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Cómo Volkswagen trató de encubrir el "terrible" fraude de las

emisiones contaminantes
Theo LeggettBBC, Corresponsal de Negocios
compañía.

Este es el sorprendente alegato que han hecho los fiscales de Estados Unidos que están investigando el escándalo del
engaño en los resultados de las emisiones contaminantes de vehículos del grupo Volkswagen (VW).

La imputación, que fue dada a conocer el jueves, sostiene que el expresidente ejecutivo de la VW, Martin Winterkorn, no
sólo estaba totalmente informado sobre lo que estaban haciendo sus ingenieros, sino que también autorizó continuar
encubriéndolo.
Estas alegaciones aún deben ser demostradas ante un juez. Pero, de ser ciertas, representan un insólito delito ejecutivo
en uno de los gigantes de la industria alemana.
 El impacto del escándalo de Volkswagen en la marca "Hecho en Alemania"
 ¿Qué hicieron Volkswagen y Samsung para seguir creciendo a pesar de los escándalos y por qué otras
empresas no lo lograron?

Es poco probable que Winterkorn se enfrente a un juicio en Estados Unidos. Pero continúa bajo investigación en
Alemania por sospechas de haber engañado a los inversores.

Escándalo de amplio alcance


El escándalo de la Volkswagen estalló en septiembre de 2015, cuando la compañía admitió que casi 600.000 coches
vendidos en Estados Unidos tenían instalado un software diseñado para cambiar los resultados de las pruebas de
emisiones contaminantes de motores diesel.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESImage captionVW admitió que había creado "dispositivos para engañar"
en las pruebas de emisiones contaminantes de vehículos diesel.

Poco después el entonces jefe de las operaciones de la compañía en Estados Unidos, Michael Horn, le dijo a un comité
del Congreso que el engaño había sido obra de "un par de ingenieros de software".

Ahora se sabe que eso está lejos de ser cierto. La Volkswagen ya lo admitió en una "declaración de hechos" publicada el
año pasado como parte de un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos.

El documento muestra cómo los ingenieros de la VW se esforzaron para crear un motor diesel que tuviera buen
rendimiento y fuera capaz de cumplir los estrictos estándares de emisiones de Estados Unidos.
La declaración explica cómo en lugar de lograr lo anterior, éstos diseñaron un software que cambiaba los controles de
emisiones cuando los vehículos estaban siendo sometidos a pruebas reduciendo su rendimiento, y el software se
apagaba durante condiciones normales de manejo.
 ¿Puede una empresa reparar su imagen tras un gran escándalo como el de Samsung y Volkswagen?
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESImage captionVW inicialmente argumentó que el engaño fue el trabajo
de "un par de ingenieros de software".

También describe cómo los gerentes repetidamente sancionaron el uso de este sistema a pesar de las objeciones de
algunos empleados y alentaron a los ingenieros a que escondieran lo que estaban haciendo.

La imputación de Winterkorn
La imputación contra Winterkorn va mucho más allá. Sugiere que el presidente ejecutivo conocía bien lo que los
ingenieros estaban haciendo y autorizó que se continuara con el encubrimiento.
Argumenta que a principios de 2014, los ingenieros escucharon hablar de un estudio comisionado por el Consejo
Internacional para el Transporte Limpio (CITL) que mostraba que los diesel de VW estaban produciendo emisiones
mucho más altas en las calles que en las pruebas oficiales en el laboratorio.
Asegura, asimismo, que se informó a los altos gerentes y se les advirtió que el estudio podría resultar en el
descubrimiento del engaño de la automovilística.

Se le envió un memorándum a Winterkorn explicándole que la compañía no sería capaz de explicar a las autoridades los
resultados de las pruebas.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESImage captionVW conoció en 2014 un estudio que mostraba que las
emisiones de sus diesel estaban produciendo emisiones más altas en las calles que en los laboratorios de prueba,
argumentan los fiscales de EE.UU.

Volkswagen admitió hace un tiempo que se le envió un memorándum a Winterkorn sobre el estudio del CITL, pero
argumenta que el documento formaba parte de su "exhaustivo correo de fin de semana" y no puede decir si en realidad
tomó o no nota de ello.

La imputación continúa argumentando que un grupo de ingenieros de alto nivel establecieron un grupo de trabajo para
tratar con las preguntas oficiales.
Indica que éstos "persiguieron la estrategia de encubrir el dispositivo de engaño en respuesta a las preguntas de los
reguladores estadounidenses y al mismo tiempo parecían estar cooperando".

El alegato más perjudicial contra Winterkorn, sin embargo, es que a fines de julio de 2015 se le entregó un informe
detallado sobre la situación en Estados Unidos, más de un mes antes de que la compañía admitiera haber actuado
incorrectamente.

Esto, indica el documento, incluyó una presentación de PowerPoint que le daba un "panorama claro de cómo VW estaba
engañando a los reguladores de Estados Unidos... y las consecuencias potenciales de que se les descubriera".
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESImage captionLos fiscales estadounidenses alegan que VW estableció
un grupo de trabajo para esconder la existencia de los "dispositivos de engaño".

Argumenta que Winterkorn acordó un plan de acción que involucraba continuar encubriendo la existencia de los
dispositivos de engaño.
Al final, el escándalo se conoció porque un solo empleado informó a los reguladores de lo que estaba ocurriendo.

La hoja de acusaciones dice que esto fue "en contravención de las instrucciones de Winterkorn y a pesar de un texto
específico para la reunión" aprobado por otros altos gerentes.

En una declaración, la compañía indicó: "Volkswagen continúa cooperando con las investigaciones del Departamento de
Justicia sobre la conducta de individuos. No sería apropiado comentar sobre casos individuales".

Investigaciones alemanas
Es poco probable que Winterkorn tenga que someterse algún día a juicio en Estados Unidos. Es un ciudadano alemán, y
Alemania sólo extradita a sus ciudadanos a otros países europeos o cortes internacionales.
Lo mismo se aplica a las otras cinco personas acusadas por el Departamento de Justicia de Estados Unidos.

Así que a pesar de que el fiscal general de EE.UU., Jeff Sessions, prometió "procesar este caso con todo el alcance de
la ley", la nueva imputación puede ser vista en gran parte como una medida simbólica.

Estados Unidos, sin embargo, ya ha tenido éxito procesando a dos personas en conexión con el escándalo. El
exingeniero James Liang y el funcionario a cargo del control, Oliver Schmidt, están cumpliendo sentencias en prisión.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESImage captionLas autoridades de EE.UU. ya lograron condenar a dos
personas en relación al escándalo de VW.

Otro antiguo gerente, Giovanni Pamio, se enfrenta a una posible extradición desde Alemania a Estados Unidos. Es
ciudadano italiano, así que a diferencia de sus colegas, sí puede ser extraditado para que lo procesen.

Winterkorn, mientras tanto, podría enfrentar un juicio en la propia Alemania.

Está bajo investigación de las autoridades en Brunswick, cerca de la sede de la VW en Wolfsburg, por sospecha de
fraude y manipulación de mercado.
Se cree que esas investigaciones están centradas en lo que él sabía sobre el escándalo y si ocultó información a los
inversores.

Los fiscales afirman que sus investigaciones no se verán afectadas por la imputación en Estados Unidos. Mientras tanto,
las acciones de un número de ejecutivos actuales y anteriores también están bajo escrutinio.

Se dice que Winkerton, quien asumió su cargo como presidente ejecutivo en 2007, no tuvo conocimiento del asunto sino
hasta antes de que este se hiciera público.
Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGESImage captionEs poco probable que Winterkorn enfrente un juicio en
Estados Unidos, pero podría ser juzgado en Alemania.

La propia Volkswagen continúa insistiendo en que aunque ocho millones de autos vendidos en Europa también
contenían los dispositivos de engaño, éstos no se necesitaron para pasar las pruebas menos exigentes de la Unión
Europea y por lo tanto, no cometieron un delito en la región.
El escándalo ha costado a la compañía cerca de US$29.000 millones, pero los daños a su reputación al parecer no
duraron mucho.
El año pasado vendió 10,7 millones de coches alrededor del mundo. Un nuevo récord de ventas.

Cómo llegó Volkswagen a una de las peores crisis de su historia

Redacción

BBC Mundo

22 septiembre 2015
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Derechos de autor de la imagenGETTY

Image caption

Hasta 11 millones de autos en todo el mundo podrían estar afectados.

El escándalo que afecta a Volkswagen, el principal fabricante de autos del mundo y un tótem de la industria del
automóvil, alcanzó este martes una nueva dimensión.

La empresa reconoció que 11 millones de autos en todo el mundo podrían estar equipados con el programa trampa que
utilizó para engañar a reguladores y usuarios sobre las emisiones contaminantes de sus vehículos diésel.

Y anunció que reservará US$7.300 millones en sus cuentas del último trimestre del año para cubrir parte de los costes
del escándalo, así como "otros esfuerzos para ganar de nuevo la confianza de nuestros consumidores".

Aunque Volkswagen también admitió que esa suma podría ser mayor.

Para agregar más complicaciones legales para la automotriz alemana, ahora enfrenta múltiples investigaciones en
Estados Unidos, incluida una criminal adelantada por el Departamento de Justicia.

Saltar las recomendaciones

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Fin de las recomendaciones.

Esta última podría ser muy seria, ya que las autoridades federales pueden presentar cargos con severas penas contra la
empresa y sus empleados.

En efecto, en la tarde de este martes el fiscal general de Nueva York, Eric Schneiderman, dijo que colaborará con otros
estados para hacer cumplir leyes del medio ambiente y para la protección del consumidor.

El escándalo de Volkswagen
US$29.000 millones

Caída en el valor bursátil de la empresa desde el viernes

US$18.000 millones Multa a la que se enfrenta en Estados Unidos

11 millones Autos en todo el mundo que podrían estar afectados

Getty

"A ninguna compañía debería permitírsele evadir nuestras leyes sobre el medio ambiente o prometerle a los
consumidores datos falsos", dijo Scheneiderman en un comunicado.

Reconocimiento

"Hemos metido la pata completamente", reconoció este martes el jefe de la Volkswagen en Estados Unidos, Michael
Harn.

Y a mediodía los títulos de la empresa ya habían caído un 20% en la bolsa de Fránkfurt, luego de haber visto su valor
reducirse en 19% el día anterior.

Lea también: Acciones de Volkswagen bajan un 20% debido al escándalo del "dispositivo manipulador"

Esto representa una pérdida de valor en bolsa de unos US$29.000 millones en solo dos días.

Y las repercusiones del escándalo también amenazan a toda la industria.

La existencia del programa, que se activaba durante las revisiones fue denunciado el viernes por la Agencia de
Protección del Medioambiente de Estados Unidos (EPA).

Pero ese era sólo el inicio del escándalo que ha puesto a la empresa en el ojo del huracán y constituye una de las
peores crisis de sus 78 años de historia.

VW reconoció este martes que la cifra de autos afectados no son 482.000, sino 11 millones.
Y también que la trampa no solo afecta a automóviles vendidos en Estados Unidos, sino en todo el mundo.

Derechos de autor de la imagenGETTY

Image caption

Volkswagen logró convertirse en líder de la industria este año.

Lea también: Cómo Volkswagen logró adelantar a Toyota en la carrera por ser la mayor automotriz del mundo

Las revelaciones están además afectando ya a otras empresas del sector del automóvil, a pesar de que no ha habido
acusaciones contra ellas.

La canciller alemana, Angela Merkel, pidió a la empresa una "total transparencia".

En Francia, Peugeot y Renault caen este martes en la bolsa un 7,9% y un 5,6%, respectivamente.

El ministro de Finanzas francés, Michel Sapin, pidió una investigación a nivel europeo.

Y Corea del Sur inició su propia investigación, al igual que Suiza.

"Hemos metido la pata completamente"

La magnitud de los daños a la reputación y la situación económica de VW, a la luz de estas nuevas revelaciones, es aún
mayor de la esperada.

Derechos de autor de la imagenAFP

Image caption

El director ejecutivo de Volkswagen AG Martin Winterkorn (derecha) junto con la presidenta alemana, Angela Merkel, y el
jefe ejecutivo de Porsche AG, Matthias Mueller.

Un miembro del comité de supervisión, Olaf Lies, le dijo a una radio alemana este martes que está "seguro" de que
habrá "consecuencias personales". "No hay duda", afirmó.

Los directivos podrían enfrentarse a acusaciones criminales en Estados Unidos.

Y parece que las disculpas emitidas por el jefe de la empresa en Estados Unidos, Michael Harn, no serán suficientes
para mitigar las consecuencias del fraude.
"Hemos roto la confianza de nuestros clientes y del público aquí, en Estados Unidos", dijo dijo Harn en un evento
promocional en Nueva York celebrado el lunes.

"Seamos claros: nuestra empresa ha sido deshonesta", admitió.

Solo en Estados Unidos, VW podría enfrentarse a una multa de hasta US$37.500 por cada auto sometido a esta trampa,
lo que situaría la multa total en US$18.000 millones.

Derechos de autor de la imagenGETTY

Image caption

Los autos emiten más de lo que pueden detectar las autoridades.

La EPA acusa a la empresa de utilizar un programa que activa los controles de contaminación completos solo cuando el
coche está siendo sometido a un control de emisiones.

La EPA calcula que, como resultado, los autos emiten en realidad hasta entre 10 y 40 veces más dióxido de carbono que
el que indica la normativa de Estados Unidos, lo que supone una "violación muy grave" de la ley.

VW ha dejado de vender en el país los modelos fabricados en 2015 y 2016 con 4 cilindros 2.0 litros Tdi.

El escándalo llegó a la Casa Blanca, cuyo portavoz, John Ernest, dijo estar "muy preocupado" por lo sucedido.

La empresa había vendido estos vehículos como eficientes y respetuosos con el medioambiente.

Los auditores internos apelan a la transparencia y la rendición de cuentas contra la corrupción

Más de 500 profesionales se dieron cita en las recientes XX Jornadas de Auditoría Interna, donde 26 expertos
nacionales e internacionales examinaron con los asistentes las preocupaciones para las empresas, los riesgos a los que
se enfrentan y cómo gestionarlos.

Ernesto Martínez, presidente del Instituto de Auditores Internos de España (IAI), llamó a hacer efectivo “el liderazgo ético
que demanda la sociedad” basado en la ejemplaridad, la transparencia y la rendición de cuentas como pilares
fundamentales para luchar contra el fraude y la corrupción, y recuperar el respeto y confianza de los ciudadanos en las
organizaciones.

Martínez, que inauguró en Madrid las XX Jornadas de Auditoría Interna, celebradas los días 25 y 26 de noviembre, ante
más de 500 profesionales, afirmó que escándalos como el de Volkswagen, ponen de relieve la importancia de lograr un
entorno de control sólido como uno de los objetivos fundamentales del buen gobierno de las organizaciones.

Esto exige que tanto el sector público como el privado tengan implantados una política de gestión de riesgos adecuada y
una cultura corporativa y ética que emane de la máxima autoridad, quien además tiene la responsabilidad de
supervisarlo, explicaron durante las Jornadas.

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Martínez resaltó los avances que en este sentido han hecho las empresas cotizadas gracias a la entrada en vigor de la
Ley de Sociedades de Capital o el Código de Buen Gobierno de la CNMV aprobados este año, si bien es necesario que
también las pequeñas cotizadas y las pymes robustezcan su control interno “que les ayude a maximizar la utilización de
recursos para asegurar su sostenibilidad”.

La revolución tecnológica, nuevos actores en la escena económica y política internacional o el desarrollo del transporte y
las comunicaciones entre otros, han transformado el mundo los últimos veinte años, acelerando la velocidad de cambio
del entorno del mercado en el que operan las empresas, que también deben gestionar nuevos riesgos ante la
multiplicación de amenazas, que se materializan con mayor velocidad.

Martínez destacó que la evolución del entorno de negocio, las relaciones con los reguladores, accionistas y clientes, y la
aparición de nuevos riesgos estratégicos, hace que los profesionales de la auditoría interna se enfrenten a nuevos retos
para cumplir con su función de aseguramiento, que les exige comprender esos riesgos y los sistemas para controlarlos.

Entre esos retos, el presidente del IAI hizo referencia en primer lugar al aumento de la presión normativa sobre las
organizaciones empresariales, debido a la presión de la sociedad, que pide soluciones tajantes ante la crisis de
confianza y la falta de responsabilidad en determinados aspectos de la realidad económica.

En segundo lugar, Martínez subrayó el papel que a los auditores internos otorgan las nuevas normativas que ponen en
valor la profesión del auditor interno, incrementan sus funciones y les asignan importantes responsabilidades de
supervisión de los sistemas de control y gestión de riesgos. “De esta forma, auditoría interna queda reforzada como
función clave de buen gobierno, como apoyo fundamental al Comité de Auditoría y al Consejo de Administración”, afirmó
Martínez.

Escándalo de emisiones contaminantes de


vehículos Volkswagen
En septiembre de 2015 salió a la luz que Volkswagen había instalado ilegalmente
un software para alterar los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes
en 11 millones de automóviles con motor diésel, vendidos entre 2009 y 2015. Como resultado
de este fraude, sus motores habían superado con éxito los estándares de la Agencia de
Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA). Los vehículos implicados emiten en
condiciones reales hasta 40 veces el límite legal de óxidos de nitrógeno.
En octubre de 2016 Volkswagen pactó con las autoridades de Estados Unidos pagar 17 500
millones de USD como compensación a los propietarios de los vehículos afectados y a los
concesionarios. En Estados Unidos deberá pagar al Departamento de Justicia una multa de
4300 millones de USD (4100 millones de

Acusación[editar]
La EPA acusa a Volkswagen de haber introducido un software en los motores diésel de sus
automóviles para pasar las pruebas de emisiones y de smog en California y otros estados,
cuando en condiciones reales estaban emitiendo un nivel de óxidos de nitrógeno (NO x) mucho
mayor que el permitido por la ley y los convenios internacionales.
El 18 de septiembre de 2015 la EPA notificó a Volkswagen la violación de la 'Ley del aire
limpio' (Clean Air Act) alegando que los motores diésel de cuatro cilindros de Volkswagen y
Audi de los modelos de los años desde 2009 a 2015 incluían un sofisticado software que
detectaba el momento en el que el vehículo estaba siendo sometido a pruebas de emisiones
oficiales y entonces cambiaba los controles del motor para minimizar las emisiones durante la
prueba. Eso tenía como resultado que los vehículos que pasaban las pruebas en el laboratorio
o en la inspección de vehículos emitían después durante su funcionamiento normal óxidos de
nitrógeno (NOx) hasta 40 veces más que el nivel legislado. El software usado por Volkswagen
es un dispositivo para engañar (defeat device) según la definición de la Clean Air Act.2
Volkswagen instaló un software ilegal para engañar durante las mediciones de gases
contaminantes en 11 millones de vehículos diésel en todo el mundo. 3La EPA calculó que su
denuncia afectaba a 482 000 coches diésel vendidos en los Estados Unidos desde 2008. 2

Descubrimiento[editar]
Hacia el año 1998 la West Virginia University participó en la creación de la tecnología para
medir las emisiones de los vehículos durante su funcionamiento en carretera. 4
A finales de 2012 la organización sin ánimo de lucro International Council on Clean
Transportation (ICCT) encargó a la West Virginia University realizar un estudio sobre las
discrepancias de las emisiones de vehículos diésel en conducción real por un valor de 50 000
USD.5 Estudiaron las emisiones de tres vehículos diésel: VW Passat, VW Jetta (VW Vento en
Argentina) y BMW X5. Daniel Carder y su equipo, formado por un profesor de investigación,
dos licenciados y un miembro de la facultad, realizaron las pruebas de carretera en los
alrededores de Los Ángeles, la Costa Oeste y Seattle. El estudio se terminó en mayo de 2013
y fue corroborado por la EPA (U.S. Environmental Protection Agency) y CARB (California Air
Resources Board).46
El ingeniero valenciano Vicente Franco se doctoró por la Universidad de Castellón (UJI) con la
tesis Los equipos de medición de gases contaminantes en continuo, bajo la dirección de
Rosario Vidal, catedrática de Proyectos de Ingeniería de la UJI. Vicente Franco se incorporó
en 2013 al equipo de investigación del ICCT en Europa y trabajaba en su sede ubicada en
Berlín. En mayo de 2013 formó parte del equipo que dirigió la investigación realizada por el
ICCT en colaboración con la universidad de West Virginia para estudiar las diferencias entre
las emisiones de los vehículos diésel en EE. UU. y en Europa,4Descubrieron que las
emisiones de óxido de nitrógeno en los coches de Volkswagen probados multiplicaban entre
10 y 35 veces las registrados en el laboratorio durante la prueba de homologación. 4Los
resultados se comunicaron en mayo de 2013 a la EPA, que realizó más estudios y destapó el
escándalo en septiembre de 2015.
En 2015 Vicente Franco y Rosario Vidal declararon que la legislación sobre emisión de óxidos
de nitrógeno, gases perjudiciales para la salud, en los coches diésel es mucho más laxa en
Europa que en Estados Unidos y lamentaron la falta de una agencia europea con atribuciones
equiparables a la agencia medioambiental estadounidense (EPA), que es la que ha destapado
las malas prácticas de Volkswagen.7

Trampa[editar]
Una investigación interna de VW concluyó que desde 2005 un grupo de ingenieros de la
empresa, al no lograr una solución técnica a tiempo y en presupuesto para superar los
controles de emisiones de óxidos de nitrógeno establecidos en Estados Unidos, produjo un
software que manipulaba los resultados al detectar las condiciones de realización de una
prueba. Más tarde, la empresa logró solucionar el problema ingenieril, pero optó por mantener
el uso del software. Por lo tanto, no se trató de un error sino de una cadena de actos erróneos
que no fue interrumpida con el paso del tiempo.8

Datos de la WVU[editar]
La West Virginia University (WVU) presentó el 15 de mayo de 2014 un estudio de emisiones
en tres vehículos, de los que dos superaban ampliamente los límites vigentes en Estados
Unidos y en Europa.

Mediciones de NOx del VW Passat y Jetta9 Ver nota

Comentari
EPA (Estados Unidos) Euro5 Euro6
o

Coche
Medid
Límit Dinamómetr Límit Medida Límit
WVU 2011
a
e o e e 201x

Vehículo A 0.61 0.62 ±


0.043 0.18 0.08 Trampa de
0.022 g/km –1.5 11 0.19
g/km g/km g/km11 NOx (LNT)
[Volkswage g/km g/km12
n Jetta10]

Reducción
Vehículo B 0.34
0.62 ± catalítica
0.043 –
0.016 g/km 0.19 selectiva
[Volkswage g/km 0.67
n Passat10] g/km basada en
g/km
urea (SCR)

 Nota: Los modelos de los vehículos probados se reflejaban sin identificar en el estudio
original.
Las emisiones de NOx en condiciones reales superaban los límites de la EPA entre 15 y 35
veces en el VW Jetta y entre 5 y 20 veces en el VW Passat. 9
Modificación de software[editar]
En agosto de 2019 en los juzgados de Dusseldorf, Alemania, salió a la luz que el software
modificado instalado en los vehículos trucados para su reparación sólo funcionaba entre 10 y
32 grados centígrados. Fuera de ese rango de temperaturas los vehículos superaban los
niveles de emisiones permitidos. Afectaba a vehículos diésel Volkswagen, Audi, Seat y Skoda.
Esto abrió la puerta a nuevas reclamaciones judiciales. 1314

Dimisiones y consecuencias[editar]
El 23 de septiembre de 2015, Martin Winterkorn, director ejecutivo de Volkswagen, después
de pedir perdón a sus millones de clientes, presentó su renuncia, tras 8 años de estar al frente
de la empresa, debido al escándalo que ha afectado el prestigio de la compañía alemana. 15
Tras su dimisión, la responsabilidad de la dirección general recayó en Matthias
Mueller anteriormente presidente y director ejecutivo de la marca Porsche (accionista
mayoritario de VW). Los objetivos de Mueller al tomar posesión de su cargo eran recuperar la
confianza del público, ofrecer una pronta solución al problema que entonces aquejaba a la
empresa y a los clientes de la misma, además de reestructurar y reordenar la infraestructura
para que no volviese a ocurrir un hecho de esta magnitud.
Desde septiembre de 2015 Volkswagen no vende coches diésel en Estados Unidos. A finales
de 2016 confirmó que renuncia al diésel en Estados Unidos. 1
En declaraciones de abril de 2017 VW dijo que venderá de nuevo modelos de la gama de
2015 en Estados Unidos que fueron recuperados, reparados y actualizados para cumplir con
las normas anticontaminantes. Eso sí, no se espera que se lance algún modelo VW con
motorización diésel antes de 2018, cuando VW decida si finalmente reiniciará la venta de
dichos vehículos, ya que también inició un compromiso con la utilización de motores
eléctricos 16
Para compensar pérdidas, los modelos ya comercializados se les efectuarán las adecuaciones
necesarias, mientras que los vehículos que queden en stock que no haya sido posible vender
y devolverlos a sus fábricas de origen. Se realizó un programa para exportarlos y venderlos en
mercados donde el escándalo no haya afectado la imagen de la tecnología diésel de la marca
(también igual se les efectuarán las reparaciones correspondientes). En algunos casos en
mercados como México el precio de los mismos vehículos provenientes de Estados Unidos se
redujo como parte de compensar las pérdidas y recobrar la imagen positiva que se tenía. Igual
los vehículos recuperados en Estados Unidos se volvieron a revender ya con las
homologaciones correctas.17

Litigios y sanciones[editar]
A finales de septiembre de 2015, Volkswagen realizó una reserva de 6500 millones de euros
para hacer frente a los costes del escándalo. Solamente en Estados Unidos, la multa por
vehículo trucado podría alcanzar unos 33 000 euros.3
En octubre de 2016, el juez Charles Breyer ratificó un acuerdo entre el gobierno federal de
Estados Unidos, los reguladores de California y los propietarios de 475 000 vehículos diésel
Volkswagen por el que Volkswagen pagaría un importe de 14 700 millones de USD en
relación al trucaje de las emisiones. 18
El acuerdo ordena que los coches no pueden volver a circular si no cumplen las normativas
medioambientales y tampoco pueden ser exportados a otros países con normas menos
estrictas. Para el 30 de junio de 2019, VW tendrá que haber reparado o recomprado al menos
el 85 % de los vehículos diésel de 2 litros implicados. Por cada punto porcentual no alcanzado
deberá pagar 85 millones de USD a la EPA y 13,5 millones de USD a CARB.
En febrero de 2017, 138 000 propietarios de Estados Unidos habían devuelto sus vehículos a
VW. Otros 150 000 habían decidido la devolución. Solo 52 000 decidieron conservar sus
coches hasta que VW los reparara. Los reguladores solo aprobaron una propuesta de
reparación que afectaba a 67 000 vehículos de 2015. Los 325 000 vehículos de 2009-2014
necesitarían una muy costosa instalación de un sistema selectivo de reducción catalítica que
además no redujera las prestaciones, por lo que la mayoría serán achatarrados. 19
El 7 de enero de 2017, el FBI detuvo al anterior responsable de gestión de emisiones de VW
en los Estados Unidos por conspiración para defraudar. El 11 de enero de 2017, VW se
declaró culpable de conspirar para defraudar al gobierno de los Estados Unidos y obstrucción
a una investigación federal y acordó pagar 2800 millones de USD como multa penal y 1500
millones de USD como multas civiles. Además 6 ejecutivos de VW fueron imputados. 20
Como parte del acuerdo de la EPA y CARB con VW, esta instalará 2000 millones de USD en
infraestructura de recarga eléctrica en Estados Unidos, de los que 800 millones se invertirán
en California.21

Modelos afectados[editar]

Audi

Seat
Skoda

Volkswagen

En 2015 en Estados Unidos los coches diésel suponían un 2 % del total de las ventas, y dos
de cada tres coches diésel eran Volkswagen. En Europa el 53% de las ventas eran diésel, y
en España el 66%.7
Los modelos afectados son aquellos equipados con motores de la normativa Euro 5 entre el
año 2009 y 2015, con código EA189, y afectan a los 1.6 TDI entre 75CV y 105CV, a los 2.0
TDI entre 84CV y 184CV y posiblemente al 3.0 V6 TDI.22
Audi  SEAT  Škoda  VW  Porsche

 Audi  SEAT  Škoda Fabia  Volkswagen  Porsche


A1 Alhambra  Škoda Polo Cayenne 2015
 Audi  SEAT Octavia  Volkswagen (solo EE.UU.)
A3 Exeo  Škoda Golf
 Audi  SEAT Rapid/Spaceback  Volkswagen
A4 Ibiza  Škoda Yeti Touran
 Audi  SEAT  Škoda Scout  Volkswagen
A5 León  Škoda Passat/Passat
 Audi  SEAT Roomster CC
A6 Toledo  Škoda Superb  Volkswagen
 Audi  SEAT Scirocco
A7 (solo Altea/Altea  Volkswagen
EE. UU.) XL Tiguan
 Audi  Volkswagen
A8 (solo Jetta
EE. UU.)  Volkswagen
 Audi Transporter (T5)
Q3  Volkswagen
 Audi Sharan
Q5  Volkswagen
 Audi Amarok
Q7 (solo  Volkswagen
EE. UU.) beetle
 Audi  Volkswagen
TT Caddy
 Volkswagen
Eos
 Volkswagen
Touareg 2014
(solo EE.UU.)
En Europa casi todos los casos donde el motor se ha visto afectado por el trucaje se podrán
arreglar con una actualización directa del software de la centralita ECU. Los motores 1.6
requerirán aparte de la actualización, la instalación de un estabilizador del flujo de aire para
mejorar el proceso de combustión.23
El número de vehículos afectados fue:

 Volkswagen: 5 millones
 Audi: 2,1 millones
 Skoda: 1,2 millones
 Seat: 700 00024

Implicaciones sanitarias[editar]
Muertes[editar]
Un estudio revisado por pares (peer-reviewed) publicado en la revista Environmental
Research Letters calculó en 59 el número de muertes prematuras causadas por el exceso de
polución producido entre 2008 y 2015 por los vehículos trucados en los Estados Unidos. La
mayor parte de estas muertes serían debidas a las partículas finas (87 %) y el resto debido al
ozono (13 %). Si dichos vehículos hubieran cumplido la normativa desde finales de 2016
habrían evitado la muerte de otras 130 muertes prematuras. El número muy bajo de coches
diésel en Estados Unidos, junto con la densidad de las ciudades europeas, quiere decir que la
población europea está muchos más expuesta a la contaminación generada por el tráfico que
la norteamericana. 2526 Según el estudio del International Institute for Applied Systems Analysis
(IIASA),27 el fraude por las emisiones contaminantes provoca cada año 5000 muertes en
Europa, lo que supone el aumento de la cifra de fallecimientos, de 5270 a 9830 en la Unión
Europea, Noruega y Suiza.28

Afecciones a la salud[editar]
Los óxidos de nitrógeno amplifican el efecto de la materia en partículas finas, causando
problemas cardiovasculares y causando la muerte de 50 000 personas al año en Estados
Unidos.29
Un estudio revisado por pares (peer-reviewed) publicado en Environmental Pollution calculó
que las emisiones fraudulentas están asociadas a 45 000 años de minusvalía ajustada
(disability-adjusted life years, DALYs) y unos 39 000 millones de USD por el valor de las vidas
perdidas.30
Axel Friedrich trabajó para la agencia medioambiental alemana equivalente a la EPA y es
cofundador del International Council on Clean Transportation fue quien afirmó:
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