NOUVELLE CLIO : NOTRE PREMIER ESSAI ÉVÉNEMENT

REDÉCOUVREZ TOYOTA SUPRA

LA ROUTE
26 voitures
RANGE ROVER EVOQUE

sensations, techno, confort, collector...

CHRYSLER 300C

1ER CONTACT
LES BELLES
PROMESSES DE
LA NOUVELLE
SÉRIE 1

172UVPAEGELSLE
NO ULE
FORM
MATCH 3-ROUES MOBILITÉ VERTE
JUILLET 2019

Morgan d’hier contre 1er essai : Mercedes EQC l’Étoile revient

N° 878

Yamaha de demain à l’électrique avec un SUV

Audi e-tron
M 01120 - 878 - F: 4,90 E - RD

Test : la vraie
autonomie
après 16 jours
au banc d’essai
Des Technologies
pour la vie
www.bosch.fr
Depuis plus de dix ans, le groupe Bosch contribue activement à façonner
le monde connecté. Bosch est aujourd’hui une entreprise leader dans le domaine
de l’Internet des objets (IoT). Via son propre cloud IoT, l’entreprise a déjà mis
en œuvre de nombreux projets en lien avec l’IoT dans des domaines tels que
la mobilité, la maison intelligente, la ville intelligente et l’agriculture.
Flashés !
LE NOUVEL “A.M.” SE JETTE À L’EAU…
Oui, la plaisanterie est facile. Mais pour cette nouvelle formule, nos
pêcheurs d’images se sont encore une fois pliés en quatre pour
vous proposer des images au service de l’info et de l’émotion.
Une autre spécificité que “L’A.M.” cultive.
Photo Stéphane Chagny
VOUS ÊTES D-DAY OU CENTENAIRE ?
Qu’il débarque en kiosques un 6 juin (c’est notre cas !) ou pas, un
magazine n’existerait pas sans ses lecteurs qui s’avèrent aussi des
reporters. Comme Stéphane Chagny qui a immortalisé cette
“Deuche” aux faux airs de Jeep du débarquement (75e anniversaire)
également parée pour le centenaire des chevrons !
LE PATRON D’OPEL FRANCE EN TENAILLE
A priori, Stéphane Le Guével, le nouveau DG de la marque à l’éclair
dans l’hexagone n’a pas trop souffert de sa première confrontation
avec la presse française. “L’A.M.” ne l’a pas ménagé, mais la
nouvelle Corsa donne le sourire à ce manager aux trente années
d’expérience chez PSA.
ÉDITORIAL
Nouveau
chapitre
P
our rester au cœur de vos envies, les automobiles
évoluent cycliquement. Rafraîchissements cosmétiques,
mises à jour techniques et puis, l’heure venue, la relève.
S’il fallait un seul exemple de cette réécriture constante, la
nouvelle Clio ne pouvait tomber mieux ! Et, à l’issue de notre
premier essai réalisé en DH (dernière heure, juste avant les
ultimes envois à l’imprimerie) – d’où ce cahier spécial en
p.38 –, la petite Renault n’a pas bâclé sa copie.
Au même moment, L’Automobile Magazine vous propose, lui
aussi, sa refonte. Emballement des problématiques de mobi-
lité, désintérêt des grands médias, excès de buzz et fausses
rumeurs brouillent les pistes de l’information automobile.
De quoi nous inciter
Décoder les à refaçonner votre
magazine d’autant
nouveaux enjeux que notre site (www.
de l’automobile et
automobile-magazine.
fr) établit de nouveaux
nourrir la passion records d’audience :
5 millions de pages
sont les priorités vues par mois. Ainsi,
de cet “A.M.”
votre mensuel – c’est
la force et la chance
refaçonné
de presse écrite – vous
garantit décryptages
argumentés et repères
utiles quand l’emporte-pièce est trop souvent la norme
ailleurs. À “L’A.M.”, donc, de séparer les annonces qui méritent
votre attention de celles servant la com’ des marques ou des
politiques dès qu’il s’agit de fiscalité, dépollution ou sécurité.
À “L’A.M.” de saluer les nouveautés qui innovent et non celles
qui radotent. À “L’A.M.” surtout de décoder la révolution
“verte” qu’entame, enfin, l’industrie automobile. En particu-
lier, via des essais toujours indépendants, plus approfondis et
étayés de mesures certifiées qu’aucun autre média ne propose
(voir notre méthodologie p.11).
Ce contenu renforcé, nous l’avons aussi voulu plus simple
d’accès : la lisibilité est accrue, la présentation épurée, les
fiches techniques commentées et un nouveau rubriquage vous
guide du premier feuilletage à une lecture plus approfondie.
Et parce qu’à L’Automobile Magazine, la voiture ne se réduira
jamais à un objet électro-connecté de plus, la passion fait
toujours l’objet de sujets réalisés exclusivement pour nos
lecteurs. Tandis qu’un logo redessiné témoigne de cette place
à part de “L’A.M.” et de ses soixante-quinze ans d’histoire.
Alors, bonne découverte et surtout, à vos plumes et claviers,
pour témoigner de vos satisfactions et critiques. Car, s’il y
a bien un avis qui compte, c’est le vôtre, chers abonnés et
lecteurs, sans qui, L’Automobile Magazine ne serait pas cette
voix que les constructeurs convoitent et craignent tout autant.
Stéphane Meunier
Rédacteur en chef
Réagissez sur : opinions@automobile-magazine.fr
 MÉTHODOLOGIE

Pourquoi une certification

pour nos mesures d’essai ?
P
arce que les chiffres
de performances et
surtout de consomma-
tions officiels sont très opti-
mistes, les – rares – magazines
automobiles sérieux réalisent
leurs propres mesures.
Depuis plus de trente ans,
nous vous fournissons ces
chiffres, ainsi que ceux du
niveau sonore, du freinage,
de l’habitabilité, du poids...
Bref, plus de 300 données
pour juger tous les modèles.
À L’Automobile Magazine,
nous avons décidé d’aller plus
loin et, afin que vous puissiez
comparer avec la meilleure
fiabilité possible les mesures
de plusieurs voitures, nous
soumettons, depuis 2001,
notre protocole de mesures à la
certification ISO 9001. Ainsi,
nous sommes toujours les
seuls de la presse européenne
à le faire pour vous garantir
un maximum de sérieux. Une
certification auditée chaque
année que nous avons égale-
ment obtenue pour les modèles
hybrides, et électriques, à l’aide
d’outils de mesures et de proto-
coles spécifiques. Ainsi, nous
sommes les seuls à vous donner
les vraies autonomies et temps
de recharge des électriques.

Sur notre base d’essai de Montlhéry,

toujours aux mêmes endroits, et dans
des conditions météo surveillées, nous
réalisons notre batterie de plus de 300
mesures, sous protocole certifié ISO 9001.

Nos essais du mois

Audi e-tron 55 quattro ........................ p. 41
BMW Série 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 60
Ford Focus Active SW 2.0 EcoBlue auto. . p.106
Honda HR-V 1.5 i-VTEC turbo Sport . . . . . . . p.112

Reprises : comment être sûr Mercedes EQC 400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 52

de dépasser en toute sécurité ? Mercedes GLE 300d . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.110

Morgan 3-Wheeler vs. Yamaha Niken . . . . . . p.92

Doubler en toute sécurité sur route, c’est un enjeu
crucial, tant pour vous que pour ceux qui arrivent
en face. Et selon nous, cette notion ne doit pas
dépendre de la catégorie de votre voiture, ni de
pour effectuer cet exercice en écrasant la pédale
de droite. Au-delà de 17,5 s, c’est trop long pour Range Rover Evoque D240 AWD auto. . . . . . p. 88
être en sécurité. Entre 13,5 s et 17,5 s la relance est Skoda Superb ................................... p. 78
correcte pour entamer le dépassement. Sous les
Photo Bruno Picault.

sa puissance. Nous jugeons donc dans l’absolu les
chiffres de reprises de tous les modèles. Notre grille
de lecture est simple. Sur l’exercice étalon du 80
à 120 km/h, qui représente un dépassement sur
route, nous mesurons le temps qu’il faut en 6e, 5e
et 4e (ou en Drive pour les boîtes automatiques)
13,5 s, le temps pour doubler est bon, facilitant alors Toyota GR Supra ................................ p. 70
cet exercice, même si la ligne droite n’est pas très
longue. Pour situer les écarts, 17,5 s correspondent Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Evo . . . . . . . . . . . . . . . p.108
à 490 m pour doubler, 13,5 s à 370 m, 9 s à 250 m,
et 7,5 s à seulement 200 m pour réaliser l’exercice.
Des écarts considérables !
+ 22 essais dans le dossier
“redécouvrez la route” . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 58

11 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 ÉVÉNEMENT
Événement
Nouvelle Renault Clio. Déjà la cinquième génération
pour la citadine préférée des Français : un essai prometteur.
Cahier spécial entre les pages 38 et 39

58 Dossier
Rédécouvrez la route !
Accrocs aux sensations, attentifs au
confort ou fans de design ? Découvrez,
parmi 26 voitures, celle qu’il vous faut.

Z-
ABONNSE
VOU
OFFRE E
142
Découverte
SP.É10C1I&A1L57 New Stratos. Voiture de légende,
la Stratos renaît en série ultra-limitée !
PP

12 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 SOMMAIRE

132 Anniversaire
Citroёn XM. 2019 est l’année du centenaire de Citroën,
16
26
34
Voie express
Nouvelle Opel Corsa
Concept Citroën 19_19

mais aussi celle des trente ans de la XM : flashback en 1989. 41 Mobilité verte
42 Audi e-tron 55 quattro
52 Mercedes EQC 400

58 Dossier
Redécouvrez la route !
60 Sensations
66 Confort
70 Design
78 Famille
84 Collector
88 Techno

92 Aire de jeu
92 Morgan 3-Wheeler vs. Yamaha Niken

102 Quelle voiture choisir ?

102 Notre top achat des SUV urbains
104 Notre top achat par catégorie
106 Ford Focus Active
SW 2.0 EcoBlue auto.
108 Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Evo
110 Mercedes GLE 300d
112 Honda HR-V 1.5 i-VTEC
114 Citroën, Peugeot, Renault :
le match fiabilité
118 Achat d’occasion : Fiat Tipo

127 Quel deux-roues choisir ?

128 Kawasaki Versys 1000 SE
130 Triumph Speed Twin 1200

132 Découverte
132 Citroën XM : 30 ans
142 New Stratos
148 Mouvements
150 Niki Lauda : la F1 perd une légende
154 24 Heures du Mans :
les trois mousquetaires de Porsche

Photos Bernard Asset, Piotr Degler, Bernard Rouffignac et constructeur

160 Image : le best of de Bernie

162 Le dernier mot

Vos courriers, nos réponses

120 Expérience
Fabien, Lionel et Michel, les trois
ambassadeurs de l’A.M., racontent
leur mois avec le Citroën C5 Aircross

150 Hommage
Mentions légales : voir p.116
Photos de couverture : Alex Krassovsky et constructeur
Ce numéro comprend, entre les pages 38 et 39, un cahier rédactionnel
de 8 pages foliotées en chiffres romains.
Il comprend également un encart abonnement jeté dans les
exemplaires de la diffusion kiosques France métropolitaine.
Niki Lauda. Le pilote autrichien a, par son courage,
marqué l’histoire de son sport : portrait d’un héros.
13 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 NOUVELLE PEUGEOT 508 SW
WHAT DRIVES YOU?*

PEUGEOT I-Cockpit® AVEC SYSTÈME INFRAROUGE DE VISION DE NUIT (1)

AIDE AU MAINTIEN DANS LA VOIE (1)
BOÎTE AUTOMATIQUE 8 RAPPORTS (1)

VERSION PLUG-IN HYBRID DISPONIBLE À LA COMMANDE (2)

* Qu’est-ce qui vous fait avancer ? (1) En option, de série ou indisponibles selon les versions. (2) Ouverture des commandes le 7 juin 2019.
Consommation mixte NEDC (en l/100 km) : de 3,8 à 5,7 ; Émissions de CO2 NEDC (en g/km) : de 99 à 130 (selon tarif 19B).
Données provisoires en cours d’homologation.
 VOIE EXPRESS
TROPHÉES DE L’AUTOMOBILE MAGAZINE

es
Les 40 rugissants
Fin 2018, nous vous avons
L’événement une nouvelle fois associés,
chers lecteurs, à l’élection des
du mois Trophées de L’Automobile
Magazine. Nous vous dévoilons
donc ici “nos” huit lauréats de
l’année. Une édition en peu particulière, puisqu’il
s’agit de la quarantième de notre histoire.
La gamme Seat s’est enrichie,

V
ous avez été très nombreux à participer à l’élection de notamment en SUV
nos 40es Trophées. Il y a tout juste quinze ans en effet,
nous avons commencé à vous solliciter pour nous
aider à choisir nos lauréats et à chaque fois, vous êtes plus
50% Trophée du dynamisme
des votes
nombreux à vous prêter au jeu. Recevez donc nos plus vifs
remerciements pour votre implication dans ce grand exercice
lecteurs
commercial : Seat
de démocratie automobile ! C’est sûr, la filiale espagnole Kadjar aussitôt suivi de l’Ibiza
Comme à notre habitude, pour cette édition nous avons du groupe Volkswagen est cinquième du nom, puis du
rassemblé les marques, designers, industriels et associa- encore loin des 38 000 ventes petit Arona, dans la foulée.
tions les plus éclectiques, portant notre attention à tous les françaises d’il y a dix ans, alors L’an dernier, Seat a ajouté à sa
domaines de l’automobile. Ces élus rejoignent ainsi les plus que vous ne juriez quasiment gamme un nouveau vaisseau
de trois cents gagnants récompensés en quatre décennies. que par l’Ibiza. Mais l’enri- amiral, le grand SUV Tarraco.
Parmi eux, des noms illustres comme Michèle Mouton, Jacky chissement de la gamme, Résultat, entre 2014 et 2018,
Ickx, Giorgetto Giugiaro, Jean Todt, Michael Schumacher, en particulier avec des SUV un bond de 48 % !
Sergio Pininfarina, Sébastien Loeb, Jacques Calvet ou encore de tous gabarits, a permis à Résultat des autres candidats :
Alain Prost. Seat de reprendre son envol, Jeep : 33 % ; Suzuki : 17 %
Ce qui est réjouissant, c’est de voir que l’automobile reste un ces cinq dernières années.
vecteur d’enthousiasme et de passion, que notre magazine Cette courbe vertueuse a
s’attache à vous faire partager tous les mois. Nos Trophées commencé dès le lancement Seat : cinq ans de
symbolisent cet engouement qui ne se dément pas… Après de l’actuelle génération de la progression en France
avoir découvert les gagnants de cette nouvelle édition, compacte Leon, courant 2013. 2014 21 090 ex. vendus
plongez dans la frise ci-dessous, où vous retrouverez les Toutefois, l’accélération de 2015 22 009 ex. vendus
temps forts de notre événement maison au fil de ces quarante la marque date de l’Ateca, né
2016 21 648 ex. vendus
dernières années, ainsi que dans vos souvenirs automobiles. mi-2016 et qui a conquis de
nombreux amateurs du genre. 2017 24 716 ex. vendus
Un concurrent des 3008 et 2018 31 221 ex. vendus

Nos temps forts

1983 L’A.M.
n° 439 : Michele Albo-
reto retrouve son ami
Didier Pironi, dont cette
soirée des Trophées
était la première sortie
depuis son terrible
accident du GP d’Alle-
magne, en août 1982.
Deux stars de la F1

1978
aujourd’hui disparues.
L’Automobile n° 391 : premier compte-
rendu de la cérémonie des Trophées, alors fastueuse.
 60% Trophée de la maîtrise
des votes
lecteurs
énergétique : Toyota
Cela fait maintenant plus de
vingt ans que Toyota peaufine,
année après année, sa techno-
logie hybride. Sa transmission
CVT un peu spéciale, à effet
variateur, impose une sensa-
tion de patinage à l’accéléra-
tion, mais elle est tellement
efficace pour abaisser les
consommations que Toyota a
décidé, au moins en France, de
ne proposer que des modèles
1994 L’A.M. n° 571 :
quatre amis d’Alain Prost,
Alain Giresse, Gérard
Holtz, Riccardo Patrese et
Richard Anconina lui font
la surprise d’apparaître
revêtus des combinaisons
et casques qu’il portait au
sein des quatre écuries
lui ayant valu ses 51
1995
victoires. Le clou
de la soirée !
la vedette avec Edouard Balladur, alors Premier ministre.
hybrides en dehors des petites
Aygo, Yaris et des pick-up.
L’initiatrice du genre, la Prius,
bat ainsi tous les records de
consommations, avec un
incroyable 4 l/100 km en ville
vérifiés par nos soins. Et le
reste de la gamme du japonais
n’est pas loin derrière. Une
sacrée maîtrise énergétique,
couronnée par ce Trophée !
Hyundai : 23 % ; Kia : 17 %
Depuis plus de 20 ans,
Toyota est l’ambassadeur de
la technologie hybride.
35% Trophée de la réussite sportive
des votes
lecteurs
Tommi Makinen
En 1999, Tommi Makinen
rejoignait son compa-
triote Juha Kankkunen au
sommet du palmarès du
Championnat du monde
des rallyes en coiffant une
quatrième couronne, avec un
plus inédit, quatre titres à la
suite (au total, 24 victoires
avec Mitsubishi). Depuis, les
Sébastien, Loeb puis Ogier,
L’A.M. n° 583 : Michael Schumacher partage
54% Trophée de la stratégie
des votes
lecteurs produit : Citroën
C’est très largement que
Citroën est arrivé en tête de
vos votes pour ce Trophée de
la stratégie produit. Comme
nous, vous avez voulu saluer
l’aboutissement du reposi-
tionnement de la gamme des
Chevrons. Rien qu’en France,
la recette appliquée aux
modèles commercialisés ces
dernières années (cohérence
du design, aspects pratiques
ont pulvérisé ce record.
N’empêche, le Finlandais
reste une très grande figure
du WRC. Aussi, quand Akio
Toyoda, le big boss de Toyota,
a décidé d’engager à nouveau
sa marque en rallye, il a
donné carte blanche à l’an-
cien Flying Finn et la réussite
a été exceptionnelle : titre
mondial des constructeurs
jamais négligés, prestations
routières confortables et
rassurantes…) fonctionne à
fond ! Après une progression
de plus de 6 % l’an dernier,
Citroën, qui fête ses 100 ans,
bondit de près de 15 % depuis
janvier. Vos chouchoutes du
moment : les C3, C3 Aircross,
C5 Aircross…
Résultat des autres candidats :
Audi : 32 % ; Lexus : 14 %
dès la deuxième saison en
2018. Aux mains d’un trio
très nordique (Ött Tänak,
Jari-Mari Latvala et Esapekka
Lappi), parfaitement managé
par Makinen, les Yaris se sont
imposées à cinq reprises, un
exploit.
Résultat des autres candidats :
Frédéric Vasseur : 33 %
Hugues de Chaunac : 32 %
1999 L’A.M.
n° 631 : sacrée
brochette d’invités pour
nos 20es Trophées ! De
gauche à droite : Sergio
Pininfarina, Jean Todt,
Mika Häkkinen et Louis
Schweitzer, patron de
Renault, qui taille la
bavette avec “notre”
animateur du jour,
Michel Drucker.

50% Trophée de l’Innovation
des votes
lecteurs
à bord : Mercedes Classe A
L’effet “waouh” est la dernière
expression pour décrire la
surprise en montant à bord
de la nouvelle Classe A,
il faudrait afficher la plus
parfaite mauvaise fois, pour
ne pas être ébahi. Les deux
écrans posés sur la planche de
bord, sans casquette, créent
une ambiance aussi épurée
qu’high-tech. La dalle centrale
tactile, très réactive, qui arrive
de série à partir du deuxième
38% Trophée de la relève : La Joliverie
des votes
lecteurs
et le Scarabée d’Or ex-aequo
Cette quarantième édition de
nos Trophées se devait d’inau-
gurer une grande première :
l’égalité entre deux candidats !
Impossible de départager
les étudiants en BTS moteur
combustion interne du lycée de
La Joliverie (44) des élèves du
Lycée professionnel du Château
d’Epluches (95), associés aux
futurs ingénieurs en génie
mécanique des Arts et Métiers
2001 L’A.M. n° 656 : Super Trophée pour
Jean Todt, directeur sportif de Ferrari. Ce dernier
a bouclé la saison 2000 de F1 avec un double titre
Champion du monde pilotes et constructeurs.
VOIE
OIE EXPRESS
XPRESS
niveau de finition Progressive
Line, offre aussi une lisibi-
lité parfaite, même en plein
soleil. Les deux écrans 10,25
pouces, très bien définis, se
paramètrent à l’envi. Mieux,
la commande vocale obéit au
doigt et à l’œil ! On comprend
donc que vous ayez partagé
notre Trophée.
Résultat des autres candidats :
DS3 Crossback : 25 %
Peugeot 508 : 25 %
à Paris. Les premiers reçoivent
donc un Trophée de la Relève
pour leurs multiples victoires
au Shell Ecomarathon,
auquel ils participent avec
leur célèbre prototype expé-
rimental Microjoule, dont ils
viennent d’ailleurs de dévoiler
la cinquième génération. Pour
rappel, La Joliverie avait déjà
reçu un Trophée de L’Auto-
mobile Magazine en 1993,
2012 L’A.M. n° 791 : Yvan Muller (à droite),
triple champion du monde de WTCC, reçoit
le Trophée de l’exploit sportif.
73% Trophée du design
des votes
lecteurs
Peugeot e-Legend
Quand Peugeot, excep- Peugeot, lancée en 1969
tionnellement, succombe et signée Pininfarina. Dans
au design néo-rétro, cela l’habitacle, le velours bleu
donne le concept e-Legend. et le bois font aussi allusion
Dévoilée au Mondial de Paris au passé. Dommage, malgré
à l’automne dernier, cette l’engouement du public,
504 Coupé du 21e siècle a le Lion ne prévoit pas de
volé la vedette aux autres produire l’e-Legend en série.
nouveautés du Salon. Sa Ce qui n’a pas empêché nos
silhouette, ses surfaces vitrées lecteurs de lui décerner ce
bien droites, ses quatre Trophée du Design.
phares et ses six feux arrière Résultat des autres candidats :
sont autant de clins d’œil à DS X E-Tense : 20 %
cette variante de la familiale Pininfarina HK : 7 %
La Joliverie
catégorie “Enthousiasme et
Défi technique” ! Aux seconds,
qui bûchent depuis 2016 sur
la construction d’une réplique
du Scarabée d’Or, l’autoche-
nille qui avait mené Citroën
à travers le Sahara lors de la
Croisière noire de 1924-25,
nous attribuons donc la même
distinction. Bravo à la relève !
Résultat de l’autre candidat :
Les Galapiats : 24 % Le Scarabée d’Or
2016 L’A.M. n° 842 : pour ses 70 ans, L’A.M.
s’offre une Citroën C4 Cactus couverte de ses logos.
Elle aussi est l’une des stars de nos Trophées...

Alpine
revient
en rallye
Le retour des berlinettes
sur les spéciales de rallye,
c’est pour la fin de l’année.
Alpine, en partenariat avec
Signatech, va proposer
une A110 Rallye de près de
300 ch destinée à la compé-
tition-clients. La fiche tech-
nique complète n’est pas
encore connue et les homo-
logations dans les différents
championnats possibles sont
en cours. Pour le moment, on
sait seulement qu’elle sera
basée sur l’A110 Cup
et qu’elle restera, comme au
bon vieux temps, une simple
propulsion.
Le Discovery Sport à la retouche
Quatre ans après son lance-
ment, le Land Rover Disco-
very Sport se refait une beauté
pour rester dans le coup. Si le
pare-chocs avant et les phares
sont déjà l’objet de retouches
visibles, c’est l’arrière qui
change le plus. Les optiques
à LED abandonnent la forme
ronde et le bouclier devient
bien plus enveloppant. Pour
le profil en revanche, c’est
évidemment blanc bonnet et
bonnet blanc. Tout le contraire
de la présentation intérieure
qui évolue en profondeur
et intègre désormais deux
nouveaux écrans. Au centre,
une dalle tactile reprise du
dernier Evoque et, effet de
mode du moment, les comp-
teurs passent à l’affichage
numérique. Sur la console
centrale, le Discovery Sport ne
s’encombre pas d’un second
écran tactile comme le Velar.
À l’instar du Toyota RAV4, son
VOIE EXPRESS
Mini du mois
La Jeep du
D-Day
Alors que nous célébrons
le 75e anniversaire du
Débarquement des troupes
américaines sur les côtes
normandes, le 6 juin 1944,
Oliex rend hommage à la Jeep
Willys, à jamais associée à
cet événement historique. Ce
fabricant français de modèles
réduits reproduit en effet
500 MILES D’INDIANAPOLIS deux versions de la célèbre
Pagenaud
“1/4 Ton”, l’une bâchée,
l’autre ouverte avec son pare-
brise rabattable, à l’échelle
1/43e. Le rapport qualité/prix
triomphe à Indy
est excellent, ces miniatures
étant vendues 16,90 € l’unité
sur Minicarweb.fr.
Gagner la classique américaine, Fernando Alonso
en rêvait, Simon Pagenaud l’a fait. Un exploit pour le
Poitevin de 35 ans, ex-pilote Peugeot en Endurance, qui
a orienté sa carrière vers les États-Unis en 2012. Auteur
de la pole position, au commandement durant 112 tours
sur 200, il offre à la prestigieuse écurie Penske son 18e
succès à Indy et rejoint, au palmarès de la plus ancienne
course du monde, les Français Jules Goux (Peugeot) et
René Thomas (Delage) vainqueurs en… 1913 et 1914 !
rétroviseur intérieur peut faire
office d’écran retransmettant
les images d’une caméra située
au-dessus de la lunette arrière.
Les puissances des moteurs
restent inchangées mais
intègrent désormais une
hybridation légère avec un
réseau électrique en 48V.
Seul le 2.0 diesel d’entrée
de gamme (150 ch) en trac-
tion fait l’impasse sur cette
évolution, ce qui permet de
maintenir un prix d’accès
inchangé, à 35 800 €. La version
quatre roues motrices
augmente pour sa part
de 300 €, passant ainsi
à 38 600 €. Une future
déclinaison hybride
rechargeable associera
un inédit 3-cylindres
1.5 turbo-essence avec
un moteur électrique,
dont le prix et la puis-
sance seront révélés
plus tard dans l’année.
20 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 VOIE EXPRESS

Renault/Fiat : Ferrari :
vers la fusion ? une hybride
À l’heure où nous bouclons ces
lignes, les bans du mariage qui
de 1 000 ch !
se murmurait entre Renault Au moment où nous bouclons
et Fiat Chrysler Automobiles ces pages, une indiscrétion
(FCA) n’ont pas été détaillés. nous apprend que la marque
Mais le groupe italo-américain, au cheval cabré s’apprête
qui détient entre autres Jeep à dévoiler une hybride de
et Maserati, aurait proposé au 1 000 ch. Plusieurs vidéos d’un
Losange de fusionner avec un prototype de développement
nombre d’actions égal au sein ont déjà fuité, laissant penser
de la future entité. Partage de que la nouvelle venue sera
plateformes, de technologies une supercar. V6, V8, V12 ?
(avec les nombreux enjeux liés Il faudra attendre l’annonce
à l’électrification) et accès à de officielle pour le découvrir, en
nouveaux marchés (Asie pour même temps que sa plastique.
FCA, Amérique du Nord pour Quant au SUV Purosangue
Renault) : la création de ce (“pur-sang” en italien), il n’est
nouveau mastodonte de l’au- pas prévu avant 2022.
tomobile vise aussi à réaliser AUDI A4

Un lifting pour un
de substantielles économies,
côté achat, ingénierie… Il reste Skoda Octavia
aussi à savoir quelles seront les Všechno nejlepší k naroze-
conséquences de cette union ninám Octavia ! Traduisez :

anniversaire
sur l’Alliance Renault-Nissan, joyeux anniversaire Octavia !
fragilisée par l’affaire Carlos On l’aurait presque oublié,
Ghosn. mais la berline star du
constructeur tchèque n’est
Lancée en 1994, la familiale d’Audi passe par la case pas née en 1996, cinq ans
après que Volkswagen ait

Suivez toute ur
restylage. La face avant supporte le gros des change-
ments avec une calandre plus basse et plus large ainsi que racheté la marque. L’Octavia

l’actualité auto sine.fr

des phares redessinés. À l’arrière, les feux profitent d’une première du nom est sortie en
nouvelle signature lumineuse tandis que les boucliers 1959 – il y a soixante ans – et

www.automobile-magaz
sont légèrement revus. À l’intérieur, c’est plus succinct : a été produite en berline et en
la molette du MMI disparaît au profit d’un écran tactile break jusqu’en 1971.
posé en haut de la console centrale. Trois des six motori-
Photos constructeur.

sations prévues au lancement en septembre gagnent une

micro-hybridation (12V). Le restylage concerne toutes
les carrosseries (berline, Avant et Allroad) et intervient
alors que l’A4 fête ses 25 ans, avec plus de 7,5 millions
d’unités vendues dans le monde.

Plus de 300 ch
pour les JCW !
Avec 231 ch, les précé-
dentes Mini Clubman et
Countryman John Cooper
Works ne manquaient déjà
pas vraiment de puissance.
Après une pause forcée due
aux nouvelles homologations
WLTP et normes antipollution
(ajout d’un FAP entre autres),
les voilà qui reviennent dans
la gamme avec le même bloc,
mais “légèrement” plus épicé.
Quoique… Elles passent à
306 ch et 450 Nm de couple !
Le 2.0 turbo affiche ainsi 75 ch
22 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
de plus qu’auparavant et est
le même que celui qui officie
déjà dans le X2 M35i. Pour
pallier toute perte de motri-
cité, la transmission intégrale
(non permanente) ALL4 est
imposée, tout comme l’au-
tobloquant mécanique sur le
train avant et la boîte auto.
à 8 rapports. La Mini Hatch
(3-portes) aura aussi droit à ce
moteur, mais dans une inédite
finition JCW GP, plus radicale
puisque traction seulement (!)
et limitée à 3 000 exemplaires.
NOUVEAUTÉ
MCLAREN GT
L’art de se faire la malle
L
e constructeur de
Woking ne s’arrête plus.
Quelques semaines
seulement après les débuts
des 600LT et 720S Spider,
McLaren revient avec une
nouvelle carrosserie, cette fois
100 % à part dans la gamme.
Son nom ? GT. Avec 4,68 m
de long, le doute était permis
quant à l’éventuelle présence
de places arrière, ce qui en
aurait fait la première 2+2 de
l’histoire de la marque. Il n’en
est rien, hélas ! la GT restant
une stricte deux-places. Pour
ne pas faire doublon avec
la 570GT déjà existante (une
570S à peine moins radicale),
la GT profite d’un design à
part, plus consensuel, qui
tranche avec les productions
Tout le monde attendait
une McLaren avec deux petites
places arrière pour chatouiller
la Porsche 911. Ce ne sera pas
pour cette fois-ci.
maison d’ordinaire très tortu-
rées. La nouvelle McLaren est
avant tout dédiée au voyage,
notamment grâce à une capa-
cité de chargement de 570 l,
répartie entre 150 l dans le
coffre avant et 420 l derrière
les passagers. Mais pas ques-
tion de renier ses gènes :
en position centrale arrière
Photos constructeur.
prend place un V8 4.0 biturbo
de 620 ch et 630 Nm de
couple, de quoi permettre à
la GT de “cruiser” à 326 km/h
et d’atteindre les 100 km/h
en seulement 3,2 s. Bien que
McLaren le considère comme
une nouveauté, il semble plus embrayage et 7 rapports marche limité à 1 530 kg. Prix
probable que le moteur soit demeure. Un constat qui de base du jouet ? 199 500 €,
directement repris de la 720S n’enlève rien à la fiche tech- juste en dessous des
puis dégonflé, d’autant nique alléchante de la GT, qui 201 000 € de sa sœur ennemie
que la boîte SSG à double promet un poids en ordre de la 570 GT.
23 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

Ford
mal en point
Le constructeur américain
n’est pas en forme. Son patron,
Jim Hackett, a donc entrepris
une vaste restructuration
à l’automne dernier afin
de réaliser 11 milliards de
dollars d’économies. Parmi les
nombreuses mesures, la ferme-
ture de l’usine de Blanquefort
en France (850 emplois) qui
a entraîné un bras de fer avec
les syndicats et le gouverne-
ment français, mais aussi la
suppression de 7 000 emplois
de cadres, soit 10 % des
postes que compte l’entre-
prise (70 000 personnes) sur
un effectif total de 195 000
salariés. On sait déjà qu’en
Amérique du Nord, 2 300
postes disparaîtront, soit
par des incitations au départ
volontaire, soit par des licen-
ciements secs, mais il faudra
attendre la fin du mois d’août
pour connaître les consé-
quences de ce plan en Chine,
en Amérique du Sud et bien
évidemment en Europe, où
le constructeur à l’ovale bleu
a terminé l’année 2018 en
troisième position (-2,6 %, soit
légèrement plus d’un million
de voitures vendues) derrière
Volkswagen et Renault.
in
C’était dema
VOIE EXPRESS
Mazda CX-30
Moins cher qu’un 3008
Il ne débarque dans les
concessions Mazda qu’en
septembre, mais le CX-30
a déjà ouvert son carnet
de commandes. Il faut
débourser a minima
26 500 € pour s’offrir ce
concurrent du Peugeot
3008 (à partir de 27 000 €)
avec un 2.0 essence de
122 ch doté d’un système
de micro-hybridation et
convenablement équipé.
En diesel, seul le récent
1.8 maison de 116 ch
est disponible (à partir
de 31 200 €). Attendue
depuis longtemps, la
25 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
prometteuse technologie elle permettrait à ce
SkyActiv-X débarque moteur fonctionnant
en série et le CX-30 va à l’essence d’être aussi
en profiter (180 ch, dès sobre qu’un diesel.
33 200 €). Pour rappel, On a hâte de le vérifier.
Photos constructeur, archives “L’A.M.”
Les bouchons rendaient
déjà fou dans les années
60. En 1966, “L’A.M.” se
fait l’écho de l’initiative de
Diego, coiffeur de profes-
sion. Son idée : proposer
ses services aux automo-
bilistes à l’arrêt, comme
le relate, photo à l’appui,
cette brève publiée dans
le n° 248. Si cette presta-
tion devait sans doute
permettre de se sentir plus
libre dans sa tête le temps
d’un embouteillage, Diego
n’a pas suscité de voca-
tion, vraisemblablement
coiffé au poteau par les
laveurs de pare-brise.
Vu dans L’Automobile
Magazine n° 248
en décembre 1966.
 VOIE EXPRESS

Nouvelle Corsa
Une éclaircie pour Opel
Emblématique, la Corsa est également capitale pour les ventes d’Opel.
C’est peu dire que cette nouvelle génération, cousine technique de la prochaine
208, a aussi de lourdes responsabilités. Elle paraît, toutefois, bien partie.

“E
st-ce que vous trouvez
qu’elle a un côté allemand
à conduire ?” Cette drôle
de question, plusieurs membres
de l’équipe de développement
de la nouvelle Corsa nous l’ont
posée lors de nos essais de
prototypes sur route à la fron-
tière franco-allemande. Impos-
sible de leur répondre direc-
tement, mais si l’idée cachée
derrière leur interrogation est :
“La Corsa a-t-elle progressé ?”,
nous répondons sans hésiter
“Ja”. Après des décennies sous
contrôle de General Motors, qui
a éreinté Opel, cette sixième
génération de Corsa s’avère la
première sous gouvernance
française. Un projet commun
avec PSA avant même le rachat
en 2017 et qui a conduit à
l’abandon de la base technique
GM prévue à l’origine. De fait,
la citadine allemande partage
beaucoup avec la prochaine
génération de la Peugeot 208,
à commencer par la récente
plate-forme CMP. Outre le
fait que cette base permet
d’adopter des moteurs conven-
tionnels mais aussi électriques
26 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
avec l’installation des batteries
directement entre les essieux
dans le plancher, elle autorise
nombre de combinaisons
(3 empattements, 2 largeurs
de voies ou 3 ancrages du train
arrière) et, surtout, promet un
poids en baisse, avec jusqu’à
108 kg de moins que la précé-
dente génération et un modèle
d’entrée de gamme annoncé
sous la tonne (980 kg). On
demande tout de même à véri-
fier car la Corsa a grandi tant en
longueur (4,06 m, soit 4 cm de
plus) qu’en largeur (1,73, soit
 VOIE EXPRESS

AI
PREMIER ESS

27 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019


Nous avons pris le volant de
ces prototypes lourdement
camouflés sur route à la
frontière franco-allemande.
La Corsa est prête à 80 % selon
l’équipe en charge du projet.
La priorité de la nouvelle
Corsa ? Que le conducteur
soit moins négligé qu’avant,
et c’est plutôt réussi
1,8 cm de plus). Il n’y a qu’en
hauteur qu’elle a fait chemin
inverse avec un pavillon
descendu de près de 5 cm
à 1,43 m.
L’agilité, c’est néanmoins ce
qui frappe dès les premiers
kilomètres dans la future
Corsa, surtout après – idée
judicieuse d’Opel – être
descendu de l’actuelle. Entre
les deux, c’est le jour et la
nuit. Tandis qu’aujourd’hui,
l’Opel peine à contrôler ses
mouvements de caisse et subit
la route tout en malmenant
ses passagers, sa remplaçante,
qui sera commercialisée à
l’automne prochain, avale
avec gourmandise les virages
sinueux, avec un train avant
précis et un train arrière qui
suit la cadence sans rechigner.
Le tout sans secouer ses hôtes
malgré un amortissement
dont la fermeté ne se fait sentir
que sur chaussée dégradée
à basse vitesse. Certes, ces
prototypes ne reflètent pas le
VOIE EXPRESS
résultat final (20 % de la mise
au point reste à peaufiner,
selon nos interlocuteurs),
mais le progrès est palpable.
Le fait que l’acheteur qui aime
conduire soit moins négligé
qu’avant est amplifié par une
position de conduite bien plus
agréable. C’est tout d’abord
une histoire de sellerie (la
version de série recevra-t-elle
ces sièges mi-baquets ?) mais
aussi le fait d’être assis bien
plus bas qu’avant (-2,8 cm).
Enfin, la greffe du 3-cylindres
1.2 turbo essence bien connu
chez PSA participe aussi à ce
beau tableau. Que cela soit en
100 ch ou en 130 ch avec la
récente boîte automatique à
huit rapports, ces mécaniques
séduisent par une bonne
volonté à évoluer à bas régime
puis à pétiller sur route sans
casser les oreilles. De là à dire
que la Corsa pourrait devenir
une référence côté conduite
est toutefois hâtif. D’abord
parce que les Michelin Pilot
28 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
Sport 4 de nos prototypes
seront écartés en série pour
des questions de coût. Ensuite,
la direction de l’allemande,
légère en ville, ce qui est
agréable, ne s’alourdit pas
suffisamment avec le rythme.
La montée en effort est trop
faible pour vous donner
confiance. Sur ce sujet, les
responsables du développe-
ment confirment qu’ils avaient
encore du travail. Autre grief,
plus difficile à corriger, en
héritant de mécaniques PSA,
la Corsa a aussi récupéré la
boîte manuelle à six vitesses
qui va avec et dont la précision
de commande n’est pas la
première qualité. Enfin, même
si nos prototypes cachaient
sous de grosses moquettes
la planche de bord, nous
n’avons pas été surpris par les
premières photos officielles
(ci-contre, en version 100 %
électrique).
Esprit grand public
Classique, pour ne pas dire
prudent, le dessin du poste
de conduite de l’allemande
cherche à ne déplaire à
personne. De plus, n’étant
pas installée en hauteur, la
dalle centrale tactile (deux
tailles seront disponibles)
oblige à quitter la route des
yeux. Certes, avec l’écran
compteur disponible sur les
versions haut de gamme, la
Corsa coche toutes les cases
de la citadine de son époque,
mais sans “effet waouh”. Pour
cela, Opel mise plutôt sur un
éclairage à diodes sophistiqué
(gestion automatique, roulage
en pleins phares sans éblouir
les autres usagers) qui ne sera
vraisemblablement pas livré
en série. Et contrairement à la
Ford Fiesta qui poursuit avec
deux carrosseries, l’Opel ne se
décline qu’en cinq portes, et
nous avons pu vérifier en nous
glissant aux places arrière que
l’allemande a le sens de l’ac-
cueil tant pour ses passagers,
grâce notamment à l’empatte-
ment rallongé (+2,8 cm, soit
2,54 m), que côté coffre, lui
aussi en progrès (+24 l, soit
309 l). Bref, toujours grand
public dans l’esprit et plus
sympa à conduire, la Corsa
progresse à bien des égards.
Un bon début pour relancer la
marque à l’éclair, comme s’en
réjouit son nouveau patron
en France (voir interview
ci-contre), mais qui devra
être suivi d’autres nouveautés
convaincantes.
/// TEXTE PIERRE LEFEBVRE
 VOIE OPEL
NOUVELLE EXPRESS CORSA

La planche de bord rassure plus

qu’elle ne surprend à l’inverse
de celle de la cousine Peugeot
208. Si l’une et l’autre partagent
beaucoup d’équipements à bord
(levier de vitesse, commandes
de clim...), ainsi que leurs bases
roulantes, côté carrosserie, PSA
a laissé chacune de ses marques
s’exprimer.

150000
40%
35%
35% La Corsa de la relance ?
En représentant au minimum un quart des ventes d’Opel
44% 31% 26% en France depuis 20 ans, la Corsa est cruciale pour la marque
120000 allemande, mais pas suffisante à son retour aux avant-postes.
23%
19%
24% 34%
40% 41%
39% 40%
90000

38% 32% 37%

30%
32%
35% 30%
60000

30000

0
18
08

09

10

11

12

13

14

15

16

17
98

99

00

01

02

03

06
04

05

07

20
20

20

20

20

20

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19

19

20

20

20

20

20

20

20

20

29 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 VOIE EXPRESS

STÉPHANE LE GUÉVEL - OPEL FRANCE

“Avec la Corsa,
nous montrons
notre capacité à
nous réinventer”
Lorsqu’on est nommé à la tête d’une entreprise,
il est courant de s’octroyer cent jours avant de
s’exprimer. Mais avec la présentation de la
nouvelle Corsa, Stéphane Le Guével, le tout
nouveau patron d’Opel France, a fait une entorse
à la règle pour “L’A.M.”

Q
uel est l’enjeu du
lancement de la Corsa
pour Opel en France ?
Elle est un levier idéal
pour faire passer plusieurs
messages. Tout d’abord, un
rappel : Opel a un potentiel
énorme, son histoire est très
riche – nous avons 120 ans
cette année – et plusieurs de
nos modèles sont devenus
mythiques. La Corsa, elle,
bénéficie d’ores et déjà d’un
fort capital sympathie. Avec
la commercialisation de la
version électrique, dans la
foulée des thermiques tout
début 2020, nous montrons
qu’Opel a la capacité de se
réinventer et démocratise l’in-
novation. Avec 340 kilomètres
d’autonomie, la Corsa comble
La Corsa n’est disponible qu’en cinq portes et sa version 100 % électrique,
ici en photo, débarquera en 2020.
largement les besoins du client
moyen. À nous de faire tomber
les freins psychologiques et,
pour ça, nos concessionnaires
sont fin prêts… D’ailleurs,
d’ici à 2024, l’intégralité de la
gamme Opel sera électrifiée,
avec des modèles 100 % élec-
triques ou hybrides.
Comment restaurer l’image
de la marque ?
Le fait est que l’ancien modèle
économique était un peu
destructeur. Notre gamme
contenait beaucoup de petites
voitures, qu’on écoulait en
concédant de grosses remises.
J’entends trop souvent que
“chez Opel, on fait de bonnes
affaires”. Je voudrais que notre
image soit plutôt celle du meil-
30 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
leur de l’ingénierie allemande
mais avec une approche
plus enthousiasmante, fun,
décontractée que celle des
autres labels d’outre-Rhin.
Après quatre-vingt-huit ans
passés chez General Motors,
Opel a été rapproché de ses
racines allemandes depuis
son rachat par PSA, avec un
centre de gravité réellement
situé à Rüsselsheim. Opel doit
rester une marque populaire,
proche des gens, mais en
même temps, nous devons
augmenter le prix moyen de
nos modèles neufs et améliorer
la valeur de revente en occa-
sion. Pour cela, il faut revenir à
un système plus vertueux, où
l’on réduira la part des ventes
“tactiques”, c’est-à-dire les
loueurs, les “zéro kilomètre”,
tout en améliorant la satisfac-
tion client : nous sommes en
retard par rapport à d’autres
marques en France, mais aussi
par rapport à des filiales Opel
dans d’autres pays d’Europe.
Mais, depuis le début de
l’année, la part des clients
particuliers d’Opel augmente
déjà, ce qui est un bon signal.
Qu’est-ce que ça change
pour Opel, d’avoir intégré le
giron de Peugeot-Citroën ?
C’est une immense opportu-
nité. Lorsqu’il m’a nommé,
Carlos Tavares m’a demandé
de faire d’Opel une marque
allemande forte en France.
Et nos vendeurs ont aussi
compris qu’il s’agissait d’une
chance, vue la rentabilité
démontrée chez Peugeot ou
Citroën, et de nouvelles possi-
bilités, entre autres, auprès
des sociétés et des loueurs
de longue durée, qui nous
échapperaient si nous n’ap-
partenions pas au groupe PSA.
Prenez aussi, par exemple,
la nouvelle plate-forme de
vente de voitures d’occasion
Spoticar, commune à Peugeot,
Citroën et Opel. Elle va nous
permettre d’écouler bien plus
de modèles qu’avant… Or,
je suis convaincu que tout
commence par le véhicule
d’occasion.

LOCATION ENTRE PARTICULIERS
Laisser ses clefs :
pas si simple
Si vous êtes propriétaire de
l’un des 500 000 logements
disponibles à la location
sur AirBnb en France, louer
votre voiture à un particu-
lier devrait vous paraître
tout naturel. Mais alors que
Koolicar, l’une des start-up
pionnières de l’autopar-
tage entre particuliers,
a fermé ses portes début
janvier, les deux acteurs qui
croient encore au dévelop-
pement de ce service, Drivy
et OuiCar, ne proposent
respectivement que 36 000
et 30 000 véhicules en
France.
Selon Benoît Sineau,
le patron de OuiCar, le
principal frein, c’est que
la possibilité de louer
sa propre voiture reste
méconnue. “Si le fait d’en-
trer et de sortir d’un appar-
tement sans état des lieux,
en toute confiance, malgré
Photos constructeur, Francis Ketch
la présence de mobilier,
d’écrans plats ou d’ordi-
nateurs, est entré dans les
mœurs, pour la voiture, il
reste à éduquer le marché,
justifie-t-il. Ça fait à peine
plus de cinq ans que nous
existons. Notre noto-
riété passera aussi par le
VOIE EXPRESS
bouche-à-oreille. Ces 30 000
personnes qui ont mis leur
véhicule en location sur
notre site commencent à
parler de notre processus,
simple et sécurisé…” Le
PDG de la start-up estime
qu’il faudrait environ
100 000 offres de location,
soit 0,25 % des 40 millions
de véhicules du parc fran-
çais, pour que des voitures
soient disponibles partout
où la demande existe.
À ce jour, qui sont les utili-
sateurs ? “Un peu tout le
monde, de toutes catégo-
ries socioprofessionnelles,
avec une moyenne d’âge
de 30-35 ans, explique
Benoît Sineau. Les salaires
un peu faibles cherchent
un complément de revenu.
D’autres couvrent leurs
coûts d’usage. En effet, il y
a beaucoup de gaspillage
à posséder « tout le temps »
un véhicule dont on n’a pas
toujours besoin. Car le prix
de l’assurance, l’amortis-
sement du véhicule ou le
parking, lui, reste incom-
pressible… En moyenne,
une location rapporte 100 à
110 €, dont 70 à 80 € vont
au propriétaire. Si vous
32 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
en faites cinq par mois, ça
peut aller assez vite. L’effet
peut être vertueux, car pour
louer plus cher, le proprié-
taire se motive pour changer
sa vieille voiture. Contraire-
ment à ce qu’on dit souvent
de nous, on peut aider à faire
tourner l’industrie automo-
bile et donc, à faire baisser
la pollution.” Certains arti-
sans louent même leurs
utilitaires le week-end.
Pratique pour déménager.
“Il y a une demande pour
tout, continue Benoît
Sineau. Des cabriolets, des
voitures anciennes pour
les mariages… Des véhi-
cules avec beaucoup de
kilomètres, ça a aussi des
avantages. Ça ne coûte pas
cher à louer et ça rend tout
autant service. Ce qu’il faut,
c’est qu’ils fonctionnent
bien. Personnellement, je
parcours moi-même 10 à
15 000 km par an et j’ai
conduit des voitures de plus
de 15 ans, avec des kilomé-
trages supérieurs à 150 000
km, en bien meilleur état
que certains modèles plus
récents !”
Pour les plus hésitants,
notez que l’inscription sur
le site de OuiCar est gratuite
et que vous pourrez fixer
vous-même vos tarifs. À
partir du moment où le loca-
taire part avec la voiture
– ce qui prend deux à trois
minutes, l’ensemble de la
transaction étant désor-
mais dématérialisée –,
celle-ci est couverte à 100 %
par l’assureur de la plate-
forme. Même si en temps
normal, votre véhicule n’est
couvert qu’au tiers. En cas
d’accident, pas de malus à
craindre, ni de PV si le loca-
taire se fait flasher. Bien
sûr, reste la possibilité que
la voiture soit immobilisée,
suite à une panne ou un
accrochage. Il faudra alors
patienter jusqu’à ce qu’elle
soit réparée. “C’est le seul
risque qui demeure…”,
concède Benoît Sineau.
Alors, convaincu ?
///ALEXANDRA LEGENDRE
Mulhouse
célèbre
Bugatti
La Cité de l’Automobile de
Mulhouse est célèbre, entre
autres, pour accueillir la plus
grande collection Bugatti au
monde. Pour les 110 ans de
la marque française, qui a
rejoint le giron de Volkswagen
en 1998, le musée ajoute à
ses Royale, Tank ou encore
Atalante les productions plus
récentes, allant de l’EB110 à
la Divo. Une exposition excep-
tionnelle ouverte du 19 juin
au 3 novembre, qui retrace
aussi la carrière des figures
qui ont marqué l’histoire de
la marque, réunissant pour
l’occasion de rares archives.
Entrée : 14 €. Rens. sur
www.citedelautomobile.com.
Un dernier
Speedster
pour la route
Alors que la gamme de la
nouvelle 911 type 992 s’étoffe
(voir nos essais des coupé
et cabriolet Carrera S dans
“L’A.M.” n° 874 et 877), la
génération précédente tire
sa révérence avec une ultime
version, la 991 Speedster,
produite à 1 948 exemplaires,
en référence à l’année de
naissance de Porsche. Son
“flat-six” 4.0 atmo. de 502 ch
est emprunté à la grandiose
991 GT3, tandis que la
boîte manuelle six rapports
est imposée. Les premiers
exemplaires fabriqués seront
livrés fin 2019. Pour le tarif,
comptez 200 000 €… grand
minimum.
 VOIE EXPRESS

Métissage inattendu
Les marques adorent tordre le cou aux catégories. Les thèmes coupé
4-portes et SUV cabriolet étant déjà pris, Citroën présente, pour ses
100 ans, une routière buggy. Un croisement loin de la série.

R
CONCEPT CA

34 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 CITROËN 19_19

Des clins d’œil au

futur… et au passé
Les rangements, de même que la console et le volant, sont
réalisés en résine minérale rappelant l’aspect du marbre. Plus
futuriste, l’assistant personnel surgit de la planche de bord
tandis que volant et pédalier se rétractent. A contrario, l’habi-
tacle est truffé de références à 1919, année de fondation de
Citroën. Pour prolonger l’esprit du buggy des plages suggéré
par la silhouette, les designers se sont amusés à déployer un
treillis façon hamac, à l’arrière, afin de poser la tête. Dans ses
3,10 m d’empattement, cette étude se veut un prolongement
de votre salon, la cheminée en moins.
35 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

R
CONCEPT CA
Deux Lidar (détection par laser) sont greffés
sur le pavillon, façon double empennage.
VOIE EXPRESS Ce bleu roi reprend la couleur
de la célèbre Rosalie qui, en
1933, parcourut 300 000 km sur
l’autodrome de Montlhéry en
134 jours (ci-dessous)…
P
our son centième anni-
versaire, Citroën avait
promis deux études
de style. À l’Ami One, mini
deux-places conçue pour l’au-
topartage urbain dévoilée en
mars à Genève, succède cet
étonnant 19_19. Plus question
de rester confiné entre les murs
de la ville à bord de ce véhi-
cule haut sur pattes, pourtant
100 % électrique. Grâce à ses
énormes batteries de 100 kWh, C’est sûr, il y a un air de famille entre cette Rosalie de record et le 19_19 !
qui entraînent deux moteurs
électriques – l’un placé sur
l’essieu avant, l’autre à l’ar-
rière – développant 460 ch Pour ses cent ans, Citroën
et 800 Nm, le 19_19 promet s’imagine un futur ravivant
son histoire : aventure,
800 km d’autonomie, sur cycle
d’homologation WLTP. Le
format buggy n’est donc qu’un
trompe-l’œil : ce concept est confort… et originalité
imaginé pour tailler la route.
L’incontournable duo Frédéric maintes fois invité dans nos intentions routières du 19_19,
Duvernier / Jean-Arthur pages pour nous expliquer les lequel reprend le thème du
Madelaine, responsables intentions design de Citroën, salon roulant, déjà exploré
du style “avance de phase” a encore frappé ! Le 19_19, qui par l’étude CXperience de
(le premier pour l’extérieur, mesure 4,66 m de long pour 2016 (“L’A.M.” n° 845). Siège
le deuxième pour l’intérieur), 2,24 m de large (et seulement moelleux et enveloppant pour
1,60 m de haut), perché sur ses le conducteur – s’il souhaite
roues de 30 pouces et 93 cm prendre le volant, la conduite
de diamètre, adopte un profil autonome faisant évidem-
fuselé et de larges surfaces ment partie du package –,
vitrées. Mémorisez bien la méridienne semi-allongée
signature lumineuse, à l’avant pour le passager avant, sofa
comme à l’arrière : les barres à l’arrière… Toujours pour le
de diodes en V, à chaque angle, confort, le 19_19 dispose bien
se retrouveront en effet dès sûr des butées hydrauliques
2020, d’abord sur la future progressives des C4 Cactus et
C4. Pas sûr que l’on retrouve, C5 Aircross, rejointes par des
en revanche, ces radars et suspensions et un pilotage
autres Lidar voulus appa- intelligents, capable de “lire”
rents, plutôt que dissimulés. la route. Allez, on embarque ?
C’est à bord que l’on saisit les /// TEXTE ALEXANDRA LEGENDRE
36 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 UNE NOUVELLE PERSPECTIVE
DE CONDUITE.

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 VOIE EXPRESS

Toutes les voitures du monde

ÉTATS-UNIS JAPON
Ford Flex Mitsuoka Rock Star
À l’échelle américaine, ce n’est pas le plus grand, puisque les Cet artisan japonais est surtout
Expedition et F-150 mesurent 20 cm de plus, au minimum. connu pour ses Viewt et Galue,
Ce SUV né mi-2008, accueillant jusqu’à 7 passagers, mesure des Nissan ou Toyota des
tout de même 5,11 m de long. Toutefois, son allure de break années 1990 (Micra, Crew,
étiré ne lui a jamais valu le succès. Ainsi, en 2018, il n’a trouvé Cedric, Corolla Axio…),
que 20 300 acheteurs, quand Ford escomptait en écouler jusqu’à redessinées pour ressembler
100 000 par an. Le Flex accuse déjà dix ans bien tassés et pourrait à des Jaguar et Bentley vintage.
ne pas être reconduit… tandis que son hybridation paraît Son coupé Orochi, en 2006,
plus qu’improbable. Il doit se contenter d’un V6 3.5 de 287 ch basé sur la précédente
“de base”, qui peut être boosté à 365 ch avec un turbo. génération de Honda NSX,
valait aussi le détour ! Depuis
fin 2018, Mitsuoka se penche
sur le cas de la dernière Mazda
MX-5 pour en faire sa Rock
Star, aux faux airs de Corvette
C2 Stingray. Le résultat est très
réussi, même si l’on reconnaît
les pare-brise et les portières
d’origine. Sous son capot
prend place le 4-cylindres
1.5 de 132 ch, bien suffisant
pour ses 1 080 kg.

OUZBÉKISTAN
Ravon R2
Les regards les plus acérés
auront reconnu ici une
Chevrolet Spark de troisième
génération. Cette petite
citadine, que nous avons
connue dans nos contrées,
avec le gouvernement local.
Lorsque General Motors
rachète le constructeur
sud-coréen, en 2008,
l’aventure ouzbek continue,
les Daewoo fabriquées sur
ROYAUME-UNI
Ginetta Akula
On savait que le petit constructeur anglais, qu’on a davantage
l’habitude de voir sur les circuits, travaillait sur une supercar.
Les visiteurs du dernier Salon de Genève n’ont pas été déçus :
le coupé Akula – requin, en russe – reçoit un gros 6.0 V8 de
Photos constructeurs.

est produite dans l’ancienne
république soviétique depuis
2016, sous le nom Ravon R2.
Revenons un peu en arrière :
en 1996, Daewoo s’installe
en Ouzbékistan, en association
place se contentant d’adopter 600 ch. Mais ce sont surtout ses lignes torturées qui surprennent.
un logo Chevrolet. Ce n’est Le capot est interminable, l’aileron arrière démesuré, tandis que
qu’à partir de 2015 que les ouïes et les lames verticales courant le long des bas de caisse
les Spark, Gentra et Matiz sont évidemment dessinées pour rappeler celles d’un squale.
de l’Est arboreront le logo La méchante Akula est vendue 340 000 £ (pas loin de 400 000 €)
de la nouvelle marque Ravon. et sera produite à compter de 2020.
38 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 ÉVÉNEMENT

IO
NOU VELLE CL
I
P R E M IE R E S S A

NE VOUS FIEZ PAS AUX

APPARENCES…
Attrayante mais pas irréprochable notamment côté qualité, la Clio de 2012
a néanmoins été un carton. Pour la remplacer, Renault a donc été conservateur
sur la forme tout en revisitant intégralement le fond. Et c’est bien vu.
I - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 ÉVÉNEMENT

S
erpentant à flanc de montagne à
une quarantaine de kilomètres au
sud de Lisbonne, la N 379-1 est une
belle route touristique, avec des vues
spectaculaires sur le bleu azur de l’At-
lantique. Cet itinéraire a aussi le mérite
de pouvoir prendre le pouls du châssis
d’une voiture avec ses virages en tout
genre. Si nous sommes ici, c’est tout sauf
un hasard. Lors d’un premier essai, il y a
quelques mois, sur le circuit de Mortefon-
taine avec des prototypes (voir “L’A.M.”
n° 876) de cette nouvelle génération de
Clio – la cinquième, déjà –, nous avions
détecté quelques faiblesses côté châssis,
spécialement avec le 1.0 TCe 100. Halte
au suspense ! Les défauts repérés alors ne
sont plus qu’un lointain souvenir.
quand la chaussée est glissante. Cette
Clio rassure aussi par la neutralité de son
châssis – une tradition dans la famille –
avec un train arrière toujours stable, et
un avant qui glisse progressivement si l’on
aborde un virage un peu vite, indiquant
qu’il est temps de lever le pied. Les plus
pointilleux regretteront peut-être que
la française ne soit pas plus communica-
tive lorsque l’on passe sur le programme Le changement comparé
de conduite Sport, mais le compromis à la Clio précédente saute aux yeux à
de la neutralité rassurera le plus grand bord avec un poste de conduite inédit
nombre. Cela tombe bien pour une voiture et de meilleure facture. Au volant,
destinée à Madame et Monsieur-Tout-le- le principal progrès c’est un niveau
Monde. Cette volonté d’être encore plus de confort en nette hausse.
grand public, se remarque aussi par des

Priorité au confort
Précise et assez directe la direction de la
nouvelle Clio présente une consistance
suffisante, meilleure que celle de la précé-
dente génération, qui était trop artificielle,
rendant difficile la perception du niveau
d’adhérence pourtant si importante

Grâce à des arrière de dossiers avant plus creusés, la

place aux jambes a gagné 2 à 3 cm, bien que cette
Clio 5 soit 1 cm plus courte que la précédente.
Le coffre conserve des dimensions appréciables,
même pour une petite famille. Joints de portes
efficaces et meilleur confort, il fait plutôt bon
voyager dans cette nouvelle Clio, même derrière.
NOUVELLE CLIO PREMIER ESSAI

Un trois-cylindres
cœur de gamme
Ici à l’essai, le 1.0 turbo, baptisé HR10, fait partie
de la nouvelle famille de moteurs Renault-Nissan allant
jusqu’à 1.3 (HR13). Ce dernier, à quatre cylindres, est utilisé
par Mercedes pour ses Classe A et B. Le 1.0 de la Clio est donc
un HR13 amputé d’un cylindre, mais il conserve sa distribu-
tion par chaîne afin de minimiser les coûts d’entretien, ainsi
que le calage variable des soupapes, côté admission comme
échappement, pour favoriser la souplesse et la dépollution.
Afin d’abaisser son poids au maximum, Renault se passe des
classiques et lourdes chemises en acier, remplacées par une
microcouche de revêtement métallique projetée par plasma
directement sur les parois du bloc en aluminium. Ainsi,
le HR10 pèse 19 kg de moins que le 0.9 TCe qu’il remplace,
tout en offrant 10 ch et 20 Nm de couple en plus. Avec ses
100 ch et 160 Nm, il représente le cœur de la gamme Clio.
Mais le prix restant crucial dans ce segment, Renault a
conservé une injection indirecte, alors qu’une variante
à injection directe de 117 ch existe sur la Nissan Micra. Selon
le constructeur, cette proposition n’apportait pas un gain
significatif au niveau de la consommation par rapport
au surcoût demandé. Comme les moteurs équivalents
de la concurrence, ce HR10 se passe d’arbre d’équilibrage,
remplacé par un volant moteur et une poulie d’accessoires
judicieusement déséquilibrés pour limiter les vibrations
inhérentes à cette architecture. Essayé ici avec une boîte
manuelle à 5 vitesses, ce bloc arrivera d’ici à la fin de l’année
avec une transmission X-Tronic (à variation continue CVT,
peu goûtée en Europe), ainsi qu’en variante GPL.

III - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 ÉVÉNEMENT

Partir en vacances
à l’autre bout
de l’Europe ne
fera pas peur à
cette Clio, 5e du
genre, qui séduit
par sa polyvalence
NOUVELLE CLIO PREMIER ESSAI

réglages de suspensions plus souples afin

de gagner en confort. Lequel est excellent
sur route, y compris côté train arrière
lequel, sur la pécédente Clio, n’était pas
très conciliant pour les vertèbres. Efficace
dans l’ensemble, sa remplaçante absorbe
avec une belle facilité les déformations et
il n’y a qu’en ville où quelques trépidations
peuvent se faire sentir sur les raccords de
la chaussée. Il faut dire que les roues de
17 pouces (205/45 R17 à 300 €) de notre
modèle d’essai, plus lourdes et aux flancs
plus bas et raides que les 195/55 R16 de
série, n’aident pas. Voilà en tous cas un
beau bilan qui la place d’emblée parmi
les références, même si une Ford Fiesta
s’avère plus amusante à conduire.
Côté mécanique, il y a également du chan-
gement avec le tout nouveau 1.0 TCe 100.
Moderne, ce HR10 (voir encadré, ci-des-
sous) distille une sonorité rauque typique
des trois-cylindres, mais sans excès. Jamais
creux et évitant les balancements moteur
fréquents avec cette architecture lors des
démarrages au feu, il délivre de bonnes
relances dès 2 000 tr/mn, y compris sur
un filet de gaz. Mais ensuite, on s’aperçoit
rapidement qu’enfoncer davantage la
pédale de droite ne donne pas plus de brio,
malgré une Clio allégée d’environ 50 kg.

Une version Intens déjà riche...

Six airbags • Alerte survitesse + lecture panneaux de signalisation • Alerte distance de sécurité •
Assistant maintien de la voie • Freinage actif d’urgence avec détection piétons et cyclistes • Allumage
auto. des phares et gestion auto. route/croisement • Régulateur-limiteur de vitesse • Radars
de parking arrière • Capteur de pluie • Carte mains-libres • Compteurs-écran personnalisable
• Phares 100 % LED • Antibrouillards à LED • Quatre lève-vitres électriques • Personnalisation des
modes de conduite et ambiances intérieures • Rétroviseur intérieur jour/nuit auto. • Rétroviseurs
dégivrants et rabattables électriquement • Clim’ auto. • Système multimédia tactile 7 pouces avec
radio et GPS compatible Android Auto/Apple Carplay, connex. Bluetooth, 2 prises USB et 1 aux. • Jantes
alliage 16 pouces • Banquette arrière rabattable 60/40 • Volant réglabe en hauteur et profondeur •
Volant cuir multifonction réglable en hauteur et en profondeur • Sellerie mixte tissu/cuir synthétique
noirs • Kit de gonflage
Les options recommandées :
Système multimédia tactile grande taille de 9,3 pouces avec radio numérique : 350 € • Chargeur sans fil pour
téléphone : 150 € • Pack City Plus (radars avant/arrière + caméra de recul) : 350 € • Roue de secours : 130 €
Les options selon vos goûts :
Pack hiver (sièges avant et volant chauffants) : 350 € • Ambiance intérieure grise ou rouge (bandeau
de planche de bord, entourage de console centrale et panneaux de portes) : 250 € • Pack perso
extérieur noir, rouge, ou orange (jonc de calandre, pare-chocs arrière, bas de porte) : 250 €
• Personnalisation intérieure orange ou rouge (liseret aérateur et embase de levier de vitesses) : 100 €

Prix serrés... en entrée de gamme

Life Zen Business Intens RS Line Initiale
SCe 65 * 14 100 € - - - - -
Essence

SCe 75 * 14 600 € 16 500 € 16 900 € - - -

TCe 100 - 17 800 € 18 200 € 20 100 € 21 400 € 23 300 €
TCe 130 EDC FAP - - - - 22 800 € 24 100 €
Blue dCi 85P - 19 300 € 19 700 € - - -
Diesel

Blue dCi 115 - 20 600 € 21 000 € 22 900 € 24 200 € -


2 moins que ses rivaux, tous à injection
4
3
1
1 Le siège conducteur est réglable en hauteur, mais
ne propose pas de soutien lombaire réglable 2
Facturé 350 € en option sur la finition Intens, l’écran
de 9,3 pouces (7 pouces en série), lié au GPS
connecté est un vrai plus. L’abonnement pour
les données et services (zones de danger, météo,
prix des carburants…) est offert pendant trois ans
3 Les plastiques souples descendent jusqu’aux
accoudoirs de portes. Mais ces derniers ne sont
pas assez rembourrés et font mal aux coudes
à la longue. 4 Les matériaux sont assez flatteurs
sauf sur les deux premiers niveaux de finition.
Des packs en option permettent de choisir
les couleurs de l’habitacle.
VI - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
ÉVÉNEMENT
Cette course d’accélérateur, qui donne
quasiment tout au début, ne peut ensuite
masquer que ce bloc à injection indirecte
ne délivre que 160 Nm de couple, soit
directe, qui flirtent avec les 200 Nm, ou
les dépassent. Comparé au pétillant 1.2
PureTech 110 de PSA, ce TCe 100 semble
même un peu éteint, notamment lors des
dépassements. Il ne faut donc pas hésiter à
rétrograder, parfois en 3e (!) pour doubler
en sécurité, ce qui impose de recourir à
une commande de boîte à 5 vitesses un
peu lente, et qui accroche parfois. Si ce 1.0
manque de tonus quand on lui demande le
maximum, il promet des consommations
vraiment basses sur le cycle d’homologa-
tion WLTP… chose que nous ne manque-
rons pas de vérifier prochainement sur
nos cycles de mesures plus réalistes sous
protocole ISO 9001.
L’hybride attendu en 2020
Au lancement, ce TCe 100 est épaulé
par son grand frère le quatre-cylindres
1.3 TCe 130 associé à une boîte à double
embrayage EDC7, ainsi que par les diesels
1.5 dCi 85 et 115 dotés d’une boîte
manuelle à 6 rapports. Quant aux 1.0 SCe
65 et 75 ch, tous deux atmosphériques et,
à priori, fort justes en performances pour
cette Clio, il faudra attendre la rentrée.
Mais ils aident à abaisser le ticket d’en-
Après une
génération 2012
en retrait,
la nouvelle Clio
reprend la main
côté qualité de
réalisation. Ouf !
trée. Enfin, histoire de proposer une
offre mécanique digne d’une citadine
des années 2020, la Clio passera à l’hy-
bride avec la technologie E-Tech 130 ch
et sa transmission très particulière (voir
“L’A.M.” n° 871).
Estrada Nacional 379-1 et travaux
pratiques terminés, nous entrons dans
Setubal, un ancien port de pêche spécia-
lisé dans la sardine dont la vieille ville
présente encore des façades habillées des
typiques azulejos, quand je comprends,
dans mon portugais – très approximatif –
un “Eh ! dis-donc ! c’est la nouvelle Clio
!”, proféré par un vieux monsieur à sa
femme en sortant de sa voiture. C’est bien
le premier et surtout l’un des rares à nous
avoir remarqué. Il est vrai qu’hormis ses
projecteurs en forme de C, façon Mégane,
 NOUVELLE CLIO PREMIER ESSAI

1 2 3

Les détails qui plaisent… 4

ou qui fâchent
1 À gauche du volant, les commandes essentielles
sont accessibles facilement 2 Les sièges avant sont
confortables 3 Pour mieux résister aux chocs arrière,
le seuil de coffre est rehaussé de cinq centimètres.
Moins pratique 4 La CLio embarque un arsenal
sécuritaire complet en série 5 La taille du satellite de
commande radio a été réduite, et particulièrement
les touches de volume, pas faciles à trouver
6 Le programme Munti-Sense propose trois modes
de conduite : Eco, Sport, et My Sense que l’on
paramètre comme on veut 7 La commande de la
boîte à 5 vitesses n’est pas parfaite 8 L’écran
compteur est personnalisable 9 De vrais boutons
pour les commandes de clim’. Simple et pratique.

5 6 7

8 9
 ÉVÉNEMENT

Le trois-cylindres, 1.0, de cette

version TCe 100 n’est pas taillé pour la
performance mais promet d’être sobre.
De quoi faire de la Clio cet outil que vous
êtes nombreux à apprécier.

LA SYNTHÈSE DE NOTRE ESSAI

Renault Clio
TCe 100 Intens
Moteur 3 cyl. T.ess.12S, 999 cm³ Puiss.
100 ch à 5 000 tr/mn Couple 160 Nm

Nouvelle la Clio ?
à 2 750 tr/mn Transmission AV, méca.
de survitesse avec lecture des panneaux 5 vitesses Pneus AV/AR 195/55 R 16
ou encore les alertes distance de sécurité
Si ce n’est pas
L/l/h 4,05/1,80/1,44 m Réservoir 42 l
et assistants de maintien dans la voie, Fabriquée en Turquie

évident au premier
le tout contrôlé par un tandem camé- BUDGET
ra-radar, les matériaux haut de gamme
Prix : 20 100 €
abord, habitacle
Bon
n’ont pas le droit de cité dans les finitions
Bonus 0 € Bon
inférieures. Ainsi, les matériaux rigides
et prestations
CO² 100 g/km Bon
sont omniprésents dans la finition Life,
Conso. mixte
en progrès
tandis que la Zen, juste au-dessus, n’opte
pour des garnissages souples que pour le 4,4 l/100 km Bon

le confirment
bandeau central de la planche de bord Main-d’œuvre**** 72,80 € Bon

et des panneaux de porte. Une finition Qualité du SAV Bon

plus ou moins soignée selon l’épaisseur CONDUITE

de notre portefeuille, ce qui était déjà le Agrément Bon
et ses feux arrière évoquant ceux du cas sur la Clio de troisième génération à Performances Moyen
Captur, cette Clio ressemble beaucoup la bonne réputation et commun chez la Vit. maxi* 187 km/h / 0 à 100 km/h 11,8 s
à sa devancière. Pourtant, elle n’est concurrence. Poids 1 178 kg

*Données constructeur. ** Taux horaire moyen de main-d’œuvre

en rien une version restylée et s’avère
entièrement nouvelle, de sa plate-forme Déco intérieure SÉCURITÉ
à son architecture électronique. Une Reste que les budgets serrés ne Tenue de route Bon

fois la porte ouverte, le doute n’est plus manqueront de rien côté équipe- Visibilité Moyen

permis. Pas au niveau de l’habitabilité ment avec la clim’ manuelle, la radio, Freinage d’urgence Bon

et du coffre, logeable, puisque toutes les et évidemment l’écran tactile placé Suspensions
cotes sont identiques ou presque, à un à la verticale. De belle taille de série Ville Bon Route Excellent

ou deux centimètres près, et très accep- (7 pouces), il peut, en option, être géant FONCTIONNALITÉS
tables pour une citadine de 4,05 m (un (9,3 pouces) et profite d’une interface Qualité perçue Bon
centimètre de moins que la précédente). simple que l’on espère juste plus fiable Ergonomie Bon
Mais côté qualité, la nouvelle oppose que l’ancien système R-Link. Pour donner Position de conduite Bon
une planche de bord cossue, en forme de envie, la Clio mise aussi sur des packs de Aspects pratiques Moyen
vague, et habillée de matériaux souples décoration intérieure, ou d’équipement Habitabilité AV Bon AR Moyen
ou moussés partout où l’on peut poser la comme le volant chauffant, histoire Coffre annoncé 391dm³ Bon
main, du moins à partir de cette finition cela ne s’invente pas, d’avoir tout d’une
Intens (3e niveau sur 5). Car si Renault grande. Une Clio convaincante qu’on a NOTRE VERDICT
a mis le paquet côté sécurité avec, en hâte de voir face à sa future meilleure 15/20 Plus soignée à bord et surtout
série, des aides à la conduite dernier cri ennemie : la Peugeot 208. nettement plus confortable que
comme le freinage actif d’urgence avec /// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA - PHOTOS sa devancière, cette nouvelle Clio
réussit là où on l’attendait.
détection de piétons et cyclistes, l’alerte BERNARD ROUFFIGNAC

VIII - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

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Lexus participants portant sur le tarif en vigueur au jour de la souscription du contrat. (2) Pour toute reprise de véhicule. (3) LOA : Location avec option d'achat. En fin de contrat, restitution du véhicule dans votre concession avec paiement
des frais de remise en état standard et des éventuels kilomètres excédentaires. Sous réserve d’acceptation par TOYOTA France FINANCEMENT, 36 bd de la République 92423 Vaucresson, RCS 412 653 180 - n° ORIAS 07 005 419
consultable sur www.orias.fr. * Vivez l’exceptionnel.
 ESSAI ÉLECTRIQUE Page 41

MOBILITÉ
Pour sa première génération, l’Audi e-tron frappe fort, mais
reste limitée en matière d‘autonomie et de temps de recharge.
ACTUALITÉS Page 50

VERTE
La Hyundai Ioniq muscle sa batterie, la Jeep Renegade bientôt
branchée, Honda e et VW ID.3 péréservées en ligne…
ESSAI ÉLECTRIQUE Page 52
L’EQC, la Mercedes électrique est réussie côté confort, mais
là aussi, le bât blesse en ce qui concerne l’autonomie.

AUDI E-TRON 55 QUATTRO

EDITION ONE

Premier
de cordée
Après un premier contact il y a quelques mois, il
nous tardait de décortiquer la première Audi 100 %
électrique. Après seize jours de tests — entre autres —
sous notre protocole ISO, l’e-tron présente un bilan
plutôt positif, mais pas là où l’on l’attendait…

41 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 MOBILITÉ VERTE

S
elon Audi, les mensurations idéales
pour faire de l’e-tron un top-modèle
parmi les voitures électriques sont
les suivantes : 2,28 m de long, 1,63m de
large et 34 cm de haut… Nous parlons,
évidemment, des dimensions de son
énorme batterie Lithium-ion. Grâce à cette
réserve d’énergie généreuse cachée dans
le plancher, offrant 95 kWh de capacité
(dont 84 sont utilisables), le construc-
teur aux Anneaux promet – c’est le nerf
de la guerre dans la catégorie – une auto-
nomie alléchante de 415 km sous le cycle
d’homologation WLTP. C’est assurèment
moins dans la vraie vie, comme le confir-
ment nos mesures sous protocole ISO.
L’e-tron a effectivement parcouru plus de
300 km sur route, et plus encore en ville
(320 km). Mais pas de miracle sur auto-
route où il faudra refaire le plein d’élec-
tricité après moins de deux heures de
conduite (voir encadré temps de recharge).
Un Kia eNiro à la batterie pourtant plus
modeste (64 kWh) fait aussi bien dans ces
conditions (250 km maximum). À cela, il
n’y a pas une, mais plusieurs explications.
La première, c’est le poids. La batterie
XXL pèse 700 kg (!) et alourdit une e-tron
Pas d’esbroufe en matière déjà massive : plus de 2,5 tonnes vérifiées
de style. Si l’e-tron est sur notre balance ! Malgré son plancher
un SUV électrique, il doit entièrement caréné, une calandre à volets
avant tout se fondre au reste actifs ou encore une suspension pneuma-
de la gamme Audi. tique de série qui abaisse automatique-
ment la garde au sol de 2,6 cm au-delà de
42 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
 AUDI E-TRON 55 QUATTRO
L’e-tron ne fait pas
de miracle côté
autonomie.
Mais il épate par
ses performances
et son confort
120 km/h, l’engin ne peut pas non plus
gommer un gabarit d’armoire normande
(1,63 m de haut, 1,95 m de large) peu
favorable à la pénétration dans l’air. Il
y a aussi une raison technique. Plutôt
qu’une motorisation synchrone à aimants
permanents, Audi a retenu l’induction
(asynchrone). Cette technologie ne néces-
site pas l’emploi de terres rares pour les
aimants (un plus pour l’environnement
et le coût, car la Chine en a le quasi-mo-
nopole), mais elle avoue un rendement
légèrement inférieur. Rassurez-vous, l’al-
lemand a tout de même la santé puisqu’il
embarque non pas un, mais deux moteurs,
chacun distribuant la puissance à l’essieu
auquel il est associé. On trouve un bloc de
125 kW à l’avant, et de 140 kW à l’arrière.
Si l’association de ces deux mécaniques
fait de l’e-tron une quatre-roues motrices
43 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
(sans arbre de transmission), lorsque l’on
ne sollicite pas toute la puissance, il se voit
propulsé uniquement par son bloc arrière.
2
Reste qu’avec une puissance cumulée de
360 ch (et même 408 en mode Boost
pendant 8 secondes), il est bien difficile de
résister à la tentation d’accélérer à fond. 1 3
Décollages dignes d’une sportive, reprises
éclairs, l’e-tron a du tonus à revendre,
le tout mis en valeur par 561 Nm de
couple (664 Nm en mode Boost) délivrés,
4
machinerie électrique oblige, sans délai.
Enfin, l’absence de boîte de vitesses et le 1 Les écrans retransmettant les images prises
silence monacal régnant à bord (notre par les rétroviseurs-caméra sont placés au bout
modèle d’essai enfonçait le clou avec un des contre-portes. Côté conducteur, cela réclame
vitrage latéral feuilleté de série ou option une certaine habitude. 2 Le large écran-compteur
à 600 € selon la finition) participent au permet d’accéder à de nombreuses fonctions sans
plaisir de conduire une automobile à part. quitter la route des yeux… 3 Ce n’est hélas pas
le cas lorsqu’il faut régler la température
Agile et rassurant de climatisation sur l’écran central tactile du bas.
Pour décider ses clients à sauter le pas de 4 Comme une Audi “normale”, l’e-tron
la voiture électrique, Audi a misé sur… la est proposé avec plusieurs finitions et vous avez
sobriété. Entendez par là que l’e-tron ne le choix pour personnaliser la voiture comme pour
se distingue guère des Q7 et compagnie. la couleur des sièges en cuir.
C’est aussi le cas à bord où l’on retrouve un
univers connu. Orientée vers le conducteur,
la console centrale accueille deux écrans
tactiles; celui du bas sert notamment à la
climatisation et oblige à quitter la route
des yeux. Étant donné que l’écran-comp-
teur Virtual Cockpit n’a plus rien d’inédit,
l’e-tron s’offre, à la place, une première
mondiale pour faire son effet. Ainsi, les
rétroviseurs remplacés par des caméras,
 MOBILITÉ VERTE

L’e-tron pèse plus

de deux tonnes et demi
mais n’est pas une
enclume à mener.

Pas de recharge, sans borne rapide

0 h 55 14 h 54 h 25
100 %
90 %
80 %
Autonomie récupérée
70 % par temps de charge
(de 0 à 80 %)
60 %
50 %
Sur borne rapide Ionity (150 kW) 8 km/mn
40 %
30 % Sur Wallbox 32 A (7,2 kW) 23 km/h
20 %
10 % Sur prise domestique 16A (3,6 kW) 5,6 km/h

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
Temps de recharge en heures

Le chargeur embarqué de l’e-tron accepte jusqu’à
11 kW (22 kW en option), mais cette puissance
impose une alimentation triphasée, quasiment
inexistante dans les habitations.
La puissance maximale dont on peut disposer
à la maison avec une alimentation classique en
32A est de 7,2 kW, via une Wallbox. Une solution
qui impose tout de même au minimum 14 heures
pour une charge complète et permet de récupérer
seulement 23 km d’autonomie par heure de charge.
Si vous disposez d’un point de recharge en 11 kW,
cela vous permettra de récupérer environ 35 km
d’autonomie par heure, et d’achever un plein
complet en 9 heures environ, ce qui reste encore
long ! Ces temps sont les valeurs minimales, quand le
réseau débite la puissance maximale, et que l’e-tron
l’accepte. Car nous avons régulièrement constaté des
cas où la puissance de charge varie à la baisse.
Par exemple, sur une prise domestique 16A,
l’e-tron accepte seulement 1,7 kW sur les 3,6 kW
que la prise est théoriquement capable de délivrer.
Une limitation voulue pour la sécurité,
afin de ne pas surchauffer l’installation.
Les valeurs de kilomètres récupérés par heure
de charge sont une moyenne, car ils dépendent
de l’usage (on consomme davantage sur autoroute
ou sur route qu’en ville).

44 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 AUDI E-TRON 55 QUATTRO

une technologie inédite qui ne nous a

pas convaincus à l’usage (voir encadré,
p. 46). Pour le reste, l’e-tron reste une
voiture presque normale… et même une
très bonne ! Masquant comme par magie
une masse “mammouthesque” répartie à
quasi égalité entre les essieux (1 288 kg sur
l’avant, 1268 à l’arrière), il s’avère suffisam-
ment agile et rassurant avec un freinage à
la hauteur, comme le révèlent nos mesures.
Le système électrohydraulique employé
parvient même à faire (presque) oublier
les traditionnels désagréments engendrés
par la régénération d’énergie à la décélé-
ration, avec une fin de freinage difficile à
doser, moment où l’e-tron en profite pour
recharger sa batterie. Par défaut, le niveau
de décélération est très faible afin de laisser
la voiture rouler sur son élan, mais on peut
augmenter le niveau de régénération (deux
choix possibles) en jouant avec la palette de
gauche au volant. Audi a toutefois décidé
de ne pas aller jusqu’à l’arrêt complet de la
voiture sans toucher la pédale de freins, à
l’inverse des BMW i3 ou des Nissan Leaf.

Rouler dans du coton

Si côté confort les grandes roues de
21 pouces de notre modèle d’essai (la
monte d’origine est de 19 pouces) ne
permettent pas de rendre une copie
parfaite avec des petites percussions à
basse vitesse, la suspension pneumatique
combinée à un amortissement piloté
donne la sensation de rouler dans du
coton. L’espace à bord participe aussi au
bien-être, que l’on soit devant ou derrière
où l’absence de tunnel de transmission
autorise un plancher plat comme un lac.
Suite page 49

Audi (et les marques du

groupe VW) sont associées
à Mercedes, Ford et BMW
pour développer un réseau
de superchargeurs (Ionity)
le long des principaux axes
européens. Les bornes
peuvent distribuer jusqu’à
150 kW et permettent de faire
le plein bien plus vite qu’avec
une Wallbox ou qu’une prise
classique. Pratique, les câbles
se rangent dans un coffre
dédié situé à l’avant.
Une application disponible sur smartphone permet
de contrôler l’état de la voiture et certaines fonctions
à distance (clim’, verrouillage des portes).
45 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

Rétros caméras
Gadget ou réel progrès ?
Longtemps, les caméras à la place des rétroviseurs
ont été un fantasme technologique réservé aux
concept-cars. Avec l’e-tron, Audi est le tout premier
constructeur (avant Honda et sa citadine électrique
“e” attendue en fin d’année) à proposer cette
innovation sur une voiture de série (option à 1 850 €),
en sachant que seule l’Europe y aura droit puisque
ni les États-Unis ni la Chine ne l’homologuent
pour l’instant. Comment ça marche ? Deux caméras
grand angle remplacent les rétroviseurs extérieurs
et les images qu’elles captent sont retransmises
sur deux écrans OLED installés sur les contre-portes.
Celui de gauche, tactile, permet d’ajuster
les réglages à sa guise comme un bouton de réglage
de rétroviseur classique.
Selon Audi, il n’y aurait que du plus à choisir ce
système. Il permettrait d’améliorer l’aérodynamique
46 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
MOBILITÉ VERTE
de l’e-tron, améliorerait l’insonorisation (bruits d’air) et
offrirait aussi une meilleure vision vers l’arrière quelles
que soient les conditions météo ou la luminosité,
avec une correction permanente et, évidemment, le
chauffage des lentilles des caméras. En pratique, c’est
selon nous moins évident. Si après plusieurs centaines
de kilomètres de jour comme de nuit l’œil apprécie des
images de belle qualité, il faut s’habituer à la position
des écrans, en particulier côté conducteur, placé trop
bas et donc hors du champ de vision naturel.
Plus gênant encore, la notion
de profondeur et donc de distance et de vitesse
des autres usagers est difficile à appréhender.
C’est perturbant sur route et plus encore en manœuvre
de stationnement, ou heureusement l’écran central
de la caméra de recul vient à la rescousse.
Bref, ce progrès ne nous convainc pas vraiment.
AUDI E-TRON 55 QUATTRO

L’ e-tron ne va pas
rester longtemps
seul. L’an prochain
Audi lancera trois
autres électriques,
dont un Q4 plus
compact

Crédit photo

47 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 MOBILITÉ VERTE

1 2 4

3 Les détails qui plaisent

ou qui fâchent…
1 Le coffre est largement suffisant mais pas immense
compte tenu du gabarit. 2 Pour augmenter le niveau
de freinage régénératif, il faut appuyer sur la palette
gauche au volant. 3 Le levier de vitesse “à gachette”
est très facile à utiliser. 4 Sièges électriques,
chauffants, massants, l’e-tron soigne ses hôtes mais
pas en série. 5 L’Audi électrique présente une
signature lumineuse spécifique. 6 On peut afficher
la carte du GPS en grand sur le compteur-écran. 7 La
série de lancement Edition One se distingue avec
étriers jaunes. 8 L’e-tron propose plusieurs
programmes de conduite . 9 ll y a de la place derrière
et le passager central profite d’un plancher bien plat.

5 6 7

8 9
 AUDI E-TRON 55 QUATTRO

LES MESURES DE NOTRE ESSAI

Audi e-tron
55 quattro Edition One
2 Moteurs AV/AR électriques asyn-
chrones, (125 kW/140 kW), Puiss. cu-
mulée 360 ch*, Cple cumulé 561 Nm*,
Batterie : Lithium-ion, Capacité batterie
95 kWh, Transmission auto. intégrale
1 rapport fixe, Pneus AV/AR 265/45
R 21L/l/h 4,90/1,94/1,63 m
Fabriquée en Belgique
*408 ch et 664 Nm en mode Dynamic
pendant 8 secondes max.
BUDGET
Prix : 107 140 €
Bonus 6 000 € Excellent
CO2 0 g/km Excellent

Conso. moyenne**
34,5 kWh/100 km Décevant
Ville 33,4 kWh /Route 35,5 kWh/
Autoroute 38,6 kWh

AUTONOMIE
Ville 320 km Moyen
Route 301 km

Mesures L’Automobile Magazine. *Données constructeur. ** Dont 20% d’autoroute. *** Taux horaire moyen de main-d’œuvre.
Décevant
Autoroute 250 km Décevant
Coût 5,35 €/100 km
(50%ville/50 % route)
Main-d’œuvre**** 111,10 € Mauvais
Qualité du SAV Moyen

CONDUITE
Agrément Bon

Enfin, l’e-tron propose un grand coffre

doublé à l’avant d’un bac de 60 litres Recharger une Performances Bon
Vit. maxi* 200 km/h / 0 à 100 km/h 6 s
servant à ranger les câbles de recharge. électrique n’a rien 400/1 000 m DA 14,4 / 26,6 s
Poids mesuré 2 556 kg
Pistes de recharge de gratuit, pas sûr SÉCURITÉ
La recharge est un dossier épineux qu’Audi
n’a pas négligé. Premier argument rassu- que cela soit Tenue de route
Visibilité
Excellent

un souci pour
Moyen
rant, les superchargeurs Ionity, un réseau Freinage d’urgence

ceux qui peuvent

commun avec Ford, Mercedes, BMW et à 100 km/h 39 m Moyen
le groupe Volkswagen afin de donner le à 130 km/h 63 m Excellent

s’offrir l’e-tron
change à Tesla. À terme, 400 stations en Reprises 80 à 120 km/h
Europe, dont 80 en France et compre- en D 3,7 s Excellent
nant jusqu’à six points de recharge seront
CONFORT
à disposition sur les autoroutes. Déli-
Bilan sonore
vrant jusqu’à 150 kW, elles permettent de charging service. Mais, contrairement à au ralenti n.m.
recharger l’e-tron rapidement, comme une idée reçue, cela n’a rien de gratuit à 90 km/h 60 dBA Excellent
nous avons pu le vérifier sur les premières puisqu’il faut souscrire un abonnement à 130 km/h 66 dBA Excellent
bornes installées à Angers et à Chartres. après la première année (carte Transit à Suspensions
Mais, nous avons dû patienter 45 minutes 17,95 €/mois comprenat l’accès aux bornes Ville Bon Route Bon
pour faire le plein alors qu’il ne restait que Ionity) et les recharges sont évidemment
19 % de batterie et 61 km d’autonomie. payantes. Un plein sur un superchargeur FONCTIONNALITÉS
Audi propose aussi, afin de recharger à coûte forfaitairement 8 € quelle que soit la Qualité perçue Bon

domicile moins lentement qu’avec une quantité chargée et, afin d’inciter le client Ergonomie Moyen

prise domestique de 16 A (55 heures !), à vite libérer la place, chaque minute après Position de conduite Bon

deux Wallbox : 3,2 kW/540 € pour une le plein est ensuite facturée 0,65 €. Pas Aspects pratiques Bon

charge en 30 heures ou 7 kW/1 450 € en donné. Mais pas sûr que ce soit le problème Habitabilité AV Bon AR Bon

15 heures, prix comprenant la pose sous de la clientèle visée qui déboursera au moins Coffre mesuré 340 dm³ Bon

réserve que l’installation électrique du lieu
soit compatible. Enfin, on peut utiliser une
carte sésame autorisant l’accès à un vaste
réseau de chargeurs en Europe (70 000,
selon le constructeur), baptisée Audi e-tron
82 600 €, hors bonus écologique, pour s’of-
frir la première Audi 100 % électrique, dont
on attendait davantage côté autonomie.
/// TEXTE PIERRE LEFEBVRE - PHOTOS
ALEX KRASSOVSKY
NOTRE VERDICT
12/20 Si on attendait mieux de
lui côté autonomie, l’e-tron, luxueux
et confortable, plaira néanmoins à la
clientèle visée.

49 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019


HYUNDAI IONIQ ELECTRIC
Pile et… face
À l’occasion du restylage de sa Ioniq, Hyundai en profite
pour muscler la batterie de la version 100 % électrique.
C
omme ses sœurs hybride
et hybride rechargeable,
la Ioniq électrique passe
sous le bistouri après trois ans
de carrière. Les retouches
esthétiques sont légères dehors
(calandre, optiques) et plus
visibles dedans avec notam-
ment l’adoption d’une nouvelle
console centrale dominée
par une large et inédite dalle
tactile. Mais c’est du côté tech-
nique que le programme est le
plus chargé avec, contraire-
ment aux deux Ioniq hybrides,
de vrais changements. En effet,
jusqu’ici dotée d’une batterie
lithium-ion à la capacité plutôt
limitée (28 kWh utilisables), la
Ioniq adopte un nouvel accu-
mulateur de 38,3 kWh.
Il permettrait selon Hyundai
d’augmenter l’autonomie,
MOBILITÉ VERTE
annoncée ici à 294 km sur le
cycle d’homologation WLTP. Si
c’est un progrès, le SUV Kona
Electric permet d’aller encore
plus loin avec le plein puisque,
aux côtés de la batterie de base
(39,2 kWh), il y a aussi une
proposition grande capacité
(64 kWh).
En progrès, mais…
Cette différence s’explique
tout simplement par le fait que
l’espace manque pour placer
davantage de modules dans
le plancher de la Ioniq. Cela
dit, la berline coréenne adopte
un nouveau chargeur (7,2 kW
contre 6,6 avant) et voit égale- freinage régénératif, mais on officiellement être dévoilés
ment sa puissance augmenter, ne sait pas encore si ce dispo- avant l’été mais, selon nos
de 120 à 136 ch. Enfin, la Ioniq sitif permettra d’aller jusqu’à estimations, la Ioniq Electric
adopte des palettes au volant l’arrêt sans toucher à la pédale ne devrait pas être disponible
afin de faire varier le niveau de de frein. Les tarifs devraient à moins de 36 000 €.
50 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 SUV Dyson
On connaît plus Dyson pour
ses aspirateurs que pour ses
voitures, mais une équipe
de développement planche
depuis quelque temps déjà
sur le premier modèle prévu
pour 2021. Quelques brevets
ont récemment fait surface,
permettant de découvrir un
véhicule de plus de 5 m de
long à la garde au sol impor-
tante (26 cm), mais il est trop
tôt pour connaître son design.
Bien que développée à Hulla-
vington en Angleterre, la
première Dyson à quatre roues
sera produite à Singapour.
EDF lance
Dreev
Audi Q5 55
TFSI e quattro
C’était annoncé, c’est désor-
mais officiel, le Q5 se décline en
version hybride rechargeable
(bientôt suivi par les A6 et A7).
Un moteur électrique associé
à une batterie de 14,1 kWh
logée dans le plancher du
coffre vient donc seconder
un 4-cylindres 2.0 TFSI pour
une puissance cumulée de
367 ch et un couple appré-
ciable de 500 Nm. Dans la vraie
vie, même si l’engin permettra
d’effectuer quelques dizaines
de kilomètres en mode zéro
émission (40 km annoncés), il
consommera évidemment plus
d’essence que les 2,1 l/100
JEEP RENEGADE
annoncés selon le cycle WLTP
(46 g de CO2 par km).

EDF vient de lancer une filiale
baptisée Dreev. Sa mission est
de puiser l’électricité stockée
dans les batteries des voitures
électriques quand celles-ci
sont inutilisées et branchées
sur des bornes V2G conçues
par la start-up californienne
Nuvve. En réinjectant l’électri-
cité dans le réseau, il devient
possible de pallier les pics de
consommation sans passer
par des moyens de production
polluants. Les propriétaires
sont gagnants en vendant
l’électricité pour le réseau ou
en l’utilisant directement pour
leur logement. Dans l’Hexa-
gone, les premières bornes ont
été installées dans l’entreprise
Hotravail à Bordeaux.
Bientôt branché
Attendu en fin d’année, le Renegade hybride rechar-
geable devrait, selon des indiscrétions, être dispo-
nible en deux versions et deux niveaux de puissance.
La première, formant la version d’accès, délivrerait
autour de 190 ch et demeurerait une simple traction. La
seconde, aidée par un second moteur électrique logé à
l’arrière, respecterait la tradition Jeep avec quatre roues
motrices et développerait autour de 240 ch. Dans les
deux cas, le moteur thermique choisi serait le récent
4-cylindres 1.3 turbo de 150 ch et non le 3-cylindres
turbo 1.0 (120 ch) afin de justifier, par une puissance
importante, des tarifs qui seront sans doute élevés. Notez
que la Fiat 500X, cousine du Renegade et assemblée
comme lui (pour la version européenne) dans l’usine
italienne de Melfi, devrait elle aussi être proposée en
version branchée dans le courant 2020.

Honda e et VW ID.3,
Carnets ouverts
Pas encore dévoilées officielle-
ment, les citadines 100 % élec-
triques de Honda et Volk-
swagen ont désormais un nom,
à savoir sobrement “e” pour la
nipponne et “ID.3” pour l’al-
lemande. Dans les deux cas,
elles peuvent être préréservées
Photos constructeur.
doit être rempli chez un conces-
sionnaire. Si Honda est avare
de détails techniques, Volk-
swagen annonce que son ID.3
sera disponible avec trois batte-
ries. Aux côtés de la version de
lancement dotée de l’inter-
médiaire (58 kWh /420 km

en ligne. Après avoir rempli d’autonomie annoncée), l’al-

un dossier, il faut déposer un
acompte (800 € chez Honda,
1 000 € chez VW) qui sera
remboursé en cas de rétracta-
tion. Le bon de commande final
51 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
lemande sera aussi déclinée
en 77 kWh (550 km d’auto-
nomie) et en version de base
45 kWh (330 km), annoncée
sous les 30 000 € en Allemagne.
 MOBILITÉ VERTE
MERCEDES EQC
Une bonne sur prise ?
Première Mercedes conçue pour l’électrique après la Classe B électrifiée de 2014,
l’EQC est plutôt réussi même si, à l’usage, ce SUV ne lève pas les freins du genre.
L
a Norvège en général, et sa capitale
Oslo en particulier, sont des lieux
rêvés pour les électriques. Absence
de taxes – elles sont très élevées sur les
thermiques –, parkings, péages et tunnels
gratuits, une circulation autorisée dans
les voies de bus pour s’affranchir des
bouchons, ainsi qu’un pouvoir d’achat
très élevé font qu’on y croise une quan-
tité incroyable de BMW i3, Nissan Leaf,
Renault Zoe, et autres Tesla. Mais devant
le coût cumulé de ces incitations, l’ad-
ministration fiscale locale réfléchit à
nettement les diminuer. Et si les habi-
tants d’Oslo semblent concernés par
l’écologie, ils ont les mêmes soucis d’au-
tonomie et de recharge que les autres.
Aussi beaucoup possèdent, à côté de leur
engin relié à une prise, un ou plusieurs
52 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
véhicules classiques, souvent de forte
puissance, donc pas les plus vertueux.
Dans l’hypercentre d’Oslo où les modèles
thermiques sont souvent bannis, notre
EQC ne renconte aucun souci de rayon
d’action. Au milieu des bus électriques ou
au biogaz carburant, et d’un important
réseau de tramway, ce SUV se fraie silen-
cieusement un chemin… entre les vélos
et les trottinettes, souvent électriques. Il
faut avoir l’œil car cela arrive de tous les
côtés. Et si l’ambiance sonore est incon-
testablement apaisée, la vie des piétons
n’est pas toujours simple avec tous ces
engins qui glissent sans bruit ou presque,
y compris sur les trottoirs. Avec ses 4,76
m, soit 10 cm de plus que le GLC dont il
reprend la base modifiée, l’EQC est un peu
imposant pour nos villes engorgées, mais
 MERCEDES EQC

Avec un moteur
électrique sur
chaque essieu,
l’EQC offre 4 roues
motrices, sans
liaison mécanique
avant-arrière
ici, dans cette circulation clairsemée, tout
va bien. Il braque correctement, et en
dépit de ses grosses roues de 20 pouces,
les raccords et bouches d’égout sont
correctement absorbés malgré l’absence
d’amortissement piloté et de suspension
pneumatique – même en option – que
proposent les Audi e-Tron (de série, voir
p. 41) ou le Jaguar I-Pace (en option).
Et, contrairement à la majorité des
électriques ou hybrides dont la pédale
de frein est compliquée à gérer en ville Très performant et plutôt
quand le système doit mixer le freinage confortable, l’EQC est
régénératif et celui par friction (typique- agréable sur la route,
comme ailleurs.
ment juste avant l’arrêt), l’EQC propose
une pédale de gauche facile à doser lors
des décélérations. On note juste un désa-
gréable temps de réponse du système en
cas de surprise, donc d’appui rapide sur la
pédale. Enfin, Mercedes propose quatre
niveaux de freinage régénératif, réglables
via les palettes au volant, allant de roue
libre jusqu’à une décélération maximale
de 0,2 g permettant quasiment une
conduite “une seule pédale” tant, dans la
majorité des cas, l’EQC ralentit fortement
dès qu’on relâche l’accélérateur.

Freinage… manuel
En revanche, contrairement aux Nissan
Leaf et BMW i3, ce Mercedes ne va pas
au bout de cette logique, et impose de
toucher à la pédale de frein pour un arrêt L’EQC ne partage
complet. Même dans le mode automa- aucune pièce de
tique du freinage régénératif, un mode carrosserie avec le GLC,
automatique (actif en position Max mais il en reprend les
Range – autonomie maxi – ou en tirant dessous, ici modifiés
la palette de gauche pendant 3 secondes pour intégrer
pour activer le mode D Auto) qui utilise la batterie de 80 kWh.
Sa consommation
les radars, les caméras, ainsi que les
autour de
informations du GPS pour piloter auto-
25 kWh/100 km lors
matiquement la décélération par les blocs de notre essai,
électriques afin de maximiser la récupé- permettrait de
ration d’énergie. Sur route, ce Mercedes parcourir un peu
dose bien, sans jamais secouer, ce frei- plus de 300 km.
nage en fonction de la distance et de la
décélération des voitures qui précèdent,
s’adapte au profil de la chaussée, que ce
soit dans les descentes ou à l’approche
des virages où il ralentit généralement
jusqu’à une vitesse acceptable. Si c’est
53 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

efficace pour l’autonomie, c’est parfois
déroutant car on ne sait jamais trop quel
niveau automatique va être appliqué
par ce SUV, ce qui complique parfois le
dosage du freinage final. Si Oslo est le
paradis des conducteurs d’électriques, le
reste du pays n’est pas celui des amateurs
de conduite. Interminables lignes droites
fréquemment agrémentées d’interdic-
tions de doubler, éventuellement de sépa-
rateurs centraux, même sur les routes
à deux voies, limitation à 80 km/h, et
multiples contrôles de vitesse… Il y est
54 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
MOBILITÉ VERTE
Contrairement
aux Audi et Jaguar
électriques rivales, 1 2
6
l’EQC se passe
de suspension 5 3
pneumatique. 4
Mais il est fort
confortable
1 Entièrement paramétrable, l’écran derrière
le volant remplace les compteurs.
2 Dans son prolongement, celui de droite,
également de 10,25 pouces mais tactile, gère tout
bien compliqué de jauger une nouveauté ! l’infodivertissement. 3 Sur la console centrale,
J’en profite pour détailler l’intérieur le Pad offre une autre possibilité d’activation.
très soigné de l’EQC, surtout dans cette 4 Sous l’accoudoir, un profond rangement
édition limitée 1886, dont l’habitacle est accueille deux prises USB-C.
tapissé de cuir jusque sur la planche de 5 Les vastes bacs des portes acceptent de grandes
bord. Comme sur toutes les dernières bouteilles. 6 Spécifique à l’EQC, la planche
Mercedes, les deux superbes écrans de bord est recouverte de cuir sur cette édition
de 10,25 pouces (26 cm) remplacent de lancement 1886.
l’ensemble de l’instrumentation. Celui
de droite est tactile, mais on peut aussi
commander le tout par le Pad sur la
console centrale, ou par la voix après
avoir prononcé “Mercedes”. Derrière,
l’espace ne manque pas, même si, comme
souvent, la place centrale s’apparente
davantage à une chaise étroite plutôt qu’à
un confortable fauteuil. Enfin, si le coffre
est assez logeable, il manque de hauteur
avec seulement 41 cm sous tablette.
Coincé derrière une file de camions et de
voitures, mode Max Range activé, l’ordi-
nateur de bord annonce environ 350 km
en usage mixte route-ville, chiffre que
nous vérifierons bientôt sur nos cycles
de mesure sous protocole ISO 9001.
 WRV CHRONOGRAPHE AUTOMATIQUE «TACHYMÈTRE»
Témoin des belles années de la course automobile, le nouveau Chronographe Automatique WRV transcende les codes et marie
avec élégance courbes lisses et satinées, mouvement traditionnel et précision actuelle, acier chirurgical et cuir matelassé.
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 MOBILITÉ VERTE

LA SYNTHÈSE DE NOTRE ESSAI

Mercedes EQC
Hybride rechargeable Premium
Moteur 2 Moteurs électriques à induc-
tion Puiss./Cple cumulés 408 ch/760 Nm
Capacité batterie 80 kWh. Transmission
intégrale 1 rapport fixe. Pneus AV/AR
235/50 R 20/255/45 R 20
L/l/h 4,76/1,88/1,62 m
Fabriquée en Allemagne

BUDGET
Prix 88 500 €
Bonus 6 000 €
CO² 0 g/km
Conso. mixte
19,7-20,8 kWh/100 km
Main-d’œuvre** 106,80 € Décevant
Qualité du SAV Moyen

Avec son chargeur CONDUITE ET SECURITÉ

embarqué
Agrément Bon
Performances Excellent

de 7,4 kW, l’EQC Vit. maxi* 180 km/h (limitée)/

*Données constructeur. ** Taux horaire moyen de main-d’œuvre.

0 à 100 km/h 5,1 s

exige pas loin Poids 2 425 kg

Tenue de route
de 12 heures
Bon
Visibilité Moyen

pour une recharge

Freinage d’urgence Bon
Suspensions

complète
Ville Bon Route Excellent

à domicile !
FONCTIONNALITÉS
Qualité perçue Excellent
Ergonomie Bon
Position de conduite Excellent
Soit, malgré une batterie moins grosse
Aspects pratiques Moyen
que celle de l’e-Tron (80 kWh utiles ici
Habitabilité AV Excellent AR Bon
contre 84 kWh), une petite cinquantaine
Coffre annoncé 505 dm³
de kilomètres de plus que son rival d’In-
golstadt, un peu décevant sur ce point. NOTRE VERDICT
Pour autant, leurs technologies sont simi- 14/20 Agréable à vivre et à utiliser
Photos constructeur

laires : deux moteurs à induction, donc pour toute la famille, l’EQC donne entière
sans aimants permanents, pourtant plus satisfaction... sauf pour la recharge, trop
efficaces en rendement, et un poids à peu longue comme sur toutes les électriques.
près identique (2 500 kg).

Confort ouaté alors, une partie de sa consistance, ce

Pour ne pas devoir refaire entièrement
la plate-forme du GLC, Mercedes a dû prévoir
ce treillis en gros tubes reprenant l’encombrement
et la rigidité de l’ensemble moteur-boîte
des versions thermiques, qui participe activement
à l’absorption de l’énergie en cas de choc.
C’est autant de kilos en plus. Après une recharge
de 45 minutes sur une borne rapide,
notre EQC annonçait une autonomie un peu
supérieure à 300 km.
56 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
Une masse liée aux 652 kg de la batterie
lithium-ion, mais qui n’empêche pas de
solides performances quand on écrase
la pédale de droite et que le bloc arrière,
au couple plus élevé, s’ajoute à celui de
devant, dont le rôle est d’optimiser le
rendement. Car avec un maximum de
408 ch et 760 Nm de couple cumulés,
ce gros SUV annonce seulement 5,1 s
pour passer de 0 à 100 km/h, et sûre-
ment moins pour passer de 80 à 120
km/h. Le tout avec un confort toujours
ouaté, comme nous l’avons constaté sur
des routes sinueuses. L’EQC ne souffre
pas trop de son poids à condition de
ne pas le brusquer en virages, mais on
aurait souhaité que la direction, globa-
lement pas trop assistée, ne perde pas,
qui aurait permis de mieux cerner les
limites d’adhérence, spécialement dans
les conditions glissantes. Enfin, au-delà
du tarif un peu moins salé que ses deux
rivaux – dès 78 950 €, soit tout de même
10 000 € de plus qu’un GLC 43 AMG de
367 ch – reste l’autonomie qui limite
l’usage longue distance, et l’écueil réel du
temps de recharge. Si les bornes rapides
minimisent une attente encore impor-
tante (40 minutes pour une charge à
80 % sur les rares bornes Ionity des auto-
routes…), la recharge à domicile se fera –
au mieux – sur une Wallbox 7 kW en… 11
à 12 heures. Soit une récupération d’en-
viron 28 km d’autonomie par heure de
charge… /// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA
- PHOTOS ALEX KRASSOVSKY
 PUBLI-COMMUNIQUÉ

MICHELIN TRACK CONNECT

LE PNEU CONNECTÉ
Michelin propose la première solution de pneu connecté pour augmenter votre performance et votre
plaisir de pilotage sur circuit. Le dispositif MICHELIN Track Connect révèle les détails qui font la différence !

L
’innovation est née d’un constat :
les pilotes amateurs passionnés
de conduite sur circuit s’inté-
ressent aux paramètres de pres-
sion et température des pneus pour
améliorer leurs performances et leur
plaisir de conduire.
Une technologie très aboutie
S’appuyant sur une ingénierie sof-
tware/hardware, une année de tests
dans un club Porsche et des cen-
taines de sessions durant sa première
année de commercialisation dans
trois pays, Michelin a conçu une so-
lution connectée accessible à tous.
MICHELIN Track Connect permet une
surveillance des pneus en temps réel
grâce à des capteurs qui mesurent la
pression et la température. Le dispo-
sitif offre de précieuses informations
au pilote qui peut ainsi procéder
à des ajustements.
L’alliance du plaisir
et de la performance
Des réglages plus précis des pneuma-
tiques permettent un meilleur compor-
tement du véhicule sur circuit, procu-
rant ainsi davantage de sécurité et une
confiance accrue. Cela permet donc
d’améliorer rapidement son temps
au tour et de profiter pleinement de
sa journée sur circuit. Ajoutons que
l’ajustement optimal de la pression
permet une utilisation prolongée de
ses pneumatiques. Que vous pilotiez
une Porsche, une Ferrari, une Megane
RS, une Golf R ou autre, la technolo-
gie MICHELIN Track Connect vous
permet de tirer le maximum de votre
véhicule… et un plaisir décuplé.
COMMENT ÇA MARCHE ?
LES PNEUS
01 Équiper son véhicule de 4 pneus
MICHELIN Pilot Sport Cup 2 Connect.
LES CAPTEURS
02 Faire installer les 4 capteurs de
pression et température dans les
pneus. Liste des points de vente
agréés disponible sur www.michelin.fr.
LE RÉCEPTEUR
03 Placé dans l’habitacle et alimenté
via l’allume-cigare ou le port USB, le
boîtier récepteur transmet les signaux
des capteurs à votre smartphone.

L’APPLICATION MOBILE
UN ACCOMPAGNEMENT COMPLET EN 3 ÉTAPES 04 Elle traite les données
transmises par le récepteur
et permet de les visualiser.
AVANT PENDANT APRÈS
L’application mobile Un code couleur, du vert au rouge, Vous consultez, comparez
recommande les pressions permet de visualiser en temps réel et partagez les données des Gratuite et téléchargeable sur
à chaud les mieux si les pneus sont dans leur zone différents runs dans votre
adaptées au véhicule et de fonctionnement optimum. De application. Avant de repartir
aux conditions de roulage plus, une jauge indique l’équilibre du circuit, le mode « route »
du moment : circuit sec, du véhicule : sur ou sous-vireur. vous donne les ajustements
humide ou mouillé. Le chronomètre est intégré. de pression à effectuer.

4 NOUVELLES FONCTIONNALITÉS 2019 !

Le mode WARM-UP permet de favoriser la montée en température des pneus sur les premiers tours,
avant d’effectuer les premiers ajustements. Le mode MANOMÈTRE offre une visualisation en direct
des pressions dans les 4 pneus et facilite leur ajustement sans manomètre extérieur. Les modes TEAM
et PARTAGE permettent de créer une équipe et de partager les performances réalisées.
 DOSSIER

Redécouvrez
la route !
L’automobile est une passion aux multiples facettes. En fonction de vos
besoins, de vos priorités ou tout simplement de vos envies, nous avons
sélectionné celles qui feront votre bonheur que vous soyez férus de design
ou de conduite, parent poule, fans de techno ou amateur de collector…
58 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
 26
modèles
essayés
SENSATIONS
Page 60

CONFORT
Page 66

DESIGN
Page 70

FAMILLE
Page 78

COLLECTOR
Page 84

TECHNO
Page 88
59 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
 DOSSIER

SENSixA TIONS
qui s’impose
Le cho
BMW Série 1

Avant-première
Ce n’est pas la première BMW à le faire, mais
la Série 1 adopte à son tour les roues avant
motrices. Sacrilège ou pari gagnant ?
Tout nous indique qu’elle a bien fait.

C
e qui était, il y a encore quelques Celle que vous avez sous les yeux, la troi-
années, un dogme a du plomb dans sième du nom, est désormais entraînée
l’aile. Chez BMW, le duo 6-cylindres par ses roues avant. Un sacrilège ? Bien
en ligne et roues arrière motrices, qui a au contraire. Même si les essais se dérou-
tant contribué à l’image de la marque, leront au mois de septembre, “L’A.M.” a
n’a plus le premier rôle. Au grand regret déjà pris le volant de deux “mulets” de
des fans de l’Hélice. Dernier exemple en cette nouvelle Série 1 en avant-première
date de cette nouvelle politique maison : (voir “L’A.M.” n° 876).
la Série 1. Risqué, car c’est bien cette Agile et dynamique tout en étant plus
recette qui conférait à la compacte BMW confortable que sa devancière, cette troi-
un statut à part depuis sa sortie en 2004. sième génération a trouvé un excellent
Pendant plus de quinze ans, elle va jouer compromis confort/comportement,
de cette partition unique sur son segment, tant avec le châssis “normal” qu’avec sa
et avec succès. Mais en 2019, la petite déclinaison “Sport”. Lors de notre prise
bavaroise (4,31 m) rentre dans le rang. en main, nous avons pu tester trois des
60 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

En finition Sportline, la Série 1 reçoit de série des jantes 17 pouces, alors que les finitions d’entrée de gamme
se contentent de jantes de 16 pouces. Contrairement aux deux premières générations, la petite BMW n’est
désormais plus disponible qu’en version 5-portes.
 DOSSIER

cinq moteurs attendus sous le capot de

la bavaroise. D’un côté, deux versions Modernisée
“sages” : une 118i mue par un 3-cylindres et bien faite,
la planche de
1.5 turbo essence de 140 ch ainsi qu’une
1 2 120d xDrive de 190 ch. De l’autre, la
3 sportive M135i dont le 4-cylindres turbo
développe 306 ch. Sur circuit, cette bord de la Série 1
5
turbulente s’est montrée prometteuse.
ébouriffe moins
que celle de la
Disons-le tout de suite, elle ne décevra
que les mélomanes, car, même sympa-
4
Classe A, mais
thique, la sonorité de son moteur n’a plus
1 L’ordinateur de bord numérique mesure 10,25 rien à voir avec celle du 6-cylindres des
pouces. Sur les versions d’entrée de gamme, il faut
2
compter sur des compteurs à aiguilles. Toujours
actuelles M140i.
Munie, de série, d’un différentiel autoblo- côté conduite…
incliné vers le conducteur, l’écran multimédia (10,25 quant Torsen à l’avant, d’une transmis-
pouces) est tactile et très lisible. Il est aussi optionnel. sion intégrale et d’une boîte automatique
Le combiné des versions d’entrée de gamme mesure à huit rapports, cette nouvelle M135i ce que vous découvrirez en concession à
8,5 pouces et sera également tactile. fait de l’efficacité sa priorité mais peut,
la rentrée, au moment de sa commercia-
3 Les matériaux qui composent la planche de bord dans les courbes serrées, être mobile dulisation. Fini le côté “break de chasse” des
ainsi que sa forme sont plus variés qu’avant. train arrière : sympa ! Ces motorisations
deux premières générations. Feux avant
Une baguette rétroéclairée égaye un peu une convaincantes recevront l’appui, dès qui remontent sur les ailes, capot court,
présentation classique. Elle se prolonge le long des le lancement, de deux autres diesels : habitacle étiré, la petite BMW ressemble
contre-portes. 4 Les sièges livrés de série offrent un la 116d d’entrée de gamme (116 ch) à désormais à une compacte comme une
meilleur maintien latéral que sur les précédentes 27 150 € et la 118d (150 ch). autre. À peine plus courte qu’avant
générations de Série 1. 5 Le pavé central, comme (-0,5 cm), cette Série 1 est en revanche
le reste de la planche de bord, est repris à la récente Crise de croissance plus large (+3,4 cm, 1,80 m) et plus
Série 3. La molette iDrive est surtout destinée au Si le numéro de charme s’annonce effi- haute (+1 cm, 1,45 m), si bien qu’elle
passager pour gérer le système multimédia. cace sur la route, la nouvelle robe de la paraît plus imposante. Le principal
munichoise ne convaincra pas forcé- objectif de cette petite crise de croissance
ment tout le monde. En empruntant ses est clair : gagner en habitabilité, point
dessous aux monospace Active Tourer et noir de ses devancières. Pour s’y être
aux SUV X1 et X2, cette Série 1 adopte des installé, difficile d’être catégorique, mais
proportions bien plus conventionnelles, le progrès n’est pas flagrant. C’est toute-
perdant au passage son originalité. C’est fois à l’arrière que le gain d’espace est le
62 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

En finition Sportline, la Série 1 reçoit de série

des jantes 17 pouces, alors que les finitions
d’entrée de gamme se contentent de jantes de
16 pouces. Sous cet angle, la petite BMW paraît
plus grande qu’avant. Elle n’est que 1 cm plus
haute et sa longueur est même inférieure (- 5 mm).

plus sensible alors même que l’empatte-

ment a été raccourci de 20 mm (2,67 m).
L’accès à la banquette semble un peu plus
aisé et l’on se satisfait de la réduction de
l’encombrement du tunnel central de
transmission. À l’avant, les changements
sont plus importants puisque la Série 1
hérite d’une toute nouvelle planche de
bord. En l’occurrence, celle de la Série 3,
composée de deux dalles numériques de
10,25 pouces. Tactile et réactif, l’écran
du système multimédia peut toujours
être géré par la molette iDrive. La confi-

Photos constructeur.
guration présentée ici demeure toutefois
optionnelle, et les versions d’entrée de
gamme ne proposent que des compteurs
à aiguilles et un écran multimédia 8,5
pouces tactile.

Train arrière affûté

Comme dans la berline “3”, la position
La nouvelle Série 1
ne mâche pas ses prix
de conduite s’avère parfaite. La qualité
perçue de l’ensemble, qui faisait défaut
auparavant, a progressé. Côté coffre,
Finition Série 1 Lounge Edition Sport Luxury M Sport M Performance
BMW annonce une augmentation de la
contenance de 20 litres pour atteindre 118i 140 ch 27 300 € 28 400 € 31 650 € 33 400 € 34 750 € -
Essence

380 litres. Prudence, toutefois, car cette 118i auto.* 140 ch 29 500 € 30 600 € 33 850 € 35 600 € 36 950 € -
mesure est effectuée sans le plancher M135i xDrive* 306 ch - - - - - 54 500 €
modulable (optionnel). Avec celui-ci, la 116d 116 ch 27 150 € 28 900 € 32 150 € 33 900 € 35 250 € -
contenance baisserait à 305 litres. C’est 116d auto.* 116 ch 29 350 € 31 100 € 34 350 € 36 100 € 37 450 € -
Diesel

peu, mais il faut dire que toutes les Série 1 118d 150 ch 30 200 € 31 300 € 34 550 € 36 300 € 37 650 € -
sont dotées, de série, d’un coûteux et 118d auto. 150 ch 32 400 € 33 500 € 36 750 € 38 500 € 39 850 € -
encombrant train arrière multibras, qui 120d xDrive* 190 ch 38 400 € 39 500 € 42 750 € 44 500 € 45 850 € -
ampute cette soute de quelques cm 3
* Les versions 4-roues motrices xDrive sont dotées, de série, de la boîte automatique à huit rapports d’origine Aisin,
supplémentaires. Un choix technique qui
alors que les versions 3-cylindres, essence (118i auto.) ou diesel (116d auto.), reçoivent une transmission automatique
prouve que BMW a fait du dynamisme
à double embrayage sept vitesses.
sa priorité lors du développement de sa
nouvelle compacte. Sensation oblige…
/// TEXTE FRANÇOIS LEMAUR ET PIERRE
LEFEBVRE

63 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019


SENSATIO NS
alin
Le choix m
Mazda MX-5
Un joujou extra
Le bonheur d’une propulsion à conduire cheveux
au vent, telle est la magie du roadster MX-5.
C
ontrairement à certaines séries à
succès qui finissent par lasser leurs
admirateurs au gré des saisons, le
temps semble ne pas avoir de prise sur le
best-seller MX-5.
Depuis trente ans et en quatre géné-
rations, le roadster nippon écrit l’une
des plus belles sagas de l’automobile
moderne, une véritable love story avec
ses fans inconditionnels. Il faut dire qu’en
décidant de réinterpréter à la toute fin des
années 80 le roadster anglais, alors tombé
en désuétude, et en y ajoutant la fiabi-
lité qui leur faisait défaut, Mazda a eu le
nez creux. Des roues arrière motrices, un
moteur à l’avant et une capote qui s’efface
en deux temps trois mouvements pour
profiter du moindre rayon de soleil, si ce
n’est pas le paradis, la MX-5 en donne un
64 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DOSSIER
solide avant-goût. La toute dernière géné-
ration (nom de code ND) de celle que l’on
surnomme affectueusement Miata trans-
forme chaque kilomètre en moment de
bonheur. Assis les fesses au ras du bitume,
position de conduite agréable grâce à un
volant désormais réglable sur les deux
plans, le conducteur est aux anges et peu
importe le moteur choisi.
Amusante et raisonnable
Si le 2.0 de 184 ch aura évidemment les
faveurs des amateurs de performances
pures et d’efficacité avec la présence en
série d’un autobloquant et en option d’un
amortissement signé Bilstein, le 1.5 de
base, récemment passé à 132 ch, vaut déjà
le détour. Pourquoi ? Parce qu’atmosphé-
rique comme son grand frère, il invite le
Depuis sa première
génération lancée il y a 20 ans,
la MX-5 réussit le tour de force
de garder la ligne. Résultat :
un plaisir intact et une place à
part sur le marché.
conducteur à s’impliquer en allant cher-
cher la puissance dans les tours. Et jouer
du court levier de vitesse est un tel plaisir
que l’on se surprend à le manipuler sans
en avoir besoin.
Svelte avec une masse autour de la tonne,
équilibrée et facile, même s’il faudra se
montrer fin au volant sur route humide
malgré la présence de l’antidérapage
ESP, la MX-5 est sans conteste l’une des
automobiles les plus ludiques de notre
époque. Il est réconfortant de s’asseoir à
son volant, à une époque où tant d’autres
voitures souffrent de leur aseptisation. On
pourrait presque regretter que ce plaisir ne
se partage qu’à deux. Mais il n’exige pas
de sacrifices déraisonnables avec un coffre
suffisant pour les longs week-ends et des
coûts d’entretien rendant le rêve presque
accessible. Si votre budget d’achat est
limité, la MX-5 (à partir de 26 400 €) peut
aussi se déguster en occasion avec, sous
réserve d’un entretien sérieux, une fiabi-
lité en béton qui permet de dormir sur ses
Photo constructeur.
deux oreilles. Enfin pour ceux qui seraient
effrayés par la capote en toile, sachez que
l’avant-dernière et l’actuelle génération
existent aussi avec un toit rigide escamo-
table (la RF, à partir de 28 900 €).
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

SENSATIONS
UV
Le choix S
Alfa Romeo
Stelvio
Le charme agit
U
n SUV dans nos choix sensation ?
Les puristes risquent bien d’assaillir
notre standard téléphonique !
Pourtant, le Stelvio est un cas à part dans
le vaste monde des SUV, un peu comme le
Porsche Macan. Direction très directe et
précise, train avant tranchant, adhérence
étonnante et train arrière toujours très
stable, mais que l’antidérapage ESP fait
légèrement pivoter en freinant les roues
intérieures pour aider le train avant à L’italien offre un dynamisme rare dans la catégorie des gros SUV. De quoi s’amuser au volant ? Oui !
repousser les limites du sous-virage…
À la moindre route sinueuse, c’est le le performant 2.0 turbo essence de 280 ch, si sa direction très directe lui donne un
sourire assuré pour le conducteur. D’au- ce Stelvio enchante aussi par ses relances, caractère bien à lui, doublé d’une sacrée
tant que la boîte Auto 8 d’origine ZF tout comme avec les 2.2 diesel (160, 190 agilité, la tenue de cap sur autoroute
choisit, dans quasiment tous les cas, et 210 ch), mais ces derniers manquent demande des corrections permanentes,
le bon rapport, rendant superflues les d’éducation, laissant échapper trop de d’autant que l’assistance est globalement
palettes au volant, pourtant idéalement grondements et de vibrations. trop présente, empêchant de percevoir
dimensionnées et toujours accessibles. Pour que le tableau soit parfait, ce tran- les évolutions de l’adhérence. Autre point
Sans oublier que l’Alfa affiche 100 bons salpin (à partir de 39 900 €) manque toute- souffrant d’une assistance exagérée : les
kilos de moins que ses concurrents. Avec fois de soin côté qualité de fabrication. Et freins, difficiles à doser en ville.

SENSATIO NS
calé
Le choix dé
Ford Mustang
Les chevaux du plaisir
F
aut-il encore la présenter ? Icône de l’automobile améri-
caine depuis 1964, la Mustang aura attendu la géné-
ration actuelle pour être officiellement importée chez
nous. Mais cette longue attente valait vraiment la peine. Au
côté rock and roll qui a toujours fait le charme de la plus célèbre
des pony cars – ruades du train arrière au rythme endiablé des
Photos constructeur, Bernard Rouffignac.

V8 – la Mustang actuelle a ajouté une pincée de rigueur bien-

venue avec un comportement routier en net progrès (abandon
de l’essieu arrière rigide au profit de roues indépendantes) et
une fabrication moins désinvolte.
Le mélange riche en saveurs n’en fait certes pas un modèle
d’agilité, mais ce gros coupé de 4,78 m distribue du plaisir de
conduite sans compter. Son 4-cylindres 2.3 turbo de 290 ch
est performant et efficace (40 400 €), mais le V8 5.0 vous
envoie directement au firmament (48 400 €). Figurant parmi
les derniers moteurs atmosphériques de la production, ce
crooner à pistons de 450 ch donne des frissons, tant par son
Avec quatre ou huit cylindres, cette Mustang saura vous divertir.
caractère que par ses performances. Et pas besoin de préférer
le cabriolet au coupé pour en prendre plein les oreilles. Les
deux carrosseries ont bénéficié d’un léger restylage en 2017
qui a introduit de nouvelles technologies avec notamment un
échappement à clapets actifs et une boîte automatique à dix
rapports. Notez aussi que la Mustang rend hommage au film
Bullitt avec une inédite déclinaison de 460 ch (uniquement
coupé et boîte mécanique). Idéal pour jouer à Steve McQueen.

65 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019


CONF ORT
ui s’impose
Le choix q
Volvo V60 D4
L’art de recevoir
Le confort à la suédoise n’a pas été inventé par un
célèbre marchand de meubles en kit, mais par
Volvo. Une tradition perpétuée par ce break V60.
B
usiness class ou première ? Ceux
qui ont déjà eu la chance de
voyager aux avant-postes d’un vol
long courrier vous le diront : le confort
du siège est le petit plus qui fait toute
la différence pour arriver frais comme
un gardon à bon port. À défaut de vous
envoyer au-delà des nuages, le break
V60 soigne lui aussi le séant de ses hôtes.
À son bord, les longs voyages se transfor-
ment en promenade de santé. Dessinés
pour épouser la forme du corps et bien le
maintenir, offrant de multiples réglages
pour accueillir toutes les morphologies,
les fauteuils Volvo sont reconnus parmi
les plus douillets du monde automobile.
Pour ceux qui en veulent plus, sachez
qu’ils vous éviteront le traditionnel coup
de chaud estival en pulsant de l’air frais
dans votre dos, et vous masseront en
option !
Grâce à son empattement généreux
(2,87 m), le break V60 n’oublie pas de
soigner les passagers arrière grâce à une
banquette apte à accueillir convenable-
ment deux grands gabarits, même si les
plus longs sur pattes se plaindront de
l’assise insuffisamment profonde. Quant
au coffre, sans faire référence avec ses
370 dm3 sous le cache-bagages vérifiés
par nos mesures ISO, il contentera la
plupart des clients de ce break qui, de
toute façon, ont choisi leur camp entre
volume utile et charme de la ligne.
L’élégance en prime
Au-delà d’un coup de crayon épuré et
élégant qui fait le sel des Volvo contem-
poraines, il suffit pour s’en convaincre de
jeter un coup d’œil au poste de conduite.
le break V60 avance aussi une qualité de
réalisation irréprochable. De quoi donner
le change aux prétendues références
allemandes d’autant que, comme chez
66 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DOSSIER
Audi ou Mercedes, le catalogue d’op-
tions permet d’aménager l’habitacle à sa
guise pour se sentir comme à la maison.
En effet, cuirs fins avec plusieurs choix
de couleurs et de placages en bois ou en
aluminium du plus bel effet sont autant
de possibilités de personnalisation.
Surcharge pondérale
Le toucher de route du V60 participe
aussi à cette ambiance cocooning, no-
tamment avec l’amortissement piloté
Four-C (900 €). Absorbant les gros dé-
fauts de la chaussée, il permet d’ava-
ler les longs kilométrages sans crainte,
même si les plus exigeants regretteront
deux choses. La première, c’est un léger
manque de moelleux en ville (phéno-
mène amplifié par les grandes jantes
en surmonte optionnelle). La seconde,
c’est que ce break n’est pas ce qui se fait Au-delà de son
élégance, cette
de mieux côté plaisir de conduite. Si son
2.0 diesel de 190 ch ne manque pas de
tonus grâce à un couple conséquent, ses
performances n’ont rien d’ébouriffant. V60 brille par son
Plus que la boîte automatique à huit
confort. Ses sièges
font référence
rapports qui ne brille pas par sa rapidi-
té, le coupable est à chercher du côté de
dans le genre
la balance.
Avec 1,8 tonne, le break V60 avoue
quelques kilos en trop et cela fait rare-
ment bon ménage avec le dynamisme.
Équilibré et stable, le suédois l’est. Mais
sur route sinueuse, son train avant
rend assez vite les armes, défaut d’au-
tant plus gênant que la direction, très
assistée, ne permet pas de s’en rendre
compte facilement en filtrant exagéré-
ment les sensations. Passer sur un autre
programme de conduite ne change rien
à l’affaire, prouvant que le domaine de
prédilection de ce break est le confort
avant tout, sans oublier le style.
/// TEXTE PIERRE LEFEBVRE
REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

Rares sont les automobiles à paraître

plus élégante en version break qu’en
berline. La V60 pourrait entrer dans
cette catégorie, même si la berline S60
est loin d’être disgracieuse.
En contrepartie, le volume utile de ce
break n’atteint pas des sommets.

VOLVO V60 D4 GEATRONIC 8

Prix : dès 45 300 €
Moteur 4 cyl. 16S biturbo-diesel, 1 969 cm3,
Puissance 190 ch à 4 250 tr/mn, Couple 400 Nm à
Photos constructeur.

1 750 tr/mn, Transmission traction auto. 8 vitesses,

Pneus 235/40 R19, Poids/réservoir 1 810 kg/71 l,
L/l/h : 4,76/1,85/1,43 m, Vitesse maxi : 220 km/h,
0 à 100 km/h 8,6 s, 80 à 120 km/h en D 5,8 s, Conso.
moyenne 6,8 l/100 km

67 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 DOSSIER

tout en douceur. Au volant, quelques

kilomètres suffisent pour se convaincre
du bien-fondé de ce choix technique.
Lissant les défauts de la route aussi faci-
lement qu’un fer à repasser efface les plis
d’une chemise, avalant les dos-d’âne sans
rebond parasite, la C4 Cactus fait oublier
que nos routes ne sont pas en aussi bon
état qu’avant. Les passagers sensibles du
dos apprécieront, même si cette sensation
de tapis volant pourra décontenancer
certains conducteurs qui auront l’impres-
sion que la voiture n’est pas d’une préci-
sion de conduite redoutable. On ne peut
pas tout avoir !

Poids plume
Ce constat, vaut aussi pour les sièges
avant. Citroën prétend qu’ils participent à
la sensation de bien-être à bord. Nous en
sommes moins convaincus… Assises trop
plates, manquant de maintien latéral, ils

CONFORnT
gâchent un peu ce beau tableau. Les passa-
gers arrière y trouveront aussi à redire. Si

Le choix mali
l’on peut comprendre qu’avec 4,17 m entre
les boucliers, la petite Citroën ne peut pas
faire de miracle quand la moyenne de la
Citroën C4 Cactus catégorie tourne autour des 4,30 m, elle
qui se prétend concurrente des berlines

Amorti gagnant
compactes ne peut égaler l’habitabilité des
Ford Focus et autres Renault Mégane. De
plus, les vitres arrière à compas ne laissent
passer qu’un maigre filet d’air : claustro-
Lors de son récent restylage, le C4 Cactus en a phobes s’abstenir !
La tricolore se rattrape sur le plan
profité pour améliorer le bien-être de ses passagers. mécanique. Grâce à son poids contenu
(1 190 kg), l’agréable 3-cylindres Pure-

S
auf à posséder un diplôme de l’origine utilisée en rallye, cette techno- Tech 130 ch marie belles performances
fakir, s’asseoir sur un cactus est logie parvient, en schématisant, à amortir et sobriété (7,1 l/100 km mesurés en
une expérience déplaisante. Mais l’amortisseur. De fait, cela permet d’assou- moyenne). Voilà qui prête à réfléchir d’au-
rassurez-vous, si la C4 a ajouté le nom de plir les réglages pour digérer les légères tant que les tarifs pratiqués raviront ceux
cette plante piquante à son patronyme, déformations, les butées progressives qui ont un cactus dans le portefeuille.
voyager avec elle n’a rien de traumati- se chargeant d’absorber les gros cahots /// TEXTE PIERRE LEFEBVRE
sant, bien au contraire. Comme toutes les
Citroën récentes, la compacte de la famille L’habitacle demeure
place le confort, fonds de commerce de la assez fidèle au style du
maison tricolore depuis des lustres, sur un premier C4 Cactus et le
piédestal. jeu des options permet
Pour y parvenir, elle a donc changé bien d’égailler l’ambiance.
plus de choses que ne le laisse supposer
son restylage survenu en octobre 2017.
Si la C4 Cactus a perdu en origina-
lité avec notamment la relégation des
sympathiques protections de carros-
serie Airbumps du milieu des portières
vers les bas de caisse et l’adoption de
nouveaux phares et feux, pour le reste,
tout est mieux, à commencer par l’inso-
norisation. Pare-brise acoustique, vitres
latérales au verre épaissi ou encore joints
revus… Tout cela améliore grandement
le confort auditif à bord. L’autre change-
ment tout aussi probant est à chercher du
côté de l’amortissement avec l’adoption
de butées hydrauliques progressives. À
68 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

CONFORT
Le choix SUV
Citroën C5
Aircross
Les lombaires
d’abord !
L
ongtemps, le confort Citroën a été
synonyme pour certains de mal
de mer. En effet, la technologie
hydropneumatique chère aux Chevrons
n’était pas sans effet sur les estomacs
fragiles. Mais tout cela est du passé
puisque le constructeur a abandonné En privilégiant confort et modularité, le C5 Aircross se veut l’ami de la famille, et l’héritier des monospaces.
cette coûteuse technologie avec l’arrêt de
sa berline C5 en 2017. 3008, le SUV Citroën invite à rouler “en inspirée dans son dessin. Pour coller à l’es-
Et que les parents soucieux de leur progé- bon père de famille”. Quoi de plus logique prit zen de l’engin, mieux vaut privilégier
niture se rassurent : le SUV C5 Aircross, pour un engin dédié à cela ! Accueillant et la boîte automatique à huit rapports EAT8.
comme la C4 Cactus, opte pour des amor- astucieux comme un monospace avec ses Si vous roulez beaucoup, le sobre 1.5
tisseurs à butées hydrauliques donnant trois sièges arrière individuels coulissants BlueHDi 130 (6,7 l/100 km en moyenne)
l’impression de rouler sur un nuage. Et ça livrés de série qui permettent de privilé- assure largement. Mais sachez tout de
marche. Effaçant les défauts de la route gier les bouts de choux, ou les bagages même que les moteurs essence (à partir
comme par magie, au prix, il est vrai (de 350 à 440 dm3 selon nos mesures), le de 130 ch avec le 3-cylindres PureTech)
de sensations de conduite bien moins C5 Aircross soigne aussi sa présentation sont aussi convaincants et évidemment
précises que celles de son cousin Peugeot avec une planche de bord massive, mais plus silencieux. /// P. L.

T
CONFORlé
Le choix déca
BMW Série 6 GT
Limousine cachée
E
n devenant Série 6 GT, la remplaçante de la Série 5 GT
change de taille (+ 9 cm), et devient une concurrente
directe de la limousine de la marque : la Série 7, seule-
Photos constructeur, Bruno Picault, Alex Krassovsky.

ment 1 cm plus longue à 5,10 m.

À bord de cette 6 au style décalé, on appréciera le coffre
immense et facile à charger grâce à son hayon, mais surtout
son intérieur géant – particulièrement aux places arrière,
dotées de dossiers réglables électriquement – et raffiné, où
seuls les plus beaux matériaux ont droit de cité, le bois mat
Luxe, confort et habitabilité… Cette 6 GT menacerait presque la Série 7.
veiné étant aussi noble que chaleureux. En plus d’une inso-
norisation parfaite, le confort profite d’une suspension pneu- limousine. De quoi profiter d’un châssis bien plus efficace que
matique à amortissement piloté offrant autant de douceur en ses dimensions le laisse croire, et en net progrès sur sa devan-
ville que de tenue sur route, le tout sans jamais secouer ses cière, surtout si vous cochez l’option quatre roues directrices.
occupants, hormis la présence de quelques trépidations sur Côté conduite, il aurait seulement fallu que la direction soit
les raccords dues aux très grosses roues. plus consistante pour offrir un bon ressenti de l’adhérence. Un
Sous le capot, mieux vaut privilégier les 6-cylindres et éviter le défaut qui tend à se généraliser chez BMW, du moins sur les
petit 2.0 diesel dont le 4-cylindres sied moyennement à cette châssis propulsion. /// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA

69 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 DOSSIER

DESIG N
s’impose
Le choix qui
Toyota Supra

Dévisseuse
de têtes
Pour faire revivre sa Supra, Toyota a dû s’allier à BMW.
Cela n’empêche pas le spectaculaire coupé japonais
d’avoir sa personnalité, tout en devenant plus agile.

Q
uand on fait partie des rares proprié-
taires français de la précédente
génération de Supra, accueillir sa
descendante avec enthousiasme ne va
pas forcément de soi. Cette cinquième
mouture a le mérite de faire revivre une
lignée disparue depuis dix-sept ans, mais
elle a été conçue, pour la première fois,
en partenariat avec un autre construc-
teur : BMW. Dans le Club Supra France,
dont votre serviteur est administrateur,
nombreux sont ceux qui accusent la petite
nouvelle d’être un “simple” Z4. Mais recar-
rossé. Après un premier contact avec un
70 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
prototype (voir “L’A.M.” n° 871), me voici
prêt à vérifier si le modèle de série est
digne de son patronyme.
Le long capot qui ondule devant moi est
de bon augure. Non, la Supra n’a pas jeté
tout son patrimoine aux orties et elle fait
envie. Son museau pointu comme celui
d’une monoplace, son double bossage de
pavillon, ses ailes musclées ou ses feux
arrière pointus tapent dans l’œil. Si de
nombreuses ouïes factices et un style
assez chargé ne feront pas l’unanimité,
le constat est sans appel : malgré des
proportions similaires, dictées par un
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

Photos constructeur.

De l’extérieur, difficile
de deviner que cette nouvelle
Supra est une proche cousine
du dernier Z4. Mais la parenté
est bien plus évidente
à bord.
71 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

1 2
5
4 Pourtant, Toyota s’est offert une planche
3
Malgré de nombreux éléments signés BMW,
la planche de bord, à la qualité de fabrication
soignée, est bien spécifique. Le compte-tours 1
reste ici rond et bien central, malgré
l’instrumentation numérique, alors que l’écran
central 8,8 pouces tactile 2 fourni de série est
implanté façon tablette, mais une molette 3 trône
toujours entre les sièges. Seul le logo distingue
le volant 4 de celui du Z4. Quant aux palettes
5 situées derrière, elles gagneraient à être plus
grandes et placées sur la colonne de direction pour
être plus facilement utilisables en virage.
72 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DOSSIER
empattement ultracourt, et des voies très
larges, impossible de confondre l’égérie
japonaise avec le roadster bavarois.
C’est moins évident à l’intérieur.
de bord spécifique, avec un compte-
tours qui garde une apparence classique,
un écran implanté façon tablette ou
des aérateurs étirés. Mais rien n’y fait :
privée du côté “cockpit” de l’ancienne
Supra, cette planche de bord manque
de personnalité, tandis que la molette
multimédia, le volant ou le système de
navigation rappellent que BMW est
passé par là. Plus regrettable encore : les
places arrière de la devancière, certes
étriquées, ont également été sacrifiées.
Reste une consolation : la qualité de
fabrication n’appelle guère de critiques.
L’ancienne génération ne pouvait pas en
dire autant…
Un 3.0 vigoureux
Employé depuis la toute première
mouture, en 1978, le 6-cylindres en ligne
est fidèle au poste. Mais comme Toyota a
abandonné cette architecture depuis plus
d’une décennie, il provient désormais
d’outre-Rhin. Le 3.0 turbo revendique
ainsi les mêmes 340 ch et 500 Nm que
dans le Z4 M40i, et présente le même
caractère. Ce qui n’est pas forcément un
défaut, puisque ce moteur conserve une
La nouvelle
Supra présente,
certes, un look
de supersportive,
mais conserve un
comportement GT
disponibilité hors pair et catapulte avec
vigueur les 1 495 kg annoncés.
Dommage que sa sonorité, pourtant
agréable, demeure plutôt étouffée, même
s’il y a du progrès depuis le prototype
essayé à l’automne, et que l’on ne puisse
l’apprécier qu’avec une boîte automa-
tique. D’autant que cette transmission se
montre parfois récalcitrante à rétrograder
en mode manuel, une opération déjà
compliquée par les palettes trop petites.
Si le poids est bien plus raisonnable que
sur la précédente Supra, qui dépassait
les 1 600 kg, et légèrement inférieur
aux 1 535 kg du Z4, il reste malgré tout
notable. De fait, sur la piste technique et
vallonnée de Jarama, près de Madrid, la
germano-japonaise ne peut offrir la même
sensation d’agilité que la récente Alpine
A110. Si le différentiel arrière piloté aide
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

la poupe de la Supra à enrouler les courbes

avec délectation, le long nez finit par
élargir la trajectoire dans les virages les
plus serrés. Comme souvent chez… BMW,
le freinage n’apprécie pas longtemps
l’exercice du circuit et finit par donner des
signes de faiblesse.

Taillée pour la route

Cette GR Supra (son nouveau nom)
s’avère, comme ses aïeules, davantage
taillée pour la route. D’autant qu’elle
ne craint plus les itinéraires vraiment
sinueux, comme celui qui nous attend
dans les environs de Madrid. Les pneus
Michelin Super Sport spécifiques offrent
une belle adhérence et, lorsque cette
japonaise finit par accepter de glisser,
elle le fait toujours avec tact, sans
vivacité excessive. Quant au confort de
suspension, il est plutôt bien préservé,
même en choisissant le mode Sport de
l’amortissement piloté. Bon point, cette
Toyota n’a pas trop hérité des fâcheuses
habitudes de BMW dans ce domaine. En
revanche, si la direction est assez incisive,
elle demeure trop peu communicative,
comme chez le partenaire bavarois.
Un peu avare en rangements mais
plutôt silencieux, bien équipé et doté
d’un hayon qui donne accès à un coffre
suffisant pour des vacances à deux, ce
coupé “grand tourisme” confirme une
âme de voyageur. Un voyage dont la
facture demeure assez salée, puisque
cette japonaise ne s’offre pas à moins de
65 900 €. Cela n’a toutefois pas empêché
les 900 exemplaires prévus pour l’Europe
en 2019 de trouver assez vite preneurs.
Même si les jeux vidéo et le cinéma lui
ont ensuite apporté une belle notoriété,
l’ancienne Supra est loin de pouvoir se
vanter d’un tel engouement, avec à peine
une cinquantaine d’exemplaires vendus
durant ses trois années de présence en
France… /// TEXTE YOHANN LEBLANC
Jamais une Toyota Supra n’a été aussi à son aise
sur route sinueuse, mais une direction plus
informative permettrait de gagner en confiance.

TOYOTA GR SUPRA
Prix 65 900 € Moteur 6 cylindres en ligne T-ess, 24S,
2998 cm3 Puissance 340 ch à 5 000 tr/mn, Couple
500 à 1 600 tr/mn Transmission propulsion,
Photos constructeur

auto. 8 vitesses Pneus AV/AR 225/35 R 19 –

275/35 R 19 Poids/réservoir 1 495 kg/52 l L/l/h
4,38/1,85/1,29 m Vitesse maxi 250 km/h 0 à
100km/h 4,3 s Conso. moyenne 7,5 l/100 km Malus
4 890 € Fabriquée en Autriche
 DOSSIER

DESIGN
Le choix décalé
Kia Stinger panier de la catégorie avec entre autres,
une installation audio signée Harman

Le langage du cœur
Kardon ou encore un arsenal sécu-
ritaire complet (détecteurs d’angles
morts, régulateur de vitesse adaptatif
par radar). Mieux encore, sa conduite
Pour faire tourner les têtes et susciter l’envie, nourrit les émotions. Moteur avant,
roues arrière motrices (ou intégrale
cette coréenne ne mise pas que sur son physique. en option 1 500 €), direction à démul-
tiplication variable, différentiel arrière

L
e blason ? Les chevaux sous le
capot ? Le contenu technolo-
gique ? Ces trois qualités réunies
ne suffiront pas pour rencontrer le
succès si le style est raté. Une belle
carrosserie capable de faire monter
le désir est une aide précieuse et les
exemples sont légion dans l’histoire de
l’automobile. Chez Kia, on s’est donc
dit que pour donner un coup de fouet à
l’image de marque, avoir dans la gamme
une égérie serait une bonne idée…
Si la marque coréenne n’a pas la pater-
nité de la berline taille basse, genre
que Mercedes a réinstallé avec la CLS,
l’équipe des designers maison, sous
la houlette du Français Gregory Guil-
laume, a plutôt été habile.
De l’audace !
Faisant irrésistiblement tourner les têtes
sur son passage, masquant habilement
son gabarit généreux (4,83 m de long),
la Stinger suscite la curiosité et le plus
souvent… l’envie. Afin d’éviter que le
soufflé ne retombe à l’ouverture de la
portière, ses couturiers se sont exprimés
tout aussi librement à l’intérieur. Jolis
aérateurs circulaires, volant à méplat,
sièges enveloppants avec appuis têtes
signés, présentation flatteuse : même
si un œil attentif repérera ça ou là l’in-
fluence d’Audi, l’ensemble, plutôt bien
construit, ne dépareillerait pas dans une
voiture plus chère. Et pour enfoncer le
clou, la Stinger compte, en jouant avec
les finitions et les options, sur une dota-
tion qui n’a rien à envier au haut du
à glissement limité mécanique… Tout
cela augure du bon.
En pratique, c’est même du très bon.
Mélange subtil entre stabilité et agilité
avec un train arrière joueur, mais qui ne
piège jamais, font que notre préférence
va à la version deux roues motrices.
Ainsi, la Stinger est sans conteste la Kia
la plus sympa qui nous ait été donnée de
conduire et l’une des meilleures berlines
du moment. On peut juste regretter que
ces belles qualités dynamiques se paient
par un amortissement plutôt ferme et
que son diesel de 200 ch associé à une
excellente boîte automatique 8 vitesses
ne soit pas plus discret.
De rares griefs ne pesant pas lourd
face au coup de cœur que suscite cette
coréenne également disponible avec un
2.0 turbo de 252 ch ou un V6 3.3 biturbo
de 366 ch uniquement 4x4, facturée
alors 60 000 € ! La clientèle avisée,
habituée à des marques plus établies,
devrait, selon nous, donner sa chance à
cette séduisante coréenne.
/// TEXTE PIERRE LEFEBVRE

Que ce soit à l’intérieur ou

à l’extérieur, on ne peut pas
reprocher un manque de
personnalité à cette Stinger.
Photos Alex Krassovsky, Constructeur.

74 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

un agencement propre à séduire le plus

grand nombre. La petite déception vient
d’une mise en scène qui n’est pas aussi
personnelle qu’à l’extérieur.
Il faut se contenter, face au passager,
d’une barre de maintien pour rappeler
l’univers baroudeur, tandis que l’évoca-
tion de la Willys ne tient qu’aux haut-
parleurs marqués d’un logo évoquant son
minois. Reste que depuis 2014, le Rene-
gade plaît beaucoup dans le monde entier
et c’est pour cela que Jeep s’est montré
conservateur lors du restylage intervenu
il y a quelques mois.

Vive le 3-cylindres
Comme sa cousine, la Fiat 500X, avec
laquelle il partage son usine italienne (il
est aussi produit en Chine et au Brésil),
le Renegade a profité d’une grosse
refonte technique avec notamment
l’adoption d’une nouvelle famille de

DESIGN
moteurs essence reposant sur une cylin-
drée unitaire de 333 cm3. Si vous prenez

Le choix SUV souvent la grande route, le 4-cylindres

1.3 (décliné en 150 ch et 180 ch unique-
ment avec la transmission intégrale) aura
Jeep Renegade votre préférence. Mais dans la plupart
des situations, le 3-cylindres 1.0 T3 de

Classique revisité
base suffit largement avec ses 120 ch.
Même s’il n’est pas ce qui se fait de mieux
côté sobriété (8,1 l/100 km de super en
moyenne), il ravit à l’usage.
Jouant sur la corde nostalgique, le Renegade Pas fainéant à bas régimes, tonique
ensuite et bien aidé par une boîte six
s’identifie comme une Jeep au premier coup d’œil vitesses à l’étagement serré, il fait bien
le job. De quoi se laisser tenter car, même

A
u sujet du petit dernier, c’est À l’ouverture de la portière, le Renegade si le Renegade est ferme sur les bosses
souvent la question que toute la souffle le chaud et le froid. Le chaud, c’est et n’est pas un modèle d’agilité, il est un
famille se pose. À qui ressemble- qu’il propose tout ce que l’on attend d’une compagnon agréable à vivre avec son
t-il ? Il a le nez de son père… Les yeux automobile moderne avec une planche grand coffre et ses places arrière accueil-
de sa mère ? L’avantage avec le Rene- de bord habillée en son centre de l’in- lantes. Et surtout, quelle bouille !
gade, c’est qu’on a la réponse au premier dispensable écran tactile et présentant /// TEXTE PIERRE LEFEBVRE
coup d’œil : il a tout de sa grand-mère !
Deux yeux rondouillards à souhait, une Évoquant le dessin du
calandre à sept fentes identifiable entre jerrican habituellement
mille et à l’arrière des feux faisant penser greffé à l’arrière de la
au jerrican que Mamie embarquait : le Jeep Willys originelle,
lien de parenté avec la vénérable Willys les feux arrières font un
de 1941 est évident. clin d’œil sympathique
Cette fibre nostalgique, Jeep la cultive à l’histoire…
avec plus ou moins de brio depuis
toujours, mais on ne s’en lasse pas. Un
goût prononcé pour les angles droits est
une autre marotte de la marque améri-
caine. Dessinée à l’équerre, du capot au
pare-brise en allant jusqu’aux passages
de roues, la carrosserie du Renegade
mise sur la simplicité et la robustesse,
suscitant au passage l’idée que l’engin
est armé pour affronter les pires condi-
tions, ce qui n’est évidemment pas le cas
en pratique puisque c’est un petit SUV et
non un baroudeur façon Wrangler. Mais
qu’importe !
75 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

Fidèle à la silhouette
qui a fait son succès, le TT a
su affûter son comportement
au fil des ans.
DESIGN
Le choix fiabilité
Audi TT
Du style sans risque
I
l y a maintenant plus de vingt ans,
une sorte d’ovni, aux formes lisses
comme un galet, hypnotise. L’avant
et l’arrière, très semblables dans leur
dessin, se répondent pour composer une
symétrie presque parfaite… si ce n’est la
lunette arrière un peu plus inclinée que
le pare-brise qui limite au passage les
places arrière aux très petits gabarits.
Plus que par ses qualités dynamiques,
assez moyennes alors, le TT a marqué son
époque par un design très pur, au point
que les deuxième et troisième généra-
tions n’ont pas cherché à révolutionner
une ligne toujours d’actualité, mais
l’ont simplement virilisée par quelques
touches acérées dans les feux arrière et
projecteurs. Idem à l’intérieur où l’archi-
tecture très épurée de la planche de bord,
avec ses aérateurs cerclés d’aluminium,
a été conservée, toujours rehaussée de la
légendaire qualité de finition Audi, avec
ici une forte présence de l’aluminium.
Sportif et robuste
Toujours dans l’idée de conserver des
lignes simples, le TT se passe d’écran
GPS sur sa console centrale. Navigation,
radio, et autres informations s’affichent
donc sous les yeux du conducteur entre
les compteurs grâce au virtual cockpit, un
DOSSIER
écran LCD complètement paramétrable
remplaçant les compteurs, qu’inaugu-
rait le TT en 2014. Après avoir proposé
pendant quelques années un efficace 2.0
TDI 184 ch qui ne collait pas vraiment à
la philosophie d’un coupé voulu sportif,
le TT n’est plus proposé qu’avec de
performants 2.0 turbo essence de 197 ch
à 310 ch, et l’unique 2.5 5-cylindres
turbo de 400 ch à la sonorité fabuleuse.
Au volant, les performances sont donc au
rendez-vous, et l’agrément de conduite
de haut niveau avec un train avant précis
et un châssis vraiment efficace… tant
que la route est bien plate.
Sinon l’amortissement peu progressif et
surtout trop lâche, particulièrement du
train arrière, laisse ce coupé s’agiter et
rebondir sur ses butées jusqu’à perdre
l’adhérence sur chaussée bosselée.
Un défaut que l’amortissement piloté
(option sur 197 et 245 ch) minimise
un peu sans parvenir à l’éradiquer. Une
conduite calme est donc recommandée
dans ce cas. La variante roadster, avec
ses deux gros arceaux, est tout aussi
désirable, d’autant que son coffre assez
logeable permet toujours de partir à
deux en week-end… et sans redouter la
panne vu la très bonne fiabilité du TT.
/// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA
76 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DESIGN
Le choix malin
Fiat 500
Dans les
vieux pots
C
omment ne pas craquer ? En réin-
terprétant en 2007 le célèbre pot de
yaourt qui a mis l’Italie d’après-guerre
sur la route, Fiat a comblé de bonheur les
tifosi de Rome et d’ailleurs. Si technique-
ment cette nouvelle 500 n’a évidemment
plus rien à voir avec sa devancière, avec un
moteur et des roues motrices désormais
à l’avant et des prestations bien moins
rustiques, elle fait vibrer la corde sensible
aussi à bord.
Placages avec rappel de la couleur carros-
serie sur la planche de bord, boule du levier
de vitesse imitant la bakélite et liste sans fin
de personnalisation, la 500 a un charme fou
tant et si bien que pour son dernier restylage
en juillet 2015, Fiat a décidé d’y aller “piano
piano” avec pour principaux changements,
des nouveaux phares et feux. Revers de la
médaille, la petite italienne n’est pas d’une
grande modernité à mener. Manquant de
rigueur, son amortissement n’assure pas
un comportement routier exemplaire et
le confort n’est pas non plus son fort. Le
chapitre mécanique fait également dans le
suranné puisqu’à l’original mais décevant
bicylindre TwinAir, mieux vaut privilégier
le modeste 4-cylindres atmosphérique
1.2 à 8 soupapes de base, une mécanique
de 69 ch qui est toutefois à la peine dès que
l’on quitte la ville. La nouvelle fait un joli
clin d’œil à son ancêtre aux performances
encore plus modestes et s’avère craquante
quand elle enlève le haut avec la version
cabriolet (500 C) à laquelle il est encore plus
difficile de résister. /// TEXTE PIERRE LEFEBVRE
Photos Alex Krassovsky, Bruno Picault.
Le parti pris rétro de la 500 est le secret de son succès,
mais c’est aussi le premier frein à son évolution.

FAMIi s’LimLpEose
Le choix qu
Škoda Superb Combi 2.0 TDI
Générosité pour tous
Vous recherchez le break le plus accueillant ? Aussi
généreux pour ses occupants que pour ses bagages,
la Škoda Superb Combi est donc fait pour vous.
B
reak de tous les records, la Superb
Combi ravira les familles pour qui
l’espace est une priorité. Spacieuse,
très bien construite et fourmillant d’idées
pratiques, la grande Škoda mérite vrai-
ment le détour. D’ailleurs, référence de la
catégorie, le coffre de la tchèque ne fait
pas dans la demi-mesure : en associant une
belle longueur de chargement (120 cm),
une largeur de 101 cm minimum et une
hauteur exceptionnelle sous le cache-ba-
gages (59 cm), sa soute dépasse le demi-
mètre cube (530 dm 3 en configura-
tion 5-places) et peut engloutir jusqu’à
1 260 dm3 une fois la banquette arrière
rabattue. Qui plus est, il s’avère très facile
à charger, grâce à une vaste ouverture et
un seuil de chargement bas (60 cm). Les
plus exigeants pourront même replier le
siège avant droit pour rentrer des objets
de 3,10 m de longueur. La modularité
se limite à des dossiers rabattables, la
Škoda multiplie les petites attentions :
du parapluie rangé dans la contre-porte
Le vaisseau amiral
Škoda dans sa variante
break bat des records en
habitabilité, notamment
à l’arrière, et en capacité
de chargement.
DOSSIER
du conducteur, à la raclette à givre dans
la trappe à carburant, en passant, dans le
coffre, par les crochets porte-sacs, l’espace
dédié au cache-bagages et la lampe torche
mobile rechargeable, la Superb sait vous
bichonner. D’autant qu’avec son empatte-
ment géant (2,84 m), elle propose aussi
des dimensions intérieures généreuses.
Les grands gabarits – même de plus de
1,90 m ! – sont étonnamment bien reçus
à l’arrière. Exceptionnel ! Ce sens de l’ac-
cueil se double d’une finition soignée
dans le choix des matériaux, même si la
qualité perçue s’avère encore éloignée du
“premium”. La Superb, c’est du sérieux,
comme le rappelle le dessin convenu de
la planche de bord, à laquelle on repro-
chera surtout son écran tactile trop bas
qui oblige à quitter longtemps la route du
regard. Consolation : la belle amplitude
des réglages permet à chacun de trouver
une position de conduite optimale. L’idéal
pour appréhender au mieux le grand
format (4,86 m) de ce break – pardon,
Combi ! – qu’on apprécie davantage pour
son confort que pour son agilité. Par
ailleurs, les suspensions peinent parfois
à contrôler les mouvements de caisse
parasites, notamment en courbe quand le
revêtement est bosselé, ou bien au passage
d’un “gendarme couché”.
Du cœur à l’ouvrage
Reste que toutes les mécaniques – du plus
“petit” et seul essence proposé, le 1.5 TSI
DSG7 de 150 ch (dès 36 550 €), au gros
diesel 2.0 TDI de 190 ch lui aussi associé
à cette douce boîte auto (dès 41 450 € et
43 450 € en transmission 4x4) – sont à
la hauteur de leur tâche, offrant toutes
des reprises sécurisantes, même avec la
famille à bord. S’il n’y a pas le choix en
essence, côté diesel, le 2.0 TDI de 150 ch
associé à la DSG7 (également disponible
en boîte manuelle 6 rapports) nous semble
être le meilleur compromis, la sécurité des
relances étant bien assurée (seulement
6,6 s pour passer de 80 à 120 km/h) et
l’appétit assez contenu (6,9 l/100 km en
moyenne). On peut juste reprocher au
bloc TDI ses accents “agricoles” à l’accélé-
ration et à la boîte à double embrayage de
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

ŠKODA SUPERB COMBI 2.0 TDI 150 DSG7

Moteur 4 cyl. T-dies. 16S, 1 968 cm³, Puiss. 150 ch à
3 500 tr/mn, Couple maxi 340 Nm à 1 700 tr/mn, Transm.

Photos Bernard Rouffignac.

AV, auto. dble emb. 7 vitesses, Pneus AV/AR 235/45 R 18,
Poids/Réservoir : 1 650 kg / 66 l, Coffre : 530 à 1 260 dm3
L/l/h 4,86/1,87/1,48 m, Vitesse maxi : 209 km/h, 0 à
100 km/h : 9,7 s, 80 à 120 km/h en D : 6,6 s, Conso.
moyenne : 6,9 l/100 km, Malus CO2 : 35 € (117 g/km)
Fabriquée en République tchèque

Très logeable,
pratique et bien L’ergonomie est satisfaisante,
la qualité perçue rassure,
fini, ce break mais l’écran de navigation placé
bas implique de quitter la route
Škoda a tout pour du regard.

séduire les familles

insensibles à la
mode du SUV
manquer de douceur au décollage sur l’en-
semble des motorisations. Rien d’insup-
portable, mais cette transmission se révèle
plus à l’aise sur la route, où elle enchante
par la transparence et la pertinence de
ses changements de vitesse. Enfin, cette
volumineuse Superb Combi, qui n’est
certes pas donnée (39 650 € pour ce 2.0
TDI 150 Style), avance en contrepartie
un rapport prix/prestations imbattable.
La Peugeot 508 SW équivalente (BlueHDi
160 EAT8 Allure), moins spacieuse et
moins bien dotée, pointant à 40 350 € sans
options. /// TEXTE PASCAL MARTIN
79 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

FAMILLE
Le choix suv
Peugeot 5008
Le sens de l’accueil
Né monospace, le 5008 est devenu un plaisant SUV,
mais n’a pas oublié sa vocation familiale.
C
lassique monospace à ses débuts, le
5008 s’est transformé en un 3008
allongé. Si on peut les confondre de
face, le grand SUV Peugeot marque nette-
ment sa différence de profil avec 19 cm
de plus en longueur, dont 16,5 cm pour
l’empattement. Par ailleurs, son hayon
spécifique vient davantage mordre dans
le bouclier pour faciliter l’accès au coffre.
Fort logiquement, le 5008 reprend à
son compte l’aménagement intérieur, la
planche de bord, les équipements et tous
les moteurs de son petit frère. Au risque
de nous répéter, on ne peut qu’encenser
cet agréable habitacle au design réin-
venté, aussi élégant dans son dessin que
moderne dans son aménagement. Mais
le principal intérêt du 7-places Peugeot
réside surtout dans l’espace dévolu aux
80 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DOSSIER
places arrière. Malgré son style surélevé de
SUV, le nouveau venu n’a pas abandonné
l’agencement intelligent du 5008 originel.
Au contraire même, il l’a amélioré. Déjà,
en s’allongeant de 11 cm, il a grappillé un
peu de place ici et là : plus d’air au-dessus
de la tête en deuxième et troisième
rangée, davantage de liberté d’évolution
aux genoux pour les passagers du second
rang. C’est d’ailleurs à cet emplacement
qu’on est le mieux reçu, grâce aux trois
sièges de même largeur, coulissants (sur
15 cm), et dont les dossiers sont réglables
en inclinaison. En contrepartie, les occu-
pants du fond, des sixième et septième
places, sont un peu plus gênés aux entour-
nures qu’auparavant. Des places d’ap-
point à réserver, de préférence, aux plus
jeunes et aux plus souples, mais qui ont
l’avantage d’être escamotables et extrac-
tibles. Chaque strapontin (11 kg) libère
un espace de 39 dm³, ce qui permet d’aug-
menter un peu plus encore la capacité de
chargement déjà généreuse. Ajoutez à
cela 40 dm³ de rangements disséminés un
peu partout dans l’habitacle et des aspects
pratiques bienvenus (tablette au dos
des sièges avant, pare-soleil latéraux au
deuxième rang…) et ce 5008 a tout d’un
vrai monospace.
Espace et rigueur
À la conduite, on ressent tout de suite une
plus grande fermeté d’amortissement
comparé au “petit” 3008. C’est la rançon
des suspensions arrière raffermies afin
de supporter l’éventuelle charge supplé-
mentaire. Sinon, c’est toujours avec grand
plaisir que l’on profite de ce châssis aussi
efficace que rassurant, même si l’em-
pattement et le poids supérieurs au 3008
équivalent (+ 110 kg) limitent l’agilité.
N’empêche, le plaisir de conduite est
déjà là avec les talentueux et volontaires
petits 3-cylindres essence 1.2 PureTech
(dès 27 800 €) ou diesel 1.5 BlueHDi (dès
34 300 €), deux 130 ch dotés d’un bon
couple, disponible qui plus est dès les
bas régimes. À choisir de préférence en
boîte auto EAT8, aussi efficace que douce
dans son fonctionnement, la transmission
mécanique se montrant peu précise et
accrocheuse. /// TEXTE PASCAL MARTIN
Monospace dans l’âme,
SUV dans la forme, le familial
5008 est un “deux-en-un” à sept
places convaincant à l’usage et
plaisant à conduire.
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

FAMILLEé
Le choix fiabilit
BMW Série 2
Active Tourer
Plaisir partagé
U
n monospace BMW ? Voilà qui peut
sembler incongru chez une marque
mettant en avant le plaisir de
conduite. Sans oublier que cette silhouette
n’a plus vraiment le vent en poupe depuis
la mode des SUV. Mais le constructeur n’a
pas oublié ses fondamentaux pour cette
proposition dont l’habitabilité et le coffre
sont à même de loger une famille et ses
bagages. Réglé “aux petits oignons”, son
châssis traction fait même mieux que celui
des propulsions de la marque. Direction En dépit de sa silhouette surélevée et de sa transmission aux roues avant, ce monospace est une vraie BMW.
offrant une bonne consistance et amor-
tissement aussi prévenant que progressif déplacer dignement ce monospace une de coffre, ou souhaitent avoir la possibi-
préservent autant les vertèbres de vos fois chargé, n’envisagez pas moins que le lité de transporter sept personnes – occa-
passagers que votre plaisir au volant. Et 220i en essence (à partir de 35 200 €) et sionnellement, car les deux places dans le
comme cet Active Tourer fait partie des le 218d en diesel (dès 33 400 €). Mais en coffre sont exiguës – il existe la Série 2 Gran
modèles vraiment fiables, il est un des contrepartie de ce tarif élevé, vous aurez Tourer, plus longue de 22 cm et affichée
meilleurs choix pour la famille, malgré des droit à une belle qualité de fabrication qui 1 750 € de plus. Toutefois, cette version
tarifs pas vraiment démocratiques. Parce aidera à maintenir une certaine cote à la longue est indisponible en hybride rechar-
qu’il faut un minimum de “coffre” pour revente. Pour ceux qui veulent davantage geable. /// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA

FAMILLE
Le choix décalé
Land Rover Discovery
Monstre gentil
S
ept personnes, adultes compris, ça ne fait vraiment pas
peur au Discovery. Forcément, avec 4,97 m de long, 2 m
de large et 1,89 m de haut, cet immense SUV dispose de
capacités d’emport hors du commun. Le tout dans un confort
assez exceptionnel, grâce à ses suspensions à grands débat-
tements très moelleuses, du moins quand on coche l’option
pneumatique à 1 653 €. À bord, entre l’excellente insonorisa-
tion et une qualité de construction soignée, la vie est douce et
le voyage agréable. Le tout avec des lignes plus en rondeurs,
Gros et lourd, ce SUV spacieux n’est pas taillé pour les itinéraires sinueux.
assez inhabituelles dans l’univers des vrais 4x4 (Jeep Wran-
gler, Mercedes Classe G…), ce qu’il est compte tenu de ses En revanche, le 2.0 diesel de 240 ch s’en sort très honora-
belles capacités de franchissement. Rançon de ces aptitudes blement, malgré la masse très élevée. Grâce à ses 500 Nm
Photos constructeurs.

familiales et hors bitume, ce “Disco” se révèle très lourd, près
de 2 400 kg à vide, et forcément pataud si l’itinéraire vient
à tourner. D’autant que ses pneumatiques mixtes “quatre
saisons” manquent d’efficacité sur le bitume, et que sa direc-
tion filtre bien trop les informations en provenance des roues.
disponibles dès 1 500 tr/mn, et en dépit d’une boîte auto plus
douce que réactive, ce petit 4-cylindres garantit des relances
très correctes sans jamais trop élever la voix. Un choix à part
qui ne commence pas à moins de 60 200 €, auxquels il faut
ajouter 10 500 € de malusCO2 ! /// C. C.

81 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 DOSSIER

mais toujours à un tarif très raisonnable,

puisque le SUV roumain s’affiche – au
minimum – 10 000 € moins cher que ses
rivaux. Un tarif imbattable qui ne se paie
pas pour autant par des prestations au
rabais. Sur cette deuxième génération, un
gros effort a été fait sur les plastiques de
la planche de bord qui restent durs, mais
présentent bien mieux. L’écran du GPS,
encore un peu bas, a été relevé de 7 cm
et les sièges, qui manquent toujours de
support lombaire, offrent désormais un
soutien correct du corps. Pour le reste, le
Duster réalise quasiment un sans-faute.

Il sait tout faire

À sa belle habitabilité, ce SUV ajoute un
châssis efficace et doté de suspensions
très progressives capables d’absorber
en douceur toutes les déformations. De
quoi, avec sa belle garde au sol de 21 cm,
lui permettre de passer presque partout

FAMILLE
sans frotter ses dessous, tandis que ceux
fréquentant les chemins glissants, boueux,

Le choix malin
ou enneigés, pourront opter pour la trans-
mission intégrale (+ 2 000 €) désormais
proposée, en plus du diesel 1.5 Blue dCi de
Dacia Duster 115 ch, sur ce 1.3 essence. Un 4-cylindres
très moderne (distribution variable à l’ad-

Toujours plus confortable

mission comme à l’échappement) dont
le turbo souffle sans temps de réponse
dès 1 300 tr/mn et délivre 240 Nm dès
1 600 tr/mn. Avec ses 130 ch (il existe aussi
Cette seconde génération, toujours à prix serré, en 150 ch) pour seulement 1 300 kg, ce
1.3 assure déjà des dépassements parfai-
éradique les faiblesses de sa devancière. Une réussite. tement sûrs, même sans trop rétrograder
(seulement 10,8 s et 7,8 s pour passer de

D
epuis sa première génération en que les lève-vitres arrière électriques et 80 à 120 km/h en 4e et 3e), tout en restant
2010, le Duster est le chouchou les projecteurs antibrouillard. Enfin, le sobre puisqu’il se contente de seulement
des acheteurs malins désirant niveau Prestige y ajoute, entre-autres, la 7,8 l/100 km. Un excellent choix proposé
rouler en SUV. Tour de force de la marque clim’ auto, une caméra de recul et un GPS à partir de 16 250 € en finition Essentiel.
depuis ses débuts, et malgré des évolu- avec cartographie France. Bref, de quoi Imbattable ce Duster !
tions constantes ainsi qu’un enrichisse- se configurer un Duster sur mesure… /// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA
ment de sa dotation, son tarif d’accès n’a
pas changé : 11 990 € ! Certes, il s’agit à ce
prix-là d’un équipement de base et d’un
modeste moteur 1.6 essence atmosphé-
rique de 115 ch, mais quand même… Un
choix toujours pertinent qui explique son
remarquable succès, tant en neuf qu’en
occasion, d’autant que cette deuxième
génération a corrigé quasiment toutes les
faiblesses du modèle originel. Ainsi, dès
le deuxième niveau de finition Essentiel,
Photos Alex Krassovsky, Bruno Picault.

on dispose d’un équipement suffisant

intégrant le limiteur de vitesse, l’allu-
mage automatique des feux, la climati-
sation, la radio, le réglage en hauteur du
siège conducteur ainsi qu’en profondeur
pour le volant (en plus de la hauteur) qui Tout progresse à bord
du Duster, y compris
permet enfin à toutes les morphologies
les plastiques du tableau
de se concocter une position de conduite de bord qui n’étaient pas
plus correcte. Le troisième niveau baptisé son point fort.
Confort propose le régulateur de vitesse,
les radars de recul, les jantes alu ainsi
82 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

COLLqEuC TOR
i s’impose
Le choix
Peugeot 406 Coupé
Déjà classique
Pleine de qualités, la Peugeot 406 Coupé dessinée
par Pininfarina s’impose comme l’une des stars
des “jeunes voitures de collection”.
D
epuis la Peugeot 403 présentée au
Salon de Paris en 1955, une rela-
tion fructueuse s’est nouée entre
le constructeur sochalien et le célèbre
carrossier italien Pininfarina. La 404 puis
la 504, qui lui succèdent, sont déclinées
toutes les deux en coupé et cabriolet.
Autant de réussites esthétiques qui font
aujourd’hui la joie des collectionneurs…
Mais après 1983 et la fin de production de
la 504, la formule coupé-cabriolet n’est pas
reconduite par Peugeot qui traverse alors
une crise profonde après avoir racheté
Chrysler Europe. Les projets de coupé
405 et 505 sont ainsi enterrés. Autant
dire que le coupé 406 présenté au Salon
de Paris 1996 est attendu de pied ferme !
Treize années d’attente qui ne déçoivent
pas. La création franco-italienne séduit
immédiatement. Comme ses devancières,
cette élégante ne partage aucun élément
de carrosserie avec la berline dont elle
est issue. En revanche, à l’intérieur, on
retrouve la même planche de bord, mais
on peut rehausser l’exclusivité de l’habi-
84 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DOSSIER
tacle par le recours à la séduisante sellerie
cuir optionnelle disponible en trois coloris.
Au lancement, la 406 Coupé est dispo-
nible avec un 4-cylindres 1 998 cm3 de
135 ch et un V6 2 946 cm3 de 194 ch.
Ce nouveau V6 à 24 soupapes, dit ESL,
Une robe déjà
classique, mais
est une réalisation commune à PSA et
Renault qui vise à remplacer le vieux V6
indémodable,
PRV – partagé également avec Volvo –
dont la conception remontait au début
des années 1970. Et c’est le coupé 406
qui a le privilège d’inaugurer cette méca- telle est la
nique moderne et fiable. Quelle que soit la première qualité
du coupé 406
motorisation, on a le choix entre une boîte
manuelle à 5 rapports ou une automa-
tique à 4 rapports. Dès 1999, le 4-cylindres
emprunté à la 605 est remplacé par
un nouveau moteur 2.0 déjà vu sur la
berline 406 (1 997 cm3, 137 ch) au béné- (210 ch) tandis que la consommation
fice des émissions, tandis que perfor- baisse. Nous sommes alors en mai 2000.
mances et consommations sont équiva- Et l’évolution mécanique ne s’arrête pas
lentes. Pour sa part, le V6 est retravaillé là, puisqu’en janvier 2001, le coupé 406
chez Porsche dans sa partie haute avec reçoit un 4-cylindres diesel 2.2 HDI fort
calage d’admission variable. Résultat : de 136 ch destiné à compenser un tasse-
le couple et la puissance progressent ment des ventes. Il faut dire que ce type
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

La 406 Coupé ne conserve aucun

élément de carrosserie de la berline dont
elle est issue. Présentée pour la première
fois au Mondial de Paris 1996, elle a été
commercialisée l’année suivante.

de motorisation est plébiscité, alors qu’au-
jourd’hui elle est totalement délaissée par
les collectionneurs… Enfin, au printemps
2002, un dernier bloc essence apparaît,
et ce n’est pas le moins intéressant : un
4-cylindres 2 230 cm3 développant 160
ch uniquement disponible en boîte méca-
nique à 5 vitesses. Sans être aussi perfor-
mant que les versions V6, il présente un
compromis intéressant et offre le surcroit
de pep qui manque aux versions 2 litres.
En octobre 2004, la production s’arrête
après 107 631 exemplaires produits.
Quelle version choisir ?
que cela suppose. Les moteurs essence
sont robustes, même si les premières V6
“210 ” peuvent souffrir de la faiblesse
des bobines Sagem, ultérieurement
remplacées par des Delphi plus fiables. En
revanche, le diesel 2.2 HDI est à surveiller :
débitmètre, sonde de pression d’air, élec-
trovanne, boîtier de préchauffage, durites
du turbo, filtre à particules sont autant de
pièces sensibles. Par ailleurs, les trois fais-
ceaux électriques (multiplexage partiel
en 1999, puis complet en 2001) peuvent
occasionner quelques fantaisies. Enfin,
la cote demeure raisonnable. On peut PEUGEOT 406 COUPÉ V6 “210”
trouver un modèle 4-cylindres présen- Moteur 6 cyl., 24S, essence, 2946 cm3,
Photos Max Pages

La version la plus prisée demeure logi-
quement la V6 “210”. Au rayon des
4-cylindres, la 2.2 160 ch est à privilé-
gier, en sachant qu’elle n’a été produite
qu’entre 2002 et 2004, avec la rareté
table dès 3 000 €, alors qu’une version V6
demandera au moins 5 000 €, et une série
limitée Settant’anni ou Ultima Edizione
pourra tutoyer la barre des 10 000 €.
/// TEXTE LOUIS-THOMAS FEDERSPIEL
Puissance 210 ch à 6 000 tr/mn, Couple 285 Nm
à 3 750 tr/mn, Transmission traction man. 5 vitesses,
Pneus 215/55 R16, Poids 1 485 kg
L/l/h : 4,62/1,78/1,35 m, Vitesse maxi : 240 km/h,
0 à 100km/h 7,7 s, Conso. moyenne 10,4 l/100 km

85 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019


COLLECTOléR
Le choix déca
Chrysler 300C
C’est l’Amérique
Cette berline américaine affiche fièrement sa
singularité, qui a fait son succès chez nous.
A
u début des années 2000, dans
la foulée du roadster Prowler
– né Plymouth – ou des New
Beetle et la nouvelle Mini, Chrysler
élargit son offre néo-rétro. Il propose
les PT Cruiser ni break ni monospace
et le coupé roadster Crossfire qui se
caractérisent par leur style affirmé. La
berline 300C, lancée en 2004, vient
compléter cette offre avec plus de
cohérence. Cette berline spectacu-
laire, longue de 5 mètres, reprend une
appellation née en 1955. Un œil averti
pourra d’ailleurs identifier certains
traits repris des Chrysler de la série 300
produites entre 1955 et 1965 : phares
ronds, calandre grillagée, feux arrière
verticaux… Cette 300C repose sur une
plate-forme dérivée de la Mercedes
Classe E contemporaine et lui reprend
plusieurs composants comme la trans-
mission automatique et le train arrière,
pour ne citer que les plus importants.
Il est vrai que depuis 1998, Chrysler,
86 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DOSSIER
racheté par Daimler-Benz, forme le
groupe Daimler Chrysler au point que
le Crossfire n’est ni plus ni moins qu’un
roadster SLK rebadgé. Côté 300C, les
trois mécaniques – toutes essence –
proposées au lancement sont améri-
caines : deux V6 de 2 736 et 3 518 cm³
produisant respectivement 193 et
253 ch, tandis que le V8 de 5 654 cm³
atteint 340 chevaux. La 300C est plutôt
bien accueillie. Son comportement est
sûr, son équipement pléthorique, sa
finition satisfaisante quoique inférieure
aux standards Mercedes et ses tarifs
sont compétitifs. Pour faire décoller les
ventes en France, il ne manquait plus
que le V6 turbo diesel CRD d’origine
Mercedes, qui arrive en fin d’année
2005. Avec 2 987 cm³ et 224 ch (puis
218 ch), il séduit la majorité des clients.
Une version break, baptisée Touring, fait
son apparition simultanément. Puis, en
début d’année 2006, une cinquième
motorisation complète la gamme par
le haut avec la version SRT-8 dotée d’un
gros V8 de 6.1 développant 425 chevaux
(puis 431 ch). Une véritable muscle car
familiale !
Rare SRT-8
Mais alors que le désengagement de
Daimler se profile à l’horizon, la gamme
se réduit. Le V6 essence 3.5 est retiré en
2007, puis le petit 2.7 disparaît l’année
suivante. En mai 2009, Chrysler est
déclaré en faillite et placé sous la tutelle
de l’État américain. Bientôt, la 300C ne
peut compter que sur deux moteurs : le
V6 diesel 3.0 et le V8 SRT-8. Après être
passé sous le contrôle de Fiat, Chrysler
déserte le marché européen fin 2010,
et la 300C grimée en Lancia survivra
quelque temps sous l’appellation Thema.
Aujourd’hui, une 300C essence ou diesel
convenable, mais fortement kilométrée,
exigera au moins 7 000 €. Pour accéder
au charme du V8 5.7, le compromis le
plus intéressant, vu la rareté de la SRT-8,
comptez entre 13 000 et 18 000 €.
La finition est plutôt
bonne pour
une américaine,
mais reste en deçà
des standards Mercedes.
En revanche, le niveau
d’équipement est
excellent et, pour ne rien
gâcher, la 300C vieillit
plutôt bien et ne
présente aucune
faiblesse particulière.
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

COLLECTO R
V
Le choix SU
Renault
Avantime
Crossover
avant l’heure
F
ort de leur succès commun avec
l’Espace, Renault et Matra ont tenté
d’imposer un nouveau concept
automobile baptisé “coupéspace”. L’idée
est de proposer aux nombreux clients
de l’Espace, désormais débarrassés des
contraintes de la vie de famille, une L’Avantime est peut-être arrivé trop tôt sur le marché, mais son succès en collection est déjà assuré.
voiture plus hédoniste, mais offrant les
mêmes qualités. Le concept Avantime second moteur essence apparaît au prin- divise… Il ne sera produit que 8 557 exem-
est présenté au Salon de Genève en mars temps 2002 (4-cylindres turbo 1 998 cm³, plaires jusqu’en mai 2003. Cette ultime
1999 et le modèle de série apparaît dès 165 ch), juste avant l’arrivée d’un turbo production Matra a presque aussitôt
le mois d’octobre à Francfort. Pourtant, diesel à l’été (2 188 cm³, 150 ch). Avec suscité l’intérêt des amoureux du véhi-
la commercialisation n’intervient qu’en ses vitres sans montants, son toit pano- cule, mais il demeure abordable. Les plus
septembre 2001 en raison d’une mise au ramique, ses portières à pantographe beaux exemplaires peinent à franchir les
point laborieuse. Au lancement, seul le pouvant s’ouvrir dans un espace réduit et 10 000 €. La version V6 est probablement
V6 essence 2 947 cm³ de 210 ch est dispo- sa belle tenue de route, l’Avantime a des la plus courue, mais le 4-cylindres essence
nible. Alors que les Français ne jurent que arguments. Mais tout cela ne compense constitue un bon compromis en raison de
par le diesel, ce choix laisse dubitatif. Un pas une finition perfectible et un style qui son entretien plus simple.

COLLECTO R
lin
Le choix ma
Toyota IQ
Session de rattrapage
F
aisant suite au concept dévoilé en 2007, la Toyota IQ
(quotient intellectuel, en anglais) est présentée l’année
suivante au Salon de Genève et se positionne comme
une micro citadine maline. En moins de trois mètres, elle peut
embarquer trois passagers – voire un quatrième s’il n’est pas
trop grand – en leur offrant un niveau de sécurité élevé. Dans
la ligne de mire de la Toyota, il y a bien sûr la Smart ForTwo,
Photos Alex Krassovsky, constructeurs

plus courte de 29 cm, mais ne proposant que deux places. Les

tarifs élevés (à partir de 13 000 €) sont, en partie, compensés
par l’équipement : toutes les versions disposent de neuf airbags,
d’un ABS avec répartiteur de freinage (EBD) et amplification
du freinage d’urgence (BA), d’une gestion de la motricité et de
la stabilité avec assistance directionnelle (VSC+), sans oublier
la climatisation, six haut-parleurs et des jantes alliage de 15
pouces. Côté motorisations, le petit 3-cylindres 998 cm³ de 68 ch
est parfait pour la ville, tandis que les 4-cylindres 1 298 cm³ de
101 ch (puis 98) et turbo diesel 1 398 cm³ de 90 ch prétendent
aider à affronter la route. Les ventes ne décolleront jamais et
87 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
En dépit de ses qualités, l’IQ dispose d’un style original et plutôt plaisant.
la commercialisation s’arrête en Europe en 2014. Aujourd’hui,
l’IQ demeure une citadine de référence facile à dénicher (entre
4 000 et 9000 €), mais le diesel peu pertinent sur cette urbaine
est à oublier. Malgré une carrière terne, ses bonnes dispositions
peuvent vous inciter à lui accorder une seconde chance. Mais
confort et comportement sont ceaux d’une (toute) petite voiture.
 DOSSIER

TECHi s’N O
impose
Le choix qu
Range Rover Evoque

Inspecteur gadget
Le nouvel Evoque séduit à bien des égards. Féru
de technologies et plaisant à conduire malgré son
poids élevé, le SUV anglais déride le quotidien.

L’
Evoque “2” en fait des tonnes pour
faire oublier que sa ligne évolue
en douceur : poignées de portes
affleurantes qui se déploient à l’arrêt,
sellerie “vegan” sans cuir, caméra arrière
affichée sur le rétroviseur central, l’anglais
propose tous les raffinements qui peuvent
impressionner le chaland. L’époque est
aux écrans couleur haute définition ?
Qu’à cela ne tienne, l’Evoque en propose
trois à bord. Un en guise de compteurs,
largement configurable et surmonté d’un
afficheur “tête-haute”, et deux tactiles sur
la console. Celui du haut, qui présente
notamment la carte du GPS, l’image des
caméras et gère la connectivité, s’avère
assez réactif. Tout l’inverse du celui du
bas, qui impose un temps de latence
pour passer d’un menu à l’autre (clima-
tisation, sièges, modes de conduite…),
d’autant plus gênant qu’en l’absence de
retour haptique, on ne sait pas trop si on
a appuyé. Les deux pavés tactiles situés
sur le volant s’avèrent, eux aussi, un peu
88 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
compliqués à utiliser, et finalement le plus
convaincant en matière d’ergonomie chez
ce geek sur roues reste l’excellente posi-
tion de conduite.
Bref, il faut apprivoiser cet intérieur tout
britannique, qui charme par son ambiance
raffinée, souligné d’une finition huppée,
dans l’esprit de son grand frère Velar. En
outre, si l’Evoque ne grandit pas et reste
compact (4,37 m), il affiche de belles cotes
d’habitabilité devant comme derrière. Les
grands et la famille apprécieront, même
si le coffre, en léger progrès pourtant,
demeure assez petit dans le genre.
À conduire, l’Evoque millésime 2019
fait partie des SUV les plus plaisants du
moment. Son châssis, aux trains roulants
entièrement revus, propose un amortis-
sement piloté optionnel (1 155 €) et pour
les versions à quatre roues motrices, une
transmission intégrale capable d’envoyer
davantage de couple sur la roue arrière
extérieure au virage. Ainsi, à l’essai de
la mouture diesel D240 4x4, l’Evoque
Les accessoires
proposés par
l’Evoque ne
manquent pas
de charme,
encore faut-il les
apprivoiser
montre une agilité enviable dans les
enchaînements de courbes, assorti d’une
bonne qualité de filtration, en dépit des
énormes roues optionnelles de 21 pouces
(dès 840 €). Impossible d’échapper à
quelques réactions sèches sur les raccords
et plaques d’égout. Mais le confort est
d’autant plus appréciable que le 2.0 ne
vibre pas et se révèle discret à vitesse
stabilisée. C’est moins vrai à l’accéléra-
REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

Le rétroviseur central est en fait un écran connecté

à la caméra arrière. L’intérêt du dispositif est d’offrir
un angle de champ bien supérieur à celui d’un tradi-
tionnel rétroviseur en verre, mais il faut s’y habituer.
Les animations des écrans sont soignées, à l’image
du reste de l’habitacle.

tion. Des bonnes manières soulignées par

la douceur de la boîte automatique à neuf
rapports, qui, en revanche, déçoit par sa
lenteur quand on élève le rythme. Et ces
belles dispositions sont contrariées par le
poids élevé. L’Evoque a oublié de se mettre
au régime accusant 1 880 kg dans cette
version diesel la plus puissante. La bonne
volonté des 240 ch en prend un coup et
sur les revêtements glissants, la masse a
tendance à tirer ce SUV vers l’extérieur.
Finalement, beaucoup de qualités pour ce
branché aux tarifs élitistes. Sans compter
un malus C0 2 conséquent, malgré la
micro-hybridation 48 V à laquelle toutes
les déclinaisons ont droit, à l’exception
de l’entrée de gamme diesel de 150 ch.
De quoi obtenir une carte grise au tarif
raboté de 50 à 100 % selon la région. C’est
toujours ça. /// TEXTE GAËL BRIANCEAU

RANGE ROVER EVOQUE D240 AWD

Prix : dès 50 900 €
Moteur 4 cyl. T-dies. 16S, 1 999 cm³, Puissance
Photos Alex Krassovsky.

240 ch à 4 000 tr/mn, Couple maxi 500 Nm à

1 500 tr/mn, Trans. 4x4, auto. 9 vitesses, Pneus
AV-AR 235/60 R 18, Poids/réservoir
1 880 kg/54 l, L/l/h 4,37/1,90/1,60 m, Vitesse
maxi 225 km/h, 0 à 100 km/h 7,7 s, Conso.
mixte 6,3 l/100 km (163 g/CO2)

89 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019


TECHNO ose
Le choix qui s’imp
Mercedes Classe E
Geek, au-delà des apparences
Classique dehors, la Classe E recèle des trésors
de technologie pour soigner ses occupants.
S
i la ligne de la Classe E, longtemps
la préférée des taxis, fait carrément
dans le classique, il suffit d’ou-
vrir la portière pour que sa technophilie
saute aux yeux. Devant le conducteur,
les compteurs physiques n’existent plus,
remplacés par deux immenses écrans
juxtaposés de 12,3 pouces (31,2 cm !),
dont celui de droite, qui gère la naviga-
tion et tout l’info-divertissement, est
tactile. Ces deux dalles numériques sous
leur mini-casquette (cette dernière a
disparu sur les modèles récents de la
marque) sont totalement paramétrables
et surplombent une vague sur la planche
de bord pouvant être habillée de laque,
d’aluminium, ou des plus beaux bois. En
partie inférieure de cette vague, le long de
la console centrale et sur les contre-portes,
un éclairage d’ambiance par diodes offre
au choix 64 couleurs. High-tech, cette
Classe E l’est aussi par ses sièges, ventilés,
chauffants ou encore massants, ainsi que
par un programme de confort Energizing
(250 €) capable de jouer sur la climatisa-
90 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DOSSIER
tion, l’éclairage ou encore le parfumeur
d’ambiance (400 €) pour créer, selon
votre désir, une atmosphère relaxante,
énergisante, tonifiante, etc. Pour encore
mieux choyer ses passagers, la E propose
aussi une option suspension pneuma-
tique (2 300 €) capable de gommer les
pires défauts de la route pour procurer un
confort très ouaté.
Course à l’équipement
Elle n’oublie pas non plus quelques atten-
tions en direction du conducteur, comme
les phares Multibeam (1 500 €), dont les
84 LED par projecteur, pilotables indivi-
duellement, permettent de rester en pleins
phares même si une autre voiture vous
précède ou vient en face. L’astuce ? Quatre
calculateurs pilotent, grâce à une caméra
située sous le rétroviseur intérieur, l’extinc-
tion des diodes qui pourraient éblouir les
autres usagers, tout en laissant les autres
à pleine puissance afin de bénéficier du
meilleur éclairage possible. Efficacité bluf-
fante garantie ! En revanche, faites l’éco-
En plus d’une finition
irréprochable, la Classe E
propose une multitude
d’équipements pour
choyer ses passagers.
nomie du “pack d’assistance à la conduite
Plus” à 2 350 €, censé faire un pas vers
la conduite autonome, mais qui s’avère
bien trop faillible pour inspirer confiance,
tant sur route que sur autoroute. Sous le
capot de cette routière-née (4,92 m), nous
conseillons le 2.0 diesel 220d, dont les
194 ch et 400 Nm disponibles dès 1 600 tr/
mn s’accordent vraiment bien avec la boîte
auto 9G-Tronic, aussi douce que réactive.
Les performances sont largement suffi-
santes (80 à 120 km/h en seulement
5,5 s), tandis que la consommation reste
extrêmement raisonnable avec 6,8 l/100
km en moyenne. Comme souvent chez
le constructeur étoilé, toutes ces qualités
ont un prix peu démocratique. À partir de
56 700 €, auxquels il faut bien sûr ajouter
les coûteuses et indispensables options
précitées. /// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA
Avec cette calandre optionnelle, la Classe E
se donne des airs de Classe S.
 REDÉCOUVREZ LA ROUTE !

TECHNOé
Le choix fiabilit
Toyota Prius
Avant-gardiste
depuis 20 ans
C
elle qui a inventé l’hybride a passé
les 20 ans, mais sa technologie reste
particulière et finalement assez peu
répandue. Optimisé à chacune des quatre
générations de Prius, et équipant désor-
mais presque toute la gamme, le système
hybride Toyota repose sur un moteur
thermique très optimisé en rendement
(cycle de combustion Atkinson avec une
course de détente plus longue que celle La dernière Prius, dont le physique particulier peut dérouter, jouit d’une aérodynamique très étudiée.
de compression, afin de maximiser l’ef-
ficacité), associé à un moteur électrique tionnelles, une fiabilité quasi légendaire, bon agrément de conduite, y compris sur
via une transmission particulière utilisant tout comme la batterie, d’ailleurs (majo- route sinueuse. Reste que sa transmission
un train épicycloïdal à effet variateur. ritairement nickel-métal-hydrure). À la très particulière fait grimper le moteur
La démultiplication de ce dernier étant clef, des consommations vraiment très haut dans les tours, qui braille alors désa-
contrôlée par le deuxième moteur élec- basses en ville – seulement 4 l/100 km sur gréablement lors des accélérations un peu
trique qui fait office de générateur. Le tout la dernière Prius – mais moins impression- fortes (dépassements) ou, plus gênant, sur
se passe ainsi d’embrayage, de démarreur nantes sur route ou autoroute, malgré une itinéraires vallonnés, où cette Toyota perd
et d’alternateur et affiche, à l’image des aérodynamique soignée. Grâce à la plate- alors beaucoup de son agrément et de sa
premières générations toujours opéra- forme TNGA, la Prius atteint désormais un douceur. /// C. C.

TECHNO
Le choix décalé
BMW i8
Le futur aujourd’hui
S
ous sa ligne hallucinante, l’i8 est un condensé de toutes
les technologies existantes. Un 3-cylindres 1.5 fortement
suralimenté associé à un alterno-démarreur (capable
de le booster) entraîne les roues arrière via une boîte auto-
matique 8 vitesses. Devant, un bloc électrique, alimenté par
une batterie rechargeable de 11,6 kWh, assure la propulsion
zéro émission au travers d’une boîte à deux rapports et peut
également assurer la fonction quatre roues motrices et hautes
performances en complément du thermique. Pour contenir
Ce physique spectaculaire dissimule une vraie débauche de technologie.
au mieux le poids de cet empilement technologique (1 610 kg
annoncés, quand même), la monocoque est en plastique canaux d’air extrêmement travaillés perçant les ailes arrière,
renforcé de fibres de carbone. Enfin, pour illuminer au mieux ou des livrées bicolores dont les touches de bleu attirent
la nuit au volant de ce très performant coupé 2+2, l’i8 peut immanquablement les regards. Au volant, cette GT délivre
Photos constructeur.

être équipée de projecteurs utilisant la technologie laser en une expérience inhabituelle en étant capable, selon les modes
pleins phares, capables d’éclairer droit devant jusqu’à plus de de conduite choisis, de proposer une palette allant des avan-
500 m. Étonnamment, l’intérieur de cette soucoupe volante tages d’une électrique à ceux d’un vrai coupé sportif de 374 ch.
s’avère presque classique. Ce qui est déroutant au regard des Chez elle, il n’y a pas que le look qui est décalé… /// C. C.

91 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

AIRE DE JEU
 MORGAN 3-WHEELER VS YAMAHA NIKEN

La troisième
voie
Avec trois roues chacune, la Morgan 3-Wheeler
et la Yamaha Niken dynamitent les codes et proposent
un voyage dans l’inédit dont nul ne revient indemne,
que l’on soit automobiliste ou motard.
 AIRE DE JEU

U
ne roue de trop ou une qui manque ?
Moto ou voiture ? Ni tout à fait l’une
ni plus vraiment l’autre, la Morgan
3-Wheeler et la Yamaha Niken s’amusent à
brouiller les pistes pour mieux vous ensor-
celer. Le genre d’engins que l’on ne choisit
pas par hasard et qui procure des sensa-
tions uniques, tout bonnement parce que
ces deux-ci le sont.
Si elle semble évadée d’un musée, la
Morgan 3-Wheeler est pourtant flambant
neuve. Comment est-ce possible ? Tout
simplement parce que, chez le petit artisan
britannique de Malvern Link, on n’aime
pas le moderne, ou plutôt on s’échine à
faire survivre le passé. N’y voyez pas ici
une manœuvre opportuniste surfant sur
la vague du néo-rétro. La 3-Wheeler figu-
rait déjà au catalogue au début du siècle
dernier, alors que l’entreprise venait de se
lancer, et son héritière légitime que vous
avez sous les yeux n’en est que la réin-
terprétation moderne. Enfin, si tant est
que cet adjectif soit celui qui correspond
le mieux ! Cette baignoire en aluminium
riveté, construite sur une structure tubu-
laire en acier qui fait aussi appel, c’est
une tradition, à une ossature en bois, ne
cache ni des puces électroniques ni autres
capteurs derrière ses chromes et roues
étroites à rayons. Non, ici, les sensations
sont brutes de décoffrage.
Voulez-vous une tasse d’assis…tée ? No,
thank you. Direction et freinage en sont
privés afin de mieux communier avec
dame route et surtout avec le monument
mécanique logé à l’avant. Comme tout
bon cyclecar qui se respecte, la 3-Wheeler
est animée par un moteur de moto, et pas
n’importe laquelle. En l’occurrence, son
2-litres est un V-Twin d’origine Harley-Da-
vidson cuisiné aux gros pistons par le
célèbre préparateur yankee S&S. La natio-
nalité de cette mécanique ne fait aucun
mystère dès que l’on presse le bouton
Start. Ça vibre, ça pétarade, ça estomaque
et, surtout, ça vous dessine sur le visage
une banane indescriptible.

La 3-Wheeler est un Démonstration technique

cyclecar, traduisez : une Dans un autre genre, la Yamaha Niken a
moto-voiture. Entre le elle aussi un effet immédiat sur les zygo-
V-Twin logé à l’avant, les matiques. Bouche bée d’étonnement,
échappements latéraux qui lorsqu’ils la croisent, les badauds se
pétaradent et une conduite demandent de quelle planète vous débar-
à grand air, on est effective- quez, sans parler des motards qui vous
ment proche de l’univers prennent au mieux pour un doux dingue,
moto... mais à l’ancienne. au pire pour un traître. Mais qu’est-ce
qui a bien pu passer par la tête des ingé-
nieurs d’Iwata ? L’envie sans doute de
faire étalage d’un grand savoir-faire
technologique. Si l’architecture à trois
roues n’a rien d’inédit dans l’univers du
scooter, le constructeur aux trois diapa-
sons a décidé d’en écrire sa propre inter-
94 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 Avec la Morgan
3-Wheeler, les
yeux se régalent.
Le moindre détail
fait vibrer la corde
nostalgique et on
peut évidemment
la personnaliser
à l’envi

95 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 AIRE DE JEU

Trois roues les

unissent, un siècle
de conception
les sépare.
La 3-Wheeler et
la Niken opposent
sensations d’antan
et efficacité
contemporaine

YAMAHA NIKEN
Prix : Dès 14 999 €
Moteur 3-cyl. 12S, 847 cm3, Puissance 115 ch
à 10000 tr/mn, Couple 87,5 Nm à 8 500 tr/mn,
Transmission par chaîne méca. 6 vitesses, Poids/
réservoir 263 kg/18 l, L/l/hauteur de selle :
2,15/0,89/0,82 m, Vitesse maxi : n.c. 0 à 100 km/h
n.c., Conso. mixte 8,1 l/100 km

96 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 MORGAN 3-WHEELER
Prix : Dès 51 300 €
Moteur 2-cyl. en V 4S, 1 979 cm3
Puissance 69 ch à 5 250 tr/mn, Couple 129 Nm,
Transmission propulsion méca. 5 vitesses,
Poids/réservoir 585 kg/42 l, L/l/h : 3,29/1,74/1,01 m
Crédit photo

Vitesse maxi : 185 km/h 0 à 100 km/h 7 s

Conso. mixte 8,1 l/100 km

97 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 AIRE DE JEU

La Niken est-elle
encore une moto ?
La réponse est oui
côté pilotage. Mais
avec sa ligne façon
manga, elle oblige
à se prononcer :
on aime ou on
déteste !

98 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

prétation pour offrir de nouvelles sensa-
tions au guidon avec, à la clef, un design
très manga. Compte tenu du poids et de
l’encombrement de la bête, on se dit au
premier abord qu’on a plus affaire à une
enclume qu’à une plume. Il n’en est rien.
Agile comme une moto, précise comme
une moto et amusante comme une moto,
la Niken est une vraie moto qui ne peut
d’ailleurs se piloter qu’avec le permis…
moto.
Si celui d’une voiture suffit pour la
Morgan, mieux vaut tout de même avoir
de l’expérience. Vous croyez que l’ab-
sence de toit et le minuscule pare-brise
sont les seules concessions au confort de
l’anglaise ? Sorry, vous vous fourrez le
finger in the eye. Vous êtes grand ? Vous
serez mal installé. Vous êtes petit ? C’est
pareil. Et pour cause. Après avoir enjambé
la carrosserie et vous être glissé à bord sur
le minuscule siège en cuir, vous voilà en
place une fois pour toutes, car ni le volant
ni le pédalier et encore moins l’assise ne se
règlent. De fait, les petits gabarits doivent
décoller le dos du siège pour bien tenir
le volant tandis que les hauts sur pattes
touchent du genou la base du cerceau.
Et ce n’est pas terminé puisque, à gauche
du mini-pédalier, aucun repose-pied ne
permet de souffler un peu. Mais qu’il est
parfois bon d’avoir mal !

Des sensations pures

Rustique, la Morgan l’est. Mais sa
conduite est un moment à part. Vive,
grâce à son poids plume, elle accélère
fort, à condition de comprendre le mode
d’emploi de son twin. Ronchon en bas du
compte-tours, son bicylindre en V n’aime
pas non plus s’envoler dans les tours, en
réclamant de passer un rapport supérieur
bien avant 5 000 tr/mn. Pas de panique,
ce moment est un régal grâce à une boîte
cinq vitesses d’origine Mazda proposant,
comme de coutume chez le constructeur
d’Hiroshima, une commande aux débat-
tements courts transformant la manipu-
lation en partie de plaisir. Mais si cette
transmission est précise, le reste de la Pas besoin de mode d’em-
3-Wheeler l’est nettement moins. Son ploi pour se faire aux deux
comportement d’un autre temps invite à roues avant de la Niken :
l’humilité au volant. Freinage compliqué sa prise en mains est enfan-
à doser – gare au blocage des roues car il tine. Mais le permis moto
n’y a pas d’ABS ! –, direction floue, mieux est obligatoire et c’est tant
vaut être aguerri avant de se mettre en mieux car le 3-cylindres
mode attaque façon pilote de Spitfire, CP3 est d’un tempérament
d’autant que, lesté par le gros moteur explosif. Musclé en bas du
logé en porte-à-faux avant et chaussé compte-tours, il ne relâche
de pneus étroits à crampons offrant peu jamais son effort et vous
d’adhérence, le train avant rend vite les emmène à 10 000 tr/mn.
armes en élargissant la courbe dès que
l’on hausse le rythme. Mais qui s’attend à
autre chose ? Sachant que niveau sensa-
tions, cette 3-Wheeler vaut tous les tours
99 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 AIRE DE JEU

sur la plus haute montagne russe. Assis

au ras des pâquerettes, on en prend
plein le nez. Le shoot d’adrénaline est Le club des triplés
garanti sans rouler vite, et c’est jouissif.
Au guidon de la Niken, le bonheur est
Une seule roue à l’avant ou une seule à l’arrière ? Ancien ou moderne ?
aussi de rigueur. Il faut dire que, entre les Dans la famille des 3-roues, on trouve de tout. En voici un florilège.
jambes du pilote, le 3-cylindres CP3 est
une véritable drogue dure. Déjà énervé
à l’entame du compte-tours, il pousse
ensuite furieusement et n’arrête son
effort qu’au-delà des 10 000 tr/mn. Ce
caractère bien trempé, accompagné pour
ne rien gâcher par une belle bande-son,
le cœur de la Niken le doit à son archi-
tecture atypique, offrant la niaque d’un
bicylindre à bas régime et l’allonge d’un
4-cylindres ensuite : magique !

Choc culturel
À la dimension artisanale de sa camarade
de jeu, la Niken oppose aussi une mise Tuk-tuk ATC
Incontournable en Asie et plus particulièrement Inventée par Honda à l’aube des années 70
au point toute japonaise. Commandes en Thaïlande, le tuk-tuk est le taxi local rapide (Yamaha et d’autres en ont aussi produit),
douces, sélecteur de la boîte six vitesses et pas cher. Sorte de mix entre le scooter – il l’ATC a connu ses heures de gloire jusqu’au
conciliant (sauf pour trouver le point se pilote avec un guidon – et la carriole où milieu des années 80. En effet, majoritairement
mort), l’ensemble participe à une prise en embarquent ses passagers, l’engin a conquis vendu aux États-Unis, l’engin était difficile
main enfantine. Quant au plus apporté le monde entier : on en trouve même à Paris à piloter au point d’être à l’origine de nombreux
par les deux roues à l’avant, il ouvre un en version électrique ! accidents mortels et… d’actions judiciaires qui
débat impossible à trancher. Les motards ont scellé son sort.
aguerris trouvent que l’on ne sent pas la
différence et que la Niken n’a donc qu’un
intérêt modéré comparée à une moto
classique. D’autres apprécient l’aide de
ces deux gambettes. En effet, grâce à
un bon feeling du train avant, une belle
agilité et sans doute aussi une part d’effet
psychologique, la Niken invite à mettre
beaucoup d’angle en virage sans se poser
de question. Il faut aussi saluer la capacité
des deux fourches de la bête à absorber
les défauts de la chaussée, une qualité que Can-Am Spyder Isetta
l’on retrouve aussi lors des gros freinages Pas besoin de permis moto pour piloter le Spyder Créée au début des années 50 en Italie par ISO
même si, à la limite, le poids excessif sur (ou son petit frère le Ryker) fabriqué par le Rivolta, l’Isetta va surtout connaître le succès
l’avant finit par se faire sentir. Bref, l’engin constructeur québécois Bombardier. Animé par ailleurs car produite sous licence en France ou
est aussi fun à regarder qu’à piloter en un 3-cylindres Rotax associé à une boîte semi-au- encore en Allemagne par BMW où on la surnom-
sachant que, contrairement à la Morgan, tomatique et contrôlé d’une main de fer par des mait “l’œuf roulant”. À trois ou quatre roues,
l’électronique aide ici avec trois modes de aides électroniques, l’engin manque toutefois l’engin avait aussi pour particularité d’avoir une
conduite et un antipatinage réglable. Mais de fun en ne s’inclinant pas en virage. seule et unique portière… frontale !
avec sa protection sommaire (une version
GT mieux carénée est disponible depuis
peu à 16 299 €) et son manque de confort
– la faute à un amortisseur arrière et une
selle trop raides –, pas sûr que la Niken
soit votre meilleure compagne au quoti-
dien. Voilà qui lui fait au moins un point
commun supplémentaire avec l’anti-
conformisme imbattable de la 3-Wheeler !
/// TEXTE PIERRE LEFEBVRE - PHOTOS ALEX
Bond Bug Polaris Slingshot
KRASSOVSKY
Moins connue que la Robin de feu son proprié- Commercialisé jusqu’en 2017 chez nous, le
taire le constructeur Reliant, la Bond Bug est une Slingshot ne nécessite pas le port du casque
L’Automobile Magazine remercie Beaumont 3-roues/2-places de 2,79 m de long produite (mais il est recommandé) et un permis auto
Automobiles, distributeur Morgan, pour entre 1970 et 1974. Une courte carrière qui suffit. Avec un 2.4 de 173 ch et moins de 800 kg,
le prêt de la 3-Wheeler (www.bbeaumont. s’explique par sa position haut de gamme avec il déménage (5,2 s de 0 à 100 km/h). Sa conduite
com), ainsi que la marque Chapal (www. la possibilité d’avoir le chauffage à bord. Elle est étonnante grâce à sa roue arrière motrice et
chapal.fr) et la boutique Star Motors (www. coûtait le prix d’une Mini de l’époque ! son train avant de près de deux mètres de large !
starmotors.fr) pour l’équipement des pilotes.
100 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
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SP - SUV : Tout le marché du SUV en 200 pages.

- Machines d’exception : L’écrin de la passion automobile. 16/11/
2018
15:35:05

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intermédiaire, vous pouvez être amené à recevoir des propositions d’autres sociétés. Si vous ne le souhaitez pas, il
vous suffit de nous l’écrire en indiquant vos coordonnées ».
 QUELLE VOITURE
CHOISIR ?
SUV urbains
Nos favoris
1
er
Seat Arona
Dès 19 970 € Pour être premier de la classe, pas de secrets :
il faut être bon en tout. Sans exceller dans un domaine particulier,
le petit SUV espagnol convainc donc par son homogénéité.
Accueillant, avec de la place pour tout le monde sans oublier
les bagages, l’Arona en offre aussi pour son argent avec une
présentation rassurante et sérieuse à défaut de fun, et une
dotation n’oubliant rien d’essentiel. À l’épreuve de la route, il fait
aussi étalage d’un bon sens du compromis. Confortable, sûr sans
pour autant figurer parmi les plus agiles de la catégorie, il forme
avec l’excellent 3-cylindres 1.0 TSI 115 un duo efficace. Pas
fainéant en bas du compte-tours, volontaire ensuite et secondé
par une boîte “6” à la commande plaisante, ce TSI lui va comme
un gant. Pour ne rien gâcher, l’ensemble soigne le chapitre
budget tant côté tarifs qu’au quotidien, avec un appétit mesuré.

3
e
Peugeot 2008
Dès 22 350 € Malgré son âge, le 2008 continue de proposer de vraies qualités
routières, grâce à un poids réduit et un confort de bon aloi. Gréé du sobre et
pétillant 1.2 PureTech 130, le tableau n’en est que meilleur. Le lionceau accueille
sans problème une petite famille, bien que ses places arrière ne soient pas les
plus logeables du segment. La silhouette de break surélevé ne perdurera pas
longtemps puisque le nouveau 2008 arrivera à l’automne prochain, avec à la clef
une mise à jour stylistique importante calquée sur les 508 et 208.

2
e

Citroën C3 Aircross
Dès 19 850 € Grâce à une modularité bien pensée avec une banquette arrière
coulissante (de série en haut de gamme, sinon 300 € en option), le français est
l’ami de la famille. Du haut de ses 1,64 m, le SUV aux Chevrons lisse la route et
prodigue à bord une belle sensation d’espace. Son amortissement conciliant se
marie bien avec la sellerie moelleuse, même si les sièges avant manquent de
maintien latéral. Quant au 1.2 PureTech 110, il sied parfaitement au Citroën C3
Aircross : il est à l’aise dès les bas régimes, pas mollasson ensuite et évidemment
raisonnable à la pompe.
102 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 TOP ACHAT Page 104 LE PRIX DU NEUF Page 116
Par catégorie, notre sélection des voitures les plus Pour vous en donner beaucoup plus,
convaincantes que nous testons à longueur d’année. notre “Prix du neuf” devient téléchargeable.
Avec, à chaque fois, une alternative verte réussie. Au menu : 8 000 tarifs et tous les équipements.
LES ESSAIS DU MOIS Pages 106 à 112 L’OCCASION Page 118
Ce mois-ci, les Ford Focus SW, Les infos techniques et tarifaires essentielles
Opel Crossland X, Mercedes GLE et Honda HR-V. pour acheter une voiture d’occasion. Ce mois-ci, la Fiat Tipo.
LE MATCH FIABILITÉ Pages 114 et 115
La fiabilité des marques françaises a progressé,
mais entre Citroën, Peugeot et Renault, laquelle se distingue ?

4
e

Fiat 500X
Dès 18 990 € Le SUV italien compte avant tout sur son style pour séduire.
À l’extérieur comme à l’intérieur, la présentation est flatteuse et colorée. Les
matériaux sont soignés mais l’espace à bord n’est pas son point fort, malgré un
gabarit imposant. Le 500X est fermement amorti (mais pas autant que la Jeep
Renegade qui repose sur la même plate-forme) et sa direction est perfectible.
Si le petit 3-cylindres récemment introduit sous son capot fait le job, le SUV
a l’atout de proposer en option une transmission
intégrale, rare sur le segment.

5
e

Mazda CX-3
Dès 23 700 € Le constructeur japonais ne fait rien comme les autres et se
complaît dans l’anticonformisme : quand tout le monde s’efforce de réduire
la cylindrée, Mazda l’augmente ! Le petit 1.5 diesel a récemment fait place à un
1.8 de 115 ch (+ 10 ch) qui, même s’il est bruyant à l’accélération, ravira les gros
rouleurs, autant avec la boîte manuelle qu’avec la convaincante boîte automatique
à six rapports (1 800 €). La mise à jour profite aussi au confort qui progresse et
l’intérieur est toujours soigné, mais le petit coffre (200 dm3) reste handicapant.

NATIV Toyota C-HR

E
’ALTER

TE

Dès 29 300 € Quoi de plus logique que de proposer

L une motorisation essence-électrique pour un SUV
VE
R

urbain ? C’est dans l’air du temps et Toyota l’a bien

compris, en ne proposant plus le C-HR qu’en hybride,
dans une déclinaison 122 ch. Plus confortable que
franchement dynamique, le Toyota a clairement fait de
la cité son terrain de prédilection, où il ne consomme
que 5,4 l/100 km. Pourtant, son gabarit pas si
compact (4,36 m de long) le classe presque dans la
catégorie supérieure, malgré des places arrière un
peu confinées. Le C-HR se rattrape avec une qualité
intérieure intéressante, pour peu que l’on opte pour
une finition haute. Mais gare aux tarifs, qui sont
déjà salés dès l’entrée de gamme.

103 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 QUELLE VOITURE CHOISIR ?
PETITES, NOS FAVORITES
1 Peugeot 208
re
Dès 14 500 € Un intérieur plutôt
léché et spacieux, un coffre
généreux (230 dm3), un châssis
aussi efficace que plaisant à mener
et un 1.2 PureTech 110 (dès 20 900 €)
aux reprises canon composent un
très bon choix. Pour ne rien gâcher,
la 208 sait rester sobre : 7,1 l/100 km
en moyenne.
COMPACTES, NOS FAVORITES
1 Peugeot 308
re
Dès 21 050 € La 308 s’est refait
une beauté l'an dernier. Derrière
un petit restylage et un équipement
au goût du jour, le châssis n’évolue
pas. Il faut dire qu’il n’en avait pas
besoin pour rester au top. Le 1.2
PureTech 130 (dès 26 800 €), frugal
et vivant, sublime ses qualités, que
ce soit en boîte manuelle ou auto.
SUV COMPACTS, NOS FAVORIS
1 2
er
Peugeot 3008 Dès 27 000 € Peugeot n’a pas raté
le châssis, très efficace, de ce SUV, par
ailleurs doté d’un intérieur moderne,
soigné et élégant. De quoi mettre
un coup de vieux à la concurrence
et justifier des tarifs assez élevés.
Comme ce SUV n’est pas trop lourd,
le 1.5 BlueHDi 130 (dès 31 600 €)
lui sied parfaitement.
MONOSPACES, NOS FAVORIS
Citroën Grand
1 Dès 27 850 € De l’espace, une
er
C4 Spacetourer modularité étudiée et des suspensions
confortables : le Grand C4 7-places
soigne la famille. Compte tenu de
son aérodynamique et de son poids,
le 1.5 BlueHDi 130 (dès 30 050 €)
reste le meilleur choix. Si vous n’êtes
pas un grand rouleur, optez pour
le 1.2 PureTech 130 en boîte EAT6.
CABRIOLETS, NOS FAVORIS
1 Mazda MX-5
re
Dès 26 400 € Il existe plus
douillet et spacieux, mais au rayon
sensations, la MX-5 à toit souple se
pose là. Léger et agile, cet attachant
roadster à roues arrière motrices se
satisfait du 1.5 de 132 ch (dès
26 400 €) pour faire naître un sourire
chez son conducteur. En prime, achat
et entretien sont raisonnables.
104 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
2
e
Volkswagen Polo Dès 15 310 € Plus récente qu’il n’y
paraît, cette Polo est un concentré de
sérieux : finition aux petits oignons,
espace généreux, position de
conduite agréable. Ses moteurs
3-cylindres sont réussis, notamment
le 1.0 TSI de 95 ch (dès 16 130 €).
Mais la direction peu consistante
perturbe l’agrément.
2
e
Renault Mégane Dès 21 300 € Un cran en dessous
de la 308, la Mégane dispose d’un
bon châssis, mais brille moins en
confort et finition. Côté moteur, le
récent 1.3 TCe 115 (dès 23 300 €)
doux, assez performant et
raisonnablement sobre, sort du lot.
Les quatre roues directrices sont
l’apanage des sportives GT.
e
BMW X1 Dès 32 750 € Le plus petit
SUV de BMW mêle bon confort,
efficacité routière, qualité,
moteurs performants et habitabilité
décente depuis qu’il repose sur
la plate-forme de l’Active Tourer.
Le 2.0 diesel 18d de 150 ch
(dès 36 950 €) lui convient aussi bien
en traction qu’en 4 x 4.
Renault
2 Dès 26 000 € Qui a dit qu’un
e
Grand Scénic monospace devait être banal ?
Avec ses lignes sculptées et ses roues
de 20 pouces, le Grand Scénic 5 ou
7-places attire les regards. On regrette
tout de même qu’il n’ait plus qu’une
banquette 1/3-2/3 et un châssis un
peu ferme. Sobre mais bruyant,
le 1.7 dCi 120 (dès 28 700 €) suffit.
2
e
Mini cabrio Dès 25 000 € Le plus petit
cabriolet 4-places du marché s’est
offert un léger restylage. Sympa,
assez rigide et facile à vivre, même
si l’espace réservé aux passagers
arrière n’est pas géant et le confort
limité, cette Mini fait bon usage du
trois-cylindres 1.5 turbo de 136 ch
de la Cooper (dès 26 700 €).
 DE LA PETITE AU CABRIOLET

NATI
3
e
Ford Fiesta Dès 13 500 € (5 p.) Cette Toyota Yaris Dès 19 650 € Depuis que Honda

VE
ALTER
Hybride

TE
7e génération est dans le coup : L’ a décidé de ne pas importer la
habitacle accueillant et relativement VE déclinaison hybride de la Jazz,

R
spacieux, écran tactile réactif, la Yaris Hybride a la voie libre.
position de conduite agréable, Sobre en ville (5,2 l/100 km) et très
la Fiesta sait recevoir. Plutôt douce à conduire, elle n’aime pas,
confortable, elle s’avère sympa en revanche, sortir de la cité, une
à conduire avec le 1.0 EcoBoost de coquetterie due à un châssis et une
100 ch (dès 16 800 € en 3-portes). insonorisation moyens.

NATI
3

VE
ALTER
e
Seat Leon Dès 20 390 € L’espagnole reprend Toyota Corolla Dès 26 950 € La nouvelle

TE
les sérieuses qualités de sa cousine L’
VE Hybride compacte nippone propose

R
Golf sous un dessin plus enjoué et désormais deux versions hybrides :
attrayant. Qualité de fabrication et 1.8 de 122 ch et 2.0 de 180 ch
équipement riche ne l’empêchent (dès 30 750 €). La première est
pas d’afficher un tarif concurrentiel. optimisée pour la sobriété,
Armée du 1.5 TSI 150 (dès 28 110 €), la seconde affiche de solides
frugal et dynamique, la Leon devient performances. Dans les deux
une compacte bien séduisante. cas, confort et douceur sont là.

NATI
3
e
Mazda CX-5
VE
ALTER

Dès 30 800 € Derrière un style Kia Niro Dès 27 950 € Capable, à la façon
TE

légèrement revu, le CX-5 peaufine L’ des hybrides Toyota, de rouler

VE
R

son intérieur, toujours un peu jusqu’à 50 km/h en électrique

austère, mais doué pour accueillir sur 2 à 3 km, le Niro affiche un
la famille. Encore plus agréable petit appétit en ville et sur route
à conduire et mieux insonorisée (4,8 et 5,3 l/100 km). Qui plus est,
qu’avant, cette Mazda apparaît très grâce à sa boîte à double embrayage,
convaincante avec le diesel 2.2 son 1.6 essence ne hurle pas trop
SkyActiv-D de 150 ch (dès 33 200 €). lors des fortes accélérations.

NATI
VE
ALTER

Bmw Série 2 Toyota Prius+

3 Dès 27 900 € Soigné, le Gran Dès 33 000 € Hybride + 7 places
e
TE

Gran Tourer Tourer mêle une présentation de L’

VE
+ tarif doux ? Grande sœur de
R

berline, les aspects pratiques d’un l’ancienne génération de Prius,

monospace et des qualités routières ce monospace est pertinent en ville,
honorables avec le diesel 18d (dès où il est très frugal (6,3 l/100 km).
34 950 €). Reste que les deux sièges En revanche, il est moins à l’aise sur
d’appoint situés dans le coffre ne route et autoroute, car son châssis
sont guère accueillants et les options se révèle pataud. Notez que sa fin
s’avèrent onéreuses. de carrière est proche.

NATI
VE
ALTER

AUDI Smart fortwo

3
e
TE

A3 Cabriolet Dès 34 740 € Il ne s’adresse pas L’ cab. EQ Dès 25 050 € Désormais équipée
à toutes les bourses, mais ce VE d’un moteur électrique fabriqué par
R

cabriolet s’avère vivant et sobre Renault et disposant d’un meilleur

en version 35 TFSI (dès 34 740 €), rendement, la Smart ED promet une
équipée du 1.5 TSI de 150 ch autonomie de 160 km sans rien
à désactivation de cylindres. émettre. De quoi faire de courtes
Plus de place à l’arrière aurait été balades en profitant du silence
appréciable, mais cette découvrable étonnant qui règne à bord de cette
est tout à fait fréquentable. puce tendance verte.

105 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 QUELLE VOITURE CHOISIR ?
Les signes distinctifs de cette
déclinaison Active surélevée
sont discrets, mais le confort
est au rendez-vous.

Ford Focus SW 2.0 EcoBlue 150 auto. Active

Un dur plus tendre

La disposition des commandes est bonne, tandis que
la finition n’est pas exemplaire.
106 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
Chez Ford, on “SUVise” à tout-va. C’est au tour de la Focus, ici en version
SW, d’enfiler son costume de baroudeur au grand bénéfice du confort.
À L’Automobile Magazine, nous sommes
fans des breaks. Plus sympas à
conduire, performants, vertueux et pas
moins polyvalents que les SUV, ils ont
tout de la familiale idéale. À une réserve
près : avec un train arrière raffermi pour
supporter toute une famille et ses bagages,
cette carrosserie impose souvent une
suspension sèche à vide. La Focus SW n’y
échappe pas (voir “L’A.M.” n° 874), mais
Ford a une solution : sa déclinaison Active.
Derrière l’accastillage pseudo aventurier
– entourage des feux, élargisseurs d’ailes et
barres de toit noirs ; seuils de boucliers et
bas de caisse anodisés –, elle profite d’une
carrosserie relevée de 30 mm devant et
34 mm derrière. La garde au sol portée à
16 cm ne suffit pas à la faire grimper aux
arbres, mais les suspensions gagnent en
débattement. De fait, seul au volant, l’Ac-
tive est bien plus vivable que le “simple”
break SW. Des trépidations subsistent,
mais moins marquées, tandis que les
ralentisseurs sont effacés avec l’aisance
d’un bon SUV. Ces progrès font oublier que
l’efficacité comme la précision de conduite
y laissent des plumes.
Plus étroits (21,5 cm contre 23,5), les
18 pouces “quatre saisons” (500 €)
préservent de bonnes distances d’arrêt,
mais offrent moins d’adhérence que des
pneus classiques. Plus gênant, la direction,
déjà perfectible sur le SW, offre encore
moins de ressenti. Dommage, car le châssis
conserve une agilité qui pourrait être
une référence si les aides électroniques
intervenaient à bon escient. Équipée ici
du diesel 2.0 EcoBlue de 150 ch et de la
boîte automatique à huit vitesses, l’Active
se montre logiquement aussi alerte que
le SW “normal”. Plus surprenant, malgré
sa hauteur accrue, il s’avère tout aussi
sobre. L’explication tient à ses gommes LES MESURES DE NOTRE ESSAI
spécifiques, moins “énergivores” que les
18 pouces standard. Dommage, l’Active
ne s’est pas débarrassée des hésitations de
Ford Focus SW
2.0 EcoBlue 150 auto. Active
sa transmission en ville et en manœuvre.
Enfin, les deux modes de conduite supplé- CARACTÉRISTIQUES* Moteur 4 cyl. T.
mentaires, Trail et Terrain glissant, servi- dies. 16S, 1 997 cm³ Puiss. 150 ch à
3 500 tr/mn Couple 370 Nm à 2 000 tr/
ront surtout avec une monte pneuma- mn Transmission AV, auto. 8 vitesses
tique hiver dédiée à faciliter montées et Pneus AV/AR 215/50 R 18 L/l/h
descentes à la mauvaise saison. 4,69/1,83/1,50 m Réservoir 47 l
Fabriquée en Allemagne et en Espagne
Prévenant et pratique BUDGET
Notable dehors, la variante Active l’est
beaucoup moins à bord. Seule la sellerie, Prix : 31 750 €
Bonus-malus 0 € Moyen
soulignée d’un “A” sur les sièges avant, lui
CO² 115 g/km
est propre. Un peu court pour égayer cet
habitacle plein de bonnes intentions, mais Conso. moyenne**
6,8 l/100 km

Mesures L’Automobile Magazine. *Données constructeur. ** Dont 20% d’autoroute. *** Taux horaire moyen de main-d’œuvre.
austère et à la finition inégale. Reste que Moyen

l’on trouve vite ses repères : l’écran central Ville 7,2 l /Route 6,4 l /Autoroute 6,6 l
est à bonne hauteur, les commandes se Autonomie 690 km Moyen

révèlent intuitives (sauf sur le volant, Main-d’œuvre*** 84 € Moyen

surchargé), les rangements sont nombreux Qualité du SAV Bon

et l’habitabilité généreuse. CONDUITE

À l’arrière, c’est Byzance, avec un espace Agrément Moyen
aux jambes géant, tandis que la soute Performances Moyen
affiche une contenance généreuse, Vit. maxi* 203 km/h / 0 à 100 km/h 9,6 s
assortie d’aspects pratiques pertinents : 400/1 000 m DA 17 / 31,3 s
tirettes pour basculer les dossiers depuis Poids mesuré 1 630 kg
le coffre, hayon électrique mains-libres
(400 €), logement pour le cache-bagages, SÉCURITÉ
solide bac de coffre en plastique pour aller Tenue de route Bon

promener le chien en forêt sans ruiner la Visibilité Moyen

moquette… Comme quoi, à soigner son Freinage d’urgence

à 100 km/h 38 m Bon
confort sans renier ses aspects pratiques,
à 130 km/h 63 m Excellent
cette version Active 2.0 EcoBlue 150 auto- Noir, c’est noir ! Mais l’espace aux jambes est plus
Reprises 80 à 120 km/h
matique, facturée 31 750 €, s’affirme la que généreux et la modularité ainsi que les aspects en Drive 6,6 s Bon
plus recommandable des Focus SW. /// pratiques ne sont pas en retrait.
TEXTE GAËL BRIANCEAU CONFORT
Bilan sonore
au ralenti 45 dBA Bon
Photos constructeur, G. Brianceau.

à 90 km/h 64 dBA Excellent

à 130 km/h 69 dBA Bon
Suspensions
Ville Bon Route Bon

FONCTIONNALITÉS
Qualité perçue Moyen
Ergonomie Moyen
Position de conduite Bon
Aspects pratiques Bon
Habitabilité AV Bon AR Excellent
Coffre mesuré 380-1 160 dm³ Bon

NOTRE VERDICT
15/20 Plus confortable qu’un break
Focus “normal”, l’Active n’est pas par-
faite, mais s’affirme un bon choix dans
cette gamme Ford.

L’implantation de l’écran
central permet de trouver rapidement
ses repaires au volant.
 QUELLE VOITURE CHOISIR ?

LES MESURES DE NOTRE ESSAI

Volkswagen T-Roc
1.5 TSI EVO 150 ch R-Line
Moteur 4 cyl. T.ess. 16S, 1 498 cm³
Puiss. 150 ch à 6 000 tr/mn Couple
250 Nm à 1 500 tr/mn Transmission
AV, man. 6 vitesses Pneus AV/AR
215/55 R 17 L/l/h 4,23/1,82/1,57 m
Réservoir 50 l
Fabriquée au Portugal

BUDGET
Prix : 32 470 €
Malus 55 €
CO² 121g/km
Conso. moyenne**
7,6 l/100 km moyen orange
Ville 7,6 l /Route 7,4 l /Autoroute 8,2 l
Autonomie 650 km Bon

Mesures L’Automobile Magazine. *Données constructeur. ** Dont 20% d’autoroute. *** Taux horaire moyen de main-d’œuvre.
Main-d’œuvre*** 96,20 € Moyen

Volkswagen T-Roc 1.5 TSI 150 EVO – R Line Qualité du SAV

CONDUITE
Décevant

À qui gagne perd

Agrément Bon
Performances Moyen
Vit. maxi* 205 km/h / 0 à 100 km/h
10,3 s
400/1 000 m DA x / 17,2/31,2 s
En toute logique, le 1.5 TSI de 150 ch devrait faire davantage Poids mesuré 1 330 kg
pétiller le T-Roc que le 1.0 TSI. Oui, mais pas en pratique… SÉCURITÉ
Tenue de route
P ourquoi dépenser plus ? Pour avoir engagé, cette mécanique va comme un Moyen

mieux, pardi ! Sauf que l’investisse- gant au T-Roc. Le système de désactivation Visibilité Moyen

ment n’en vaut parfois pas la peine. C’est des cylindres ne prête pas non plus le flanc Freinage d’urgence
à 100 km/h 40 m Moyen
le cas avec le T-Roc 1.5 TSI 150 Evo. Sur à la critique, puisque son fonctionnement
à 130 km/h 67 m Moyen
le papier, son moteur essence a tout pour est quasi transparent. Il faut être vraiment
Reprises 80 à 120 km/h
ridiculiser le 3-cylindres 1.0 TSI de base de attentif pour se rendre compte que l’on en 4e 8 s Excellent
115 ch. Plus de puissance, plus de couple ne roule alors plus que sur “deux pattes”. en 5e 10,1 s Bon
(+ 50 Nm, soit 250 Nm) distribué 500 tr/ Alors, c’est quoi, le problème ? en 6e 12,8 s Bon
mn plus tôt, et enfin plus de technologie, Le souci de ce 1.5 TSI vient de l’étagement
puisque ce bloc peut désactiver la moitié long comme un hiver en Sibérie de sa CONFORT
de ses quatre cylindres (charge partielle), boîte six vitesses, qui lui coupe les ailes. Bilan sonore
afin de moins consommer. Mais alors, Selon nos mesures ISO, l’écart en perfor- au ralenti 39 dBA 39 dBA Bon

qu’est-ce qui ne va pas chez lui ? mances est anecdotique, pour ne pas dire à 90 km/h x dBA 63 dBA Bon

Côté caractère, rien à signaler. Très bien inexistant, avec le 1.0 TSI facturé à fini- à 130 km/h 69 dBA Bon

élevée, avec de la souplesse à bas régime tion équivalente… 1 950 € de moins ! Une Suspensions
et de l’allant ensuite, délivrant des perfor- petite seconde de mieux au départ arrêté, Ville Moyen Route Moyen

mances décentes, voire un surprenant un gain de deux secondes en reprise FONCTIONNALITÉS

tonus en reprise quel que soit le rapport en sixième, la moisson est vraiment Qualité perçue Décevant
trop maigre. Et si ce T-Roc affiche une Ergonomie Moyen
consommation moyenne raisonnable, la Position de conduite Bon
version 1.0 TSI 115 est encore plus sobre Aspects pratiques Moyen
(- 0,2 l/100 km) et propose un agrément Habitabilité AV Bon AR Moyen
général d’un très bon niveau. Bref, vous Coffre mesuré 250 dm³ Bon
voilà prévenu si cette Golf en altitude vous
tente. En effet, hormis une position de NOTRE VERDICT
conduite plus en hauteur, des matériaux 10/20 Le 1.5 TSI affiche trop peu
de planche de bord moins valorisants et d’écart avec le 1.0 TSI 115 de base.
Alors si vous voulez un T-Roc, prenez
un train arrière plus volage en manœuvre le moins cher des deux !
Photos Bruno Picault.

d’urgence, le T-Roc évoque à bien des

égards la compacte vedette. Reste que,
dans la famille VW, il y a d’autres choix,
notamment avec le petit SUV T-Cross,
De la couleur à bord, c’est possible. Mais les maté- moins cher et à l’esprit pratique plus
riaux ne sont pas au niveau attendu d’une VW. affirmé. /// TEXTE PIERRE LEFEBVRE
108 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

L’espace est géant au deuxième rang. Contre 3 100 €,
il existe en variante 7 places… moins généreuses.
110 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
QUELLE VOITURE CHOISIR ?
Mercedes GLE 300d AMG Line
Petit, mais costaud
Seulement 1 000 € moins cher que le GLE V6 350d,
ce 300d se contente d’un 4-cylindres suffisant et plus sobre.
L es objectifs européens draconiens et la
fiscalité française en matière d’émis-
sion de CO ont parfois des conséquences
2
étranges. Chez Mercedes, la facture
est habituellement salée pour passer à
la motorisation supérieure. Mais dans
la gamme GLE, seuls 1 000 € séparent
le 300d au 2.0 diesel de 245 ch (dès
67 600 €) et le 350d doté d’un six en ligne
3.0 de 272 ch. Discount sur le 350d ? Diffi-
cile à dire, mais n’oublions pas qu’il faut
ajouter à la version 6-cylindres un malus
de 8 460 € contre “seulement” 2 940 € au
300d et, pour les entreprises, une TVS plus
élevée de 4 563 € sur trois ans.
Cela dit, en optant pour le 4-cylindres,
l’acheteur de GLE n’est pas volé. Bien sûr,
la sonorité est moins plaisante et il gronde
sensiblement à l’accélération. Mais en
faisant souffler fort son turbo, Mercedes
arrive à tirer 245 ch et 500 Nm de ce petit
Voyageur au long cours, le
GLE emporte avec délicatesse
toute la famille. Toutefois, son
gabarit et son poids le péna-
lisent sur itinéraires sinueux.
2.0. De quoi mouvoir dignement ce géant
de 4,92 m, malgré un poids déraisonnable
mesuré à 2 407 kg ! Secondé par une
boîte auto 9 assez réactive qui s’adapte
bien aux montées et descentes une fois le
mode Sport activé, ce GLE 300d affiche de
solides reprises (80 à 120 km/h en seule-
ment 5,5 s) garantes de dépassements
éclairs sur le réseau secondaire.
Malgré cette masse et une aérodyna-
mique forcément médiocre – 2 m de
large et 1,77 m de haut –, ce petit bloc
fortement sollicité parvient à rester assez
sobre dans cet énorme SUV avec seule-
ment 8,8 l/100 km en moyenne selon nos
mesures. Le tout en demeurant extrême-
Photos constructeur.
ment silencieux à allure stabilisée. De quoi
apprécier le voyage dans cet habitacle
géant, doté de finitions ultra-soignées, et
très richement équipé, même dans sa fini-
tion d’entrée de gamme Avantgarde.
Les deux écrans géants juxtaposés de LES MESURES DE NOTRE ESSAI
12,3 pouces, dont celui de droite est
tactile, permettent de gérer les innom-
brables fonctions. Ils sont doublés par
Mercedes GLE
300d AMG Line
un Pad sur la console centrale, ainsi que
par une commande gestuelle ou vocale, Moteur* 4 cyl. T.dies. 16S, 1 950 cm³
cette dernière étant très efficace pour Puiss. 245 ch à 4 200 tr/mn Couple
500 Nm à 1 600 tr/mn Transmission
programmer un guidage GPS en roulant. intégrale auto. 9 vitesses Pneus AV/AR
Au volant, on apprécie l’assistance de 275/50 R 20 L/l/h 4,92/2,00/1,77 m
direction bien calibrée, permettant de Réservoir 85 l
ressentir le niveau d’adhérence. Fabriquée aux États-Unis
BUDGET
Ne le bousculez pas Prix : 71 600 €
Mais on perçoit assez vite le côté placide
Malus 2 940 €
de ce géant, bien moins efficace et précis
CO² 159 g/km Moyen
qu’un BMW X5 dès que la route tourne.
Dans ces conditions, ce “poids lourd” Conso. moyenne**
8,8 l/100 km

Mesures L’Automobile Magazine. *Données constructeur. ** Dont 20% d’autoroute. *** Taux horaire moyen de main-d’œuvre.
martyrise ses pneus avant et chahute ses Bon

passagers. On préférera alors adopter Ville 9,2 l /Route 8,3 l /Autoroute 8,8 l
une conduite apaisée. Pourtant, côté Autonomie 966 km Excellent

confort, tout n’est pas parfait malgré la Main-d’œuvre*** 106,8 € Décevant

suspension pneumatique, habituellement Qualité du SAV Moyen

garante de douceur. Ici, les lourdes roues CONDUITE

de 20 pouces rebondissent sur les défauts Agrément Moyen
de la chaussée, tandis que les réglages très Performances Bon
souples du mode confort laissent ce SUV Vit. maxi* 225 km/h / 0 à 100 km/h 8,4 s
s’agiter en virage et sur les déformations 400/1 000 m DA 16 / 29,6 s
de la chaussée. D’autant que les grosses Poids mesuré 2 407 kg Mauvais
barres antiroulis (indispensables à la
stabilité des véhicules hauts et lourds) SÉCURITÉ
secouent latéralement. Étonnamment, la Tenue de route Moyen

solution consiste à sélectionner la suspen- Visibilité Décevant

sion Sport dans le mode de conduite Indi- Freinage d’urgence

vidual. Les mouvements de caisse sont à 100 km/h 40 m Moyen

alors mieux contenus sans que la suspen- à 130 km/h 66 m Bon

Sur la console centrale, le bouton de réglage de la
sion ne devienne pour autant trop ferme. Reprises 80 à 120 km/h
suspension et des modes de conduite. Individual
En toute chose, les excès sont à éviter. est notre préféré avec la suspension en mode Sport. en D5 5 s Bon

/// TEXTE CHRISTOPHE CONGREGA C’est la combinaison qui assure le meilleur confort ! CONFORT
Bilan sonore
au ralenti 41 dBA Bon
à 90 km/h 61 dBA Excellent
à 130 km/h 66 dBA Excellent
Suspensions
Ville Décevant Route Bon

FONCTIONNALITÉS
Qualité perçue Excellent
Ergonomie Bon
Position de conduite Bon
Aspects pratiques Bon
Habitabilité AV Bon AR Excellent
Coffre mesuré 370-420 dm³ Moyen

NOTRE VERDICT
12/20 Grand voyageur, ce GLE séduit
par son faible appétit et ses perfor-
mances. Si le confort est au rendez-vous,
le dynamisme n’est pas son fort.

Qualité des matériaux et assemblages

sont très soignés. Spectaculaires, les
deux immenses écrans de 12,3 pouces
(31,2 cm !) gèrent les multiples fonctions.
 QUELLE VOITURE CHOISIR ?

LES MESURES DE NOTRE ESSAI

Honda HR-V
1.5 i-VTEC Turbo Sport
Moteur* 4 cyl. T.ess. 16S, 1 498 cm³
Puiss. 182 ch à 5 500 tr/mn Couple
240 Nm à 1 900 tr/mn Transmission
AV man. 6 vitesses Pneus AV/AR
225/50 R 18 L/l/h 4,35/1,79/1,61 m
Réservoir 50 l
Fabriquée au Japon
BUDGET
Prix : 29 190 €
Malus 353 €

Photos constructeur
CO² 135 g/km Moyen

Conso. moyenne**
7 l/100 km Bon
Ville 7,2 l /Route 6,6 l /Autoroute 7,4 l
Autonomie 715 km Excellent

Mesures L’Automobile Magazine. *Données constructeur. ** Dont 20% d’autoroute. *** Taux horaire moyen de main-d’œuvre.
Main-d’œuvre*** 90,7 € Moyen
Honda HR-V1.5 i-VTEC Turbo Sport Qualité du SAV Moyen

Une pincée d’épices

CONDUITE
Agrément Bon
Performances Excellent
Vit. maxi* 215 km/h / 0 à 100 km/h 7,9 s
400/1 000 m DA 15,8 / 28,5 s
Avec son 1.5 turbo de 182 ch tonique et son châssis équilibré, Poids mesuré 1 343 kg
le nouveau HR-V Sport n’usurpe pas totalement son label. SÉCURITÉ
Tenue de route
M algré leur appellation “Sport Utility n’attendez pas le tempérament d’un VTEC Bon

Vehicle”, les SUV sont rarement taillés “à l’ancienne”. Si ce 1.5 turbo monte dans Visibilité Moyen

pour la conduite dynamique. Pourtant, le les tours avec entrain, il interrompt son Freinage d’urgence
à 100 km/h 39 m Moyen
HR-V, restylé à l’automne dernier, ose une effort dès 6 500 tr/mn. Contrairement à
à 130 km/h 63 m Excellent
version baptisée “Sport”, en empruntant une Civic Type R, ce HR-V Sport ne cherche
Reprises 80 à 120 km/h
le 1.5 turbo de son grand frère CR-V. Avec pas non plus à en mettre plein la vue. Sa en 4e 5,6 s Excellent
182 ch et 240 Nm à la clé, alors que le 1.5 double sortie d’échappement ou ses jantes en 5e 7 s Excellent
atmosphérique jusqu’ici proposé se conten- noires le distinguent à peine, alors que la en 6e 9 s Excellent
tait de 130 ch et 155 Nm. Les performances présentation intérieure demeure très sobre.
changent de galaxie. Dans une sonorité On regrettera également le système multi- CONFORT
gentiment rauque, ce nouveau moteur média à la fois confus et vieillot, sans Apple Bilan sonore
relance les 1 343 kg de ce SUV compact sans Carplay ni Android Auto, ou l’absence de clé au ralenti 39 dBA Excellent

jamais donner l’impression de peiner. mains libres. à 90 km/h 65 dBA Bon

Rétrograder devient donc un luxe… que Quant aux sièges avant, leur manque de à 130 km/h 70 dBA Bon

l’on s’accordera bien volontiers, puisque maintien pourra se montrer gênant si vous Suspensions
le fin levier de boîte manuelle conjugue décidez de bousculer ce japonais en virage. Ville Moyen Route Bon

débattements courts et guidage précis. De
quoi se passer de la transmission à variation
continue facturée 1 300 €. En revanche,
Seulement disponible en 4x2, ce HR-V ne souffre
pourtant pas d’un déficit de motricité.
Pourtant, le bougre n’est pas allergique FONCTIONNALITÉS
à cet exercice. Aidé par son amortisse- Qualité perçue Bon
ment spécifique, il contient plutôt bien ses Ergonomie Décevant
mouvements de caisse et sa poupe accepte Position de conduite Moyen
d’enrouler légèrement pour accompa- Aspects pratiques Excellent
gner le mouvement. Sans être moelleuse, Habitabilité AV Bon AR Excellent
la suspension n’apparaît par ailleurs pas Coffre mesuré 370-1 180 dm³ Excellent
exagérément ferme. Le compromis proposé
est donc plutôt convaincant, même si les NOTRE VERDICT
Michelin Primacy 3 ici employés sont loin 14/20 À défaut de grand frisson, ce
d’offrir l’efficacité des pneus Pilot Sport 4 HR-V est un bon compagnon, qui prend
du même manufacturier. Un peu trop sage soin des passagers sans négliger l’agré-
ment pour le conducteur.
pour être qualifié de GTi surélevée, ce HR-V
turbo place toujours son malus raisonnable
(353 €), sa consommation franchement
remarquable (7 l/100 km) et son habitacle
à la fois spacieux et astucieux. Le prag-
matisme avant le sport. /// TEXTE YOHANN
LEBLANC

112 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

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 QUELLE VOITURE CHOISIR ?

CITROËN/PEUGEOT/RENAULT

Le match fiabilité
Les marques tricolores ont longtemps pâti d’une mauvaise réputation
en matière de fiabilité. Si, aujourd’hui, la barre a été largement redressée, quelques
imperfections subsistent. Mais qui présente la meilleure copie ?

Côté mécanique

Même les stars ont leurs faiblesses

D
epuis l’arrêt du 1.2 TCe, dont l’im-
portant appétit en lubrifiant a
amené son lot de casses moteur,
la gamme Renault ne comprend plus de
blocs à problèmes. Il faudra toutefois
rester vigilant quant au 1.3 TCe qui le
remplace et que l’on trouve dans presque
chaque modèle porteur du Losange. En
effet, la production de ce dernier a été
interrompue à plusieurs reprises pour
résoudre des problèmes de qualité.
Son concurrent direct estampillé PSA, le
1.2 PureTech, affichait il y a peu un très
bon bilan. Mais sa réputation commence
à être entachée par une série de casses de
bougies d’allumage de la version 130 ch,
qui, en tombant dans les cylindres,
entraînent la destruction du moteur.
Des défaillances heureusement encore
assez limitées et qui concernent princi-
palement le C4 SpaceTourer chez Citroën
ou le 3008 chez Peugeot. Chez ces deux
marques, les pannes d’autres éléments se
font également rares. Le C4 SpaceTourer
a quelques soucis avec son condenseur de
climatisation, tandis que les embrayages
des 208, 2008 et 308 se montrent parfois
fragiles. Les propriétaires ayant dû le faire
remplacer aux alentours de 50 000 km
sont assez nombreux.
Concernant la 308 diesel, pourtant
éprouvée, on note également des
vannes EGR et des filtres à particules
qui rendent l’âme précocement, parfois
dès 80 000 km.
Avantage Peugeot
Renault connaît aussi des pannes récur-
rentes. Elles sont plus nombreuses que
chez PSA. Sur la Twingo, c’est le calcu-
lateur d’injection des versions TCe qui
fait des siennes, parfois jusqu’à devoir
être remplacé, les mises à jour n’étant
pas toujours opérantes. Sur la Clio IV,
aujourd’hui rebaptisée Génération pour
sa fin de carrière, les soucis de conden-
seur de climatisation ne sont pas encore
résolus. Le même problème est également
toujours d’actualité sur l’Espace. Plus
grave, celui qui se veut le haut de gamme
de la marque connaît également des tracas
avec sa boîte automatique EDC, dont les
blocages, voire les casses, touchent un
nombre assez important d’exemplaires.
La boîte de vitesses peut également être
un problème sur le Scénic. Mais, ici, il
s’agit des transmissions manuelles qui se
bloquent.
Quant à la Zoe, sa mécanique électrique ne
la met pas à l’abri de problèmes. Certaines
d’entre elles connaissent des pannes de
différentiel de charge ou des soucis avec
leur câble de recharge.

Photos Bernard Rouffignac, Alex Krassovsky, Constructeurs.

114 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019


Côté électronique
Le Losange à la traîne
S
i les systèmes multimédia à écran
tactile, avec leurs nombreuses fonc-
tions (radio, GPS…), ont profondé-
ment changé l’habitacle de nos automo-
biles, ils sont aussi une source de travail
inépuisable pour les ateliers. Quelle que
soit la marque, la plupart des modèles sont
touchés. Chez Citroën, les plus concernés
par ces bugs sont les C1 (GPS), C3 (surtout
Qualité de fabrication
Les vieux démons
C
onformément à sa volonté de monter
en gamme, Peugeot soigne la qualité
de fabrication. Tout n’est pas parfait,
notamment sur les 208 et 2008, dont la
retraite pointe, sujettes à des tissus de sièges
qui s’effilochent après quelques dizaines de
milliers de kilomètres. On trouve çà et là
quelques imperfections d’assemblage sur les
Lionnes, mais rien de dramatique s’agissant
d’une marque généraliste. Chez Citroën, on
observe le phénomène inverse. Les prix de
vente devant être affûtés, les voitures ont
été soumises à un strict régime financier. Les
matériaux sont dans la moyenne. Résultat,
les couvercles des rangements de la planche
de bord du C4 SpaceTourer se déforment
(photo ci-contre) après quelques années
d’utilisation. Ce modèle est également
victime d’un hayon en matériaux compo-
sites qui se fissure, et pas d’autres choix que
le remplacement (environ 1 500 €). Toutes
Citroën confondues, les bruits de mobilier
sont assez courants. C’est également à bord
que les Renault pèchent. Plastiques, tissus,
cuirs et autres matériaux ont, visiblement,
été retenus plus pour leur prix que pour leurs
115 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
TION
NOTRE SÉLEC t
qualité / agrémen
la fonction MirrorLink) et C4 SpaceTourer.
Du côté de Sochaux, les 108, 208, 2008, PETITE : Citroën C3 1.2 PureTech 82 ch
308, 3008 et 5008 fréquentent régulière-
ment les concessions pour des soucis de ce
type. Enfin, chez Renault, pas un modèle
n’échappe aux caprices du R-Link. La liste
des problèmes liés à l’électronique ne s’ar-
rête pas là. La Peugeot 208, pénalisée par
sa conception ancienne, n’est pas avare en
voyants de tableau de bord qui s’allument
sans raison ou en diodes des feux arrière SUV URBAIN : Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 ch
qui rendent l’âme. Or dans ce cas, il faut
changer l’optique en intégralité.
Le Losange est le constructeur tricolore
qui maîtrise le moins les fonctions high-
tech. L’ESP de la Twingo se déclenche
inopinément, tandis que le Stop & Start
est trop paresseux. Un problème que
l’on retrouve sur la Clio IV/Génération.
Sur cette dernière, mais également sur FAMILIALE COMPACTE : Peugeot 308 1.2 PureTech 110 ch
le Scénic, on déplore des pannes de la
gestion de la climatisation. Mais le bonnet
d’âne revient à l’Espace qui cumule, en
effet, les défaillances : 4Control, capteur
de pression des pneus…
SUV COMPACT : Peugeot 3008 1.5 BlueHDi 130 ch*
MONOSPACE COMPACT : Renault Grand Scénic
1.7 BluedCi 150 ch*
FAMILIALE : Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi 160 ch EAT8
qualités. Les rossignols s’invitent à bord et de
nombreux propriétaires, de la Twingo à l’Es-
pace, se plaignent de selleries qui plissent,
s’usent ou se décousent. Quelques modèles
ont des soucis qui leur sont propres : des
capots avant qui vibrent sur la Twingo, des
portes, hayons et capots mal alignés avec SUV FAMILIAL : Peugeot 5008 1.2 PureTech 130 ch
le reste de la carrosserie sur les Mégane et
*Pour ces deux diesels récents, on manque
Scénic, et des plastiques qui se rayent très de recul côté fiabilité, mais performances
facilement dans l’Espace. /// LA RÉDACTION et consommation sont au rendez-vous.
 QUELLE VOITURE CHOISIR ?

RÉDACTION
Pour joindre votre correspondant, composez le 01 41 33 suivi du numéro de poste,
ou écrivez-nous à opinions@automobile-magazine.fr
DIRECTEUR DE LA RÉDACTION ET RÉDACTEUR EN CHEF : Stéphane Meunier (38 02)
Le prix de 8 000 modèles
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ADJOINTE AU RÉDACTEUR EN CHEF : Alexandra Legendre (37 83)
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CHEF DE SERVICE : Pascal Martin – ESSAIS (38 81)
RÉDACTEURS : Gaël Brianceau (37 68), Christophe Congrega (38 66),
les modèles commercialisés en France.
Yohann Leblanc (79 27), François Lemaur (37 82) Y figurent aussi de nombreuses
ICONOGRAPHIE : (icono@automobile-magazine.fr)
ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO :
informations : équipements, bonus-malus
Rédaction : Louis-Thomas Federspiel, Francis Monsenergue, Bertrand Thiébault.
Secrétariat de rédaction: Jean-Claude De Medts, Louis-Thomas Federspiel.
CO2… Bref, un outil complet pour budgeter
Correction : CopieQualité. Maquette: Julien Landeau, Éliane Seignot, Michel Souday.
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Nicolas Le Gall, nlegall@upsidedown-media.com Retrouvez le prix du neuf, les
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Certificat n° SQ/1126-6 fut certifié ISO 9001

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dépôt légal juillet 2019.

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LE RENDEZ-VOUS DE L’ENTRETIEN AUTO

Climatisation :
entretenez, respirez

COMPRESSEUR, CONDENSEUR,
ÉVAPORATEUR, FLUIDE FRIGORIGÈNE,
VOTRE CLIMATISATION SE
COMPOSE DE NOMBREUX
ÉLÉMENTS QUI FONCTIONNENT
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MAIS ELLE NÉCESSITE
UN ENTRETIEN RÉGULIER ! Sébastien Tourtay, Ballancourt (91)

L
e printemps est de retour et avec lui, les températures
remontent dans les habitacles des voitures. Après de longs
mois au repos, votre climatisation s’apprête donc à
reprendre du service et pour qu’elle soit efficace, il ne vous suf-
fira pas simplement d’appuyer sur le bouton. Comme le moteur
de votre véhicule, le système de climatisation d’un véhicule
nécessite un entretien régulier afin de rester efficace. Il y a
d’abord l’entretien classique, qui consiste en la recharge du gaz
frigorigène et le changement des filtres. Ces prestations font en
général partie des offres de premiers prix chez les garagistes.
Elément principal d’une climatisation, c’est le gaz réfrigérant qui,
par son changement d’état et sa circulation dans les circuits du
système, permet d’obtenir un air frais dans l’habitacle. La recharge
n’étant pas infinie, il suffit simplement de la remplacer lorsque vous
sentez que votre climatisation fonctionne moins bien. Il existe d’ail-
leurs plusieurs types de fluides frigorigènes. Depuis 2017, une direc-
tive européenne impose que, dans tous les véhicules neufs, le gaz
HFO-1234yf ait remplacé le gaz R134a, dont l’impact sur le réchauf-
fement climatique, par contribution à l’effet de serre, était jugé dan-
gereux. A ce sujet, sachez qu’une climatisation construite pour
fonctionner avec le R134a ne peut recevoir le récent HFO-1234yf, et
vice-versa.
Par ailleurs, la climatisation n’a pas pour seul rôle de refroidir l’air
ambiant. Elle joue également un rôle primordial dans l’assainissement
de l’air à l’intérieur de votre voiture. Aussi, les filtres doivent être rem-
placés régulièrement. Mais pour obtenir un air sain, il faut aller plus loin
et opter pour un nettoyage complet du système. Lors du fonctionnement
d’une clim’, de la condensation se dépose dans les conduits. Au fur et à
mesure du temps, des bactéries et de la moisissure peuvent se former
dans les canalisations et les aérateurs et produire de mauvaises odeurs
ou des allergies. La désinfection et le traitement antibactériens sont donc
des étapes essentielles. N’oubliez pas non plus que c’est votre climatisa-
Quelle est la bonne fréquence pour l’entretien de la
climatisation ?
Il n’y a pas de fréquence d’entretien fixe, car les performances
de votre climatisation dépendent de beaucoup de paramètres.
A commencer par l’endroit où circule la voiture. Par exemple,
si vous roulez dans le Nord de la France, les entretiens de
clim’ peuvent s’espacer de 3 ou 4 ans, tandis que dans le
Sud, où les systèmes fonctionnent à plus forte intensité et
plus forte fréquence, l’entretien de la climatisation se fait
aux alentours de 2 ans. En revanche, n’oubliez pas le
nettoyage complet du système et des conduits.
Quels sont les indices qui permettent de déceler
une climatisation défaillante ?
Ils sont nombreux. Le plus évident est la qualité du
refroidissement. Si lorsque vous réglez votre clim’ au
plus froid, l’air qui en sort n’est que tiède, c’est qu’il
n’y a plus de gaz réfrigérant. Mais il y a d’autres indices
qui indiquent un système défaillant, comme une
formation de buée dans l’habitacle, ou encore un taux
d’humidité très élevé. Ces anomalies rappellent que
le manque de gaz n’est pas la seule raison d’une
panne de climatisation. L’évaporateur, le condenseur
et parfois le compresseur peuvent être usés. Dans
les voitures modernes, les pannes de compresseur
sont rares, ceux-ci étant devenus très fiables. En
revanche, le condenseur, dont le rôle est de faire
passer le fluide frigorigène de l’état gazeux à l’état
liquide au début de la chaîne, a une durée de vie
d’une dizaine d’années.
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tion qui absorbe l’humidité présente dans l’habitacle, par l’intermédiaire
d’un évaporateur qui mérite, lui aussi, un petit coup d’œil de temps en
temps.
En général, ces prestations complémentaires ne sont pas comprises dans les
forfaits d’entretien de premier prix. Optez donc pour le forfait supérieur une
fois tous les deux ans. Il est certes plus cher, mais nettement plus sain pour
votre habitacle et votre santé.
117 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 QUELLE OCCASION CHOISIR ?

EN RÉSUMÉ
Vendue depuis mars 2016.
Existe en 4/5-portes et break.
DIMENSIONS 3/5-P. (BREAK).
L/l/h (m) 5-portes 4,53/1,79/1,50
Break 4,57/1,79/1,51
Vol. coffre (dm3) 520 (550)
Vol. réservoir (l) 45
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à distance, banquette fractionnable.
Pop Ajoute régulateur, vitres arrière
et rétros électriques, multimédia.
Easy Ajoute clim. auto, phares et
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radar de recul.
Lounge Ajoute GPS, jantes 17”, limiteur,
caméra de recul.

OCCASION
NOTRE CHOIX.
1.4 T-Jet ou 1.6 Mjt 120

Dès 8900 € FIABILITÉ

Fiat Tipo depuis 2016 Bon

MÉCANIQUES

Bon outil à prix d’ami

Dans une gamme phagocytée par la 500 et ses dérivés, la Fiat Tipo
offre une alternative intéressante : une grande compacte pas trop
chère, et qui malgré quelques défauts, fait bien son boulot.
C ertes, la Fiat Tipo ne remportera pas
le prix de la compacte la plus glamour,
mais elle a quelques beaux arguments à
faire valoir. Si, à bord, la qualité de fabri-
Peu de soucis de ce côté, les moteurs ne
sont pas de prime jeunesse et ont été
fiabilisés. Reste que les moteurs essence
consomment beaucoup. Quelques
retours sur les moteurs diesel, générale-
ment des problèmes de sonde lambda.
AUTRES ÉLÉMENTS
Électronique Des bugs affectent les
fonctions électroniques de la Tipo,
principalement des écrans figés ou des
écrans tactiles inopérants. Également
cation et les matériaux quelconques
côtoient des ajustements approximatifs,
l’habitabilité se révèle convaincante et le
des soucis de stop & start.
Boîte de vitesses manuelle Beaucoup
de plaintes en raison de tringleries
volume de coffre fait partie des meilleurs accrocheuses, parfois avec difficultés de
de la catégorie. C’est encore plus vrai pour passage du deuxième rapport et de la
le break qui est tout simplement le plus marche arrière.
volumineux du segment, mais se contente Bruits aérodynamiques Haut du pare-
d’une modularité très basique. brise ou rétroviseurs.
La conduite n’a rien d’enivrant, avec une
direction peu précise, une commande ENTRETIEN (1.6 MJT 120)
Distribution 505 €
de boîte trop ferme, un comportement
Embrayage 896 €
peu agile et des suspensions souples qui
Plaquettes AV 161 €
dégradent l’agrément sans pour autant
Disques + plaquettes AV 405 €
profiter au confort. Mais sur la route, la
Amortisseurs AV 401 €
Tipo se révèle rassurante et assure niveau
Amortisseurs AR 341 €
freinage, ce qui n’est pas si mal. Si l’exé-
Silencieux AR 213 €
cution d’entrée de gamme apparaît trop
Catalyseur 2 542 €
dépouillée, les finitions supérieures ont
Pneus Moyen Assurance Moyen
droit à des équipements plutôt modernes. ■ Bon marché ■ Moyen marché ■ Cher

Mise Puiss. Puiss. Conso. Prix

mixte* en occasion NOS REMARQUES
MOTORISATION en vente réelle fiscale
de 8 900 Un moteur sans prétention, ni réel intérêt, qui ne
1.4 95 95 ch 5 CV 5,7 l à 14 900 € conviendra qu’aux petits rouleurs.
ESSENCE

03/16

03/16 pas d’offre Uniquement proposé avec transmission à double

1.6 110 ATX à 01/19 110 ch 6 CV 6,3 l significative embrayage. Rarissime.
03/16 de 9 900 Ce 1.4 offre de très belles prestations à la Tipo.
Photos Bruno Picault.

1.4 T-Jet 120 à 01/19 120 ch 7 CV 6l à 19 900 € Seul bémol, il est gourmand en carburant.
de 9 900 Suffisant pour une utilisation périurbaine, mais il
1.3 Mjt 95 03/16 95 ch 5 CV 4,1 l à 18 900 € avoue ses limites sur route.
DIESEL

de 11 500 Un moteur sonore au ralenti, mais qui offre à la

1.6 Mjt 120 03/16 120 ch 6 CV 4,2 l à 21 900 € Tipo une belle allonge sans consommer.
de 11 900 Cette version à boîte à double embrayage rend la
1.6 Mjt 120 DCT 03/16 120 ch 6 CV 3,8 l à 23 900 € conduite plus souple et agréable.
* Données constructeur. Sans hésiter À vous de voir À éviter

118 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

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 EXPÉRIENCE LECTEURS

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Ormesson-su

120 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 UN MOIS EN SUV CITROËN C5 AIRCROSS

Le verdict
de nos ambassadeurs
Fabien, Michel et Lionel les trois lecteurs ambassadeurs de
L’Automobile Magazine ont testé durant 30 jours le Nouveau SUV C5 Aircross.
Vie quotidienne, week-ends prolongés, vacances en famille… Voici leur
verdict sur ce grand SUV Citroën dont le confort invite au voyage.

121 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019


U
n mois en Citroën C5 Aircross…
Pour Michel, Fabien et Lionel,
ce sont de nombreuses cartes
postales gravées en mémoire, des souve-
nirs de voyages en famille, de paysages
observés d’un peu plus haut, de trajets
quotidiens, des enfants “différents” au
“taquet” le matin pour partir à l’école
et… un peu le “salon de l’auto” dans
la rue, lorsque voisins et amis défilent
pour découvrir “leur” nouvelle voiture :
le grand SUV Citroën, plus “imposant en
vrai qu’il n’y paraît dans la pub télé”. Un
beau gaillard “très chic” dans cette fini-
tion haut de gamme Shine agrémentée
d’options qui roule même (gentiment)
des mécaniques dans cette version
essence PureTech 180 accouplée à la
boîte automatique EAT8.
Lors de la remise des clés à nos trois
lecteurs sur les pistes cabossées du
centre d’essai de Mortefontaine (60),
il faisait même un peu le fier ce SUV
Citroën avec ses sièges Advanced
Fabien
“Conduire ce SUV,
une vraie révélation !”
Fabien a jeté aux orties tous ses préjugés sur les SUV. Il ne s’attendait pas à un tel confort
et une telle facilité de conduite. Le C5 Aircross lui a même changé son quotidien !
“ Malgré le
gabarit imposant,
la facilité de prise
en main sur
la route est
étonnante. Il se
manœuvre même
très facilement !
122 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
EXPÉRIENCE LECTEURS
Avec ses sièges
fois aux mains de nos trois ambassa-
deurs qui s’apprêtaient à partir avec lui,
moelleux et ses un mois, dans la “vraie vie”.
suspensions
Ambiance cocon
ultra-filtrantes, Après avoir navigué à travers la belle
région des Landes chez Lionel, arpenté
le Citroën C5 les petites routes de l’Isère avec Fabien
et aussi goûter aux joies de la circula-
Aircross, c’est un tion parisienne grâce à Michel, le SUV
peu le “Monsieur
Citroën a, jour après jour, épaté par
son confort. “J’ai même découvert un
Confort” dans la bien-être digne d’une routière premium.”
affirme Lionel, “avec ces fauteuils joli-
catégorie SUV ment matelassés qui absorbent toutes les
vibrations et ces suspensions qui donnent
cette sensation de flotter au-dessus de l’as-
phalte, je conduisais sans chercher à éviter
Comfort à mousse bidensité et ses inno- les nids-de-poule” poursuit-il.
vantes suspensions à butées hydrau- Et Michel d’ajouter “entre la belle qualité
liques progressives à effet “tapis volant” de finition, l’ambiance chaleureuse et
lui assurant un confort au-dessus du lot lumineuse, les suspensions et les sièges
(voir “L’A.M.” n° 877). Restait à savoir très moelleux, le confort est exceptionnel à
s’il tiendrait toutes ses promesses, une bord de ce SUV C5 Aircross. Il est tellement
“ Je n’ai
jamais été aussi
bien installé dans
une voiture.
Ce SUV Citroën
est parfaitement “ Les places arrière sont très
confortables et la modularité de
adapté à ma très monospace plaît à toute la famille
grande taille
“ La boîte auto contribue à la
douceur générale, apporte un vrai
plaisir et du confort de conduite
 UN MOIS EN C5 AIRCROSS

agréable et si cosy, que je le sortais du Lionel

“Un confort surprenant
garage juste pour le plaisir de rouler avec
lui”. Quant à Fabien, infirmier libéral,

pour un SUV”
sur la route du matin au soir, il assure
même avoir été bluffé. “Lors de mes
tournées quotidiennes ou durant notre
long périple dans le sud de l’Espagne, ce Pourtant habitué aux modèles haut de gamme, Lionel a découvert un SUV aux lignes
SUV Citroën nous a changé la vie ! Et c’est modernes, polyvalent, à la pointe de la technologie et au confort très « premium ».
la première fois que j’arrive à caser mes
1,97 m sans me tordre dans tous les sens
et à rouler des heures sans fatigue, ni mal “ Que l’on
soit conducteur
de dos”. ou passager,
Ce confort et ce sens de l’accueil, le C5 impossible de
Aircross le doit aussi à une multitude rester insensible
d’attentions, à l’image de ses nombreux
rangements “bien pratiques quand une au moelleux des
voiture fait aussi office de secrétariat”, cinq sièges qui
son grand toit ouvrant panoramique participent au
qui baigne l’habitacle de lumière “et bien-être à bord
fait voyager les enfants la tête dans les
nuages” ou ses sièges chauffants et
massants multipoints “parfaits pour
une douce transition le matin, entre son
lit et le fauteuil du bureau” dixit Lionel.
Manque plus qu’un bon café, aurait-il
pu ajouter… Le bel écran TFT numé-
rique de 12,3 pouces “configurable à
souhait”, la tablette tactile 8 pouces
“aussi intuitive que réactive”, la recharge
sans fil (par induction) pour smartphone “ Tout au long
de ce mois d’essai,
(Android seulement), tous ces détails j’avais vraiment
qui font du C5 Aircross un SUV bien dans l’impression de
son époque. Même si la recharge n’est rouler en classe
“pas toujours rapide”, et que le hayon à
affaire
ouverture électrique “ne s’ouvre pas assez
haut”.
L’entourage l’a aussi bien noté cette
Citroën : “mes filles adoraient envoyer des
SMS par commande vocale ajoute Lionel.
Lors des voyages ou des courses avec les
enfants, la modularité de ce SUV Citroën
façon monospace avec trois sièges arrière
“ C’est agréable
de vivre dans un cocon,
fait de douceur et de
individuels de même taille – pour ne pas
faire de jaloux – et qui, en plus, coulissent chaleur. Surtout avec ces
(sur 15 cm) pour moduler le grand suspensions qui filtrent
coffre, a aussi rendu bien des services”. littéralement la route
“Lors du grand test Ikea, on a tout chargé
sans laisser notre tribut sur le parking !”
résume Fabien, lui aussi sous le charme
de ce C5 Aircross, taillé pour la famille.

Tout en douceur
Particulièrement confortable, moderne

“
et s’adaptant à de multiples situations,
Au quotidien, c’est un
le SUV C5 Aircross a aussi séduit par
la douceur de son moteur PureTech de SUV spacieux et pratique.
180 ch “très silencieux et à la hauteur de À l’arrière, mes enfants
ce gabarit de ce SUV” et surtout, de sa apprécient même beaucoup
transmission automatique EAT8 “hallu- son confort et adorent voir
cinante de fluidité” assure Lionel, pour- la route hors cadre à travers
tant habitué aux boîtes automatiques de le toit panoramique
modèles plus haut de gamme.
Photos DR.

Et Fabien d’ajouter : “Cette transmission

ajoute un réel plaisir et participe aussi
beaucoup au confort de conduite. Elle m’a
123 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 EXPÉRIENCE LECTEURS

été d’une aide précieuse, parce qu’elle faci-

litait les manœuvres et me reposait beau- Le silence du toroute car je me suis aperçu qu’il corri-
geait mes petites erreurs d’inattention et
coup sur les petites routes de montagne moteur PureTech qu’il était finalement très relaxant de se

que j’arpente à longueur de temps”.
Même Michel, pour qui c’était une
première, s’y est presque habitué :
“elle apporte beaucoup de douceur en
ville malgré quelques petits à-coups aux
180 et la grande
laisser conduire. Mais en montagne, il ne
m’était pas d’une grande utilité, pas plus
fluidité de la d’ailleurs que le système de maintien dans
la file, agaçant sur les routes étroites. Je le
transmission déconnectais systématiquement”.

automatique
très basses vitesses. Mais sur route, pour Lionel est finalement le seul à avoir
doubler, ses rétrogradages sont un peu été totalement séduit par le système

EAT8 assurent une

brutaux. Je préférais alors reprendre la
main avec le mode séquentiel au volant”.
Aimant conduire et rester “maître à
bord”, Michel est en revanche critique
sur certaines aides à la conduite :
“Certes, le passage automatique codes/
phares que j’ai pu tester sur les routes
du Sud de la France m’a convaincu par
sa réactivité, de même que les aides au
stationnement très pratiques lors des
manœuvres et, à plusieurs reprises, le
système de surveillance des angles morts
m’a aussi été très utile. Mais le radar de
distance couplé au régulateur de vitesse
conduite tout
en douceur
(le Highway Driver Assist, N.D.L.R.) m’a
souvent gêné car il anticipe trop les frei-
nages notamment lorsque je rattrapais
ou me rabattais derrière une voiture”. Un
avis pas vraiment partagé par Fabien :
“Il m’est devenu indispensable sur l’au-
Highway Driver Assist : “Pour moi,
c’est l’innovation automobile la plus
utile de ces dernières années ! Une fois la
confiance établie, les kilomètres défilent
sans fatigue. Et dans les embouteillages,
cette aide qui permet au C5 Aircross de
s’arrêter et redémarrer seul (avec la boîte
automatique seulement, N.D.L.R.) se
révèle même très sécurisante.” Comme
quoi, après un mois passé à voyager en
“classe confort”, il fallait bien un petit
point de discorde entre Michel, Fabien
et Lionel à propos du C5 Aircross, leur
“nouvel ami”.

Michel
“Une Citroën
comme je les aime”
Un beau design, un grand confort, beaucoup de plaisir de conduite :
Michel a retrouvé la grande époque de Citroën au volant de ce C5 Aircross.

“ Lorsque
nous sommes
descendus dans
le Sud de la France,
ma femme et moi
avions presque
la sensation de “ La position haute de SUV et les
nombreuses aides au stationnement
voyager assis dans facilitent les manœuvres
notre salon

“ À bord,
l’ambiance est
lumineuse,
chaleureuse et
très valorisante
malgré certains
plastiques durs,
pas tout à fait à
la hauteur
“ Citroëniste de cœur, j’espérais
que le confort soit à la hauteur.
Je n’ai pas été déçu, loin de là

124 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

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Rejoignez-nous
modification. Kymco Lux se réserve le droit d’apporter toute modification sans préavis.
 QUEL 2-ROUES CHOISIR ?

Gilet jaune
obligatoire ?
Disposer d’un gilet jaune à
bord de sa moto est obliga-
toire depuis 2011 – comme il
l’est pour un automobiliste –,
mais son port permanent
avait à l’époque été rejeté
sous la pression des motards.
Toutefois, un récent amende-
ment à la loi d’orientation des
mobilités pourrait l’imposer
en toutes circonstances, tant
pour les motos, scooters,
vélos ou encore trottinettes.
Le gilet jaune n’a pas fini de
Zontes se prend
faire parler de lui… pour BMW ?
TRIUMPH ROCKET 3 TFC Le chinois Zontes n’est pas

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encore près de concurrencer
l’hégémonie de BMW et son
gros trail R 1250 GS, mais
son modèle 310 T s’inspire
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 3-cylindre, 2 458 cm3, tout de même largement de
plus de 170 ch, 221 Nm de couple, environ 320 kg… et la référence allemande, au
29 500 €. Seuls 750 passionnés pourront s’offrir cette moins sur le plan esthétique.
Triumph Rocket 3 TFC, un power-cruiser sculpté pour Coté mensurations, ce n’est
s’arracher les rétines et les bras ! La marque britannique qu’un petit trail de 310 cm3,
avait sacrifié son ancienne Rocket III (sortie en 2004) sur 35 ch et 160 kilos qui tente
de se faire plus grosse que le
l’autel des normes Euro 4 et cette série limitée TFC – pour
Triumph Factory Custom – préfigure le retour d’un modèle bœuf. À 4 890 € avec 3 ans de
de grande série. En l’attendant, Triumph propose cette garantie, cette Zontes 310 T
version très haut de gamme, tout en muscle et raffinement, reste 3,5 fois plus abordable
la plus grosse et puissante production d’Inckley. L’habil- que le généreux trail BMW…
lage est fait de fibre de carbone et l’instrumentation est
digitale. Une sérieuse rivale pour la Ducati Diavel 1260 S.

Peugeot Pulsion 125, le scooter connecté

Ce nouveau scooter GT urbain
haut de gamme s’inspire de
l’univers automobile Peugeot.
Remplaçant du Satelis, le
Pulsion arbore un tableau de
bord très technologique avec
écran TFT couleur personnali-
sable, communiquant via une
appli smartphone, apportant
les fonctions GPS, téléphonie,
notification, etc. Un ensemble
de fonctions i-Connect calqué
sur le i-Cockpit automobile.
Le Pulsion reçoit le groupe
127 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
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Active non-connectée.
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le plus abordable du marché,
se décline désormais dans
cette édition Chrome & Black.
Réservoir chromé, habillage
intégral noir pour le side-car,
une note de charme supplé-
mentaire pour cet attelage
“français” (Mash est une
marque bourguignonne),
mais assemblé en Chine. D’où
son tarif alléchant : 9 290 €
pour cette version Chrome &
Black. Ce side-car de faible
puissance homologué 3 places
se conduit avec un permis
moto A2.

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1000 jouent la carte de la technologie avec cette version SE.
I l fut une époque lointaine où un trail
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tous les jours au bureau, d’affronter les
chemins creux ou de remporter le Dakar,
tout cela avec un simple monocylindre
de 500 cm3… Temps révolus : nous voici
à l’heure du techno-trail, de la course
effrénée aux performances, voire à la
démesure. De cet esprit trail originel, il
ne reste plus, sur la Kawasaki Versys 1000
SE, qu’une allure haute sur pattes. Le reste
tient davantage d’une moto de Grand
Tourisme, un embourgeoisement qui
s’exprime par mille attentions au service
du confort. Le gabarit de cette Kawasaki
en impose avec ses 260 kg, plus encore
avec ses valises optionnelles (879 €) qui
la rendent aussi large que les hanches de
Kim Kardashian ! Son moteur fait aussi
dans le costaud avec un 4-cylindres en
ligne 1 043 cm3 et 120 ch sous contrôle
d’une armada d’aides électroniques. Para-
doxalement une fois en selle, tout s’oublie.
On se retrouve aux commandes d’un tapis
volant, avec une étonnante aisance pour
une si grosse machine. Il n’y a guère que
le pare-brise réglable uniquement à l’arrêt
128 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
QUEL 2-ROUES CHOISIR ?
LA FI C HE TESTS
Kawasaki Versys
1000 SE
Moteur* 4 cyl., ess. 16S, 1 043 cm3
Puiss. 120 ch à 9 000 tr/mn Couple
maxi 102 Nm à 7 500 tr/mn Boîte 6
vit. Transmission par chaîne Pneus AV/
AR 120/70 R17 / 180/55 R17 L/l/h
2,27/0,95/1,49 m Hauteur de selle
840 mm Réservoir 21 l permis moto A
Fabriquée au Japon
BUDGET
Prix : 16 899 €
6,5 l/100 km
Autonomie 320 km Bon
Assurance
281 € /an
Tarif annuel pour un assuré âgé de 35 ans, 16 ans
de permis auto ou moto, bonus 50% depuis plus de
3 ans. Résidant à Toulouse. Garantie RC, assistance
juridique, vol/incendie, casque, gants, gilet airbag.
CONDUITE
Agrément Bon
Performances Bon
Vit. maxi env. + de 200 km/h
0 à 100 km/h n.c.
1000 SE
Poids 257 kg
SÉCURITÉ
Tenue de route Bon
Freinage Bon
Reprises Moyen
CONFORT
Suspensions
Ville Route
Bon Bon
À L’USAGE
*Données constructeur. Photos constructeur
par deux bonnes vieilles vis moletées qui
dénote dans cet univers ouaté, mais aussi
très technologique. En effet, dans sa version
Main-d’œuvre
Qualité du SAV
n.c.
n.c.
À la revente Bon
SE haut de gamme, la Versys 1000 dispose
d’une ribambelle de boutons pilotant d’in- NOTRE VERDICT
nombrables fonctions. Il y a bien sûr les Si la Kawasaki Versys 1000 SE en im-
modes moteur (route, sport, pluie), un pose par son gabarit et sa technologie,
contrôle de motricité, un ABS intelligent, elle reste facile à dompter. Ses qualités
un régulateur de vitesse, une connectivité de voyageuse sont indéniables avec
une rigueur et un confort de premier
smartphone, des feux adaptatifs prenant en
ordre, mais il lui manque un petit
compte l’angle de la moto pour supprimer supplément d’âme pour rendre son
les zones d’ombre, un afficheur d’angle pilotage vraiment excitant.
mémorisant l’inclinaison maximale…
Délaissant les habituelles grandes roues des
trails, la Versys 1000 se comporte comme
une routière classique. Agile, rassurante,
mais aussi très stable et rigoureuse au frei-
nage. Si son confort peut être comparé à
celui de la référence de la catégorie, la BMW
R 1250 GS (à partir de 17 400 €), cette
Versys est toutefois un peu trop discrète
côté look. Côté moteur, son 4-cylindres
manque de caractère et les reprises ne sont
pas affolantes. L’ensemble reste toutefois
cohérent et s’affiche comme une véri-
table ode au voyage pour les dévoreurs de Malgré de nombreuses informations et paramé-
bitume. /// TEXTE BERTRAND THIÉBAULT trages, l’instrumentation reste lisible.
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Triumph Speed Twin 1200
Radio nostalgie
Une allure rétro, mais une technique parfaitement actuelle, voici
la proposition séduisante de cette nouvelle Triumph Speed Twin.
L’ image du motard à blouson noir a bien
changé depuis les années 60, période
de référence pour la Triumph Bonneville.
Elle incarnait alors la moto de caractère
chevauchée par des hordes de bad boys…
Elle est désormais en vogue dans les beaux
quartiers. Depuis la résurrection de la
marque britannique dans les années 90,
le filon néo-rétro est savamment exploité,
ce qui a conduit au retour de la Bonneville
pour satisfaire une nouvelle clientèle d’es-
thètes en mal d’authenticité.
La Speed Twin 1200 est le dernier
résultat de cette politique. Et de toutes
les tentatives pour s’approcher de modèle
original, la Speed Twin est sans conteste
la plus réussie, ajoutant à la robe parfai-
tement équilibrée ce qui manquait pour
retrouver la gloire d’antan : du carac-
tère ! Avec cette mécanique 1 200 cm3,
Triumph renoue avec ses racines. Le
bicylindre vertical est une pure réussite,
retravaillé pour libérer près de 100 ch
et un couple généreux. La Speed Twin a
tous les atouts d’une moto actuelle, taillée
comme un roadster, équipée des derniers
gadgets électroniques, munie de freins
130 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
QUEL 2-ROUES CHOISIR ?
LES MESURES DE NOTRE ESSAI
Triumph Speed
Twin 1200
Moteur* 2 cyl., ess. 8S, 1 200 cm3
Puiss. 97 ch à 6 750 tr/mn Couple maxi
112 Nm à 4 950 tr/mn, Boîte 6 vit.
Transmission par chaîne Pneus AV/AR
120/70 R17 / 160/60 R17 L/l/h n.c./
n.c./1,10 m Hauteur de selle 807 mm
Réservoir 14,5 l permis moto A
Fabriqué en Grande-Bretagne
BUDGET
Prix : 12 900 €
conso. moyenne 4,8 l/100 km*
Autonomie 300 km* Bon
Assurance
318 € /an
Tarif annuel pour un assuré âgé de 35 ans, 16 ans
de permis auto ou moto, bonus 50% depuis plus de
3 ans. Résidant à Toulouse. Garantie RC, assistance
juridique, vol/incendie, casque, gants, gilet airbag.
CONDUITE
Agrément Bon
Performances Bon
Vit. maxi env. 200 km/h
0 à 100 km/h en 3’’5
Poids 186 kg à sec
SÉCURITÉ
Tenue de route Bon
Freinage Bon
Reprises Bon
CONFORT
Suspensions
Ville Route
Bon Moyen
A L’USAGE
performants et d’une partie cycle rigou-
reuse. Sa finition et sa présentation ne
souffrent d’aucune critique, soignée dans
Main-d’œuvre
Qualité́ du SAV
n.c.
n.c.
À la revente Bon
les moindres détails et le plaisir de pilo-
tage est immédiat. Basse de selle, souple, NOTRE VERDICT
l’anglaise se domine avec facilité grâce Les lignes rétro de cette Speed Twin
*Données constructeur.
une position de conduite reposante, le 1200 font ouvertement référence au
tout accompagné d’une mélodie sympa- glorieux passé de la marque britan-
thique. La Speed Twin n’a pourtant rien nique, mais il s’agit d’une moto tout
à fait actuelle, dans ses performances
d’une machine sportive, les temps ne sont comme son comportement.
plus à la vitesse : seul compte le plaisir de Un roadster de caractère des plus
la caresse du vent… Un plaisir que l’on élégants.
retrouve immédiatement en l’absence de
toute protection. Enchaîner les courbes est
un régal avec ce châssis agile et la réponse
du moteur doté de plusieurs modes de
conduite. On peut bien sûr regretter le
rayon de braquage important, gênant en
ville, la selle plate à l’assise trop ferme,
mais chaque rotation de la poignée de
gaz fait oublier ces petits désagréments.
Affichée à 12 900 €, cette Speed Twin
Photos constructeur
1200 est en concurrence directe avec les
BMW R NineT Pure, Honda CB 1100 RS,
et autres Kawasaki Z 900 RS qui jouent
elle aussi avec élégance la carte néo-rétro. La technologie ne s’exhibe pas au tableau de
/// TEXTE BERTRAND THIÉBAULT bord qui conserve des compteurs à aiguilles.
 DÉCOUVERTE

LA XM A 30 ANS

Faille
temporelle
Quel rapport entre le lancement de l’ambitieuse XM en 1989, la circulation des
trains dans les Hautes-Vosges, un collectionneur et une journaliste en devenir ?
A priori aucun, et pourtant… le lien existe. Histoire d’itinéraires croisés,
comme Citroën en a créé des milliers.
 DÉCOUVERTE

À l’arrière, notez la double lunette qui, lorsque le coffre est ouvert, protège les
passagers arrière du froid. Pas du luxe, en cette matinée frisquette où l’air des
Hautes-Vosges nous fouette le sang… Les vitres latérales (ouverture électrique
à l’avant, manuelle à l’arrière) s’abaissent symétriquement. Élégant.
NOM VOITURE

Citroën n’a que

70 ans à la sortie
de la moderne
Xm. Trente ans
plus tard, sa ligne,
signée Bertone,
reste racée

Crédit photo
 DÉCOUVERTE

Ce quˇen
disait “LˇA.M.”
“Retour vers le futur”, titre notre magazine en
ce printemps 1989. Dans ce numéro, nous
n’avions pas encore essayé la Xm et sa fiabilité
aléatoire ne l’avait pas encore plombée. Le ton
est donc à l’optimisme : “Avec sa suspension
Hydractive inédite et un style de caractère, la
Xm renoue avec une tradition avant-gardiste
qui s’était quelque peu étiolée depuis la CX.
Aujourd’hui, Citroën sort du tunnel. On parle
de reconquête”. Le directeur de la rédaction de
l’époque tempère : “Loin d’être une œuvre d’art
à l’égal de l’illustrissime DS, [la Xm] a le mérite
non négligeable de prendre à contre-pied les
canons esthétiques actuels”, écrit-il dans son
éditorial. Et déjà, il pose la question qui fâchera
plus tard : “Performances, mais surtout qualité
de fabrication et de finition n’ont jamais été des
thèmes très forts chez Citroën. Ils doivent impé-
rativement le devenir”. On connaît la suite…

L’Automobile
Magazine n° 514
d’avril 1989

136 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 NOM VOITURE

Crédit photo

137 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

 Pour Jérôme, propriétaire
de cette Xm de 1998, ce reportage
est presque une revanche,
car autour de lui, personne
ne comprend son intérêt pour
cette discrète descendante
des DS, SM et CX !

138 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019


L
a Citroën Xm fête ses 30 ans en 2019.
Pas de quoi en faire une pendule,
fût-elle à cristaux liquides verts sur
fond noir, comme sur son tableau de bord.
Car sans avoir tout à fait sombré dans
l’oubli, cette berline haut de gamme des
Chevrons, lancée en grande pompe devant
15 000 invités réunis à Lyon, le 23 mai
1989, n’a jamais eu l’aura de la CX qu’elle
remplace alors, et moins encore celle de son
illustre aïeule, la DS. La faute, surtout, aux
énormes soucis de fiabilité de ses débuts,
qui ont rapidement plombé sa carrière.
Autant dire que la Xm peine aujourd’hui à se
faire une place dans l’histoire automobile.
À la rédaction, exhumant le dossier de 15
pages que nous lui avions consacré dans
“L’A.M.” n° 514, c’est un peu moqueurs que
nous avons imaginé lui rendre hommage.
Car si, en France, nous sommes nombreux
à partager des souvenirs en 2 CV ou DS, les
anecdotes autour de la Xm ne sont sûre-
ment pas légion. Enfin, sauf pour Jérôme,
propriétaire de cette superbe “Phase 2”. Et
sauf pour moi, auteure de ces lignes.
Reine des Vosges
Flash-back en cette fin du mois de
mai 1989, quelques jours après la fiesta
lyonnaise. Je suis alors étudiante en
langues, à mille lieues d’imaginer que
je deviendrai journaliste automobile, et
je révise mes cours chez mes parents, à
Remiremont, dans les Vosges. Un autre
événement anime cette magnifique
journée de printemps : ce week-end-là,
c’est la dernière fois que les trains
desservent les villages nichés plus haut
dans la montagne. Un adieu salué à coup
de sifflements aigus des michelines, qui
retentiront de l’aube au crépuscule dans
les vallées de la Moselle et de la Mose-
lotte. Mais c’est en vérité la sonnette de la
porte d’entrée qui me sort de ma torpeur
estudiantine. Hugues, concessionnaire
Citroën et surtout ami de mon grand
frère, vient nous chercher pour… essayer
la Xm. Superbe profil supervisé par Marc
Deschamps pour Bertone, intérieur cuir,
V6 3.0 de 170 ch (la version 24 soupapes
de 200 ch n’est apparue que courant
1990) : une véritable invitation à profiter
des petites routes des Hautes-Vosges !
Après avoir copieusement valdingué d’un
côté à l’autre de la confortable banquette
– à l’époque, il ne me serait venu à l’idée
ni de prendre le volant ni de boucler
ma ceinture à l’arrière –, j’ai regagné la
maison en titubant… moins cependant
qu’au terme de cette journée inoubliable,
très arrosée, où de nombreux amis nous
avaient rejoints pour admirer “la nouvelle
Citroën”. Jusqu’à tard dans la nuit, mon
père derrière son barbecue, ma mère
improvisant quiches lorraines et tartes
139 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DÉCOUVERTE
Retour aux sources,
à la rencontre de
cette Xm miraculée
qui m’évoque
la fin des années
1980, une balade
endiablée et une
soirée de fête
aux myrtilles, voici comment la sortie
de la Xm a été somptueusement célé-
brée, dans ma petite ville des Vosges. Et
comment cet anniversaire fait ressortir
des souvenirs émouvants, certainement
fondateurs de ma carrière de journaliste
automobile…
Le grand pardon
Trente ans plus tard, c’est naturellement
vers mon ami Hugues que je me suis
tournée pour savoir s’il connaîtrait une
Xm “photographiable” pour ce retour
aux sources. Heureux hasard, Jérôme,
le réceptionnaire de la concession, en
possède une, en plus de sa Méhari, de
sa 2 CV 6 Spécial et de sa ZX Volcane !
Son année-modèle 1998, sauvée in
extremis de la casse malgré ses seulement
86 000 km au compteur, semble sortir tout
droit d’usine : elle est absolument impec-
Retour au garage après
cette journée de balade vosgienne…
Même si cette Xm “état concours”
n’a besoin d’aucun entretien.
cable. Mais dans ses souvenirs à lui, la Xm
c’est une avalanche d’enquiquinements
qu’il doit prendre en charge, alors qu’il est
au tout début de sa carrière de mécanicien
automobile. “À sa sortie, on l’a rapidement
rebaptisée la Bête à chagrin, se rappelle-t-il
en rigolant. Soucis de connectique, liaisons
électriques de mauvaise qualité, broches de
raccordement mal… raccordées, on a tout
de suite croulé sous les réparations”. Hugues
confirme : de retour de la fête lyonnaise,
en ce fameux 23 mai 1989, au volant de la
Xm que nous avons essayée quelques jours
plus tard, il était tombé en panne. Rien
de tout cela avec la “Phase 2” de Jérôme,
dont le 2.0 turbo CT de 150 ch tourne à
merveille. Trente ans plus tard, à moi le
volant, c’est parti pour un pèlerinage sur
“mes” petites routes vosgiennes ! La Xm
n’est pas si longue (4,71 m), elle est agile,
la boîte 5 est agréable… Quel dommage
d’avoir si mal démarré son histoire. Car ses
ennuis lui ont été fatals : sur les 800 000
exemplaires espérés, seuls 331 000 ont été
fabriqués jusqu’en 2000.
De retour à la rédaction, Francis,
aujourd’hui en charge de notre rubrique
Sport mais rédacteur en chef de L’Auto-
mobile Magazine à l’époque, se remémore
à son tour : “Notre premier modèle d’essai
s’est effondré sur ses quatre roues, alors
que nous venions de l’emprunter à Citroën.
Système hydraulique kaput.” Mais rien n’y
fait : la Xm incarne pour moi deux paren-
thèses magiques volées au temps, en 1989
et… en 2019. /// TEXTE ALEXANDRA LEGENDRE
PHOTOS BERNARD ROUFFIGNAC
 HELD ROOT
Le neo-rétro est toujours à la mode, en
témoigne le Root, un intégral en fibre de
verre au look d’époque. Uni ou décoré, le
design minimaliste fait écho aux casques
de course d’antan. L’intérieur est amovible
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140 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
En kiosques
 DÉCOUVERTE

NEW STRATOS

Les divas
ne meurent jamais
Les machines d’exception survivent dans la mémoire collective bien après
leur fin de carrière. Mais certaines envoûtent tant que leurs aficionados veulent
les ressusciter. La Stratos est de ces obsessions.

142 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 Crédit photo

143 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 DÉCOUVERTE

Cette “Alitalia” ressuscitée par la

Manifattura Automobili Torino est la n° 1 d’une
série qui n’excédera pas les 25 exemplaires.
Elle s’est envolée pour l’Allemagne peu après
notre reportage exclusif .

E
n gravissant cette dune de Monca-
lieri, au sud de Turin, l’illusion est
totale. Tel un Sandro Munari qui
aurait 40 ans de moins, on s’imagine
démarrer notre “Alitalia” pour voler vers
une 34e victoire. Toutefois, cette Stratos
– venue dégourdir ses 540 ch en exclusi-
vité pour L’Automobile Magazine – n’est
pas exactement la Lancia de nos souvenirs.
Et le champion italien qui vient de fêter ses
79 ans a déjà largement marqué son temps
en ayant remporté 50 % des 66 épreuves
qu’il a pu terminer (117 départs de course
au total). N’empêche, les jappements du
V8 Ferrari, qui propulse cette réincarna-
tion que l’on doit à la Manifattura Auto-
mobili Torino (MAT), donnent la chair
de poule. De quoi tutoyer le V6 2.4 l
d’époque que la Lancia empruntait à la
Dino 246 GT ? En tout cas, la base roulante
de cette néo-rétro – rien de moins que celle
de la F430 raccourcie d’une dizaine de
centimètres – fera aussi bien que la Stratos
originelle dont le pilotage réclamait tout le
talent des Jean-Claude Andruet, Bernard
De par sa structure Darniche, Gérard Larrousse ou Michèle
carbone, la Stratos de MAT Mouton, pour ne citer que les hérauts fran-
s’annonce plus rigide et çais de cette bête de rallye. Et c’est crucial,
100 kg plus légère que car la gageure de toute recréation est de
la Ferrari F430, dont elle ne pas souiller la légende qu’elle prétend
reprend châssis alu, trains faire revivre.
roulants et V8 4.3 à boîte
manuelle. Avec 2,3 kg/ch, elle Le flacon et l’ivresse
offre le rapport poids/puis- Les frissons viennent aussi du fait que
sance d’une Lamborghini cette New Stratos roule bel et bien, après
Huracan Evo… tant de tentatives avortées de relancer la
diva. Passons sur les réplicas de micro-
artisans (Transformer, Hawk, Lister Bell…),
des acteurs plus ambitieux s’y sont aussi
cassé les dents. En 2000, Stola, carrossier
turinois de renom, sollicite le maestro
144 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
 Avant même
d’envisager de
commander cette
Stratos, vérifiez
que vous avez
une Ferrari F430
à sacrifier. Elle est
indispensable à la
transformation

Crédit photo

145 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 Vendue 70 000 francs à l’époque,
la Stratos était plutôt une affaire entre
une Alfa Romeo Montréal V8 (49 990 F)
et une Maserati Merak à peine plus
puissante (208 ch contre 190), 400 kg
plus lourde et tarifée plus de 189 000 F !
Cette réédition s’avère elle aussi légère
(alu ou carbone contre acier et polyester
en 1971) sauf côté… tarif !

NEW STRATOS
Prix : n.c., Moteur 8 cyl. en V à 90° 32S, 4 308 cm3
Puissance 540 ch à 8 200 tr/mn, Couple 519 Nm
à 3 750 tr/mn, Transmission propulsion méca.
6 vitesses, Poids 1 247 kg (AV 44% - AR 56%),
L/l/h : 4,18/1,97/1,24 m, Vitesse maxi : > 275 km/h,
0 à 100 km/h 3.3 s, 0 à 200 km/h 9,7 s,
Conso. mixte : nc. Fabriquée en Italie

146 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

 DÉCOUVERTE

Marcello Gandini en personne pour qu’il

réinterprète la HF de 1971. Las ! Seule
une maquette verra le jour. Cinq ans plus
tard, Fenomenon surprend son monde
à Genève avec une Stratos des plus
modernes – il a récupéré l’usufruit de l’ap-
pellation – qui vise une utilisation routière,
en particulier sur des revêtements où les
supercars ne peuvent aller. Il se susurre
que les Anglais de Prodrive – sommité du
monde du rallye – pourraient la produire.
Le prototype, élaboré avec les Français du
studio D3, s’avère l’aboutissement d’une
passion partagée entre l’Autrichien Chris-
tian Hrabalek – alors aspirant designer – et

Photos Mat, constructeur.

son prospère papa qui posséderait jusqu’à
neuf exemplaires de la fameuse Lancia.
Mais, en 2015, père et fils se déchirent
au tribunal sous prétexte que Christian
ne rend pas quatre Stratos qu’Ernst lui a
“prêtées et non données”, comme l’assure
sa progéniture.
Reste que l’idée a séduit Michael et Maxi-
milian Stoschek, acteurs fortunés de la
distribution de pièces automobiles outre-
Rhin qui, eux, commissionnent Pinin-
farina pour transformer une F430. Et
voilà que, début 2011, la New Stratos est
présentée en grande pompe à l’essai sur le
circuit du Castellet (voir “L’A.M.” n° 777)
avec l’idée que 25 exemplaires seraient
produits. Nouvelle interruption… qui fait
dire que Ferrari aurait fait les gros yeux
autant auprès des clients que des poten-
tiels sous-traitants. Pourtant, c’est bien
cette idée que relance, ici, l’ingénieur
Paolo Garella dont MAT, le bureau d’ingé-
nerie créé en 2014, détient la licence des
Stoschek. À son actif, cet ancien de Pinin-
farina a plus d’une cinquantaine de projets
de Ferrari, Maserati ou encore Bentley sur
mesure pour des clients non moins sélects.
Cette New Stratos est donc bien de ces
petits miracles à l’italienne.
Edition très limitée
Si l’originale, avec 3,71 m, s’avère 10 centi-
mètres plus courte qu’une Mini actuelle,
sa descendante affiche 4,18 m. Soit la
longueur de la nouvelle Alpine A110 dont
l’ancêtre, la berlinette, avait justement
mis fin au règne de la Fulvia HF en rallye,
poussant Cesare Fiorio, homme lige de
Lancia et fondateur de l’écurie Squadra
Corse HF dès 1963, à vite lui trouver une
remplaçante. Et plus question de partir
d’une voiture de série. Appuyé par Pier
Ugo Gobbato, un ex-Ferrari directeur
général de Lancia, Fiorio commande à
l’équipe technique de Sergio Camuffo
une “machine à gagner” qui reprend le
nom et la silhouette en coin d’un ovni du
design présenté en 1970 par Bertone : la
Stratos Zero. La réglementation obligeant
à produire 500 exemplaires, une carros-
Voulue par
Cesare Fiorio
pour maintenir
la suprématie de
Lancia en rallye,
la Stratos a survolé
ses rivales, mais n’a
pas été conçue pour
un usage routier
serie en polyester – assez rare à l’époque
mais facile à réaliser et moins coûteuse –
est retenue. L’homologation “Groupe 4”
tarde jusqu’au 1er octobre 1974, mais, dès
avril 1973, la Stratos s’impose en Espagne
au Rallye Firestone, avant d’accumuler
plus de 80 victoires de niveau interna-
tional avec une triple couronne de cham-
pionne du monde des rallyes de 1974
à 1976.
Un incroyable palmarès qui, pour
certains, justifie le financement de cette
New Stratos affûtée, rare – cinq exem-
plaires ont déjà été vendus sur les vingt-
cinq prévus – et inaccessible. Puisqu’en
plus de la Ferrari F430 qu’il faut confier
à MAT pour la transformation, une enve- Comme dans l’originale, les bacs de portière
loppe de 550 000 euros est à prévoir. de la New Stratos peuvent loger un casque !
En échange, on dispose d’un engin Une transformation sur base Ferrari que le turinois
atypique, précieusement manufacturé et privilégie en boîte méca. pour retrouver le
qui s’annonce aussi grisant à mener que “parfum de la machine d’époque”.
la première Stratos, brutale et rétive.
Or, derrière un volant, n’est pas Sandro
Munari qui veut. /// TEXTE STÉPHANE
MEUNIER - PHOTOS PIOTR DEGLER

147 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019


Mouvements
Ralf Tech
Chronographe
1 Reconnu pour ses montres destinées
aux forces spéciales, Ralf Tech inau-
gure ce chronographe aux multiples argu-
ments tant objectifs (fabrication, mouve-
ment…) que subjectifs (design,
couleurs…). Ainsi, à son vocabulaire
esthétique propre, l’horloger tricolore
adosse la réputation d’un solide calibre
8R48 Seiko qui se targue d’un dispositif
roue à colonnes et embrayage vertical
– comme chez Rolex ou Breitling – assu-
rant plus de fluidité et d’efficience lors des
déclenchements et remises à zéro. Un outil
dont l’assemblage final est réalisé dans
l’atelier parisien, et certainement futur
“collector” puisque limité à 100 unités.
Acier 316L, diamètre 43,9 mm, épaiss. 17,5 mm,
verre saphir bombé 3,5 mm, fond vissé et numéroté,
étanchéité réelle 200 m – calibre auto. RTAC002
à roue à colonnes (base Seiko 8R48) – 34 rubis
– 28 800 A/h – 45 heures de marche. 3 300 € sur
nubuck matelassé.
Anonimo
Nautilo Vintage
2 SiNautilo
vous n’aviez pas déjà cédé à la
– entre autres dans sa
version cadran soleillé bleu –, cette “cioc-
colato” risque de balayer vos hésitations.
Alliant modernité et nostalgie, cette
Anonimo revendique autant son italianité
(formes, matières…) que sa fabrication
suisse et un mécanisme de même prove-
nance. Une élégante avec date à 6 h qui
peut s’adapter à une vie – très – active du
fait de ses caractéristiques tout temps
(lunette céramique unidirectionnelle,
couronne décentrée et vissée…).
Acier 316L, diamètre 42 mm, épaiss. 11,8 mm,
lunette céramique, verre saphir antireflet,
étanchéité 200 m – mouvement auto.
Selitta SW200-1 – 26 rubis – 28 800 A/h –
38 heures de marche. 2 190 € sur cuir.
Raidillon
41 – CIC-301
3 Avec ce chrono à carrure asymé-
trique, l’horloger belge investit le
segment des montres de formes tout en
restant sportif. Il est signé par le designer
anversois Axel Enthoven qui, depuis plus
de quarante ans, croque aussi bien des
trams et des meubles que du matériel
149 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
DÉCOUVERTE
Par Stéphane Meunier
médical. Si, d’origine, le mouvement
suisse propose trois compteurs, il a été
habilement décidé de ne garder que ceux
des heures (à 6 h) et minutes (12 h) pour
plus de pureté, tandis qu’une discrète date
perce à 3 h. Une série limitée à 55 exem-
plaires, comme c’est la tradition chez
Raidillon.
Acier 316L, diamètre 41 mm, verre saphir
bombé 3,5 mm, fond vissé et numéroté,
étanchéité 100 m – calibre auto. ETA Valjoux 7750 –
25 rubis – 28 800 A/h (-5/+15 s/jour) – 42 heures
de marche. 3 950 € sur nubuck et déployante.
Briston
Clubmaster GMT
4 Initialement considérées comme
des accessoires de mode (forme,
mouvement quartz…), les montres
Briston accèdent graduellement au monde
horloger avec de vrais mécanismes, et
même des complications. Telle cette GMT
au boîtier carré-cambré et à la lunette
24 heures jour/nuit (rouge/bleu) bidirec-
tionnelle que vient pointer une grande
aiguille laquée rouge fort lisible
(2e fuseau). Animée d’un mouvement
automatique suisse avec date à 3 h, elle
forme un ensemble aussi original que
pratique pour les voyageurs qui retien-
dront une des 500 pièces pour chacune
des quatre versions prévues (lunettes
noir/blanc, noir/bleu ou noir/vert).
Acier 316L, diamètre 42 x 42 mm, verre saphir
bombé 2,1 mm, fond, cornes et couronnes
vissés, étanchéité 100 m – mouvement auto.
Selitta SW330-1 – 25 rubis – 28 800 A/h – 42 heures
de marche. 1 250 € sur Nato nylon.
Alpina
Seastrong Diver 300 m
5 Branche sportive de la manufacture
Frédérique Constant (Groupe
Citizen), Alpina a pour habitude de
proposer des outils qui savent aussi
donner l’heure. Elle est d’ailleurs le four-
nisseur officiel de la Fédération française
de ski. Cette Seastrong ventrue (44 mm)
semble plutôt taillée pour les descentes…
marines, avec son étanchéité à 300 m. Si
son fabricant met en avant la finition
plaquée bronze de cette Diver, ce sont
plutôt ces versions – façon titane – à
cadran gris ou bleu et index patinés (ou
blanc) qui s’accordent le mieux avec la
“grrossse” et rutilante aiguille des minutes,
Heures locales
 Très apprécié avec l’explosion des relations inter-
nationales (déplacements, vidéo-conférences…),
l’affichage d’un second fuseau horaire est une
complication récente, comparée à d’autres (phase
de lune, chronographe…). Si cette fonctionnalité
ne réclame que quelques lignes de code sur les
smartphones, elle a plus de conséquences tech-
niques (roues additionnelles, cames…) sur une
montre mécanique. Certains horlogers n’hésite-
ront pas à installer deux mouvements qui posent
des problèmes d’encombrement et de synchroni-
sation. Mais la forme la plus achevée reste l’Heure
Universelle proposée par Patek Philippe dès les
années 30 : un disque intérieur 24 heures indique
en continue l’heure locale pour une trentaine de
villes réparties sur le cadran. D’autres solutions
mono-mouvement vont ensuite afficher un
second horaire via un compteur secondaire ou
dans un guichet, et même selon que l’on regarde
la face ou le dos de la montre (Reverso…). Actuel-
lement, la solution la plus simple est dite GMT
où une deuxième aiguille dont la course prend
24 heures, indique sur une couronne graduée,
préalablement ajustée, l’horaire à destination.
indication cruciale sur toute “Plongeur”
qui se respecte.
Acier inox traité PVD Titane, diamètre 44 mm,
lunette unidirectionnelle, verre saphir antireflet,
étanchéité 300 m – mouvement auto. AL-525 (base
Selitta) – 26 rubis – 28 800 A/h – 38 heures de
marche. 1 295 € sur cuir et bracelet caoutchouc.
Seiko
Prospex Twilight Blue SPB097j1
6 Dès 1965, la manufacture japonaise
lance une “Plongeur” qui, pour
beaucoup de fans de Seiko, s’avère un
collector désormais inaccessible. Cette
solide Twilight Blue (44 mm) s’inspire,
elle, plutôt de son évolution “68” au
célèbre mouvement haute-fréquence
(10 Hz), autre pièce de collection. Même
si cette Prospex série spéciale est à diffu-
sion limitée, elle reste bien plus aisée à se
procurer et à porter au quotidien que ses
ancêtres. Elle est, en effet, taillée pour l’ef-
fort (traitement anti-éraflures, verre
saphir, mécanisme maison ultra-éprouvé,
couronne décentrée, étanchéité 200 m…),
offrant une résistance qu’on ne peut
espérer d’une ancienne. Une SPB097j1
dont le matricule contraste avec son inspi-
ration couleur poétique puisqu’elle
évoque le coucher du soleil sur l’île de
Malte… Vous voilà paré pour la célèbre
baie de La Valette !
Acier traité anti-éraflures, diamètre 44 mm,
épaiss. 13,1 mm, étanchéité 200 m, amagnétique
à 4 800 A/m, saphir antireflet double face, calibre
auto. Seiko 6R15, 23 rubis – 21 600 A/h – 50 heures
de marche. 1 200 € sur acier + bracelet silicone.

Le courage, la rigueur
et le talent
M
onza, le 10 septembre 1976 au
matin, juste avant la première
séance d’essais libres du Grand
Prix d’Italie de Formule 1. Trois Ferrari
sont prêtes, une pour le Suisse Clay
Regazzoni, pilote de la Scuderia depuis
1974, une pour l’Argentin Carlos Reute-
mann, débauché de chez Brabham avec
un contrat en “rouge” pour remplacer
Lauda, et, énorme surprise, une pour…
Niki Lauda, contre l’avis d’Enzo Ferrari.
Quarante jours plus tôt, au Grand Prix
d’Allemagne, l’Autrichien n’a pu avoir la
vie sauve que grâce à l’intervention de
quatre pilotes courageux, dont l’Italien
Arturo Merzario, qui l’a sorti du brasier
avant que les secours arrivent sur les lieux.
Niki est en vie mais les séquelles du long
calvaire qu’il a enduré dans sa F1 sont
considérables. Dans le choc, son casque
intégral s’est dégrafé et, à tout jamais, son
visage portera les marques de ces minutes
150 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
HOMMAGE
NIKI LAUDA (1949-2019)
d’épouvante. La gravité de son état est telle
qu’à l’hôpital les médecins ne croient guère
en sa survie. Il reçoit l’extrême-onction.
La suite, Lauda l’a racontée, avec des
mots précis et saisissants, et les images du
film Rush de Ron Howard en 2013 ont su
donner la mesure de l’infini courage de
l’homme, de sa pugnacité sans limites,
des horribles souffrances qu’il a subies
des heures durant, restitués avec réalisme
par l’acteur allemand Daniel Brühl qui
l’incarne à l’écran. On le voit auprès du
Un mois et demi
après avoir été
extrait de sa
voiture en feu, il
reprend le volant
médecin réticent insister fermement pour
que les terribles séances de “nettoyage” de
son système respiratoire se poursuivent.
Car, hélas, en plus des dommages irré-
versibles sur sa peau, Niki a inspiré des
émanations nocives et destructrices. Mais
il est prêt à l’impossible pour surmonter
l’insurmontable, pour redevenir le
pilote leader de la Scuderia Ferrari, pour
conquérir un deuxième titre mondial, lui
qui avait pris le départ de ce maudit Grand
Prix d’Allemagne alors que le cap de la
mi-saison était franchi avec une avance au
championnat du monde quasiment irrat-
trapable par ses adversaires.
En ce matin de septembre, c’est lui, ce
miraculé, qui débarque à Monza devant
une tribune de tifosi médusés : il est
là ! Dans la voie des stands, tout le petit
monde de la F1 n’en croit pas ses yeux.
On ne voit que le regard bleu de ce grand
brûlé couvert de bandages. On pense aux
lésions, sinon visibles, du moins probables,
sur son visage, ses mains, son corps. Pas à
ses poumons ni à ses bronches. Il est là,
déterminé comme il l’est depuis toujours.
Comme avant, il est déjà dans sa course,
coupé du monde. Cette première démons-
tration de bravoure n’est, on ne le sait pas
encore, que le prélude à un week-end inou-
bliable. Il signe le cinquième temps des
essais et distance ses deux équipiers, pour-
tant autrement plus en forme physique
que lui. En course, sur un circuit italien
vétuste où le danger est permanent, après
un départ raté, il entame une remontée au
cours de laquelle il humilie Reutemann
en le dépassant pour terminer quatrième.
Résultat, malgré les deux forfaits en
Autriche et aux Pays-Bas pendant qu’il se
battait pour sa survie et les victoires de
James Hunt (McLaren) en Allemagne et
Les deux patrons de Mercedes F1 :
Toto Wolf, directeur exécutif et Niki Lauda,
directeur non éxécutif. Ce duo très lié,
photographié ici à Barcelone en 2016,
a connu une très grande réussite.
151 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019

aux Pays-Bas, Niki reste leader au cham-
pionnat face à l’Anglais, 64 points contre
47. Deux GP plus tard, avant la finale au
Japon, l’écart a fondu, 68-65, mais Lauda
ne baisse pas les bras. Sauf qu’à Fuji, c’est
le déluge et Niki renonce, Hunt est cham-
pion pour un point. Et Lauda, même s’il
avait mis un terme à sa carrière ce jour-là,
était déjà entré dans l’his-
toire. Mais cet homme
hors du commun n’allait
pas en rester là. Désor-
mais, plus personne ne
le regarde comme avant.
Hier, on le surnommait
“l’ordinateur” pour la
perfection de son pilo-
tage, l’excellence de ses
trajectoires mais aussi,
au second degré, pour
son attitude : pas fran-
chement communicant,
facilement distant, tota-
lement immergé dans
son univers, la Formule 1.
En 1977, c’est définitive-
ment un héros. Et, pour toujours. Reute-
mann, son équipier, est battu, une victoire,
quatrième au championnat pendant
que l’Autrichien multiplie les podiums.
Pas d’extravagance ni d’attaques “suici-
daires” contre les adversaires, il domine
pleinement son sujet, il est le maître de la
Formule 1. Il n’a rien perdu de son style,
si pur, que vu de l’extérieur il semble aller
moins vite que d’autres. L’évidence du
talent. Logiquement, il est couronné de
nouveau et avec lui la Scuderia, qui, après
une bonne décennie de vaches maigres,
est une nouvelle fois au zénith.
152 - L’AUTOMOBILE MAGAZINE - JUILLET 2019
HOMMAGE
Ci-dessus, Lauda dans sa Ferrari avant
le départ du GP des États-Unis Ouest 1977,
à l’orée d’une saison où il sera couronné
pour la deuxième fois.
Ci-contre, Prost et Lauda, équipiers chez
McLaren, en 1984.
Ci-dessous, Niki à Hockenheim en 2000,
coiffé de son éternelle casquette rouge.
N’empêche, Bernie Ecclestone, le proprié-
taire de Brabham, et Gordon Murray, son
directeur technique, le convainquent de
piloter pour leur écurie en 1978. Excepté
une victoire étonnante avec la contestée
BT46B “aspirateur”, son palmarès ne s’enri-
chit pas et Niki ne finit pas la saison 1979. Il
quitte la F1 avec des envies d’aéronautique,
et fonde Lauda Air. Il pilote lui-même, mais
plus tard un de ses charters, un Boeing 767
victime d’un défaut technique imputable
au constructeur américain, s’écrasera en
Thaïlande, faisant 223 morts en 1991.
Qu’importent les raisons qui le poussent
En 1984, troisième
titre de champion
du monde pour
un demi-point face
à Prost !
à reprendre le volant, le voilà de nouveau
en piste avec une McLaren en 1982.
Après deux années pleines sans piloter
et seulement trois GP, il gagne encore
une fois malgré l’arrivée d’une nouvelle
génération aux dents longues. En 1984,
il découvre le turbo et son nouvel équi-
pier, Alain Prost, de six ans son cadet. Une
saison palpitante, un final incroyable au
Portugal avec un troisième sacre pour
un demi-point. L’année suivante, il est
en roue libre et sort par la grande porte
en marquant les 9 derniers points de sa
carrière, aux Pays-Bas, autrement dit ceux
de la victoire, la vingt-cinquième, comme
Jim Clark. Ce jour-là, c’est tout juste si l’on
se souvient qu’il n’a cessé de souffrir dans
son corps depuis presque dix ans.
S’en souvenait-on encore l’été dernier,
quarante-trois ans après son accident,
Photos Bernard Asset
quand l’état de son système respiratoire
s’est dégradé ? Dans l’équipe Mercedes,
dont il était actionnaire et directeur non
exécutif, Niki aura continué à jouer un
rôle important auprès des pilotes. Il avait
70 ans. /// FRANCIS MONSENERGUE

24 HEURES DU MANS
Tiercé
gagnant
Dans la famille des pilotes Porsche, trois Français
brillent. Au Mans, Kevin joue le titre mondial
en catégorie GT, mais Frédéric et Patrick visent
le podium. Rencontre.
S
i Ferrari a renoué officiellement
avec les courses d’endurance il y a
quelques années, son engagement
n’a rien à voir avec celui de Porsche. L’al-
lemand est aussi présent dans la plupart
des championnats nationaux à travers le
monde, sans oublier la fameuse Carrera
Cup organisée depuis trente-trois ans, véri-
table pépinière de champions. En 2019,
ils sont 25 pilotes à courir pour Porsche,
un cas unique dans l’univers de la course
automobile. Au sein de ces talents de haut
niveau, un trio de Français, Kevin Estré,
Frédéric Makoviecki et Patrick Pilet qui,
à eux trois, ont gagné toutes les grandes
classiques de l’endurance. Un quatrième
Français, Mathieu Jaminet, 24 ans,
auteur d’une formidable saison 2017 en
Carrera Cup, a été intégré dans l’entité
“jeune pilote” et disputera ses premières
24 Heures du Mans en compagnie d’un
autre “jeune”, le Norvégien Dennis Olsen,
et de l’expérimenté Sven Müller sur une
911 RSR affûtée, la n° 94.
Prétendant au titre mondial pilotes, Kevin
Estré, 30 ans, a gagné la Formule Campus
en 2006 mais a très vite réalisé que s’il
voulait réaliser son rêve, devenir pilote
professionnel, il fallait oublier la mono-
place compte tenu des budgets à apporter.
154 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DÉCOUVERTE
Il a trouvé sa voie dans la “Porsche Cup” :
“J’ai choisi cette discipline car, au vu du
parcours d’anciens de la Coupe, j’ai compris
que ce pouvait être une bonne piste. Le fait
de l’avoir gagnée en France en 2011, puis
en Allemagne en 2013, m’a permis de me
faire connaître auprès des dirigeants de la
marque, toutefois c’est McLaren qui m’a
recruté en 2014.”
La bonne trajectoire
Fin 2015, en fin de contrat avec la firme
anglaise, Estré est sollicité par Porsche. Le
voilà donc intégré pour disputer le cham-
pionnat du monde d’endurance (WEC) :
“J’ai découvert une véritable famille où règne
un authentique respect des personnes. La
longévité des carrières y est incroyable avec
des pilotes qui sont là depuis plus de quinze
ans, qui ont plus de 40 ans. C’est une fierté
de rejoindre ce groupe avec des gens comme
Romain Dumas qui « ont un logo Porsche sur
le front ». Dans l’équipe, la relation est vrai-
ment exceptionnelle.”
Au Mans, il partage le volant de la 911 RSR
n° 92 avec son équipier habituel, le Danois
Michael Christensen, et le Belge Laurens
Vanthoor, troisième pilote obligatoire pour
les épreuves de 24 Heures. “En GTE Pro,
explique Kevin, le niveau de pilotage est très
 De gauche à droite,
Frédéric Makowiecki,
Kevin Estré et Patrick Pilet,
trois valeurs sûres
de la grande écurie Porsche
dans les courses
d’endurance sur tous
les continents.

Crédit photo

155 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019


La redoutable 911 RSR a conquis
le titre mondial 2018. Elle a débuté
aux 24 Heures de Daytona 2017,
2e avec Pilet-Makowiecki derrière
la Ford GT de Bourdais.
LMP1, un avenir
incertain
Les 24 Heures du Mans (15-16 juin 2019)
clôturent la super saison entamée en mai
2018. Exceptionnellement les titres mondiaux
sont donc attribués après deux éditions de la
classique mancelle. La prochaine saison (huit
épreuves) commencera par les Six Heures de
Fuji le 6 octobre 2019 et s’achèvera par Le Mans
les 13-14 juin 2020. Toyota sera toujours là
mais, pour la suite, un nouveau règlement aura
vu le jour et bien malin qui peut dire ce qui va
changer. La version “Hypercar” (des modèles
hybrides avec des carrosseries inspirées de la
série), qui semblait intéresser Aston Martin
et McLaren, n’a guère suscité d’engouement
excepté chez Toyota qui avait fait des proposi-
tions aux instances fédérales et à l’Automobile
Club de l’Ouest. La saison 2020-2021 se
résume donc à un point d’interrogation, au
moins pour la catégorie reine LMP1, le LMP2
et les Grand Tourisme n’étant pas concernés
par une refonte profonde. Cependant, après
les 24 Heures 2019, BMW n’engagera plus ses
magnifiques M8 en WEC, à la suite de résultats
décevants, mais pourrait continuer de courir
aux États-Unis. En revanche, plus de Ford qui
arrête ses programmes WEC et américain.
156 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DÉCOUVERTE
élevé et le nombre de voitures très important,
c’est extrêmement disputé. Tout au long de la
super-saison 2018-2019, Porsche n’a jamais
survolé les débats mais a toujours placé au
moins une voiture sur le podium à chaque
course. Le Mans est une épreuve très dure qui
ne ressemble à aucune autre, en particulier à
cause d’une aérodynamique spécifique. L’an
dernier, les BMW étaient les meilleures la
nuit mais dans la journée, c’était les Ferrari
alors que nous étions plus constants sur la
durée. Donc, on ne peut pas dire que nous
sommes favoris même si avec mes deux équi-
piers, nous avons gagné en 2018.”
Parmi les adversaires à redouter, figure
une autre RSR, la n° 91 de Richard Lietz et
Gianmaria Bruni également postulants au
titre qui, comme en 2018, seront épaulés
par Frédéric Makowiecki (38 ans). Ancien
vainqueur de la Coupe Porsche française
(2010), le Nordiste a ensuite piloté pour
Aston Martin, McLaren, Ferrari et Honda
avant que la marque allemande ne vienne
le chercher. Comme Estré, il s’y sent bien :
“Pour avoir fréquenté d’autres construc-
teurs, je peux affirmer que se retrouver dans
le giron de Porsche est une chance. Avec eux,
le rêve devient réalité, les dirigeants sont
ouverts à la discussion et ont un contact rela-
tionnel qu’on ne retrouve pas forcément chez
les autres. Je suis arrivé en 2014 quand il a
fallu remplacer les pilotes de GT sélectionnés
pour le programme LMP1 (la 919 Hybrid).”
Également pilote Nissan en Super GT au
Japon cette saison, Makowiecki maîtrise
autant les machines à moteur avant qu’ar-
rière. “La 911 a beaucoup évolué et n’a plus
un comportement aussi atypique. La RSR a
des caractéristiques plus proches des modèles
à moteur avant alors que la McLaren ressem-
blait plus à l’ancienne Porsche avec un train
avant pas facile.”
Si Le Mans ne figure pas encore à son
palmarès, il est en revanche très fier de
s’être imposé sur le Nürburgring en 2018 :
“Des quatre grandes courses de 24 Heures,
l’allemande est de loin la plus dure par
rapport au Mans, Spa et Daytona. Le circuit
est très long, les conditions météo très chan-
geantes, pluie, brouillard, énormes flaques
d’eau. La nuit, il faut souvent improviser.”
Cette course épique, Fred l’a gagnée avec
Patrick Pilet l’an passé.
Pilet, l’habitué des 24 H
Pour sa onzième participation au Mans,
Patrick fait équipe, sur la RSR n° 93, avec
deux anciens vainqueurs de l’épreuve sur
la 919 Hybrid, Nick Tandy (2015) et Earl
Bamber (2015 et 2017). Comme Estré
et Makowiecki, Pilet (37 ans) a couru en
monoplace, puis a basculé vers la Carrera
Cup France en 2007 et a été sacré cham-
pion d’emblée, une première dans la
discipline, avant de passer en Super Cup
la saison suivante, celle où se retrouvent
les meilleurs en lever de rideau de certains
Grands Prix de F1. À l’époque, le plus
ancien Porschiste du trio ne manquait
pas d’arguments pour se faire remarquer,
mais sa détermination à pouvoir vivre de
sa passion était telle qu’il n’a pas hésité
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intermédiaire, vous pouvez être amené à recevoir des propositions d’autres sociétés. Si vous ne le souhaitez pas, il
vous suffit de nous l’écrire en indiquant vos coordonnées ».

Victorieuse en 2018 dans
la Sarthe, l’équipe française est
en lice pour un titre mondial
dans la catégorie LMP2.
Alpine : jouer la gagne
L’équipe Signatech Alpine n’a pas le choix ! Pour
gagner les 24 Heures une seconde fois d’affilée
et devenir championne du monde LMP2, elle
doit obligatoirement terminer devant ses trois
poursuivantes au championnat, toutes pouvant,
mathématiquement, prétendre à la couronne
mondiale. “Nous savions dès l’an dernier que
ce serait très serré, explique Philippe Sinault, le
patron de l’écurie. Le règlement, très strict, ne nous
permet pas d’être créatifs, alors il faut se préparer le
mieux possible et travailler à fond la stratégie pour
ne pas faire d’erreur. Aujourd’hui, au Mans, chaque
seconde, chaque dixième, même, est important.
Nous avons commencé l’aventure Alpine en 2013
et donc accumulé beaucoup d’expérience, et notre
trio de pilotes s’entend à merveille.” Le plus expéri-
158 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
DÉCOUVERTE
menté, Nicolas Lapierre, joue un rôle déterminant
dans l’écurie et sait, comme le dit Sinault, “faire
passer les messages auprès de ses équipiers, le
Brésilien André Negrao et le Français Pierre Thiriet.
N’empêche, nous n’avons pas d’autre issue que de
jouer la gagne. Comme nos adversaires…” À savoir,
sur les vingt LMP2 engagées, les deux Oreca de
l’écurie chinoise Jackie Chan et celle de l’améri-
caine Dragonspeed avec Pastor Maldonado (ex-F1)
et Anthony Davidson (ex-F1 et endurance chez
Peugeot et Toyota). Une belle finale en perspective
avec ces machines toutes équipées du moteur
Gibson, un V8 4.2 de 600 ch, dont certaines sont
également menées par une brochette de pilotes
“top” dont Jean-Éric Vergne, Loïc Duval et Romain
Dumas. F. M.
Sans surprise, Toyota est
devenu champion du monde LMP1
de la super saison 2018-2019,
et espère renouveler le doublé de
2018 avec Alonso dont c’est la dernière
participation en endurance.
à postuler directement auprès du big
boss de la compétition d’alors, Hartmut
Kristen : “Je n’avais pas son adresse mail
mais j’ai tenté le coup et c’est arrivé sur son
ordinateur. J’avais préparé un courrier
très argumenté, je voulais le convaincre
de me faire passer un test. Ça a marché et,
depuis 2008, je suis toujours là !” Et avec
un sacré palmarès : “Je suis bien incapable
de dire combien de courses j’ai gagnées.” On
citera les plus marquantes : 24 Heures de
Spa-Francorchamps et du Nürburgring,
12 Heures de Sebring et “Petit Le Mans”
sur le circuit américain de Road Altlanta
en Géorgie.
Avec un programme comprenant le WEC
et le championnat américain, Patrick
dispute 16 courses par an et, fort de sa
grande expérience, il a aussi en charge
le coaching des jeunes pilotes de la
Carrera Cup. Ainsi, en mai, il a participé
à un stage de préparation physique en
altitude à Font-Romeu (Pyrénées-Orien-
tales). “J’en ai profité pour rester un jour
de plus et travailler seul avec l’entraîneur.
C’est important d’être au maximum de sa
forme avant Le Mans. En piste, le souci,
c’est la météo, mais le plus dur à gérer, c’est
l’événement. Il y a beaucoup de tension, de
pression, de sollicitations, ce qui veut dire un
risque de perdre sa concentration.” Or, Pilet,
comme les 50 autres pilotes du GTE Pro,
Photos constructeurs.
en a en effet bien besoin tant la bagarre
s’annonce somptueuse entre les quatre
Porsche 911 RSR, quatre Ford GT, trois
Ferrari 488 Evo, deux Corvette et autant
d’Aston Martin Vantage et BMW M8 !
/// TEXTE FRANCIS MONSENERGUE
 DÉCOUVERTE

Philippe Anzemberger (1953-2012)

Après avoir passé trois ans à l’école de photo
des Gobelins, à Paris, Philippe devient
photographe publicitaire avant de collaborer
pour la presse automobile à partir de 1982.
Parallèlement et par passion, il couvre les
24 Heures du Mans et quelques courses
dans l’Hexagone.
set
Bernard As

Le best of de Bernie
160 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019
 NOM VOITURE

Le plus beau duel

de la F1, Grand
Prix de France
1979, circuit
de Dijon-Prenois

E
xceptionnellement, je ne suis
pas l’auteur de ce best of. La date
anniversaire du célèbre mano à mano
Arnoux/Villeneuve, le 1er juillet 1979, est
une belle occasion pour rendre hommage
à un ami photographe trop tôt disparu,
Philippe Anzemberger, auteur de cette
photo. J’avais connu Philippe à l’école de
photo des Gobelins (Paris), bien qu’étant de
la promotion antérieure à la mienne. C’est
un tirage noir et blanc représentant une
Ford GT 40 au Mans, scotché à l’intérieur
de son casier, qui avait attiré mon attention
et provoqué notre première discussion.
Par la suite, après plusieurs années à
évoluer dans la publicité, il avait comme
moi rejoint la presse automobile, mais côté
nouveautés et essais. Par pure passion, il
allait régulièrement sur quelques courses,
histoire de ramener une “plaque” ou deux,
et surtout “taper la tchatche” avec des
potes. Libre comme l’air de toute contrainte
en cette fin de Grand Prix, et malgré la
première victoire de Jabouille et Renault qui
se profilait, Philippe avait préféré profiter
jusqu’au bout des F1 en bord de piste. Il s’était
ainsi retrouvé presque le seul professionnel
à assister au duel historique Ferrari/Renault
pour la deuxième place, alors que nous étions
déjà tous au pied du podium. Des années plus
tard, conscient de son manque d’organisation
après avoir égaré et retrouvé plusieurs fois
ce cliché, il me l’avait confié en diffusion. Je
devenais l’agent de l’artiste pour cette unique
photo ! L’année avant qu’il nous quitte, j’avais
eu le plaisir de lui verser ses droits pour une
exploitation grand format à l’occasion des
40 ans du circuit de Dijon. Comme j’aurais
aimé célébrer avec lui cette double page…

BERNARD ASSET, 40 ANS DE SPORT AUTOMOBILE

Photographe français de renommée internationale et collaborateur historique de
Crédit photo

“L’A.M.”, Bernie est, depuis les années 70, l’auteur de nombreux clichés d’anthologie.
Fin connaisseur des coulisses du sport automobile, ses anecdotes sont également
mémorables. Tous les mois, il sélectionne pour nous ses coups de cœur.
161 - L’AU T OMOBI L E M AG A Z I N E - J U I L L E T 2 019

Une tribune ? Un coup de gueule ? Un coup de cœur ? Cette page est la vôtre. Elles attendent vos commentaires sur
opinions@automobile-magazine.fr ou à notre adresse : 172, Bureaux de la Colline 92213 Saint-Cloud Cedex
Leçon
d’histoire
Dans votre dernier numéro
de “L’A.M.”, votre article sur
l’Iran rappelle combien les
Peugeot 206 et 405 y sont
omniprésentes. Une situation
née de l’héritage de la popu-
laire Peykan, une Hillman
Hunter fabriquée sous licence
par Iran Khodro et, depuis la
fin des années 70, avec l’aide
du groupe PSA, par suite
de l’absorption des filiales
européennes de Chrysler.
Depuis cette époque, Peugeot
a essayé tant bien que mal
de maintenir les fabrications
iraniennes en dépit de l’em-
bargo économique. On a ainsi
vu le Lion fermer les yeux sur
d’improbables 405 à roues
arrière motrices (la version
RD) ou faites de pièces de
contrefaçon chinoises.
Afin de ne pas subir les
foudres des États-Unis qui
sanctionnent depuis 2018
tout commerce avec l’Iran,
Peugeot a préféré aban-
donner à leur sort les 206
et 405 perses, pour que
l’indispensable chiffre d’af-
faires nord-américain de sa
filiale Faurecia (planches
de bord, sièges…), ainsi
que le retour prochain de la
marque aux USA, ne soient
pas compromis. L’histoire
n’est cependant pas finie car
Iran Khodro et AzerMash
démarrent en Azerbaïdjan la
production des 207i et 406
(nos 206+ et 405). Mais
cela suffira-t-il à contenir
la montée en puissance
dans la région des marques
chinoises ?
Rémi Godot, par e-mail
Best Cars
Votre article Best Cars paru
dans “L’A.M.” n° 875 (pp. 122
à 125) montre bien les préfé-
rences des Français. Ce qui est
amusant c’est que ce classe-
ment est presque l’inverse de
votre Top 100 de la fiabilité.
Ce sont les Toyota, Honda et
Mazda qui ont le moins de
pannes, la Prius est même
LE MOT DE LA FIN
Le compte
est bon
Je suis interpellé par vos
consommations des Nissan
Leaf et Renault Zoe. Vous
annoncez 18,1 kWh pour
la Leaf et 22,4 kWh pour
la Zoe. Propriétaires d’une
Zoe R90 41 kWh, après
Photomontage
4 000 km pas toujours en
mode éco (ville, autoroute et
campagne), nous en sommes
à 15,4 kWh/100 km. Diffé-
LA LETTRE DU MOIS rence considérable !
Favoritisme ?
Détail notable, la Zoe pèse
100 kg de moins que la Leaf.
Richard Derre, par e-mail
Votre ordinateur de bord
Je suis excédé par le “deux poids, deux mesures” dans le donne la consommation
traitement de la 208 par rapport à la Clio dans Toutes les du moteur électrique, mais
voitures du monde 2019/2020 […]. La Clio sort avant la n’intègre pas l’énergie
208 mais c’est la 208 qui fait la une… Ce sont les données consommée par le chargeur
techniques de la 208 qui sont publiées […]. Pour la Clio embarqué, qui convertit
vous écrivez : “Terminé le break, la Clio ne sera disponible le courant alternatif 230V
qu’en 5-portes.” Rien sur la fin de la Peugeot en 3-portes… en courant continu. Cette
Pour la 208 GT Line : “profite d’un bouclier arrière qui conversion provoque de la
évoque certaines sportives.” Pour la Clio RS Line : “c’est le chaleur, donc une perte de
flacon sans l’ivresse.” Quel enthousiasme… Parce que sur la rendement (déjà médiocre
Peugeot l’ivresse sera là avec un 3-cyl. essence de 130 ch ? sur la Zoe). Mais vous payez
La 208 sera commercialisée huit mois après sa présenta- bien la consommation
tion (septembre 2019), ce qui va permettre “d’écouler des totale ! D’où notre volonté de
dizaines de milliers d’exemplaires” de l’ancienne version. mesurer la consommation
Avec la Clio, présentée en janvier 2019 et commercialisée effective totale des modèles
en juin (les commandes sont ouvertes depuis le mois électriques (unique en
d’avril) Renault “a sans doute mis son réseau en difficulté”… Europe). Le plein d’une Zoe
Ah bon ? Vous avez des chiffres à l’appui ? […] En 2018, de 40 kWh consomme ainsi
les ventes de la Clio au niveau européen représentent entre 50 et 52 kWh (entre 41
365 508 exemplaires, devant la Polo et loin devant la 208 et 44,5 kWh pour une Leaf).
avec seulement 235 357 exemplaires. […] Il y a ce que vous
préférez et ce qui se vend. Et là, c’est Renault qui gagne !
Yves Le Maout, par e-mail Précision
Avec leur renouvellement concomitant, les vedettes fran- conso
çaises perpétuent un duel qui remonte aux 205/Super Dans notre hit-parade de la
Cinq… En revanche, au moment où nous avons bouclé sobriété (n° 877, p. 43), les
notre hors-série, Renault n’était pas capable de nous lignes 36 et 53 parlent bien
confirmer les données et prix de sa nouvelle Clio. de la même Peugeot 208 1.2
PureTech 110, mais la ligne
36 correspond à la version
capable de faire 800 000 km
sans intervention. À l’opposé,
raison ignore. Il faut recon-
naître que les premiers
avec la boîte EAT6 en mode
manuel, quand la ligne 53 est
les Audi (et VW), BMW et de la classe ne sont pas une mesure en mode automa-
Mercedes ont souvent des nécessairement les plus tique.
problèmes mécaniques. populaires. Le sérieux des
Les conducteurs sont constructeurs japonais que Retrouvez-
masochistes ! vous citez est une réalité nous dans
la chronique
Jean-Paul Estivie par e-mail depuis des décennies, mais
Vous connaissez sans
l’attrait, tant esthétique
que technique, des modèles
Mag
aucun doute l’adage : le allemands, fait également Auto
cœur a ses raisons que la recette depuis longtemps. sur Radio Vinci Autoroutes
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