Breve Abordagem ao Conceito de Apoio Logístico Integrado

1 – Conceito, objectivos e parceiros do Apoio Logístico Integrado

O desenvolvimento científico possibilita a concepção construção

de plataformas e sistemas1 militares que aliam elevadas e inovadoras
capacidades funcionais a grande complexidade tecnológica.

Plataformas e sistemas complexos colocam, normalmente,

exigências acrescidas na sua operação e sustentação. Assim, surge o
conceito de Apoio Logístico Integrado (ALI).

Este conceito pretende introduzir, desde a fase de concepção de

um sistema, requisitos respeitantes à sua sustentação e suporte
logístico.

Neste processo intervêm, regra geral, duas entidades, a que

identifica a necessidade da criação do sistema e que será,
normalmente, o futuro utilizador e o fabricante a que será cometida a
responsabilidade da construção do sistema.

Estas duas entidades (utilizador e fabricante) contribuem para a

formação do grupo que será integrado na equipa responsável pela
concepção e produção do sistema, o qual será responsável por
garantir que este processo inclui um plano de ALI que garanta:

•A criação/concepção de um sistema sustentável, tal é

conseguido através de análises de âmbito técnico/logístico que
procuram avaliar de que forma o desenho do sistema poderá
ser alterado a fim de o tornar mais sustentável;

•A identificação quantitativa e qualitativa dos recursos

necessários à sustentação do sistema, através de análises
complementares, considerando as variantes possíveis.

Assim, o utilizador cuidadoso inclui na determinação da

necessidade requisitos referentes à sustentação e suporte logístico do

1
Doravante utilizaremos os termos de forma indistinta.

1
sistema a criar para a sua satisfação, os quais se podem resumir em
três áreas:

• Alcançar o menor “Life Cycle Cost”(LCC) possível;

• Considerar requisitos de sustentabilidade compatíveis com o

emprego operacional do sistema;

• Identificar e desenvolver os recursos necessários à sustentação

do sistema.

Por seu lado, na relação que estabelece com o utilizador, o

fabricante persegue objectivos técnicos, financeiros e comerciais que
se podem resumir aos seguintes:

• Lucro;

• Retorno;

• Aumento de capacidade tecnológica;

• Reforço da implementação no mercado;

• Satisfação da necessidade do cliente.

Com efeito, os fabricantes de sistemas militares têm

gradualmente percebido que o seu “negócio” não se resume à
produção e venda de sistemas militares. Dadas as características
destes sistemas, designadamente no que se refere à sua
complexidade, segurança, confidencialidade e singularidade (entre
outros factores), a componente de negócio correspondente à
sustentação durante a parte do ciclo de vida dos sistemas respeitante
à sua utilização e que, em alguns casos, se estende por 35 – 40 anos,
é bem mais interessante.

Tal não significa que os fabricantes não privilegiem a venda dos

sistemas no segmento do mercado da defesa, até porque se não o

2
fizessem, certamente que a componente de sustentação não teria
lugar.

Antes significa que os fabricantes de sistemas militares não

procuram, na actualidade, relações comerciais que se esgotam com a
transacção comercial dos sistemas e respectivos lotes de
sobressalentes, mas sim compromissos de longa duração que os
mantenham “in business”. Estes iniciam-se na partilha de
experiências com o futuro utilizador do sistema durante fase da
“Definição da Necessidade”, onde são estabelecidos os requisitos
funcionais que irão, em face da tecnologia disponível, dar lugar ao
desenho do sistema.

Uma vez concebido, desenvolvido, testado e produzido um

sistema, o fabricante continua a desejar a continuidade da relação
comercial que estabeleceu com o utilizador, na medida em que
pretende usufruir da componente mais significativa do LCC do
sistema, ou seja aquela que se refere aos recursos necessários à sua
sustentação em três grandes vertentes que estão estreitamente
ligadas:

• A manutenção necessária à salvaguarda ou reposição das

condições de operacionalidade para que foi concebido o
sistema;

• Uma cadeia de abastecimento eficiente que garanta a

disponibilidade dos recursos materiais necessários à execução
da função manutenção;

• Formação e treino dos operadores e técnicos de manutenção do

sistema.

Esta componente da relação comercial ganha ainda mais

importância por, nos dias de hoje, cada sistema ser parte de um todo,
onde desempenha uma função especifica mas que, em regra, é
interdependente com as de outros sistemas. Este facto abre um novo

3
conjunto de oportunidades para os fabricantes, na medida em que,
aliado à constante evolução tecnológica que permite a definição de
requisitos funcionais de complexidade e exigência crescentes, conduz
à redução da vida útil das configurações originais dos sistemas,
determinando a necessidade da sua evolução. Exemplificando:

• Para um navio de guerra – casco e super estruturas, temos uma

vida útil (fase de exploração) de cerca de 30 – 35 anos, idade a
partir da qual, mesmo os materiais mais simples, em face da
fadiga e exposição a que foram sujeitos, apresentam um
estado de degradação geral incompatível com a função;

• No entanto, um navio de guerra é muito mais do que uma

estrutura composta por um casco e super estruturas, o seu
valor enquanto navio de guerra, decorre dos equipamentos
que tem instalados – armas, sensores, produção e distribuição
de energia, propulsão, entre outros, os quais funcionam de
forma coordenada e interdependente para o cumprimento da
missão;

• Estes equipamentos têm, em regra, uma vida útil mais limitada,

com efeito, decorrente dos factores já apontados, estima-se
que esta não ultrapasse os 15 anos, podendo até em
determinadas situações ser mais curta;

• Existe então a necessidade de, no caso dos navios de guerra,

proceder a “Mean Life Upgrades” (MLU) em que há lugar ao
reequipamento da estrutura, de forma a garantir a
continuidade do seu valor militar.

Da análise deste exemplo, pode inferir-se que também o

utilizador tem um interesse crescente em manter a parceria com o
fabricante do sistema, dado que, por um lado, poderá “explorar” o
interesse da outra parte em se manter no mercado e, por outro,
garantir a continuidade da valia funcional do sistema através de
evoluções ou “upgrades” das versões originais construídas com base

4
nas competências do fabricante, solução mais económica por evitar
substituições integrais e, também, por evitar a reconfiguração de raiz
de interfaces de comunicação com outros equipamentos da
plataforma.

As parcerias estabelecidas com os fabricantes permitem

também, na maior parte dos casos, reduzir as capacidades próprias
instaladas no que à manutenção e aprovisionamento se refere, no
entanto esta vertente deve ser objecto de uma análise cuidada quer
do ponto de vista logístico, quer operacional, na medida em que em
caso algum devemos comprometer a nossa autonomia da capacidade
em operar, conduzir e sustentar os meios.

Daqui decorre que a selecção dos nossos parceiros, desde a fase

de “Definição da Necessidade”, deverá também atender a
considerações de natureza geoestratégica, de forma a garantir a
exploração total do conceito de ALI.

Teremos então que os parceiros de um processo de ALI são, por

um lado, o utilizador/comprador/entidade adjudicante e, por outro, o
fabricante/produtor/adjudicatário. Os dois têm papéis e objectivos
diferentes no processo de ALI, estes são, no entanto, complementares
na medida em que resultam numa relação que tende para durar todo
o ciclo de vida do sistema. De um lado o utilizador procura um
sistema que responda aos requisitos funcionais estabelecidos na fase
de “Definição da Necessidade” e que seja sustentável ao menor custo
possível, do outro o fabricante que procura manter e aumentar a sua
quota de mercado da defesa e sabe que, para tal, tem que
acompanhar a permanente evolução tecnológica e responder às
necessidades do utilizador, contribuindo, de forma activa, na
concepção e desenho do sistema e comprometendo-se a participar na
sustentação do sistema durante a fase da sua exploração, a preços
comportáveis para o utilizador.

5
 2 – A Definição da Necessidade

Qualquer que seja o nível da Logística em que nos situemos,

Logística de Alto Nível ou Logística Operacional, o problema logístico
passa por garantir os meios necessários ao cumprimento da missão
na quantidade, qualidade, momento e lugar adequados à sua
natureza.

Compete aos órgãos de direcção, comando ou chefia encontrar a

solução para o problema logístico, ficando a cargo dos órgãos de
apoio a sua execução, sempre dentro de critérios de adequabilidade,
eficiência e exequibilidade.

A metodologia ou processo seguidos para a resolução do

problema logístico são os previstos pelo ciclo logístico, cuja primeira
fase, a determinação ou definição de necessidades consiste,
resumidamente, no estabelecimento dos meios necessários ao
cumprimento da missão. Seguem-se as fases de obtenção e
distribuição que não serão abordadas nesta breve reflexão.

No âmbito da Logística de Alto Nível (também denominada de

Logística Estratégica) quando, decorrentes das opções da Política de
Defesa Nacional2 e do correspondente Conceito Estratégico de Defesa
Nacional3 é determinada a necessidade de um novo sistema ou
plataforma para o cumprimento das missões, a tarefa fundamental
que constitui o ponto de partida de todo o processo é a identificação
dos requisitos funcionais da plataforma ou sistema. Para tal existe um
conjunto base de questões orientadoras:

• Como será utilizado o sistema?

2
Sugere-se a consulta da Lei de Defesa Nacional (Lei n.º 31-A/2009, de 7 de Julho) e
do Programa do XVIII Governo Constitucional disponível em
http://www.portugal.gov.pt/pt/GC18/.
3
A Resolução do Conselho de Ministros n.º 6/2003, de 20 de Janeiro materializa o
Conceito Estratégico de Defesa Nacional em vigor. Para os leitores mais
interessados nesta matéria será também útil a consulta da Directiva Ministerial de
Defesa 2010 – 2013 (Despacho MDN n.º 7769/2010, de 31 de Março (DR, 2ª série
n.º 86, de 4MAI2010).

6
 • Quais são os requisitos mínimos relativos ao desempenho do
sistema?

• Onde operará o sistema?

• Qual a frequência da sua utilização?

• Em que circunstâncias será utilizado o sistema?

• Quais os parâmetros que o utilizador seguirá para avaliar o

desempenho do sistema?

• Quais as limitações ao uso do sistema?

• Quais os constrangimentos económicos/orçamentais?

• Quais os constrangimentos ambientais?

• Quais as limitações no que se refere ao suporte/sustentação do

sistema?

A procura das respostas a este conjunto de questões é um

processo complexo conduzido por uma equipa que, dentro de cada
área, desenvolve a investigação capaz de obter as respostas mais
coerentes.

As primeiras cinco perguntas, que se centram sobre a forma

como o sistema será explorado pelo utilizador, são as que colocam o
maior desafio para a sua concepção e desenvolvimento dado que
será o uso ou a forma como se pretende utilizar o sistema que
permitirá estabelecer os requisitos da sua sustentação.

Um dos aspectos que merece um relevo especial é o que se

refere ao meio físico “ambiente” onde será utilizado o sistema, dado
que este é determinante para a eficiência da operação do sistema e
para a definição dos seus requisitos técnicos e estruturais.
Tipicamente os itens analisados são:

• Temperatura;

7
 • Humidade;

• Ar;

• Altitude;

• Vibrações;

• Campos electromagnéticos.

Outro item que é de extrema importância são as taxas de

utilização do sistema, os indicadores ou unidades de medida mais
utilizados são:

• Tempo;

• Distância;

• Volume;

• Número de acontecimentos relevantes.

Cada um terá maior ou menor aplicabilidade dependendo do tipo

de sistema. Assim, no caso de um navio podemos referir os seguintes
exemplos:

Tempo – Motores principais ou motores geradores;

Distância – Sistema de veios e caixas redutoras;

Volume – Bombas de fluidos;

Acontecimentos relevantes – CIWS.

A não definição dos requisitos funcionais do sistema, como ponto

de partida para a sua concepção poderá resultar num sistema com
características inadequadas à missão (por defeito ou excesso) e com
custos operacionais e de sustentação desnecessários.

8
 3 – A Concepção da Solução

Antes de avançarmos neste ponto convirá abordar, embora de

forma breve, os conceitos de fiabilidade, manutabilidade e
testabilidade.

3.1 – Conceito de fiabilidade

A fiabilidade é uma das características de um sistema que

contribui para a definição da sua sustentabilidade, entendendo-se
como a probabilidade de um sistema desempenhar a sua função com
um mínimo de avarias, nas condições para que foi concebido.

Mas para compreender melhor como se desenvolve o conceito de

fiabilidade, é importante clarificar algumas definições de suporte:

• “Mean Time Between Failures” (MTBF) – intervalo de tempo

médio entre duas avarias consecutivas;

• “Mean Time Between Critical Failures” (MTBCF) – interval de

tempo entre duas avarias que, dada a sua natureza,
comprometem o cumprimento da missão;

• Avaria – ocorrência que se configura como o fundamento para o

sistema não cumprir a função para que foi concebido nas
condições previstas.

Sistematizando, a fiabilidade pode ser definida como a

probabilidade de um sistema:

• Desempenhar a sua função;

• Num determinado intervalo de tempo;

• Nas condições para as quais foi concebido operar.

Daqui se retira que a fiabilidade dos sistemas depende de uma

série de factores.

9
 O primeiro é a capacidade em desenvolver a função a que se
destina, este surge estreitamente ligado à tecnologia empregue nos
sistemas. Com efeito, a evolução tecnológica permite que
determinadas funcionalidades impensáveis há alguns anos sejam
comuns nos actuais sistemas. Ora, os sistemas que recorrem a
tecnologia de ponta apresentam, por vezes, elevadas taxas de
avarias, sobretudo os primeiros protótipos, a par das suas elevadas
capacidades funcionais.

O segundo refere-se ao tempo, efectivamente, não existem

sistemas infalíveis, pelo que mais tarde ou cedo o sistema avaria. O
objectivo é que o intervalo entre avarias (MTBF), sobretudo o que
medeia entre avarias criticas (MTBCF) seja o mais dilatado possível.

Finalmente, o terceiro factor reporta-se às condições em que o

sistema será utilizado, neste ponto dedicamos atenção às exigências
colocadas pelo meio em que se prevê que o sistema seja utilizado.
Com efeito será diferente conceber, desenvolver e produzir um
sistema para cumprir uma determinada função, que garanta um
MTBCF de 300 dias a operar a uma temperatura constante de 20º C,
de conceber, desenvolver e produzir um sistema similar, quanto à
função e MTBCF, mas que tenha que operar num intervalo de
temperatura que varia entre -30ºC e 40ºC.

As considerações relativas à fiabilidade são de tal forma

importantes para a concepção dos modernos sistemas, caracterizados
por elevada complexidade tecnológica, que deram origem à
Engenharia de Fiabilidade.

O objectivo da Engenharia de Fiabilidade passa então por reduzir

ao mínimo o número de avarias que um sistema terá durante a fase
da sua utilização ou exploração.

Para prosseguir este objectivo a Engenharia de Fiabilidade actua

em dois momentos cruciais do ciclo de vida de um sistema:

10
 •O primeiro tem lugar nas fases de concepção e
desenvolvimento do sistema, quando ainda é possível
seleccionar, de entre as possíveis alternativas, aquelas que
apresentem configurações passíveis de oferecer garantias
acrescidas de que o sistema não avaria (menor probabilidade
de ocorrência de avarias);

• O segundo acontece já na fase de utilização, sendo aqui a sua

principal missão a predição de avarias do sistema, mediante,
por exemplo, análises de diversa ordem (vibrações, evolução
de temperaturas por unidade de tempo, comparação de
performance actual versus performance esperada, entre
outros), para que os recursos necessários à correcção da
avaria previsível possam ser atempadamente disponibilizados.

3.2 – Conceito de manutabilidade

A Engenharia de Fiabilidade procura conceber sistemas livres de

avarias.

No entanto, quando acontece uma avaria, temos que reduzir ao

máximo os seus efeitos nas diversas vertentes. Surge assim o
conceito de manutabilidade, que se preocupa em conceber sistemas
cujas avarias sejam corrigidas de forma:

• Fácil;

• Rápida;

• Económica.

Para entendermos melhor a manutabilidade convirá termos

presentes alguns elementos enformadores do conceito:

11
 • Manutenção – actividade necessária à prevenção e correcção de
avarias, capaz de manter ou repor um sistema em condição de
cumprir a sua função;

• “Mean Time to Repair” (MTTR) – tempo médio necessário para

acções de manutenção, durante um determinado período de
operação do sistema;

• “Mean Man Hours per Maintenance Action” (MMH/MA) – número

médio de horas de mão-de-obra para levar a cabo uma acção
de manutenção;

• “Mean Man Hours per Operating Hour” (MMH/OH) – número

médio de horas de mão-de-obra por hora de operação do
sistema.

• Detecção de Avaria – processo de identificação de uma avaria

do sistema.

Tal como a fiabilidade, a manutabilidade é considerada desde a

fase de desenho e concepção dos sistemas. Assim, a Engenharia de
Manutabilidade actua na fase de concepção com a finalidade de obter
uma configuração do sistema que permita uma manutenção eficiente,
ou seja, efectiva, rápida e económica. Temos assim que o conceito de
manutabilidade encerra duas componentes fundamentais:

• O tempo, procurando-se que o MTTR seja o mais reduzido

possível, o que permitirá uma maior disponibilidade do sistema
para executar a função para que é concebido;

• Os recursos necessários, que se pretendem reduzidos. Esta

componente é de abordagem mais complexa, dado que os
recursos (equipamentos de teste, ferramentas especiais,
sobressalentes, rotáveis) dependem da política de
manutenção do sistema, onde se consideram as diversas
opções, como por exemplo privilegiar um sistema de
manutenção por intervenção directa em detrimento da
12
 alternativa que passa por um sistema de manutenção baseado
em intervenções por substituição.

Desta forma, dependendo das opções tomadas na fase de

concepção, obteremos sistemas mais fáceis, simples e eficientes do
ponto de vista da manutabilidade, na medida em que poderemos
obter configurações com MTTR’s reduzidos, menos consumidoras de
recursos e, portanto, mais eficientes de uma perspectiva económica e
operacional.

3.3 – Conceito de testabilidade

A testabilidade pode ser definida como uma característica do

sistema que permite uma avaliação do seu estado (operacional,
degradado ou inoperacional são apenas três exemplos possíveis) e o
isolamento/identificação de uma possível avaria de forma atempada,
que permita a sua correcção e evite um estado de degradação mais
avançado.

Por detrás do conceito de testabilidade encontra-se uma

disciplina do ramo da engenharia: a engenharia da testabilidade que,
em paridade com a engenharia de fiabilidade e a engenharia de
manutabilidade, intervém na fase de concepção do sistema, de forma
a introduzir no seu desenho componentes que permitam uma
avaliação contínua do seu estado de funcionamento.

Tradicionalmente a testabilidade era uma disciplina incluída na

engenharia de manutabilidade, na medida em que constitui um ponto
de partida para a detecção e isolamento de uma avaria ou limitação
que requer uma acção de manutenção, sendo, portanto, uma
componente e o ponto de partida da manutabilidade de um sistema.

No entanto, a crescente complexidade dos sistemas, sobretudo

dos electrónicos, conduziu à autonomização da testabilidade. Com
efeito, as redundâncias introduzidas nos circuitos vitais dos

13
equipamentos actuais, as quais permitem o aumento de MTBCF’s,
trouxeram novas exigências à engenharia de testabilidade que faz a
ponte entre a fiabilidade e a manutabilidade.

Temos então que o objectivo principal da engenharia de

testabilidade será o de incluir na concepção do sistema critérios que o
tornem o mais diagnosticável possível, para que, sobretudo as avarias
que ocorrem nos circuitos ou componentes vitais sejam detectadas e
isoladas de forma atempada.

Assim, quando correctamente desenvolvida no projecto de um

novo sistema, a engenharia de testabilidade potencia, de forma
significativa, a confiança do futuro utilizador do sistema. A
capacidade de testar o sistema a fim de avaliar o seu estado de
funcionamento e, assim, proceder à sua manutenção atempada
permite evitar o desenvolvimento da avaria e os consequentes custos
acrescidos associados a acções de manutenção extensas necessárias
à correcção de avarias graves. Desta forma, ao nível do utilizador,
poupam-se tempo e recursos, com consequentes aumentos das taxas
de operacionalidade.

Podemos então resumir os objectivos da engenharia de

testabilidade como se segue:

• Proporcionar o desenvolvimento de testes de elevada

performance;

• Desenvolver capacidades de monitorização da performance do

sistema;

• Desenvolver procedimentos relacionados com as diversas

avarias e o seu isolamento, a incluir nos manuais técnicos do
sistema;

• Incrementar a qualidade das acções de manutenção e

correspondente redução de custos.

14
 3.4 – Requisitos da concepção de sistemas

Como verificámos nos pontos anteriores, a concepção de um

sistema inclui o desenvolvimento de actividades de diversa ordem, a
começar pela definição da necessidade funcional que irá determinar
ou pelo menos condicionar a concepção física do novo sistema. A
participação neste processo evolutivo de criação/concepção permite a
introdução de requisitos tendentes ao incremento da sustentabilidade
do futuro sistema e à limitação dos custos de exploração.

Mas, antes de avançar com o presente ponto, convirá referir, de

forma muito breve, alguns conceitos fundamentais para a sua
compreensão4:

• Arquitectura de Sistemas – arte de criar e construir sistemas

complexos focada na estruturação e certificação;

• Engenharia de Sistemas – ciência multidisciplinar na qual as

decisões relativas à concepção do sistema são tomadas com
base nos efeitos que se estima terem na globalidade do
sistema;

• Engenharia de Concepção – ciência que consiste em traduzir os

requisitos funcionais num sistema físico.

Arquitectura de Sistemas

A arquitectura de sistemas é tida mais como uma arte do que

como um processo analítico. Com efeito a arquitectura de sistemas
procura, dentro do processo mais abrangente de concepção de um
novo sistema, identificar o intervalo de níveis de aceitabilidade dentro
do qual a concepção do sistema terá que se situar.

A arquitectura de sistemas utiliza a visão, intuição, avaliação

subjectiva como ferramentas básicas para a actividade que

4
Integrated Logistic Support Handbook, p. 3.1.

15
desenvolve e a experiência vem demonstrando que este continua a
ser o método mais adequado para a criação de sistemas.

As razões para a adopção da arquitectura de sistemas como o

ponto de partida para a concepção de um novo sistema podem
resumir-se como segue5:

• Limitações na utilização de dados colhidos durante a exploração

do sistema que irá ser substituído, o qual poderá recorrer a
tecnologia ultrapassada (situação de sistemas completamente
inovadores);

• A tentativa de aplicação do método científico à esta disciplina

da engenharia resulta ineficaz por o grau de incerteza ser
elevado;

• Elevado número de possibilidades ou opções;

• Tempo limitado para a recolha e tratamento de dados.

Adicionalmente temos que considerar que a arquitectura de

sistemas trabalha com uma série de variáveis de difícil quantificação.
Efectivamente, muitos dos factores determinantes para as primeiras
fases da concepção de um sistema inovador não são quantificáveis:

• Aceitação política;

• Aceitação pública (sociedade civil);

• Impacto ambiental;

• Segurança;

• “Affordability”;

• Relação custo – benefício;

• Complexidade;

5
Ibid, p. 3.1 e 3.2.

16
 • Sustentabilidade.

Explicitemos melhor dois destes requisitos:

Requisito de Segurança

Neste caso a segurança é entendida nas diferentes vertentes do

conceito, que se podem situar entre os limites seguintes:

• Segurança física para o operador/utilizador;

• Segurança de informação que, dada a sua natureza, requer

elevados graus de confidencialidade;

No que se refere à primeira vertente, os requisitos do sistema

são estabelecidos atendendo a três factores:

• Base tecnológica – a tecnologia em que se baseia o sistema é

determinante para a definição dos requisitos de segurança, ou
seja, para tecnologias ainda “pouco exploradas” os requisitos
tendem a ser mais exigentes, mas muitas vezes não são
acompanhados pelo acréscimo real dos níveis de segurança
(exemplo: propulsão de um navio assegurada por sistema
nuclear versus sistema convencional);

• Contexto ou ambiente de utilização do sistema – dependendo

das condições em que o sistema irá ser utilizado assim os
requisitos de serão mais ou menos exigentes e poderão
traduzir-se em níveis mais ou menos elevados de segurança
(exemplo: aeronave comercial versus aeronave militar);

• Perfil de utilização: se o sistema está preparado para utilização

altamente especializada ou, noutro extremo, para utilização
indiferenciada.

Requisito de “Affordability”

17
 Falando do conceito de “Affordability” intuímos o nível de
despesa que está associado a cada uma das possibilidades ou
alternativas de concepção do novo sistema. Este nível de despesa
não se resume ao custo de exploração em que incorrerá o utilizador
do sistema, antes é mais abrangente.

Imaginemos a concepção de um sistema propulsor para uma

nova classe de navios, as possibilidades situam-se nos seguintes
extremos:

• Concepção de um sistema de combustão tradicional que

envolve baixos custos de investigação, concepção e
desenvolvimento, mas que representam elevados custos de
exploração (tipo de combustível consumido, baixa eficiência
energética, níveis de poluição elevados, entre outros);

• Concepção de um sistema de propulsão de elevada tecnologia

assente em energias renováveis ou alternativas, que
represente elevados custos de investigação, concepção e
desenvolvimento, mas que, por outro lado, tem baixos custos
de exploração (elevada eficiência energética, fontes
energéticas disponíveis a baixos custo, baixos ou nulos níveis
poluentes, intervalos de manutenção alargados, entre outros)
e recorre a materiais recicláveis facilmente eliminados no fim
da sua vida útil com baixos custos de eliminação.

Note-se que um só critério poderá colocar de parte uma das

alternativas de concepção do sistema, um exemplo é o de não incluir
nas opções de países desenvolvidos sistemas ineficientes do ponto de
vista energético que, em face da progressiva escassez de recursos e
das preocupações ambientais actuais, não representam alternativas
viáveis, por terem custos de exploração e de “imagem” (factor
aceitação pública) elevados, embora envolvam custos de concepção
relativamente baixos.

18
 Resultados da arquitectura de sistemas

A arquitectura de sistemas tem como resultado a definição dos

parâmetros com os quais a concepção do sistema tem que se
conformar. Estes parâmetros traduzem-se em objectivos, metas e
constrangimentos ou limitações que o processo de engenharia de
sistemas terá que observar. A escala mais divulgada é a que
distingue entre parâmetros:

• Essenciais;

• Desejáveis;

• Indesejáveis;

• Inaceitáveis.

Desta forma, a arquitectura de sistemas proporciona a

clarificação/definição de intervalos de aceitabilidade do sistema em
três vertentes principais:

• Performance;

• Sustentabilidade;

• Life Cycle Cost

Estes parâmetros serão então passados à engenharia de

sistemas para que esta, recorrendo então ao método científico, os
traduza em soluções de concepção.

19
 O Processo de Engenharia de Sistemas

A engenharia de sistemas tem como ponto de partida os

parâmetros de aceitabilidade estabelecidos pela arquitectura de
Sistemas.

Desta forma, cada um destes parâmetros será analisado a fim de

determinar a melhor forma de o traduzir numa característica a incluir
no sistema e que seja mensurável, tendo em atenção que o sistema,
enquanto um todo, deverá cumprir com os critérios de performance,
sustentabilidade e LCC previamente definidos.

O esquema seguinte ilustra a forma como evolui a fase de

concepção de um novo sistema tendo em atenção os princípios
incluídos no conceito abrangente do ALI:

Definição
da
necessida

Desenho
conceptua
l

Desenho
preliminar

Desenho
detalhado e
desenvolvime
nto

Produção e
entrega

Sustentaçã
o

20
 Figura 16 - Evolução da fase de concepção de um novo sistema

O processo inicia-se com a fase de definição das necessidades

funcionais do sistema como já foi abordado.

Uma vez definida a necessidade, inicia-se a fase de

desenvolvimento do desenho conceptual, esta tem inicio com a
arquitectura de sistemas e continua com a engenharia de sistemas,
que por sua vez desenvolve diversos desenhos possíveis para o
sistema que depois são analisados pela engenharia de
sustentabilidade para determinar qual oferece melhores garantias de
produção de um sistema fiável, de fácil manutenção e assim
represente um LCC o mais baixo possível.

A fase do desenho preliminar consiste fundamentalmente na

criação do diagrama do sistema em que são evidenciados os diversos
subsistemas e componentes e respectivas funções que contribuem
para que o sistema desempenhe, por sua vez, a função que satisfará
a necessidade identificada. Esta é uma fase importante porque,
enquanto a fase do desenho conceptual se centra no que é requerido,
a do desenho preliminar foca-se em como os requisitos são
alcançados, dado que o diagrama em que são evidenciados todos os
componentes, desde os mais simples aos mais complexos e as suas
funções, são essenciais para habilitar a engenharia de
sustentabilidade com os dados necessários a avaliação do desenho
que melhor cumpre os requisitos.

A fase do desenho detalhado e desenvolvimento é aquela em

que o sistema se torna numa entidade física que deverá cumprir com
os requisitos de performance, sustentabilidade e LCC.

As actividades compreendidas na fase de produção e entrega

centram-se na construção de um pacote sustentável, constituído pelo
sistema, manuais técnicos, lotes de sobressalentes, equipamentos de
teste, formação de técnicos e utilizadores, entre outros elementos.

6
Figura retirada do Integrated Logistics Support Handbook – p. 3.8

21
Nesta fase apenas serão admitidas as alterações ao desenho do
sistema que se verifiquem ser essenciais para o alcance dos
requisitos, produção e/ou sustentabilidade do sistema.

Por fim, a fase de Sustentação que tem lugar após a entrada do

sistema em exploração influencia também a concepção do sistema na
medida em que fornece informação sobre:

• O nível a que são alcançados os requisitos definidos para o

sistema nas diversas vertentes – Cumpre a função como
requerido? Os custos envolvidos são os esperados? Os MTTR
verificados estão dentro dos parâmetros expectáveis?

• Alterações a introduzir na concepção de futuros sistemas

análogos, em consequência da identificação de pontos frágeis.

3.5 – Características de Suporte e Sustentação

No passado, a sustentabilidade era frequentemente tida como

uma característica que apenas podia ser avaliada e abordada já na
fase de exploração/utilização do sistema.

No entanto, com o desenvolvimento do ALI, esta posição mudou.

Uma das componentes fundamentais do actual conceito de ALI é a
engenharia de sustentabilidade (Supportability Engineering) que, tal
como a arquitectura de sistemas e a engenharia de sistemas, actua
desde as fases iniciais da concepção do sistema. Ela é responsável
por garantir que a concepção do sistema atende a preocupações
fundamentais com a sua sustentação e com os seus custos de
exploração.

Os conceitos e processos de fiabilidade, manutabilidade e

testabilidade são essenciais para o desenvolvimento da engenharia
de sustentabilidade, dado que esta os utiliza de forma integrada para
garantir a sustentabilidade do sistema.

Uma possível definição para sustentabilidade é a seguinte:

22
 “Predição ou avaliação das características de um sistema que
são relevantes para a capacidade de garantir que o sistema é
capaz de cumprir a missão, num ambiente pré-determinado e
de acordo com um padrão de utilização pré-definido.”

Note-se que esta definição encerra uma diferença fundamental

entre uma abordagem tradicional à sustentabilidade, em que esta era
tida como possível apenas já na fase de exploração, e a actual
abordagem feita num “ambiente” de ALI em que a sustentabilidade
do futuro sistema é aferida através da avaliação de características ou
factores mensuráveis.

Nos parágrafos precedentes verificou-se de forma muito

resumida como é feita a definição ou determinação de necessidades
e como estas são traduzidas em requisitos funcionais do sistema.
Uma vez compilada esta informação, o utilizador está então apto para
iniciar o processo de “procurement” definindo o que o sistema tem
que fazer para satisfazer as necessidades identificadas.

Na actualidade, o processo de “procurement” inclui

considerações e preocupações relativas ao LCC e à sustentabilidade
tais como:

• Facilidade de manutenção;

• Custos de manutenção;

• Maximização da capacidade dos RH residentes;

• Minimização dos requisitos dos RH para manutenção;

• Maximização da capacidade oficinal instalada (ex:

equipamentos de teste e diagnóstico);

• Maximização do uso de componentes “standard”.

Temos então que o desafio central da engenharia de

sustentabilidade é traduzir estas preocupações em requisitos

23
mensuráveis que sejam transformados em características do sistema,
durante a fase de concepção, tal como acontece com os requisitos
funcionais do sistema. Vejamos um pouco mais em detalhe qual o seu
significado.

Facilidade de Manutenção

Facilmente percebemos a necessidade de introduzir este

requisito de sustentabilidade na fase de concepção do sistema, dado
que dele dependerá, entre outros factores, a operacionalidade do
sistema.

Mas como se transforma este requisito em características

mensuráveis?

Um sistema que seja fácil de manter deverá possibilitar:

• Acções de manutenção breves que representem períodos de

indisponibilidade curtos;

• Acções de manutenção simples, ou seja, o menos exigentes

possível do ponto de vista técnico;

• Acções de manutenção que envolvam, tanto quanto possível,

recursos diminutos.

De uma análise breve destes três itens e recordando o que se

falou sobre manutabilidade, verifica-se que o item mais facilmente
mensurável é o primeiro, o qual poderá ser avaliado através dos
MTTR encontrados aquando dos estudos sobre a manutabilidade do
sistema.

Só que, enquanto a engenharia de manutabilidade assume que

os recursos necessários para determinada acção de manutenção se
encontram disponíveis a título imediato, a engenharia de
sustentabilidade avalia, para cada acção de manutenção tipo, os
recursos que são necessários para a executar nas condições definidas
(dentro de um MTTR, por exemplo):

24
• Identificação da avaria – um processo de manutenção correctiva
tem início com a detecção de uma avaria, a qual deverá ser
facilmente perceptível para o utilizador do sistema, com efeito,
esta fase é da maior importância dado que uma avaria não
identificada poderá conduzir a situações mais graves que
colocam em causa a operacionalidade do equipamento por
períodos mais longos. Assim, a engenharia de sustentabilidade
deverá garantir a existência dos recursos necessários ao
despiste de qualquer avaria com elevada precisão, o melhor
exemplo é a disponibilização de manuais técnicos do sistema
com elevado nível de detalhe, mas simples o suficiente para
serem compreendidos pelos utilizadores e técnicos de
manutenção que devem seguir os procedimentos indicados;

• Isolamento da avaria – trata-se aqui de garantir que o sistema

dispõe de capacidade de auto-diagnóstico que propicie a
identificação de qual o componente que está a motivar a avaria.
Muitos sistemas dispõem de sub-sistemas que reportam a
existência de uma avaria, mas não dão informação sobre a sua
localização. A engenharia de sustentabilidade preocupa-se em
definir os casos em que se justifica a existência de sub-sistemas
de auto-diagnóstico de alcance variável, poderá, por exemplo
ser tomada a opção por o sistema incorporar apenas a
capacidade de detecção da avaria ficando a cargo de um
equipamento de teste oficinal o seu isolamento, ou seja, a
localização do componente avariado;

• Sobressalentes, componentes e consumíveis especiais – espera-

se que o resultado da fase anterior seja a identificação
inequívoca do componente que se encontra com defeito e assim
motiva a avaria do sistema. Na engenharia de manutabilidade o
MTTR é estimado assumindo que o componente necessário à
substituição do defeituoso se encontra disponível. À engenharia
de sustentabilidade compete garantir a coordenação entre as

25
 necessidades de material para determinada manutenção e as
actividades de abastecimento que asseguram a disponibilidade
destes recursos, trata-se, no fim, de assegurar que os
elementos funcionais logísticos abastecimento e manutenção
estão devidamente coordenados no desiderato de garantir a
operacionalidade dos sistemas de acordo com o planeamento
definido;

• Acesso – o sistema deverá ser desenhado de forma a que

qualquer componente seja de fácil acesso para ser removido e
substituído, os componentes com MTBF maiores poderão, em
principio, ficar montados em locais de acesso mais difícil,
enquanto que os que têm MTBF menores (maior probabilidade
de avariar) deverão ser facilmente acessíveis;

• Manutenção por Intervenção Directa ou por Substituição – neste

ponto há que atender ao Tempo Máximo para Reparar o
Sistema (MAXttr), qualquer componente que uma vez avariado
represente um MTTR próximo do MAXttr será provavelmente
alvo de manutenção por substituição que, aliada ao acesso fácil,
poderá proporcionar uma redução significativa do MTTR;

• Desmontagem e Montagem – o desenho de qualquer sistema

deverá considerar requisitos respeitantes à montagem e
desmontagem de componentes, com efeito devem ser
privilegiadas ligações entre componentes que, não colocando
em causa a fiabilidade, sejam fáceis de fazer e desfazer;

• Verificação – fase final que consiste na capacidade verificar a

efectividade da acção de manutenção, preferencialmente antes
de “fechar” o equipamento;

Maximização da Capacidade de RH Residentes ou Minimização

dos Requisitos dos RH para Manutenção

26
 Este requisito objectiva diminuir ao máximo as necessidades de
RH destinadas à manutenção do sistema. O cálculo do número de
pessoas necessário à manutenção de um determinado sistema é
baseado em cinco factores ou componentes:

• Frequência de acções de manutenção;

• MTTR das acções de manutenção;

• Quantidade de pessoas necessária para cada acção de

manutenção;

• Número de sistemas suportados por instalação/facilidade de

manutenção;

• Taxa de operacionalidade (utilização do sistema).

O primeiro factor é retirado da predição feita pela engenharia de

fiabilidade, enquanto o segundo (MTTR) é obtido a partir da
engenharia de manutabilidade.

Já o número de RH necessário para conduzir ou executar uma

determinada acção de manutenção depende, entre outros factores,
das características físicas dos componentes do sistema. Daqui
decorre que os seus componentes obedeçam a requisitos
dimensionais compatíveis com as previsíveis necessidades da sua
movimentação, sobretudo quando se opta por soluções de
manutenção por substituição assentes em construção modular.7

Maximização da Capacidade Instalada

Esta característica coloca-se em diversas vertentes, sendo que

qualquer uma corresponde a requisitos nem sempre viáveis,
sobretudo quando a nova plataforma recorre a tecnologia inovadora,
não compatível com a empregue no sistema que será substituído:
7
Os leitores mais interessados nesta matéria poderão obter informação sobre a
forma de cálculo dos RH no Integrated Logistics Support Handbook – p. 5.9.

27
• Minimização dos requisitos relativos a equipamentos de teste:
passa por tentar que os novos sistemas não requeiram
equipamentos de teste adicionais. O ideal é que os novos
sistemas não acarretem a aquisição de novos e dispendiosos
equipamentos de teste, podendo utilizar os existentes.

• Maximização da utilização de ferramentas e equipamentos de

suporte já instalados: esta vertente pode traduzir-se no
seguinte requisito – “O novo sistema utilizará somente
ferramentas e equipamento de suporte já existente”.

• Requisitos mínimos relativos a novos recursos: Para além dos

equipamentos de teste, ferramentas e equipamento de suporte,
existem outros recursos necessários à sustentação do sistema,
tais como sobressalentes. Desta forma, sempre que possível,
será aconselhável que o novo sistema utilize sobressalentes
comuns com o que substitui.

• Maximização da utilização de componentes “standard”: um

componente “standard” é aquele que reúne características que
o torna comum a diversos equipamentos, obedecendo a
especificações definidas e controladas por organismos
internacionais especializados em normalização. A utilização de
componentes normalizados tem, entre outras, duas grandes
vantagens:

i. Diversidade de fontes de obtenção;

ii. Clara existência de especificações que permitem um

controlo de qualidade mais efectivo.

Que resultam, em regra, num sistema composto por

elementos mais económicos e fiáveis.

3.6 – Life Cycle Cost

28
 As várias configurações alternativas capazes de satisfazer as
necessidades identificadas terão associados custos diferenciados.
Estes custos, nas suas várias vertentes associadas à construção,
posse e utilização de um sistema, são um factor fundamental para
habilitar a decisão sobre qual a alternativa por que iremos optar.

O conceito de LCC é usado para projectar os encargos e

compromissos financeiros futuros que estarão associados à posse do
sistema e foca-se sobre os custos globais de toda a vida do sistema
(desde a sua concepção à sua eliminação), em vez de se restringir
aos custos de aquisição.

Desta forma, por Life Cycle Cost entende-se a totalidade ou

globalidade dos custos associados à posse ou utilização de uma
capacidade ou sistema, incluindo os custos de investigação e
desenvolvimento, custos de aquisição, custos de operação, custos de
sustentação e, finalmente, custos de eliminação.

Ciclo de Vida

Quando iniciamos o “procurement” de um novo sistema, é

importante que tenhamos presente o que se entende por “ciclo de
vida”.

A seguinte figura evidencia as três etapas da vida de um

sistema:

Pré –
System
system System use
acquisition
acquisition

Figura 28 - Etapas da vida de um sistema

A primeira – “Pré-system acquisition” inclui todas as actividades

necessárias à definição do sistema, comportando os custos de
8
Figura retirada do Integrated Logistics Support Handbook – pp. 11.1 e 11.2

29
investigação e desenvolvimento. A segunda fase reporta-se à
aquisição do sistema e inclui os custos de aquisição e os custos
associados ao estabelecimento de uma capacidade de sustentação
inicial. A terceira fase – “System use” inclui todos os custos
resultantes da exploração (utilização), sustentação e eliminação dos
sistema.

Tradicionalmente, a maior parcela do LCC corresponde à terceira

fase, no entanto, como vimos nas aulas anteriores, a maioria das
decisões que irão influenciar o nível destes custos são tomadas
durante a primeira fase de “Pré – system acquisition”, daí que seja
uma preocupação central da primeira fase o estimar dos LCC das
diferentes alternativas.

Acresce que quando tratamos de sistemas militares o processo

de “procurement” complica-se, dado que muitas vezes não existe no
mercado nenhuma opção que satisfaça a necessidade identificada.
Nestas circunstâncias as etapas do ciclo de vida do sistema, para
efeitos da estimativa do LCC relativo a cada alternativa, são as que
seguidamente se identificam e se desenvolvem em estreito
paralelismo com as identificadas na figura 1:

Teste e
Conceito Avaliação
Selecção

Eliminação Operação Construção

Figura 39 – Etapas do ciclo de vida do sistema para efeito de estimativa de

LCC

9
Figura retirada Integrated Logistics Support Handbook – p. 11.2

30
 A fase do “Conceito” foca-se na definição detalhada da
necessidade cuja satisfação será proporcionada pelo sistema objecto
do processo de “procurement”.

A fase da “Avaliação” trata de identificar e avaliar todas as

alternativas capazes de satisfazer a necessidade. Esta fase inclui as
estimativas de disponibilidade operacional e de LCC associados a
cada opção ou alternativa, sendo rejeitadas as que apresentem um
balanço negativo.

As alternativas que passam a fase de “Avaliação” são, na fase

seguinte, a de “Teste e Selecção”, submetidas a processos de
simulação e modelação que têm por objectivo seleccionar a
alternativa que apresenta o melhor equilíbrio entre “performance”,
sustentação e LCC. Em determinadas situações poderá haver lugar à
construção de protótipos que melhor permitam aferir sobre o
comportamento de cada solução. A alternativa seleccionada dará
então lugar à criação de uma “especificação”.

A fase de “Construção” inclui as técnicas já abordadas na

engenharia de sistemas. Para além da construção ou fabrico do
sistema, há lugar à identificação e aquisição de todos os recursos
necessários à operação e sustentação do sistema.

A “Operação” é a fase que corresponde à utilização do sistema e

é a que representa a parcela mais significativa do LCC.

4 – Conclusão

O presente artigo procurou expor, de forma resumida e simples,

algumas ideias nucleares do conceito de Apoio Logístico Integrado,
tendo-se centrado na fase da “Definição de um Sistema Sustentável”.

Dentro do conceito são identificadas mais duas fases:

31
 • A referente ao “Desenvolvimento da Solução de Suporte”, em
que se constroem, nos diversos elementos funcionais da
Logística, uma rede de capacidades que, de forma integrada,
garantirão a sustentação da nova plataforma ou sistema;

• A denominada “Gestão da Solução Logística” definida durante

as 1ª e 2ª fases, com efeito, tendo-se definido a configuração
do novo sistema e desenvolvido a solução para a sua
sustentação, importará então dar continuidade a esta solução
através das acções que assegurem a disponibilidade das
instalações, material e serviços identificados como necessários
ao mais baixo custo possível, mas que garantam a sustentação
do novo sistema ou plataforma de acordo com os padrões de
operação previamente definidos e durante todo o seu ciclo de
vida.

Este artigo é baseado no livro “Integrated Logistics Support

Handbook” (3ª Edição), do autor James V, Jones (edições McGraw-
Hill).

32