AIRBUS 319-320-321-Aire-Acondicionado PDF

IBERIA SISTEMAS 12.21.
00
MANUAL DE OPERACIONES (B) Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación Pág. 1
A319 / A320 / A321 ÍNDICE 29 MAR 2001
Capítulo 12.21 – Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación
ÍNDICE … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.00
LISTA DE PÁGINAS EN VIGOR … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.01
AIRE ACONDICIONADO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.10
GENERALIDADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
COMPONENTES PRINCIPALES … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 3
REGULACIÓN DE TEMPERATURA Y FLUJO … … … … … … … … … … … … … … p. 6
OPERACIÓN DEL SISTEMA EN CONDICIONES DE FALLO … … … … … … … … … p. 8

CONTROLES E INDICADORES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 10
AVISOS Y PRECAUCIONES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 19
PRESENTACIÓN MEMO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 20
PRESURIZACIÓN… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.20
GENERALIDADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
PRINCIPALES COMPONENTES … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 3
OPERACIÓN DEL SISTEMA … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 4
PRESENTACIÓN MEMO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 15
VENTILACIÓN … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.30
GENERALIDADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
VENTILACIÓN DE AVIÓNICA… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
BODEGAS … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.40
GENERALIDADES … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
OPERACIÓN DEL SISTEMA … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 4
SUMINISTRO ELÉCTRICO … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.50

SUMINISTRO ELÉCTRICO … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … p. 1
© IBERIA L.A.E. • DIRECCIÓN DE OPERACIONES • STAV •MADOTIB • ACARS • PROC

IBERIA SISTEMAS 12.21.00
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p. 1 … … … … … 29 MAR 2001 p. 18 … … … … … … 3 FEB 2002 p. 3 … … … … … … 3 NOV 1999
p. 2 … … … … … 29 MAR 2001 p. 19 … … … … … … 3 FEB 2002 p. 4 … … … … … … 3 NOV 1999
p. 20 … … … … … 29 FEB 2000 p. 5 … … … … … … 3 NOV 2000
12.21.01 p. 6 … … … … … … 29 FEB 2000
p. 1 … … … … … … 2 FEB 2005 12.21.20 p. 7 … … … … … … 3 NOV 1999
p. 2 … … … … … … 2 FEB 2005 p. 1… … … … … … 26 SEP 2001 p. 8 … … … … … … 3 NOV 1999
p. 2… … … … … … …3 NOV 1999 p. 9 … … … … … … 3 NOV 1999
12.21.10 p. 3… … … … … … … 2 FEB 2005 p. 10 … … … … … 29 FEB 2000
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p. 7 … … … … … … 3 NOV 1999 p. 10 … … … … … …3 NOV 1999 p. 5 … … … … … … 3 NOV 1999
p. 8 … … … … … … 14 DIC 2002 p. 11 … … … … … 29 AGO 2003 p. 6 … … … … … … 3 NOV 1999
p. 9 … … … … … … 3 FEB 2002 p. 12 … … … … … …3 NOV 1999 p. 7 … … … … … … 26 SEP 2001
p. 10 … … … … … 29 MAR 2001 p. 13 … … … … … …3 NOV 1999 p. 8 … … … … … … 3 NOV 1999
p. 11 … … … … … 29 MAR 2001 p. 14 … … … … … …3 NOV 1999 p. 9 … … … … … … 29 FEB 2000
p. 12 … … … … … … 3 FEB 2002 p. 15 … … … … … … 2 FEB 2005 p. 10 … … … … … 3 NOV 1999
p. 13 … … … … … … 3 NOV 1999 p. 16 … … … … … …3 NOV 1999
p. 14 … … … … … … 3 NOV 1999 12.21.50
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| Última revisión incorporada Nº 58.

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A319 / A320 / A321 AIRE ACONDICIONADO 3 NOV 1999
GENERALIDADES
El sistema de aire acondicionado es completamente automático.
Este asegura una renovación continua de aire y mantenimiento de una temperatura seleccionada
constante en las tres zonas controladas independientemente: cabina de vuelo y cabina de pasajeros,
delantera y trasera.
El aire se suministra desde el sistema neumático, a través de:
– Las válvulas de control de flujo de los dos packs.
– Los dos packs.
– Una unidad mezcladora, en donde se mezcla el aire de recirculación de la cabina de pasajeros y
el procedente de los packs.

Este es distribuido a las cabinas de vuelo y pasajeros.
La regulación de temperatura es optimizada a través de la válvula reguladora de presión de aire ca-
liente (HOT AIR) y las válvulas TRIM AIR, las cuales añaden aire caliente derivado aguas arriba de los
packs a la unidad mezcladora de aire.
En caso de emergencia, una entrada de aire de impacto puede proporcionar aire de ambiente a la uni-
dad mezcladora.
La regulación de temperatura se realiza por medio de un controlador de zona y dos controladores de
pack.
La temperatura de cada zona y de la Cabina de Vuelo puede seleccionarse desde el panel AIR COND,
en la cabina de vuelo.
Una conexión de tierra permite suministrar aire LP (baja presión) a la unidad mezcladora.

Esquema general

B1221001.epi

A319 / A320 / A321 AIRE ACONDICIONADO 3 FEB 2002
COMPONENTES PRINCIPALES
Pack de aire acondicionado (Air Conditioning Pack)
Los dos packs operan automática e independientemente uno del otro. La operación del pack se
controla de acuerdo a las señales del controlador del pack.
El sangrado de aire templado pre-acondicionado entra en el camino de refrigeración a través de
la válvula de control de flujo del pack y es conducido al intercambiador de calor primario.
Luego el aire enfriado entra en la sección del compresor de la Máquina de Ciclos de Aire (ACM) y
es comprimido a una presión y temperatura más altas.
Es enfriado de nuevo en el intercambiador de calor principal y entra en la sección de turbina, donde
se expande. Su expansión proporciona energía para mover el compresor y el fan de refrigeración

de aire.
La energía disipada durante este proceso produce una reducción de temperatura, dando lugar a
una temperatura de descarga de aire de turbina muy baja. El sistema separador de agua asegura
el secado del aire antes de entrar en la sección de turbina.
Válvula de control de flujo del Pack
Esta válvula está operada neumáticamente y controlada eléctricamente. Regula el flujo de aire de
acuerdo con las señales recibidas desde el controlador del pack.
En ausencia de aire a presión, la válvula se cierra por medio de un muelle de resorte.
La válvula cierra automáticamente en caso de: sobretemperatura del pack, puesta en marcha del
motor, operación sobre el pulsador ENG FIRE y operación sobre la pastilla DITCHING.
La válvula se controla desde el panel AIR COND.
Aire Ram (toma de aire de impacto)
En el caso de fallo de los dos packs o para la eliminación de humo, la ventilación puede asegurarse
por medio de una toma de aire de impacto de emergencia.
La válvula de entrada EMER RAM AIR conectada a la unidad mezcladora, está controlada por la
pastilla RAM AIR en el panel AIR COND.
Cuando se selecciona en ON, la válvula de aire de impacto se abrirá, siempre que no esté selec-
cionada la pastilla DITCHING en ON.
Además de abrirse la válvula de aire de impacto, la válvula Outflow se abre aproximadamente a
la mitad siempre que esté bajo control automático y siempre que ∆ P < 1 Psi.
La válvula Outflow NO abrirá si está bajo contro manual.
Si ∆ P > 1 Psi, la check valve aguas abajo de la toma de RAM AIR no abre aunque se haya selec-
cionado la pastilla RAM AIR a ON, y por lo tanto no existe suministro de aire de impacto.
Unidad mezcladora
Esta unidad mezcla aire fresco de los packs con parte del aire de la cabina de pasajeros, suminis-
trado por los ventiladores de recirculación. Está conectada también a la toma de aire de impacto
de emergencia y al grupo de tierra de aire L.P.

Valvula reguladora de presión de aire caliente (Hot Air Valve)

Esta válvula regula la presión del aire caliente tomado aguas arriba de los packs. Está operada
neumáticamente y controlada eléctricamente desde la pastilla HOT AIR, en el panel AIR COND.
En ausencia de aire, la válvula se cierra por medio de un muelle de resorte.
La válvula cierra automáticamente en caso de:
– Sobrecalentamiento del conducto, o
– Fallo de la válvula TRIM AIR de cabina de vuelo, o
– Fallo de las 2 válvulas TRIM AIR de cabina de pasaje.
Válvulas Trim Air

Estas válvulas están moduladas eléctricamente por el controlador de zona.
Una válvula TRIM AIR, asociada con cada zona, optimiza la temperatura añadiendo aire caliente.

Pack de aire acondicionado (simplificado)

B1221002.epi

REGULACIÓN DE TEMPERATURA Y FLUJO

La regulación de la temperatura es automática y es gestionada por un controlador de zona y dos con-
troladores de los packs.
Controlador del Pack (Pack Controller)
Cada uno de ellos proporciona la regulación de temperatura del pack asociado, de acuerdo con la
señal de demanda del controlador de zona, modulando la válvula BYPASS y las aletas de salida
y entrada de aire de impacto.
Las aletas de entrada y salida de aire de impacto se cierran durante el despegue y aterrizaje para
evitar la ingestión de materias extrañas.
Notas: –Durante el despegue las aletas de entrada y salida de aire de impacto (ésta última sólo

existe en los A-320-A1) están totalmente cerradas mientras los amortiguadores del tren
de aterrizaje estén comprimidos y se aplique empuje de despegue.
– Durante el aterrizajelas aletas de entrada y salida de aire de impacto (ésta última sólo
existe en los A-320-A1) se cierran tan pronto como los amortiguadores se comprimen
mientras la velocidad sea de 70 nudos o mayor.
– Se abren transcurridos 20 segundos desde que la velocidad es menor que 70 nudos.
Los controladores de pack también proporcionan regulación de flujo, modulando la válvula de con-
trol de flujo del pack asociado.
Controlador de zona (Zone Controller)
CONTROL DE FLUJO DEL PACK
A-319/320
El flujo de los packs puede ser seleccionado por la tripulación a través del selector PACK
FLOW de acuerdo con el número de pasajeros y las condiciones externas.
Independientemente de como sea la selección, el flujo es HI:
– Con un solo pack operativo.
– Con suministro de aire proveniente del sangrado de APU.
Además si ha sido seleccionado el flujo LO y no se cumple con la temperatura demandada, el
controlador de pack selecciona flujo normal.
A-321
El flujo de los packs puede ser seleccionado por la tripulación a través de la pastilla ECON
FLOW de acuerdo con el número de pasajeros y las condiciones externas.
Independientemente de como sea la selección, el flujo es HI, un 40% mayor que ECON
FLOW:
– Con un solo pack operativo.
– Con suministro de aire proveniente del sangrado de APU.
El sistema proporciona flujo normal, un 20% mayor que ECON FLOW, si habiendo seleccio-
nado la tripulación ECON FLOW, no se cumple con la temperatura demandada.

Demanda de Presión al Motor (Engine Pressure Demand)
Cuando no se puede satisfacer la demanda de refrigeración en una de las zonas, si la pre-
sión de sangrado es demasiado baja, el controlador de zona envía una señal de demanda
de presión a ambos motores (EIU) para incrementar el ralentí mínimo y proporcionar la
presión necesaria.
Demanda de Flujo al APU (APU Flow Demand)
En caso de que la válvula de sangrado del APU esté abierta, el controlador manda una
señal a la ECB para que aumente el suministro de flujo de salida del APU si no se puede
satisfacer la demanda de temperatura en cualquiera de las zonas.
REGULACIÓN DE TEMPERATURA
Proporciona regulación de temperatura en las dos zonas de la cabina de pasajeros y en la ca-

bina de vuelo.
Regulación Básica de Temperatura
Las temperaturas de referencia son seleccionadas por selectores de temperatura en la ca-
bina de vuelo.
El controlador de zona calcula una demanda de temperatura de acuerdo con la tempera-
tura seleccionada y la temperatura real.
La temperatura real es medida por un sensor localizado en:
– Para la zona de cabina de vuelo: en la misma cabina.
– Para la zona delantera y trasera de la cabina de pasajeros: en el circuito de extracción
del sistema de ventilación de los lavabos y galleys.
Se envía a los controladores de pack una señal correspondiente a la temperatura deman-
dada de zona más baja, para conseguir la temperatura de salida de pack requerida en am-
bos packs.
Regulación Optimizada de Temperatura
El controlador de zona optimiza la temperatura modulando las válvulas TRIM AIR. El mar-
gen de selección es de 18°C a 30°C.

A319 / A320 / A321 AIRE ACONDICIONADO 14 DIC 2002
OPERACIÓN DEL SISTEMA EN CONDICIONES DE FALLO

Cada controlador contiene un canal primario, que tiene normalmente el control y un canal secundario,
que actúa como una reserva en caso de que el canal primario falle.
Controlador de zona
FALLO DEL CANAL PRIMARIO
El canal secundario funciona como reserva.
Se pierden la regulación de temperatura optimizada y la selección de flujo. Las válvulas HOT
AIR y TRIM AIR se cierran.
Las zonas están controladas a 24°C (regulación de reserva). El pack 1 controla la temperatura

de la cabina de vuelo y el pack 2 controla la de la cabina delantera y trasera de pasaje.
Aparece el mensaje ALTN MODE en la página COND del ECAM.
FALLO DEL CANAL SECUNDARIO
No tiene efecto sobre la regulación de la temperatura de zona. El modo de reserva se pierde.
FALLO DE LOS CANALES PRIMARIO Y SECUNDARIO
Se pierden el modo de reserva y el de regulación optimizada de temperatura.
Los packs están controlados para suministrar aire a una temperatura fija: 20°C para el pack
1, y 10°C para el pack 2.
En la página COND del ECAM desaparece toda la información y aparece el mensaje PACK
REG.
Controladores de los Pack
FALLO DEL CANAL PRIMARIO
El canal secundario actúa como un modo de reserva. La regulación no es optimizada (el flujo
del pack queda fijo en el ajuste anterior).
FALLO DEL CANAL SECUNDARIO
Sin efecto en la regulación del pack. El modo de reserva se pierde. Las señales ECAM relati-
vas al Pack correspondiente se pierden.
FALLO EN LOS CANALES PRIMARIO Y SECUNDARIO
Como back up, la válvula anti ice controla y estabiliza la temperatura de la salida del pack co-
rrespondiente a un valor entre 5°C y 30°C en menos de 6 minutos.
Las señales ECAM relativas al pack correspondiente se pierden.
Fallo de válvula reguladora de presión de aire caliente (Hot Air Valve)
Fallo en abierto: Sin efecto.
Fallo en cerrado: Se pierde la regulación optimizada. Las válvulas TRIM AIR se van a la posición
totalmente cerrada. El pack 1 controla la temperatura de la cabina de vuelo al valor seleccionado
y el pack 2 controla la temperatura de la cabina de pasajeros (FWD y AFT) al valor medio de las
temperaturas seleccionadas.
Fallo de la válvula de aire de compensación (Trim Air Valve)

Se pierde la regulación optimizada de temperatura de la zona correspondiente.
Fallo de la Air Cycle Machine
En caso de fallo de la ACM (compresor / turbina), el pack afectado puede ser operado en modo
de enfriamiento por el cambiador de calor.
El aire templado preacondicionado entra en el circuito de refrigeración a través de la válvula del
pack y es conducido al intercambiador de calor primario. A continuación la mayor parte del aire
enfriado va directamente aguas abajo de la turbina de la ACM a través de la válvula BYPASS,
mientras que el resto pasa a través de la ACM inoperativa.
Debido al agarrotamiento de la ACM, el flujo del pack se reduce.

Al igual que en la operación normal del pack:
– El controlador del pack proporciona regulación de la temperatura de acuerdo con la demanda
del controlador de zona, mediante modulación de la válvula BYPASS y de las aletas de entra-
da y salida de aire de impacto (ésta última sólo existe en los A-320-A1),
– El controlador de zona regula el flujo de aire caliente a través de las válvulas TRIM AIR, para
optimizar la regulación de la temperatura en las cabinas de vuelo y pasaje. Comparado con la
operación normal del pack, este flujo de aire caliente es menor debido a la reducción del flujo
del pack.

A319 / A320 / A321 AIRE ACONDICIONADO 29 MAR 2001
CONTROLES E INDICADORES
Paneles de control
# "

!
B1221003.epi
Selectores de Temperatura de Zona

– Posición a las 12 del reloj: . . . . . . . . 24°C
– Posición COLD: . . . . . . . . . . . . . . . . 18°C
– Posición HOT: . . . . . . . . . . . . . . . . . 30°C

A319 / A320 / A321 AIRE ACONDICIONADO 29 MAR 2001
Pastillas PACK (1 y 2)
Conectada: La válvula de control de flujo del PACK es controlada automáticamente.
Abre excepto en los siguientes casos:
– La presión aguas arriba esté por debajo del mínimo.
– Se detecte sobrecalentamiento a la salida del compresor.
– Si se opera el pulsador ENG FIRE del lado correspondiente.
– Si se selecciona DITCHING en ON.
– Durante la secuencia de puesta en marcha del motor cuando:
– Si la válvula X BLEED está cerrada, la válvula de control de flujo del PACK del lado del motor

que se va a poner en marcha cierra de manera inmediata al seleccionar el selector MODE en
IGN (o CRANK).
– Permancerá cerrada (siempre que la válvula X BLEED este cerrada) mientras:
– El interruptor ENG MASTER (ó la pastilla MAN START) está en ON y,
– La válvula START está abierta, y
– N2 < 50%.
Nota: Si por alguna razón se abre la válvula X BLEED durante la puesta en marcha, cierran
las válvulas de control de flujo de ambos PACK.
– En tierra, la(s) válvula(s) vuelve(n) a abrir con 30 segundos de demora después del cierre de
la válvula START, para evitar un ciclo suplementario de cierre del pack, durante la puesta en
marcha del otro motor.
OFF: La válvula de control de flujo del pack cierra.
Luz FAULT: Se enciende en ámbar, asociada con un aviso en el ECAM, cuando la posición de la vál-
vula de control de flujo del pack está en desacuerdo con la posición seleccionada, o en caso de
sobrecalentamiento a la salida del compresor o del pack.
Selector PACK FLOW

(A-319/320)
– Permite la selección del flujo a través de la válvula del pack, de acuerdo con el número de pasa-
jeros y las condiciones ambientales (eliminación de humo, condiciones calientes o húmedas).
LO = 80%, NORM = 100%, HI = 120%
– La selección manual no tiene efecto en la operación con un único pack o con suministro de san-
grado del APU. En estos casos, se selecciona automáticamente HI.
– Si se selecciona LO, el flujo del pack puede seleccionarse automáticamente hasta el 100% cuando
la demanda de refrigeración no puede satisfacerse.

! Pastilla RAM AIR (Bajo guarda)

ON: La luz ON (blanca) se enciende.
Siempre que la pastilla DITCHING en el panel CABIN PRESS, esté en la posición normal:
– Abre la toma de aire de impacto.
– Si ∆ P ≥ 1 psi:
– La válvula Outflow permanece como en control normal.
– No existe suministro de aire de impacto (check valve cerrada).
– Si ∆ P < 1 psi:
– La válvula Outflow abre a la mitad aproximadamente si está bajo control automático. No

abrirá bajo control manual.
– Se suministra directamente aire de impacto a la unidad mezcladora
Desconectada: La entrada de aire de impacto se cierra.
" Pastilla HOT AIR

Conectada: La válvula regula la presión del aire caliente.
OFF: La válvula se cierra, las válvulas TRIM AIR se cierran también. El circuito FAULT se reasienta.
Luz FAULT: Encendida en ámbar, acompañada de un aviso en el ECAM, cuando se ha detectado una
temperatura de conducto de 88°C.
La válvula HOT AIR y las válvulas TRIM AIR automáticamente se cierran.
La luz FAULT se apaga cuando la temperatura cae por debajo de 70°C y se ha seleccionado la
posición OFF.
# Pastilla ECON FLOW

(A-321)
– Permite la selección de flujo ECON o flujo normal, de acuerdo con el número de pasajeros y las
condiciones ambientales (eliminación de humo, condiciones calientes o húmedas).
ON: Seleccionada flujo ECON.
Desconectada:Seleccionado flujo normal, el sistema proporciona un flujo superior en un 20% al flujo
ECON.
– Si se ha seleccionado flujo ECON, el sistema puede de manera automática aumentarlo a flujo nor-
mal.
– La selección manual no tiene efecto en la operación con un único pack o con suministro de san-
grado del APU. En estos casos, se selecciona automáticamente HI, un 40% superior al flujo
ECON.

B1221004.epi
Pastillas BLOWER y EXTRACT

(Ver Apartado VENTILACION)
Pastilla CAB FANS

Conectada: Los dos ventiladores de cabina de pasajeros operan.
OFF: Los dos ventiladores de cabina de pasajeros se paran.

Página BLEED del ECAM

!
"

# B1221005.epi
Temperatura de salida del Pack

Indicación en verde.
Se vuelve ámbar si la temperatura sube por encima de 90°C.
Toma de aire RAM

(verde): Totalmente abierta en vuelo.
(ámbar): Totalmente abierta en tierra.
(verde): Totalmente cerrada.
(ámbar): En tránsito.
Posición de la válvula BYPASS del Pack

La indicación es verde.
C= Frío. Válvula cerrada.
H= Calor. Válvula abierta.
! Temperatura de salida del compresor del Pack

Normalmente verde. Ambar si la temperatura está por encima de 230°C.
" Flujo del Pack

La indicación es normalmente verde. Se vuelve ámbar si la válvula de control del flujo del pack se cie-
rra.
Nota: La indicación de flujo del pack puede llegar a ser hasta un 30% inferior al valor real.

# Válvula de Control de Flujo del Pack

(verde): No cerrada.
(ámbar): No cerrada, en desacuerdo con la posición del control.
(verde): Totalmente cerrada.
(ámbar): Totalmente cerrada, en desacuerdo con la posición del control.
(ámbar): Válvula en tránsito.

Página COND del ECAM

"

#
$
B1221006.epi
TEMP
La unidad de medida (°C) está indicada en color celeste.
Indicación de Fallo del FAN de Cabina de pasajeros

Aparece ámbar si se detecta fallo.
Temperatura de Zona
! Temperatura del Conducto de Zona

Normalmente verde. Se vuelve ámbar a los 80°C.
" Indicación de Fallo del Controlador de Zona

ALTN MODE: Fallo del canal primario del Controlador de Zona (verde)
PACK REG: Fallo del Controlador de Zona (regulación básica por los packs, solamente) (verde).
Sin indicación: Operación normal del Controlador de Zona.
# Posición de la válvula TRIM AIR de Zona

La indicación es verde. Se vuelve ámbar si falla la válvula
C: Frío, válvula cerrada completamente.
H: Caliente, válvula abierta completamente.

$ Válvula de Regulación de Presión de Aire Caliente (HOT AIR)

(verde):Válvula no cerrada.
(ámbar):Válvula en desacuerdo abierta.
(verde):Válvula cerrada y pastilla en automático.
(ámbar):Válvula cerrada y pastilla en OFF o válvula en desacuerdo en cerrada.
Nota: Si la calefacción de la bodega delantera está instalada y cuando la válvula HOT AIR está ce-
rrada, puede aparecer "FWD CRG HEAT" indebidamente como INOP SYS, a pesar de que el
sistema opere correctamente.

Página CAB Press del ECAM

B1221007.epi
Indicaciones de PACK
Triángulo normalmente verde, indicación PACK 1(2) normalmente blanca.
Ambas se ponen en ámbar cuando la válvula de control de flujo del Pack está cerrada con el motor
asociado en marcha.
Página de crucero del ECAM
B1221008.epi
Indicación de Zona
También aparecen las unidades de temperatura (°C).
Temperatura de Zona
AVISOS Y PRECAUCIONES
AVISO LUZ PAGINA TITULO DEL FALLO (E/WD) AVISO FASE
LLAMADA INHIB.
SONORO MASTER (SD) Condiciones LOCAL AUTOM
PACK 1(2) OVHT
– Temperatura de salida del compresor
del pack > 260 °C ó temperatura de
salida del pack > 95 °C.
PACK 1(2) FAULT
– Válvula del pack en descuerdo con la
PACK 3, 4, 5,
posición selectada o temperatura de
salida del compresor del pack por Luz FAULT 7, 8
BLEED

encima de 230 °C, cuatro veces durante
el vuelo.
PACK 1+2
– FAULTUn pack desconectado y luego
Gong falla el otro.
Sencillo PACK 1(2) OFF
– 1 a 5,
– Pastilla en OFF sin fallo. 7 a 10
CKPT (FWD CAB OR AFT CAB) DUCTO-
VHT
– Temperatura del conducto por encima
de 88 °C. HOT AIR
HOT AIR FAULT Luz FAULT
COND – Válvula de regulación de la presión del
aire caliente en desacuerdo con la posi-
ción seleccionada.
L + R CAB FAN FAULT 3, 4, 5,
– Fallo de ambos ventiladores. 7, 8
PACK 1(2) REGUL FAULT
– Canal principal del controlador de pack,
BLEED
o canales principal y secundario falla-
dos.
ZONE REGUL FAULT
– Canal principal del controlador de zona
COND –
o canales principal y secundario falla-
– – dos.
LAV + GALLEY FAN FAULT 3, 4, 5,
7, 8, 9
– TRIM AIR SYS FAULT
– Fallo de una válvula de aire de compen- 3, 4, 5,
sación o sobrepresión aguas abajo de la 7, 8
válvula de aire caliente.


Bsimb001.epi
PRESENTACIÓN MEMO
RAM AIR ON: Aparece en verde si la pastilla RAM AIR está en ON

A319 / A320 / A321 PRESURIZACIÓN 26 SEP 2001
GENERALIDADES
El sistema de presurización de cabina tiene cuatro funciones generales:
– Función de tierra: Total apertura de la válvula Outflow en tierra.
– Prepresurización: Durante el despegue, se incrementa la presión para evitar fluctuaciones de la
presión de cabina durante la rotación.
– Presurización en vuelo: La altitud y el régimen de cabina se ajustan para garantizar una máxima
comodidad a los pasajeros.
– Despresurización A continuación de la toma de contacto, la sobrepresión residual de cabina se
descarga progresivamente antes de que la válvula Outflow abra completamente
en el modo tierra.

El sistema consiste en:
– Dos controladores de presión de cabina (CPC).
– Una válvula Outflow con un actuador que incorpora tres motores (dos para operación automática
y uno para operación manual).
– Un panel de control.
– Dos válvulas de seguridad.
La válvula Outflow es accionada por cualquiera de los tres motores eléctricos independientes.
Normalmente, uno de los dos controladores de presión de cabina opera la válvula Outflow por medio
de su motor AUTO asociado.
En el panel de control CABIN PRESS hay un interruptor de sobremando que permite cerrar la válvula
Outflow, y todas las válvulas por debajo de la línea de flotación, en caso de amaraje (pastilla DIT-
CHING).
El sistema puede utilizarse automáticamente, semiautomáticamente o manualmente.
En operación normal, el control es completamente automático.
Operación automática
No interviene la tripulación en el sistema de presurización de cabina. La presurización de cabina
se consigue por una programación externa que el sistema recibe del FMGS.
Si no están disponibles los datos del FMGS, la tripulación tiene que seleccionar la elevación del
aeropuerto de aterrizaje. El sistema utiliza este valor para controlar la presurización por medio de
una programación interna.
Operación manual
En la operación manual, el piloto puede controlar la altitud de cabina, por medio del motor MAN
de la válvula Outflow, operando los controles del panel de control de presurización.

A319 / A320 / A321 PRESURIZACIÓN 3 NOV 1999
Esquema

B1221009.epi

A319 / A320 / A321 PRESURIZACIÓN 2 FEB 2005
PRINCIPALES COMPONENTES
Controlador de presión de cabina (CPC)
Se utilizan dos controladores digitales idénticos, independientes y automáticos para el control del
sistema, que mantienen automáticamente la presión adecuada de cabina.
Reciben señales del ADIRS, FMGC, EIU y LGCIU.
En modo de control automático o semiautomático de presión, un controlador está activo y el otro
en reserva.
Generan señales para las indicaciones del ECAM.
Para la operación en modo manual de control de presión, los CPC incluyen una sección de reser-
va, que en la posición del CPC 1 tiene su propia alimentación eléctrica. Esta sección incluye un

sensor de presión con el fin de generar las salidas de altitud de cabina y presión para indicación
en el ECAM cuando se opere en modo MAN.
Los controladores se comunican por medio de un canal de enlace.
Válvula Outflow
La válvula Outflow está situada en la parte derecha del fuselaje, detrás de la bodega trasera, por
debajo de la línea de flotación.
El conjunto de la válvula Outflow consiste en un marco rectangular montado a ras de la superficie
exterior del avión en el que se encuentran unas aletas que abren hacia dentro y hacia fuera y están
unidas al actuador. El actuador contiene la transmisión de los dos motores AUTO y la del motor
MAN.
La válvula está operada por cualquiera de los dos motores AUTO en el modo automático, o por el
motor MAN en el modo manual.
En modo automático, la señal de posición de la válvula se transmite al ECAM a través del CPC
que opera.
En modo manual, la señal de posición de la válvula se transmite por medio de la sección de reser-
va del CPC 1.
Nota: Cuando la pastilla RAM AIR está en ON, si ∆ P < 1 psi la válvula Outflow abrirá a la mitad
aproximadamente siempre que esté bajo control automático. Si esta bajo control manual,
no abrirá, incluso si ∆ P < 1 psi.
Válvulas de seguridad
Dos válvulas de seguridad neumáticas independientes evitan la excesiva presión diferencial posi-
tiva (8,6 psi por encima de la ambiente) o negativa (1 psi por debajo de la ambiente).
Están instaladas en el mamparo de presión trasero, por encima de la línea de flotación.
Su posición está indicada en el ECAM.

OPERACIÓN DEL SISTEMA

Modo de control automático de presión
– El control de presión se consigue por medio de dos sistemas automáticos, idénticos e inde-
pendientes (CPC y su motor asociado).
Cualquier sistema controla la válvula Outflow.
Sólo un CPC actúa cada vez.
Hay una transferencia automática de un CPC al otro:
– 70 segundos después de cada aterrizaje.
– En caso de fallo del sistema que está operando.

– El controlador regula automáticamente la presión de cabina. Limita dicha presión a un valor
máximo de 8.000 pies y la optimiza durante las fases de subida y descenso.
– El controlador utiliza normalmente datos de la elevación del campo de aterrizaje y QNH del
FMGS y la altitud de presión del ADIRS
Si no están disponibles los datos del FMGS, el controlador utiliza la corrección barométrica del
ADIRS y la elevación del campo de aterrizaje del selector LDG ELEV.
– La presurización se realiza a través de los siguientes modos:
Tierra (GN)
Antes del despegue y 55 segundos después del aterrizaje, la válvula Outflow está controlada
totalmente abierta para asegurar que no existe ∆ P residual en el avión.
En la toma de contacto, para eliminar el ∆ P remanente una secuencia de despresurización
controla la velocidad vertical (V/S) de cabina a 500 pies/minuto.
Despegue (TO)
Para evitar una variación de presión en la rotación, el controlador prepresuriza el avión con un
régimen de 400 pies/minuto hasta que ∆ P alcanza 0,1 psi.En el momento del lift-off el con-
trolador inicia la fase de subida.
Subida (CL)
La altitud de cabina varía de acuerdo al programa prefijado, teniendo en cuenta el régimen
real de subida del avión.
Crucero (CR)
La altitud de cabina es el valor más alto entre el valor alcanzado al nivelar y la elevación del
campo de aterrizaje.
Descenso (DE)
El régimen de presión está optimizado de modo que la presión de cabina alcance la presión
del campo exactamente antes del aterrizaje.
El régimen de descenso máximo está limitado a 750 pies/minuto.

Aborto (AB)
El modo de aborto se usa para prevenir la subida de la altitud de cabina si el avión no sube
después del despegue.
La presión de cabina vuelve al valor de la altitud de despegue + 0.1 psi.

Conmutación de los modos de presurización

DE GN TO GN CL AB TO CL CR CR DE DE AB
A TO CL CL AB GN GN CR CL DE CL GN CL
TLA DE MOTOR 1 y 2 ≥ MCT (*) 1 0
L/G 1 o L/G 2 COMPRIMIDOS 1 1
UN L/G DESCARGADO Y VELOCIDAD
1 1
SUPERIOR A 100 KTS
UN L/G COMPRIMIDO Y VELOCIDAD INFE-
1 1
RIOR A 100 KTS
ALTITUD AVION < 8000 pies 1A
ALTITUD AVION ≥ 8000 pies 1
CAMBIO DE ALTITUD DESPUES DEL DES-

1A
PEGUE ≤ 5075 (SLFT)
CAMBIO DE ALTITUD DESPUES DEL DES-
1
PEGUE ≥ 5075 SLFT
REGIMEN DE SUBIDA ≥ 21 SL
1 1
FPM durante 60 seg.
REGIMEN DE SUBIDA ≥ 100 SL 0 1
FPM durante 30 seg.
REGIMEN DE DESCENSO ≥200 SL
1
FPM durante 30 seg.
REGIMEN DE DESCENSO ≥250 SL
1
FPM durante 30 seg.
0 = Condición no válida
1 = Condición válida
1A = Sólo necesaria una condición A
(*) = Motor en marcha
Perfil de presurización del vuelo
B1221010.epi
Ejemplo:
El CPC conmuta del modo CL al modo AB cuando:
– La altitud del avión es menor de 8000 ft o el cambio de altitud desde el despegue está por de-
bajo de 5075 pies, y
– El régimen de descenso es superior a 200 pies durante 30 segundos.

Modo de control de presión manual

En el caso de fallo en ambos sistemas automáticos, la presurización puede controlarse manual-
mente por medio de la selección, en el panel de control CABIN PRESS de:
– Pastilla MODE SEL a MAN, y
– Interruptor MAN V/S CTL a UP o DN, para incrementar o disminuir la altitud de cabina.
Al seleccionar MODE SEL a MAN se corta el suministro de energía eléctrica a los motores AUTO,
y el motor MAN se activa para controlar la válvula Outflow.
Debido a la menor velocidad de repuesta de la válvula Outflow en modo manual y a la limitada
resolución de la indicación de la válvula Outflow en el ECAM, pueden transcurrir hasta 5 segundos
antes de que se refleje en el ECAM cambios de posición de la válvula Outflow.

En modo manual, la válvula Outflow no abrirá de manera automática en el momento de la toma de
contacto.
Amaraje
En caso de amaraje, la tripulación debe pulsar la pastilla DITCHING, en el panel de control CABIN
PRESS, que permite cerrar:
– La válvula Outflow.
– La toma de aire de impacto de emergencia.
– Las válvulas de entrada y extracción del sistema de ventilación de aviónica.
– Las válvulas de control de flujo de los packs.
– La válvula de aislamiento de salida de la bodega delantera.

Paneles de control

! B1221012.epi
Pastilla DITCHING (Bajo guarda)

Normal: Operación normal del sistema
ON: El CPC activo envía una señal de cierre a la válvula Outflow, a la toma de aire de impacto de emer-
gencia, a las válvulas de entrada y extracción de la ventilación de aviónica, a las válvulas de con-
trol de flujo de los packs y a la válvula de aislamiento de salida de la bodega delantera.
Precaución En tierra, si se pone en ON la pastilla DICHTING con el equipo de tierra de LP conectado
y las puertas cerradas, se creará una presión diferencial.
Nota: La válvula Outflow no se cerrará automáticamente si está bajo control manual.
Interruptor MAN V/S CTL

El interruptor, cargado con muelle en posición neutral, controla la posición de la válvula Outflow por
medio del motor MAN, cuando la pastilla MODE SEL está en la posición MAN.
UP: La válvula se mueve hacia la posición de abierta.
DN: La válvula se mueve hacia la posición de cerrado.
Nota: Debido a la lenta operación de la válvula Outflow, el interruptor tiene que mantenerse en UP
o DN hasta alcanzar la V/S deseada.

Pastilla MODE SEL

AUTO: El sistema opera en modo automático. La válvula Outflow está controlada por un sistema cada vez.
Nota: Si se sospecha de degradación de las performance del sistema de presurización, puede
intentarse la selección del sistema de presurización que no esté activo conectando la pas-
tilla en MAN durante al menos 10 segundos, y después en AUTO.
MAN: La luz MAN (blanca) se enciende, y la luz FAULT se apaga. La tripulación utilizará el interruptor
MAN V/S CTL para controlar la válvula Outflow.
Luz FAULT (ámbar): Se enciende asociada a aviso en el ECAM, cuando ambos sistemas automáticos
han fallado.
Nota: La tripulación puede detectar una variación en la indicación de CAB ALT en la página CAB

PRESS del ECAM cuando se conmuta del modo de presurización AUTO al modo MAN,
por la reducida resolución del sensor de presión de reserva.
! Selector LDG ELEV

– AUTO: El sistema de presurización utiliza los datos del FMGS para elaborar un programa de pre-
sión optimizada.
– Otras posiciones: La elevación del campo de aterrizaje del FMGS no se utiliza por el sistema de
presurización. La elevación del campo de aterrizaje seleccionada (de -2000 a 14000 pies) se toma
como referencia.
La escala del selector LDF ELEV es sólamente una indicación aproximada, para ajustar correcta-
mente comprobar con indicación de LDG ELEV en la página CAB PRESS del SD del ECAM.

Página CAB PRESS del ECAM

!
#
"
$

%
B1221011.epi
Velocidad Vertical de Cabina

La indicación digital y la analógica aparecen en verde en la gama normal.
Aparecen en ámbar cuando V/S es mayor o igual a 2.000 ft /min.
Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) a V/S mayor de 1.800 ft/min. La indicación vuelve a
verde a 1.600 ft/mi).
Indicación LDG ELEV AUTO/MAN

AUTO: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV está en la posición AUTO.
MAN: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV no está en posición AUTO.
No aparecen cuando la pastilla MODE SEL está en MAN.
Elevación
La elevación del campo de aterrizaje seleccionada, bien automáticamente por el FMGS o manualmen-
te por el piloto, está indicada en verde.
No aparece cuando la pastilla MODE SEL está en posición MAN.
! Altitud de Cabina
La indicación digital y la analógica aparecen en verde en la gama normal.Verde, en la gama normal.
Rojo con altitud excesiva de cabina, igual o mayor de 9.550 ft.
Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la altitud de cabina es igual o mayor a 8.800 ft. La
indicación vuelve a verde a 8.600 ft.

A319 / A320 / A321 PRESURIZACIÓN 29 AGO 2003
" Presión Diferencial de Cabina

La indicación digital y la analógica aparecen en verde en la gama normal.
Aparecen en ámbar, cuando está fuera de la gama de valores normales, presión diferencial menor o
igual a -0,4 psi o mayor o igual a 8,5 psi.
Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la presión diferencial es mayor que 1,5 psi duran-
te la fase 7 del vuelo. Vuelve a verde cuando cae de nuevo a 1 psi.
# Indicación de Sistema Activo (SYS 1 ó SYS 2 ó MAN)

SYS 1 ó SYS 2: Verde si está activo, ámbar cuando falla, sin presentación si está inactivo.
MAN: Aparece verde cuando la pastilla MODE SEL está en MAN.

$ Posición de las Válvulas de Seguridad
SAFETY en blanco y la indicación en verde cuando ambas válvulas están totalmente cerradas.
SAFETY en ámbar y la indicación en ámbar cuando cualquier válvula no está cerrada.
Nota: Las válvulas de seguridad abren cuando la presión diferencial de cabina tiene un valor entre
8,2 y 8,9 psi. Este margen se debe a la poca precisión de medición en modo MAN, unido a la
disminución inmediata de la presión diferencial de cabina después de la apertura de las vál-
vulas de seguridad.
% Posición de la Válvula Outflow

La indicación es verde cuando opera normalmente.
La indicación es ámbar cuando la válvula está totalmente abierta (más del 95%) en vuelo.

Página de crucero del ECAM

! B1221013.epi
Indicación LDG ELEV - AUTO / MAN

AUTO: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV está en la posición AUTO.
MAN: Aparece en verde cuando el selector LDG ELEV no está en posición AUTO.
No aparecen cuando la pastilla MODE SEL está en MAN.
Velocidad Vertical de Cabina

Verde, dentro de la gama normal.
Ambar cuando está fuera de la gama normal: V/S igual o mayor que 2.000 ft/min.
Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) a V/S mayor de 1.800 ft/min. La indicación vuelve a
verde a 1.600 ft/mi).
En modo automático:
En modo manual:
Presión Diferencial de Cabina

Verde: En la gama normal
Ambar: Fuera de la gama normal: ∆P menor o igual a -0,4 psi, ó mayor o igual a 8,5 psi.
Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la presión diferencial es mayor que 1,5 psi duran-
te la fase 7 del vuelo. Vuelve a verde cuando cae de nuevo a 1 psi.

! Altitud de Cabina
– Verde: en la gama normal
– Rojo: para altitud excesiva de cabina, igual o mayor de 9550 pies.
Modo ADVISORY (indicación digital parpadeante) si la altitud de cabina es igual o mayor a 8.800 ft. La
indicación vuelve a verde a 8.600 ft.

Página DOOR / OXY del ECAM

B1221016.epi
Indicación de Velocidad Vertical de Cabina

Aparece únicamente en las fases de vuelo 5, 6 y 7.
– Normalmente en verde.
– Aparece en ámbar en caso de V/S mayor de 2.000 ft/min. o menor de - 2.000 ft/min.

PAGINA FASE
AVISO LUZ TITULO DEL FALLO (E/WD) AVISO
LLAMADA INHIB.
SONORO MASTER Condiciones LOCAL
(SD) AUTOM
EXCESS CAB ALT
– Altitud de cabina > 9550 ± 350 ft
(A-320-A1)
Gong CAB – Altitud de cabina superior al mayor de: 2 a 5,
–
Repetitivo PRESS – 9550 ft o LDG ELEV +1000 ft en 7 a 10
subida y descenso,
– 9550 ft en crucero.
(A-319/320-B4/321)
SYS 1 + 2 FAULT

MODE SEL 4, 5,
– Fallo en ambos controladores de pre- Luz FAULT 7, 8
sión.
LO DIFF PR
– Tiempo para alcanzar ∆P= 0 menor
de 1,5 minutos y tiempo para alcanzar
∆P= 0 menor o igual al tiempo para
que la cabina alcance la elevación de
aterrizaje + 30 segundos, y el avión – 2 a 5,
está al menos 3000 pies por encima 7 a 10
del aeropuerto de aterrizaje.
Gong CAB Nota: El aviso se mantiene cuando
Sencillo PRESS el avión desciende pordebajo
de 3000 pies sobre el aero-
puerto.
OUTFLOW VALVE NOT OPEN
– Válvula no abierta totalmente en tierra – 3a8
(tiempo de retraso 3 minutos).
SAFETY VALVE OPEN
4, 5,
– Válvulas de seguridad no cerradas –
totalmente. 7 a 10
LDG ELEV FAULT
3, 4, 5, 7, 8,
– Sin datos LDG ELEV del FMS disponi- –
9, 10
bles.
CAB SYS 1(2) FAULT 3, 4, 5,
– – PRESS – Fallo del controlador de presión. – 7, 8
Bsimb001.epi
PRESENTACIÓN MEMO
MAN LDG ELEV: Aparece (verde) si el selector LDG ELEV no está en la posición AUTO.
CO

AN
BL
EN
TE
M EN
DA
NA
CIO
EN
INT

A319 / A320 / A321 VENTILACIÓN 3 NOV 1999
GENERALIDADES
El sistema de ventilación incluye:
– Ventilación de aviónica controlada por el Controlador de Ventilación de los Equipos de Aviónica
(AEVC).
– Ventilación de baterías.
– Ventilación de galleys y lavabos.
Nota: Para la ventilación de la bodega de carga referirse a 21.40.
VENTILACIÓN DE AVIÓNICA
Generalidades

El sistema de ventilación de aviónica es totalmente automático. Proporciona refrigeración a los
componentes eléctricos y electrónicos del compartimento de aviónica, así como los de cabina de
vuelo, incluyendo paneles de instrumentos y de C/B. Utiliza una circulación forzada de aire de re-
frigeración, proporcionada por dos fans eléctricos.
Independientemente de la configuración del sistema de ventilación de aviónica, una parte del aire
de ventilación se hace circular desde la cabina de vuelo a los paneles de instrumentos.
Componentes principales
DOS FANS ELÉCTRICOS
Normalmente funcionan continuamente siempre que el sistema eléctrico del avión está ener-
gizado. Aseguran la circulación de aire alrededor de los equipos de aviónica.
VÁLVULAS SKIN AIR INLET/EXTRACT
Permiten respectivamente la admisión de aire exterior y la evacuación de aire caliente fuera
del avión.
VÁLVULAS SKIN EXCHANGE INLET/OUTLET BYPASS
Se abren cuando el aire llega procedente del compartimento de aviónica y es evacuado deba-
jo del suelo del compartimento de carga.
VÁLVULA AIR CONDITIONING INLET
Se abre para permitir al circuito de aire acondicionado el suministro de aire al compartimiento
de aviónica.
VÁLVULA SKIN EXCHANGE ISOL
Conecta o aísla el cambiador de calor del fuselaje.
CONTROLADOR DE EQUIPOS DE VENTILACIÓN DE AVIÓNICA (AEVC)
El AEVC controla la operación de todos los fans y válvulas.

Operación normal
CONFIGURACIÓN CIRCUITO ABIERTO
Operaciones en tierra: Temperatura fuselaje
> valor umbral de tierra =
= 12° C si temp. aumentando
= 9° C si temp. disminuyendo

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CONFIGURACIÓN CIRCUITO CERRADO

Operaciones en vuelo: Temperatura fuselaje < valor umbral de vuelo =
Operaciones en tierra: Temperatura fuselaje < valor umbral de tierra =

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CONFIGURACIÓN INTERMEDIA
Operaciones en vuelo: Temperatura fuselaje > valor umbral de vuelo =

B1221019.epi

Operación anormal
1. AVISOS BLOWER FAULT O EXTRACT FAULT:
Cuando la pastilla BLOWER está situada en la posición OVRD o cuando la pastilla EXTRACT
está en la posición OVRD.
B1221020.epi
El sistema está en configuración de circuito cerrado y el aire del sistema de aire acondicionado
se añade al aire de ventilación.
Además, con la pastilla BLOWER en OVRD, el FAN BLOWER se detiene, y el FAN EXTRACT
se mantiene energizado.
Cuando la pastilla EXTRACT está en la posición OVRD, el FAN EXTRACT está controlado
directamente por la pastilla. Ambos fans permanecen energizados.

A319 / A320 / A321 VENTILACIÓN 29 FEB 2000
2. EVACUACIÓN DE HUMO
Cuando el detector detecta humo en el compartimento de aviónica, las luces BLOWER y EX-
TRACT FAULT se encienden.
Al seleccionar las pastillas BLOWER y EXTRACT en la posición OVRD:
– El aire de refrigeración lo proporciona el sistema de aire acondicionado y es expulsado
fuera del avión.
– El FAN BLOWER se para.

3. FALLO DEL CONTROLADOR
B1221021.epi
La misma configuración anterior, con excepción de la válvula SKIN EXCH ISOL, que perma-
nece abierta.
Las válvulas siguientes mantienen la posición que tenían antes del fallo, funcionando además
el FAN EXTRACT:
– INLET VALVE (Válvula de entrada).
– SKIN EXCH INLET BYPASS VALVE (Válvula de derivación de entrada al cambiador de
calor del fuselaje).
Ventilación de baterias
La ventilación de las baterías se consigue por medio de aire ambiente que se hace circular alre-
dedor de las baterías y luego expulsado directamente al exterior del avión, a través de un venturi
en el fuselaje del avión.
Lavabos y Galleys
Están ventilados por el aire ambiente de la cabina. Se extrae por medio de un ventilador, que lo
saca por una zona cercana a la válvula Outflow.
El ventilador extractor funciona continuamente cuando se dispone de energía eléctrica.
B1221022.epi

Panel de control

B1221004.epi
Pastillas BLOWER y EXTRACT

AUTO: Cuando ambas pastillas están en AUTO:
– En tierra, antes de aplicar empuje de despegue: el sistema de ventilación está en configura-
ción de circuito abierto (configuración cerrada cuando la temperatura del fuselaje es inferior al
umbral de tierra).
– En tierra, después de aplicar empuje de despegue, o en vuelo: el sistema de ventilación está
en configuración de circuito cerrado.
OVRD: Cuando alguna pastilla está en OVRD:
– El sistema pasa a configuración de circuito cerrado
– Se añade aire del sistema de aire acondicionado al aire de ventilación (el Fan Blower se para
si la pastilla BLOWER se pone en OVRD).
Cuando ambas pastillas están en OVRD:
– El aire es suministrado por el sistema de aire acondicionado y luego expulsado al exterior del
avión.
– El Fan Extract permanece energizado
Luz FAULT: Se enciende en ámbar, acompañada de aviso en el ECAM en el caso de:
Luz BLOWER FAULT:
– Baja presión ventilación del FAN BLOWER(*),
– Fallo de alimentación eléctrica al controlador AEVC en tierra,
– Sobrecalentamiento del conducto (*),
– Aviso de humo
Luz EXTRACT FAULT:
– Baja presión ventilación del FAN EXTRACT,
– Fallo de alimentación eléctrica al controlador AEVC en tierra,
– Aviso de humo.
(*) Si el aviso ocurre en tierra con motores parados, se activa la bocina exterior.
Ver Aire Acondicionado

Página CAB Press del ECAM

B1221011.epi
Indicación VENT
Normalmente en blanco.
Se vuelve ámbar en el caso de BLOWER FAULT, EXTRACT FAULT o AVNC SYS FAULT.
Indicaciones INLET y EXTRACT

Normalmente blancas.
Las indicaciones correspondientes se vuelven ámbar en el caso de BLOWER FAULT o EXTRACT
FAULT.
Posiciones de las Válvulas INLET y EXTRACT

Válvula totalmente cerrada.
Normalmente verde, ámbar en caso de desacuerdo.
Válvula totalmente abierta.
Normalmente verde, en ámbar en caso de desacuerdo.
Nota: En tierra, debido a la precisión de los sensores de temperatura, la indica-
ción de abierta o cerrada puede ser en ambos casos ámbar cuando la
temperatura está próxima al valor umbral de apertura o cierre de las vál-
vulas.
Válvula en tránsito (sólo para la válvula INLET).
En ámbar.
Válvula parcialmente abierta (sólo para la válvula EXTRACT):
válvula cerrada con el flap interior abierto.
Válvula falla en tránsito.
Ambar.

A319 / A320 / A321 VENTILACIÓN 29 FEB 2000
AVISO LUZ PÁGINA TITULO DEL FALLO (E/WD) AVISO FASE

SONORO MASTER LLAMADA Condiciones LOCAL INHIB.
(SD) AUTOM
BLOWING FAULT BLOWER-
– Baja presión de ventilación o Luz
sobrecalentamiento del conducto. FAULT* 3,4,5,
EXTRACT FAULT EXTRACT 7,8
– Baja presión de extracción. Luz
FAULT*
SKIN VALVE FAULT

– Válvula Extract totalmente abierta
Gong CAB en fase 3, o 4, 5,
Sencillo PRESS – Válvula Extract totalmente abierta –
7, 8
en vuelo, o
– Válvula Inlet no totalmente cerrada
en vuelo.
AVNCS SYS FAULT BLOWER
– Prueba de energización no satis- y
factoria, o EXTRACT
3a9
– AEVC no alimentado, o Luz
– Desacuerdo en la posición de las FAULT
válvulas. **
* Asociado con bocina exterior.

** Sólo en caso de fallo de alimentación del AEVC en tierra.
Bsimb001.epi

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999
GENERALIDADES
Mediante un ventilador se extrae aire de las bodegas y se envía al exterior del avión. El aire de la ca-
bina lo sustituye, y de esta forma se ventilan las bodegas.
El sistema puede añadir aire caliente de sangrado al aire procedente de la cabina, proporcionando a
la tripulación el control de la temperatura en ambas bodegas independientemente.

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999
Sistema de calefacción de bodegas

B1221023.epi

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999

B1221024.epi

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Ventilación de la bodega delantera
El aire de la cabina se hace llegar por medio de la válvula de aislamiento de entrada a la bodega
delantera.
El flujo de ventilación se consigue por medio de un ventilador-extractor o por presión diferencial
en vuelo.
El aire se descarga al exterior a través de la válvula de aislamiento de salida, por un venturi mon-
tado en el fuselaje del avión.
La operación de las válvulas de aislamiento de entrada y salida y del ventilador extractor está con-
trolada por el controlador de ventilación de bodegas.

El sistema de ventilación opera en dos modos diferentes:
– En tierra o en vuelo cuando ∆ P≤ 1 psi, el controlador abre las válvulas de aislamiento y des-
pués pone el ventilador extractor en marcha.
– En vuelo cuando ∆ P > 1 psi, el controlador detiene el ventilador y la ventilación se mantiene
por la presión diferencial.
El controlador cerrará las válvulas de aislamiento y parará el ventilador de extracción cuando:
– La pastilla FWD ISOL VALVE se haya seleccionado en OFF,
– La unidad de detección de humo de la bodega delantera detecte humo,
Además, la válvula de salida se cierra y el ventilador extractor se para cuando se pone en ON la
pastilla DITCHING.
Calefacción de la bodega delantera
El aire caliente suministrado, usado también para control de la temperatura de cabina de vuelo y
cabina de pasajeros, se mezcla con el aire ambiente de la cabina, utilizado por el sistema de ven-
tilación de la bodega delantera.
Este aire caliente está regulado en presión por la válvula reguladora de presión de cabina de vuelo
y de pasajeros y el flujo está controlado por la válvula TRIM AIR, que está modulada eléctricamen-
te por el controlador.
Luego, el aire caliente se mezcla con aire de la cabina suministrado a la bodega a través de la
válvula de aislamiento de entrada de ventilación.
El controlador regula la cantidad de aire añadido por la válvula TRIM AIR hasta que se alcanza la
temperatura deseada, de acuerdo con lo demandado por el selector de temperatura. Si la tempe-
ratura de entrada excede de 70°C, el controlador cierra la válvula TRIM AIR.
Si la temperatura de entrada alcanza 88°C, el controlador interpreta esto como una sobretempe-
ratura del conducto y cierra la válvula reguladora de presión. Esta indicación de fallo la genera el
controlador. Cuando la temperatura cae por debajo de 70°C, el sistema puede reasentarse utili-
zando la pastilla HOT AIR.

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999
Ventilación de la bodega trasera

El aire de la cabina se hace llegar a través de la válvula de aislamiento de entrada a la bodega
trasera.
El aire extraido por un ventilador pasa a través de la válvula de aislamiento de salida y luego es
conducido a la válvula Outflow.
La operación de las válvulas de aislamiento de entrada y salida y del ventilador de extracción, está
controlada por el controlador de ventilación de bodega.
Siempre que las válvulas de aislamiento estén totalmente abiertas, el ventilador de extracción fun-
ciona continuamente, tanto si el avión está en tierra como durante el vuelo.
El controlador cerrará estas válvulas y parará el ventilador cuando:

– La pastilla AFT ISOL VALVE se selecciona en OFF.
– La unidad de detección de humo en bodega trasera detecte humo.
Calefacción de la bodega trasera
El aire caliente se toma del conducto de aire de sangrado (aguas arriba de los packs) y se mezcla
con el aire de ambiente de cabina, utilizado por el sistema de ventilación de la bodega trasera.
El aire de sangrado está regulado en presión por la válvula reguladora de presión, operada neu-
máticamente y controlada eléctricamente desde la pastilla HOT AIR en el panel CARGO HEAT.
El aire caliente está controlado por la válvula TRIM AIR, que está modulada eléctricamente por el
controlador.
El aire caliente se mezcla luego con el aire de la cabina y se suministra a la bodega a través de la
válvula de aislamiento de entrada de ventilación.
De acuerdo con la demanda del selector de temperatura, el controlador regula la cantidad de aire
caliente a añadir por la válvula TRIM AIR, hasta que se alcance la temperatura deseada.
Si la temperatura de entrada excede de 70°C, el controlador cierra la válvula TRIM AIR.
Si la temperatura de entrada alcanza 88°C, el controlador interpreta esto como un sobrecalenta-
miento del conducto y cierra la válvula reguladora de presión. Esta indicación de fallo la genera el
controlador. Cuando la temperatura cae por debajo de 70°C, el sistema puede reasentarse utili-
zando la pastilla HOT AIR.

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999
Paneles de control

! B1221025.epi
Pastilla HOT AIR

Conectada: La válvula reguladora de presión HOT AIR regula la presión del aire caliente.
OFF: La válvula reguladora de presión cierra.
Se reasienta el circuito FAULT.
Luz FAULT: Encendida en ámbar, acompañado de un aviso en el ECAM, cuando se detecta sobreca-
lentamiento del conducto (88°C). La luz FAULT se apagará cuando la temperatura baje de 70°C
y esté seleccionada la posición OFF. Después, si la pastilla se vuelve a pulsar el sistema se rea-
sentará.
Pastilla FWD ISOL VALVE

Controla las válvulas de aislamiento de la bodega delantera y el ventilador de extracción.
Conectada: Las válvulas de aislamiento de entrada y salida se abren. El ventilador de extracción fun-
ciona siempre que el avión esté en tierra, o en vuelo con una presión diferencial igual o menor que
1 psi. Si es mayor de 1 psi, el ventilador se para. Si se ha detectado humo en la bodega delantera,
las válvulas se cierran y el ventilador se para.
OFF: Válvulas de aislamiento de entrada y salida cierran y el ventilador de extracción se detiene.
Luz FAULT: Se vuelve ámbar, acompañado de un aviso en el ECAM cuando alguna válvula de salida
o entrada no está de acuerdo con la posición seleccionada.
Pastilla AFT ISOL VALVE

– Controla las válvulas de aislamiento de la bodega trasera y el ventilador de extracción.
– Conectada: Válvulas de aislamiento de entrada y salida abiertas, ventilador funcionando, siempre
que no se haya detectado humo en la bodega trasera.
– OFF: Válvulas de aislamiento de entrada y salida cerradas, FAN EXTRACT parado.
– Luz FAULT: Se enciende en ámbar acompañado de un aviso en el ECAM cuando alguna de las
válvulas de entrada y salida no está de acuerdo con la posición seleccionada.

A319 / A320 / A321 BODEGAS 26 SEP 2001
! Selectores de Temperatura
Posición COLD: Aproximamente 5°C
Posición HOT: Aproximamente 26°C
Posición Media: Aproximamente 15°C
Notas: – La temperatura real de las bodegas puede variar dependiendo de factores exter-
nos como la duración del vuelo, temperatura exterior, etc.
– La temperatura real en la bodega de paquetería (BULK) puede llegar a ser 10°C
inferior a la temperatura seleccionada para la bodega AFT.

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999
Página COND del ECAM

$

!
"
# B1221026.epi
Válvula de Aislamiento de Salida

(verde): La válvula está abierta.
(ámbar): La válvula está cerrada.
Temperatura de Bodegas
Indicación de Zona
La indicación es blanca.
! Temperatura de Entrada del Conducto

Normalmente en verde. Pasa a ámbar cuando la temperatura es igual o mayor de 80°C.
" Válvula de Aislamiento de Entrada

(verde): La válvula está abierta.
(ámbar): La válvula está cerrada.
# Válvula Trim Air (verde)

H (Caliente):La válvula está abierta.
C (Frío):La válvula está cerrada.
$ Válvula de Regulación de Presión del Aire Caliente

(verde):Válvula abierta.
(ámbar):Válvula inoperativa abierta.
(verde):Válvula normalmente cerrada con pastilla conectada.
(ámbar):Válvula cerrada con pastilla en OFF.
A319 / A320 / A321 BODEGAS 29 FEB 2000
PÁGINA FASE
AVISO LUZ TITULO DEL FALLO (E/WD) AVISO
LLAMADA INHIB.
SONORO MASTER Condiciones LOCAL
(SD) AUTOM
AFT (FWD) CARGO DUCT OVHT
Gong – Temperatura del conducto > 88°. HOT AIR
Sencillo Luz FAULT
COND
AFT (FWD) CRG HEAT FAULT
– Fallo en el controlador de calefacción de 3,4,5
bodega. – 7,8
AFT (FWD) CRG VENT FAULT
– –

– Fallo del ventilador de bodega.
– AFT (FWD) CRG ISOL VALVE ISOL
– Válvula de aislamiento de bodega en des- VALVE
acuerdo. Luz FAULT
Bsimb001.epi

A319 / A320 / A321 BODEGAS 3 NOV 1999
CO

AN
BL
EN
TE
M EN
DA
NA
CIO
EN
INT

A319 / A320 / A321 SUMINISTRO ELÉCTRICO 29 FEB 2000
SUMINISTRO ELÉCTRICO
NORMAL EMERGENCIA
AC DC
AC DC HOT
ESS ESS
1 PRIM. AC1 DC1
CONTROLADOR SEC. AC2 DC2
DE PACK 2 PRIM. AC1 DC1
SEC. AC2 DC2
AIRE CONTROLADOR PRIM. AC1 DC1
ACOND. DE ZONA SEC. AC2 DC2
CIERRE VÁLVULA DE PACK 1 SHED
CIERRE VÁLVULA DE PACK 2 DC2

ENTRADA DE AIRE RAM X
1 X
CONTROLADOR 2 DC2
PRESUR.
PRES. DE CABINA
DC
CONTROL MANUAL BAT
VENT. VENTILADORES
1 AC1 DC1
DE CABINA
2 AC2 DC2
AEVC DC1 SHED
VENTILADORES BLOWER AC1 DC1
DE AVIÓNICA
EXTRACT AC2 SHED
CONTROLADOR
SHED
VENTILACIÓN/REFRIGERACIÓN
BODEGAS CONTROLADOR
DEL./TRAS. DE CALEFACCIÓN SHED
VENTILADORES
AC1
VENTILACIÓN/CALEFACCIÓN

A319 / A320 / A321 SUMINISTRO ELÉCTRICO 3 NOV 1999
CO

AN
BL
EN
TE
M EN
DA
NA
CIO
EN
INT

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IBERIA SISTEMAS 12.21.

Capítulo 12.21 – Aire Acondicionado/Presurización/Ventilación

SUMINISTRO ELÉCTRICO … … … … … … … … … … … … … … … … … … 12.21.50

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Página Fecha Página Fecha Página Fecha

| Última revisión incorporada Nº 58.

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Valvula reguladora de presión de aire caliente (Hot Air Valve)

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Pack de aire acondicionado (simplificado)

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REGULACIÓN DE TEMPERATURA Y FLUJO

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OPERACIÓN DEL SISTEMA EN CONDICIONES DE FALLO

Fallo de la válvula de aire de compensación (Trim Air Valve)

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 Selectores de Temperatura de Zona

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Selector PACK FLOW

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! Pastilla RAM AIR (Bajo guarda)

" Pastilla HOT AIR

# Pastilla ECON FLOW

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 Pastillas BLOWER y EXTRACT

 Pastilla CAB FANS

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Página BLEED del ECAM

 Temperatura de salida del Pack

 Toma de aire RAM

Posición de la válvula BYPASS del Pack

! Temperatura de salida del compresor del Pack

" Flujo del Pack

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# Válvula de Control de Flujo del Pack

Página COND del ECAM

 Indicación de Fallo del FAN de Cabina de pasajeros

! Temperatura del Conducto de Zona

" Indicación de Fallo del Controlador de Zona

# Posición de la válvula TRIM AIR de Zona

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$ Válvula de Regulación de Presión de Aire Caliente (HOT AIR)

Página CAB Press del ECAM

Página de crucero del ECAM

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OPERACIÓN DEL SISTEMA

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Conmutación de los modos de presurización

Perfil de presurización del vuelo

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Modo de control de presión manual

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Selectores de Temperatura de Zona

Pastillas BLOWER y EXTRACT

Pastilla CAB FANS

Temperatura de salida del Pack

Toma de aire RAM

Indicación de Fallo del FAN de Cabina de pasajeros

Pastilla DITCHING (Bajo guarda)

Interruptor MAN V/S CTL

Velocidad Vertical de Cabina

Indicación LDG ELEV AUTO/MAN

Indicación LDG ELEV - AUTO / MAN

Velocidad Vertical de Cabina

Indicación de Velocidad Vertical de Cabina

Pastillas BLOWER y EXTRACT

Ver Aire Acondicionado

Indicaciones INLET y EXTRACT

Pastilla HOT AIR

Pastilla FWD ISOL VALVE

Válvula de Aislamiento de Salida