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DIAGNÓSTICO
ACCESIBILIDAD, MOVILIDAD E INFRAESTRUCTURA VIAL
PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
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PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
EQUIPO DE TRABAJO
2018
CONSOLIDACIÓN DE LA FORMULACIÓN
DIRECCIÓN
DAVID DELGADO RODRÍGUEZ
ESTRATEGIA GENERAL
ANGULO & VELANDIA CONSULTORES
ORIENTACIÓN JURÍDICA
JUAN FELIPE PINILLA & ASOCIADOS
GESTIÓN DE PROYECTOS
CLAUDIA CARRIZOSA RICAURTE
ORIENTACIÓN DE CO-CREACIÓN
PROCESOS DE PARTICIPACIÓN, COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN CON LA COMUNIDAD
LAURA ZIMMERMANN
PATRIMONIO INMUEBLE
LEONOR GÓMEZ HERNÁNDEZ
APOYO A LA COORDINACIÓN
DIEGO IVÁN MENESES F.
ANA GABRIELA PINILLA
JULIÁN ANDRÉS QUIÑONEZ
3
PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
APOYO TÉCNICO
DIEGO ACUÑA VARGAS
MARÍA ALEJANDRA AGUDELO
HERNAN DAVID ALDANA
JUAN JOSÉ ALVEAR MEJÍA
CARLOS ARIAS ROMERO
JENNIFFER AYALA SERRANO
CAMILO ANDRÉS BECERRA S.
CRISTHIAN BERNAL RUIZ
ANGELA BUSTOS CIFUENTES
EFRAÍN CANEDO CASTRO
LAURA PAOLA CASTILLO
ANDREA CÉSPEDES VILLAR
FRANCISCO DUARTE TOLOSA
DANIELA ESCAMILLA OSPINA
LIZETH GARCÍA ARBELÁEZ
DANIEL HUERTAS PÁEZ
YENIFER ANDREA LAGOS B.
SANDRA PAOLA LINARES A.
JESSICA JULIANA LONDOÑO R.
LIZETH PAOLA MARTÍNEZ P.
JAVIER MATEUS TOVAR
JOHN EDWIN MORALES H.
DANIEL CAMILO MORENO G.
LAURA MORENO LEMUS
JOHAN CAMILO PRIETO C.
CATALINA ROA MARTÍNEZ
JUAN PABLO SÁNCHEZ CH.
STEFANÍA SÁNCHEZ MINGÁN
JUAN CARLOS SARMIENTO
CAMILO TRUJILLO RUÍZ
DARÍO ZAMBRANO BARRERA
PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO
MONIKA THERRIEN
PATRIMONIO INMATERIAL
SANDRA CAROLINA NORIEGA
APOYO PATRIMONIO INMATERIAL
CATALINA CAVELIER ADARVE
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PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
NORMA URBANÍSTICA
LINA MARCELA MORENO
HABITACIONAL
ANA MILENA QUINTERO AGÁMEZ
AMBIENTAL
FELIPE OVALLE VILLAREAL
MOVILIDAD E INFRAESTRUCTURA
MAGDA ROJAS RAMÍREZ
SEGURIDAD
FELIPE MARIÑO
DIANA PINZÓN
TURISMO
NARDELLY JULIETH CORREA A.
CO-CREACIÓN
PARTICIPACIÓN, COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN CON LA COMUNIDAD
APOYO TÉCNICO
LEYDA ISABEL CARDOZO M.
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PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
KATERINE MANZANARES
JOSÉ ANTONIO RAMÍREZ
DIANA CAROLINA SILVA M.
ASISTENCIA ADMINISTRATIVA
SANDRA CAROLINA MARTÍNEZ S.
OLGA LUCÍA VERGARA
KRISTHIAM CARRIZOSA
2017
CONSOLIDACIÓN DEL DIAGNÓSTICO
COORDINACIÓN COMPONENTE
IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL
MARÍA DEL PILAR ZAMBRANO GÓMEZ
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PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
ALEXANDER PEDREROS
ADRIANA URIBE ÁLVAREZ
ASISTENCIA ADMINISTRATIVA
LUZ ADRIANA DÍAZ
PATRIMONIO INMUEBLE
LEONOR GÓMEZ HERNÁNDEZ
APOYO A LA COORDINACIÓN
DIEGO IVÁN MENESES F.
ANA GABRIELA PINILLA
JULIÁN ANDRÉS QUIÑONEZ
APOYO TÉCNICO
NATALIA ACHIARDI ORTIZ
JUAN JOSÉ ALVEAR MEJÍA
JENNIFFER AYALA SERRANO
JAUMER IVÁN BLANCO LÓPEZ
ANGELA ROCIO CELY HOSTOS
FRANCISCO DUARTE TOLOSA
GINA MILENA MAYORGA A.
JOHN EDWIN MORALES H.
BERNARDO ANDRÉS MUÑOZ V.
DIEGO ALEJANDRO PAIPA Z.
DIANA MARGARITA PARADA B.
CAMILO ANDRÉS SALAMANCA R.
JUAN PABLO SANABRIA V.
JUAN PABLO SÁNCHEZ CH.
JUAN CARLOS SARMIENTO
PATRIMONIO MUEBLE
PAULA JIMENA MATIZ LÓPEZ
APOYO TÉCNICO
NATALIA RUBIANO
PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO
MONIKA THERRIEN
PATRIMONIO INMATERIAL
MANUEL SALGE FERRO
APOYO TÉCNICO
DANIELA RANGEL GIL
ENRIQUE RINCÓN
APOYO AL COMPONENTE
IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL
CATALINA CAVELIER ADARVE
MÓNICA CLAVIJO ROA
SANDRA MENDOZA
KATHERINE MEJÍA LEAL
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PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
NORMA URBANÍSTICA
LINA MARCELA MORENO
HABITACIONAL
ANA MILENA QUINTERO AGÁMEZ
AMBIENTAL
GINNA ALEXANDRA CASTILLO M.
MOVILIDAD E INFRAESTRUCTURA
MAGDA ROJAS RAMÍREZ
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DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
INSTITUTO DISTRITAL DE PATRIMONIO CULTURAL
ASISTENCIA ADMINISTRATIVA
SANDRA CAROLINA MARTÍNEZ S.
OLGA LUCÍA VERGARA
KRISTHIAM CARRIZOSA
2016
DIAGNÓSTICO PRELIMINAR
DIRECCIÓN
MIGUEL HINCAPIÉ TRIVIÑO
COORDINACIÓN TÉCNICA
MARÍA DEL PILAR ZAMBRANO GÓMEZ
PATRIMONIO INMUEBLE
LEONOR GÓMEZ HERNÁNDEZ
APOYO A LA COORDINACIÓN
DIEGO IVÁN MENESES F.
ANA GABRIELA PINILLA
JULIÁN ANDRÉS QUIÑONEZ
APOYO TÉCNICO
NATALIA ACHIARDI ORTIZ
JUAN JOSÉ ALVEAR MEJÍA
JAUMER IVÁN BLANCO LÓPEZ
FRANCISCO DUARTE TOLOSA
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PATRIMONIO MUEBLE
PAULA JIMENA MATIZ LÓPEZ
APOYO TÉCNICO
NATALIA RUBIANO
PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO
MONIKA THERRIEN
PATRIMONIO INMATERIAL
MANUEL SALGE FERRO
APOYO TÉCNICO
DANIELA RANGEL GIL
ENRIQUE RINCÓN
APOYO A LAS TEMÁTICAS PATRIMONIALES
CATALINA CAVELIER ADARVE
MÓNICA CLAVIJO ROA
SANDRA MENDOZA
URBANO
ANA MARÍA FLÓREZ
APOYO TÉCNICO
DANIEL FELIPE GUTIÉRREZ VARGAS
SERGIO IVÁN ROJAS BERRÍO
HABITACIONAL
OSCAR VACA VELANDIA
AMBIENTAL
PAOLA ANDREA BARRETO H.
SOCIOECONÓMICO
CRISTHIAN ORTEGA ÁVILA
ASISTENCIA ADMINISTRATIVA
SANDRA CAROLINA MARTÍNEZ S.
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PLAN ESPECIAL DE MANEJO Y PROTECCIÓN
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ÍNDICE GENERAL
DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE
TOMO I
ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DEL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
TOMO II
SÍNTESIS DE DIAGNÓSTICO
TOMO III
PROPUESTA INTEGRAL PARA EL CENTRO HISTÓRICO DE BOGOTÁ
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TABLA DE CONTENIDO
ÍNDICE DE IMÁGENES
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ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE PLANOS
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ÍNDICE DE TABLAS
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ÍNDICE DE GRÁFICAS
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El análisis del Centro histórico de Bogotá es particular respecto a otros estudios de sectores o zonas
distintas de la ciudad. Además de concentrar la mayor parte del patrimonio cultural de Bogotá en
este territorio se localizan importantes equipamientos públicos y privados de orden Distrital y
Nacional, significando un alto porcentaje de población flotante que llega a la zona utilizando los
distintos sistemas de transporte y la infraestructura vial que sirve al sector. Esta infraestructura
presente en el área de estudio se destaca, además de la variedad de su capacidad, porque contiene
los ejes emblemáticos de la fundación y el posterior crecimiento de la ciudad. Entre ellos la Carrera
7ª y la Calle 13 o Avenida Jiménez, como grandes de conexión territorial hacia el norte y el occidente
respectivamente, las Calles 10 y 11, conectoras de la vida comercial y de servicios (especialmente
en términos de mercados tradicionales) y la Carrera 10ª, que aunque significó un quiebre en la
continuidad de la infraestructura oriente-occidente, significó una irrupción de la modernidad en el
Centro Histórico.
1.1.1 Metodología
A partir de los datos recopilados sobre viajes en la ciudad, se analizan las condiciones macro de
transporte y la información micro en el área de estudio, determinando composiciones modales
predominantes y puntos de mayores volúmenes vehiculares, entre otros.
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En la ciudad de Bogotá, históricamente los aspectos que tiene que ver con el transporte y la
movilidad han sido temas de preocupación y constante evolución, particularmente en el centro de
la ciudad. En el Centro Histórico circuló el tranvía a finales del siglo XIX, el sistema férreo y la
implantación de la estación central en el año 1917, la construcción de grandes vías como la avenida
Caracas entre otras, e incluso la intención de la construcción del metro de Bogotá. A final del S. XX
se proyectaron los estudios, diseño y construcción del sistema de transporte masivo (Transmilenio)
que actualmente opera en la ciudad y tiene una presencia importante en el área de estudio. Desde
inicios de siglo XXI se incorpora el Sistema Integral de Transporte Público, con alta circulación en
vías de menor escala.
Así mismo, en el Centro Histórico de la ciudad se han realizado estudios y definición de proyectos
de diferentes magnitudes. Proyectos de planeación de nivel distrital como el Plan Maestro de
Movilidad y estudios puntuales como la peatonalización de la carrera 7. A continuación se realiza
una síntesis cronológica de los documentos disponibles en materia de movilidad que han trabajado
el territorio del Centro Histórico de Bogotá.
Tabla 1. Síntesis del componente de Movilidad en el documento «Reencuéntrate Un compromiso por la Candelaria»
REENCUENTRATE
AÑO: 1998 AUTOR: Corporación La Candelaria - Cámara de comercio de Bogotá
DIAGNÓSTICO
El 76% de los vehículos que acceden al Centro Histórico son de transporte público
La red vial no está diseñada para soportar los volúmenes de tráfico ni los tipos de vehículos actuales
Existen terminales de transporte público ilegales y localizados en vías de alto tráfico.
La demarcación de las vías es incipiente. Mala articulación con el sistema de señalización de tráfico.
Las intersecciones entre vías no tienen un diseño funcional. No hay cruces peatonales adecuados.
No existe continuidad de algunas calles en el sistema vial local, por el tapón que causan usos
institucionales representativos en el sector de la Casa de Nariño
Las carreras son utilizadas como vías de paso hacia otros sectores de la ciudad.
Existe un uso inadecuado del suelo destinado a estacionamientos y un déficit de cupos de parqueo.
Los peatones no cuentan con el espacio necesario para su circulación y permanencia.
La incapacidad de las autoridades para ejercer el control requerido.
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Prevalencia del vehículo frente al peatón y déficit de espacios públicos para la permanencia de la gente.
Vías de borde que dificultan la relación con las áreas aledañas.
Déficit de estacionamientos.
En cuanto a la circulación peatonal, los puntos de contacto con el resto de la ciudad y la falta de
continuidad de la malla local ocasionan congestión.
La falta de continuidad de algunas calles y el cierre temporal de otras, por razones de seguridad,
manifestaciones o eventos, crea traumatismos en el tráfico y aísla áreas enteras de La Candelaria.
La inexistencia de paraderos fijos, señalización adecuada, exceso de automóviles estacionados en vía
pública, vehículos de transporte público y de abastecimiento de gran tamaño y carencia de control en
las restricciones de horarios apropiados para carga, son factores que contribuyen notablemente al
agravamiento de los conflictos viales existentes.
La circulación de los peatones es crítica. Alta presencia de población flotante frente a la estrechez de
los andenes y las escasas áreas destinadas para permanencia.
PROGRAMAS Y PROYECTOS
Aumento sustancial de la accesibilidad y movilidad.
Complementación del Anillo Vial Perimetral, por incapacidad física en la estructura vial existente que
propicia congestión vehicular y contaminación del medio ambiente. Además, un alto porcentaje de
vehículos no sirve las actividades que se desarrollan en el Centro, van de paso hacia otros lugares.
Primer circuito conformado por la Cl 7, Cr 10, Av Jiménez y Av Circunvalar. Posteriormente otros
proyectos para Av. 1ª, Av. Caracas, Cl 26 y Av. Circunvalar.
Paseo Av. Jiménez: manejo del tránsito, de estacionamientos y el transporte público son problemas
principales de la Avenida.
Paseo Pie de Monte: la Av. Circunvalar podría aprovecharse como eje de circulación masiva de
transporte privado, con el fin de descongestionar la red vial interna del CH.
Adecuación de la Carrera Décima: Reorganización del tráfico general y del transporte público.
Calle Real: este proyecto pretende devolverle a la ciudad un espacio urbano de alta significación
histórica, para su disfrute y apropiación. Se propone un recorrido peatonal continuo y claro, que
involucre la infraestructura espacial y las actividades que reúne la Cr 7a., desde la Plaza de Las Cruces
hasta el Museo Nacional. Este trayecto estará complementado con la circulación permanente del
transporte público especializado y su caracterización se hará teniendo en cuenta los cuatro tramos
homogéneos que se pueden leer actualmente en la vía: Las Cruces - calle 7; calle 7 - Parque de
Santander; Parque de Santander - calle 26; y calle 26 - Museo Nacional.
Eje Representativo Calle 10: aumento de la prelación para la circulación del peatón frente al vehículo.
Educación y Centro Histórico: a La Candelaria acceden diariamente alrededor de 200.000 estudiantes.
Ellos generan una alta demanda sobre el transporte público y privado que impacta negativamente la
zona. Por esto requieren de oferta de estacionamientos, que al no ser satisfecha, produce invasión de
calles, andenes y plazas de La Candelaria.
Circulación Vehicular y Peatonal: se plantea la jerarquización, optimización y organización de la malla
vial básica del Centro Histórico, en la que se otorgue prelación al peatón mediante andenes más
amplios, reducción de la velocidad vehicular con pavimentos rugosos y remoción de obstáculos
existentes en las aceras. Se propone la posibilidad de peatonalizar algunas vías en razón de la
intensidad de su uso. Para este fin es fundamental definir las formas posibles de control para evitar su
invasión. Estas acciones están encaminadas a obtener un lugar más amable para disfrutar y recorrer.
La reorganización del transporte público: designación de vías para su circulación, paraderos, tamaños
de vehículos, regulación de horarios, bahías y control para el cargue y descargue de mercancías.
Se propone, la implantación de un sistema alternativo de transporte exclusivo para el Centro Histórico,
que facilite la accesibilidad a toda la zona y se conecte con los paraderos y estacionamientos.
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A través de este análisis, se deduce que la política desarrollada daba prelación al vehículo sobre el
peatón, por lo que los planes y programas propenden por el aumento en la capacidad de
estacionamientos, la construcción de infraestructura peatonal que diera continuidad a la red vial
local. Para uso del peatón, se formulan propuestas de ampliación de andes y reducción de velocidad
a los flujos vehiculares por medio de tratamientos superficiales. El eje ambiental se proyectó como
un eje de acceso principal al sector, la Cr 7 se proyectó como eje a recuperar, con prelación peatonal.
En la información encontrada acerca de movilidad del Plan Especial de Protección, se analizan las
planimetrías que incluyen las propuestas formuladas. En estos proyectos se acogen algunas
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Aunque las propuestas evolucionan y dan prioridad al peatón continúan motivando el uso del
vehículo particular para realizar los viajes al centro de la ciudad. Las propuestas no se encuentran
articuladas totalmente con la mitigación de impactos sobre la estructura patrimonial, teniendo en
cuenta que se continúa ofreciendo infraestructura para estacionamiento en el sector histórico.
En atención a la necesidad expresa reglamentada en el POT, la Alcaldía Mayor del Distrito Capital
contrato la consultoría para realizar la formulación del Plan Maestro de Movilidad. Dicho
documento fue adoptado mediante el Decreto Distrital 319 de 2006. Aunque, no se definieron
proyectos direccionados al Centro Histórico aún cuando, dentro de las líneas estratégicas
identificadas, se menciona la proyección del centro tradicional.
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PROYECTOS
Construcción de Redes peatonales: aseguramiento de rutas adecuadas para la movilidad no motorizada,
que conecten los principales centros de actividad local bajo conceptos ambientales, de seguridad,
óptimas condiciones de infraestructura y conectividad.
Optimización de la red de ciclo rutas: Apunta al desarrollo de una imagen de comodidad y seguridad,
demarcada y señalizada, adecuada con el paisaje urbano y el usuario, con los otros usuarios de las vías,
especialmente con los peatones y las personas con movilidad reducida
Implantar fases peatonales en las intersecciones semaforizadas donde haya tránsito de peatones
Reducir la ocupación del espacio público por vehículos de carga y regular los horarios de operación.
ESTRATEGIA
Gravar favorablemente, conforme sea el beneficio de la acción de los sujetos pasivos, con incentivos,
descuentos y exenciones en tributos, como el Impuesto Predial Unificado, de Industria y Comercio,
Delineación Urbana, Plusvalía, contribuciones, derechos y otros que generen un tratamiento benéfico para:
Quienes desarrollen para usos residenciales e institucionales los inmuebles destinados actualmente al
estacionamiento en el centro de la ciudad, entre otros
Fuente: Elaboración propia a partir de documento PMM
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El plan zonal del centro como instrumento de planeación, reconoce las dinámicas del sector que
requiere fortalecerse, proyectarse, y responder al modelo de ordenamiento definido por el POT.
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Fase III Transmilenio troncal carrera 10: Generar 3.6 Km. de nueva troncal.
Circuito interno e interbarrial: Rehabilitar 6 Km. Carril de malla vial local y 20.000 M2 de andenes
Fase III Transmilenio - Troncal Calle 26 Generar 3 Km. de nueva troncal.
Fase III Transmilenio - Troncal Carrera 7 -Generar 0,44 Km. de nueva troncal.
Parqueaderos disuasorios en: CAD para 1500 cupos (en sótano); Monserrate para 500 cupos (en
sótano); Fenicia para 500 cupos (en altura); Estación Central para 1.500 cupos (en altura); Cementerio
Central para 500 cupos (en altura); Ecopetrol para 500 cupos (en sótano); La Concordia para 500 cupos
(en sótano); Parque Tercer Milenio para 500 cupos (en sótano).
Ejes peatonales representativo calles 7- paseo de manzanares, 10 y 11: para promover el uso y disfrute
y sostenibilidad de 42.000 M2 de espacio público existente, incentivar el uso comercial en los ejes,
rescatar y divulgar el patrimonio intangible del barrio, enlucimiento de las fachadas sobre el eje y realizar
estudios técnicos para la rehabilitación de vivienda en sus bordes.
Proyecto Calle real: estudios y diseños para el sistema ligero de transporte masivo, reordenar el uso
comercial en el eje de la Carrera 7, organizar eventos culturales y económicos temporales en el espacio
público y consolidar la red de espacio público para garantizar sostenibilidad y mantenimiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de documento PZCB - 2007
Este plan proyecta sobre un área mayor a la establecida en planes anteriores, consolida las troncales
del sistema de transporte masivo como ejes estructurantes de la movilidad, propone
estacionamientos disuasorios, proyecta la circulación de transporte por la Cr 7, el uso de prelación
peatonal en los ejes de Cl 10 y 11, la construcción y/o complementación de circuitos viales arteriales
periféricos y circuitos de circulación internos en las diferentes subzonas generadas.
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El Plan Urbano del Centro Ampliado de Bogotá, contempla un área de estudio más grande que las
estudiadas hasta el momento. A continuación se presentan los temas relevantes encontrados, afines
al componente de movilidad.
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La estrategia de revitalización formulada en el Plan Urbano del Centro Ampliado, reconoce que las
actividades que se desarrollan en el centro de Bogotá de manera predominante, corresponden con
las de ‘movilidad obligada’ – estudio y trabajo- por tanto la propuesta urbana esta direccionada al
fortalecimiento de los nodos centrales de vivienda.
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- El desordenado y mal sistema de transporte público hacia y dentro del Centro. Es lento, ineficiente,
inseguro e incómodo. Es lamentable la congestión en la Carrera 10 y en la Avenida 19. La troncal
de Transmilenio sobre la Avenida Caracas mejoró sustancialmente el acceso desde el año 2.001.
Se espera que la Fase III de Transmilenio sobre la Carrera 10 permita eliminar los buses de esta
vía. Hace falta el sistema de rutas alimentadoras y circulares por el Centro Histórico y Tradicional
propuesto por el Plan Zonal. Se requiere eliminar los buses de la Avenida 19 que generan caos,
contaminación e inseguridad.
- La inseguridad personal. Debido a los atracadores, raponeros, indigentes y prostitutas. Se amparan
a través del caos en el transporte público y se afirma que los vendedores ambulantes sirven de
apoyo. Las encuestas de FENALCO, Cámara de Comercio y todas las efectuadas para este estudio,
anotan este fenómeno como el más crítico del Centro, dejando en segundo lugar los problemas
de movilidad y caos del transporte.
- La falta de parqueaderos periféricos y dentro del Centro. Dado que los edificios de oficinas y
comercio son antiguos no están dotados con parqueaderos para quienes allí trabajan y mucho
menos para los visitantes. No hay suficientes lotes para parqueaderos ni edificios de parqueo.
Mientras la zona norte tiene ahora suficientes lotes convertidos en parqueaderos, en el Centro no
se ha incrementado la oferta de cupos.
La problemática fundamental del Centro Tradicional parte de la de la alta concentración de sitios de
trabajo y estudio y, consecuentemente, de la población flotante que a diario entra y sale de su
territorio, en su mayoría concentrada en horas pico.
Capacidad de Carga: Alta circulación de peatones, vehículos privados taxis y transporte colectivo, y
demanda de cupos de estacionamiento.
Actualmente existen más de 60 rutas de transporte atravesando los corredores principales del sector,
lo que genera taponamientos para el vehículo particular y obstrucciones para la circulación peatonal.
(ver informe STT).
En la actualidad existe una gran problemática de estacionamientos en espacio público y sobre
manzanas generando una ocupación masiva dedicada a este uso.
Problemática de accesibilidad sobre la zona de Poder causado por las medidas de seguridad
gubernamental que impide la circulación en las áreas aledañas.
Problemas de Movilidad y Accesibilidad en las áreas donde las universidades tienen su mayor actividad.
No hay continuidad en andenes y vías para el tránsito de peatones y vehículos públicos y privados.
En gran parte del centro tradicional se evidencia ausencia de pavimentos táctiles y de señalización.
Adicionalmente, en algunas zonas donde ya están implementados no se localizan de manera continua.
Aprovechar las calidades paisajísticas y arquitectónicas del Centro Histórico, para crear un sistema de
espacio público que articule los espacios existentes, promoviendo la circulación peatonal en prelación
sobre el transporte motorizado público y particular.
Una buena articulación de transporte público representa una condición de accesibilidad en el sector e
influye en el aumento de servicios como comercio, y la organización de la estructura residencial.
Dada esta situación de taponamiento y obstrucción de paso peatonal, es importante re direccionar las
rutas de transporte establecidas bajo un plan de movilidad que contenga rutas principales y
secundarias que facilitan el acceso y circulación de todos.
Los espacios públicos como plazas son oportunidades para la generación de estacionamientos debajo
de ellos.
Teniendo en cuenta que dichos edificios gubernamentales en su mayoría hacen parte de los bienes de
interés cultural, es necesario que se articulen nuevamente a la estructura de espacio público del centro
y se devuelvan a la comunidad.
Es necesario implementar estrategias alternas como horarios, rutas, espacios públicos adecuados y
estrategias de movilidad por parte de las universidades.
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Para garantizar la continuidad tanto en andenes como en vías, es necesario mayor mantenimiento,
uniformidad en materiales y niveles, tratamientos de piso, iluminación, rampas de cambio de nivel,
rutas continuas.
Para crear espacios inclusivos y accesibles es fundamental la implementación de dichos pavimentos y
de señalización adecuada.
En relación con la movilidad, se anota que hay dificultades en la accesibilidad y la movilidad del Centro
Tradicional y que las vías del Centro Histórico, se encuentran congestionadas. Por otra parte se señala
que no existe control de la velocidad de los carros, en algunas zonas, particularmente la Cra. 3. También
hay invasión del espacio de vías que son utilizadas como parqueaderos, en la calle 10, calle 11, y la Cra.
5 entre calles 12 y 13.
En el tema de la peatonalización se evidencian posiciones polarizadas, mientras que algunos dicen
estar de acuerdo porque ayudan a mitigar el impacto de los carros y contribuir con el medio ambiente
y la calidad de vida, otros, dicen que hay falta de planeación y poco poder de reacción sobre los
impactos nocivos que genera. Hay inconformidad por parte de los comerciantes (joyeros), porque
dicen que ha incidido en la baja de las ventas. Para muchas personas la idea de peatonalizar La
Candelaria, obedece a una evocación del pasado, que no fue necesariamente mejor.
SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO
Como conclusión al diagnóstico realizado en el componente de movilidad, se tiene:
Se determinaron inconvenientes especialmente por las limitaciones de espacio y por el paso de
vehículos por el sector ajenos al área, queda entonces por balancear qué es primordial para el centro
histórico, en cuanto a la protección de su riqueza patrimonial, cultural y de movilidad peatonal o
conservar trayectorias vehiculares «obligadas» que actualmente influyen de manera negativa el
sector.
Por ser un sector consolidado y protegido por su riqueza patrimonial, son mínimas las posibilidades en
cuanto a la modificación de la infraestructura, de esta manera las potencialidades están enfocadas a
la movilidad peatonal y medios alternativos no contaminantes, pretendiendo buscar formas alternas
para la movilidad.
Este sector presenta diversos inconvenientes especialmente relacionados con el transporte público
colectivo, por lo que se espera cambie de manera positiva con la puesta en funcionamiento del SITP,
de igual manera tanto los corredores de la calle 19, como la nueva conexión por la calle 26 y carrera 3,
del sistema de transporte masivo, le podrán dar una dinámica diferente a este sector del centro de la
ciudad, la potencialidad está enfocada a fortalecer los modos no motorizados.
Mejorar las condiciones de seguridad ciudadana a fin de propender por el uso equitativo de la malla
vial en algunos sectores que actualmente son subutilizados por sensación de inseguridad.
Los corredores de alta capacidad permiten la accesibilidad en sentido Norte-Sur y Oriente - Occidente
y viceversa, no obstante las intersecciones semaforizadas se encuentran saturadas problemática que
toma mayor fuerza al vincularse con la problemática de seguridad ciudadana
PROYECTOS
Programa de accesibilidad y movilidad, orientado a la transformación sostenible del sistema de
movilidad del centro Tradicional.
Subprograma de infraestructura: Implementación de redes peatonales, propender por medios
alternativos, escaleras eléctricas, bandas transportadoras. Implementación de tramos de bicicleta,
fortalecimiento del desplazamiento vehicular en la periferia, Implementación de circuitos vehiculares
en sectores especiales (de protección), Mantenimiento de la infraestructura, Optimización de la
capacidad de la infraestructura, Fortalecimiento de la infraestructura para la movilidad reducida,
optimización de capacidad con mejoras en intersecciones semaforizadas, Optimización de la capacidad
de las vías con sentido variable, Eliminación de obstáculos en la infraestructura peatonal.
Subprograma Usuarios: consolidar una propuesta que genere cambio sobre la medida de pico y placa,
continua capacitación de los usuarios, fortalecer el uso del SITP.
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Subprograma de vehículos, incentivar el uso de medios que sean coherentes con la infraestructura
existente, fortalecer el uso de vehículos de tracción humana(bicicletas) para el transporte público,
diseñar bicicleta para ocupación mayor a una persona, (bicicletas publico colectivo), implementación
de vehículos pequeños de servicio público, bandas transportadoras y escaleras eléctricas públicas,
transición al uso de parqueaderos disuasorios.
Subprograma Institucional: Trabajo unificado de las entidades del Distrito
Subprograma Control: Reforzar el número del personal que trabaja en vía y refuerzo de dispositivos
tecnológicos apoyo en vía a los actores vulnerables.
En el tema de la peatonalización se evidencian posiciones polarizadas, mientras que algunos dicen
estar de acuerdo porque ayudan a mitigar el impacto de los carros y contribuir con el medio ambiente
y la calidad de vida, otros, dicen que hay falta de planeación y poco poder de reacción sobre los
impactos nocivos que genera. Hay inconformidad por parte de los comerciantes (joyeros), porque
dicen que ha incidido en la baja de las ventas. Para muchas personas la idea de peatonalizar La
Candelaria, obedece a una evocación del pasado, que no fue necesariamente mejor.
Se determinó el número de viajes en la zona para cada uno de los modos y la concentración de
acuerdo con el ZAT analizado, la composición modal por día tanto para viajes generados como viajes
atraídos, distribución modal en hora pico, pasajeros movilizados en Transmilenio caracterizados por
pasajeros en estaciones y la cobertura de transporte público en términos de rutas y paraderos. Los
principales hallazgos identificados en este estudio son:
El 28% de los viajes que se generan y se atraen en el centro, se realizan a pie y el 84 % de los
viajes internos en la zona de análisis se realizan a pie.
Los ejes de mayor tráfico peatonal son la calle 19, la carrera 7, la carrera 10 y la Avenida Jiménez.
En la mañana, 544 viajes llegan al centro en bicicleta, 673 salen y se estiman 30 viajes internos.
El 60,02% de los viajes que se generan en el centro se realizan en transporte público
(Alimentador, Intermunicipal, TPC, Transmilenio y a pie) de igual manera el 74,7% de los viajes
que se atraen al centro se realizan en transporte público)
Las estaciones Av. Caracas y Eje ambiental son las que mayor número de pasajeros movilizan.
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Una vez realizada la identificación de los hallazgos, se procede a la formulación, la cual incluye:
En resumen las propuestas realizadas y su ubicación geográfica se resumen en los siguientes planos:
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Anillos de borde
Los planes en los cuales se identificaron propuestas que contienen anillos de borde para circulación
vehicular son: Reencuéntrate, Plan Especial de Protección, Plan Zonal del Centro de Bogotá y Plan
de Revitalización del Centro Tradicional. Esquemáticamente cada una de las propuestas y la
superposición de las mismas se presentan en la Figura 2.
Algunas de las propuestas identificadas coinciden en ejes tales como la Avenida Circunvalar, la
Avenida Caracas y la Avenida de la Hortúa en el sector oriental, otras coinciden en la inclusión de la
Carrera 10. Propuestas de anillos de borde como las formuladas en el Plan Zonal del Centro de
Bogotá ya no son posibles de implementar, toda vez que consideraban la carrera 7 como un anillo
de circulación vehicular.
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Red peatonal
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Red de ciclorutas
Teniendo en cuenta que el transporte público es un servicio esencial que debe cumplir las funciones
básicas de conectividad y accesibilidad y sus redes son estructurantes en la planeación de las
ciudades, las propuestas revisadas coinciden en que la circulación de transporte público debe ser
principalmente sobre las vías de la malla vial arterial de la ciudad. Actualmente, de lo contemplado
en los planes anteriores, se han desarrollado en el área de estudio 4 trocales de Transmilenio, carril
bus, y se proyecta la construcción de la primera línea del metro. Se destacan las propuestas que se
enfocan en la cobertura sobre la malla vial arterial y circuitos internos en la zona patrimonial.
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En proyectos como el Plan Especial de Protección, el Plan zonal del Centro de Bogotá e incluso en la
revisión de la estrategia de movilidad del Plan de Revitalización, se contempla circulación de
transporte público sobre el corredor de la Carrera 7.
OFERTA
Infraestructura
SISTEMA DE MOVILIDAD
Transporte público
Estacionamientos EXTERNALIDADES
Paraderos Contaminación
Accidentalidad
DEMANDA Congestión
Vehículos Deterioro de los muebles e
Viajes inmuebles patrimoniales
REGULACIÓN Y CONTROL
Señalización
Semaforización
Control policial
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Este sistema es aplicable en los diferentes niveles de análisis realizados, ya sea en el nivel puntual
de la operación a partir de variables macroscópicas de la teoría del flujo vehicular, o con indicadores
propios del transporte como son los deseos y números de viajes. De esta manera se relacionan
aspectos de la oferta vistos desde la infraestructura ofrecida para que se pueda efectuar la acción,
o por el efecto de desplazarse de un lugar a otro. Dentro de esta infraestructura se encuentra la
oferta del subsistema de transporte público, donde se incluyen las rutas con su respectiva frecuencia
y horario, paraderos o estaciones del sistema de transporte masivo entre otros. En cuanto a la
operación propiamente dicha, se analizó la oferta en términos de infraestructura vial tanto para
vehículos como para peatones.
En este punto, los viajes se refieren como vehículos de acuerdo con la ocupación, para así
convertirse en la demanda del sistema. En cuanto a la regulación y control: se entienden por
regulación, los elementos o dispositivos mediante los cuales se regula la operación del sistema
propuesto, es la forma de organizarlo a fin de mitigar las externalidades. Las externalidades son el
resultado de la interacción de los diferentes elementos del sistema y los subsistemas respectivos,
dentro de estas, las que inciden principalmente en este diagnóstico son:
Se ha definido como la oferta del sistema de movilidad y los subsistemas que de él derivan, la
infraestructura vial, la oferta de transporte público en términos de número de rutas, recorrido y la
respectiva cobertura. También se incluye la oferta de paraderos en los cuales se incluyen las
estaciones del sistema de transporte masivo y finalmente la oferta de estacionamientos.
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Malla vial arterial: es la red con mayor jerarquía, que actúa como soporte de la movilidad y la
accesibilidad urbana y regional y de conexión con el resto del país.
Malla vial arterial complementaria: es la red de vías que articula operacionalmente los
subsistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como
elemento articulador a escala urbana.
Malla vial intermedia: está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula
que conforma la malla arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de
circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.
Malla vial local: está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir
la accesibilidad a las unidades de vivienda.
Alamedas y pasos peatonales
Red de ciclorutas y corredores de movilidad local
Malla vial rural
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Son predominantes las vías locales seguidas por la malla vial intermedia (dentro de las cuales se
incluyen los CML) y por ultimo las vías arteriales. Acorde con las definiciones realizadas para cada
una de las tipologías viales, en el área de estudio se observa la articulación de la malla vial arterial,
soporte de gran parte del sistema del transporte público colectivo de largo alcance. En la ¡Error! No
se encuentra el origen de la referencia. se muestra la relación porcentual de los diferentes tipos de
vías identificados en la zona de estudio.
16%
Arterial
51% Intermedia (CML)
33%
Local
Gráfica 2. Relación porcentual de la red vial por tipo de vía en el área de estudio
Como contraste a estos espacios que dan prioridad al peatón, en términos generales, en el área de
estudio se concentran problemas de alta densidad peatonal (demanda) para una infraestructura
escasa y anchos de andenes insuficientes, que propician la invasión del espacio público. Aunque las
entidades distritales tienen proyectado completar la totalidad de la red semafórica con
infraestructura para protección del peatón, aún existen intersecciones que no cuentan con este
mobiliario. Esta información se detallará en un apartado posterior de este mismo documento.
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En atención a los conceptos de movilidad sostenible, en los cuales se priorizan los modos no
motorizados como la movilidad peatonal y el uso de la bicicleta, en el área de estudio se encuentran
implementados algunos corredores de ciclo ruta y un corredor compartido peatón – bicicleta
(Carrera 7). Dentro de los corredores en los cuales existe infraestructura destinada al ciclista se
encuentran la Avenida comuneros, la Avenida Centenario, la calle 24 y un tramo de la carrera 10. En
el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observa el trazado de la red de ciclorutas,
donde también se puede evidenciar que esta no posee conectividad completa ya que existen
algunos tramos aislados, y otros tienen como destino el Parque Tercer Milenio, sin que exista
conexión en sentido norte- sur y sur-norte por medio de una red de ciclorutas.
En cuanto al transporte público de pasajeros, el área de estudio es la zona mejor servida por el
transporte público tanto colectivo como masivo en la ciudad. Operan 4 troncales del sistema de
transporte masivo Transmilenio: Eje ambiental, Av. Caracas, Cr. 10 y Cl 26, identificadas en el Plano
16.
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1.2.1.5 Paraderos
Uno de los elementos importantes del subsistema de transporte son los paraderos, definidos como
lugares en los que se deben realizar las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros. En el área
de estudio, así como existe una cobertura importante de rutas de transporte público, existe oferta
de paraderos con y sin mobiliario urbano para las maniobras, ascendiendo a los 162 paraderos
localizados como se indica en el
Plano 20. La mayor cantidad de estos se encuentran sobre los corredores que presentan mayor
densidad de rutas de transporte público: Cl 19, Cr 10, Av. Comuneros y adicionalmente en la calle
24.
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Realizando el mismo ejercicio de verificación de cobertura, para las estaciones del sistema
Transmilenio se obtiene que con una distancia de caminata máxima de 300 metros, se ofrece una
amplia cobertura, como se identifica en el Plano 23 . Para la zona que no queda cubierta por las
estaciones del sistema de transporte masivo, se ofrece servicio de alimentación por medio de la ruta
14-2 Gaviotas, (presentada anteriormente), que se conecta con la estación Bicentenario.
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1.2.1.7 Estacionamientos
Por definición, los estacionamientos son espacios físicos que permiten el almacenamiento temporal
de vehículos. Dentro del sistema de movilidad, las políticas de desincentivación utilizan la oferta de
estacionamientos como medio de racionalización, ya que esta influye en la selección modal a la hora
de planear un viaje. En el caso del área de estudio, se han identificado estacionamientos en predios
como actividad formal. En el Sector Antiguo, se identificaron 63 estacionamientos ubicados en
Bienes de Interés Cultural, como se puede ver en el Plano 24.
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En cuanto a la participación modal encontrada, el 59% del volumen identificado en los puntos de
registro corresponden a automóviles, el 24% del volumen son motos, el 14% buses y el 3% camiones.
A partir de esto, se concluye que las externalidades producidas por congestión son causadas
principalmente por automóviles y motocicletas.
24%
Auto
3% Bus
59% Camión
14% Moto
Con base en la información disponible es posible realizar el análisis de acuerdo con la ubicación
geográfica de cada punto en el cual se realizó el registro, de esta manera se tiene que de acuerdo
con lo presentado en el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., los volúmenes más altos
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se registran en el sector cercano a Paloquemao, seguido por los corredores de la Avenida Caracas y
la Calle 19.
En cuanto al tipo de vehículo se observa que en la totalidad de los puntos prima el automóvil,
seguido de la motocicleta. El único punto de registro de información en el cual el volumen de buses
es más alto es en la Avenida Caracas con Avenida Jiménez, correspondiendo con el uso de la
infraestructura, ya que en este punto la Avenida Jiménez cambia su uso a peatonal compartido con
transporte masivo. Respecto a los buses, se observa registro de volumen sobre los corredores de la
calle 2, carrera 10, avenida Caracas y calle 19. Finalmente sobre camiones, el volumen es
proporcionalmente menor en todas las intersecciones.
El análisis de la comparación del volumen total registrado en la Hora de Máxima Demanda (HMD)
de cada uno de los periodos, AM, M, PM, arroja como resultado que de acuerdo con el micro sector
en donde se ubique la intersección, predomina el volumen de la HMD de un periodo diferente. Por
ejemplo, en el Centro Internacional el periodo PM presenta mayores volúmenes que los otros dos,
pero en el sector cercano a Paloquemao, el volumen del horario PM es el menor de los tres periodos.
En términos generales el orden de magnitud de los tres periodos no tiene mayores diferencias,
exceptuando las intersecciones ubicadas sobre la Carrera 7 (accesos transversales), en donde se
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evidencia primacía del volumen registrado en el periodo AM. Otra intersección que presenta
variación importante en el volumen registrado en los tres periodos, corresponde con la intersección
de mayor volumen ubicada en la Avenida Ferrocarril de occidente con Transversal 22, donde el
periodo en el cual se registra el mayor volumen es al medio día.
Plano 28. Volúmenes vehiculares de la hora de máxima demanda en los periodos AM, M y PM
Fuente: elaboración propia a partir de SIG Distrital y bases de datos de SDM
1.2.2.2 Caracterización y análisis macro del comportamiento de viajes con relación al área de
estudio
El estudio del comportamiento macro de viajes se realiza a partir del modelo de transporte de la
ciudad, el cual se basa en un análisis de los resultados de la encuesta Origen Destino vigente, otros
documentos revisados como información secundaria y algunos resultados de la encuesta Origen
Destino realizada en el año 2011 o años anteriores. En el año 2015 la Secretaria Distrital de
Movilidad, mediante contrato de consultoría SDM_2014-1485 celebrado con Transconsult -
Informetrika realizó la encuesta Origen Destino de Hogares (EODH). Los resultados obtenidos de
esta, fueron el insumo principal para establecer el diagnóstico de la demanda en términos de viajes.
El análisis respecto a los deseos de viaje se realizó caracterizando el área como origen y
simultáneamente como destino de los viajes. Se determinó la representatividad del total del área
de estudio con respecto al total de la ciudad, se analizó la participación modal de los viajes (en qué
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modo de transporte viaja la gente) y el motivo del viaje. Todos estos indicadores se analizaron para
un día entre semana y un día de fin de semana.
6,52% 6,54%
93,48% 93,46%
Gráfica 4. Área de Estudio como destino (izquierda) y origen (derecha) - Día hábil
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
6,61%
7,18%
93,39% 92,82%
Gráfica 5. Área de Estudio como destino (izquierda) y origen (derecha) - Día de fin de semana
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
La caracterización del número de viajes con origen o destino para el día entre semana en el área de
estudio muestra que existe una concentración de deseo de viajes en los sectores de Paloquemao,
Centro Internacional y Centro Histórico. En el día de fin de semana, el deseo de viaje con origen o
destino se concentra en el sector comercial de San Victorino. Aunque se presenta homogeneidad
en la cantidad de viajes que tienen como origen o destino el área de estudio, hay micro sectores en
los cuales se presenta una pequeña superioridad de los viajes con origen en el área de estudio.
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Plano 29. Cantidad de viajes con origen o destino en el área de estudio - Día entre semana
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
Plano 30. Cantidad de viajes con origen o destino en el área de estudio - Día fin de semana
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
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El análisis del motivo de viaje se realiza para un día entre semana y un día de fin de semana, cuando
el área de estudio es el origen y cuando es el destino. Los resultados muestran que los principales
motivos, cuando es el destino, son trabajar y estudiar. Si se compara un día entre semana y uno de
fin de semana, los motivos recreación y compras aumentan en el día de fin de semana y disminuye
el motivo trabajar. Cuando el área de estudio es el origen, el motivo principal de los viajes es volver
a casa en los dos días analizados, disminuye el motivo buscar trabajo y el resto de motivos se
mantienen en un rango de variación bajo.
12% Trabajo
Recibir atencion en salud
Recreacion
36%
19% Buscar trabajo
Tramites
Comer / Tomar algo
Compras
Estudiar
15% 1% Volver a casa
8% 4%
5% 0% Otro
0%
Gráfica 6. Motivo de viaje con el área de estudio como destino - Día hábil
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
1% 0%
1% 0%
2% Volver a casa
5% Trabajo
2%
5% Otro
Estudiar
10% Tramites
Compras
Recibir atencion en salud
Recreacion
74% Comer / Tomar algo
Buscar trabajo
Gráfica 7. Motivo de viaje con el área de estudio como origen - Día hábil
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
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Teniendo en cuenta los resultados del análisis de cada día por separado, en los casos en que el área
de estudio es origen y destino, evidencian que en el centro de la ciudad se desarrollan
principalmente actividades que redundan en la importancia de la población flotante. Esto
corresponde con que, si se revisa únicamente cuando el área de estudio es el origen, el motivo
principal es volver a casa, indicando que en la zona no vive ese porcentaje de personas.
0%
0%
Volver a casa
3% 17%
6% Trabajo
15% Otro
Estudiar
Tramites
6% Compras
28%
Recibir atencion en salud
9%
Recreacion
Comer / Tomar algo
16%
Buscar trabajo
Gráfica 8. Motivo de viaje con el área de estudio como destino - Día fin de semana
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
1% 0%
1%
0%
2% Volver a casa
5% Trabajo
5% 2% Otro
Estudiar
10% Tramites
Compras
Recibir atencion en salud
Recreacion
74%
Comer / Tomar algo
Buscar trabajo
Gráfica 9. Motivo de viaje con el área de estudio como origen - Día fin de semana
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
Continuando con el análisis de los patrones de desplazamiento de los usuarios que se dirigen o salen
del área de estudio, se revisa el modo de transporte utilizado para realizar el viaje principal. El día
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de fin de semana aumentan los viajes con origen o destino en automóvil y disminuyen los viajes en
transporte público, respecto a los viajes que se realizan entre semana. Para el día entre semana, en
el caso en que el área de estudio es el origen o el destino, no difieren de manera importante. Esto
significa que los viajes son correspondientes, es decir, la persona que llega en Transmilenio, regresa
en el mismo modo de transporte. En el día de fin de semana si se evidencia variación entre los viajes
realizados en auto y en Transmilenio; el análisis indica que al área de estudio se llega en transporte
masivo pero se regresa en auto.
0% 1%
0% 1% Intermunicipal
3% Ilegal
2%
5% Alimentador
26%
6% Otros
Bicicleta, bicicleta con motor
12% Especial
Taxi
Moto
24% Auto
20%
Peaton
Transmilenio
TPC-SITP
Gráfica 10. Medio de viaje con el área de estudio como destino - Día hábil
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
0% 1%
0% 1% Intermunicipal
3% Ilegal
Alimentador
2% 5%
25% Otros
6% Bicicleta, bicicleta con motor
Especial
13% Taxi
Moto
Auto
Peaton
24% Transmilenio
20%
TPC-SITP
Gráfica 11. Medio de viaje con el área de estudio como origen - Día hábil
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
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0% 0% 0%
0% 1%
Intermunicipal
2% Ilegal
23% 3% 7% Especial
Otros
Alimentador
20% Bicicleta, bicicleta con motor
Moto
Taxi
22% Auto
TPC-SITP
22% Transmilenio
Peaton
Gráfica 12. Medio de viaje con el área de estudio como destino - Día en fin de semana
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
0% 0% 1%
0% 1%
2% Intermunicipal
Ilegal
24% 2% 5% Otros
Especial
Alimentador
20%
Bicicleta, bicicleta con motor
Moto
Taxi
Transmilenio
23%
TPC-SITP
22% Auto
Peaton
Gráfica 13. Medio de viaje con el área de estudio como origen - Día en fin de semana
Fuente: Elaboración propia a partir de la EODH – 2015
De los diferentes medios utilizados en los viajes que se dirigen o salen del área de estudio, se
analizan las líneas de deseo; es decir, de la agrupación de los pares origen-destino. Teniendo en
cuenta que esta información es poco legible por superposición, en las siguientes figuras se
representan las líneas de deseo de mayor magnitud para cada uno de los medios de transporte.
Las Figura 10 a 15 contienen la información de líneas de deseo de viaje para un día hábil tomando
como origen el área de estudio. El modo al cual pertenecen las líneas de deseo presentadas, se
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De forma complementaria los viajes registrados a pie cubren distancias más cortas y se concentran
principalmente al interior del área de estudio. Los viajes en auto cubren prácticamente toda la
ciudad, aunque son de menor distancia que los realizados en transporte público, ya que no llegan al
sector periférico de la ciudad. Los viajes en bicicleta se dan en una proporción mucho menor y los
mayores destinos están concentrados en los sectores de Fontibón y Tunjuelito. Finalmente los viajes
en taxi son de media distancia y se concentran hacia el norte y noroccidente de la ciudad. Es
importante revisar con detalle el punto de origen de los viajes al interior del área de estudio, ya que
los viajes en autos y motos no tienen cobertura sobre el sector antiguo, a diferencia de los viajes a
pie o en taxi.
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Los análisis para el día de fin de semana se presentan en las Figuras 16 a 22. Se observa aumento en
el número de viajes en automóvil, los deseos de viaje se fortalecen y se amplía la zona en la cual se
desarrollan. Los viajes en SITP y Transmilenio siguen dando cobertura a toda la ciudad.
Al igual que en el día entre semana, los viajes en automóvil y taxi están direccionados en su mayoría
a la zona norte y noroccidente de la ciudad. Se destaca que los destinos de los viajes en bicicleta
cambian y aumentan su cobertura.
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A partir de los resultados obtenidos en la encuesta origen - destino realizada en el año 2015, se
puede determinar la población flotante en el área de estudio, así como la cantidad de viajes que
realizan los residentes. El criterio para establecer la población flotante consiste en el análisis de la
información disponible de viajes según motivo (presentado en el apartado inmediatamente anterior
de este documento) y adicionalmente precisar la cantidad de viajes realizados con destino en el
centro de la ciudad y motivo diferente a regresar al hogar. De este análisis se concluyó que la
totalidad de viajes en un día de fin de semana es menor que entre semana, debido a la disminución
de ejecución de las actividades principales del área de estudio (estudio y trabajo). Evidentemente,
los viajes con motivo volver a casa también se disminuyen en el día de fin de semana.
En cuanto a la población flotante, las cifras indican que el día entre semana se tiene un total de
910.414 viajes realizados por población flotante y en el día de fin de semana esta cifra disminuye
hasta los 868.465 viajes.
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La información de acceso y salida de usuarios a las estaciones, fue suministrada directamente por
Transmilenio S.A. Dicha información corresponde a los accesos o validaciones y salidas para la
semana comprendida entre el 1 y el 9 de julio de 2017, durante las horas de funcionamiento de las
estaciones y discriminada por cuarto de hora. Del total de la información se seleccionó para utilizar
en el análisis, la correspondiente a un día entre semana y un día de fin de semana. Las fechas
analizadas fueron 4 y 8 de julio respectivamente.
El análisis realizado consiste en determinar el volumen horario de ingreso/salida en cada una de las
estaciones, con el fin de verificar el comportamiento de manera independiente y la magnitud de
usuarios que atiende. En el Plano 31 se presentan los volúmenes horarios de salida o entrada de
usuarios en cada una de las estaciones del sistema. Se evidencia que existe mayor volumen de salida,
que de ingresos en las estaciones. El análisis horario deja ver que en el periodo de la mañana
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predominan las salidas de las estaciones y al final de tarde los ingresos. Las estaciones con mayor
número de usuarios atendidos son la Avenida Jiménez, la Calle 26 y Museo Nacional.
El comportamiento del día de fin de semana cambia completamente en cuanto a los volúmenes
horarios. Aunque sigue siendo mayor el volumen de salida que el de entrada a las estaciones (la
gente no regresa en Transmilenio), el volumen horario en este caso se dispersa en toda la franja
horaria con disminución al final del periodo de la noche. En cuanto a las entradas, también están
distribuidas en toda la franja con menor magnitud en las primeras horas del día. El día de fin de
semana la estación que atiende mayor número de usuarios es la Avenida Jiménez. El
comportamiento de las distintas estaciones se refleja en los planos Plano 32 y Plano 33.
Plano 31. Volúmenes de entrada (izquierda) y salida (derecha) de usuarios en estaciones TM en AE - Día hábil
Fuente: Elaboración propia a partir de información de Transmilenio
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Plano 32. Síntesis. Volúmenes de entrada y salida de usuarios en estaciones TM en AE - Día hábil
Fuente: Elaboración propia a partir de información de Transmilenio
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Plano 34. Síntesis. Volúmenes de entrada y salida de usuarios en estaciones TM en AE – Día de fin de semana
Fuente: Elaboración propia a partir de información de Transmilenio
El tercer elemento del sistema de movilidad que se analizó es la regulación y control. La regulación
es vista como la normatividad e infraestructura que genera organización y/o restricciones a la
circulación. Dentro de estos elementos, y en el ámbito de movilidad, se encuentran los dispositivos
para regulación incluidos dentro de la señalización y la semaforización.
1.2.3.1 Señalización
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En el Plano 35 se ubican las señales implementadas en el área de estudio. Los puntos rojos
representan las señales verticales de prohibición al estacionamiento SR-28 (1.228), en verde las de
prioridad en intersecciones tipo PARE SR-01 (1.259) y en negro se muestra el resto de señales.
1.2.3.2 Semaforización
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semáforo, lo cual indica que los circuitos vehiculares en la red son completamente discontinuos ya
que los vehículos deben detenerse constantemente por el elemento regulador. En cuanto a la
continuidad peatonal y cruces seguros que brindan las intersecciones semaforizadas, en los últimos
periodos la administración Distrital ha fortalecido la prioridad al peatón, y en el caso de
semaforización específicamente, se ha venido complementando la infraestructura disponible
adecuando elementos que permitan la accesibilidad al medio físico y mediante la planeación con la
inclusión de fases peatonales que permitan cruces seguros.
9%
91%
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1.2.4 Externalidades
La interacción de los elementos del sistema produce externalidades. Dentro de las más habituales
se encuentran la contaminación y la accidentalidad. En este documento se hará referencia a la
accidentalidad, ya que la contaminación ha sido analizada en el estudio técnico de la temática
ambiental realizado en el marco del PEMP. A partir de la base de datos consolidada de reporte de
accidentes suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad, la cual incluye información
correspondiente a los años comprendidos entre 2012 y lo corrido de 2017, se realiza el análisis de
accidentes equivalentes, numero de eventos de acuerdo con la gravedad, la clase de accidente y la
hora de ocurrencia (agrupada en periodos mañana, medio día, tarde y noche, día de la semana,
entre otras). En primera instancia, es preciso definir el concepto de accidentes equivalentes, en
donde para cada uno de los eventos registrados, se asigna una ponderación de acuerdo con la
gravedad del accidente, como se presenta en la Tabla 11. Es importante aclarar que para el análisis
presentado no se utilizará la información de 2017, ya que en el momento de la realización de este
diagnóstico el periodo de análisis es inferior al de los años anteriores.
El análisis de la cantidad de accidentes equivalentes en los diferentes años indica que existe una
tendencia a la disminución de la cantidad de eventos, ya que al comparar las líneas azul y roja de la
Gráfica 15, se concluye que una proporción importante de los accidentes incluyen victimas (muertos
o heridos). De acuerdo a la información reportada en 2015, en donde la cantidad de eventos
disminuyó con respecto al año inmediatamente anterior, la cantidad de accidentes equivalentes
aumentó. Esto quiere decir, que disminuye la cantidad de eventos pero aumenta su gravedad.
100%
4000 120%
87%
3500 100%
79%
79%
74%
3000
2500 80%
2000 60%
1500 40%
1000
500 20%
0 0%
2012 2013 2014 2015 2016
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En cuanto a la clase de accidente se tiene que para los años en los cuales se dispone información, el
comportamiento de los accidentes equivalentes es mayor la clase de accidente choque, seguida de
atropello. También se evidencia que los accidentes tipo choque disminuyen con el pasar de los años,
mientras que los accidentes identificados como atropellos, aunque disminuyen en 2014, vuelven a
tener tendencia de crecimiento.
2500
2000
1500
1000
500
0
2012 2013 2014 2015 2016
400
300
200
100
0
2012 2013 2014 2015 2016
Con heridos Con muertos
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2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Noviembre
Mayo
Junio
Enero
Marzo
Abril
Julio
Septiembre
Octubre
Agosto
Dciembre
febrero
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Martes
Viernes
Lunes
Miércoles
Jueves
Domingo
Sábado
5000
4000
3000
2000
1000
0
Mañana Mediodía Noche Tarde
(05:00-11:00) (11:00-15:00) (20:00-05:00) (15:00-20:00)
Gráfica 20. Análisis temporal de la accidentalidad por franjas horarias
Fuente: Elaboración propia a partir de información de SDM
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Para concluir el análisis de la movilidad en el área de estudio se han definido dos criterios: primero
el estado de la movilidad en la actualidad, a partir de los resultados de los diferentes instrumentos
presentados a lo largo del documento; y segundo, a partir de una visión patrimonial, en donde se
identificaron los principales corredores o ejes emblemáticos para la evolución del desarrollo urbano.
La disponibilidad del transporte público en el área de estudio garantiza una óptima cobertura en
términos espaciales, considerando que un usuario deba recorrer una distancia máxima de 300
metros para acceder a transporte público, ya sea masivo o colectivo. La amplia cobertura de
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Las dos afirmaciones anteriores parecen divergir en su concepto, ya que de acuerdo con los
resultados obtenidos en cuanto a deseos de viajes, en el área de estudio debería haber un
porcentaje mayor de vehículos de transporte público que de automóviles. Sin embargo, en el análisis
de volúmenes vehiculares circundante realizado, se evidencia que la operación difiere de esta
premisa y el principal volumen registrado corresponde con automóviles y motocicletas. La
explicación a los aspectos encontrados en la caracterización de cada uno de los elementos del
sistema, confluyen en el concepto de capacidad transportadora de los diferentes tipos de vehículo.
Para ilustrar este caso, en la Imagen 1 a la izquierda, se presenta el ejemplo de la cantidad de
personas que se pueden transportar en un solo vehículo de transporte público en comparación con
la cantidad de automóviles que significarían si los usuarios se movilizaran individualmente, siendo
esta una condición habitual en la ciudad. A la derecha, la cantidad de bicicletas que podrían
estacionarse en un solo espacio disponible para el estacionamiento vehicular.
Imagen 1. Relación de espacios requeridos para transporte de pasajeros y estacionamientos en diferentes modos de
transporte
Fuente: bromptonbycicle.com
Es por esto, que la política de movilidad que se adopte debe responder a las necesidades y los deseos
de la mayoría de usuarios, mediante la priorización del uso del transporte público desincentivando
el uso del vehículo particular, para de esta manera racionalizar la infraestructura, que requiere
también, la promoción de políticas que garanticen la equidad para los usuarios. A partir de esta
conclusión, la presencia de externalidades como la congestión y la contaminación en el área de
estudio resulta razonable, por lo que es también necesario, proyectar medidas para su mitigación
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que vayan encaminadas a políticas de movilidad sostenible que prioricen el uso modos no
motorizados y transporte público.
Finalmente, respecto a la circulación de vehículos de transporte público, si bien la zona cuenta con
una cobertura óptima, esto genera que sobre tramos de vías de poca capacidad que tienen bienes
de interés cultural adyacentes, se encuentre autorizada la circulación de rutas de transporte público
de larga distancia. Estas no sirven exclusivamente al área de estudio, por lo que deberían utilizar las
vías de la malla vial arterial que tienen como función la conectividad a nivel ciudad.
A partir del trazado, en este caso en plano de damero o plano hipodámico, y desde el punto de vista
de la infraestructura vial, se identifican los ejes viales de la calle 10 y calle 11 (que conforman el
decumanus) y los corredores de la Carrera 7 y la Carrera 8 (que conforman el cardo). A estos se
podría sumar la actual Avenida Jiménez, que por las características físicas de su infraestructura y el
significado de su trazado en términos de movilidad (como conexión fundamental con la sabana de
Bogotá), integra el tejido urbano original. Es fundamental entender que en la actualidad, estas
infraestructuras patrimoniales son utilizadas de forma indiscriminada sin reconocer su valor
patrimonial.
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Plano 37. Crecimiento según el Estudio Histórico y de Valoración, con los espacios públicos emblemáticos
Problemáticas
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Potencialidades
Las líneas de deseo de viaje peatonal tienen gran importancia, en especial los viajes intrazonales.
Ubicación de bienes muebles patrimoniales sobre corredores estratégicos que actualmente se
encuentran peatonalizados o en proyectos pilotos.
La administración distrital se encuentra ampliando el cubrimiento de infraestructura semafórica
con protección al peatón.
Planes distritales de recuperación de espacio público y prelación a los modos no motorizados.
Las líneas de deseo de viaje en vehículo particular, muestra que los usuarios que se dirigen o
salen del área de estudio llegan (o salen) de puntos distantes
Se han identificado predios baldíos que pueden ser utilizados como estacionamientos
disuasorios.
Migración a la consolidación del SITP.
La normatividad vigente no tiene contemplado el uso de estacionamientos como uso principal,
lo que restringe su emplazamiento en el Sector Antiguo.
La reglamentación no permite el estacionamiento.
En el área de estudio existen 8 corredores de la malla vial arterial
La normatividad distrital restringe la circulación de vehículos de más de 3.5 toneladas por el
sector antiguo, donde se concentra la mayor cantidad de inmuebles patrimoniales
La conexión del teleférico y el funicular, son una conexión para los ciudadanos, con el
patrimonio natural.
En cuanto a la semaforización, históricamente se han desarrollado estructuras que penden y no
sobre pedestales que generan afectación sobre el espacio público.
La evolución en las políticas de movilidad sostenible, dan prelación al peatón. Particularmente
en el área de estudio en las últimas administraciones se han desarrollado proyectos y pilotos de
prelación al peatón, aspecto que permite el imaginario deseable de ampliación de redes
sostenibles.
Avance en el desarrollo de nueva infraestructura de biciusuarios para incentivar los viajes en
este modo de transporte.
El área de estudio es la zona de la ciudad que se encuentra mejor servida por el transporte
público masivo y colectivo: se encuentran 4 troncales de Transmilenio con 19 estaciones que las
alimentan; 7 rutas de Transporte Público SITP y dentro de los diseños de la primera línea del
metro, se ubicarán 3 estaciones.
Se puede propiciar el cambio de vehículos de transporte público a tecnologías limpias
Es viable desincentivar el ingreso de vehículos particulares mediante el control en la oferta de
estacionamientos.
Se puede implementar un sistema de control de movilidad mediante aplicaciones digitales.
A partir de la red vial arterial se pueden generar circuitos viales que permitan alimentación al
área de estudio.
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