In For Me

ME65A Emisiones vehiculares y su control
Medición de concentración de PM2,5 y Ultrafino

en las Inmediaciones de Beauchef
Alumnos:
Ramón Bugueño
José Facusse
Álvaro Contente
Profesores:
Sebastián Tolvett
David Carrasco
Santiago, 16/12/2010
ME65A Emisiones Vehiculares y su control
Índice
1 Objetivos ..................................................................................................................... 1
1.1 Objetivos Generales ............................................................................................. 1
1.2 Objetivos Específicos ............................................................................................ 1
2 Antecedentes .............................................................................................................. 2
3 Campaña ..................................................................................................................... 4
3.1 Recorrido .............................................................................................................. 4
3.2 Actividades ........................................................................................................... 5
3.3 Bitácora ................................................................................................................ 6
3.4 Consideraciones ................................................................................................... 7
3.4.1 Vehículos ....................................................................................................... 7
4 Adquisición de Datos .................................................................................................. 8
4.1 Pasos a seguir para Procesar datos del GPS a Google Earth:............................... 8
4.2 Opciones Visualizer .............................................................................................. 8
4.2.1 Emisiones ...................................................................................................... 8
4.2.2 Velocidad....................................................................................................... 8
4.2.3 Guardar opciones del Visualizer: .................................................................. 9
4.3 Diagrama de flujos ............................................................................................... 9
5 Resultados ................................................................................................................. 10
5.1 Mediciones Estación Parque O’higgins .............................................................. 10
5.2 Día 1.................................................................................................................... 11
5.2.1 Transporte Público – Autobús .................................................................... 11
Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile

5.2.2 Bicicleta ....................................................................................................... 13
5.2.3 Automóvil .................................................................................................... 15
5.3 Día 2.................................................................................................................... 18
5.3.1 Bicicleta ....................................................................................................... 18
5.3.2 Automóvil .................................................................................................... 20
6 Análisis de Resultados............................................................................................... 22
6.1 Mediciones estación Parque O’higgins .............................................................. 22
6.2 Día 1.................................................................................................................... 22
6.2.1 Transporte público – Autobús .................................................................... 22
6.2.2 Bicicleta ....................................................................................................... 26
6.2.3 Automóvil .................................................................................................... 28
6.3 Día 2.................................................................................................................... 29
6.3.1 Automóvil .................................................................................................... 29
6.4 Factores de Correlación ..................................................................................... 32
7 Conclusiones ............................................................................................................. 33
8 Bibliografía ................................................................................................................ 36
Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile

1 Objetivos
1.1 Objetivos Generales
• Medir la concentración de 2 tipos de emisiones vehiculares (material particulado

PM2,5 y ultrafino) ocupando 3 medios de transporte, realizando un recorrido
cercano a la FCFM.
• Comparar ubicación física (mediante el uso de GPS) con concentración de
contaminante y medio de transporte versus concentración de contaminante.
1.2 Objetivos Específicos
• Determinar parámetros de interés como concentración basal de contaminante,

máximos, mínimos, etc, para cada trayecto.
• Concluir respecto a las diferencias encontradas entre cada trayecto, las
deficiencias de la metodología aplicada, etc.
• Comparar tiempos de desplazamiento entre autos, bicicletas y microbuses.
Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 1

2 Antecedentes
Es bien sabido que la exposición a contaminantes ambientales tiene fuertes

repercusiones en la salud. Esto ha sido investigado ampliamente y se ha logrado asociar
estos contaminantes a enfermedades como el cáncer, que mata a millones de personas
año tras año. Y aunque no se ha podido determinar a ciencia cierta la proporción en que
cada uno de estos contaminantes afecta la salud, se sugiere que las emisiones de
motores de combustión interna son de las más tóxicas.
La estimación personal de la exposición a estos contaminantes es importante a la

hora de evaluar los riesgos a los que se expone la población, y una de las instancias
interesantes a tomar en cuenta es el traslado entre el hogar y el lugar de trabajo.
Debido a que por lo general se utilizan distintos medios de transporte, se está expuesto
a alto tráfico vehicular y muchas veces se transita por lugares diversos de la ciudad. En
el caso particular, se verá las concentraciones en la región cercana a la FCFM, por lo que
podría tomarse como el trayecto que realizan los alumnos que viven en las cercanías.
De los contaminantes ambientales en cuestión, los más peligrosos según

estudios recientes serían los de menor tamaño (Wahlin y otros, 2001; Donaldson y otros,
2002; Li y otros, 2003; Pietropaoli y otros, 2004). Dentro de esta categoría se
encuentran los MP2,5 y MPU (ultrafino), siendo este último especialmente dañino. Son
capaces de entrar mucho más profundamente a nuestro sistema y arraigarse, pudiendo
provocar cáncer, problemas respiratorios y cardiacos, hospitalización y mortalidad
prematura (Pope and Dockery, 2006; Nawrot y otros, 2007). Se ha mostrado que las
partículas individuales son capaces de provocar inflamación y estrés oxidativo (Li y otros,
2003), y que para igual número de partículas, las de menor tamaño tienen mayor
superficie, lo que podría aumentar su toxicidad para el sistema respiratorio. Además, las
partículas MPU poseen una alta eficiencia de deposición alveolar y potencialmente
podrían ingresar al sistema circulatorio y a la sangre.

Todo lo anterior sugiere que la concentración en número de partículas, que es

dominada por las ultrafinas, podría ser más indicativa que la concentración en masa a la
hora de ver su incidencia en la salud de la población. Esto lleva a poner cada vez mayor
atención en este tipo de partículas, en su estudio y medición (1) (2).

3 Campaña
La campaña fue realizada en 2 jornadas, cometidas con 2 semanas de diferencia. La

primera se realizó el día 29 de Octubre y la segunda el 12 de Noviembre de 2010. Se
realizaron mediciones ocupando 3 medios de transporte: autobuses del transporte
público (Transantiago), automóvil y bicicleta.
3.1 Recorrido
El circuito a realizar fue el siguiente:
Ilustración 3-1: Mapa del Recorrido

El trayecto pasa por las siguientes calles, en orden de recorrido:

 Av. Blanco Encalada, San Alfonso, Antofagasta, Av. Mirador, Av. Club Hípico, Av.
Carlos Valdovinos, Av. José Joaquín Prieto Oriente, Ñuble, Lord Cochrane, Av.
Matta.
La distancia total aproximada del circuito es de 8,3 km.
Para la realización del recorrido en microbuses pertenecientes al Transantiago, se utiliza

la Troncal 119 en principio hasta la intersección de Carlos Valdovinos con Club Hípico. En
esta intersección se procede a tomar la Troncal 113 o 115 hasta la intersección de Lord
Cochrane con Av. Matta. Finalmente en esta esquina se toma la última combinación
para la cual las líneas 509, 506 y 507 satisfacen el punto de destino (frontis del edificio
CEC).
El recorrido se eligió por sus múltiples combinaciones (posibilidad de tomar más de una
línea para combinar) y sus variados tipos de tránsito y calles. Además posee una ciclovía
en el trayecto de Av. Blanco Encalada entre Club Hípico y San Alfonso.
3.2 Actividades
Las actividades para los dos días de campaña fueron las siguientes:
1. Preparación de equipo
a. Medidor de partículas
b. GPS
c. Walkie-Talkies
2. Realización del circuito
a. Toma de datos Día 1:
i. Se escoge el orden de partida de acuerdo a la velocidad estimada
de cada tipo de transporte:
1. Equipo 1: autobús.
2. Equipo 2: Bicicleta

3. Equipo 3: automóvil.
ii. Se realiza un circuito (una medición) por medio de transporte.
b. Toma de datos Día 2:
i. Equipo 1: automóvil y Equipo 2: bicicleta realizan el recorrido en
paralelo, realizando 2 circuitos (mediciones).
3. Término de actividad
a. Recolección de datos.
3.3 Bitácora
Dia 1 - 1° Vuelta
Autobús Bicicleta 1 Bicicleta 2 Automóvil
Ramón Bugueño May Lin tay
Encargados Alvaro Contente Sebastián Tolvett
José Facusse Marilia Soto
GPS GPS GPS
Equipos P-Trak ultrafino pt/cm^3 Dustrak 2.5 µgrs/m^3 P-Trak ultrafino pt/cm^3 P-Trak ultrafino pt/cm^3
Dustrak 2.5 µgrs/m^3 Dustrak 2.5 µgrs/m^3
Hora Inicio 14:55 15:53 16:28
Hora Fin 15:37 16:23 17:00
Dia 2 - 1° Vuelta
Bicicleta 1 Bicicleta 2 Automóvil
Encargados Alvaro Contente Ramón Bugueño José Facusse
GPS GPS
Equipos n/a
Dustrak 2.5 [µgr/m3] P-Trak ultrafino [pt/cm3]
Hora Inicio 15:14 15:14
Hora Fin 15:39 15:39
Dia 2 - 2° Vuelta

Bici 1 Bici 2 Auto

Encargados Alvaro Contente Ramón Bugueño José Facusse
GPS GPS
Equipos n/a
P-Trak ultrafino [pt/cm3] Dustrak 2.5 [µgr/m3]
Hora Inicio 15:43 15:43
Hora Fin 16:12 16:08
3.4 Consideraciones
3.4.1 Vehículos
Tipo Automóvil Autobús trasporte público Bicicleta
Características Hatchback mediano, Clasificados de acuerdo a • Montainbike
modelo Volkswagen longitud: • Rutera
Polo. • Clase A: 8 – 11[m].
• Clase B: 11 – 14[m].
• Clase C: + 14[m].
Normas de emisión:
• Euro III o EPA 98.
Costos Combustible por día de Pasajes por día de terreno: Sin costos
terreno: $1.000 $140 por persona (pasaje
estudiante).

4 Adquisición de Datos
4.1 Pasos a seguir para Procesar datos del GPS a Google Earth:
1. Importar archivo .txt a Excel.
a. Datos  Texto en Columnas  Separadores: Coma
b. Filtro: Filtrar primera columna: Solo $GPRMC.
2. Guardar Archivo como CVS (MS-DOS).
3. Abrir archivo en NotePad.
a. Si separación de decimales en coma, reemplazar todos por puntos.
b. Si separación entre datos en punto y coma (;) reemplazar por comas.
4. Guardar archivo como .txt (con otro nombre, para no cambiar el archivo CVS).
5. Mediante el GPS Visualizer (www.gpsvisualizer.com) convertir archivo .txt en
formato Google Earth KML.
a. Seguir las opciones del Visualizer a continuación.
4.2 Opciones Visualizer
4.2.1 Emisiones
• Draw as waypoints: Yes, named with time stamps
• Colorized by: Speed
• Colorized max: 50 (máximo de la norma: 50 μgr/m3)
• Spectrum direction: down
• Hue 1: 120
• Hue 2: 0
• Leyend steps: 15
• Color of values beyond min. or max.: Min./max. color continues
4.2.2 Velocidad
• Draw as waypoints: Yes, named with time stamps
• Colorized by: Speed

• Colorized max: (nada, cuidado con poner 0!!)

• Spectrum direction: up
• Hue 1: 0
• Hue 2: 120
• Leyend steps: 15
• Color of values beyond min. or max.: gray
4.2.3 Guardar opciones del Visualizer:

Debajo del link al archivo creado por el visualizer habrá otro link que dirá “Return to the
input form” o algo así. Hacer click en el link y añadir esa página a marcadores o favoritos.
Esto guardará las opciones tomadas y las dejará como default.
4.3 Diagrama de flujos
En el caso que el mapa de

Google Earth muestre fallas o .txt
inconsistencias, repetir el
proceso.
Google
Excel
Earth
Visualizer Filtrado

5 Resultados
5.1 Mediciones Estación Parque O’higgins

Para los 2 días de campaña se obtuvieron las concentraciones de PM2,5 en la estación
de monitoreo del Parque O’higgins.
18
16
14
12
10
8 Concentración
6 MP2,5 [μgr/m³]
4
2
0
-2
0:00:00 6:00:00 12:00:00 18:00:00 0:00:00
Gráfico 5-1: Concentraciones PM2,5 Día 1
40
35
30
25
20 Concentración
MP2,5 [μgr/m³]
15
Media Diaria
10
[μgr/m³]
5
0
0:00:00 6:00:00 12:00:00 18:00:00 0:00:00
Gráfico 5-2: Concentraciones PM2,5 Día 2
A continuación se mostrarán los resultados en forma de una imagen del recorrido en

Google Earth, con el trayecto en colores determinando velocidades y concentraciones.

5.2 Día 1
5.2.1 Transporte Público – Autobús
Ilustración 5-1: Recorrido con concentraciones PM2,5
Escala [μgr/m3]
*No existen datos del GPS entre Av. Matta con Lord Cochrane y Av. Blanco Encalada
con Club Hípico aproximadamente. No se reemplazaron porque no existen más
recorridos para transporte público.

Ilustración 5-2: Recorrido con concentraciones ultrafino
Escala [pt/cc]

5.2.2 Bicicleta
Ilustración 5-3: Recorrido con concentraciones MP2,5
Escala [μgr/m3]

Ilustración 5-4: Recorrido con Concentraciones Ultrafino
Escala [pt/cc]

5.2.3 Automóvil
Ilustración 5-5: Recorrido con concentraciones PM 2,5
Escala [μgr/m3]

Ilustración 5-6: Recorrido con concentraciones Ultrafino
Escala [pt/cc]

Ilustración 5-7: Recorrido con velocidades
Escala [km/hr]

5.3 Día 2
5.3.1 Bicicleta
Ilustración 5-8: Recorrido con concentraciones PM2,5
Escala [μgr/m3]

Ilustración 5-9: Recorrido con concentraciones ultrafino
Escala [pt/cc]

5.3.2 Automóvil
Ilustración 5-10: Recorrido con concentraciones MP2,5
Escala [μgr/m3]

Ilustración 5-11: Recorrido con velocidades
Escala [km/hr]
*Los datos para ultrafino se perdieron por problemas con el equipo (GPS).

6 Análisis de Resultados
6.1 Mediciones estación Parque O’higgins

De los gráficos de la estación de monitoreo es posible notar el efecto de las condiciones
meteorológicas para el día 1 de la campaña. El día anterior llovió y el mismo día de
campaña en la mañana hubo cielos nublados y fuerte viento. Todo esto configuró
buenos resultados de ventilación y poca contaminación en general. Las medias de
concentración de PM2,5 de ambos días fueron de 6,2 y 20,2 [μgr/m3] para el primer y
segundo día de campaña respectivamente.
6.2 Día 1
6.2.1 Transporte público – Autobús
90 160000
80 140000
70 120000
60 100000
50
80000
40
60000 MP
30 Ultrafino
20 40000
[pt/cc]
10 20000
Velocidad
0 0
[Km/hr]
18:0:3
17:57:37
17:58:49
18:16:45
18:17:26
18:18:57
18:22:30
18:23:17
18:24:50
18:26:16
18:27:28
18:28:10
18:29:58
18:31:12
18:31:57
18:0:59
18:1:42
18:2:55
18:3:49
18:5:30
18:6:46
18:9:40
Gráfico 6-1: Concentración ultrafino y velocidad vs. tiempo

90
80
70
60
50
40
MP 2,5 [μgr/m3]
30
20 Velocidad [Km/hr]
10
0
18:0:59
18:1:42
18:2:55
18:3:49
18:5:30
18:6:46
18:9:40
18:0:3
17:57:37
17:58:49
18:16:45
18:17:26
18:18:57
18:22:30
18:23:17
18:24:50
18:26:16
18:27:28
18:28:10
18:29:58
18:31:12
18:31:57
Gráfico 6-2: Concentración MP2,5 y velocidad vs. tiempo
Para el autobús, los datos obtenidos reflejan una posible correlación entre las
concentraciones en la mayoría del trayecto, como muestran las figuras a continuación:
Ilustración 6-1: Autobús, PM2,5 Ilustración 6-2: Autobús, ultrafino.
Al igual que en el caso de la bicicleta, se puede observar que a lo largo del

recorrido existe una similitud en el comportamiento de las mediciones de
concentraciones para PM2,5 y ultrafino. Excepto por algunos sectores donde se
observan altas concentraciones de ultrafino y bajas de PM2,5 como en el sector sur del
recorrido (abajo en las figuras). En esa calle, Av. Carlos Valdovinos, fue realizado el

transbordo al segundo autobús, por lo que la baja de concentración de MP2,5 puede

deberse a que el aire al interior de este estaba menos contaminado que el del autobús
anterior.
Algo que sin duda llama la atención de los datos obtenidos, es el cambio en las
concentraciones medidas luego de bajar y subir a cada autobús, que se muestra a
continuación:
Ilustración 6-3: Transbordo primer-segundo autobús Ultrafino Día 1
Ilustración 6-4: Transbordo segundo-tercer autobús Ultrafino Día 1

Se puede apreciar la disminución en las mediciones de ultrafino al momento de

bajar del primer autobús (punto 1 en la figura) y el posterior incremento luego de tomar
el segundo autobús (punto 2 en la figura). Esto refleja claramente que la calidad de aire
era mejor en la calle que dentro del medio de transporte público para este caso. Esto
también se observa al momento de bajar de la segunda micro (punto 3 en la figura),
donde la concentración de ultrafino es menos en la calle que al interior del autobús.
La congestión vehicular también tiene incidencia en la concentración de material
particulado, y un ejemplo de esto se observa en la siguiente figura:
Ilustración 6-5: Congestión vehicular Av. Carlos Valdovinos con Av. Joaquín Prieto Oriente,
Autobús, MP2,5
Se observa que la concentración de MP2,5 era relativamente baja, pero que al

acercarse a la intersección aumenta hasta niveles bastante elevados. Esto ocurrió
debido a que en la intersección existía congestión vehicular y el autobús estuvo
alrededor de 3 minutos detenido en ese sector. Al en esta condición, rodeado de
automóviles y otros autobuses, es de esperarse que la concentración de material
particulado aumente como se pudo observar.

6.2.2 Bicicleta
Se puede observar, para los datos obtenidos en el día 1, que en cuanto a
concentración de PM2,5 la bicicleta presenta mayor número de sectores donde la
medición aumenta de manera repentina superando la norma en muchos casos, a
diferencia del caso del automóvil donde se ve una mayor uniformidad de las
concentraciones sin estos “picks” repentinos.
250
Concentración [μgr/m³]
200
150
100
50
0
15:54:38
15:55:09
15:55:40
15:56:11
15:56:42
15:57:13
15:57:44
15:58:15
15:58:46
15:59:17
15:59:48
16:00:19
16:00:50
16:01:21
16:01:52
16:02:23
16:02:54
16:03:25
16:03:56
16:04:27
16:04:58
16:05:29
16:06:00
16:06:31
16:07:02
16:07:33
16:08:04
16:08:35
16:09:06
Hora de toma de muestra [UTC -3]
Gráfico 6-3: Concentración MP2,5 vs. Tiempo, Bicicleta
250
Concentración [μgr/m³]
200
150
100
50
0
15:54:38
15:55:09
15:55:40
15:56:11
15:56:42
15:57:13
15:57:44
15:58:15
15:58:46
15:59:17
15:59:48
16:00:19
16:00:50
16:01:21
16:01:52
16:02:23
16:02:54
16:03:25
16:03:56
16:04:27
16:04:58
16:05:29
16:06:00
16:06:31
16:07:02
16:07:33
16:08:04
16:08:35
16:09:06
Hora de toma de muestra [UTC -3]
Gráfico 6-4: Concentración MP2,5 vs. Tiempo, Automóvil.

El ciclista está mucho más expuesto a pasar directamente por focos de alta
concentración de contaminantes, por lo que se observan muchos cambios de
concentración en poco tiempo, en cambio el individuo dentro del automóvil se
encuentra más protegido por el habitáculo, lo que impide que estas zonas lo afecten tan
bruscamente. Así, las mediciones dentro del vehículo son mucho más estables que en la
bicicleta.
Por otro lado, en el caso de la bicicleta se observa un mayor grado de correlación
entre PM2,5 y ultrafino como lo muestran las siguientes figuras:
Ilustración 6-6: Concentración MP2,5 Ilustración 6-7: Concentración

Bicicleta. ultrafino, Bicicleta.
Se puede ver claramente que en el sector oriente del recorrido (que se observa a
la derecha en las figuras) las concentraciones de PM y ultrafino siguen un patrón
bastante parecido, lo que indicaría una correlación bastante alta entre estos. Por otro
lado, en el sector oriente del recorrido (izquierda de las figuras) se ven bajas
concentraciones en el caso de PM2,5 y altas concentraciones en el caso de ultrafino.
Esta diferencia en las mediciones de ambos sectores puede provocarse probablemente
por algún foco particular de emisiones en ese sector que no produce PM2,5 en mayores
cantidades pero sí ultrafino. Debemos recordar que estas mediciones fueron realizadas

luego de un día de lluvia, por lo que las concentraciones son menores que en el caso de
un día normal sin lluvia previa. Por lo que la baja concentración de MP2,5 puede
deberse a esta razón.
6.2.3 Automóvil
Un hecho interesante, es la poca correlación que existe entre las
concentraciones de PM y ultrafino para el caso del automóvil, como se puede observar
en la siguiente figura:
Ilustración 6.1a. Automóvil PM2,5 Día 1 Ilustración 6.1b. Automóvil Ultrafino Día 1
Es sabido que existe una correlación entre PM10 y PM2,5 por lo que se podría
pensar que las concentraciones de PM2,5 y ultrafino también podrían estar ligadas. Pero
en el caso del automóvil en muchos sectores se observan altas concentraciones de
ultrafino, mientras que el PM2,5 se mantuvo bajo, mostrando una correlación baja
entre mediciones. Esto puede deberse a variados efectos que no fueron involucrados en
esta toma de datos. Uno de ellos es el viento, ya que a mayor velocidad del viento las
concentraciones son más bajas dado que aumenta la disolución de las partículas en el
aire. Así también influye su dirección, ya que puede localizar y mover las

concentraciones en determinados sectores, aunque estas no fueran emitidas en el lugar.

Este efecto es particularmente importante en el caso de las partículas ultrafinas, ya que
debido a su bajo peso, pueden estar en suspensión por días o semanas y son mucho más
propensas a ser arrastradas por el viento.
6.3 Día 2
6.3.1 Automóvil
De las imágenes de los resultados es posible concluir 2 cosas:
• Después de una parada (puntos rojos de la vista de velocidad), una vez de que
dan luz verde y los vehículos comienzan a ganar velocidad (aceleran), la
concentración de PM 2,5 aumenta (por el efecto túnel en la calle, un
determinado vehículo recibe directamente los gases de escape de los vehículos
inmediatamente adelante. Aunque es posible notarlo con claridad en algunos
puntos del recorrido, en otros casos no ocurre o no es tan notorio.
• A priori se pueden establecer diferencias en la concentración de contaminante
debido al tipo de calle por la que se circulaba o más bien debido a la afluencia
vehicular. Durante gran parte del recorrido por dos avenidas mayores y bien
congestionadas como Av. Matta y Av. Blanco Encalada, el PM 2,5 superó la
norma. Del mismo modo, en calles o Avenidas con menor flujo vehicular no hubo
grandes episodios críticos, como fue el caso en Av. Mirador y Club Hípico.

250
200
150
100
Concentraci
ón PM2,5
50 [μgr/m³]
0
0:00:00
0:01:55
0:02:29
0:03:40
0:04:51
0:06:02
0:07:13
0:08:24
0:09:33
0:10:44
0:11:55
0:13:06
0:14:17
0:15:30
0:16:41
0:17:52
0:19:03
0:20:14
0:21:25
Gráfico 6-5: Concentracion y velocidad vs. Tiempo, Automóvil día 2
Se puede concluir de este gráfico que:

• Existe una fuerte dependencia de la concentración de PM 2,5 con la velocidad,
de hecho es posible notar que en casi todos los puntos donde la velocidad es alta
la concentración también lo es (por ejemplo una velocidad superior a 50 [km/h]
significó siempre superar la norma de PM 2,5). Asimismo cada vez que la
velocidad es cero, la concentración disminuye a un nivel casi constante a lo largo
del trayecto, lo que podría llamarse “nivel basal” del sistema.
o Concentración basal: 31,5 [μgr/m3] 1.
• A pesar de que en la mayoría de los puntos (desde el tiempo 0:00 hasta los 19:00
minutos aproximadamente) la relación entre velocidad [km/h] y concentración
[μgr/m3] es de aproximadamente 1:1.3, esa relación se pierde a partir de los
19:00 minutos y es algo más cercano a 1:2 o incluso mayor.
1
Considerando puntos con velocidad menor a 0,5 [km/h].

Gráfico 6-6: Concentración versus velocidad
Concentración PM2,5 [μgr/m³]

250
200
150
Concentración
100 PM2,5
[μgr/m³]
50
0
0 20 40 60 80
Velocidad [km/h]
Como se encontró en el primer gráfico una correspondencia entre concentración y

velocidad se elaboró el gráfico anterior. Muestra más claramente donde está la
concentración basal, pero aparte de eso es difícil concluir otras cosas. No existe por lo
tanto una tendencia explícita entre velocidad y concentración, y lo que notamos en el
primer gráfico tuvo que tener más relación con el tipo de calle por donde se circulaba y
el tráfico. Esto se puede explicar de manera muy sencilla:
• Para 2 dos vehículos en condiciones de velocidad y aceleración después de una

luz roja iguales, pero uno partiendo primero en la fila y el otro partiendo detrás
de un camión diesel antiguo, las condiciones de concentración de PM2.5 y
ultrafino serán completamente distintas.
• Seguramente lo visto en el primer gráfico se debió efectivamente a que el
automóvil pudo ir “siguiendo” a otro vehículo con emisiones muy altas de PM2,5.
Esto explicaría el comportamiento del gráfico.

6.4 Factores de Correlación

Como análisis cuantitativo se propone la siguiente tabla de factores de correlación R
para el Día 1, para transporte público y automóvil. Se escogieron solo estos 2 debido a
que fueron los únicos trayectos en los cuales los 3 equipos (GPS, Dustrak y P-trak) se
encontraban juntos siempre (en los trayectos del día 2 los equipos de medición se
turnaron por medio de transporte, en tanto que en la bicicleta siempre se llevaron los
equipos en ciclistas distintos, los cuales se separaban considerablemente en el trayecto).
Tabla 6-1: factores de correlación
R
Ultrafino - MP2,5 0,0783
Automóvil Ultrafino - Velocidad 0,1435
MP2,5 - Velocidad -0,0436
Día 1
Ultrafino - MP2,5 0,1666
Autobús Ultrafino - Velocidad 0,2580
MP2,5 - Velocidad 0,1938
Se puede apreciar que la relación lineal entre parámetros parece ser muy débil. Al final
la utilidad de los factores dependerá de qué tan representativa es la muestra de datos
obtenida. Debido a la cantidad de datos analizados (entre 1800 y 1300 datos) se puede
asumir que las muestras son representativas del trayecto en cuestión. De todas formas
los factores sugieren poca o nula relación lineal entre variables.

7 Conclusiones
 Necesidad de regulación de estos contaminantes en Chile:

 La nueva norma de calidad del aire en Santiago a implementarse en 2012
(1) considerará el material particulado PM2,5 dentro de un standard
similar al ocupado en Europa y EEUU, a saber; una media de 20 [μgr/m3]
diaria y de 50 [μgr/m3] anual. Sin embargo y como ya fue explicado, son
las partículas ultrafinas las que provocan daños más directos en ser
humano y en la experiencia quedó demostrado que estas tienen una
presencia importante en el aire que se respira diariamente en Santiago.
 Condiciones ambientales son determinantes:
 Infraestructura Vial
 La presencia de semáforos, “lomos de toro”, pasos peatonales,
etc, alteran el flujo vehicular, pudiendo tornar una situación de
tránsito fluido en un “atochamiento”. Esto influye directamente
en el régimen en el cual trabaja el motor de los vehículos y por lo
tanto cambia las emisiones y concentraciones percibidas por los
equipos de medición.
 Tráfico.
 Esto se ve expresado principalmente en la diferencia de tiempos
de cada trayecto, las cuales variaron para el automóvil durante los
2 días de campaña (se realizaron en distintas horas y con
diferentes condiciones de tráfico). Esto llevó a diferencias en las
mediciones de los equipos. Fue posible demostrar que las
condiciones de tráfico fueron importantes en las mediciones de
manera presencial; al encontrar tráfico más lento o
“atochamientos” se percibieron alzas de concentración de
contaminantes a medida que se llevaba a cabo el recorrido en
automóvil.

 Presencia de fuentes de emisión fijas.

 El caso de Av. El Mirador es fundamental para ilustrar este y el
próximo punto; en esta calle se encontraron mediciones sin
ningún correlato con las condiciones de tráfico, velocidad, etc. Es
por esto que se le asignó como posible causa la presencia de
fuentes de emisión fijas a las alzas en la concentración de
contaminantes detectado por los equipos.
 Factores meteorológicos (ventilación, lluvias, humedad relativa,
temperatura).
 Como fue expuesto en el análisis de resultados, tanto las
condiciones climáticas previas al Día 1 de la campaña, como las
condiciones de ventilación en Av. El Mirador, expresan que estos y
otros factores metereológicos son de suma importancia en la
presencia de contaminantes en la atmósfera.
 Factores no considerados.
 La experiencia práctica fue de enorme provecho como método de
aprendizaje. Desafortunadamente por tiempo y otros factores, existieron
muchos elementos echados al azar al llevar a cabo la campaña, los cuales
no fueron considerados. Un ejemplo de esto es la necesidad de un
estudio más acabado, incluso fluidodinámico de los medios de transporte
utilizados. También habría sido de mucha ayuda contar con un registro
audiovisual de todos los recorridos, de tal manera de haber determinado
más precisamente las condiciones de tráfico, la presencia de fuentes de
emisión fijas, etc.
 Necesidad de tomar en cuenta situaciones dinámicas en la regulaciones:
 Las estaciones de monitoreo en Santiago miden actualmente las
concentraciones basales de los contaminantes. Son de extrema
importancia porque permiten diagnosticar crisis de calidad del aire en la
ciudad, y porque al estar alejadas de las fuentes permiten tener una idea

estable de la contaminación, sin peaks o perturbaciones mayores.

Desafortunadamente los habitantes de la ciudad se ven mayormente
expuestos a contaminantes ambientales en sus desplazamientos y
actualmente no existen mediciones oficiales al respecto, que puedan
determinar medidas en contra de la contaminación. Hemos visto que en
un trayecto se supera esta concentración basal a menudo, por lo tanto
las estaciones de monitoreo fijas siempre tendrán una mirada más
“positiva” sobre calidad del aire que midiendo en desplazamientos, como
lo hecho en esta campaña.
 Diferencias entre PM y UFP debido a fuentes que las generan.
 Se ha comprobado la baja correlación espacial entre estos dos
contaminantes atmosféricos. Parte del motivo de aquello es que las
fuentes que las generan son distintas. Esto tendrá mucha importancia el
día en que se decida normar sobre UFPs debido a que no se podrán
realizar los mismos controles y reglamentaciones que para PM.
 Errores Metodológicos:
 Por falta de tiempo se realizaron muy pocos trayectos y por lo tanto
mediciones, lo que no permite tener una fuente estadísticamente
consistente.
 Ajuste cronológico de los aparatos:
 Los relojes internos del GPS, Dustrak y P-trak se asumieron
coordinados en el análisis de datos, a falta de mayor información
(tanto el Dustrak como el P-trak poseen una pantalla LCD para
observar la hora en tiempo real, no así el GPS).
 Diferencias temporales entre recorridos en distintos medios de
transporte:
 No todos los trayectos fueron realizados a la misma hora, ni
siquiera el mismo día, por lo tanto la comparación se hace más
difícil y hay muchos más factores en juego.

8 Bibliografía
1. Exposure assesments of a cyclist to PM10 and Ultrafine Particles. Berghmans, P. s.l. :

Elsevier, 2008.
2. Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers.
Panis, Luc Int. s.l. : Elsevier, 2010.
3. Gobierno Informa. [En línea] 2010.
http://www.gobiernodechile.cl/informa/2010/11/26/consejo-de-ministros-para-la-
sustentabilidad-aprobo-normas-para-termoelectricas-y-material-particula.htm.

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ME65A Emisiones vehiculares y su control

Medición de concentración de PM2,5 y Ultrafino

1.1 Objetivos Generales ............................................................................................. 1

1.2 Objetivos Específicos ............................................................................................ 1

3.1 Recorrido .............................................................................................................. 4

3.2 Actividades ........................................................................................................... 5

3.3 Bitácora ................................................................................................................ 6

3.4 Consideraciones ................................................................................................... 7

3.4.1 Vehículos ....................................................................................................... 7

4 Adquisición de Datos .................................................................................................. 8

4.2 Opciones Visualizer .............................................................................................. 8

4.2.1 Emisiones ...................................................................................................... 8

4.2.3 Guardar opciones del Visualizer: .................................................................. 9

4.3 Diagrama de flujos ............................................................................................... 9

5.1 Mediciones Estación Parque O’higgins .............................................................. 10

5.2 Día 1.................................................................................................................... 11

5.2.1 Transporte Público – Autobús .................................................................... 11

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile

5.2.2 Bicicleta ....................................................................................................... 13

5.2.3 Automóvil .................................................................................................... 15

5.3 Día 2.................................................................................................................... 18

5.3.1 Bicicleta ....................................................................................................... 18

5.3.2 Automóvil .................................................................................................... 20

6.1 Mediciones estación Parque O’higgins .............................................................. 22

6.2 Día 1.................................................................................................................... 22

6.2.1 Transporte público – Autobús .................................................................... 22

6.2.2 Bicicleta ....................................................................................................... 26

6.2.3 Automóvil .................................................................................................... 28

6.3 Día 2.................................................................................................................... 29

6.3.1 Automóvil .................................................................................................... 29

6.4 Factores de Correlación ..................................................................................... 32

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile

1.1 Objetivos Generales

• Medir la concentración de 2 tipos de emisiones vehiculares (material particulado

1.2 Objetivos Específicos

• Determinar parámetros de interés como concentración basal de contaminante,

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 1

Es bien sabido que la exposición a contaminantes ambientales tiene fuertes

La estimación personal de la exposición a estos contaminantes es importante a la

De los contaminantes ambientales en cuestión, los más peligrosos según

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 2

Todo lo anterior sugiere que la concentración en número de partículas, que es

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 3

La campaña fue realizada en 2 jornadas, cometidas con 2 semanas de diferencia. La

Ilustración 3-1: Mapa del Recorrido

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 4

El trayecto pasa por las siguientes calles, en orden de recorrido:

Para la realización del recorrido en microbuses pertenecientes al Transantiago, se utiliza

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Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 6

Bici 1 Bici 2 Auto

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 7

4.2 Opciones Visualizer

Departamento de Ingeniería Mecánica – Universidad de Chile 8

• Colorized max: (nada, cuidado con poner 0!!)

4.2.3 Guardar opciones del Visualizer:

4.3 Diagrama de flujos

En el caso que el mapa de

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5.1 Mediciones Estación Parque O’higgins

Gráfico 5-1: Concentraciones PM2,5 Día 1

Gráfico 5-2: Concentraciones PM2,5 Día 2

A continuación se mostrarán los resultados en forma de una imagen del recorrido en