable de transmisión de
datos
G62 G28 G40 N18 G212 G42 G71

+12V
+5V
N18 Válvula de recirculación de gases de escape A Señal hacia el testigo de aviso de gases de escape
N30 Inyector cilindro 1 K83 (a partir del modelo 2000 a través de
N31 Inyector cilindro 2 CAN-Bus)
N32 Inyector cilindro 3 B Señal de velocidad de la unidad de control con
N33 Inyector cilindro 4 unidad indicadora en el cuadro de
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo instrumentos J285
N152 Transformador de encendido C CAN-Bus
S Fusible
Indice General
Ejemplo 2: Motor de gasolina de 1,4 ltr. 4V, 55 kW / Magneti Marelli 4LV
+12V
G88 G69 V60

J338
+12V
N30 N31 N32 N33
J17
+12V
+5V
J537
+12V
S
N152
N80 G39 G130
+12V
Componentes G88 Potenciómetro actuador de la mariposa

G130 Sonda lambda posterior al catalizador
G28 Transmisor de régimen del motor G212 Potenciómetro para recirculación de gases de
G39 Sonda lambda (ante catalizador) escape
G40 Transmisor Hall
G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado J17 Relé de bomba de combustible
G61 Sensor de picado I J537 Unidad de control para 4LV
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante J338 Unidad de mando de la de mariposa
G69 Potenciómetro de la mariposa
G71 Transmisor de presión en el colector de admisión
G79 Transmisor de posición del acelerador
Indice General
G61
G79
A B C
+5V +5V
Señal de entrada
Señal de salida
J537
Positivo
Masa
+5V
datos
G62 G40 G28 G42 G71 N18 G212
+12V
N18 Válvula de recirculación de gases de escape A Señal hacia el testigo de aviso de gases de escape
N32 Inyector cilindro 3 B Señal de velocidad de la unidad de control con
N33 Inyector cilindro 4 unidad indicadora en el cuadro de
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo instrumentos J285
N152 Transformador de encendido C CAN-Bus
S Fusible
V60 Actuador de la mariposa

Indice General
Ejemplo 3: Motor de gasolina de 1,6 ltr., 74 kW / Siemens Simos 3
J17
+12V +12V
S S S S S
G188 G187 G186

J338
N156 N30 N31 N32 N33
+12V
+5V
J361
+12V
+12V
N152
J299
V101 G61 N80 G39
+12V
Componentes G187 Transmisor de ángulos -1- para accionamiento de la

mariposa
G28 Transmisor de régimen del motor G188 Transmisor de ángulos -2- para accionamiento de la
G39 Sonda lambda (ante catalizador) mariposa
G40 Transmisor Hall G212 Potenciómetro para recirculación de gases de
G61 Sensor de picado I escape
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire J17 Relé de bomba de combustible
G79 Transmisor de posición del acelerador J299 Relé para bomba de aire secundario
G130 Sonda lambda posterior al catalizador J361 Unidad de control para Simos
G185 Transmisor -2- para posición del acelerador J338 Unidad de mando de la mariposa
G186 Accionamiento de la mariposa
Indice General
En el futuro también se
montarán sondas
+12V lambda de NTK en
combinación con las
N18 G212 G79 G185
unidades de control de
A B C
motor Simos.
+5V +5V +5V
Señal de entrada
Señal de salida
J361
Positivo
Masa
datos
+5V
N112 G70 G40

G130 G62 G28
+12V
N18 Válvula de recirculación de gases de escape V101 Bomba de aire secundario

N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2 A Señal hacia el testigo de aviso de gases de escape
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo B Señal de velocidad de la unidad de control con
N112 Válvula de aire secundario unidad indicadora en el cuadro de
N152 Transformador de encendido instrumentos J285
N156 Válvula para conmutación de admisión diferida C CAN-Bus
S Fusible
Indice General
Definición de conceptos
Autoadaptación IWDS
Adaptación automática a condiciones “Integrierter Wellendichtringsensor“ (sensor
cambiantes. integrado en el retén)
D2, D3, D4 Lambda

Normas sobre gases de escape vigentes en la (Índice de aire, λ)
República Federal de Alemania Coeficiente, que describe el contenido de aire en
(ver Programa autodidáctico 230) la mezcla de combustible/aire.
NEFZ “Neuer Europäischer Fahrzyklus“ λ < 1,0 = Mezcla rica

(nuevo ciclo europeo de conducción de prueba) λ > 1,0 = Mezcla pobre
para la determinación de las emisiones de λ = 1,0 = Proporción de mezcla teóricamente
escape en vehículos de motor. óptima
km/h
En términos matemáticos, λ resulta de la
120
cantidad de aire alimentada, puesta en relación
con las necesidades (teóricas) de aire:
60
Cantidad de aire alimentada / necesidades de
aire = lambda λ
0 Valor de regulación lambda

195 390 585 780 1180 seg.
El valor de regulación lambda es calculado por
la unidad de control del motor, tomando como
Electrodo base las señales de las sondas lambda y el
Interfaz entre un circuito de corriente y un estado operativo momentáneo del motor (p. ej.
entorno líquido o gaseoso régimen, carga). A partir de este valor se
(p. ej. gases de escape, aire atmosférico) procede a modificar la mezcla de combustible/
aire hasta que sus proporciones resulten óptimas
EOBD para el estado operativo en cuestión.
Euro On Board Diagnosis
LSF
UE II, UE III, UE IV “Lambda-Sonde flach“ (es la sonda lambda
Normativas sobre los gases de escape planar de señales a saltos)
promulgadas por la Unión Europea
(ver Programa autodidáctico 230) LSH
“Lambda-Sonde-Heizung“ (es la sonda
Generic scan tool calefactada, en versión cilíndrica tipo “dedillo“)
(Visor de datos OBD)
Todas las averías de relevancia para los gases LSU
de escape, que detecta el EOBD, deben ser “Lambda-Sonde-Universal“ (es la sonda lambda
consultables con cualquier visor de datos OBD a universal de banda ancha)
través del interfaz para diagnósticos.
También está prevista la implantación de visores
de datos OBD para controles en las vías
públicas.
Indice General
Modulación Célula-bomba
Modificar o adaptar la frecuencia de oscilación La célula-bomba consta de dos electrodos,
de una señal separados por un elemento de cerámica
permeable al oxígeno.
Par (de fuerza) Los iones de oxígeno O2 (con cargas negativas)
El par de fuerza (conocido también bajo el son conducidos por el electrodo negativo
término de “par motor“) se calcula a partir de (cátodo) a través del elemento de cerámica
una fuerza aplicada, multiplicada por el brazo hacia el electrodo positivo (ánodo). A raíz de ello
de palanca correspondiente. se engendra el llamado “efecto de bombeo“.
Par de fuerza = fuerza x brazo de palanca Código de conformidad (“readiness code“)

Código numérico de 8 dígitos, que indica si
fueron efectuados los diagnósticos OBD para los
sistemas del vehículo.
Fuerza
“0“ - efectuado
“1“ - no efectuado
Código SAE
Código de avería definido por la Society of
Automotive Engineers, que tiene carácter formal
obligatorio para todos los sistemas OBD.
Brazo de palanca
Válvula de descarga “waste-gate“
Ejemplo de un pistón con biela y cigüeñal (también llamada válvula bypass)
La válvula de descarga conduce los gases de
escape excedentes, de modo que evadan el
accionamiento del turbocompresor. De esa
Célula de Nernst forma es posible desactivar el turbocompresor o
(Parte integrante de la sonda lambda) reducir su potencia.
La célula de Nernst mide la diferencia de los
contenidos de oxígeno entre el aire atmosférico y
los gases de escape, produciendo así una
tensión U correspondiente.
Consta de dos electrodos: uno por el lado del
aire atmosférico y el otro por el lado de los
gases de escape.
OBD
On board diagnosis
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1. ¿Hasta qué fecha reciben los compradores de coches nuevos sin EOBD una primera
matriculación, si los coches nuevos cumplen la norma de emisiones de escape D3?
a) 31.12.1999
b) 01.01.2000
c) 31.12.2000
2. ¿Cuándo parpadea el testigo de aviso de los gases de escape K83?
3. ¿Qué se debe tener en cuenta para la sustitución de una sonda lambda de banda
ancha (LSU)?
a) La sonda lambda de banda ancha y la unidad de control del motor constituyen un sistema. Por
ese motivo también es preciso sustituir la unidad de control del motor.
b) Si el vehículo tiene dos sondas lambda es preciso sustituir ambas sondas.
c) La sonda lambda de banda ancha y la unidad de control del motor constituyen un sistema y
deben concordar entre sí.
d) La sonda lambda de banda ancha sólo debe ser sustituida completa con cable y conector.
4. ¿Para qué finalidad se emplea un generic scan tool (visor de datos OBD)?
a) Para el tratamiento del código de conformidad.
b) Para consultar datos de relevancia para los gases de escape, tales como código de conformidad,
averías, condiciones de avería y datos del vehículo. Aparte de ello es posible borrar las averías y
el código de conformidad.
c) Para consultar datos de relevancia para los gases de escape, tales como código de conformidad,
averías, condiciones de avería y datos del vehículo. Aparte de ello es posible borrar las averías y
el código de conformidad y se pueden efectuar simulaciones.
Soluciones:
1. c
2. Si puede suceder que el catalizador se dañe
debido a fallos de la combustión
3. c, d
4. b
Notas
Indice General
Indice General

Calefacción Adicional
Indice General
Calefacción
Para calefactar y climatizar el Lupo 3L se ofrecen dos versiones variantes del equipamiento:
- Calefacción con función de aire fresco/recirculante

- Aire acondicionado manual
Ambas versiones equivalen, por cuanto a su diseño y funcionamiento, a los sistemas que se montan en
el Golf ’98 y en el Lupo. Aparte de ello se ha procedido a combinar el calefactor y climatizador con un
elemento calefactor adicional.
Intercambiador de calor
Calefacción
Elemento calefactor adicional
El elemento calefactor adicional va instalado en
la corriente de aire, detrás del intercambiador
de calor.
El aire alimentado hacia el interior lo calefacta
con energía eléctrica de la red de a bordo.
En su fase de calentamiento y a bajas
temperaturas ambientales, el motor TDI de 1,2
litros no emite suficiente calor para poder
calefactar el habitáculo.
Por ello se combina el intercambiador de calor
con un elemento calefactor adicional. Corriente de aire
Elemento calefactor adicional
Aire acondicionado manual
El depósito de líquido con deshidratador va

montado en posición horizontal ante el
condensador, por motivos de espacio.
Al mismo tiempo se han reducido sus
dimensiones y la capacidad útil del
deshidratador.
La cantidad de agente frigorífico ha sido
adaptada correspondientemente.
Condensador
Deshidratador
Radiador
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El elemento calefactor adicional Z35
se encarga de calefactar rápidamente el Las resistencias de conductor en frío tienen

habitáculo. características de autorregulación.
A medida que aumenta la temperatura
Al ser activado el elemento calefactor adicional aumenta asimismo la resistencia,
fluye corriente eléctrica a través de resistencias de reduciéndose el flujo de la corriente.
conductores en frío con cerámica, pudiéndose De ese modo se impide un posible
calentar hasta un máximo de 160 °C. sobrecalentamiento.
Arquitectura
Los componentes principales del elemento

calefactor adicional son las chapas de contacto
en aluminio con nervaduras onduladas, perfiles
de silicona y resistencias de conductor en frío
Resistencia de
con cerámica.
conductor en frío
El elemento calefactor adicional se divide, en Perfil de silicona

general, en tres elementos calefactores con un
total de quince resistencias de conductor en frío.
Para cada elemento calefactor hay un perfil de Chapas de
silicona, que aloja cinco resistencias. El perfil contacto en
actúa como aislador eléctrico entre las chapas aluminio con
de contacto. nervaduras
Las chapas de contacto calefactadas por las onduladas
resistencias transmiten el calor hacia las
nervaduras onduladas.
Los terminales eléctricos van soldados con

soldadura autógena al elemento calefactor
adicional.
Indice General
Calefacción, aire acondicionado
Control del rendimiento de calefacción
Después del arranque del motor y transcurrido Si el mando giratorio para la temperatura en el
un lapso de aprox. 10 segundos, la unidad de habitáculo está situado por encima de 80 % de
control para sistema de inyección directa diesel calefacción, se activa ahora el elemento
habilita el funcionamiento del elemento calefactor adicional, bajo determinadas
calefactor adicional. De esa forma se tiene condiciones.
establecida inmediatamente una marcha
intachable del motor.
Condiciones para la activación
Mando giratorio para Posición del mando giratorio

temperatura en el entre 80 % - 100 % calefacción
habitáculo
Conmutador de
Conmutador de contacto abierto
contacto F268 para
a partir de 80 % calefacción
elemento calefactor Z35
Temperatura del aire aspirado

Unidad de control para inferior a 19 °C
sistema de inyección Temperatura del líquido refrigerante
directa diesel J248 inferior a 80 °C
Tensión de batería
La unidad de control superior a 11V
examina las siguientes
señales como condiciones
para la activación El alternador está sometido a una entrega
de carga no superior a un 50 % (borne
DF)
Elemento calefactor Régimen del motor

adicional Z35 superior a 450 1/min
Estando cumplidas todas las condiciones

para la activación se conecta el elemento
calefactor adicional.
Indice General
La unidad de control del motor se encarga de activar y desactivar los tres elementos calefactores, por etapas,
a través de relés.
Los relés para menor y mayor rendimiento de calefacción van instalados detrás del portarrelés.
Relé para bajo rendimiento de calefacción

Estando cumplidas las condiciones para la
activación se excitan los relés, por el siguiente
orden:
Primero se excita el relé para bajo rendimiento

de calefacción. Se conecta un elemento
calefactor con cinco resistencias de conductor en
frío. Relé para alto rendimiento de
calefacción Elementos
calefactores
Si después de ello, la entrega de carga del

alternador se halla por debajo de un 50 %, se
excita el relé para alto rendimiento de
calefacción, conectándose dos elementos
calefactores. El relé para bajo rendimiento de
calefacción desactiva al mismo tiempo.
Si la entrega de carga del alternador sigue

siendo inferior a aprox. 50 %, el relé para bajo
rendimiento de calefacción activa nuevamente y
quedan conectados todos los elementos
calefactores.
La desactivación se lleva a cabo por etapas, en

orden inverso, en cuanto la entrega de carga del
alternador se halla continuamente por encima
de un 95 %.
Indice General

Touareg - Sistema eléctrico

Indice General
Introducción
Cajas de fusibles y enchufes de relés en la red de a bordo
Localización
Debido a la estructura descentralizada de la red
de a bordo, las cajas de fusibles y enchufes de
relés se encuentran situados en diversos sitios del
vehículo.
El gráfico contiguo le proporciona una idea

general sobre los lugares de montaje.
Caja eléctrica
bajo el tablero de instrumentos,
izquierda
Caja de fusibles
en el tablero de instrumentos,
derecha
Caja eléctrica
en la caja de aguas,
izquierda
Indice General
Batería de arranque
bajo el maletero
Caja de fusibles previos

bajo el asiento del
conductor
Batería de la red de
a bordo bajo el
asiento del conductor
Caja de fusibles
en el tablero de instrumentos,
izquierda
Indice General
Introducción
Interconexión en red vía bus de datos
Interconexión en red
Para que las unidades de control estén en * Unidad de J623
control para Unidad de control
condiciones de intercambiar datos entre ellas, turbocompresor del motor
se ha procedido a interconectarlas en red
a través del gateway en el cuadro de * Implantación en
instrumentos J285. una fecha posterior
El intercambio de datos permite que las

J234
unidades de control puedan acceder a la más Unidad de control
diversa información en el vehículo. para airbag
Cuanto mayor es la cantidad de información de
que dispone una unidad de control acerca de
J285
la situación de la marcha, tanto más elevados
Cuadro de
resultan de ahí los niveles de seguridad instrumentos (gateway)
y confort.
Para establecer este intercambio de datos, las
unidades de control están interconectadas en J401
Unidad de control
red a través del sistema de CAN-Bus. para navegación
Por motivos de seguridad, y debido a que los
sistemas de buses de datos trabajan con J526
Unidad de control
diferentes velocidades de transmisión, las para teléfono
unidades de control están asignadas a su vez
a diferentes sistemas de CAN-Buses de datos. R12
Amplificador de 8
Si se avería un sistema de bus de datos siguen canales
operativos todos los demás.
R78
Receptor de TV
Los sistemas de CAN-Bus se desglosan en:
J499 Unidad de
- CAN-Bus de datos del área de la tracción control para
(CAN Tracción), telemática (sólo USA)
- CAN-Bus de datos del área de confort

J162 Unidad de
(CAN Confort), control para calefacción
de agua adicional
- CAN-Bus de datos del área de infotenimiento
(CAN-Bus Infotenimiento).
J400 Unidad de
control para motor de
limpiaparabrisas
Gateway CAN-Bus de
datos
CAN Tracción Cable K
CAN Confort Cable K virtual
CAN
Infotenimiento
Indice General
J217 J104 J646 J647

Unidad de control Unidad de control Unidad de control Unidad de control
para cambio para ABS/ESP para caja de para bloqueo
automático reenvío transversal
J527 Unidad de J518 Unidad de J197 * Unidad de control

control para control para acceso Unidad de control para estabilización
electrónica de la y autorización de para regulación de fuera de carretera
columna de dirección arranque
nivel
* Implantación en una
fecha posterior
J255 E265 J519

Unidad de control Panel de mandos Unidad de control
para Climatronic e indicación para de la red de
Climatronic, detrás a bordo
J446 J345 J502 Unidad de

Unidad de control Unidad de control control para vigilancia
para aparcamiento para detección de de la presión de
asistido remolque acoplado neumáticos
J393 J386 J387

Unidad de control Unidad de control Unidad de control
central para de puerta, lado de puerta, lado
sistema de confort conductor acompañante
J136 J521 J388 J389

Unidad de Unidad de
control para reglaje de Unidad de control Unidad de control
control para reglaje de
asiento con memoria de asiento con memoria de de puerta trasera de puerta trasera
posiciones, acompañante
posiciones, conductor izquierda derecha
J343 Unidad de J344 Unidad de control

control para lámpara para lámpara de
de descarga de gas descarga de gas
izquierda derecha
Indice General
Introducción
Unidades de control conectadas al CAN Tracción
Unidades de control Unidad de control para electrónica de la

El gráfico contiguo le proporciona una columna de dirección J527
en la columna de dirección
panorámica general sobre la localización
de las unidades de control. Unidad de control para cambio
automático J217
El CAN Tracción trabaja con una velocidad Unidad de control para caja de reenvío
de transmisión de datos de 500 kBit/s. J646
Los datos se transmiten a través del cable bajo el asiento del acompañante
CAN-High y a través del cable CAN-Low.
Ambos cables están retorcidos conjuntamente;
el cable CAN-High es de color naranja/negro
y el cable CAN-Low es naranja/marrón.
Unidad de control del motor J623

en la caja de aguas, derecha

ABS/ESP J104
en la caja de aguas, derecha
Indice General
Unidad de control para airbag J234

bajo la tapa de protección en la consola
central

regulación de nivel J197
en el maletero, derecha
Unidad de control para bloqueo

transversal J647
en el paso de rueda trasero izquierdo
Unidad de control para calefacción del parabrisas J505

bajo el asiento del conductor
Esta unidad de control no está conectada al CAN-Bus de
datos
Unidad de control para acceso y autorización de

arranque J518
bajo el tablero de instrumentos, izquierda
Indice General
Introducción
Unidades de control conectadas al CAN Confort
Unidades de control
El gráfico contiguo le proporciona una
panorámica general sobre la localización
de las unidades de control.
El CAN Confort trabaja con una velocidad de

transmisión de datos de 100 kBit/s.
Los datos se transmiten a través del cable Unidad de control para
electrónica de la columna de
CAN-High y a través del cable CAN-Low.
dirección J527 en la columna de
Ambos cables están retorcidos conjuntamente; dirección
el cable CAN-High es de color naranja/verde
y el cable CAN-Low es naranja/marrón.
El CAN Confort está en condiciones de trabajar
en el modo monoalámbrico, lo que significa que
en caso de averiarse uno de los cables del
CAN-Bus los datagramas se siguen
transmitiendo a través del otro cable.
Unidad de control para Climatronic

J255 en el centro del tablero de
instrumentos
Unidad de control para acceso

y autorización de arranque J518
Unidad de control para la red de
a bordo J519
bajo el tablero de instrumentos,
izquierda
Indice General
Unidad de control central para sistema de

confort J393
Unidad de control para detección de
remolque acoplado J345 en el maletero,
derecha
Unidad de control para aparcamiento

asistido J446
en el paso de rueda trasero izquierdo
Unidad de control de puerta

trasera izquierda J388
Unidad de control de puerta
trasera derecha J389 detrás de
los guarnecidos de las puertas
Unidad de control de puerta lado

conductor J386
Unidad de control de puerta lado
acompañante J387 detrás de los
guarnecidos de las puertas, a izquierda
y derecha
Unidad de control para vigilancia de la presión de

neumáticos J502
en el pilar A izquierdo
Indice General
Introducción
Unidades de control conectadas al CAN Infotenimiento
Unidades de control
El gráfico le muestra los lugares de montaje
de las unidades de control abonadas al
CAN Infotenimiento.
El CAN-Bus de datos para Infotenimiento

trabaja con una velocidad de transmisión
de datos de 100 kBit/s. Los datos se transmiten
a través del cable CAN-High y a través del
cable CAN-Low. Ambos cables están retorcidos Unidad de control para teléfono J526
conjuntamente; el cable CAN-High es de color bajo el asiento del acompañante
naranja/violeta y el cable CAN-Low es naranja/
marrón. Debido a que el CAN Infotenimiento
está en condiciones de trabajar en el modo
monoalámbrico, si se avería uno de los dos
cables del CAN-Bus se siguen transmitiendo
y recibiendo los datos a través del otro cable.
Unidad de control para motor del

limpiaparabrisas J400
en la caja de aguas
Indice General
Amplificador R12
Cambiador CD R41
(no conectado al CAN-Bus de datos)
Receptor de TV R78
en el maletero, derecha
Radio R
Unidad de control para navegación
J401
en el centro del tablero de
instrumentos
Unidad de control para calefacción de agua

adicional J162
en el paso de rueda izquierdo
Indice General
Red de a bordo
Cajas de fusibles y cajas eléctricas
En las partes izquierda y derecha del tablero de

instrumentos van instaladas las cajas de fusibles.
La caja de fusibles previos se encuentra bajo el
asiento del conductor y las cajas eléctricas están
situadas en la caja de aguas, a izquierda, y bajo
el tablero de instrumentos.
Caja de fusibles tablero de instrumentos, Caja de fusibles en el tablero de instrumentos,

izquierda izquierda
La caja de fusibles en la parte izquierda del

tablero de instrumentos aloja p. ej. los fusibles
para las siguientes unidades de control:
- Unidad de control de la red de a bordo

- Unidad de control para acceso y autorización
de arranque
- Unidad de control para vigilancia de la
presión de los neumáticos
- Unidad de control del motor
- Unidad de control para airbag
- Unidad de control para ABS/ESP
- Unidad de control para electrónica de la
- Unidad de control central para sistema de
confort
- así como fusibles para otros consumidores
eléctricos
Indice General
Caja de fusibles en el tablero de instrumentos, Caja de fusibles tablero de instrumentos,

derecha derecha
La caja de fusibles en la parte derecha del
tablero de instrumentos aloja los fusibles
siguientes:
- Unidad de control para detección de

remolque acoplado
- Unidad de control para aparcamiento asistido
- Unidad de control para teléfono
- Unidad de control para ABS con ESP
- Unidad de control para navegación
- Cambiador CD
- Receptor TV
- Radio
- Amplificador de radio
confort
- Unidad de control para regulación de nivel
- Unidad de control para cambio automático
S298_005
confort
- Teléfono
- así como fusibles para otros consumidores
eléctricos
Indice General
Red de a bordo
Caja de fusibles previos bajo el asiento del Caja de fusibles previos bajo el asiento del
conductor conductor
En la caja de fusibles previos están alojados los Interruptor general / Relé borne 15
siguientes fusibles y relés: disyuntor de batería
Fusibles:
- Cajas de fusibles
- Fusible para relé borne 15
- Relé para conexión en paralelo de baterías
- Caja eléctrica
- Fusible para unidad de control de la red de
a bordo
- Diagnosis del cable de arranque
- Fusible para regulación de nivel, compresor
Relés: Relé de carga para segunda

batería
- Interruptor general / disyuntor de batería E74
- Relé borne 15
- Relé de carga para vehículos con red de
a bordo de dos baterías
Caja eléctrica bajo el tablero de instrumentos

En la caja eléctrica están alojados los siguientes
Caja eléctrica bajo el tablero de instrumentos
relés:
- Relé para Servotronic D1

- Relé para cierre asistido del D3 D6 D9
capó trasero D2
- Relé para compresor de regulación D2 D5 D8
de nivel D3 D1 D7
E2 E3
- Relé para alimentación de tensión
borne 15 D5 E4 E5
- Relé para calefacción de agua E7 E8
adicional D6
- Relé para luneta térmica trasera D7
- Relé para calefacción de asiento D8
- Relé adicional para luz de freno D9
- Relé para rueda de repuesto E2
- Relé para climatizador manual E3
- Relé para bomba de circulación E4
- Relé para consumidores de
relevancia para el arranque E5
- Relé para sistema de limpieza de faros E7
- Relé para calor residual E8
Indice General
Caja eléctrica en la caja de aguas, izquierda

La ocupación con fusibles y relés depende de la
motorización; la ocupación que se indica
a continuación sólo se entiende a título de
ejemplo para el motor AZZ.
Fusibles: Relés:
- Ventilador - Alimentación de tensión borne 30 A1 / A3

- Bomba de aire secundario - Bomba de aire secundario A4
- Inyectores - bomba adicional para líquido
- Unidad de control de motor, reglaje de refrigerante A5
distribución variable, conmutación en el - Bombas de combustible A6 / C19
colector de admisión variable, - Alimentación de tensión borne 50 C20
termocalefacción
- Diagnosis de fugas del depósito de
combustible,
sensor de alta presión para climatizador,
unidad de control para ventilador del
radiador
Caja eléctrica en la caja de aguas
A2 A4 A6
A5
A1 A3
B2 B4 B6
C20 C19
B5
B1 B3
La dotación de todas las cajas de fusibles depende del tipo de vehículo y su motorización.
Indice General
Red de a bordo
Interruptor general / disyuntor de batería E74
Desactivación de la batería Interruptor general / disyuntor de batería

En caso de una colisión, el interruptor general se
Pulsador de reinicio Mirilla
encarga de desconectar la batería con respecto
al cable del motor de arranque. De esa forma se
impide un cortocircuito en el cable para el motor
de arranque, el cual representa un riesgo de
incendio.
El interruptor general de batería recibe la señal

para la desconexión por parte de la unidad de
control para airbag J234, a través de un cable
de señales por separado.
Detección del disparo

Después del disparo desaparece en la mirilla
una bobina de cobre y queda a la vista en su
lugar una cubierta blanca. En ese caso hay que
reiniciar el relé a través del pulsador de reinicio,
porque en caso contrario no es posible arrancar Circuito eléctrico
el motor.
J285
En el caso de la red de a bordo con dos

baterías, la unidad de control de la red de a
bordo comprueba la posición del interruptor J234
general de batería. Si el interruptor general está
abierto se impide un posible arranque a través V
de la batería de arranque.
TV
TV
Leyenda E74
A Batería
B Motor de arranque B C
C Alternador A
E74 Interruptor general / disyuntor de batería
J234 Unidad de control para airbag
J285 Cuadro de instrumentos
TV Distribuidor de cables
V Consumidor en la red de a bordo
Indice General
Enganche para remolque pivotable eléctricamente
Unidad de control para detección de remolque Condiciones para la conexión

acoplado - Borne 15 Off
Adicionalmente a la conocida excitación del - Borne 15 On
sistema de alumbrado del remolque, la unidad y velocidad de marcha 0 km/h y motor
de control para detección de remolque parado
acoplado se encarga también de gestionar el
enganche para remolque pivotable
eléctricamente.
El manejo se realiza a través del pulsador de

mando en el habitáculo.
Circuito eléctrico
La operación de pivotamiento hacia fuera es

ejecutada por medio del motor eléctrico dotado
de sensor Hall y vigilada por parte de la unidad L76
de control. Si el enganche para remolque incide

K211 K212
en un obstáculo durante la operación de
pivotamiento se interrumpe dicha operación.
La unidad de control vigila para ello la corriente
absorbida por el motor. La operación de
pivotamiento se puede proseguir accionando de
forma continua el pulsador de mando.
Condiciones para la desconexión

En las siguientes condiciones se puede producir
la interrupción del pivotamiento: Leyenda
J345 Unidad de control para detección de remolque
● Al intervenir la detección de sobrecarga en acoplado
forma de protección antiaprisionamiento G470 Sensor Hall para motor del enganche para
● Al variar la alimentación de tensión, es decir, remolque pivotable
E474 Pulsador para enganche para remolque
que si la tensión varía durante más de 300
pivotable
ms, alcanzando menos de 9 voltios o más de eléctricamente
15 voltios, se interrumpe la operación de K211 Testigo luminoso para pivotamiento de
pivotamiento colocación del cabezal esférico
● Por modificación de una condición para la K212 Testigo luminoso para pivotamiento de
conexión retracción del cabezal esférico
L76 Iluminación del conmutador
Indice General
Concepto de baterías
Dotación de baterías
Sumario
El Volkswagen Touareg se entrega con diversas
dotaciones de baterías.
Son aplicables las siguientes versiones:
- Red de a bordo con una batería

- Red de a bordo con una batería y batería
adicional para alimentación de la calefacción
de agua adicional
- Red de a bordo con dos baterías para el
V10 TDI
Red de a bordo con una batería Red de a bordo con una batería
En vehículos dotados de una red de a bordo con
una batería, la alimentación de la red de
a bordo y del motor de arranque corre a cargo
Batería
de esta sola batería.
Red de a bordo con una batería y batería

adicional
La batería adicional se utiliza para alimentar
la calefacción de agua adicional y se carga
a través de un relé correspondiente durante la
marcha del motor.
Indice General
Red de a bordo con dos baterías

Para asegurar la energía de arranque necesaria en vehículos con motor V10 TDI está disponible una red
de a bordo con dos baterías.
En esta red, una batería, la de arranque, se utiliza para alimentar el motor de arranque y, si es
necesario, de los consumidores eléctricos necesarios durante la puesta en marcha. La segunda batería,
la de la red de a bordo, es la encargada de alimentar a los consumidores restantes en la red de
a bordo.
La conexión en paralelo de ambas baterías suministra la corriente intensa que se necesita para el
arranque del motor V10 TDI.
Batería de la red de
a bordo
Batería de arranque
Indice General
Estructura de la red de a bordo con dos Funcionamiento en reposo

baterías
Para impedir la descarga de la batería de El sistema se encuentra en reposo cuando la
arranque debido a consumidores del área de unidad de control de la red de a bordo se halla
confort se procede a dividir los consumidores en el modo desactivado en espera (borne S no
eléctricos en dos grupos: activo).
- Consumidores de relevancia para la puesta en Durante la función de reposo están abiertos los
marcha contactos del relé 1 para alimentación de tensión
(p. ej. sistema de precalentamiento, unidad de J701 y los del relé de carga para la segunda
control del motor) batería, batería de arranque J713.
- Consumidores de la red de a bordo
(p. ej. radio, luneta térmica trasera) El relé 2 para alimentación de tensión J710 está
cerrado.
Los consumidores de relevancia para la puesta

en marcha y los consumidores de la red de
a bordo restante se alimentan a partir de la Posición de conmutación durante la función de
batería de la red de a bordo. reposo
A través del relé para consumidores de

relevancia para el arranque es posible alimentar
éstos a partir de la batería de arranque. HV
Los consumidores de corriente intensa, p. ej. las
bujías con espiga de precalentamiento en
motores diesel, se alimentan siempre a partir de J623
la batería de arranque. J624
B
Adicionalmente es posible interconectar ambas

baterías a través del relé de carga para la
segunda batería, con objeto de cargar de esa
forma la batería de arranque.
SV
La excitación del relé corre a cargo de la unidad
de control de la red de a bordo. Durante la
marcha se encarga de vigilar la tensión en C
ambas baterías, con lo cual detecta el momento BV
en que es necesario recargar la batería de
arranque.
BV
Indice General
Operaciones de puesta en marcha

Al ser conectado el encendido se reexcita la Según el estado de carga de las baterías se
unidad de control de la red de a bordo J519 producen diferentes estados operativos que se
(modo de reexcitación) y ésta analiza el estado detectan antes de arrancar el motor:
de carga de las baterías. Si la tensión de la
batería de la red de a bordo se halla por debajo - Batería de la red de a bordo y batería de
de 10,5 voltios, se entiende descargada. arranque cargadas
Por su parte, la batería de arranque se entiende - Batería de la red de a bordo descargada,
descargada si su voltaje se halla por debajo de batería de arranque cargada
11,5 voltios. - Batería de la red de a bordo cargada,
batería de arranque descargada
- Batería de la red de a bordo y batería de
arranque descargadas
Leyenda
J581 A Batería de la red de a bordo, batería
A1 Segunda batería, batería de arranque
J518
B Motor de arranque
C Alternador
E74 Interruptor general / disyuntor de batería
J518 Unidad de control para acceso y autorización
de arranque
J701 A1 J519 Unidad de control de la red de a bordo
J581 Relé para conexión en paralelo de las baterías
J713 J623 Unidad de control de motor
J519 J624 Unidad de control de motor 2
J701 Relé 1 para alimentación de tensión
J710 Relé 2 para alimentación de tensión
J713 Relé de carga para segunda batería, batería
J710 de
arranque
BV Consumidores eléctricos de la red de a bordo
E74 SV Consumidores eléctricos de relevancia para la
puesta en marcha
HV Consumidores eléctricos de alta corriente
A
Indice General
Ciclo de arranque estando cargadas las baterías de la red de a bordo y de arranque

El arranque se realiza en la posición de conmutación normal del relé (posición de reposo). El relé de
carga para la segunda batería, batería de arranque J713 y el relé 1 para alimentación de tensión J701 se
encuentran abiertos; el relé 2 para alimentación de tensión J710 está cerrado. La unidad de control
para acceso y autorización de arranque aplica señales al relé para conexión en paralelo de las
baterías J581 estableciendo el mismo estado operativo que el borne 50.
Posición de conmutación estando cargadas las baterías de la red de a bordo y arranque
J581
J518
HV
J623 A1
J624 J701
B
J519
J713
SV
J710
E74
C
BV
BV
Leyenda
A Batería de la red de a bordo, batería J701 Relé 1 para alimentación de tensión
A1 Segunda batería, batería de arranque J710 Relé 2 para alimentación de tensión
B Motor de arranque J713 Relé de carga para segunda batería
C Alternador (batería de arranque)
E74 Interruptor general / disyuntor de batería BV Consumidores eléctricos de la red de a bordo
J518 Unidad de control para acceso y autorización SV Consumidores eléctricos de relevancia para la
de arranque puesta en marcha
J519 Unidad de control de la red de a bordo HV Consumidores eléctricos de alta corriente
J581 Relé para conexión en paralelo de baterías
J623 Unidad de control de motor
J624 Unidad de control de motor 2
Indice General
Ciclo de arranque estando descargada la batería de la red de a bordo y cargada la batería de

arranque
Los consumidores eléctricos de relevancia para la puesta en marcha son conmutados por la batería de
la red de a bordo hacia la batería de arranque. Para evitar corrientes de compensación entre ambas
baterías se abre primero el relé 2 para alimentación de tensión J710 y al cabo de aprox. 100
milisegundos se cierra el relé 1 para alimentación de tensión J701. El relé de carga para la segunda
batería, batería de arranque J713 se mantiene abierto.
En este caso no es posible abrir el vehículo con ayuda del mando a distancia por radiofrecuencia.
En virtud de que, después de la conexión del encendido, la unidad de control de la red de a bordo
detecta que la batería de la red de a bordo está descargada, desencadena un ciclo de «arranque de
emergencia».
Posición de conmutación estando descargada la batería de la red de a bordo y cargada la batería de

arranque
J581
J518
HV
J623 A1
J624 J701
B
J519
J713
SV
J710 E74
C
BV
BV
A través de la conexión cableada «Funcionamiento de emergencia» se transmite la información

correspondiente hacia el cuadro de instrumentos y la unidad de control para acceso y autorización de
arranque. En la pantalla del cuadro aparece entonces el aviso «Arrancar motor». Si la unidad de control
de la red de a bordo detecta que el alternador carga las baterías al estar el motor en funcionamiento,
se encarga de conmutar los consumidores de relevancia para la puesta en marcha hacia la batería de
la red de a bordo, finalizando así el ciclo de arranque de emergencia. Sólo ahora es posible mover la
palanca selectora para el cambio automático y poner el vehículo en circulación. Si el testigo luminoso
ESP se había encendido, éste se apaga al cabo de un breve recorrido, una vez autoadaptado de nuevo
el sensor de ángulo de dirección. El sistema impide un ciclo de postcalentamiento y el testigo luminoso
de precalentamiento parpadea.
Indice General
Ciclo de arranque estando cargada la batería de la red de a bordo y descargada la batería de

arranque
Los relés se encuentran en la mimsa posición de conmutación que en un ciclo de arranque en el que
ambas baterías están cargadas.
El relé de carga para la segunda batería, batería de arranque J713 y el relé 1 para alimentación de
tensión J701 están abiertos; el relé 2 para alimentación de tensión J710 está cerrado.
Posición de conmutación estando cargada la batería de la red de a bordo y descargada la batería de

arranque
J581
J518
HV
J623 A1
J624 J701
B
J519
J713
SV
J710 E74
C
BV
BV
Leyenda
Indice General
Ciclo de arranque estando bajas la batería de arranque y la batería de la red de a bordo

Si la tensión de la batería de la red de a bordo es inferior a 10,5 voltios y la tensión de la batería de
arranque se halla por debajo de 11,5 voltios, tras la reexcitación (modo reexcitado) de la unidad de
control de la red de a bordo se procede a medir la tensión de ambas baterías.
Si esta medición da por resultado que la batería de arranque tiene una tensión superior a la batería de
la red de a bordo, se procede a arrancar el motor en la misma forma como cuando está descargada la
batería de la red de a bordo. Si la batería de la red de a bordo es la que tiene la tensión superior se
efectúa el arranque sin modificar las posiciones de conmutación de los relés.
Posición de conmutación teniendo la batería de arranque la tensión superior
J581
J518
HV
J623 A1
J624 J701
B
J519 J713
SV
J710 E74
C
BV
BV
Leyenda
Indice General
Alimentación de energía
Alternador
Accionamiento
El accionamiento del alternador en el La refrigeración del alternador a través del
motor V10 TDI se realiza a través de un conjunto circuito de refrigeración del motor lo protege
de engranajes y una transmisión intermedia con contra calentamiento excesivo y contribuye
una relación i = 3,6 y un disco flector. a conferirle una vida útil más larga y un mayor
grado de rendimiento.
Con la transmisión intermedia aumenta el
régimen de accionamiento del alternador, con lo
cual aumenta a su vez la potencia generada por
éste. De esa forma puede satisfacer las altas
necesidades de corriente del sistema eléctrico,
incluso al ralentí.
Alternador
Empalmes para Flector
líquido refrigerante
Transmisión intermedia
Conjunto de
engranajes
Indice General
Operación de carga
Carga de las baterías de arranque y de la red de a bordo

La batería de la red de a bordo se somete continuamente a carga. La batería de arranque se carga
a través del relé de carga para segunda batería, batería de arranque J713, el cual es excitado por la
unidad de control de la red de a bordo J519. El tiempo de carga normal es de 20 minutos, tras los cuales
abre el relé. Si la tensión de la batería de arranque desciende por debajo de 12,8 voltios se inicia un
nuevo ciclo de carga de 20 minutos como máximo. Durante el ciclo de postcalentamiento para las
bujías de incandescencia se mantiene cerrado el relé.
Si después del arranque del motor el relé 1 para alimentación de tensión J701 no abre los contactos,
p. ej. por estar pegados, el sistema cierra cuatro minutos más tarde el relé de carga J713 hasta que sea
desconectado el encendido.
La red de a bordo se alimenta paralelamente a partir de ambas baterías, protegiéndose de esa forma
contra sobrecarga el relé J701.
Posición de conmutación, operación de carga
J581
J518
HV
J623 A1
J624 J701
B
J519
J713
SV
J710 E74
C
BV
A
BV
Leyenda
A Batería de la red de a bordo, batería J624 Unidad de control de motor 2
B Motor de arranque J710 Relé 2 para alimentación de tensión
C Alternador J713 Relé de carga para segunda batería
E74 Interruptor general / disyuntor de batería (batería de arranque)
J518 Unidad de control para acceso y autorización BV Consumidores eléctricos de la red de a bordo
de arranque SV Consumidores eléctricos de relevancia para la
J519 Unidad de control de la red de a bordo puesta en marcha
J581 Relé para conexión en paralelo de las baterías HV Consumidores eléctricos de alta corriente
Indice General
Gestión de la red de a bordo
Unidad de control de la red de a bordo J519
Funciones implementadas en la unidad de

control de la red de a bordo
En la unidad de control de la red de a bordo se
agrupan funciones de unidades de control
y relés que hasta ahora se encontraban
repartidos en el vehículo. Unidad de control de la red de a bordo
La unidad de control de la red de a bordo en el
Touareg gestiona las siguientes funciones:
● Gestión de desactivación de consumidores

eléctricos
● Luz de aparcamiento
● Luz de cruce
● Luz de población
● Luz intermitente
(no en los retrovisores exteriores)
● Luz de carretera
● Luz de carretera adicional
● Faros antiniebla
● Unidades de iluminación en el vano
reposapiés
● Borne 58d
● Testigo luminoso luces intermitentes de
emergencia
● Relé para instalación de limpieza de faros
● Funcionamiento previo de la bomba de
combustible
● Bocina
● Bomba dual lavaparabrisas
● Luz interior
● Alimentación de tensión, sensor de lluvia
y sensor de luz
Por lo demás se procesan las siguientes

conmutaciones y señales y se transmiten sobre el
CAN-Bus de datos hacia otras unidades de
control.
● Conmutador de contacto del capó del motor

● Conmutador para reglaje de retrovisores
● Pulsador para luces intermitentes de
emergencia
● Mando de luces
● Medición de tensión en las baterías de
arranque y de la red de a bordo
Indice General
Localización Localización de la unidad de control de la red

de a bordo y unidad de control para acceso
La unidad de control de la red de a bordo se y autorización de arranque
encuentra en el interior del vehículo, por el lado
del conductor, bajo el tablero de instrumentos en
el vano reposapiés. Va fijada a la caja eléctrica,
igual que la unidad de control para acceso
y autorización de arranque.

acceso y autorización de
arranque
Caja eléctrica bajo el

tablero de instrumentos
Unidad de control de
la red de a bordo
Gestión de desactivación de consumidores eléctricos

La unidad de control de la red de a bordo gestiona asimismo la desactivación de los consumidores del
área de confort y los consumidores de alta corriente a largo plazo, p. ej. la calefacción de la luneta
trasera, para evitar una descarga demasiado intensa de la batería. Si la red de a bordo está sometida
a cargas intensas se efectúa asimismo una elevación del régimen de ralentí. De esa forma queda
asegurado que haya siempre suficiente energía disponible para el arranque del motor.
La desactivación se realiza según las directrices que rigen para el Volkswagen Phaeton y se describe
en el Programa autodidáctico 272.
Indice General
Ciclo anticipado de la electrobomba de Desactivación por colisión

combustible Si se detecta una colisión estando el encendido
Los motores de gasolina en el Volkswagen conectado, la unidad de control para airbag
Touareg tienen implementado un ciclo J234 transmite una señal a través del CAN-Bus
anticipado de la bomba de combustible, con y se desactiva de inmediato la bomba de
objeto de que se pueda generar la presión combustible. Unos 5 segundos más tarde se la
necesaria en los conductos de combustible puede reactivar a base de desconectar
antes de la puesta en funcionamiento. y conectar el encendido.
Funcionamiento:
Al ser abierta la puerta del conductor estando
desconectado el borne 15, la unidad de control
para acceso y autorización de arranque J518
(borne 15 desactivado) transmite a través del
Circuito eléctrico
CAN-Bus una señal, y la unidad de control de
puerta del conductor J386 (puerta del conductor
abierta) transmite asimismo una señal y, por J518 J386
motivos de seguridad, se transmite una señal
Señal
discreta (estado operativo borne 15) hacia la discreta
unidad de control de la red de a bordo J519. borne 15
A raíz de ello, esta última excita durante unos CAN-Bus de datos
2 segundos el relé para el ciclo anticipado de la
bomba de combustible. El ciclo anticipado de la
J519
bomba de combustible se interrumpe al ser
conectado el encendido, tras lo cual la demás
gestión corre a cargo de la unidad de control del J623
motor. J17
Si se mantiene abierta la puerta del conductor se G6

repite la excitación por intervalos, tres veces
como máximo.
Leyenda
G6 Bomba de combustible
Un control de tiempo en la unidad de control de J17 Relé de bomba de combustible
J386 Unidad de control de puerta lado conductor
la red de a bordo impide la excitación continua
de la bomba de combustible, si se procede de arranque
a abrir y cerrar la puerta del conductor varias J519 Unidad de control de la red de a bordo
veces en intervalos breves. J623 Unidad de control del motor
Indice General
Gestión de la luz interior

Las unidades de iluminación interior se El borne 30G se activa en las siguientes
gestionan a través de la unidad de control de la condiciones:
red de a bordo. La alimentación de tensión se
realiza a través del borne 30G. - accionando el conmutador de luz interior,
- conectando el encendido,
Para impedir la descarga de la batería del - desbloqueando el vehículo y abriendo una
vehículo estando activadas las unidades de puerta o el capó trasero o bien la luneta
iluminación interior se procede a desactivar la trasera,
alimentación del borne 30G si están dadas las - el conmutador de contacto para el capó del
siguientes condiciones: motor.
- Encendido desconectado
- Vehículo bloqueado por fuera y todas las
puertas cerradas
Transmisión de datos
Leyenda
F Conmutador para unidades de
iluminación interiores
J285 J234 Unidad de control para airbag
J234 J285 Cuadro de instrumentos
(gateway)
J386 Unidad de control de puerta lado
conductor
J387 Unidad de control de puerta lado
acompañante
J386 J387 J388 J389 J519 J388 Unidad de control de puerta
trasera izquierda
J389 Unidad de control de puerta
W trasera derecha
J519 Unidad de control de la red de a
bordo
F W Unidades de iluminación
interiores
S298_022
Si se detecta una colisión se activa de inmediato la luz interior. Después de conectar

y desconectar, así como de volver a conectar el encendido se reactiva la función de
desactivación del borne 30G.
33
Indice General
Leyenda
A Batería
D Conmutador de encendido y arranque
E1 Mando de luces
E3 Mando de luces intermitentes de emergencia
E20 Regulador para iluminación -
conmutadores e instrumentos
E43 Mando para reglaje de retrovisores
E48 Conmutador para reglaje de retrovisores
E102 Ajustador para regulación de alcance
luminoso de los faros
E231 Pulsador para calefacción retrovisores
exteriores
E263 Conmutador para replegar retrovisores
E314 Pulsador para piloto antiniebla
E315 Pulsador para faros antiniebla
E316 Pulsador para guantera
E326 Pulsador para unidad de iluminación interior
delantera
E457 Pulsador para lámpara de lectura lado
conductor
E458 Pulsador para lámpara de lectura lado
acompañante
F120 Conmutador de contacto para alarma
antirrobo / protección anti-roedores
F335 Conmutador para iluminación del
compartimento portaobjetos
G213 Sensor de lluvia
H2 Bocina de tonos altos
H7 Bocina de tonos bajos
J39 Relé para instalación de limpieza de faros
J144 Diodo de mantenimiento para desconexión
retardada de las unidades de iluminación
interior
M1 Lámpara para luz de población izquierda
M3 Lámpara para luz de población derecha
M5 Lámpara para luz intermitente delantera
izquierda
M7 Lámpara para luz intermitente delantera
derecha
M29 Lámpara para faro de luz de cruce izquierdo
M30 Lámpara para faro de luz de carretera
izquierdo
M31 Lámpara para faro de luz de cruce derecho
M32 Lámpara para faro de luz de carretera
derecho Salida de señal
U1 Encendedor
U9 Encendedor posterior Masa
Entrada de señal
Positivo
CAN-Bus de datos
Indice General
Indice General
Leyenda
J285 Unidad de control con unidad indicadora en el
J400 Unidad de control para motor
limpiaparabrisas
de arranque
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
K6 Testigo luminoso para luces intermitentes de
emergencia
J22 Lámpara para faro antiniebla izquierdo
L23 Lámpara para faro antiniebla derecho
L28 Lámpara para iluminación del encendedor
L42 Lámpara para iluminación de la toma de
corriente
L67 Iluminación para aireador izquierdo en el
L68 Iluminación para aireador central en el tablero
de instrumentos
L69 Iluminación para aireador derecho en el
L78 Iluminación del mando para reglaje de
retrovisores
L87 Iluminación para aireador central de las
plazas traseras
L88 Iluminación para aireador izquierdo de las
plazas traseras
L89 Iluminación para aireador derecho de las
plazas traseras
L106 Iluminación para vano reposapiés trasero
izquierdo
L107 Iluminación para vano reposapiés trasero
derecho
L120 Iluminación para compartimento portaobjetos
L151 Iluminación para vano reposapiés delantero
izquierdo
L152 Iluminación para vano reposapiés delantero
derecho
U19 Toma de corriente de 12 V -3-
U20 Toma de corriente de 12 V -4-
V11 Bomba para instalación de limpieza de faros
V59 Bomba lavaparabrisas y lavaluneta trasera
V Motor limpiaparabrisas
W1 Unidad de iluminación interior delantera
W11 Lámpara de lectura trasera izquierda
Salida de señal
W12 Lámpara de lectura trasera derecha
W13 Lámpara de lectura lado acompañante Masa
W14 Espejo de cortesía iluminado Entrada de señal
(lado acompañante)
W19 Lámpara de lectura lado conductor Positivo
W20 Espejo de cortesía iluminado (lado conductor) CAN-Bus de datos
Y7 Retrovisor interior antideslumbrante
automático
Indice General
Indice General
Alumbrado
Faros
Faros principales Faro sin luz de carretera adicional

El equipamiento básico está compuesto por un
Luz intermitente Luz de población
faro DE dotado de una bombilla halógena H7
para luz de cruce y una bombilla halógena H9
para luz de carretera.
Luz de cruce Luz de carretera
Como opción está disponible un faro bixenón Faro con luz de carretera adicional
para las luces de carretera y cruce, así como
adicionalmente un faro DE para la luz de Luz de población
carretera, dotado de una bombilla H7.
En el caso de esta versión, al estar accionadas
las ráfagas sin tener encendidas las luces de
cruce únicamente se enciende el faro de luz de
carretera adicional. Si las lámparas de xenón se
someten a excitaciones de corta duración se
abrevia su vida útil. La unidad para luz
intermitente tiene un aspecto azulado debido
Luz intermitente
a su acabado en Cool-Blue, pero al parpadear
emite luz amarillenta. Luz de carretera Luz de cruce y luz de
adicional carretera
Indice General
Pilotos traseros
Para el alumbrado de la parte posterior del Piloto trasero

vehículo se implantan pilotos con bombillas.
Los pilotos están divididos en dos piezas. Luz piloto Luz de freno
Una parte va fijada al lateral y la otra se
encuentra en el capó trasero.
Luz intermitente Piloto antiniebla

Luz de marcha atrás
Vehículo a nivel normal Vehículo a nivel máximo
Piloto antiniebla
Debido a la capacidad del Touareg para circular fuera de carretera, la regulación de nivel de este
vehículo permite mayores modificaciones del nivel que en un turismo convencional. Debido a las
disposiciones legales vigentes se procede a desactivar el piloto antiniebla, p. ej. en Japón, cuando el
vehículo se encuentra al nivel máximo.
Esta función está disponible como codificación en la unidad de control de la red de a bordo para
versiones destinadas a otros países.
Indice General
Alumbrado
Iluminación de las zonas de los estribos

Las lámparas alojadas en los retrovisores La iluminación de la zona de los estribos se
exteriores iluminan la zona de los estribos. gestiona por medio de la unidad de control de la
red de a bordo a través del CAN-Bus de datos
y se activa por intervención de las unidades de
control en las puertas del conductor
y acompañante.
Condiciones para la activación: Para evitar daños en las unidades de

La excitación simultánea de las unidades de iluminación para las zonas de los estribos al
iluminación se realiza: estar encendidas durante un tiempo
relativamente prolongado se ha implantado en
- al ser conectada la luz interior, la unidad de control de la red de a bordo un
- al activarse la iluminación de llegada a casa sistema de autoprotección, que desactiva estas
y de salida de casa. luces al cabo de un tiempo específico, para
conseguir que se refrigeren.
Unidades de iluminación para las zonas de los

estribos
Indice General
Iluminación de confort
Configuración de la iluminación Indicación en el cuadro de instrumentos

En el menú Setup del cuadro de instrumentos se
pueden efectuar diversas configuraciones:
- Tiempo activo para la iluminación de llegada LUZ P

a casa y salida de casa,
- luz de cruce diurna, LLEGADA A CASA
R
- claridad de la iluminación para el vano LUZ DE CRUCE N
reposapiés. DIURNA
LUZ VANO
D
REPOSAPIÉS S
El tiempo activo para la iluminación de llegada
a casa se puede ajustar entre 0 y 90 segundos. 0.0 km 0:06 14 km
Al cabo de 90 segundos se realiza la
desactivación automática para evitar la
descarga de la batería.
En el menú Setup se puede seleccionar si se

desea o no utilizar la función de la luz de cruce
diurna. Sin embargo, esta posibilidad sólo está
dada para países en los que no se exige
legalmente la luz de cruce diurna.
La iluminación del vano reposapiés es ajustable Indicación en el cuadro de instrumentos

desde 0 % hasta 100 %.
LUZ
P
LUZ VANO R
REPOSAPIÉS N
CONFIGURAR:
D
80 % S
0.0 km 0:06 14 km
Indice General
Funciones interconectadas en red
Iluminación
Descripción de las funciones: J623

Unidad de control
del motor
Luz intermitente
Faros antiniebla
La función principal de las luces intermitentes se
Luz de población
realiza a través de la unidad de control de la red
de a bordo. Luz de cruce
Luz de carretera
Desarrollo de la señal:
Luz intermitente
- Mando de luces intermitentes delantera Luz intermitente
- Unidad de control para electrónica de la Iluminación trasera
vano reposapiés J519 Unidad de
columna de dirección control de la red de
Iluminación
- Unidad de control de la red de a bordo a bordo
interior
(excitación de las luces intermitentes)
Conmutador para Conmutador para
- Unidad de control para detección de luz de marcha atrás luces interiores
remolque acoplado (excitación de las luces Mando de Conmutador para
intermitentes del remolque) luces lámparas de
- Unidades de control de puerta, lados Iluminación manilla lectura
interior de puerta
conductor y acompañante (excitación de las
Luz de aviso de
luces intermitentes en los retrovisores) puerta abierta
Mando de luces
- Cuadro de instrumentos (excitación del testigo Lámpara estribera
intermitentes de
luminoso e indicación de mensajes de avería) Iluminación emergencia
periférica
Luz intermitente en
el retrovisor
J386 / J387
Luz de población Unidades de control
de puerta delante
La función principal de la luz de población se
realiza también en la unidad de control de la red Conmutador en la
cerradura de puerta
de a bordo. Iluminación
vano reposapiés
Desarrollo de la señal: J136 / J521 Unidades
de control de
- Mando de luces asientos delanteros
(excitación de las unidades de iluminación Iluminación manilla
interior de puerta
delanteras) Luz de aviso de
- Unidad de control para electrónica central de puerta abierta
Lámpara estribera
confort (excitación de las unidades de
iluminación traseras)
- Unidad de control para detección de J388 / J389
remolque acoplado (excitación de las Unidades de control
de puerta detrás
unidades de iluminación del remolque)
- Cuadro de instrumentos (excitación del testigo
Conmutador en la
luminoso e indicación de mensajes de avería) cerradura de puerta
Indice General
J234
Unidad de control
para airbag

Sensor de luz
para electrónica de la
J285
Antenas para acceso y
autorización de arranque
(gateway)
J518
arranque
Mando de luces intermitentes

Conmutador para cambio manual de
luces
J400 Unidad de
Conmutador para luz de
control para motor
aparcamiento
limpiaparabrisas
Piloto antiniebla
Piloto trasero
Luz de freno
Iluminación de la matrícula
para detección de
remolque acoplado
Piloto antiniebla
Piloto trasero
Luz de freno
J393 Unidad de
control central para
sistema de confort
Indice General
Luz de cruce J623

Unidad de control
La función principal de la luz de cruce también del motor
se realiza a través de la unidad de control de la
red de a bordo. Faro antiniebla
Luz de población
Luz de cruce
- Mando de luces
Luz de carretera
(excitación de los faros) Luz intermitente
delantera
- Cuadro de instrumentos Luz intermitente
trasera
(excitación del testigo luminoso e indicación Iluminación del J519 Unidad de
vano reposapiés control de la red de
de mensajes de avería) Iluminación a bordo
interior
Conmutador para Conmutador para

Por medio de un subcircuito adicional en la luz de marcha atrás unidades de
iluminación interior
unidad de control de la red de a bordo se tiene Mando de
luces Conmutador para
establecido que en caso de averiarse la unidad lámparas de
Iluminación manilla
de control de la red de a bordo o el mando de interior de puerta lectura
luces, las luces de población y cruce sean Luz de aviso de
encendidas o bien que sea posible encenderlas. puerta abierta
Mando de luces
Lámpara estribera
intermitentes de
emergencia
Iluminación
periférica
Luz intermitente en
el retrovisor
J386 / J387 Unidades
de control de puertas
delanteras
Conmutador en la
cerradura de puerta
Iluminación
del vano reposapiés
de control de asientos
delanteros
interior de puerta
Luz de aviso de
puerta abierta
Lámpara estribera
J388 / J389
Unidades de control
de puertas traseras
Conmutador en la
cerradura de puerta
Indice General
J234 Unidad de
control para
airbag

Sensor de luz
J285
(gateway)
J518
arranque

luces
J400 Unidad de
control para motor
aparcamiento
limpiaparabrisas
Piloto antiniebla
Piloto trasero
Luz de freno
para detección de
remolque acoplado
Piloto antiniebla
Piloto trasero
Luz de freno
J393 Unidad de
sistema de confort
Indice General
Gestión automática de la luz de cruce J623

Unidad de control
La unidad de control de la red de a bordo del motor
gestiona asimismo el funcionamiento de la luz de
cruce automática. Faro antiniebla
Luz de población
Luz de cruce
- Mando de luces en posición para luz de cruce
Luz de carretera
automática
- Señal de entrada procedente del sensor de luz Luz intermitente
delantera
a través de la unidad de control para motor Luz intermitente
Iluminación del trasera
limpiaparabrisas, CAN-Bus de datos J519 Unidad de
vano reposapiés
Infotenimiento y Gateway control de la red de
Iluminación
a bordo
- Unidad de control de la red de a bordo interior
(excitación de las unidades de iluminación Conmutador para Conmutador para

delanteras) luz de marcha atrás unidades de
iluminación interior
- Unidad de control central para electrónica de Mando de
luces Conmutador para
confort (excitación de las unidades de lámparas de lectura
iluminación traseras) interior de puerta
- Unidad de control para detección de Luz de aviso de
remolque acoplado (excitación de las puerta abierta
Mando de luces
Lámpara estribera
unidades de iluminación en el remolque) intermitentes de
Iluminación emergencia
- Cuadro de instrumentos (excitación del testigo periférica
luminoso e indicación de mensajes de avería) Luz intermitente en
el retrovisor
delanteras
La gestión automática de la luz de cruce
únicamente está activa cuando el mando de
Conmutador en la
luces se encuentra en la posición cerradura de puerta
correspondiente. Iluminación
del vano reposapiés
de control de asientos
delanteros
interior de puerta
Luz de aviso de
puerta abierta
Lámpara estribera

traseras
Conmutador en la
cerradura de puerta
Indice General
J234
Unidad de control
para airbag

Sensor de luz
J285
(gateway)
J518
arranque

luces
J400 Unidad de
control para motor
aparcamiento
limpiaparabrisas
Piloto antiniebla
Piloto trasero
Luz de freno
para detección de
remolque acoplado
Piloto antiniebla
Piloto trasero
Luz de freno
J393 Unidad de
sistema de confort
Indice General
Información para el conductor
Descripción del funcionamiento: Sensores
Los testigos luminosos e instrumentos de Sensor de nivel de agua

indicación en el cuadro de instrumentos reciben lavaparabrisas
Sensor de desgaste
su información de las unidades de control acusado de las pastillas de
freno
a través del CAN-Bus de datos o bien a través Sensor de nivel de líquido
de cables discretos, procedentes de sensores refrigerante
propios. Conmutador para testigo
luminoso del freno de
mano
Sensor de nivel de
Las señales que son transmitidas por las combustible
unidades de control a través del CAN-Bus de
Sensor de presión de
datos pasan por el gateway hacia el procesador aceite
en el cuadro de instrumentos. Sensor de temperatura
exterior
Sensor de
Las unidades de control pueden ser adaptadas nivel de líquido de
a través del sistema de medición y diagnosis Sensor de nivel de
frenos
VAS 5051 en el gateway; si las unidades de aceite

control no están adaptadas tampoco es posible
excitar los testigos luminosos y los instrumentos
de indicación.
J345 Unidad de
control para detección
de remolque acoplado
J519 J527 Unidad de control

Unidad de control de para electrónica de la
la red de a bordo columna de dirección
J255 J393 Unidad de

Unidad de control control central para
para Climatronic sistema de confort
J518 J386 / J387

Unidad de control para Unidades de control
acceso y autorización de de puertas delanteras
arranque
J255 J388 / J389

Unidad de control para Unidades de control
vigilancia de la presión de puertas traseras
de neumáticos
Indice General
Instrumentos indicadores Testigos luminosos
Velocímetro Indicador de
temperatura del líquido
ESP ABS Sistema de Faros
refrigerante frenos antiniebla
Cuentarrevoluciones Indicador de
nivel de combustible
Luces intermitentes Luces intermitentes EPC Desgaste acusado
derechas izquierdas de pastillas de freno
Indicador de Indicador de tensión
temperatura del aceite de la red de a bordo
Falta de agua Airbag Luz de Falta de

lavaparabrisas carretera combustible
Control dinámico Piloto
de la presión del OBD antiniebla
aceite
Luz Cinturón de
intermitente del seguridad
remolque
Falta de
líquido
J285 Cuadro de instrumentos refrigerante
(gateway)
Programador de
J234 J518 Unidad de control
velocidad
Unidad de control para acceso
para airbag y autorización de
arranque
J212 Unidad de J623

control para cambio Unidad de control del
automático motor
J646 J197 Unidad de

Unidad de control control para
para caja de reenvío regulación de nivel
J647 Unidad de control J527 Unidad de control

para bloqueos para electrónica de la
transversales columna de dirección
J104 * Unidad de control

Unidad de control para estabilización
para ABS/ESP fuera de carretera
* Implantación en una
fecha posterior
Indice General
Acceso y autorización de arranque
Descripción del funcionamiento: Unidad de iluminación

interior delantera
Unidad de iluminación
interior conductor
Cierre centralizado en general Unidad de iluminación
interior acompañante
El cierre centralizado del vehículo se gestiona
por medio de la unidad de control central para interior trasera
sistema de confort. Las puertas y el capó trasero Unidad de iluminación
interior trasera izquierda
se bloquean. En las puertas están
implementados los modos operativos de las interior trasera derecha
cerraduras: bloqueado, desbloqueado, así como
con «safe» aplicado y con «safe» desaplicado. J519
En el capó trasero están implementados los la red de a bordo
modos bloqueado y desbloqueado.
Luz intermitente Luz intermitente
delantera izquierda delantera derecha
Si el vehículo está bloqueado y con el «safe» Luz intermitente Luz intermitente
aplicado se excitan los diodos luminosos en las trasera izquierda trasera derecha
puertas del conductor y acompañante.
Cierre de protección
La excitación se realiza durante unos 5 segundos Pulsador en la manilla
infantil trasero izq.
exterior de la puerta
por parte de la unidad de control central para
sistema de confort, tras lo cual se sigue Pulsador en la manilla
infantil trasero der.
interior de la puerta
realizando a través de las unidades de control
Sensor táctil Desbloqueo de la tapa
de puerta. de acceso al depósito
Si se avería la unidad de control central para

sistema de confort, la unidad de control de J386 Unidad de
puerta del conductor asume el control para la Luz intermitente en control de puerta
el retrovisor exterior lado conductor
función de emergencia. No se reconoce ninguna
restricción en el funcionamiento.
Motores de bloqueo
Entradas de señal
idénticas con unidad de
control de puerta lado
Funcionamiento con un mando a distancia por acompañante
radiofrecuencia
J388 Unidad de
La información del mando a distancia por control de puerta
radiofrecuencia se recibe en la antena de la trasera izquierda
unidad de control para acceso y autorización de

Testigo luminoso
arranque.
Lock / Unlock
Esta última recibe la información y la retransmite
a través del CAN-Bus de datos del área de Motores de bloqueo
confort hacia la unidad de control central para

el sistema de confort.
Ésta excita correspondientemente las unidades
de control de las puertas.
Indice General
Antenas para entrada sin llave
J234
Unidad de control
para airbag
(gateway)

para acceso
y autorización de
arranque
Conmutador de Conmutador de
cerradura Conmutador de
cerradura abierto Conmutador de
cerrado cerradura abierto
cerradura cerrado
Señal de Señal de confirmación Señal de
confirmación con bloqueado Señal de confirmación confirmación
«safe» aplicado con «safe» aplicado bloqueado
Pulsador Unlock Pulsador de manilla
Pulsador Lock
Sensor táctil exterior de puerta
Desbloqueo acceso al
Pestillo giratorio Pulsador de manilla
depósito Pestillo giratorio
interior de puerta
Luz intermitente en el
J387 Unidad de retrovisor exterior
control de puerta
lado acompañante
Cierre de
Testigo luminoso
protección infantil Cierre centralizado
trasero derecho Motores de Lock / Unlock
bloqueo
Cierre de
protección infantil Lock / Unlock
trasero izquierdo
Entradas de señal idénticas Cierre centralizado
Testigos luminosos con unidad de control de
puerta del acompañante
J389
puerta trasera derecha
Bocina para alarma antirrobo Sensor para protección antirrobo en

el habitáculo
Motores para
desbloqueo de la tapa de acceso al Testigo luminoso
depósito Lock / Unlock
J383 Unidad de Motores de bloqueo
desbloqueo del capó trasero control central para
desbloqueo de la luneta trasera sistema de confort
cierre asistido
Conmutador en el capó trasero
Indice General
Funcionamiento a través de sistemas de

sensores de aproximación Unidad de iluminación
interior delantera
Aparte de la apertura de la puerta no es Unidad de iluminación
necesaria ninguna otra operación de mando interior conductor
o manejo. La unidad de control para acceso interior acompañante
y autorización de arranque detecta el Unidad de iluminación
transponder en la llave de contacto; al ser interior trasera
accionada la manilla de la puerta se transmite interior trasera izquierda
a la unidad de control para acceso Unidad de iluminación
y autorización de arranque una señal que interior trasera derecha
expresa los deseos de apertura para la puerta

J519
correspondiente. A raíz de ello transmite a través Unidad de control de
del CAN-Bus del área de confort una señal la red de a bordo
hacia la unidad de control central para el Luz intermitente Luz intermitente

sistema de confort. Esta última excita entonces la delantera izquierda delantera derecha
unidad de control de puerta que corresponde. Luz intermitente Luz intermitente
trasera izquierda trasera derecha
Pulsador en la manilla
exterior de la puerta infantil trasero izq.
Pulsador en la manilla Cierre de protección

interior de la puerta infantil trasero der.
Sensor táctil Desbloqueo de la tapa

de acceso al depósito
J386
Activación y desactivación de la alarma Unidad de control de
Luz intermitente en
antirrobo el retrovisor exterior puerta lado conductor
La alarma antirrobo se activa a base de

bloquear o de aplicar el «safe» del vehículo. Motores de bloqueo
Estando conectado el encendido no es posible
activar la alarma antirrobo. Entradas de señal
Estando activada en espera la alarma antirrobo idénticas con unidad de
se visualiza este estado operativo a través de los control de puerta lado
acompañante
testigos luminosos ZV en las puertas delanteras,
durante 28 días como máximo. J388 Unidad de
control de puerta
trasera izquierda
Testigo luminoso
Lock / Unlock
Motores de bloqueo
Indice General
Antenas para entrada sin llave
J234
Unidad de control
para airbag
(gateway)

para acceso y
Conmutador de Conmutador de Conmutador de

cerradura cerrado cerradura abierto Conmutador de cerradura abierto
cerradura cerrado
Señal de Señal de confirmación Señal de confirmación
confirmación con bloqueado Señal de confirmación bloqueado
«safe» aplicado con «safe» aplicado
Pulsador Unlock
Pulsador Lock Pulsador de manilla
Sensor táctil exterior de puerta
Desbloqueo acceso al
Pestillo giratorio Pulsador de manilla
depósito Pestillo giratorio
interior de puerta
Luz intermitente en el
J387 Unidad de retrovisor exterior
control de puerta
lado acompañante
Testigo luminoso
infantil trasero Cierre centralizado
derecho Motores de Lock / Unlock
bloqueo
infantil trasero Lock / Unlock
izquierdo Entradas de señal idénticas Cierre centralizado
Testigos luminosos
con unidad de control de
puerta del acompañante
J389 Unidad de
control de puerta
trasera derecha
Bocina para alarma antirrobo Sensor para protección antirrobo en
el habitáculo
Motores para
desbloqueo de la tapa de acceso al Testigo luminoso
depósito Lock / Unlock
J383 Unidad de Motores de bloqueo
desbloqueo del capó trasero
desbloqueo de la luneta trasera
sistema de confort
cierre asistido
Conmutador en el capó trasero
Indice General
Servicio
Alumbrado
Desmontaje de los faros Faro con bloqueos

Los faros están diseñados de acuerdo con el
principio de una gaveta. Son extraíbles.
A esos efectos hay que desenroscar el faro Hexágono
aplicando una llave de vaso a un hexágono.
Acto seguido se suelta el bloqueo y resulta
posible extraer el faro.
El sentido de giro del hexágono es diferente

para los lados izquierdo y derecho.
Sentido de giro
para el faro
derecho
Bloqueo
Pilotos traseros Pilotos traseros

En la parte fija del piloto trasero es preciso
desmontar la unidad de iluminación para la
sustitución de bombillas.
Las bombillas del piloto trasero en el capó

pueden ser sustituidas cambiando el
portalámparas.
Parte fija Portalámparas en

el capó trasero
Indice General
Glosario
CAN-Bus de datos
Un cable para la transmisión bidireccional de
datos entre unidades de control.
Los datos pueden ser transmitidos en ambas
direcciones (bidireccional). Los buses de datos
trabajan con diferentes velocidades de
transmisión. El dato 500 kBit/s significa que se
pueden transmitir 500.000 caracteres por
segundo, es decir, caracteres tales como 0 ó 1.
Señal discreta
Una señal de tensión que se transmite a través
de un cable convencional.
Gateway
Un interfaz (enlace común) para la transmisión
de datos, que permite pasar diferentes señales
de datos de un CAN-Bus a otro.
Indice General
1. ¿Qué unidades de control pertenecen al CAN Tracción?
a) La unidad de control para airbag, la unidad de control central para sistema de confort, la unidad
de control para control de presión en los neumáticos.
b) La unidad de control para electrónica de la columna de dirección, la unidad de control para

acceso y autorización de arranque, la unidad de control del motor, la unidad de control para
airbag.
c) La unidad de control para motor limpiaparabrisas, las unidades de control de las puertas, la
unidad de control para la persiana trasera, la unidad de control para airbag.
2. ¿Dónde se encuentra el interruptor general / disyuntor de batería E 74?
a) En el maletero, al lado de la batería de arranque.
b) En el vano motor, cerca del alternador.
c) En la caja de fusibles previos, bajo el asiento del conductor.
3. Si la tensión de la batería en la red de a bordo es inferior a 11,2 voltios,
a) se entiende que está descargada.
b) se entiende que está baja, pero no descargada.
c) se entiende que el alternador está averiado y se tiene que sustituir.

Indice General
4. ¿Qué funciones se gestionan a través de la red de a bordo?
a) La luz de aparcamiento, los faros antiniebla, la bomba dual para lavaparabrisas.
b) La luz de freno, la luz intermitente trasera, el cierre asistido del capó trasero.
c) El motor limpiaparabrisas, el cierre centralizado, el techo practicable.
5. ¿Qué configuraciones del alumbrado pueden llevarse a cabo en el menú Setup del cuadro de
instrumentos?
a) Modificación de la frecuencia de intermitencia.
b) La luz de cruce diurna, en países en que no se la exige legalmente.
c) La claridad para la iluminación del vano reposapiés.
6. ¿Qué unidades de control participan en la función «luz de cruce automática»?
a) La unidad de control de la red de a bordo, la unidad de control para motor limpiaparabrisas,

la unidad de control central para sistema de confort.
b) La unidad de control para electrónica de la columna de dirección, la unidad de control de la red

de a bordo, la unidad de control para detección de remolque acoplado.
c) La unidad de control para acceso y autorización de arranque, la unidad de control de la red de

a bordo, la unidad de control para iluminación de confort.
1. b 2. c3. b4. a5. b, c6.a

Soluciones:
Indice General

Climatronic Touareg
Indice General
Introducción
Al objeto de satisfacer los diferentes requerimientos de confort que se plantean al equipamiento de un

vehículo todo terreno, se puede elegir entre tres sistemas de climatización distintos.
● El 4C-Climatronic con climatización de 4 zonas

● El 2C-Climatronic con climatización de 2 zonas
● La calefacción y el aire acondicionado de manejo manual
Los distintos sistemas se reconocen a simple vista

por las unidades de mando e indicación y por 4C-Climatronic
las posibilidades funcionales de su manejo. A Panel de mandos e indicación delantero
pesar de estas diferencias, el climatizador

delantero constituye la base de los tres sistemas.
Comenzando con el 4C-Climatronic se tratan en

este programa autodidáctico todas las variantes,
describiendo su diseño y su funcionamiento. La
descripción de cada sistema se divide en los
siguientes capítulos:
Panel de mandos e
indicación posterior
- características de diseño y funcionamiento,
- estructura del sistema y
- esquema de funciones.
2C-Climatronic
En los capítulos: Panel de mandos e indicación delantero
- La red del bus de datos CAN y

- Sensores y actuadores
encontrará descripciones correspondientes a los

tres
sistemas.
Calefacción y aire acondicionado de operación manual

Panel de mando delantero
Indice General
Las características comunes en el diseño
Con independencia de sus particularidades a este respecto.

específicas en la construcción y el En todas las variantes presenta la misma
funcionamiento, estructura básica. La disposición de los
los tres sistemas de climatización poseen componentes, como p. ej. el evaporador o el
características de diseño comunes. intercambiador de calor integrados en el
El climatizador constituye el centro de gravedad climatizador, así como los puntos de fijación de
la carcasa son iguales en todas las variantes.
Existen diferencias en cuanto al número de
servomotores y a la ejecución de las chapaletas
del aire.
Fijación del climatizador por la parte

delantera
El climatizador se instala en la placa de montaje

por medio de dos elementos de fijación. Cada
elemento de fijación tiene en un lado una rosca
y en el otro una espiga en forma de estrella.
Ambos lados están unidos entre sí por un
elemento de goma flexible.
El elemento de fijación se atornilla a la placa de

montaje por el lado de la rosca.
El climatizador se acopla en la espiga. El
elemento de goma tiene la misión de compensar
tensiones que se puedan producir al ajustar el
intersticio entre el tablero de mandos y los
Elemento de fijación revestimientos de las puertas.
Así se evita que los canales de distribución del
aire conectados al climatizador se vean
sometidos a esfuerzos mecánicos.
Rosca Espiga
Elemento de goma
Indice General
Introducción

Otras características comunes son en especial las siguientes:
- el filtro contra polvo y polen con carbón activo,

- los aireadores en el montante B,
- los componentes para la función de calor residual,
- la refrigeración de la guantera.
El filtro contra polvo y polen con carbón activo
En las tres variantes hay un filtro integrado en el Está introducido en el climatizador por la parte
climatizador. Está montado directamente delante inferior, y al realizar inspecciones o actividades
del evaporador, de modo que también estando de mantenimiento es posible cambiarlo estando
activada la función de recirculación de aire se montado el climatizador.
hace pasar a través del filtro el aire interior
impulsado por el soplador.
Filtro
Indice General
El intercambiador de calor
Con el intercambiador de calor se regula la

temperatura por el lado del aire.
Esto significa que el intercambiador de calor es
atravesado siempre por el líquido del circuito de
refrigeración del motor.
El intercambiador de calor puede ser sustituido
también estando montado el climatizador,
abatiendo para ello una parte de la carcasa del
climatizador a fin de tener acceso a
intercambiador.
Los aireadores en el montante B

Aleta fija del aireador
Están concebidos de manera que una de las
aletas no se puede mover, teniendo así una
posición fija para desempañar el cristal lateral.
Las restantes aletas se pueden orientar
manualmente con el elemento posicionador.
Descongelación Elemento posicionador

de los cristales
laterales traseros
Indice General
Introducción
La función de calor residual
Todas las variantes del sistema de calefacción y Para ejecutar la función del calor residual se
aire acondicionado están provistas de una tiene que disponer de una bomba eléctrica que
función de calor residual que permite atemperar se encargue de hacer circular el líquido
el habitáculo con aire caliente aunque esté refrigerante. Según la motorización y la dotación
parado el motor. Esto funciona sin calefacción de funciones se pueden utilizar diferentes
adicional por agua sólo mientras haya bombas.
disponible calor acumulado en el motor después
de parar el mismo. Con la calefacción adicional
por agua, el líquido refrigerante se puede
calentar incluso después de haberse enfriado el
motor.
Circuito de calor del 4C-Climatronic con calefacción adicional por agua, en el ejemplo del motor V10-TDI
Bomba de Bomba para

circulación V55 reflujo de líquido
refrigerante V51
Intercambia-
dor de calor
en el
climatiza-
dor, delante y Motor
detrás
Calefacción
adicional por
Radiador
Válvula de cierre para líquido refrigerante,

calefacción N279
Encontrará los datos relativos a las condiciones de conexión y desconexión de la función de

calor residual en los manuales de reparaciones para calefacción y aire acondicionado.
A fin de que las baterías no se agoten estando parado el motor, cuando está activa la función
de calor residual el soplador sólo puede funcionar con una potencia reducida. Esto modo de
funcionamiento economizador de energía del soplador no es señalizado sin embargo por la
indicación de potencia del soplador en el visualizador.
Indice General
El tipo de bomba eléctrica utilizado en el circuito La tabla siguiente, clasificada según

de calor del Touareg depende por un lado del motorizaciones, le proporciona una visión de
motor con el que esté equipado el vehículo y por conjunto de las diversas variantes.
otro de qué funciones adicionales, como reflujo
de líquido refrigerante, calefacción asistida,
función de calor residual, calefacción adicional
por agua o calefactor adicional estén incluidas
en el equipamiento.
Motor V6 Motor V8, motor W12, Motor V10-TDI* Motor R5-TDI*
con sin con sin con sin con sin

ZWH ZWH ZWH ZWH ZWH ZWH ZWH ZWH
Reflujo de líquido
refrigerante
(KNL)
Calefacción
asistida
(HU)
Función de calor
residual (RW)
Calefacción
adicional por
agua*
(ZWH)
Calefactor
adicional* (ZH)
Bomba de agua V36 Bomba de circulación V55 Bomba para reflujo de

refrigerante V51
Explicación
- Las bombas V36, V51 o V55 son activadas para la función de reflujo de líquido refrigerante por la correspondiente unidad
de control del motor. Todas las demás funciones, como p. ej. la de calor residual, son activadas por la unidad de control
para el Climatronic.
- En el caso de la calefacción asistida, la bomba indicada se pone en marcha para que en caso de, por ejemplo, un número
de revoluciones bajo del motor y al mismo tiempo una gran demanda de calor fluya el suficiente líquido a través del
intercambiador de calor.
* En combinación con los motores V10-TDI y R5-TDI, la calefacción adicional por agua asume también la función del
calefactor adicional.
Indice General
Introducción

La refrigeración de la guantera
El aire frío para refrigeración de la guantera es

suministrado por el climatizador delantero.
La conexión con el climatizador se encuentra en
las proximidades del evaporador y del sensor
térmico del evaporador G308.
La entrada de aire frío en la guantera se puede

regular manualmente por medio de un botón
giratorio con orificio de salida.
S301_026
Nota para el servicio técnico
Para poder realizar determinados trabajos de

Transmisor para
mantenimiento o reparación en el climatizador regulación del soplador, de
estando montado el mismo, se ha previsto un G462
punto de rotura controlada en la pared posterior S301_068
de la guantera. Después de quitar la superficie
perforada se puede acceder al transmisor para
regulación del soplador o, en el caso de aire
acondicionado manual, a la resistencia
adicional para el soplador del aire fresco en el
climatizador.
Este hueco se tapa con una placa una vez
terminados los trabajos.
S301_116
Punto de rotura
controlada
Indice General
Las características comunes en el funcionamiento

Todas las variantes cuentan con las siguientes
funciones:
- un margen de regulación de la temperatura

de 16 °C a 29,5 °C,
- función de calor residual,
- recirculación de aire manual,
- descongelación manual,
- calefacción eléctrica de la luneta trasera y del
parabrisas (opcional),
- posibilidad de desconexión de la función de
refrigeración con la tecla ECON o, en caso
de aire acondicionado manual, con la tecla
AC.
El panel de mandos e indicación delantero de 2C-Climatronic en el tablero de instrumentos del Touareg

Indice General
Introducción
El 4C-Climatronic
Representa el nivel de equipamiento máximo de
la calefacción y el aire acondicionado del
Touareg y puede satisfacer también las más
exigentes expectativas en lo que concierne al
sistema de aire acondicionado.
Las zonas climatizables
Con el 4C-Climatronic se dispone de cuatro

zonas climatizables para las que las magnitudes
enumeradas a continuación son ajustadas y
reguladas de modo automático o manual en
forma independiente:
- temperatura,
- distribución del aire y
- caudal de aire.
La distribución del aire
La característica especial son los dos

climatizadores separados para la climatización Climatizador
de las plazas delanteras y las traseras. delantero
El climatizador delantero está montado debajo

del tablero de instrumentos y su estructura se
corresponde con la de las demás variantes. El
climatizador trasero se encuentra detrás del
revestimiento lateral en la parte izquierda del
maletero.
Debido al uso de dos climatizadores, los
componentes de distribución del aire para las
zonas climatizables delanteras y traseras están
separados entre sí.
Clima-
tizador
trasero
Indice General
El manejo tiene lugar por medio de dos unidades de mandos separadas, montadas respectivamente en
el tablero de instrumentos y en la consola central trasera.
Las funciones del panel de mandos e Las funciones del panel de mandos e
indicación delantero indicación trasero
S301_055
S301_009
Las siguientes funciones están disponibles en el El panel de mandos posterior incluye:

panel de mandos delantero
- regulación de la temperatura de las dos
- regulación de la temperatura para las cuatro plazas traseras,
plazas, - ajuste de la distribución del aire,
- ajuste de la distribución del aire, - ajuste de la potencia del soplador para
- ajuste de la potencia del soplador para detrás,
delante/detrás, - regulación automática de la climatización.
- función manual y automática de la
recirculación de aire,
- regulación automática de la climatización,
- sincronización con la zona climatizable del
conductor,
- tecla Rear para ajuste de la temperatura, de
la potencia del soplador y de la distribución
del aire para las dos zonas climatizables
traseras,
- descongelación (desempañado),
- Econ,
- luneta térmica trasera,
- calefacción eléctrica del parabrisas
(opcional).
Indice General
Introducción
El 2C-Climatronic
Representa la categoría de confort de nivel
medio de los sistemas de aire acondicionado del
Touareg.
Las zonas climatizables
Con el 2C-Climatronic se dispone de dos zonas

climatizables.
Esto significa que, en el modo automático, la
temperatura del espacio izquierdo y la del
espacio derecho del vehículo se regulan en
forma independiente, mientras que la regulación
de la potencia del soplador y de la distribución
del aire tiene lugar unificadamente para todo el
vehículo.
Para poder mantener la independencia de las

dos zonas climatizables se monta un
climatizador debajo del tablero de instrumentos.
Climatizador
Los dispositivos de distribución del aire para

climatización de las cuatro plazas están
conectados juntos a ese climatizador. El aire
destinado a los aireadores del montante B se
hace pasar por las puertas delanteras.
Indice General
Las funciones del panel de mandos e indicación
El 2C-Climatronic cuenta con un panel de mandos e indicación integrado en el tablero de instrumentos.

El volumen de funciones de este panel de mandos se ha adaptado a los requerimientos de dos zonas
climatizables, difiriendo respecto al del 4C-Climatronic.
Están disponibles las siguientes funciones:
- regulación de la temperatura a izquierda/derecha,

- ajuste de la distribución del aire,
- ajuste de la potencia del soplador,
- función manual y automática de la recirculación de aire,
- regulación automática de la climatización,
- Econ,
- calefacción eléctrica del parabrisas (opcional).
Indice General
Introducción
El aire acondicionado manual

En la versión de equipamiento básica, el
Touareg se suministra con un sistema de aire
acondicionado de regulación manual.
La zona climatizable
Con el aire acondicionado manual, todo el

habitáculo está reunido en una zona
climatizable única.
Esto significa que los ajustes efectuados por el
conductor son validos para la climatización de
todas las plazas.
Los valores siguientes se pueden ajustar

manualmente en el panel de mandos:
- temperatura,
- potencia del soplador,
- distribución de aire.
La selección del caudal de aire y de la

distribución del aire para las distintas plazas se
realiza mecánicamente en cada aireador.
Climatizador
La distribución de aire del sistema manual de

calefacción y aire acondicionado es
prácticamente equivalente a la distribución del
aire del
2C-Climatronic. Hay una diferencia, por
ejemplo, en la ejecución de los climatizadores de
ambas variantes.
Indice General
Las funciones del panel de mandos
El clima del habitáculo se regula conforme a los deseos personales de los ocupantes por medio del
panel de mandos integrado en el tablero de instrumentos.
Se dispone al respecto de las siguientes funciones:
- ajuste de la temperatura,
- ajuste de la potencia del soplador,
- función manual de recirculación de aire,
- desconexión de la función de refrigeración,
- calefacción eléctrica del parabrisas (opcional).
Indice General
El 4C-Climatronic
Las características de diseño

Debido al concepto especial del 4C-Climatronic instalado en el Touareg, se tratan los siguientes temas
en este capítulo:
- el circuito frigorífico,
- la distribución del aire en la parte delantera del habitáculo y
- la distribución del aire en la parte trasera del habitáculo.
El circuito frigorífico
Debido a la existencia de dos climatizadores, el El relajamiento del agente frigorífico altamente

circuito frigorífico del sistema de aire comprimido antes del evaporador se consigue
acondicionado 4C-Climatronic tiene también respectivamente con una válvula de expansión.
dos evaporadores conectados con las El condensador está provisto de un cartucho
conducciones secador.
en paralelo. Ambos evaporadores son operados Los empalmes del circuito frigorífico se han
conjuntamente por un compresor regulado en concebido como empalmes monobloque.
forma externa.
El accionamiento del compresor depende de la Dependiendo de la motorización, para realizar
motorización. En el caso de motores de gasolina, la regulación y para detectar pérdidas lentas de
el compresor de la climatización funciona agente frigorífico cuenta el sistema con un
impulsado directamente a través de la sensor de temperatura del agente frigorífico y un
transmisión por correa. En el caso de los motores sensor de alta presión separado del anterior.
Diesel V10-TDI y R5-TDI, el accionamiento es En la actualidad, esta combinación para el
realizado junto con la bomba de la registro simultáneo de la temperatura y la
servodirección por una transmisión de ruedas presión del agente frigorífico se utiliza para el
dentadas. motor V10-TDI.
Indice General
Sensor para temperatura del Sensor de alta presión G65

agente frigorífico* G454
Cartucho secador
Condensador con cartucho secador

Compresor
Empalme para Empalme para

Servicio Servicio
Soplador en el
climatizador
delantero
Evaporador
en el climatizador
delantero
Válvula de
expansión Válvula de expansión 1
Sensor térmico de
Soplador en el evaporador G308
climatizador
trasero
Válvula de expansión 2 Evaporador en el climatizador

trasero
Baja presión Aire fresco
Alta presión Aire reciclado del habitáculo
* dependiente de la motorización
Indice General
El 4C-Climatronic
● El accionamiento del compresor de climatización regulado externamente
En el Touareg se utiliza para la compresión del En el caso de los motores de gasolina, el

agente frigorífico un compresor de disco accionamiento del compresor corre a cargo de
oscilante con 7 émbolos alternativos, de trabajo una correa trapezoidal nervada.
unilateral. El disco oscilante confiere al En el caso de los motores Diesel, el compresor es
compresor un volumen de cilindrada variable impulsado a través del árbol de accionamiento
que adapta la potencia del compresor a la de la bomba de la servodirección.
demanda de agente frigorífico del sistema de Al objeto de proteger de daños la parte
aire acondicionado. mecánica del compresor, de alto valor, el
El compresor es regulado por la válvula de compresor es impulsado a través de un
regulación externa para compresor N280. embrague montado entre la bomba de la
servodirección y el compresor.
Para los motores Diesel V10-TDI y R5-TDI se

utilizan en la actualidad dos embragues
distintos.
Bomba de la
Compresor servodirección
El accionamiento en combinación con el motor
V10-TDI
El compresor está unido al árbol de

accionamiento de la bomba de la servodirección
a través de dos discos Hardy que actúan como
embrague.
Los discos Hardy son elementos de goma que,

con el fin de transmitir la fuerza, están
atornillados a las bridas de los árboles de
accionamiento del compresor y de la bomba de
la servodirección.
Con ayuda de los discos de goma se pueden
compensar las oscilaciones de par que se
presentan eventualmente.
Discos Hardy de goma

Indice General
El accionamiento en combinación con el motor

R5-TDI
En el caso de este motor se utiliza un embrague

flexible a la torsión. La flexibilidad a la torsión
significa que es posible compensar o amortiguar
irregularidades del funcionamiento que se
produzcan en la dirección longitudinal del árbol
de accionamiento.
Compresor Bomba de la
servodirección
Piezas terminales de los árboles de accionamiento

El embrague flexible a la torsión está formado
por dos piezas terminales metálicas dentadas
unidas mecánicamente entre sí por un manguito
de goma.
Con esta ejecución se consiguen una buena
amortiguación y una protección adicional contra
sobrecarga. Una eventual carga se puede leer a
través de las líneas de par impresas en el
manguito de goma.
Cuanto mayor es la carga, tanto más se
Manguito de goma con
deforman las líneas en el manguito
líneas de par impresas
Líneas en caso de carga

uniforme en ambos árboles
Líneas en caso de
sobrecarga unilateral
Para más informaciones sobre el circuito frigorífico, consulte los programas autodidácticos SSP
208 "Climatizadores en el vehículo" y SSP 271 "El Phaeton - Calefacción y aire acondicionado"
Indice General
El 4C-Climatronic
La distribución del aire en la parte delantera del habitáculo
El aire fresco entra por el lado derecho del - los dos aireadores laterales en los lados
vehículo en la caja del agua, introduciéndose en exteriores izquierdo y derecho del tablero de
el orificio de entrada del climatizador. instrumentos así como
- los dos aireadores de los vanos reposapiés de
Una vez el aire ha pasado por el climatizador, es izquierda y derecha.
conducido por canales para el aire integrados
en el cuerpo de plástico del tablero de No existe comunicación con los aireadores de la
instrumentos hasta los siguientes aireadores: parte trasera del habitáculo. Las aberturas
previstas en el sistema 2C y en el sistema manual
- los aireadores de descongelación para la distribución del aire en la parte trasera
(desempañado) para el parabrisas, del habitáculo en la parte inferior del tablero de
- un aireador para ventilación indirecta en la instrumentos y en el climatizador se cierran en el
parte superior del tablero de instrumentos, caso del sistema 4C con elementos de plástico
- los aireadores directos izquierdo y derecho moldeados especiales.
en el centro del tablero de instrumentos,
Ventilación indirecta
en el centro del tablero de Aireadores
instrumentos laterales
derecha
Aireadores de
descongelación
Soplador
Climatizador
delantero
Aireadores laterales
izquierda
Aireadores del vano reposapiés

derecho
Aireadores directos en el centro del tablero de

instrumentos, a izquierda y derecha
Aireadores del vano reposapiés izquierdo
Indice General
El climatizador delantero
La carcasa del climatizador contiene, además del evaporador, los siguientes componentes, entre otros:
- la chapaleta de aire fresco/recirculación de aire, con accionamiento,

- el soplador,
- el sensor para regulación del soplador,
- el filtro antipolvo y antipolen,
- el intercambiador de calor.
Chapaleta de aire fresco/recirculación de aire
Evaporador
Soplador
Sensor para
regulación del
soplador
Filtro antipolvo y antipolen
● La chapaleta de aire fresco/recirculación de ● El soplador

aire
Una vez el aire ha entrado en el climatizador
Es accionada por un servomotor y, tras la pasando por la chapaleta del aire fresco, llega
activación o respectivamente la desactivación de al soplador.
la función de recirculación de aire, se encarga Este soplador es impulsado a través de un
de que el aire se haga llegar al climatizador regulador electrónico enchufado desde el
desde el interior del habitáculo o desde el exterior en la carcasa del climatizador.
exterior del vehículo.
Indice General
El 4C-Climatronic
● Chapaletas, servomotores y sensores térmicos en el climatizador delantero
Todas las chapaletas del climatizador son Vista en planta del climatizador
accionadas por servomotores eléctricos de
corriente continua. Potenciómetros integrados en Servomotores
los motores
Chapaleta de descongelación
registran la actual posición del motor y de la
chapaleta a él unida.
En el caso del 4C-Climatronic, el climatizador
cuenta con 10 servomotores.
Chapaleta para aireadores laterales izquierdos
Chapaleta para aireadores laterales derechos
Chapaleta para aireador central delantero izquierdo

Chapaleta para aireador central delantero derecho
Chapaleta para vano reposapiés izquierdo
Chapaleta para vano reposapiés derecho

Sensor térmico después del evaporador
Vista lateral izquierda
Servomotor para aireadores Sensor térmico para aireador directo

laterales izquierdos V299 delantero izquierdo G385
Servomotor para chapaleta de

descongelación V107
Servomotor para aireador central
delantero izquierdo V110

temperatura izquierda V158
Corriente de aire frío del
evaporador
Servomotor para chapaleta de vano
reposapiés izquierdo V108
Indice General
Sensor térmico - canal de aspiración de aire fresco G89

Para hacer posible la regulación de la
Chapaleta de aire fresco/
recirculación de aire temperatura, el 4C-Climatronic posee en esta
ejecución 6 sensores térmicos:
Evaporador
- el sensor térmico del canal de aspiración de

aire fresco G89 en el climatizador,
- el sensor térmico después del evaporador
G308 en el climatizador,
- los sensores térmicos para los aireadores
directos de izquierda y derecha G385 y G386
en el climatizador así como
- los sensores térmicos para los vanos
reposapiés delanteros de izquierda y derecha
G261 y G262.
Soplador
Filtro antipolvo y
antipolen Servomotor para chapaleta de aire fresco/
recirculación de aire V154
Vista lateral derecha
Sensor térmico para aireador

directo delantero derecho G386
Servomotor para aireadores

Servomotor para aireador central laterales derechos V300
delantero derecho V111

temperatura derecha V159
Servomotor para chapaleta de vano
reposapiés derecho V108
Indice General
El 4C-Climatronic
● La función de las chapaletas de temperatura
La posibilidad de ajustar en forma

independiente entre sí temperaturas para las dos
zonas climatizables delanteras se logra con el
uso de chapaletas de temperatura
independientes para la izquierda y la derecha.
La posición de la respectiva chapaleta de

temperatura determina en qué relación
cuantitativa se mezcla el aire frío procedente del
evaporador con el aire caliente procedente del
intercambiador de calor para la respectiva zona
climatizable, a fin de obtener la temperatura con
que se desea que salga el aire.
Chapaleta de temperatura
derecha
Chapaleta de temperatura
izquierda
La chapaleta de temperatura derecha en la posición "frío" La chapaleta de temperatura derecha en la posición

"caliente"
Chapaleta para
aireadores laterales izquierdos Chapaleta para
Chapaleta de descongelación aireador central Chapaleta de temperatura
delantero izquierdo
Chapaleta de
temperatura
izquierda
Corriente de aire frío Intercambiador de calor

del evaporador
Chapaleta para vano
reposapiés izquierdo
Indice General
● Las placas de soporte de los servomotores
El desmontaje y el montaje de los servomotores

con motivo de trabajos de reparación se
simplifican con el uso de placas de soporte sobre
las que los motores están premontados en la
posición requerida.
Antes de desmontar un servomotor se tiene que

iniciar la función de Servicio con el sistema de
diagnóstico del vehículo VAS 5051. Con esto,
todos los servomotores se mueven a una posición
predeterminada que simplifica el ensamblaje.
La función de Servicio se indica en el

visualizador del panel de mandos e indicación
del lado del conductor con las letras "SF".
Placa de soporte desmontada

Colisa de accionamiento
Si las chapaletas no están unidas ya con los
servomotores, muelles de recuperación tiran
también de las chapaletas del climatizador a
una posición de montaje, de manera que las
placas de soporte con los servomotores se
pueden colocar sin dificultad sobre las colisas de
accionamiento de las chapaletas al realizar el
ensamblaje.
Al trabajar en el climatizador, preste atención a las operaciones prescritas en los manuales de

reparaciones.
Indice General
El 4C-Climatronic
La distribución del aire en la parte trasera del habitáculo
La distribución del aire para la parte trasera del Los sensores térmicos para registro de la
habitáculo está integrada por el climatizador temperatura de soplado de las dos zonas
trasero, respectivamente una carcasa de climatizables traseras se encuentran en los
distribución para izquierda y derecha y diversos canales del aire que van a las carcasas de
canales para conducción del aire a los distribución izquierda y derecha así como a los
aireadores directos izquierdo y derecho, a los aireadores centrales izquierdo y derecho.
aireadores del montante B y a los aireadores del
vano reposapiés de la parte trasera.
Climatizador
trasero
Sensor de Sensor de temperatura

temperatura de de salida por
salida por aireadores traseros
aireadores traseros izquierdos G405.
derechos G406. Aireadores en los montantes B
Aireadores de vano reposapiés trasero

derecho
Caja de distribución trasera derecha
Caja de distribución para aireadores centrales
traseros
Caja de distribución trasera izquierda
Climatizador trasero
Aireadores para vano reposapiés trasero izquierdo

Indice General
El climatizador trasero
Es el componente central para la climatización Para las funciones de calefacción y refrigeración

de las dos plazas traseras y se encuentra detrás son importantes, entre otros, los siguientes
del revestimiento lateral de la parte izquierda componentes del climatizador trasero:
del maletero.
- el soplador,
El climatizador trasero toma el aire del - el sensor para regulación del soplador,
habitáculo. Al respecto, el rendimiento de - el evaporador,
impulsión del soplador es 2/3 del - el intercambiador de calor.
correspondiente al soplador del climatizador
delantero.
Soplador
Sensor para
regulación del
soplador
Evaporador
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El 4C-Climatronic
● Las chapaletas del aire en el climatizador ● Los servomotores
El climatizador trasero tiene dos chapaletas de El climatizador trasero tiene cuatro servomotores
temperatura y dos chapaletas para el caudal de que, al igual que los motores del climatizador
aire. Respectivamente una chapaleta de delantero, están provistos de potenciómetros
temperatura y una chapaleta para caudal de internos.
aire suministran a la zona climatizable posterior
una corriente de aire limitada por la chapaleta De los cuatro otros motores de la distribución del
para el caudal de aire. Otras chapaletas del aire, dos están adosados a la caja de
sistema de distribución del aire se encuentran en distribución para los aireadores centrales
la caja de distribución para los aireadores traseros en la consola central. Respectivamente
centrales traseros y en las dos cajas de un motor está adosado a las cajas de
distribución trasera izquierda y trasera derecha. distribución traseras izquierda y derecha.
En total, el sistema de distribución de aire de la
parte trasera cuenta con ocho servomotores.
Vista lateral derecha del climatizador trasero Vista lateral izquierda del climatizador trasero
Servomotor para Servomotor para

chapaleta de chapaleta de caudal
Recircula- temperatura trasera de aire trasera
ción de derecha V313 derecha V240 Servomotor para Servomotor para
aire del chapaleta de caudal chapaleta de
habitáculo Intercambiador de de aire trasera temperatura trasera
calor izquierda V239 izquierda V314
Chapaleta de
caudal de
aire
Chapaleta de
Chapaleta de trasera
caudal de
temperatura derecha
aire
trasera trasera Chapaleta de
derecha izquierda temperatura
trasera
izquierda
Evaporador
Indice General
● Las chapaletas de temperatura
Como el climatizador delantero, también el

climatizador trasero tiene dos chapaletas de
temperatura para poder ajustar las
temperaturas de las dos zonas climatizables
traseras independientemente. La temperatura
deseada del aire se consigue mezclando en la
proporción requerida aire frío procedente del
evaporador con aire caliente procedente del
La chapaleta de temperatura trasera derecha en la intercambiador de calor.
posición "caliente"
Chapaleta de Si sólo debe llegar a los aireadores aire caliente

temperatura procedente del intercambiador de calor, la
trasera
chapaleta de temperatura se sitúa de manera
derecha
que toda la corriente de aire del evaporador sea
conducida al intercambiador de calor.
Evaporador
La chapaleta de temperatura trasera derecha en la

posición "frío"
Si se desea que salga aire frío por los

aireadores, la chapaleta de temperatura cierra
el paso hacia el intercambiador de calor.
Indice General
El 4C-Climatronic
● El intercambiador de calor
También el climatizador trasero tiene un

intercambiador de calor con regulación de la
temperatura por el lado del aire. Está dispuesto
en la zona superior del climatizador y, en caso
de avería, puede ser sustituido sin tener que
desmontar el climatizador completo ni que
separarlo del circuito frigorífico.
● Las conexiones en bloque para el Tubería de baja presión del climatizador trasero
climatizador trasero Tubería de alta presión al climatizador
trasero
Se encuentran en el pasarruedas trasero Tubos

flexibles del
izquierdo sobre un soporte de conexiones común
refrigerante
y establecen el enlace con el circuito frigorífico.
Los tubos flexibles del líquido refrigerante
también se pasan por el soporte de conexiones, Soporte de
conexiones
como sustentación.
Empalmes de alta y baja
presión para el circuito
frigorífico
La caja de distribución para aireadores

centrales traseros
Salida de aire hacia el aireador central
Las dos chapaletas que conducen o cortan la
corriente de aire a los aireadores centrales
traseros en la consola central son accionadas
por un servomotor cada una. Ambos
servomotores para los aireadores centrales
traseros de izquierda y derecha, V315 y V316,
están adosados a una carcasa común que se
conecta por debajo a la carcasa de los Servomotor para
aireadores centrales. aireador central
trasero derecho
V316
Alimentación de aire del climatizador trasero

Indice General
Las carcasas de distribución
Se encuentran sobre la chapa del piso, a

izquierda y derecha del canal central.
En cada carcasa, la corriente de aire se divide

de nuevo en una rama que va al aireador del
montante B y al aireador del vano reposapiés.
La distribución del aire entre estos dos destinos
se realiza por medio de la chapaleta de cierre
de montante B y vano reposapiés, que es
accionada por un servomotor.
Servomotor para chapaleta de cierre de

montante B y vano reposapiés trasero derecho
Chapaleta de cierre en posición de "aireador de vano

reposapiés"
Corriente de aire del
climatizador trasero
Chapaleta de
cierre La chapaleta de cierre consta de dos elementos
de chapaleta dispuestos sobre un eje común. El
ángulo entre los dos elementos de chapaleta se
ha elegido de forma que en las posiciones límite
se libere la salida de aire hacia el aireador del
montante B o bien hacia el aireador del vano
reposapiés.
Si el aire debe ir al aireador del vano
Carcasa de reposapiés, el elemento de chapaleta más ancho
distribución cierra la salida de aire hacia el montante B,
Corriente de aire hacia el Servomotor mientras que el elemento de chapaleta estrecho
aireador del vano
reposapiés
abre la salida de aire hacia el aireador del vano
reposapiés.
Chapaleta de cierre en posición de "montante B"
Corriente de aire del

climatizador trasero
Si el aire debe ir al aireador del montante B, el

elemento de chapaleta más ancho abre la salida
del aire hacia el montante B y el elemento de
chapaleta estrecho cierra la salida de aire hacia
el aireador del vano reposapiés.
Corriente de aire hacia el

montante B
Indice General
El 4C-Climatronic
Las características de funcionamiento

El 4C-Climatronic tiene un panel de mandos e El panel de mandos e indicación delantero
indicación en el tablero de instrumentos y un
panel de mandos e indicación en la consola
central de la parte trasera del habitáculo,
Visualizador del lado del
debajo de los aireadores directos del centro. conductor indica la Ajuste de la potencia del
temperatura y la potencia del soplador, lado del
Ambos paneles de mandos intercambian a soplador conductor
través del bus CAN de datos de confort
informaciones entre sí. El panel de mando
dispuesto en el tablero de instrumentos tiene
prioridad sobre el de la parte trasera del
habitáculo.
Esto significa que la unidad de tablero de
instrumentos es el panel maestro y la unidad de
la parte trasera, el esclavo. El panel de mandos
de la parte trasera no puede ejecutar ninguna
función sin el panel maestro.
Regulador de temperatura Tecla Auto Tecla Rear

lado del conductor Regulación automática de la Si está conectada esta
climatización, lado del función, los ajustes de la
conductor climatización de las plazas
El sistema regula traseras se pueden realizar
automáticamente las zonas desde el panel de mandos
climatizables puestas al modo delantero.
Automático conforme a la
temperatura ajustada.
El sensor térmico del tablero de instrumentos Sensor térmico Econ

Forma parte del panel de mandos e indicación delantero. tablero de instrumentos Desconexión de la función de
Este sensor no es tratado en la documentación relativa a refrigeración
reparaciones como un componente autónomo, no siendo Con esto, el aire ya no se
posible sustituirlo aisladamente en caso de reparación. enfría ni se seca.
Indice General
Función de descongelación
Luneta térmica trasera
Función manual de recirculación de aire

Cierre manual de la chapaleta de aire fresco/recirculación de
aire respecto al aire exterior.
Función de recirculación de Calefacción eléctrica del

aire manual y automática parabrisas
Sincronización Rest El panel de mandos e indicación en caso de

Al pulsar esta tecla se Función de calor residual equipamiento con calefacción eléctricas del parabrisas
adaptan todos los ajustes de Estando activada la función La asignación de las teclas de los paneles de mandos es
climatización a los valores de calor residual es posible diferente si el vehículo está equipado con una calefacción
elegidos para la zona calefactar el habitáculo eléctrica del parabrisas.
climatizable del conductor. durante un tiempo limitado En ese caso, la función de recirculación de aire automática
aun después de parar el y la manual se activan con una tecla común.
motor . Pulsando una vez la tecla se activa la función de
recirculación de aire manual, pulsándola una segunda vez
se activa la función de recirculación de aire automática y
pulsándola una tercera vez se vuelve a desactivar la
Función de recirculación de aire automática función de recirculación de aire.
Si en el aire fresco suministrado se detectan sustancias
contaminantes por medio del sensor de calidad del aire o si
se acciona el lavaparabrisas, la regulación del aire
acondicionado cambia automáticamente al modo de
recirculación de aire.
A temperaturas inferiores a 0 °C se desconecta la función
de recirculación de aire automática, para evitar que se
empañen los cristales.
El tiempo de funcionamiento de la recirculación de aire
automática está limitado por un valor fijo.
Indice General
El 4C-Climatronic
El panel de mandos e indicación para Climatronic trasero E265
Se encuentra debajo de los aireadores directos

de la consola central y ofrece la posibilidad de
ajustar el clima ambiental de las dos zonas
climatizables posteriores. En comparación con el
panel de mandos delantero proporciona un
menor volumen de funciones.
Los ajustes para las zonas climatizables
delanteras no pueden ser modificados por el
panel de mandos e indicación trasero.
Teclas para la distribución de aire

hacia arriba, hacia el cristal lateral y
hacia el centro o para la distribución
de aire hacia abajo
Visualizador trasero
izquierdo
indica la temperatura y la
potencia del soplador
Tecla Auto
Regulación automática de la
climatización, trasera
izquierda
Regulador de temperatura Ajuste de la potencia del

trasera izquierda soplador para la parte
trasera izquierda del
habitáculo
Indice General
¿Cómo funciona la regulación de la climatización de 4 zonas en el Touareg?
La regulación de la climatización del sistema 4C- Como condición general para nuestro ejemplo
Climatronic se sitúa en conjunto en un intervalo se supone un día soleado con una temperatura
de temperaturas entre 16 °C y 29,5 °C. de unos 24 °C.
Al respecto, las posibilidades individuales de En cada una de las 4 zonas climatizables está
ajuste de la climatización para cada una de las sentada una persona con deseos individuales en
plazas se han de considerar con el trasfondo de lo que concierne a la temperatura y a la
que las zonas climatizables del habitáculo no distribución del aire.
están separadas físicamente las unas de las
otras.
En las páginas siguientes se expone la relación

funcional entre los valores ajustados en los
paneles de mandos e indicación y los
componentes del sistema de aire acondicionado
implicados en cada zona climatizable.
La situación inicial:
La zona climatizable La zona climatizable

"conductor" "acompañante delantero
El conductor elige una derecho"
temperatura de 22 °C y Elige una temperatura de
pulsa la tecla Auto en el 20 °C y quiere recibir aire
panel de mandos e directamente a través de
indicación los aireadores centrales y
de los aireadores directos
delanteros derechos.
22 °C 20 °C
La zona climatizable La zona climatizable
"acompañante trasero "acompañante trasero
izquierdo" derecho"
Esta persona ajusta la Este pasajero quiere
temperatura en el panel 24 °C 18 °C recibir aire frío a través de
de mandos e indicación los aireadores de la
trasero a 24 °C y activa los consola central trasera y
aireadores del vano del montante B.
reposapiés. Ajusta la temperatura a
18 °C.
Indice General
El 4C-Climatronic
La zona climatizable "conductor"
● Manejo 22 °C
Al pulsar la tecla Auto, el conductor ha activado
la regulación automática de la climatización
para su zona. La unidad de control del
Climatronic decide por sí misma la forma en que
se puede mantener la temperatura ajustada a
22 °C del modo más confortable.
Para ello se tiene en cuenta también la
irradiación solar a la hora de seleccionar la
distribución del aire y la potencia del soplador.
Chapaleta de temperatura izquierda

Chapaleta para Chapaleta para
aireadores laterales aireador central
● Funcionamiento izquierdos izquierdo
La unidad de control abre, por medio del

servomotor, la chapaleta de temperatura
derecha con respecto al aire caliente procedente
del intercambiador de calor en la medida
necesaria para que en esa zona se establezca
una temperatura de aprox. 22 °C.
A través de las chapaletas para los aireadores
centrales y laterales del lado del conductor así
como a través de los aireadores del vano
reposapiés se dirige hacia el conductor la
corriente de aire atemperado.
Qué chapaletas y en qué medida de abren para
ello
lo decide autónomamente la unidad de control
sobre la base de las condiciones ambientales.
Chapaleta para vano
reposapiés izquierdo
Indice General
La zona climatizable "acompañante delantero

derecho"
20 °C ● Manejo
El acompañante ajusta su temperatura a 20 °C e

incrementa la potencia del soplador. Al pulsar la
tecla de "distribución de aire central" se suprime
el estado operativo anterior y se da a la unidad
de control del Climatronic la instrucción de abrir
las chapaletas para los aireadores directos.
Chapaleta
para Chapaleta de temperatura derecha
aireador ● Funcionamiento
central Chapaleta para
derecho aireador lateral derecho Al objeto de conseguir para este ajuste una
corriente de aire suficientemente caliente, la
chapaleta de temperatura izquierda se cierra
aún más respecto al aire caliente.
La potencia del soplador se incrementa
conforme al valor ajustado. Dado que los lados
del conductor y del acompañante delantero son
abastecidos de aire por un mismo soplador, la
unidad de control tiene que reajustar los valores
del modo automático para el lado del conductor,
a fin de que el conductor no se vea expuesto
ahora a una corriente de aire más fuerte que la
deseada.
Indice General
El 4C-Climatronic
La zona climatizable "acompañante trasero

izquierdo"
● Manejo
El pasajero sentado detrás del conductor pulsa

la tecla para distribución de aire hacia el vano
reposapiés y ajusta la temperatura deseada con
el botón giratorio del panel de mandos e 24 °C
indicación del sistema de aire acondicionado
4C.
● Funcionamiento
Como en el caso del climatizador delantero,

también aquí decide la unidad de control del La unidad de control acciona la chapaleta de
Climatronic en qué proporción se deben mezclar cierre de montante B y vano reposapiés de la
el aire frío y el caliente, sirviéndose para ello de izquierda para que el aire caliente pueda salir
una chapaleta de temperatura. Desde el por el aireador del vano reposapiés.
climatizador trasero se hace llegar la corriente
de aire caliente a la carcasa de distribución
izquierda.
Chapaleta de cierre de montante B

y vano reposapiés de la izquierda
Caja de
distribución trasera
izquierda
Chapaleta de
temperatura trasera
izquierda
Distribución de aire hacia Servomotor para

aireador de vano chapaleta de cierre de
reposapiés trasero montante B y vano
izquierdo reposapiés trasero
izquierdo
Evaporador
Indice General
La zona climatizable "acompañante trasero

derecho"
● Manejo
Una vez el pasajero sentado detrás del

acompañante delantero ha ajustado la
temperatura a 18 °C con el botón giratorio, pulsa
18 °C en el panel de mandos e indicación trasero la
tecla para la distribución de aire hacia el cristal
lateral y el centro.
● Funcionamiento
La unidad de control del Climatronic abre la directo trasero derecho.

chapaleta de temperatura derecha en mayor Dado que la aplicación de flujo abarca también
medida para el aire frío procedente del los aireadores del montante B, la unidad de
evaporador, con lo que la temperatura alcanza control acciona la chapaleta de cierre para el
en esa zona el valor de 18 °C. A fin de montante B y el vano reposapiés derecho, de
suministrar aire al aireador central, la unidad de modo que pueda entrar aire en el montante B.
control acciona la chapaleta para el aireador
Caja de distribución para aireadores

centrales traseros
Chapaleta para aireador
directo trasero derecho
Caja de distribución trasera derecha
Chapaleta de
temperatura trasera
derecha Servomotor para chapaleta de cierre de
montante B y vano reposapiés trasero
Distribución de aire hacia montante B,
derecho
detrás a la derecha
Indice General
El 4C-Climatronic

Sensores térmicos de la distribución de aire delante
(lista en la página 44)
Sensor de alta presión G65
Fotosensor 2 para irradiación solar G134
Sensor para calidad del aire G238
Sensor de temperatura del agente frigorífico G454

(según la motorización)
Potenciómetros en los servomotores de la distribución de

aire delante (lista en la página 44)
Un potenciómetro averiado no es registrado

por separado por el diagnóstico, sino que es
señalizado como servomotor averiado.
Panel de mandos e indicación para

Climatronic trasero E265
Sensores térmicos de la distribución de aire detrás

Potenciómetros en los servomotores de la distribución de

aire detrás (lista en la página 44)
Indice General
Servomotores de la distribución de aire delante

Válvula reguladora para compresor, aire

acondicionado N280
Sensor para regulación del soplador, delante G462

Motor para regulación del soplador, delante V305
otras señales de salida

p. ej.
parabrisas con calefacción Z2 o
relé para calor residual J708
Unidad de control para Climatronic J255
Bus CAN de datos de confort
Interfaz de diagnóstico para bus de datos J533

en la unidad de control con unidad de indicación en el
cuadro de instrumentos J285
Servomotores de la distribución de aire detrás

Sensor para regulación del soplador, detrás G463

Motor para regulación del soplador, detrás V306
Indice General
Sensores térmicos de la distribución de aire delante
Sensor térmico - canal de aspiración de aire fresco G89

Sensor de temperatura de salida, vano reposapiés izquierdo G261.
Sensor de temperatura de salida, vano reposapiés derecho G262.
Sensor térmico de evaporador G308
Sensor térmico para aireador directo delantero izquierdo G385
Sensor térmico para aireador directo delantero derecho G386
Sensores térmicos de la distribución de aire detrás
Sensor de temperatura de salida por aireadores traseros izquierdos G405.

Sensor de temperatura de salida por aireadores traseros derechos G406.
Potenciómetros de la distribución de aire delante
Potenciómetro en el servomotor para chapaleta de descongelación G135

Potenciómetro en el servomotor para chapaleta de vano reposapiés, izquierda G139
Potenciómetro en el servomotor para chapaleta de vano reposapiés, derecha G140
Potenciómetro - servomotor para chapaleta de recirculación de aire G143
Potenciómetro - servomotor para chapaleta de temperatura izquierda G220
Potenciómetro - servomotor para chapaleta de temperatura derecha G221
Potenciómetro - servomotor chapaleta de cierre descongelación y aireador directo
delantero derecho G317
Potenciómetro - servomotor chapaleta de cierre descongelación y aireador directo
delantero izquierdo G318
Potenciómetro para aireador directo delantero izquierdo G387
Potenciómetro para aireador directo delantero derecho G388
Potenciómetros de la distribución de aire detrás
Potenciómetro - servomotor para chapaleta de cierre de montante B y vano reposapiés derecho G328
Potenciómetro - servomotor para chapaleta de cierre de montante B y vano reposapiés izquierdo G329
Potenciómetro para chapaleta de caudal de aire, detrás izquierda G389
Potenciómetro para chapaleta de caudal de aire, detrás derecha G390
Potenciómetro para chapaleta de temperatura, detrás izquierda G391
Potenciómetro para chapaleta de temperatura, detrás derecha G392
Potenciómetro para aireador directo, detrás izquierda G471
Potenciómetro para aireador directo, detrás derecha G472
Indice General
Servomotores de la distribución de aire delante
Servomotor para chapaleta de descongelación V107

Servomotor para chapaleta de vano reposapiés izquierdo V108
Servomotor para chapaleta de vano reposapiés derecho V109
Servomotor para aireador central izquierdo V110
Servomotor para aireador central derecho V111
Servomotor para chapaleta de aire fresco/recirculación de aire V154
Servomotor para chapaleta de temperatura izquierda V158
Servomotor para chapaleta de temperatura derecha V159
Servomotor para aireadores laterales izquierdos V299
Servomotor para aireadores laterales derechos V300
Servomotores de la distribución de aire detrás
Servomotor para chapaleta de cierre de montante B y vano reposapiés derecho V211

Servomotor para chapaleta de cierre de montante B y vano reposapiés izquierdo V212
Servomotor para chapaleta de caudal de aire trasera izquierda V239
Servomotor para chapaleta de caudal de aire trasera derecha V240
Servomotor para chapaleta de temperatura trasera derecha V313
Servomotor para chapaleta de temperatura trasera izquierda V314
Servomotor para aireador directo trasero izquierdo V315
Servomotor para aireador directo trasero derecho V316
Indice General
El 4C-Climatronic
30
15a
31
G89 G261 G262 G308 G385 G386 N280
G238
J255
V108 G139 V109 G140 V154 G143
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
Bus CAN de datos
G89 Sensor térmico - canal de aspiración de aire fresco J255 Unidad de control para Climatronic
G139 Potenciómetro en servomotor para chapaleta para
vano reposapiés izquierdo N280 Válvula reguladora para compresor,
G140 Potenciómetro en servomotor para chapaleta para aire acondicionado
vano reposapiés derecho
G143 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de S Fusible
recirculación de aire
G238 Sensor para calidad del aire V108 Servomotor para chapaleta de vano reposapiés
G261 Sensor para temperatura de salida, vano izquierdo
reposapiés izquierdo V109 Servomotor para chapaleta de vano reposapiés
G262 Sensor para temperatura de salida, vano derecho
reposapiés derecho V154 Servomotor para chapaleta de aire fresco/
G308 Sensor térmico de evaporador recirculación de aire
G385 Sensor térmico para aireador directo delantero
izquierdo
G386 Sensor térmico para aireador directo delantero
derecho
Indice General
30
15a
31
J285
J533
CAN-H
CAN-L
G134 G454 G317 V300 G318 V299
G65
J255
V158 G220 V159 G221 V110 G387 V111 G388
G65 Sensor de alta presión J255 Unidad de control para Climatronic

G134 Fotosensor 2 para irradiación solar J533 Interfaz de diagnóstico para bus de datos
G317 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de J285 Unidad de control con panel de indicación en el
cierre descongelación y aireador directo delantero cuadro de instrumentos
derecho
G318 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de V110 Servomotor para aireador central izquierdo
cierre descongelación y aireador directo delantero V111 Servomotor para aireador central derecho
izquierdo V158 Servomotor para chapaleta de temperatura
G220 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de izquierda
temperatura izquierda V159 Servomotor para chapaleta de temperatura
G221 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de derecha
temperatura derecha V299 Servomotor para aireadores laterales izquierdos
G387 Potenciómetro para aireador directo delantero V300 Servomotor para aireadores laterales derechos
izquierdo
G388 Potenciómetro para aireador directo delantero
derecho
G454 Sensor de temperatura del agente frigorífico
Indice General
El 4C-Climatronic
Continuación del esquema de funciones
30
15a
31
CAN-H
CAN-L
J708
G135 V107 G471 V315
30
J255 E265
V36*
V55*
G462 G463 G405 G406
V305
V306
E265 Panel de mandos e indicación para Climatronic, V36 Bomba para agua*
detrás V55 Bomba de circulación*
V107 Servomotor para chapaleta de descongelación
G135 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de V305 Motor para regulación del soplador, delante
descongelación V306 Motor para regulación del soplador, detrás
G405 Sensor de temperatura de salida por aireadores V315 Servomotor para aireador directo trasero izquierdo
traseros izquierdos
G406 Sensor de temperatura de salida por aireadores
traseros derechos
G462 Sensor para regulación del soplador, delante
G463 Sensor para regulación del soplador, detrás
G471 Potenciómetro para aireador directo, detrás
izquierda
J255 Unidad de control para Climatronic * Vea al respecto la tabla de la página 10

J708 Relé para calor residual
Indice General
30
15a
31
G328 V211 G329 V212 G389 V239 G472 V316
E265
V240 G390 V313 G391 V314 G392
Señal de entrada
Señal de salida
In Out Positivo
Masa
Bus CAN de datos
E265 Panel de mandos e indicación para Climatronic, V211 Servomotor para chapaleta de cierre montante B
detrás y vano reposapiés derecho
V212 Servomotor para chapaleta de cierre montante B
G328 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de y vano reposapiés de la izquierda
cierre montante B y vano reposapiés derecho V239 Servomotor para chapaleta de caudal de aire
G329 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de trasera izquierda
cierre montante B y vano reposapiés de la izquierda V240 Servomotor para chapaleta de caudal de aire
G389 Potenciómetro para chapaleta de caudal de aire trasera derecha
trasera izquierda V313 Servomotor para chapaleta de temperatura
G390 Potenciómetro para chapaleta de caudal de aire trasera izquierda
trasera derecha V314 Servomotor para chapaleta de temperatura
G391 Potenciómetro para chapaleta de temperatura trasera derecha
trasera izquierda V316 Servomotor para aireador directo trasero derecho
G392 Potenciómetro para chapaleta de temperatura
trasera derecha
G472 Potenciómetro para aireador directo, detrás
derecha
Indice General
El 2C-Climatronic

El diseño del sistema 2C-Climatronic difiere en algunos pocos puntos del 4C-Climatronic.
A continuación se tratan los siguientes temas:
- el circuito frigorífico y
- la distribución del aire en el habitáculo.
El circuito frigorífico
La estructura básica del circuito frigorífico del 2C-Climatronic es similar a la del 4C-Climatronic.
La diferencia fundamental consiste en que el circuito frigorífico dispone de un soplador y de un
evaporador con válvula de expansión.
Sensor para
temperatura del agente
frigorífico* G454
Condensador con cartucho secador
Compresor
Sensor de alta presión Empalme para Servicio
Empalme para
Servicio
Soplador en el
climatizador
delantero
Evaporador
Válvula de expansión
Sensor térmico de
evaporador G308
Baja presión Aire fresco
Alta presión
* dependiente de la motorización
Indice General
La distribución del aire en el habitáculo
La dos zonas climatizables del 2C-Climatronic son mantenidas por un climatizador.

Para ello, el aire se conduce a los siguientes aireadores, separadamente para los lados izquierdo y
derecho del vehículo:
- los aireadores laterales y centrales en el tablero de instrumentos,

- los aireadores de los vanos reposapiés delanteros,
- los aireadores centrales en la consola central trasera,
- los aireadores en el montante B y
- los aireadores en los vanos reposapiés traseros.
El aire destinado a los aireadores de los montantes B se hace pasar por las puertas delanteras.
Aireadores de montante B Aireador lateral delantero izquierdo

Aireadores de
descongelación
Aireadores de vano
reposapiés delantero derecho
Climatizador
Aireadores de vano reposapiés

trasero derecho
Aireadores centrales traseros, de izquierda y derecha
Indice General
El 2C-Climatronic
El climatizador
Dado que las chapaletas para los aireadores El servomotor para la chapaleta de aire fresco/
laterales, centrales y del vano reposapiés para recirculación de aire no se ve en las ilustraciones
los lados izquierdo y derecho están unidas aquí mostradas. Está montado en el mismo lugar
mecánicamente entre sí en el caso del que en el sistema 4C-Climatronic.
climatizador del 2C-Climatronic, el climatizador
cuenta con un total de 7 servomotores.
● Las chapaletas y los servomotores en el climatizador
Servomotor para chapaleta de descongelación V107

Servomotor para
aireadores laterales V262 Chapaleta para aireadores laterales
Chapaleta de descongelación
Servomotor para
aireadores centrales V102
S301_038
S301_029 Chapaleta para Chapaleta para
Servomotor para vano reposapiés aireadores centrales
chapaleta de vano
Servomotor para
reposapiés V261
chapaleta de temperatura izquierda Servomotor para
V158 chapaleta de temperatura derecha
Intercambiador de calor V159
Indice General
Los canales del aire de los sistemas de

distribución de aire delanteros
En el 2C-Climatronic, al igual que en el sistema
de aire acondicionado manual, el aire destinado
a los aireadores del montante B se hace llegar
desde el tablero de instrumentos, por los canales
del aire dispuestos en las puertas delanteras,
hasta el montante B.
Rejilla de Existe respectivamente una rejilla de salida y una

entrada de aire de entrada de aire entre el tablero de
en el instrumentos y la puerta delantera, así como una
montante B
rejilla de salida y una de entrada de aire entre la
puerta delantera y el montante B.
Brida de conexión con el tablero de instrumentos

y con ello con el climatizador
Otra característica es la del material con el que
está fabricada una parte de los canales del aire.
Canal del aire en la Se trata de los canales que establecen la
consola central delantera comunicación entre el climatizador y los
aireadores centrales traseros.
El material es una espuma de material sintético
flexible que se caracteriza por :
Canal del aire en la
consola central trasera - un buen aislamiento de ruidos de flujo,
- buenas propiedades termoaislantes y
- buenas propiedades para el montaje.
material sintético flexible
a los aireadores centrales

traseros
Al realizar el montaje, preste atención a que el material flexible no sea comprimido ni

desplazado por otros componentes, interrumpiendo la corriente de aire.
Indice General
El 2C-Climatronic

El sistema 2C-Climatronic se maneja a través de El panel de mandos e indicación
un panel de mandos e indicación delantero
dispuesto en el tablero de instrumentos.
Visualizador del lado del
conductor Ajuste de la potencia del
soplador, lado del conductor
indica la temperatura y la
potencia del soplador Sensor térmico
Tablero de
instrumentos
Calefacción eléctrica del Función de recirculación de

Función de Función manual
parabrisas aire manual y automática
descongelación de recirculación
de aire
El panel de mandos e indicación en caso de Regulador de
equipamiento con calefacción eléctrica del parabrisas temperatura
La asignación de las teclas de los paneles de mandos es lado del Tecla Auto
diferente si el vehículo está equipado con una calefacción conductor Regulación automática de la
eléctrica para el parabrisas. En ese caso, la función de
climatización, lado del
recirculación de aire automática y la manual se activan con
conductor
una tecla común.
El sistema regula
Pulsando una vez la tecla se activa la función de
automáticamente las zonas
recirculación de aire manual, pulsándola una segunda vez
climatizables puestas al modo
se activa la función de recirculación de aire automática y
Automático, conforme a la
pulsándola una tercera vez se desactiva la función de
temperatura ajustada.
Indice General
Distribuye la corriente de aire entre los aireadores de la parte superior del tablero de instrumentos
Distribuye la corriente de aire a los aireadores directos
Distribuye la corriente de aire a los aireadores de los vanos reposapiés
Econ
Desconexión de la función de
refrigeración
Con esto, el aire ya no se
enfría ni se seca.
Función de
recirculación de
aire automática
Rest Luneta térmica trasera

Función de calor residual
Estando activada la función
de calor residual es posible
calefactar el habitáculo
durante un tiempo limitado
aun después de parar el
motor .
Indice General
El 2C-Climatronic
Fotosensor 2 para irradiación solar G134
Sensor para calidad del aire G238
Sensor de temperatura del agente frigorífico

G454 (según la motorización)
Sensor térmico - canal de aspiración de aire

fresco G89
Sensor para temperatura de salida, vano
reposapiés
izquierdo G261
Sensor para temperatura de salida, vano
reposapiés
derecho G262
Sensor térmico de evaporador G308
Sensor térmico para aireador directo delantero
izquierdo G385
Sensor térmico para aireador directo delantero
derecho G386
Potenciómetro en el servomotor para chapaleta

de descongelación G135
Potenciómetro - servomotor para chapaleta de
recirculación de aire G143
temperatura izquierda G220
temperatura derecha G221
Potenciómetro - servomotor para aireadores
centrales G467
Potenciómetro - servomotor para aireadores
laterales G469
vano reposapiés G468
Indice General
Servomotor para aireadores centrales V102

Servomotor para chapaleta de descongelación
V107
Servomotor para chapaleta de aire fresco/
Servomotor para chapaleta de temperatura
izquierda V158
Servomotor para chapaleta de temperatura
derecha V159
Servomotor para chapaleta de vano reposapiés
V261
Servomotor para aireadores laterales V262

acondicionado N280
Sensor para regulación del soplador, delante

G462
Motor para regulación del soplador, delante
V305
Señales de salida adicionales, p. ej. para la
función de calor residual o la calefacción del
parabrisas

en la
unidad de control con unidad de indicación en
el cuadro de instrumentos J285
Indice General
El 2C-Climatronic
30
15a
31
G89 G308 G385 G386 G261 G262 N280
G238
J255
V102 G467 V107 G135 V154 G143
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
Bus CAN de datos
G89 Sensor térmico J255 Unidad de control para Climatronic

- canal de aspiración de aire fresco
G135 Potenciómetro en servomotor para N280 Válvula reguladora para compresor, aire
chapaleta de descongelación acondicionado
chapaleta de recirculación de aire S Fusible
G238 Sensor para calidad del aire
G261 Sensor de temperatura de salida, vano reposapiés V102 Servomotor para aireadores centrales
izquierdo V107 Servomotor para chapaleta de descongelación
G262 Sensor de temperatura de salida, vano reposapiés V154 Servomotor para chapaleta de aire fresco/
derecho recirculación de aire
G308 Sensor térmico de evaporador
G385 Sensor térmico para aireador directo
delantero izquierdo
G386 Sensor térmico para aireador directo
delantero derecho
G467 Potenciómetro en servomotor
para aireadores centrales
Indice General
30
15a
31
J285
J533
CAN-H
CAN-L
V305
G134 G454
G462
G65 J708
30
J255
V158 G220 V159 G221 V261 G468 V262 G469
In Out
V36*
V55*
G65 Sensor de alta presión V36 Bomba para agua*

G107 Fotosensor para irradiación solar V55 Bomba de circulación*
G220 Potenciómetro en servomotor para chapaleta de V158 Servomotor para chapaleta de temperatura
temperatura izquierda izquierda
temperatura derecha derecha
G454 Sensor de temperatura del agente frigorífico V261 Servomotor para chapaleta de vano reposapiés
G462 Sensor para regulación del soplador, delante V262 Servomotor para aireadores laterales
G469 Potenciómetro para aireadores laterales V305 Motor para regulación del soplador, delante
G468 Potenciómetro para chapaleta de vano reposapiés
J255 Unidad de control para Climatronic

J533 Interfaz de diagnóstico para bus de datos
J285 Unidad de control con panel de indicación en el
cuadro de instrumentos * Vea al respecto la tabla de la página 10
Indice General

La estructura del sistema de aire acondicionado manual es prácticamente igual a la del 2C-Climatronic.
Sin embargo, debido a las condiciones específicas de un sistema de climatización manual se suprimen
algunos servomotores y sensores en comparación con el sistema 2C.
La distribución del aire en el habitáculo
Las piezas y los componentes de la distribución de aire son idénticos a los del 2C-Climatronic,
a excepción del propio climatizador.
Aireadores de montante B Aireador lateral delantero izquierdo

Aireadores de
descongelación

delantero derecho
Climatizador
delantero
trasero derecho
Aireadores centrales traseros, de izquierda y derecha
Indice General
El climatizador
En lo esencial, el climatizador del sistema manual difiere del correspondiente al sistema 2C-Climatronic
en dos puntos:
- La chapaleta para aireadores centrales es accionada junto con la chapaleta para los aireadores
laterales por el servomotor para distribución de aire delantera V145.
- Las dos chapaletas de temperatura están unidas entre sí en forma fija y son accionadas por un motor
mediante un eje común.
● Las chapaletas y los servomotores en el climatizador

Servomotor para chapaleta de descongelación V107 Servomotor para chapaleta de vano reposapiés V261
Servomotor para distribución de aire Servomotor para
delantera V145 chapaleta de temperatura V68
chapaleta de chapaleta para aireadores

descongelación laterales
Chapaletas de
temperatura unidas
mecánicamente
Chapaleta para
aireadores centrales
Chapaleta para vano

reposapiés
Indice General

Dependiendo de si el aire acondicionado Panel de mandos delantero con la unidad de control
manual está provisto de calefacción del para el aire acondicionado J301
parabrisas delantero o no, existe también una
asignación diferente de las teclas de este panel
de mandos. Función de
Función de recirculación de Función de calor
La ilustración de esta página muestra el panel de descongelación aire residual
mandos sin calefacción eléctrica del parabrisas.
En la versión con calefacción del parabrisas, las
calefacciones del parabrisas y de la luneta
trasera se conectan con la tecla central de la
línea de teclas del panel de mandos.
Regulador de temperatura Tecla AC

Desconexión de la función de
refrigeración
Con esto, el aire ya no se
enfría ni se seca.
Indice General
Tecla para la distribución de

aire arriba
Tecla para la distribución de aire en el

Luneta trasera centro
térmica
Tecla para la distribución de aire bajo
Conexión de enchufe para interruptor del soplador
Interruptor del soplador

S301_05 A diferencia de los paneles de mandos e
indicación de los sistemas 4C y 2C, en el caso
del aire acondicionado manual la conexión
eléctrica para la resistencia adicional para el
soplador de aire fresco se enchufa por detrás en
el interruptor del soplador del panel de mandos.
Indice General
Sensor de temperatura de salida evaporador

G263
Sensor de temperatura del agente frigorífico

G454 (según la motorización)

temperatura G92
Potenciómetro en el servomotor para chapaleta
de descongelación G135
Potenciómetro - servomotor para distribución de
aire delante G470
vano reposapiés G468
Indice General
Servomotor para chapaleta de temperatura V68

Servomotor para chapaleta de descongelación
V107
Servomotor para distribución de aire delante
V145
Servomotor para chapaleta de aire fresco/
Servomotor para chapaleta de vano reposapiés
V261

acondicionado N280
Resistencia adicional para soplador de aire

fresco con protección contra sobrecalentamiento
N24
Motor para regulación del soplador, delante
V305
Señales de salida adicionales, p. ej. para la
función de calor residual o la calefacción del
Unidad de control para el aire acondicionado J301
parabrisas

en la
unidad de control con unidad de indicación en
el cuadro de instrumentos J285
Indice General
30
15a
31
J285
J533
S
CAN-H
S
CAN-L
V154 N280
J59 G65
E9 J301
V305 N24 J486
30
E9 Interruptor para soplador de aire fresco S Fusible

G65 Sensor de alta presión
temperatura V305 Motor para regulación del soplador, delante
G263 Sensor para temperatura de salida evaporador V154 Servomotor para chapaleta de aire fresco/
G454 Sensor de temperatura del agente frigorífico recirculación de aire
J59 Relé de descarga para contacto X

J285 Unidad de control con panel de indicación
J301 Unidad de control para el aire acondicionado
J533 Interfaz de diagnóstico para bus de datos
J486 Relé para soplador de aire fresco, 2ª velocidad
N24 Resistencia adicional para soplador de aire fresco

con protección contra sobrecalentamiento
N280 Válvula reguladora para compresor, aire
acondicionado
Indice General
30
15a
31
G263 G454 V68 G92
J708
30
J301
V107 G135 V145 G470 V261 G468
Señal de entrada
Señal de salida
In Out Positivo
Masa V36*
Bus CAN de datos V55*
G135 Potenciómetro en el servomotor para chapaleta de

descongelación
G468 Potenciómetro - servomotor para chapaleta de vano
reposapiés
G470 Potenciómetro - servomotor para distribución de
aire delante
J301 Unidad de control para el aire acondicionado
V36 Bomba para agua*

V55 Bomba de circulación*
V107 Servomotor para chapaleta de descongelación
V145 Servomotor para distribución de aire delante
V261 Servomotor para chapaleta de vano reposapiés
* Vea al respecto la tabla de la página 10
Indice General
La red del bus de datos CAN
El panel de mandos e indicación delantero El intercambio de informaciones con el bus CAN

contiene la unidad de control para Climatronic de datos - Propulsión y el bus CAN de datos -
J255. Está integrado en el bus CAN de datos - Infotainment tiene lugar a través de la interfaz
Confort y, dentro de este bus de datos, de diagnóstico J533 en la unidad de control
intercambia informaciones con las unidades de para el panel de indicación en el cuadro de
control aquí representadas, necesarias para la instrumentos J285.
regulación del sistema de calefacción y aire
acondicionado.

en el panel de mandos e indicación delantero
Panel de mandos e indicación para Señales de los sensores y actuadores para J255
Climatronic trasero E265 conectados, para regulación de las dos
zonas climatizables posteriores
Unidad de control central para sistema de Señal de funcionamiento de la luneta térmica

confort J393 trasera
Unidad de control para acceso y Señal de borne 15

autorización de arranque J518 Señal de borne X
Señal para identificación de la llave por radio
Unidad de control para red eléctrica de a Señal para desconexión de la luneta térmica trasera
bordo J519 Señal para reducción de potencia y desconexión
del compresor de climatización
Señal para desconexión del soplador
In Out
Bus CAN de datos - Confort
Indice General
Bus CAN de datos - Infotainment
Señal de funcionamiento del lavaparabrisas, para Unidad de control para motor de

evitar que se empañen los cristales. limpiaparabrisas J400
Señal de funcionamiento de la función de limpieza/
lavado, para la función de recirculación de aire
Señal de funcionamiento de la calefacción Unidad de control para calefacción

adicional por agua y de la activación de la bomba adicional por agua J604*
de circulación V55
* Según la motorización.
Sólo en caso de equipamiento con calefacción
adicional por agua o calefactor adicional.
p. ej.
Señal de velocidad Unidad de control para panel de
Señal de temperatura del líquido refrigerante indicación en el cuadro de instrumentos
J285
Señal para control del ventilador del radiador con interfaz de diagnóstico para bus de
Señal para la función de calor residual de la unidad
de control para Climatronic datos J533
Señal de régimen del motor para detección de arranque Unidad de control del motor J...
del motor
Señal para control del ventilador del radiador
Señal para reducción de potencia y desconexión del
compresor
Señal de la variante de motor para identificación de la
desmultiplicación del accionamiento del compresor
Bus CAN de datos - Propulsión

Indice General
Sensores y actuadores
El sensor para calidad del aire

G238
Está montado en la caja del agua en el lado

izquierdo y sirve para controlar la presencia de
sustancias contaminantes y nocivas en el aire
fresco que se hace llegar al climatizador.
Funcionamiento
El sensor reacciona a gases oxidables y

reducibles, como monóxido de carbono u óxidos
de nitrógeno. No se trata de un sensor de olores,
y sólo puede percibir olores desagradables si
son causados por gases oxidables o reducibles.
Aplicación de la señal Efectos en caso de avería
La señal se utiliza para influir en la función de En caso de fallar el sensor de la calidad del aire,
recirculación del aire. está muy restringida la función automática de
Encontrará informaciones detalladas sobre el funcionamiento de este sensor en el programa

autodidáctico 271 "El Phaeton - Calefacción y aire acondicionado"
Indice General
El fotosensor 2 para
radiación solar G134
Está montado debajo de un embellecedor virtual

en el centro del tablero de instrumentos, delante
de los aireadores de descongelación.
Funcionamiento
Embellecedor Es un sensor activo. Esto significa que es

alimentado con una tensión de 5 V por la unidad
de control del Climatronic.
El fotosensor tiene dos diodos fotosensibles
dentro de un elemento óptico.
Con ayuda de las señales de los dos fotodiodos,
la gestión de la climatización puede considerar
la posición del sol para climatizar el habitáculo.
De este modo se puede compensar un
calentamiento no deseado de una zona
climatizable, causado por los rayos solares
Electrónica del Elemento óptico directos.
sensor
Si se avería un diodo, se utiliza un valor

supletorio fijo en combinación con la señal del
diodo intacto. Si fallan ambos diodos se trabaja
con dos valores supletorios fijos. Aplicación de la señal
La señal es utilizada por el Climatronic, p. ej.

para
regular las chapaletas de temperatura y la
potencia del soplador.
Encontrará informaciones detalladas sobre el funcionamiento de este sensor en el programa

autodidáctico 271 "El Phaeton - Calefacción y aire acondicionado"
Indice General
Sensores y actuadores
El sensor de temperatura del agente

frigorífico G454
El uso de este sensor depende de la

motorización del vehículo. Está montado en las
proximidades del compresor, en la tubería de
alta presión del circuito frigorífico.
Funcionamiento
El sensor G454 posee una sonda NTC y registra

la temperatura del agente frigorífico dentro de
un margen de medición de -20 °C a +150 °C.
El margen de funcionamiento normal es de
+40 °C a +130 °C.
Aplicación de la señal Efectos en caso de avería
Sobre la base de la señal de temperatura y de la Si no existe ninguna señal de temperatura del

señal de presión suministrada por el sensor de agente frigorífico, se produce una entrada en la
alta presión G65 puede detectar la unidad de memoria de averías.
control del Climatronic una pérdida lenta de Con un sensor averiado no es posible detectar
agente frigorífico, como la que puede causar, una pérdida lenta de agente frigorífico. Por esta
por ejemplo, una junta defectuosa. En tal caso se razón, en caso de pérdidas en el circuito
desconecta la función de refrigeración a fin de frigorífico se pueden producir daños en el
proteger el compresor. compresor por falta de lubricación.
Indice General
El sensor para regulación del

soplador delantero G462
En el 4C-Climatronic y el 2C-Climatronic está

enchufado directamente junto al soplador en la
carcasa del climatizador y está fijado por medio
de dos tornillos. En el caso del aire
Funcionamiento acondicionado manual, en lugar del regulador
está montada una resistencia adicional.
El sensor para regulación del soplador es
activado por la unidad de control para el
Climatronic con una señal modulada por
amplitud de impulso (PWM).
La alimentación eléctrica del regulador corre a
cargo de la unidad de control para el Efectos en caso de avería
Climatronic J255.
A petición de la misma, el sensor regula el motor Si está averiado el soplador falla totalmente la
del soplador en el climatizador. función de calefacción y refrigeración del aire
acondicionado.
Una avería en el regulador del soplador o en el
propio soplador sólo se puede localizar
indirectamente por medio del diagnóstico. Para
Climatronic J255 esto se recurre a una resistencia dispuesta en el
regulador del soplador, conectada al polo
negativo del motor del soplador.
Con esta disposición, la unidad de control recibe

"Información de una "información de respuesta" a través de la
respuesta" cual se puede deducir si existe una avería en el
Señal PWM
sensor, en el soplador o en ambos.
No es posible hacer referencia directamente a
Sensor para una avería del regulador o del soplador.
regulación del soplador
(Bitron) delante
La señal de tensión de la resistencia del
G462 regulador del soplador no es sin embargo una
señal de la tensión real en el motor del soplador,
Resistencia
sino una señal con la que la unidad de control
para Climatronic puede "observar" el
Motor para comportamiento del sensor de regulación del
regulación del soplador.
soplador
delante V305
Borne 30
Borne 31
In Out
Indice General
1. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca de las variantes de Climatronic?
a) La temperatura, la distribución del aire y el caudal del aire se pueden regular con el 4C-Climatronic en
forma automática, individual e independiente para cada zona climatizable.
b) La climatización con el 4C-Climatronic tiene lugar por medio de dos climatizadores para las zonas
climatizables delanteras y traseras.
c) El climatizador trasero permite una climatización separada del maletero.
d) La temperatura se puede regular con 4C- y 2C-Climatronic dentro de un margen de 16 °C y 29,5 °C.
e) Con el 2C-Climatronic, la temperatura de los lados izquierdo y derecho del habitáculo se puede regular
en forma automática e independiente.
2. ¿Qué características comunes de diseño y funcionamiento tienen las tres variantes del aire
acondicionado?
a) La fijación de los climatizadores delanteros tiene lugar por medio de dos elementos de fijación sobre la
placa de montaje.
b) El filtro antipolvo y antipolen está integrado en el climatizador delantero y se puede sustituir estando
montado el climatizador.
c) Cada climatizador posee un evaporador, un intercambiador de calor y un soplador.
d) Una función de calor residual que permite atemperar el habitáculo con aire caliente estando parado el
motor.
e) Un panel de mandos e indicación delantero en el tablero de instrumentos y uno trasero en la consola

central.
Indice General
3. Usted tiene que sustituir un servomotor averiado en el climatizador.

¿Cuáles de las siguientes afirmaciones y operaciones son correctas?
a) Usted determina qué motor está averiado utilizando para ello el diagnóstico.
b) Una vez ha localizado el motor averiado, sustituye el servomotor sin atenerse a otras operaciones.
c) Usted pone todos los servomotores en la posición de Servicio prescrita con VAS 5051.
d) Usted suelta del climatizador la placa de soporte sobre la que se encuentra el motor averiado.
e) Usted sustituye el motor y vuelve a montar la placa de soporte en el climatizador.
f) Antes de montar la placa de soporte, excita el nuevo servomotor por medio de VAS 5051
hasta que el accionamiento del motor y la colisa correspondiente se adaptan entre sí.
4. Marque en la tabla en qué sistema de aire acondicionado están montados los componentes
enumerados.
Componente 4C-Climatronic 2C-Climatronic Aire

acondicionado
manual
a) Panel de mandos e indicación trasero
b) Sensor de calidad del aire
c) Fotosensor 2 para radiación solar
d) Sensor de humedad del aire
e) Sensor de temperatura de salida de aire del

evaporador o sensor térmico del evaporador
f) Sensor para regulación del soplador
g) Resistencia adicional para soplador de aire fresco
4. a +--, b ++-, c ++-, d ---, e +++, f ++-, g --+

1. a, b, d, e; 2. a, b, c, d; 3. a, c, d, e;
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