Introduction

Le réseau autoroutier tunisien est relativement jeune puisque sa construction n’a pas été
entamée que dans les années 1980 avec l’ouverture d’un premier tronçon reliant Tunis à Turki
en 1981.

L’ensemble des liaisons autoroutiers y compris la liaison M’Saken-Sfax-Gabès-Médenine

cumule une longueur de près de 900 Km s’étalant sur trois axes principaux :

- Un axe Nord-Sud d’une longueur de 600 Km environ qui s’étend de la capitale Tunis
jusqu’à la frontière tuniso-libyenne et comporte quatre sections principales ; la dernière est
celle de Gabès-Médenine objet de la présente étude.

- Un axe Est-Ouest partant de Tunis et allant vers la frontière tuniso-algérienne couvre, à

terme, 220 Km.

- Enfin un troisième axe entre la capitale et Bizerte de 50 km.

Figure 1:Carte routière de la Tunisie
Chapitre I : Présentation

du projet
 I. Description du projet :

L’étude de la liaison autoroutière Gabès-Médenine entre dans le cadre de l’étude de

l’autoroute maghrébine, liaison Gabès-Médenine-Ras Jédir qui s’étend sur une longueur totale
de 186 km et elle est composée de trois sections majeures :

- Gabès - Médenine : 84 km 

- Médenine - Ben Guerdane : 91 km 
- Ben Guerdane - Ras Jédir : 11 km

La liaison autoroutière Gabès-Médenine fait partie de l’axe nord-sud du schéma autoroutier

retenu par le plan de développement économique et social en Tunisie couvrant deux
gouvernorats Gabès et Médenine et l’étude a été confiée par le Ministère de l’équipement, de
l’habitat et de l’aménagement du territoire « MEHAT » au bureau d’études SCET-TUNISIE.

Figure 2: Définition de la zone de projet

Les travaux ont été partagés sur quatre lots d’importances équivalentes et leur répartition est
la suivante :

Tableau 1:Répartition des lots de la section autoroutière Gabès-Médenine

N° Lot Désignation Situation (Pk) Longueur (Km)

1 Gabès-Kettana 0+000-21+000 21.000
2 Kettana-Mareth 21+000-42+000 21.000
3 Mareth-Koutine 42+000-63+000 21.000
4 Koutine-Médenine 63+000-84+320 21.320

 Le lot n°3 fait l’objet de la présente étude.

Le coût d’exécution des travaux de la section Gabés-Médenine a été estimé pour 550 MD et
sera assuré par l'Etat tunisien et l'Agence Japonaise de Coopération Internationale alors que la
réalisation de la section Médenine –Ras Jédir sera financée par la Banque Africaine de
Développement avec un coût de 450 MD.

II. Variante retenue :

1. Tracé retenu :

Le projet de la liaison Gabès-Médenine de longueur 84.32 Km est conçu en 2x2 voies et part
de l’autoroute A1 à 1Km de la RN16 (coté nord-ouest), contourne la ville de Gabès à 8 Km du
centre-ville et coupe la route RR107 au Pk11.700 et continue jusqu’à l’échangeur de Djerba
ou il intercepte la RN1 au sud de Mereth. Par suite il se dirige par le sud-est pour couper la
RR108 au Pk 76.5 et finit par contourner Médenine par le nord-est avant de se raccorder avec
la RN1 au pk 82+654.

La section prend fin au niveau de l’échangeur de Zazis au point kilométrique Pk 84+320.

2. Les échanges avec le réseau existant :

Les échanges avec le réseau routier existant se font à l’aide de quatre échangeurs qui sont tous
de type trompette et sont récapitulés dans le tableau qui suit :
 Tableau 2:Echangeurs de la section Gabès-Médenine

Echangeur Situation (Pk) Réseau Villes de Niveau d’accès

d’échange desserte
Gabès centre 0.000 RN16 El Hamma de Gabès par le
(E1) Gabès centre
Gabès sud (E2) 11.700 RR107 Matmata Gabès par le sud

Djerba (E3) 50.000 RN1 Djerba et

Mareth
Zarzis (E4) 84.000 RN1 Médenine et
Zarzis

Nous nous intéressons seulement à l’étude de l’échangeur de Djerba situé au Pk 50.000.

Figure 3:Zone d'étude de l'échangeur de Djerba E3

III. Enjeux économiques et sociaux :

1. Situation actuelle du réseau :

L’évaluation des trafics sur plusieurs sections de la RN1 qui représente actuellement la seule
solution des usagers allant de Gabès vers Ras Jédir a montré qu’à l’horizon 2015 le réseau
sera quasi saturé surtout que la région connait un potentiel agricole, industriel et touristique
fort et les échanges commerciaux et touristiques entre la Tunisie et la Lybie n’ont pas cessé
d’augmenter.

Les conditions de circulation sur cette route stratégique se dégradent continuellement,

entrainant une augmentation des coûts de son entretien et d’exploitation des véhicules, un
recul de la sécurité routière, une dégradation de l’environnement et une augmentation de la
pollution atmosphérique.

Donc si aucune mesure n’est prise, le réseau sera impraticable.

3. Contraintes du projet :

Bien que les entrepreneurs du projet aient été désignés, les travaux de la construction de la
liaison Gabès-Médenine n’ont pas encore commencé et le projet fait état de difficultés
énormes notamment liées à des problèmes fonciers et sécuritaires.

Les complications foncières, qui ralentissent le démarrage du projet, ont pour origine le refus
des propriétaires de céder leurs biens immobiliers à l’administration surtout lorsqu’il s’agit
de bien foncier non enregistré ou de bien collectif.

La libération de l’emprise concerne 11 bâtiments dont 10 sont bâtis sur la section Gabès-
Médenine et 2500 ha et terres de culture et de parcours privé.

Ces problèmes ont poussé le Ministère de l’équipement, de l’habitat et de l’aménagement du

territoire « MEHAT » de prendre une série de mesures telle que la création d’une commission
chargée de suivre les dossiers fonciers des projets d’autoroutes afin d’accélérer les procédures
judiciaires et administratives.

4. Aspect positif du projet :

Comme il était indiqué précédemment, la zone d’influence du projet se situe dans le sud-est
de la Tunisie, une des régions qui connaissent les plus forts taux de pauvreté et de chômage
du pays malgré les potentiels énormes qu’elle possède sur le plan agricole , industriel ou
même touristique .
Ce projet contribue à l’amélioration du fonctionnement général et l’efficacité du système de
transport dans le secteur et assurera une croissance des échanges nationaux et internationaux
surtout entre Gabès et la frontière tuniso-libyenne.

En outre, en reliant Gabès à la frontière tuniso-libyenne, les principaux pôles de

développement seront mieux accessibles.

La nouvelle liaison autoroutière permettra une meilleure fluidité du trafic , donc Il y aura une
diminution des pertes de temps des usagers et Les émissions supplémentaires de CO2
générées par l’augmentation de trafic seront réduites

Ce projet est inscrit dans le plan de développement économique et social du pays et sa

réalisation permettra de créer, dans cette zone, environ 2 000 emplois directs, dans la phase de
construction et 160, pendant l’exploitation. En outre, un très grand nombre d’emplois
indirects seront induits par le présent projet. A titre d’exemple, il est estimé que la
construction de la liaison autoroutière faciliterait à moyen terme la création d’environ 30 000
emplois dans le seul secteur touristique.

IV. Documents et recommandations utilisés :

Dans ce projet on a eu recours aux documents et les prescriptions citées ci-dessous :

- Carte d’état-major à l’échelle 1/100000.

- Levé topographique.
- Recensement général de la circulation.
- Résultats de la compagne géotechnique.
- Données climatiques.
- Instructions sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
« ICTAAL » 
- Aménagement des routes principales « ARP ».

- Catalogue tunisien des structures de chaussées.

Chapitre II : Etude de

trafic
I. Introduction :

La connaissance et le suivi de l’évolution des trafics routiers sont des éléments primordiaux
en temps réel pour l’exploitation de tout réseau routier comme en temps différé pour éclairer
les politiques publiques et disposer de statistiques sur le secteur.

Le présent chapitre a pour objet l’étude de trafic routier circulant sur la section autoroutière
étudiée et le suivie de son évolution pendant la période pour laquelle la chaussée est
dimensionnée afin de pouvoir en premier lieu adopter le nombre de voies adéquat et en
deuxième lieu entamer la partie de dimensionnement de la structure de chaussée.

Cette étude s’est basée sur les statistiques fournies pour le MEHAT pour chaque période de
cinq ans.

V. Projection des trafics :

L’estimation du trafic sur l’autoroute Gabès-Médenine a été réalisée sur la base des
hypothèses suivantes :
- Les résultats du comptage issus des statistiques du MEHAT ;
- L’année de mise en service probable du projet serait 2015 ;
- La durée de vie de la chaussée est prise égale à 20 ans.

L’étude de trafic a permis la projection des trafics totaux (en véhicules/jour) et l’estimation
des pourcentages des poids lourds sur des périodes de l’an 2015 à l’an 2035 et ce sur des
sections homogènes du tracé que nous appelons sous-sections de l’autoroute Gabès-
Médenine.

Pour le tronçon étudié (Lot n°3), on s’intéresse seulement aux résultats issus de la projection
du trafic sur la sous-section 2 (de l’échangeur Gabès sud sur la RR107(E2) à l’échangeur vers
Djerba au niveau de RN1(E3)) du Pk 11+00 au Pk 50+00.

Ce choix revient au fait que cette sous-section présente le trafic le plus défavorable sur tout le
tronçon étudié.
 Ces résultats sont récapitulés dans le tableau qui suit :

Tableau 3:Projection des trafics totaux et estimation des taux d'accroissement sur la sous-
section 2

Période 2015-2020
l'an 2015 l'an 2020 Croissance Croissance PL
trafic total
Trafic Total % Trafic PL Trafic Total % Trafic PL
PL PL
11817 11 1300 15920 10.3 1640 6.14 4.76
Période 2020-2025
l'an 2020 l'an 2025 Croissance Croissance PL
trafic total
Trafic Total % Trafic PL Trafic Total % Trafic PL
PL PL
15920 10.3 1640 21348 9.6 2049 6.04 4.56
Période 2025-2030
l'an 2025 l'an 2030 Croissance Croissance PL
trafic total
Trafic Total % Trafic PL Trafic Total % Trafic PL
PL PL
21348 9.6 2049 28313 9 2548 5.81 4.45
Période 2030-2035
l'an 2030 l'an 2035 Croissance Croissance PL
trafic total
Trafic Total % Trafic PL Trafic Total % Trafic PL
PL PL
28313 9 2548 36851 8.4 3095 5.41 3.97

Les véhicules lourds sont par définition les véhicules dont la charge est égale ou supérieure à
3.5 T et sont ceux qui vont intervenir dans le dimensionnement de la structure de chaussée, le
reste sera considéré comme étant des véhicules légers.

Les débits des différents trafics doivent être exprimés en unité de véhicule particulière UVP
avec les correspondances mentionnés dans le tableau qui suit :

Tableau 4:Unité de véhicule particulière

Type de Véhicule Equivalence en UVP

VL < 3,5 T 1
PL > 3,5 T 2
 VI. Evolution des VL:

Le trafic moyen journalier annuel des véhicules légers pour chaque période de cinq ans entre
2015-2035 au niveau de la sous-section 2 définie précédemment ainsi que les taux
d’accroissement sont présentés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 5: Evolution du trafic VL en UVP

Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic(UVP
) 10517 14280 19299 25765 33756
2015-2020 6.31      
2020-2025   6.21    
2025-2030     5.95  
2030-2035       5.56

40000
35000
30000
25000
TMJA(UVP/J)

20000
15000
10000
5000
0
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Année

Figure 4:Evolution du trafic VL

  On remarque que le trafic moyen journalier des VL présente une forte croissance
pendant la période d’analyse et atteint 33756 UVP en 2035.

6.4
6.31
6.2
6.21
Taux d'accroissement en %

6
5.95
5.8

5.6
5.56
5.4

5.2

5
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035
Période

Figure 5:Evolution du taux d'accroissement VL

 Le taux d’accroissement moyen des VL a été évalué pour 6.01 %

VII. Evolution des PL :

Le trafic moyen journalier annuel des poids lourds pour chaque période de cinq ans entre
2015-2035 au niveau de la sous-section 2 définie précédemment ainsi que les taux
d’accroissement sont présentés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 6:Evolution du trafic PL en UVP:

Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic(UVP
) 2600 3280 4098 5096 6190
2015-2020 4.76      
2020-2025   4.56    
2025-2030     4.46  
 2030-2035       3.97

7000

6000

5000
TMJA(UVP/J)

4000

3000

2000

1000

0
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Année

Figure 6:Evolution du trafic PL

 Le trafic moyen journalier des PL a enregistré une croissance considérable pendant la

période d’analyse et atteint 6190 UVP en 2035.

5
4.8
Taux d'accroissement en %

4.76
4.6
4.56
4.4 4.46
4.2
4
3.97
3.8
3.6
3.4
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035
Période

Figure 7:Evolution du taux d'accroissement PL

 Le taux d’accroissement moyen des PL a été évalué pour 4.44 %

VIII. Evolution du Trafic total :

Le trafic total en UVP qui découle des résultats qui précèdent ainsi que les taux
d’accroissement ont été évalués au cours de la période 2015-2035 comme l’indique le tableau
ci-dessous :

Tableau 7:Evolution du trafic total en UVP

Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic(UVP
) 13117 17560 23397 30861 39946
2015-2020 6.01
2020-2025 5.91
2025-2030 5.69
2030-2035 5.3

45000
40000
35000
30000
TMJA(UVP/J)

25000
20000
15000
10000
5000
0
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Année

Figure 8:Evolution du trafic total

 6.2

6
6.01

Taux d'accroissement en %
5.91
5.8

5.6 5.69

5.4

5.2 5.3

4.8
2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035
Période

Figure 9:Evolution du taux d'accroissement du trafic total

 Il est bien claire que le trafic total en UVP suit les mêmes tendances d’évolution des
trafics VL et PL et tend à croitre de 13117 jusqu’à 39946 UVP pendant la période
d’analyse avec un taux d’accroissement moyen de 5.73 %.

IX. Conclusion :

La capacité pratique d’une route est définie par des valeurs de référence en (UVP/J) relatives
au seuil de gène et au seuil de saturation et ces valeurs sont valables pour des sections en rase
campagne, hors zones de carrefour et pour des régions relativement plates, ces valeurs sont
données par le tableau qui suit :

Tableau 8:Capacité pratique d'une route

Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation

2 Voies 8500 15000

3 Voies 12000 20000

2x2 voies 25000 45000

2x3 voies 40000 65000

 En se référant au tableau ci-dessus, on choisit un type de route de 2x2 voies chacune
de largeur 3.5 m et on note que le trafic moyen journalier annuel TMJA dépassera le
seuil de gène pendant la période 2020-2025 soit 11 ans de la date de mise en service
et ne dépassera jamais le seuil de saturation même après 20 ans de la mise en service.
 Chapitre III :  

Conception géométrique

de la variante

d’aménagement
 Chapitre IV :  

Dimensionnement de

la structure de
chaussée

I. Introduction :

Le présent chapitre a pour objet le dimensionnement de la chaussée du tronçon autoroutier

étudié Mereth-Koutine du point kilométrique Pk 42+000 au point Pk 63+000.
Pour ce faire il faut tenir en compte des différents paramètres intervenant dans le

dimensionnement tels que le trafic en poids lourds, le sol support, le climat et les matériaux
constituants de la structure de chaussée afin de pouvoir concevoir la structure la plus adéquate
tout en gardant les qualités de sécurité , du confort et de durabilité .

Dans ce chapitre, on a déterminé la classe de trafic et celle du sol selon la norme tunisienne
puis on a vérifié les résultats obtenus à du logiciel ALIZE.

X. Détermination de la classe du trafic :

Selon la norme tunisienne, le trafic est définit par cinq classes dont les valeurs correspondent
au nombre de passages cumulés de l’essieu de référence 13t (en million) N eq pendant la
période pour laquelle la chaussée est dimensionnée.

Pour ce faire, il faut tout d’abord calculer le nombre cumulé de poids lourds N pl pendant la
durée de vie de la chaussée et le trafic de dimensionnement sera égal à celui de la voie la plus
chargée.

Donc pour la projection de trafic aux horizons du projet on se réfère aux hypothèses
suivantes :

- La durée de vie de la chaussée pour le calcul est prise égale à 20 ans

- La date de mise en service du projet est 2015.
- Le coefficient d’agressivité CAM est égal à 0.7.
- 90% du trafic du poids lourds circule sur la voie de droite.

Le nombre cumulés de poids lourds N pl est donné par la formule suivante :

(1+ τ) n−1
N pl =365 × MJA ×
τ

Avec :

MJA : Moyenne journalière annuelle en PL par sens

τ : Taux de croissance annuelle du trafic poids lourds en % variant tous les périodes de cinq
ans
n : durée de vie de la chaussée prise égale à 20 ans

Tableau 9:Evaluation des nombres cumulés des PL

Période 2015-2020

Trafic PL en Trafic PL en Croissance Cumule PL Cumule PL/sens N pl 1

2015 2020 PL
1300 1640 4.76 2609371 N pl 1=1304685
Période 2021-2025

Trafic PL en Trafic PL en Croissance Cumule PL Cumule PL/sens N pl 2

2020 2025 PL
1640 2049 3,68 3278695 N pl 2=1639347
Période 2026-2030

Trafic PL en Trafic PL en Croissance Cumule PL Cumule PL/sens N pl 3

2025 2030 PL
2049 2548 3,36 4087376 N pl 3=2043688
Période 2031-2035

Trafic PL en Trafic PL en Croissance Cumule PL Cumule PL/sens N pl 4

2030 2035 PL
2548 3095 3,45 5034269 N pl 4=2517134

Comme on a indiqué précédemment le nombre cumulé des poids lourds N pl sera converti en
nombre de passages cumulés de l’essieu de référence 13t N eq l’aide du coefficient
d’agressivité moyen du trafic CAM qui est égal à 0.7  afin de pouvoir déterminer la classe du
trafic.

Etant donné qu’on a supposé que 90% du trafic du poids lourds circule sur la voie de droite le
nombre de passages cumulés N eq est donné par la formule suivante :

N eq =N pl × CAM ×0.9

Les résultats obtenus pour chaque période de cinq ans sont donnés par le tableau suivant :
 Tableau 10:Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence par période

Période 2015-2020 0.822

Période 2021-2025 1.033
Période 2026-2030 1.287
Période 2031-2035 1.586

Finalement le nombre de passages cumulés de l’essieu de référence est égal à :

N eq =4.728 × 106Essieux de 13 t

La définition des classes de trafic par la norme tunisienne est comme suit :

Tableau 11:Définition des classes de trafic

Nombre de passage cumulé de l'essieu de référence

Classe de trafic (Ti) dans le sens le plus chargé (en million)
(Essieu simple de 13t)
T1 2,0 - 4,0
T2 1,0 - 2,0
T3 0,5 - 1,0
T4 0,18 - 0,5
T5 0,09 - 0,18

 En se référant au tableau ci-dessus, on remarque que la classe du trafic du tronçon

étudié dépasse la classe optimale. Pour le dimensionnement de la chaussé, on suppose
que la classe de trafic est de T1 et on vérifiera les résultats à l’aide du logiciel
ALIZE.

XI. Détermination de la classe du sol :

Echantillons Points Proctor CBR CBR Classe

de sol Kilométrique Modifié immédiat à imbibé Du
support Wopt
 dmax
95% de
l'optimum
à 95% de
l'optimum
CBR sol
 Proctor Proctor
SR20 42+500 9.5 1.95 50 30 45.84 S4

SR21 44+600 9.8 1.99 42 16 35.64 S4

SR22 46+200 9.1 2 58 18 47.54 S4

SR23 47+660 11 1.91 52 35 48.62 S4

SR24 50+600 10.2 1.90 53 15 42.76 S4

SR25 52+150 9 1.82 32 12 27.09 S4

SR26 53+630 9.7 1.83 43 28 39.98 S4

SR27 55+150 10.3 1.89 58 29 51.55 S4

SR28 56+600 9.3 1.90 56 18 46.17 S4

SR29 59+600 12 1.96 37 21 33.60 S4

SR30 61+150 9 1.86 44 14 36.22 S4

SR31 62+600 9.6 1.79 51 9 37.98 S4