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CIRCUMSPICE

ENGINEERINO
LIBRARY
MIN100
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.А .
o , 39
ANNALES
DES

PONTS ET CHAUSSÉES.

TOME XVIII.
PARIS . – IMPRIMERIE DE CUSSET FT C ,
rue Racine, 26 , prés de l'Odéon.
ANNALES
DES

PONTS ET CHAUSSÉES.

MÉMOIRES ET DOCUMENTS
RELATIFS

A L ’ART DES CONSTRUCTIONS


ET AU SERVICE DE L'INGÉNIEUR ;

LOIS , DÉCRETS, ARRÊTÉS ET AUTRES ACTES


CONCERNANT

L'ADMINISTRATION DES PONTS ET CHAUSSÉES.

4 SÉRIE .

1869
SEMESTRE .

PARIS .
DUNOD, ÉDITEUR,
SUGGESSEUR DE V DALMONT,
Precédemment Carilian -G @ ury et Victor Dalmont
LIBRAIRE DES CORPS IMPÉRIAUX DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES MINES,
Quai des Augustins , nº 19.
ANNALES
DES

PONTS ET CHAUSSÉES.

MÉMOIRES ET DOCUMENTS

RELATIFS

A L ’ART DES CONSTRUCTIONS


ET AU SERVICE DE L 'INGÉNIEUR .

N° 226
OBSERVATIONS
Sur les chemins à bon marché.
Par M . MORANDIÈRE, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

Le ministère des travaux publics a fait relever, en 1856 ,


un grand nombre de documents statistiques sur la construc
tion des chemins de fer, et il a cherchéà en déduire des dé
penses kilométriques moyennes.
Mais il a pris soin de faire observer d 'abord qu'il était très
difficile d ' établir des moyennes de cette nature, à cause de
la grande variété des conditions d' établissement, de l'im
portance des pays traversés, de la disposition topographi
Annales des P . et Ch., 4 sér. g. ann., 7. cah. MEM. TOME XVIII. 1

153370
MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
que de ces pays et de l' étendue présumée du trafic ; et il a
ajouté que les dépenses de premier établissement doivent
augmenter encore, après la mise en exploitation, avec le
développement du trafic .
La longueur totale des chemins livrés à l'exploi
tation était alors de. . . . . . . . . . . . . . . 4 975 kilom .
On avait pu connaître l'ensemble des dépenses
faites pour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 063 kilom .
Etilen résultaitune dépense kilométriquemoyenne
de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392 739 francs.

Mais on écarta d'abord tous les chemins construits aux


abords de Paris , dans un rayon de 35 kilomètres , et tous
ceux qui comportaient des causes de dépenses très-considé
rables, telles que traversées des grandes villes, établisse
ment de nombreux ateliers, grands souterrains et grands
viaducs.
L 'ensemble de ces chemins exceptionnels, qui compre
naient ceux d'Avignon à Marseille , de Rouen , du Havre, et
plusieurs sections de Paris à Lyon, formaient une longueur
de 18yo kilomètres, pour lesquels la dépense kilométrique
était de 506 419 francs.
On étudia alors très-attentivement les autres chemins,
savoir : 1716 kilomètres à double voie et 457 kilomètres
à simple voie , pour en déduire aussi approximativement
que possible les dépenses kilométriques moyennes qui sont
indiquées dans le tableau ci-après; et l'on fit observer
en même temps que les chemins à une voie avaient été con
struits dans des régions assez éloignées de l'aris, et qu 'ils
étaient destinés à un trafic d 'une importance généralement
secondaire :
CHEMINS DE FER A BON MAR
CENTEN NILINSONRENAREN

SATURE DES DÉPESSES. CHEMIN CUEMIN


à deur roles. à une yoio .

Iraucs. frados.
Frais généraux . . . . . . . . . . . . . . 16 486 11 399
Aegaisitions de terrains. . . . . . . . 30 718 30 718
Terrassernents et ouvrages d'art. . . .
Voies de ſer el accessoires. . . . . .
89 390 75 905
120 700 65 850
Gares et dépendances . . . . . . . . 14000 10 000
Dépenses diverses. . . . . . . . . . 10 418 10 103
Ensemble.. . .. . . . .
Matériel roulant 281 712 203 975
,.. 48 000 24 000
Total. . . . . . . . . . . . . . 329 712 227 975

Depuis lors on a pu construire quelques chemins dans


des conditions très-économiques ; plusieurs personnes se
sont étonnées des différences; d'autres en ontconçu les plus
belles espérances pour l'extension des cheminsde fer ; d'au
tres ont pensé qu'il fallait, pour tous les chemins secon
daires, renoncer à la grande voie de ".44 et adopter une
voie étroite de imètre à 2 . 10 au plusde largeur.
Nous allons chercher à fixer les idées à cet égard, en met
tant en relief les causes principales des différences.
Nous copions d'abord ici les considérations très-justes,
que notre camarade Marchal vient de présenter au sujet
des routes et des chemins vicinaux.
Toutes les parties, dit-il, d'une même route ou d'un
même chemin sont loin de coûter le même prix. En plaine,
quand il n'y a aucun obstacle à franchir, aucune ville ,
aucun bourg à traverser, le prix est faible, quel que soit
le genre de voie ; mais quand il faut gravir les pentes es
carpées, faire sauter des rochers, franchir des rivières,
traverser des villes, bourgs ou villages, le coût augmente
de suite considérablement. Or, que fait-on dans tous les
cas ? On laisse à la charge de la voie principale les frais
des principaux obstacles; et les voies d'ordre inférieur
viennent se souder à celle-là, après ou avant les obstacles
franchis, de manière à profiter des dépenses faites pour les
franchir. C'est ainsi que les routes d 'partementales se sou
MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
dent aux routes impériales, les chemins de grande com
munication aux routes départementales, les chemins d'in
térêt commun aux chemins de grande communication, etc. ;
rien de plus logique, et c' est là , indépendammentdes dif
férences de largeur et d'épaisseur des chaussées, l'explica
tion des différences de prix de ces différentes natures de
voies de communication .
Évidemment ces considérations sont surtout applicables
aux chemins de fer : les grandes lignes ontdû franchir tous
les obstacles quels qu'ils fussent; les lignes secondaires ont
pu souvent profiter des premières pour éviter des obstacles
semblables, et les embranchements tertiaires devront, au
tant que possible , se placer sur des terrains faciles.
Sur le chemin de Tours à Bordeaux, où les besoins du trafic récla
maient impérieusement des pentes faibles, les 7 premiers
kilomètres au sortir de Tours ont exigé, pour les terras
sements et les ouvrages d 'art, une dépense kilométrique francs.
de. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490 000
Les 7 kilomètres suivants, dans la vallée de l'Indre . , 674 000
Tandis que les 14 kilomètres à la suite, ont coûté seule
ment. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 ooo
Oue 15 kilomètres dans la vallée de la Vienne ont coûté . 22 736
Et que 22 kilomètres dans la vallée du Clain ont coûté. 38 049

Les chemins secondaires qui arriveront maintenant se


souder sur la grande artère de Paris à Bordeaux adopte
ront d 'abord des rampes plus fortes, et saurontprofiter des
ouvrages faits pour la traversée des passages difficiles.
Il est donc tout à fait impossible d 'établir å priori les
dépenses kilométriques des nouveaux chemins à construire ,
d'après les dépenses kilométriques moyennes des chemins
construits précédemment. Il faut absolument se rendre
compte d 'abord de la situation topographique du pays et
des conditions du trafic, et rechercher un chemin construit
dans des circonstances analogues pour en étudier les dé
penses.
CHEMINS DE FER A BON MARCHÉ.
D'après les renseignements recueillis sur un assez grand
nombre de chemins construits dans ces derniers temps,
nous pensons qu'on pourrait évaluer ainsi les dépenses
kilométriques moyennes de premier établissement, pour
un chemin ordinaire construit à une seule voie,mais avec
terrains acquis pour deux voies :
$ 19 . Plate -forme du chemin . francs. francs .
1* Études et frais généraux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 000
Acquisitions deterrains. . . . . .. . . .. . .
. . .. . . 20 000
3e Terrassements et ouvrages d 'art ( compris maisons del 140000
garde, chemins devies et consolidations). . . . . . .
** Somine à valoir el interés pendantles travaux. . . . .. . 15 000
95000

S 2. Voies, stalions et divors.


5* Foiede devoiefer. avec railsde 36 kil. pour 1mét. francs. | francs.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Ballastage 2** *. 50 à 4 francs. . . . :. :. :. : : | 10 S 40.00
Voies de garage et de service 0 .25 à 40'.00. . . . 10.00
Chang ements et croisements de voics, plaques
tournantes et divers. . . . . . . . . . . . . . 4.00
| 54.00
Soit pour un kilometre de chemin. . . . . 54000
Stations, y compris les installations des gares de tele et 90 000
la partproportionnelle
7º Alimentation d 'eau , mais dans les gares clotures,
de signaux, communes.elc .. .. ..
20 000
7 000
s• Somme à valoir et intérêts pendant les travaux. . . . . 9000
Ensemble. . . . . . . . 230 000
S 34 .. Matériel
B roulani.. .• .• • • • • • • • • • 25 000

Dépense totale kilométrique. . . . . 255 000

Nous allons présenter quelques observations rapides sur


les divers articles de ce sous-détail.
1° Etudes et frais généraux. — On sait aujourd'hui com
bien il importe d'étudier très-soigneusement le terrain ; il
n'est pas moins nécessaire d'assurer la bonne exécution
des travaux ; et les économies à rechercher sur ce premier
article seraient souvent fort regrettables.
2° Acquisitions deterrains. — Les dépenses, pour ces ac
quisitions, pourront varier beaucoup suivant la valeur et
la division du sol, la nature de culture, et suivantla ma
pière dont les terrains seront acquis. L'intervention di
MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
recte des communes pourrait, à cet égard , procurer des
avantages très-réels et obtenir quelques sacrifices de la
part des propriétaires, qui trouvent toujours une grande
compensation dans l'établissement du chemin de fer.
3° Terrassements et ouvrages d 'ari. — C'est là l'article
de dépense essentiellement variable ; et c'est pour dimi
nuer le plus possible ces dépenses qu'une étude très-atten
tive du pays est si éminemment utile.
4° Intérêts pendant les travaux . — Comme jusqu'à ce jour
les actionnaires ont voulu recevoir des intérêts à dater du
jour où ils versaient leur argent, il ne faut pas oublier de
porter cet article dans les prévisions, d'autant plus que le
service des intérêts fonctionnera très -régulièrement jus
qu'au jour où les produits du chemin seront suffisants pour
couvrir tous les frais d 'exploitation , en même temps que
l'intérêt et l'amortissement de tous les fonds engagés dans
l'entreprise.
5° Voie de fer . — Cet article est peu variable ; mais sou
vent on présente des évaluations différentes, parce qu'on
n 'y comprend pas les mêmes choses, ou parce qu'on oublie
divers éléments.
Dans le détail qui précède, nous avons cherché à mettre
chaque partie en relief, et nous avons établi le prix d 'un
mètre linéaire de voie , en évaluant les matériaux aux prix
actuels, avec les transports nécessaires pour les rendre à
pied d 'euvre.
Nous avons indiqué des rails de 36 kilogrammes parce
qu'avant tout, dans un chemin de fer, il est nécessaire
d'avoir une voie solide, et que ce serait se tromper gran
dement que d 'économiser à ce sujet.
Et nous avons compté la quantité de ballast qui est
constamment employée pour avoir une bonne voie .
Puis, pour les voies de garage et de service, nous avons
dû compter , par mètre linéaire de chemin , 1 " .25 de voie .
. 6° Stalions. — La dépense kilométrique des stations
CHEMINS DE FER A BON MARCHÉ.
pourra varier beaucoup suivantla nature et le nombre des
constructions à établir, la longueur du chemin et la parti
cipation , dans les gares communes, avec les chemins d 'em
branchement.
Il en est de même des dépenses relatives à l'alimenta
tion et aux mâts de signaux.
Et quant aux intérêts pendant les travaux, nous devons
rappeler les considérations présentées pour cette même
chose à l'article 4.
Enfin, pour ce qui concerne les dépenses des terrasse
ments et des ouvrages d'art,dépenses essentiellement va
riables, comme nous venons de le dire, nous donnons ici
les dépenses moyennes qui ont été faites sur diverses
lignes :
LONGUEUR
DÉPENSE KILOMÉTRIQUE.
DESIGNATION DES CHEMINS. en Terrasse Ouvrages d'art ENSEMBLE
compris
kllomètres) ments. maisonsde garde

kilom . francs. francs. francs.


Poitiers à la Rochelle. . . . . 133 59076 27045 86 121
Tours auà Mans. . . . . . .. .. 51330 41 058 92 388
Nantes Saint-Nazaire. 02 69416 62 861 132 277
Sarenay à Châteaulin .. .. .. . 247 68 154 49 759 117 913
Agray a Napoléonville 51 37661 38 470 76 131
Chateaulin à Landerneau.. . 52 104879 134 235 239 115
Brétigny à Tours par Vendome. 202 49086 35 060 84 146
Bourges à Montluçon . . . . 100 42515 15054 57 569
Montluçon àà Limoges. 77 398 47 715 125 113
Montluçon
Meauzé à Moulins. .. .et. .. à.. ..la..
Aigrefeuille
139
$8 122 737 31 078 153 815
Rochelle . . . . . . . . .. 43 25 999 2570 28515
Orleans à Tours. . . 115 338 .13 54051 87 894
Tours à Poitiers. . 112 79 837 101 199 181 036
Paris à Lyon . . . . . . . . 383 198 203
à Marseille.
Avignon belges . . .d 'Etat). 126 332 778
IChemins (chemins 559 95 000
Principaux cbemins anglais. . .1 1360 320 000

Il résulte de ce qui précède que s'il s'agissait d'un em


branchement de peu de longueur, dans un paystrès-facile ;
– si les terrains pouvaient être acquis par les communes
elles-mêmes, dans des conditions très-favorables ; – s'il
MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
n 'y avait aucune autre station à construire qu 'un simple
bâtiment à l'une des extrémités, sans voies de garage ac
cessoires, on pourrait, tout en conservant une bonne voie
ordinaire, établir le chemin avec un prix relativement très
faible.
La dépense à faire pour la plate- forme du chemin de
pend , nous l'avons dit, de la topographie du pays et des
pentes que l'on peut admettre.
La voie proprement dite est la chose importante ; on doit
de suite la bien établir , et la dépense qui en résulte n 'est
pas excessive.
Mais en ce qui concerne les stations avec leurs bâtiments
et dépendances, les voiesde garage, les plaques tournantes,
l'alimentation , les ateliers, etc ., comme en toute chose , il
faut payer ce qu'on veut avoir ; et, sur les chemins à très
bon marché, souvent cités comme types, presque tout a été
omis .
Or les chemins belges nous offrent un exemple frappant
des conséquences qui peuvent en résulter . — En eſſet, la
dépense kilométrique des 71 kilomètres qui existaient en
1836 ne s'élevait qu'à 72276 francs .
Mais au fur et à mesure que l'exploitation se développa ,
il fallut compléter successivement les premières installa
tions, de sorte que la dépense kilométrique s'éleva rapide
ment, et le tableau ci-après représente la marche de ces
augmentations successives pour l'ensemble des chemins qui
sont restés la propriété de l'État.
CHEMINS DE TER A BON MARCHÉ. ARA

NOMBRE DÉPENSES
ANNÉES. de kilomètres kilométriques
livres
i l'exploitation . svecessires.

kilomètres. francs.
1836 71 72276
1837 144 126 321
1833 257 132 295
1839 309 152 765
1810 336 184954
1841 382 197 855
1842 438 218 105
1843 247 432
1844 258 474
1845 267 346
1850 298 941
1855 319 096
1960 310615
1862 358 354

Après avoir examiné ainsi les dépenses que doit entral


ner l'établissement d'un chemin de fer à grande voie, c'est
à-dire avec la voie ordinaire de 1º.84 de largeur, nous
allons voir quels seraient les résultats de l'adoption d'un
rail plus léger,
Ou d'une voie de 1º. 10 de largeur seulement.
Et, pour cela, nous donnons ci-après (page 10) les dé
tails des dépenses de diverses voies, en adoptant pour les
matériaux les prix de revientactuels à pied d'ouvre.
Au moyen de ces sous-détails, il est bien facile de se
rendre compte des économies que l'on peut réaliser en
employant soit des rails plus faibles, soit une petite voie
de 1". 10 de largeur.
Ainsi, on économiserait seulement par mètre linéaire de
grande voie :
Avec des rails de 30 kilogrammes, 13 kilog. de fer à o'.22 = 2 .86
Avec des rails de 25 kilogrammes, 23 kilog . de fer å oʻ.22 = 5 .06
Et comme il seraitnécessaire d'avoir au moins le même
nombre de traverses et la même quantité de ballast pour
CO
conserver à la voie une stabilité suffisante, nous pensons
sons

qu'il y a toujours avantage à employer des rails forts.


10 OIRES ET DOCUMENTS .

linéaire
ON

metro
. ITÉ
QUANT

d'on
MONTANT

l'unité
PRIX
.de

devoie
PRIX
partiel
DÉSIGNATION DES OBJETS.

.
total
.
.
S 1" . Voie ordinaire
de 6 ".09avecderails à double champignon
longueur. kilog. francs. Trapes. francs .
Rails pesant
Eclisses pesant36 gk.50
50 le lamétre linéaire.
paire. . . . . .. .. .116. ,(19 .00). . . 73.00
3.20
| 220 .001 >
240 00 0.77
16 .00
Boulons d'éclisses
Coussinets en fonte pesant
pesant chacun
chacun 04.50.
gk.00. 1/6 (14)
1/6 i 4k.001.
(9 . . 21.00
.00). 0 .70 380.00 0 . 27
175.00 03.68
Chevillettes pesant chacune ok.28. . . . 1/6 (28) (06.28 ). 1.30 280.00 .36
Coins en bois. . . . . . . . . . . . . . . . 1/6 (14). . . . . 2 1/3 0 .10 0. 25
Traverses, compris transport et prépa 7.00 8 . 20
ration
Sabot age. et. .range
. . . ment
. . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .1/6. (. 7).. .. .. .. .. .. 11/6 0.20
Distribution des matériaux de la voie dans les divers
chantiers. . . .
Posevolesdesmemes.
voies, .compris les divers transports sur les] 1.47
.. .. . . . . . . . .. . . . . . . . . 1 80
Total.. . . . . . . .. . . . . . . . . 33 .00 33.00
$ 2. Foieordinaire avecrails Vignole,
do 6" .00 delongueur.
Rails pesapesant
Rails nt38 gk.50
; 50lemétre
Eclissespesant364.50
paire.linéaire.
lala paire. nok so. 116 (195.00).
. . . . .. ..1/6 (4\.00);
. . . . . . 73 .00 | 220 .00
. . ] 3.20 1240.00 0 .77
16 .00
Boulons d'éclissespesantchacun
Crampons pesant chacun ok.40. .ok.50
. . .. 1/6
1 6 (45.00 ). . . . ).. 0.70
(3k .00 )(ok.40 2. 20 380.00
280.00 00.62
.27 1.93
Selles de joint pesant chacune 3k.00.
Traverses ordinaires . . . . . . . . . . . 1/6 (66.00). . . . . 1 . 00 270 .00 0 .27
7 .00 7.00 8 . 40
Traverses de joint. . . . . . . . . . . :. : . : . :. : . : 1.00
Distribution des matériaux de la voie:. dans les divers 1 /6 8 .40 1 .40 1 .47
Posevoiesdesmêmes.
voies, .compris les divers transports sur les
.. . . .. .. . .. ... . . ... .. . 1.80
Total. . . . . . 29.60 29.60
$ 3. Voie deavec1 .10'rails
de largeur
de 5" .vodudechemin
longueur.de Mondalazac )
Rails pesant 164.50 le mélre linéaire. . . . . . . . . . . . 33.00 | 250 001 » 8 .25
Crampons
Eclisses de 0 2.10.80dela largeur.
pesant paire. . .. .ensemble
. . . . . . 1/5 (55.60).]
. . . 51/
isu3 400.00
0 .10 0.53
0.45
Boylons d'éclisses, les
0 .80 . . . . . . . . . . 4 pesant
Traverses de 1** 60 de longueur, espacées . . . .de. 115
0 .75.(14.60).1
. . . 0.32311
900.00
.50
0.29 2 .00
Transport des matériaux . . . . . . . . . . . . . . . 0 . 86
Pose des voies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . 10
13.48 13.48
Il faudra d'ailleurs ajouler, parmètre linéaire de voie, 2 .50 ballast,.lesquels,
au prix moyen de 4 .00 mis en place ,nécessiteront une dépense ded'environ . .. ..
CHEMINS DE FER A BON MARCHÉ. 11

Et comme la solidité de la voie dépend essentiellement


du ballast, il y aura peu à économiser sur cet article , même
pour la petite voie, dès qu 'elle sera destinée au transport
des voyageurs.
Si l'on employait la voie de 14 . 10 dans le seul but de .
rédaire de o " .40 la largeur de la plate -forme du chemin
et du ballast, on obtiendrait évidemment une bien faible
économie . Mais ordinairement lorsqu'on adopte cette voie ,
on admet en même temps des rayons très -petits, de moins
de 100 mètres, et dans un pays très- tourmenté, on peut
épouser alors toutes les ondulations des vallées, de manière
à diminuer singulièrement les travaux de la plate - forme du
chemin .
Mais ces chemins, qui se placent en dehors du réseau ,
conviennent tout spécialement aux petites lignes indus
trielles.
C'est ainsi que le chemin de fer de Mondalazac, d'une
longueur de 7 kilomètres, a été construit pour le transport
du minerai de fer de Lagarde, de Mondalazac à la station
de Salles -la - Source , sur la ligne de Rodez , et ce chemin
présente un grand nombre de courbes de 100 mètres de
rayon, trois de 75 mètres, une de 60 mètres et une de 40
mètres.
Dans ces derniers temps, on a de même construit, dans
le Nord , un petit chemin sucrier, dont les trains vont ré
colter les betteraves dans chaque grande exploitation , pé
nètrent jusque dans dans les corps de fermes, et s'étendent
sans cesse, au fur et à mesure que la culture de la bette
rave se propage.
Les rails sont posés presque à fleur de terre , le chemin
coûte fort peu, et les propriétaires en ont souscrit les ac
tions avec empressement, parce qu 'ils savent bien qu'ils
gagneront sur les récoltes de leurs champs, plus qu'ils ne
peuvent perdre sur l'intérêt de leurs actions. C'est là en
core un excellent exemple de chemin industriel.
12 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
Comme exemple des embarras qui peuvent être la con
séquence presque immédiate des chemins établis d'une
manière trop incomplète à l'origine, on peut citer ce qui
vient de se passer pour le chemin de fer de Saint- Éloi.
La Société des houillères de Saint-Eloi avait fait con
struire, dans ces dernières années , un chemin de 11 kilo .
mètres de longueur, destiné spécialement au service des
mines, et cependant avec la grande voie de 1” .44.
Le décret de concession du 22 octobre 1862 obligeait
la Société à établir sur ce chemin , qui se relie à la ligne
de Commentry à Gannat, un service public pour le trans
port des marchandises et des voyageurs , dès que l'utilité
en serait constatée; les conseils généraux des départements
intéressés viennent de le demander avec de telles instan
ces , que le gouvernement a dû prescrire l'installation im
médiate de ce double service. Mais nous voyons, dans le
projet de loi présenté aux chambres le 1er mai 1868, que
la Société des mines de Saint-Éloi, après avoir dépensé des
sommes considérables, dépassant toutes ses prévisions, ne
se trouve pas en mesure de pourvoir aux dépenses supplé
mentaires que doit entraîner l'installation du service des
marchandises et des voyageurs, et qu 'elle offre de céder
complétement à l'État, au prix de 1 million de francs, le
chemin qui lui avait coûté 1700 000 francs.

En résumé, nous pensons que les chemins de fer indus


triels peuvent être construits avec une voie de petite lar
geur, toutes les fois qu'ils sont destinés à des transports
spéciaux, et qu'ils ne doivent pas se trouver plus tard com
pris dans le mouvement général des chemins ordinaires .
On peut alors employer des courbes de très-petit rayon ,
établir les voies très-sommairement, etne faire que le strict
nécessaire.
Mais si l'on voulait, au contraire , établir de suite une voie
susceptible de donner passage à des trains de marchan
CHEMINS DE FER A BON MARCHÉ. 13
dises et de voyageurs, il faudrait une voie solide bien as
sise ; et une réduction de oº .40, dans la largeur de cette
voie , de présenterait pas une économie capable de com
penser la dépense et les embarras d 'un matériel spécial.
Nous pensons donc qu'on doit alors employer la voie
ordinaire de 19.44 de largeur.
Et comme les rails légers procureraient encore une assez
faible économie, parce que les traverses doivent être d'au
tant plus rapprochées que les rails sont plus faibles, nous
pensons également qu'il est avantageux d ' employer des
rails très- forts, c'est- à-dire les rails adoptés communé
ment aujourd'hui, et pesant environ 36 kilogrammes le
mètre linéaire.
Seulement, si l'on ne doit rien économiser pour la voie de
fer qui constitue le chemin même, on doit au contraire
s'appliquer, pour tous les accessoires, à ne faire que le né
cessaire, tout en ménageant l'avenir avec le plus grand
soin . Ainsi,pour les gares , il faudra rechercher des empla
cements où l'on puisse s' étendre successivement; il sera
fort utile d 'acquérir de suite d'assez larges superficies de
terrains, et l'on devra tout disposer en vue du développe
ment du trafic à espérer un jour ; mais on devra n ' établir
à l'origine que les voies de service et les constructions ré
clamées dès le premier jour pour les besoins de l'exploi
tation .
Nous ajouterons enfin que si l'on veut obtenir la construc
tion immédiate d 'un grand nombre de chemins de fer se
condaires, il est absolument nécessaire que les intéressés
en souscrivent les actions sans exiger des intérêts trop
hâtifs , parce que ces intérêts pris sur le capital même,
pendant le temps de la construction et pendant tout le
temps de l'insuffisance des recettes, peuvent singulièrement
augmenter les frais de premier établissement, et peuvent
causer la ruine même des entreprises, surtout si, au fur
et à mesure que les recettes s'élèvent, on est obligé de dé
24 ( MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

penser encore des sommes considérables pour compléter


le chemin et pourmettre les voies et les gares en rapport
avec le développement du trafic.
Les personnes intéressées à la construction d'un chemin
de fer devraient songer que l'augmentation de leurs reve
nus leurpermet de sacrifier les intérêts des sommes qu 'elles
consacrent à l'amélioration de leur avoir ; c'est ainsi que
fait l'État, dont le budget comprend toutes les branches
de la fortune publique, et c'est ainsi que font ces proprié
taires du Nord , qui ont contribué à construire le petit cbe
min industriel dontnous avons parlé précédemment, et dont
le développement paraît prendre un rapide accroissement.
CURAGE DES PORTS . 15

N° 227
MÉMOIRE
Sur l' envasement et le dévasement du port
de Saint-Nazaire.
Par M . LEFERME , ingénieur des ponts et chaussées.

Lorsque, dans les premières semaines de 1858 , nous


avons été chargé du service du port de Saint-Nazaire, la
situation du premier bassin à flot , livré depuis un an à
peine au commerce , était devenue fâcheuse. Il existait
en effet , dans ce bassin et dans le court chenal qui lui
donne accès à la mer 225 000 mètres cubes de vase , et
deux dragues empruntées , l'une au service de la Loire ,
l'autre à l' industrie , ne parvenaient point à combattre un
apport journalier considérable. L 'envasement, masqué aux
débuts par les suites d 'un accident, se révélait alors avec
une gravité telle, qu'on devait se demander s'il ne faudrait
point acheter au prix de sacrifices hors de proportion avec
les services rendus la jouissance des travaux déjà faits et
de nature , dans tous les cas, à compromettre singulière
ment l'avenir que semblait assurer au nouveau port la
large échelle sur laquelle avaient été exécutés les premiers
ouvrages et sa position exceptionnelle au contact immédiat
de l' une des grandes artères navigables du pays , d 'un che
min de fer et d 'une rade d'une excellente tenue et remar
quablement calme. On comprend dès lors combien nous
ayons dû nous préoccuper de la question de cet envase
ment, question de premier ordre et à bien des égards nou
MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
velle, qu'il était absolument nécessaire de résoudre avant
d 'étudier la seconde série d'ouvrages qu'on nous demandait
de projeter.
Après dix-huit mois consacrés à des observations, à la
construction et à l'expérimentation d'un nouvel engin ,
nous étions à mêmede formuler des propositions défini
tives consignées dans un rapport en date du 10 décem
bre 1859 et approuvées par l'administration supérieure
dans les premiers mois de 1860. Le pºr mai 1861 nous
disposions de tout le matériel demandé , et , à la fin
de 1863, le port de Saint-Nazaire était à l'état d' entretien
dans des conditions de temps et de dépenses en tout d' ac
cord avec nos prévisions. Depuis cette époque jusqu 'au
1 " août 1867, jour où nous avons cessé d' être chargé du
service, les résultats déjà acquis ont été de nouveau con
firmés et , au total, les craintes conçues, il y a dix ans,
sont aujourd'hui dissipés. Si l'on se trouve, il faut le re
connaître , en présence d'un mal sérieux , on en connait
bien du moins l'étendue ; on est convenablement outillé
pour le combattre et l' on peut avec avantages soutenir,
sans dépenses exagérées , la lutte de tous les instants im
posée par les conditions du nouveau port , dont l'avenir
est assuré.
Il a semblé qu'il y avait quelque intérêt à résumer l'en
semble des faits constatés pendant la longue expérience de
dévasement que nous avons eu à suivre à Saint- Nazaire ,
alors surtout que les exigences de la navigation imposent
des tirants d 'eau de plus en plus grands dans les ports et
qu'il faut par suite de plus en plus compter avec les en
vasements ; aussi avions-nous reçu, dès 1864 , l'invitation
de refondre, sous forme de mémoire, les différents rap
ports présentés sur une question qu'on pouvait déjà con
sidérer comme résolue. Les exigences du service ne nous
ont pas permis de nous conformer immédiatement aux
prescriptions de l'administration supérieure ; il y avait
CURAGE DES PORTS . 17
intérêt d' ailleurs à voir confirmer , pendant une période
d' entretien proprement dit , les faits établis pendant une
période de transition , et comme ils l'ont été de la façon
la plus satisfaisante , nous ne pouvons regretter d'avoir,
avant d'en rendre compte aujourd'hui, prolongé l'expé
rience jusqu'au jour où nous avons remis le service.
Envasement du bassin . — Le premier bassin de Saint
Nazaire (le seul encore livré au commerce), d’une super
ficie de 1obect,54, est exclusivement alimenté par les eaux
de la rade avec laquelle il communique au moyen de
deux écluses , l'une de 25 mètres d'ouverture sans sas ,
l'autre de 13 mètres à sas, mais dont le sas de 60 mètres
est déjà trop court pour la plus grande partie des nom
breux bateaux à vapeur qui fréquentent le port. Il y a
donc à peu près à toute marée contact libre entre les eaux
du bassin et celles de la rade, qui jouent librement d'ail
leurs dans le chenal d'accès dont la superficie n'est que de
boct.35.
Ces eaux sont presque toujours très-troubles et chargées
d'une quantité tout à fait inusitée de matières extrêmement
fines tenues en suspension par la moindre agitation , mais
qui se déposent très- vite dès que le calme devient complet ,
comme dans le bassin ou tout autre endroit clos , Ces ma
tières constituent alors une vase savonneuse, très-douce
au toucher et, à l'ail nu , sans la moindre trace de sa
ble (*). Elles ont, à la longue, déterminé sur les rives de
la rade la formation de vasières en quelques points con
(* ) M . l'ingénieur en chef des mines Delesse, qui a eu l'obligeance
d 'examiner les échantillons que nous lui avons envoyés, ne qualifie
pasmoins scientifiquement le dépôt de sable argileux, gris brunâtre
fin . La teneur en carbonate de chaux n 'est que de 2 . 5 à 2 . 7 pour
100. Le résidu de l'attaque par l'acide chlo : hydrique est parfaite
ment blanc , composé de quartz.
M . Delesse y a observé un peu de silex , de la lydienne noire, du
grenat et quelques grains verts de péridot. Le zircon et même le
rubis semblent également s ' y rencontrer. Parmi ces minéraus ,
Annales des P. et Ch.MÉMOINES. – TOME SSIII.
18 . MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
sidérables, et c'est au milieu de l'une d'elles que le che
nal a été creusé jusqu'à 6 et 7 mètres en contre-bas de la
surface.
Pressé par le temps, nous avions d'abord cherché à éva
luer l'importance des dépôts qui, dans de semblables con
ditions, devaient nécessairement se faire dans le bassin ,
en recueillant chaque jour et pendant plusieurs mois , lors
que les écluses étaient ouvertes, un même volume d 'eau
pris de mètre en métre au -dessus des radiers. En compa
rant le dépôt obtenu en réunissant tous ces volumes à ceux
des vasières que nous avions sous les yeux et dont la den
sité est de i 430 , celle de l'eau douce étant 1 000 , nous
pensions pouvoir établir la moyenne de la quantité de vase
en suspension dans un mètre cube d'eau de la rade, et
comme il était facile de calculer le volume de cette eau
introduit chaque année dans le bassin , il eût alors sufli
de multiplier les deux résultats l'un par l'autre pour ar
river au cube de l'envasement annuel.
Il nous a malheureusement fallu reconnaitre que ce pro
cédé, qui se présentait tout naturellement cependant, était
entaché d'une double cause d'erreur et conduisait à un
cube beaucoup trop faible .
D'une part, en effet, les tranches de l'eau de la rade ne
se transportent pas verticalement lorsqu'elles entrent dans
le bassin . Leur pied est fortement incliné en avant (* ) et le
remplissage continue par le fond alors que le courant est

le silex et le péridot ne sauraient provenir du rivage qui est grani


tique, d 'où cette conséquence que les dépôts vaseux de Saint-Na
zaire seraient dus en partie aux alluvions de la Loire .
Il serait trop long et hors de la question d 'examiner ici quelle
est en réalité l'origine de ces dépôts.
(*) Ce fait, que l'on pouvait d'ailleurs pressentir , est facile à con
stater .
Lor:qu'on ouvre les portes du bassin par un temps calme,
un nuage vaseux, nettement délimité à la surface, envahit les
eaux clarifiées par un dépôt de douze heures. En descendant on
CURAGE DES PORTS. 19
déjà renversé à la surface. Les couches de fond , les plus
chargées de vase, entrent donc dans le bassin en bien plus
grande proportion que celles de la surface, et connût-on le
rapport, comme la répartition des matières en suspension
dans une tranche verticale varie chaque jour avec la direc
tion et l'intensité du vent, l'état de la mer , les crues du
fleuve, etc ., la moyenne que nous avions cherché à établir
est tout à fait illusoire.
D'autre part, une cause d 'erreur plus spéciale à Saint
Nazaire était due à ce que nous avions comparé les dépôts
obtenus pendant l'expérience à ceux des vasières, les seuls ,
avons-nous dit, que nous eussions sous les yeux , ceux du
bassin et du chenal ne découvrant jamais. On arrivait bien
ainsi à élablir les quantités absolues de matières contenues
dans des dépôts qui en général et pour peu que les vases
soient mélangées de sable, comme nous venions de le voir
au port de Honfleur, ont un volume à peu près constant,
mais il en est tout autrement à l'embouchure de la Loire , et
I'on ne tenait pas compte d'un changement de volumeavec
l'âge qui, comme nous le ferons voir plus loin , a une impor
tance considérable .
Nous avons donc dû renoncer à évaluer l'envasement
annuel du bassin en nous appuyant sur des expériences
directes et chercher à y parvenir par des sondages suffisam
ment distants et une étude minutieuse du régime des vases,
Il serait trop long de discuter dans ce mémoire les résul
tats d' expériences reproduites sous des formes très diverses,
tantôt en étudiant les dépôts dans de longs tubes de verre,
tantôt en les recueillant directement (*) en des points où

avant de ce nuage età des distances d 'autant plus grandes qu'on s' en
éloigne davantage , de petits appareils vides qu 'on peut ouvrir à des
profondeurs déterminées, de façon à recueillir une certaine quan
tité d 'eau , on reconnaît sans peine des limites aussi nettes et une
propagation de plus en plus rapide des filets d 'eau vaseuse ,
(* Le procédé qui nous a le mieux reussi pour recueillir les
20 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
l'on connaissait leur âge. Ces résultats , qui se sont contrôlés
de la façon la plus satisfaisante , ont en somme permis d 'éta
blir que quand les eaux vaseuses de la rade sont introduites
dans le bassin ou dans toutautre endroit clos, les matières
en suspension sont, au boutde deux ou trois heures, com
plétement séparées.
Dans le bassin , par exemple, un appareil vide descendu
à quelques centimètres au-dessus de la surface du dépôt
vaseux, que la sonde (*) accuse très-nettement, et ouvert
seulement alors, ne rapporte que de l'eau parfaitement
claire. Le même appareil descendu à quelques centimètres
au -dessous rapporte au contraire une vase dont le densité a
été constamment trouvée, dans les nombreuses expériences
faites tant dans le bassin que dans le laboratoire, de 1 175.
Cette vase initiale (**), si nous pouvons nous exprimer
vases, et que nous croyons devoir citer dans le cas où l'on aurait à
faire des études de même nature, consistait à descendre verticale
ment au milieu des dépôts et jusqu 'à quelques centimètres au -des
sus du fond du bassin un tube en zinc ouvert aux deux bouts,
mais qu 'un petit mécanisme permettait ultérieurement de fermer
à son extrémité inférieure. En retirant ce tube et le sciant par
tronçons, il était alors facile d 'obtenir la densisé des matières en
chacun des points du cylindre de vase qu 'on avait rapporté ,
cylindre dont la constitution était évidemment pareille à celle des
dépôts.
(* ) On comprend qu 'en présence de dépôts aussi peu consistants
que ceux de Saint-Nazaire on ne saurait s'entourer de trop de pré
cautions pour faire des sondages.
Tous nos sondages, pendant dix ans, ont été exécutés par le
même éclusier avec , sinon la même sonde , du moins des sondes
formées de la même façon , d'une tige en sapin de 6 centimètres
de diamètre et de 8 mètres de long, terminée par une planchette
quarrée de 15 centimètres de côté et lestée de façon à plonger de
5 mètres. Comme dans nos sondages, exécutés en morte eau , les
profondeurs d 'ean varient de 59 .50 à 7 .50, il suffit d 'un très petit
effort pour faire enfoncer la sonde et la moindre résistance s'ap
précie facilement.
(* *) Le métre cube de cette vase pesant 1175 kilogrammes con
tient 298 kilogrammes de matières solides pesées après complet
desséchement .
CURAGE DES PORTS. 21
ainsi, laissée, bien entendu, sous l'eau, perd avec le temps
une partie del'eau en quelque sorte combinée; elle se tasse,
mais avec une extrême lenteur, etmet environ dix -huitmois
à atteindre la densité finale i 430 des dépôts des vasières
du rivage. Son volumes'est réduit alors dans la proportion
considérable de 2.71 à 1.
Le tableau suivant donne d'ailleurs les variations, en
volume et en densité, de cette vase initiale mois parmois
pendant leshuit premiers :
DENSITÉS AUGMENTATION DIMINUTIONS
successives de densité VOLUMES de volume
AGE DE LA VASE . corres par successifs.
pondantes. mois. par mois. cumulées.

o1 àá 2i mois 1 175
1 180 0 .005
1000
968 (1) 32
2 à 3 1195 0 .015 882 118
3 à 4 1222 0 .027 760 210
4 à 5 1 250 0028 665 335
5 à 6 1 276 0 .926 596 404
458
6 à 7 1 301 0 025 542
788 1323 0 .022 502 498
0 .011
Environ 18 mois. . 1430 369 OS

Il ressort de ce tableau que le volume initial de la vase


de Saint-Nazaire quand, il ne faut pas l'oublier, elle est
toujours immergée, n'est encore réduit que d'un quart au
Nous avons admis dans tous les calculs de volume que la
densité de l'eau de la rade et du bassin était, comme celle de la
mer, de 1026 . Ce n 'est cependant sans doute vrai que pendant
quelques mois d 'été , lorsque la Loire est à l'étiage. Le plus ordi
nairement l'eau de la rade n 'a qu'une densité de 1018, mais les
expériences qui ont conduit à cette densité n 'ont été suivies que
pour les eaux de surface et vraisemblablement les eaux de fond
sont un peu plus lourdes. Il eût été bien long d'établir la densité
moyenne réelle de celles-ci, et il n 'y avait d'ailleurs aucun incon
vénient à admettre uue densité de l'eau un peu trop forte, puis
qu'on ne fait alors qu'augmenter très-légèrement le volume des
vases de densités inférieures à 1430.
22 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
bout de trois ou quatre mois et qu'il faut de septà huitmois
pour qu 'il soit réduit de moitié. La diminution de volume
et, comme conséquence, l'augmentation de densité, très
lentes à l'origine, alors que la vase initiale flotte en quelque
sorte à la surface des dépôts, atteignent leurs maxima vers
trois ou quatre mois pour décroître ensuite, et ce n 'est que
très-lentement que la vase acquiert ultérieurement sa den
sité limite de i 430.
Au tableau qui précéde il faut, pour établir le régimedes
dépôts vaseux du bassin , ajouter, suivant leur importance
et leur âge, celui des densités successives des couches de
vase quiles constituent. Or une expérience facile à faire et
plusieurs fois répétée, en draguant à fond sur une certaine
étendue, a permis de constater que dans le voisinage des
écluses la hauteur totale du dépôt atteint 2 mètres en
moyenne en huit mois et que, dans ce dépôt, les couches
successives ontles densités suivantes :
NUMÉROS DAUTEUR HAUTEUR DENSITÉ
de chaque couche du dessus du dépot
des couches. obserréo . au -dessous des couches.
de chaque couche.
mètres. mètres,
0 .35 0 . 35 1. 175
0 . 25 0 .60 1 . 181
0 .20 0 .80 1 .196
0 . 20 1 .00 1 .214
0 . 20 1. 20 1. 235
0.20 1 . 40 1. 258
0 . 20 1 00 1.284
0 .20 1.80 1 .307
0 .20 2 .00 1. 330
Hauteur lolale
du dépôt. . . 2.00

L'abondance des dépôts est moindre loin des écluses ;


elle diminue à mesure qu'on s'en éloigne et, dans le même
laps de temps, leur hauteur n'atteint que quelques déci
mètres aux extrémitésdu bassin ;mais dans tous ces dépôts
les couches de même densité se succèdent dans le même
ordre et la même proportion .
CURAGE DES PORTS. 23
Ces faits acquis , en multipliant et discutant les sondages,
connaissant d'ailleurs l'âge des vases en chacun des points
du bassin , nous étions maître de la question et nousavons
pu annoncer dans le rapport du 10 décembre 1859 que,
dans les conditions normales d 'exploitation de ce bassin , le
jeu des marées y introduirait chaque année 60600 mètres
cubes de vase ramenée à la densité-linite 1 430 de celle
des vasières. Mais on comprend déjà qu' en présence d'un
apport aussi abondant et d 'aiileurs incessant, on n' est pas
libre d'attaquer les dépôts à son heure, alors qu'ils présen
teraient tout à la fois un moindre volume et une prise plus
facile aux instruments de dragage ; il faut le faire bien
avant, sous peine d'inutiliser une très-notable partie des
mouillages, en tenant, par suite, compte dans la lutte å
soutenir contre l'envasement, non-seulement de la quan
tité absolue de matières déposées chaque année , mais de
volumes d'encombrement qui seront d'autant plus grands
que l'on voudra mieux maintenir ces mouillages.
Les maintenir d 'une façon absolue, c' est- à -dire n 'avoir
jamais de vase en aucun point du bassin , n' est évidemment
paspossible quelques sacrifices que l' on soit disposé à faire ;
mais ce n'estmême pasnécessaire. L 'expérience démontre,
en affet, qu’un navire ordinaire.(*) dont la quille pénètre
de 1" .20 dans les dépôts vaseux qui avoisinent les écluses
peut être encore péniblement halé, mais qu'il ne gouverne
(*) Nous disons navire ordinaire, car ce qui va suivre ne s'ap
plique pas aux navires exceptionnellement longs commeles raque
bots transatlantiques. Ces navires, qui ont 205 à 110 mètres de
longueur et qu 'on halerait encore debout dans quelques décimètres
de vase , ne peuventabsolument abattre si peu que leur quille soit
engagée . On se rendra facilement compte de la résistance qu 'ils
éprouvent alors, si l'on songe à la façon dont se comporte la vase
même initiale que l'on pousse devant soiavec un rabot. Cette vase ,
qui se nivellerait à la longue, prend un talus d 'environ dix de base
pour un de hauteur, et il en résulte qu 'un transatlantique dont la
quille serait seulement engagée de 10 centimètres et auquel on
voudrait faire décrire un quart de révolution autour de l'une de ses
MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
plus et ne peut abattre, que si sa quille n'est engagée que
de o” .60 à o ".80, il est facilement halé, ne gouverne pas
encore, mais peut être abattu du moins, et que si elle ne
pénètre enfin dans la vase que om.30 à 0 .40,tous sesmou
vements sont suffisamment libres.
Commec'est surtout aux abords des écluses qu'il importe
de rendre lesmanœuvres faciles , si l'on se reporte alors aux
tableaux qui précèdent, on en conclut immédiatement que,
dans aucun cas, on ne devra attaquer les dépôts vaseux
après quatremois, auquel cas la densité maxima des vases
extraites sera de 1 235 et leur densité moyenne de i 196 ;
que, pour que l'entretien du bassin soit rigoureusement
suffisant, il faut qu'on les attaque peu après deux mois ,
auquel cas la densité maxima des vases extraites sera de
i 190 et la densité moyenne de 1180 , et qu'enfin , pour
que cet entretien soit complet, il faut le faire à la fin du pre
mier mois , alors que leur densité n'est encore que de 1 175 .
Mais des attaques aussi répétées ne sont nécessaires que
là ; aux extrémités du bassin les dépôts sont,avons-nous dit,
beaucoup moins rapides, etl'expériencedémontre également
qu'en ces points on peut attendre respectivementdeux ans,
quinze et dix mois, auxquels cas la densité moyenne des
vases à extraire est de 1 397, 1 323 et 1 263.

extrémités, provoquerait à l'autre la formation d 'un bourrelet de


vase dont la hauteur / sera donnée par l'équation

' 5 x110 " .00 x 0. 10 =10 H x H


d 'où I = 11.86
Comme dans les conditions de la pratique, et eu égard à l'abon
dance des dépôts , on ne peut arriver à laisser moins de 30 à 35 cen
timètres de vase sur le fond de rocher du bassin , il en résulte que
les grands mouillages de ce bassin , que l'on croyait avoir porté
à 7 mètres et 7 " .50 , sont en réalité réduits pour des navires de
la longueur des paquebots transatlantiques à 6 " .70 et 7" . 20 , bien
entendu lors des faibles marées de morte eau .
CURAGE DES PORTS.
Au total, l' entretien très-imparfait du bassin de Saint
Nazaire exige l' extraction de vases dont la densité variera
de i 196 à 1 397 et serait en moyenne de 1 296 ; un entre
tien rigoureusement suffisant, l' extraction de vases dont la
densité variera de i 180 à 1 323 et serait en moyenne de
1 251, et l'entretien complet, celle de vases dont la den
sité variera de 1175 à 1 263 et serait en moyenne de
1 219.
Le volume de la vase introduite chaque année ramenée
à la densité -limite 1 430 étant de 60 600 mètres cubes,
on en peut enfin conclure que, suivant l'état que l'on ju
gera nécessaire, on aura à extraire dans le même laps de
temps un volume de go goo , 109 080 ou de 126 650 mètres
cubes de vases à des densités demoins en moins grandes, il
est vrai, mais qui , dans les conditions de la pratique, ne
different cependant point assez pour que le prix d'extraction
de l'unité ne reste pas sensiblement le même.
Ces résultats, établis à la fin de 1859, ont été confirmés
par plus de six années d 'expérience. Pendant la période de
inise en état du bassin , du 1 er mai 1861 au 20 octobre 1863 ,
on a dû extraire chaque année en moyenne, déduction faite ,
bien entendu , de l'arriéré qu'il fallait regagner, 94164 mè
tres cubes de vases et pendant la période d 'entretien , du
20 octobre 1863 au 31 juillet 1867, 114658 mètres cubes.
Ces chiffres sont bien d 'accord avec ceux annoncés , car si,
d'une part, à la fin de la première période, l'état du bassin
était bon , il était détestable au commencement , puisqu'il
existait un arriéré de 175 873 mètres cubes correspondant
à une hauteur moyenne de 14 .67, et , de l'autre, pendant
la période d'entretien , l'insuffisance des crédits annuels ,
qui n 'ont jamais pu être portés au chiffre que nous avions
indiqué, n'a guère permis de maintenir cet entretien qu'à
un état suffisant. Il y a eu en moyenne un arriéré de
47400 mètres cubes correspondant à une hauteur moyenne
dedépôt de o " .45.
26 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

Envasement du chenal. - La constitution des vases du


chenal est sensiblement la même que celle des vases du
bassin , bien que leur tassement soit sans doute un peu
plus rapide à raison d'une plus grande agitation des eaux
et d 'une un peu moindre ténuité des matières, la mer en
se retirant devant surtout remporter les plus fines. L 'abon
dance des dépôts est d'ailleurs telle que, dans les conditions
de la pratique, on ne peut avoir à extraire que des vases re
lativement jeunes et à peu près de même densité ; de sim
ples sondages devaient donc permettre d'en établir rapide
ment le régime.
Il est résulté de la discussion de ces sondages que l'ap
port journalier croît très-rapidement avec la profondeur à
laquelle on veut maintenir le chenal, que si le plafond de
ce chenal est très en contre-bas des vasières (6 à 7 mètres) ,
comme à Saint-Nazaire, l'apport est sensiblement le même
quelle que soit la saison , mais qu'il en serait différemment
pour un chenal peu profond , l'envasement étant plus ra
pide, et de plus en plus à mesure que la profondeur dimi
nue, dans la saison des calmes que dans celle des vents. Ces
faits s'expliquent, mais ce n'est point ici le lieu d'insister .
Il nous suffira de donner le tableau des hauteurs de l'ap
port journalier pour les profondeurs voisines de celles des
buscs des écluses.
CURAGE DES PORTS.
PROFONDEUR DU CHENAL LAUTEUR
de
au-dessous des bassesmers au -dessus du boso
de vive eau d'équinoxe. de la grande écluse . l'apport journaller.

mètres. mètres. metres.


3 .20 0 . 00 0.0467
3 .10 0 . 10 0 .0432
3,00 0 .20 0 .0400
2. 90 0 . 50 0 .0371
2 . 80 0 .40 0.0345
2.70 0 .50 0 .0321
2.60
2 .50
0 .60
0 .70
0 .0299
0 .0279
2 .40 0 .80 0 .0200
2 .30 0 . 90 0 .0242
2 .20 1 .00 0 .0225
2 . 10 1 . 10 0 .0208
2 .00 1.20 0 0192
1.90 1 . 30 0 .0176
1 . 80 1.40 • 0 .0161
1 .70 1 50 • 0 .0146

Ce tableau sousles yeux,si l'on se reporte à ce quenous


avons dit des différents états d'entretien du bassin compa
tibles avec une plus ou moins grande liberté demouvement
des navires dont la quille est engagée dans la vase, si en
d'autres termes on reconnaît là nécessité de ne voir jamais
le plafond du chenal à plus de ".20, 0".70 et om.35 au
dessus du busc de la grande écluse, soit en moyenne de
plus de o ”.60, 0" .35 et om.175 , comme d'ailleurs la su
perficie du chenal est de 13500mètres quarrés, il est facile
de conclure que les volumes de vase à extraire chaqueannée
seront, suivant les cas, de 147332, 189709 et 201042 mè
tres cubes.
Comme pour le bassin , ces résultats annoncés dans le
rapport du 10 décembre 1859 ont été confirmés par la
longue expérience poursuivie du 1er mai 1861 au 31 juil
let 1867. Pendant ces soixante-quinze mois, on a extrait
du chenal 1188648mètres cubes de vase,soit en moyenne,
chaque année, 190 188 mètres cubes. L'entretien du che.
nal a été à peu près suffisant, mais la faiblesse des crédits
n'a permis que bien rarement de le considérer comme
complet.
S TS
28 MÉMOIRE ET DOCUMEN .
Envasement total. - Au résumé, laissant de côté ,
comme ne répondant pas aux besoins réels de la navi
gation , un état d'entretien dans lequel on ne pourrait
que haler les navires , il résulte de l'étude qui précède
que, pour utiliser les tirants d'eau créés à Saint-Nazaire',
il faut extraire les volumes de vases consignées au tableau
suivant : :
PAR AN
PAR MOIS . PAR JOUR .
dans dans
Total.
le bassin. le chenal.

Pour un entretien rigoureu -| mét. c. mèt. c. mét. c. mét. c. mėt. o.


sement suffisant. . . . . . . 109080 189 709 298 789 24 899 819
Pour un entretien complet. .| 126 650 201042 327 692 27 308 898

Ces vases sont à des densités très-diverses,mais, comme


nous l'avons déjà fait remarquer, les moyennes dans cha
cun des cas ne différent point assez pour que le prix d'ex
traction du mètre cube ne soit pas sensiblement le même
et que par suite la dépense ne soit pas proportionnelle au
cube total extrait.
Il nous reste à ajouter que dans la pratique, quelle que
soit la dépense que l'on veuille faire, il n'est pas possible
d'atteindre à la fois partout à l'état d'entretien complet.
Il faudrait pour y arriver disposer d'un matériel de dra
gage hors de toute proportion avec les besoins réels et
déranger constamment les navires qui, en certains points,
ne pourraient séjourner même pendant quelques semaines.
Mieux vaut pour le commerce lui-même perdre quelques
décimètres des mouillages promis, ce qui n'a lieu du reste
que pendant quelques jours des plus faibles mortes eaux ,
et nous ne pensons pas qu'on puisse arriver à un état d'en
tretien exigeant jamais l'extraction annuelle de plus de
515 000 mètres cubes de vase.
Matériel de dévasement. — En présence d'un envasement
CURAGE DES PORTS. 29
aussi considérable , le port de Saint-Nazaire, qui a été éta
bli sans qu'on ait suffisamment pressenti l'importance de
cet envasement, ne dispose d'aucun moyen de dévasement
naturel. Le premier bassin à flot, qui ne peut être alimenté
que par les eaux de la rade, n'a pas de prise d'eau de su
perficie (*). Quant au chenal, on a bien disposé trois aque
ducs de chasse dans les bajoyers des écluses , mais les
chasses qu'on ne peut provoquer qu'en abaissant le plan
d'eau dans le bassin jusqu'au niveau normal de la retenue
et qui n ' ont qu'un très-faible volume (moins de 200000 mè
tres cubes dans les conditions les plus favorables), sont
sans efficacité. Elles tombent dans un chenal de 64 mètres
de largeur , où il doit rester une hauteur d'eau de 3 mètres
à 3–.50 dans les plus basses mers de vive eau d' équinoxe
et dont la section mouillée est par suite d'environ 200 mè
tres superficiels; aussi ne sommes nous jamais même par
venu à déterminer un courant de surface bien apparent.
Dans une circonstance exceptionnellement favorable , nous
avons pu cependant renvoyer du chenal dans une chasse
environ 1 700 mètres cubes de vase, mais il nous faut mal
heureusement ajouter que la quantité d' eau sale rentrée à
la marée suivante dans le bassin a laissé dans celui-ci un
cube de vase certainement supérieur, et les vases ne coûtas
sent-elles pas plus à extraire dans le bassin que dans le che.
nal, que l'opération eût encore été désastreuse.
On augmenterait sans doute l'efficacité des chasses au

(*) Une prise d 'eau de superficie n 'aurait d'ailleurs d 'efficacité


qu'à la condition d 'être complétement maître du niveau de l'eau
dans le bassin , de ne jamais mettre celui-ci en communication
avec la rade et, comme conséquence, de ne laisser entrer et sortir
les navires qu 'en les sassant. Les écluses actuellesne se prêtent pas
à ce mode d 'exploitation , mais des dispositions convenables ont
été adoptées pour le second bassin aujourd 'hui en construction et
nous croyons pouvoir affirmer que dans ce bassin , quine sera ce .
pendani également alimenté que par les eaux de cette rade, l'en
vasement sera , sinon tout à fait nul, du moins insignifiant.
30 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
moyen de guideaux et mieux d 'engins analogues aux bacs
à râteaux ; mais, à part qu'on pourrait craindre de provo
quer à l'extrémité du chenal la création d'une barre qu'on
n 'aurait aucun moyen d 'attaquer, l'opération ne serait cer
tainement point économique tant qu'on ne disposera que
d 'un volume de chasses relativement aussi faible, et il faut
tout au moins attendre pour la tenter que l'achèvement du
second bassin permette de le tripler.
Au total , ce n 'est qu'à l'aide de moyens mécaniques
que l'on devait songer à extraire et transporter à environ
1 500 mètres pour le jeter dans les grands courants de la
rade , où la quantité de vase en mouvement est telle qu' on
ne peut sensiblement l'augmenter, l'énorme volume de
vase qui envahit chaque année le port de Saint-Nazaire.
La situation était telle d 'ailleurs, il ne faut pas se le dis
simuler, que si l'on n' avait pu disposer que des engins jus
qu'ici en usage pour le dévasement des ports, on eût pro
bablement dû , eu égard à l'extrême difficulté qu' éprouvent
les dragues à saisir des vases semi-fluides et quels que fus
sent les sacrifices, renoncer à entretenir ce nouveau port à
toute sa profondeur.
Différentes circonstances, en conduisant à la création
d 'un nouvel engin , sont heureusement venues changer ces
fâcheuses conditions.
Dans une visite faite à Saint-Nazaire dans le courant
de 1857, M . l'inspecteur général Tostain , frappé de la res
semblance des vases de ce port avec les laitances de chaux
qui se produisent lors des grands emplois de béton sous
l'eau, avait exprimé la pensée qu'on pouvait également
les pomper. M . l'inspecteur général Jégou , alors ingénieur
en chef du service, avait en conséquence donné l'ordre d'af
fecter à un essai d 'anciennes pompes d ' épuisement du bas
sin qui se trouvaient encore en place. Ce premier essaiavait
été assez satisfaisant pour que, lorsque nous avons pris le
service en 1858 , M . Jégou nous ait invité à le poursuivre
CURAGE DES PORTS .
sur une grande échelle , et, de fait, bien qu 'il ait fallu re
connaître que les vases n 'arrivaient pas au pied des pompes
par le seul effet de la pesanteur comme on l'avait d'abord
espéré, dous avons pu jeter sur leurs crépines, pomper et
élever dans une année, à 3 ou 4 mètres au -dessus du niveau
de l'eau , près de 200 000 mètres cubes de vase, qu'un cou
loir en charpente de 125 mètres de longueur, auquel nous
n 'avions pu donner qu'une pente de o " .036 par mètre, con
duisait cependant sansdifficulté à la mer.
De cette intéressante expérience , suivie de très-près,
ressortait en somme qu'on pouvait très-bien pomper les
vases de Saint-Nazaire, que l'usure des tuyaux d'aspira
tion , des corps de pompe et des pistons était du fait de ces
vases à peu près insignifiante , et qu'enfin rien n 'était plus
facile que de les diriger dans des couloirs à très-faibles
pentes . Il nous vint dès lors à la pensée d'installer sur un
bateau. pourvu d'ailleurs de compartiments à double fond
avec soupapes de décharge et de couloirs de distribution
convenablement disposés, des pompes que l'on transporte
rait alors et quiagiraientdirectement sur les dépôts mêmes
qu 'on avait à attaquer . Une même machine à vapeur pou
vant être alternativement attelée, tantôt sur le mécanisme
d'entraînement des pompes pendant le remplissage du
batean, tantôt sur l' arbre d 'un propulseur hélicoïde quand
ce bateau , une fois plein , aurait à conduire son charge
ment en rade, il n ' y aurait jamais de chômages , et l' éco
domie nous paraissait devoir être d 'autant plus grande que
quand les crépines des pompes sont descendues dans la
vase il y a moins de chance de rapporter de l'eau étrangère
qu'avec les godets des dragues ordinaires ; qu 'il ne se pro
duirait pas de chocs continuels comme dans ces derniers
appareils et qu'on n 'aurait, enfin , à élever les matières qu'à
la hauteur rigoureusement suffisante pour les faire descendre
dans les couloirs. Nous crûmes devoir en conséquence étu
dier le programme d'un pareil engin et le joindre à un rap
32 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
port en date du 12 juin 1858. Ce programme immédiate
ment approuvé par l'administration supérieure et habile
mentréalisé par MM.Gâche aîné, Jollet et Babin , construc
teurs à Nantes, nous étions, en fin de compte, au mois de
juillet 1859 en possession d 'un premier bateau pompeur et
porteur.
Ce bateau a répondu à tout ce que nous pouvions en
attendre, et, après de très-légères modifications apportées
après une première expérience, s' est trouvé être de premier
jet un instrument complet. D 'une manœuvre facile, il atta
quait et transportait à des prix extrêmement avantageux,
non-seulement les vases initiales à 1 975,mais couramment
celles à 1 225 et pouvait même prendre encore celles à
1 275 ; il constituait en somme le véritable engin de déva
sementdu port de Saint-Nazaire; aussi lorsque, à la fin de
1859, nous avons eu à proposer de constituer définitive
ment le matériel d'entretien de ce port , nous n'avons pas
hésité à demander l'autorisation de construire deux autres
bateaux en tout semblables bien qu'un peu plus grands (*),
en y ajoutant toutefois une drague ordinaire à godets néces
saire pour attaquer les dépôts les plus anciens, ceux excep

(*) La capacité des puits à vase du premier bateau est de 236


mètres cubes ; mais, en tenant compte de la quantité d'eau que
l'on aspire forcément quand on abaisse les tuyaux d 'aspiration ou
quand on les relève, nous n 'admettons qu 'une capacité utile de
220 mètres cubes. Trois bateaux pareils eussent rigoureusement
suffi à l'entretien du port, mais il a paru préférable d'augmenter
les dimensions des deux derniers, afin de n 'avoir que deux bateaux
en travail, si ce n 'est pendant les longs jours de l'été. On peut
n 'avoir ainsi que deux équipages qui ne chôment jamais, car l'un
des bateaux est toujours en mesure de servir de rechange aux
deux autres. La capacité utile des puits à vases des bateaux
nº 2 et 3 a été en conséquence portée à 275 mètres cubes.
Le bateau nºi est d 'ailleurs pourvu d 'une machine à vapeur de
20 chevaux de 200 kilogrammètres mesurés sur le piston , capable
de lui imprimer à pleine charge la vitesse de 5 neuds nécessaire
pour doubler les courants de la rade. Les deux autres ont des ma
chines de 25 chevaux qui leur donnent la même vitesse .
. CURAGE DES PORTS. . 33
tionnellement tassés par l'échouage des navires et ceux
enfin qui avoisinent les quais et sont mélangés de sable
entraîné par les eaux qui, en temps de pluie, coulent en
abondance par- dessus les tablettes. Ces derniers sont com
plétement rebelles à l'action des pompes. Ces propositions
ont été approuvées par décision ministérielle en date du
10 mars 1860 et le matériel définitif immédiatement com
mandé.
Les bateaux pompeurs et porteurs de Saint-Nazaire, con
struits d 'ailleurs en fer, sont figurés dans les Pl. 195 et 196 .
Les fig . 1 et 2, Pl. 195 , donnent les élévations latérale
et de face de l'un de ces bateaux, en travail par une pro
fondeur d'eau de 8“ .50. Nous appelons l'attention sur ce
fait, établi d'ailleurs par l'expérience, qu'il ne faut pas
que la crépine qui réunit les deux tuyaux d'aspiration soit
engagée dans la vase de plus de 40 à 50 centimètres. Quand
il en est autrement, il devient difficile de faire avancer le
bateau en virant sur les treuils de l'avant , et il ne tarde
point å se former au -dessus de la crépine un entonnoir qui
conduit aux pompes autant d' eau que de vase. Le mouve
ment continu en avant du bateau est, en somme, aussi né
cessaire que le mouvement continu en travers des dragues
ordinaires pour faire un bon travail.
A l'aspect des dessins, on reconnaît du reste que quelles
que soient les profondeurs , qui varient à Saint-Nazaire
de 3 “ . 20 dans le chenal de basse mer à g “ .50 dans ce
chenal et dans le bassin de haute mer de vive eau , l'at
taque des dépôts vaseux est toujours aussi facile . On irait
mèine beaucoup plus bas puisque les tuyaux peuvent
descendre jusqu'à la verticale , c'est - à - dire à plus de
20 mètres.
L 'équipage employé à la manœuvre de chaque bateau est
le plus ordinairement composé de dix hommes : un patron ,
un mécanicien, un chauffeur, six manœuvres et un mousse.
Annales des P . et Ch.MÉMOIRES. -- TOME www .
34 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
Le nombre des maneuvres peut être cependant réduit à
cinq, ce que l'on fait pendant l'été lorsque les trois bateaux
sont en service ; mais pendant le reste de l'année, alors
que l'on peut craindre des accidents de mer , il a paru
d'autant plus opportun de maintenir les équipages des
deux bateaux en travail au complet qu'on a ainsi sous la
main un noyau d'hommes expérimentés , quand vient le
moment de former l'équipage du troisième bateau.
Nous n 'avons rien à dire dela drague à godets qui com
plète le matériel de dévasement. On a dû seulement élever
les produits du dragage un peu plus haut que de coutume
afin de les déverser dans les bateaux pompeurs qui servent
de porteurs pour la drague et disposer le ber de façon à
pouvoir attaquer les vases jusqu'à 9 ” .50 au -dessous de la
surface de l'eau. Cet appareil est d'ailleurs peu puissant:
a paru suffisant de donner à la machine motrice une force
de 16 chevaux .
En définitive, le 1ermai 1861, nous avions à notre dispo
sition :
Un premier bateau pompeur et porteur d 'une capacité
de 220 mètres cubes ayant coûté , y compris quelques francs.
perfectionnements apportés après coup. . . . . . . 137 000.00
Deux antres bateaux semblables, mais d 'une capacité
de 275 inètres cubes, revenant ensemble à . . . . . 304 983.73
Une drague de 16 chevaux valant. . . . . . . . . . . . 85 115.77
Et des rechanges (notamment deux chaudières, l'une
pour la drague, l'autre pour les bateaux ), et un
outillage évalués à . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 8 :28 . 22
Soit un matérielde. . . . . 561 927.72

Résultats obtenus. « Nous avions annoncé qu'avec ce


matériel on devait remettre rapidement le port de Saint
Nazaire en état et l'entretenir avec une dépense annuelle
d'environ 70 000 francs. L'expérience a confirmé ces pré
visions.
CURAGE DES PORTS . 35
Du 1ermai 1861 au 31 juillet 1867, c 'est-à -dire pendant
une période de soixante -quinze mois, l'ensemble des
crédits mis à notre disposition , tant pour entretenir
le port que pour regagner le terrain perdu, s'est francs.
élevé à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461 778 .79
Somme dont il convient de retrancher les outils et
matières premières restant en magasin le 1er août
1867, évalués à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2800 .00
Etla dépense totale a été en somme de. . . . . . . . 458 978.77
Pendant cette longue période il a été extrait, tant du
chepal que du bassin , et transporté à 1 500 mètres mètres cubes.
en rade un cube de yase de. . . . . . . . . . . . . 1984 259
Ce qui fait ressortir le prix moyen du mètre cube de francs.
dévasement à. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.231

Le port a été mis en état en regagnant un arriéré de


129 702 mètres cubes, qui a , en conséquence , coûté
29 961'.16 , et l'on a consacré en moyenne chaque année à
son entretien la somme de 68 544 .42 qui n 'a pas permis
de le maintenir dans une situation aussi satisfaisante que
nous l'eussions désiré, mais cependant acceptable parce
qu'on a pu négliger les abords de quelques portions de
quais qui, par suite de circonstances particulières , ne
devaient pas être laissés à la disposition du commerce.
Pour que l'entretien eût été partout ce que nous avons
dit être rigoureusement suffisant, nous avons vu qu'il eût
allu extraire chaque année 298 789 mètres cubes de vase
qui, à of.231 le mètre cube, eussent couté 69020'. 26 , et
pour qu'il eût été aussi complet que le permettent les con
ditions d 'exploitation du port, il eût fallu en extraire
315 000 mètres cubes qui, au même prix , eussent coûté
72765 francs .
Il est déjà regrettable que le crédit annuel d'entretien
n'ait pas atteint tout au moins le premier de ces chiffres,
et à mesure que les mouvements de la navigation pren
dront plus l'importance, il sera indispensable de se rappro
cher de plus en plus du second. Ces chiffres n 'en sont pas
36 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
moins suffisamment d'accord avec ceux que nous établis
sions il y a neuf ans.
Le prix de revient de o.231 par mètre cube de vase
extraite et transportée ne comprend , il est vrai, que les
dépenses annuelles, c'est-à-dire, les frais de main -d'auvre,
la fourniture du charbon et des autres matières, et les répa
rations ordinaires. Pour ne laisser de côté aucun des élé
ments de la question , il est nécessaire de tenir compte de
l'usure et des chances d 'accident du matériel flottant consi
dérable affecté au dévasement, en d'autres termes d'un
amortissement et même des intérêts du capital engagé.
Il était bien difficile de savoir à priori ce que devait être
cet amortissement. Celui des navires à voiles en fer n'est
pas même encore bien connu . Dans une étude publiée en
décembre 1866 , la plus récente, sur ce sujet, que nous con
naissions, M . Lissignol l'évalue au maximum à 4 p . 100
par an ; c'est évidemment trop peu pour l'ensemble d 'un
bateau pourvu d 'un appareil à vapeur et de mécanismes assez
compliqués, astreint d 'ailleurs à un service très-pénible , et
nous avons dû chercher dans notre pratique elle -même les
éléments d' une évaluation au moins approximative.
Nous avons en conséquence prié les constructeurs du
matériel de faire l'estimation du plus ancien de nos bateaux
huit ans et deux mois après sa mise en service. La valeur
de ce bateau, établie avec le plus grand soin , a été portée
par eux à 57 300 francs et , comme il avait coûté 137 000 fr. ,
la dépréciation pendant ce laps de temps a donc été de
79 700 frans, soit par an de 9 755'.20 , ce qui représente
7. 12 p . 100 du capital engagé . Lamêmedépréciation paraît
pouvoir être admise pour l'ensemble du matériel.
Quant aux risques à courir , aux chances d'accident, pen
dant six ou sept ans d 'exploitation nous n 'avons eu qu'une
avarie sérieuse , toutes les avaries ordinaires étant d' ailleurs
au compte de l'entretien . Un des derniers bateaux pom
peurs, jeté de basse mer par un patron imprudent sur l'une
CURAGE DES PORTS. 37
des roches de la rade, a coulé par 6 mètres d'eau et il a
fallu dépenser , tant pour le retirer que pour le réparer , la
somme considérable de 70 438*.37. Si l'opération de déva - .
sement avait été terminée le 31 juillet 1867, comme l'âge
moyen du matériel était alors de six ans et neufmois , cette
somme, répartie sur l'ensemble, serait représentée par un
risque annuel de 10 2089.46 , et en tenant compte de la
valeur exposée, de 1.82 p . 100.
A défaut d 'autres données, nous admettrons celle-ci
comme l'expression du risque que court chaque année le
matériel de dévasement, et au total, l'amortissement nous
semble devoir être porté à 7 , 12 + 1 .82 = 8 . 94, soit en
nombre rond 9 p . 100 par an, bien que ce chiffre soit vrai
semblablement trop élevé. Il estpeu probable en effet qu'un
accident aussi grave que celui que nous avons eu à signaler
se reproduise tous les six ou sept ans, et il serait d'ailleurs
juste de capitaliser l'amortissement.
L'intérêt du capital engagé doit, de son côté , ètre porté à
5 p. 100, et il est dès lors facile d'établir qu 'au prix pri- francs.
mitif de, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 . 231
Il faut ajouter pour amortissement du matériel. . . . . . . 0 . 159
Pour intérêts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 .088
Ce qui porte en définitive à. . . . . . . . 0 .478
le prix moyen du mètre cube de vase extraite du chenal
ou du bassin et transportée à 1 500 mètres.
La dépense annuelle totale d'entretien doit être égale
ment portée de 69 020'. 26 à 142821'. 14 pour que cet
entretien soit rigoureusement suffisant, et de 72 765 francs
à 150 570 francs pour qu'il soit complet.
Telles sont, en fin de compte , les dépenses totales
moyennant lesquelles on est aujourd'hui en mesure de sou
tenir la lutte incessante qu'impose l'enyasenient du port de
Saint-Nazaire , dont, nous l'avons dit, l'avenir, si inquié
tant aux débuts, est aujourd 'hui assuré. Bien que ces
dépenses soient individuellement très-faibles, et nous le
38 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
ferons mieux voir dans la seconde partie de ce mémoire,
elles sont cependant élevées dans leur ensemble, mais du
moins certainement en rapport avec l'importance du nou
veau port créé il y a dix ans à l'embouchure de la Loire.
Les travaux déjà exécutés et ceux en cours d 'exécution sont
en eſſet évalués à 27 millions. Par le fait de l'envasement,
le capital qu'on voulait consacrer à cette création se trouve
porté à 30 , puisque la dépense totale annuelle de dévase
ment correspond à un capital de 3 millions, et l'augmenta
tion n 'est point assez considérable pour que les considéra
tions qui motivaient l'emploi d'une somme aussi impor
tante ne conservent toute leur valeur. Quand on se sera
d 'ailleurs dit que là où n' existait rien en 1856, on a eu
à constater en 1867 un mouvement de navigation maritime
et fluviale de 681 431 tonnes, sans cesse croissant, que
depuis six ans le double service transatlantique des Antilles
et du Centre-Amérique , que l'État subventionne chaque
année par millions, trouve à Saint-Nazaire des conditions
de régularité et de sécurité remarquables, on pensera
encore avec nous qu' aucune dépense n 'aura été, parmi
toutes celles consacrées à l'amélioration et à la création de
nos ports , plus utilement employée.
Prix de revient. — Nous n 'avons donné ci-dessus que le
total des dépenses faites et le cube fotal de la vase extraite ,
tant du bassin à flot que du chenal, pendant les soixante
quinze mois qu'a duré l'opération dont nous nous propo
sions de rendre compte ; il y a quelque intérêt, en présence
de cette longue expérience de dragage faite en régie et
suivie avec beaucoup de soin , à entrer dans le détail de ces
dépenses et à en déduire, suivant les circonstances et le
mode d 'extraction de la vase, le prix de revient du mètre
cube. C'est ce que nous essayeronsde faire dans la seconde
partie de ce mémoire.
Les résultats de l'opération sont, dans leur ensemble ,
résumés dans le tableau suivant (pages 40 et 41) :
CURAGE DES PORTS. 39
De ce tableau ressort tout d'abord que le prix moyen
du mètre cube de vase transportée à 1500 mètres, dra
guée pour les 39 centièmes et pompée pour les 61 autres,
est, comme nous l'avons déjà dit , de oʻ.231, qu 'il convient
de porter à o'.478 si l'on tient compte des intérêts et de
l' amortissementdu capital engagé.
Ce prix est incontestablement très-faible , d 'autant plus
faible que la main - d 'œuvre est chère à Saint-Nazaire (*) ,
pour l'extraction et le transport de vase qu'il fallait ex
traire dans un bassin dont on ne peut sortir qu'à la pleine
mer ou par voie de sassement, ou dans un chenal étroit
sans cesse encombré de navires, qui obligentmême à sus
pendre toute opération au voisinage de la pleine mer, et
conduire en rade en restant soumis à toutes les chances
d 'avaries et à tous les chômages qui peuvent résulter de
l'état de la mer etdes brumes.
On n'eût certainement pas pu l'obtenir d'un entrepre
neur, si même il s'en était présenté , et l'opération a été
en somme des plus avantageuses , mais , il faut bien le
dire, en imposant aux ingénieurs et agents du service une
grande responsabilité et une lourde sujétion.
On ne peut pas aussi directement établir le prix du mètre
cube de vase draguée et transportée d'une part, pompée et
transportée de l'autre ; il est cependant encore facile d'y
parvenir en ayant recours à des faits observés pendant
l'expérience .
Le prix moyen du mètre cube pris sous la drague et
transporté, ou pompé et transporté par les bateaux pom .
peurs et porteurs, ressort ainsi qu'il suit du tableau pré
senté ci-dessus :

(*) Le simple maneuvre était payé go francs par mois, en dédui.


sant les jours d 'absence à raison de 3 francs chaque ; les patrons
et conducteurs de machines de 120 à 135 francs.
MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
DÉPENSES.
CHARBOX RÉPARA
TIOXS MAIN
et TOTALES.
Quantité. Pris (a ). fournitures
diverses
D 'OEUVRE.

hectol. francs . francs. francs. francs.


Drague å godeis. . . . 11405 | 27703.45 70 720.56 | 64866 .12 1163 292.13
Drague de la Loire (6). 4 266.27
Dal 30 no 1 . . . 5 454 | 13 279.25 20 950.97 | 45936.58 | 80 166.80
Bateau nº 2. . . . . . 8 142 19 787.30 25 651.97 58 108.33 103547.60
Baleau nº 3. . . . . . .! 7710 | 18681.90 30 488.66 | 58535.43 107705.99
Dépense totale. . . . . . . . . . . .1458978.79
Vase draguée. . . .. . . . .
Vase pompée. . . . . .
Cube lotal de la vase extraile et transportée
(d ) Le prix du mélre cube de vase pompée et transportée, ou prise sous la
drague: el transportée, s'élablit en corséquence ainsi qu'il suit pour chaque
baleau
BATEAU N° 1. BATEAU N° 2. BATEAU N° 3.)
france . francs. francs .
Dépenses en charbon . . . . . . 0 .028 0 .026 0 .025
Reparati
Main et fournitu . . .diverses.
uvre . . . . . . res
- u @ ons . ...
0 .044
0 .096
0 .034
0 .077
0 .041
0 .078
Total. . . . . . . . 0 .168 0 . 137 0 144
francs.
Dépense en charbon. . .
Réparations et fournitures diverses . . . . . . . . . . . . . 0 .039
. . . . . . . 0 . 026

Main -d 'oeuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 .082


Prix moyen total. . . . . . . . 0.147
D'observations souvent contrôlées il résulte que, dans les
conditions de l'opération , il a fallu en moyenne, pour henr. mln.
• pomper la vase nécessaire au chargement d'un bateau. 3 30
Poury compris
la transporter, la décharger passage desle bateau
les pertes de temps auet ramener écluses,
et autres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i 20
Soit ensemble. . . . . . . . . . 4 50
CURAGE DES PORTS.
CUBE DE LA FASE NOMBRE
de
prise voyages
sous la pouetpée Total
par
effectués
par
OBSERVATIONS .
draguee eldrague
trans transpor bateau chaque
portée . lée . ( d ). baleau (c)

D . e. u . 6. m . c. m . c. (a ) Lo prix de l'hectolitre de char


767 742 bon, mélange para unmoltté
Sunderland,
del'opération. de Cardiff
peu Tarié pendantet
5060 Il ressort en moyenne à
2fr(643,)Lesoit á 31'r.60
service la tonne de 1 Meri
transatlantiquedu 000 k .
772 802 que a été Inopinément installé alors
183 480 293 920 477 400 2170 port qu'on commençait l'opération et que le
était encore en mauvais élal;
recourir pendant quelques moisil àa
291 222 465 302 756 5242751 fallu une vieille drague du service de la
298 100 452 235 750 335 2728 1/ 2 mauvaise
Loire, quibesogne.n 'a fait du reste que de
(c ) Soit en moyenne par an et par
batean 408 voyages. - Ce nombre
voyages a été de 517 quand, pendantdela
. . . . ) 772 802 périodeendemiseen état,on avait 3 équi
pages service et des bateaux d'ail
1 211 457 leurs neufs. Il a été réduit a 368 par
bateau pendant la période d 'entretien
quand on n 'a plus eu que 2 équipages,
mais chaque équipage faisait alors en
à 1500 metres. . . . . . . .|1984259 moyenne dans l'année 552 voyages,

Noussousferons
vase voir plus
la drague et la loin
transporter coûtepour
qu'il en que à peula près autantlapour
pomper prendre la
transporter
et sensiblement (!ala
proportion de la vase simplement transportée est d 'ailleurs
même par bateau, respectivement 38, 38 et 40 p , 100 ) ; on peut donc des lors
considérer les résultats ci-dessus comme comparables. Les bateaux no 2 el 3 ,
construits sur le même modéle et pourvus de machines pareilles, ont donné,
dansla longueLe expérience
identiques. à laquelle
no 2 a cependant on lesfraisa soumis,
exigédes des résullals
de réparations à peu près
moindres que leel
10° 3, mais cela tient à ce que, en cours d'opération , ce bateau a coulé en rade
Igu'après l'avoir sauvé on a dû le réparer et le remettre à neuf; il y a donc eu
DOIDs Pentretenir
à sur les fonds du dévasement proprement dits . Quantau
bateau nº 1. d 'une capacité moindre et pourvu d 'une machine plus faible alors
que l'equipage élevé
de revientplus devaitparmètre
elre le même,
cube. il devait conduire, et a conduit, à un prix
Pour recevoir sous la drague la vase nécessaire au char- henr, min.
gement d 'un bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 10
Pour la transporter, etc., comme ci-dessus. . . . . . . . i 20
Soit ensemble. . . . . . . . . . 6 30
Dans le premier cas les feux de la machine sont poussés
pendant toute la durée de l'opération ; dans le second ils
De le sont que pendant 15.20 et l'on ne fait quemaintenir
la pression tant que le bateau se trouve sous la drague.
La consommation estalors réduite à peu près au tiers, en
tenant compte d'ailleurs de ce qu'il faut cependant forcer
MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

les feux un peu avant le départ, ce quifait, en somme, que


l'opération totale pour la vase draguée exige une quantité
· de charbon pareille à celle qui serait nécessaire pour un al
lumage complet pendant trois heures.
Ceci établi, comme la consommation de charbon est pro
portionnelle à la durée de cet allumage, comme la dépense
en main -d 'auvre est proportionnelle à la durée totale de
chaque opération, comme les réparations et fournitures di
verses sont sensiblement lesmêmes pour le chargement de
vase pompée que pour celui de vase draguée , puisque les
chances d'accident, la fatigue à la mer sont pareilles et
qu' on ne doit établir qu'une très légère différence en faveur
du second eu égard à ce qu'on n' a point à entretenir les
pompes et leurs transmissions, comme on connaît enfin le
rapport du cube total de la vase pompée à celui de la
vase draguée, des calculs trop simples pour qu 'il y ait lieu
d'insister conduisent alors aux prix de revient consignés au
tableau suivant, en extrayant d'ailleurs du tableau général
celui du dragage proprement dit :
CURAGE DES PORTS . 45
VASE VASE DRAGUÉE ET TRANSPORTÉE.
pompée OBSERVATIONS.
et
transportée. Extraction. Transport Total.

francs. francs. francs. francs.


Dépense en charbon. 0 .031 0.006 0.019 10.055 (a ) correspondent
(a) A ces dépendes
ses
Réparations et four poids de charbon
Dilures diverses. . 0.040 0.092 0.938 0.130 respectivementcon
Main - d'euvre. . . . . 0 .072 0 .084 0 .097 0.181 sommés de 06 .98.
16.14, 0 .60 et 1k,74.
Prix de revient. . . 0 .143 0.212 0 .154 10 . 366
(*) Les prix de revient établis au présent tableau ont un contrôle nécessaire ;
appliqués aux cubes extraits, ils doiventreproduire la dépense faite. Il est facile
de voir qu'il en est ainsi.
mél. cubes.
mélredraguée
767742 delevase cube. .par l'appareilde Saint-Nazaire å 0 .366 ) francs.
. ...
5060 deDraga
vasege.draguee . . . l'apparei
. . . . par . . . . . l. de
. . .la Loire.,francs.
. 1
Transport. . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . 1 0. 154
0 .997 5044 .82
1211 457 de vase pompée à 0 .143 le mélre cube. . 173 238.35
Total. : . . . . . . . . . 459 270 .74
La dépense a élé en réalité de. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458 978,79
mais la différence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297.95
est lout à fail insignifiante et due d'ailleurs en grande partie à ce qu'on a né
les quatrièmes décimales et forcé les troisièmes.

A ces prix de revient il faut ajouter, commenous l'avons


déjà fait pour le prix moyen du dévasement, la part affé
rente à l'amortissement et aux intérêts du capital engagé
dans la construction du matériel qui a été établie en
moyenne par mètre cube francs .
Pour l'amortissement à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 .159
Pour les intérêts à . . : . : . : . . . 0 .088
le
. . . Soit ensemb à. . . . . . . . . 0.217
Cette part doit être, en tenant d'ailleurs compte de la
quantité de chaque espèce d'ouvrage exécutée pendant
l'opération , dans la proportion de la valeur du matériel,
nécessaire pour faire dans lemêmetemps la mêmebesogne
en tant que cube extrait et transporté. Or il résulte des
MÉMOIRES ET DOCUMENT . S
44
observations relatées plus haut que pendant que l'on pou
vait draguer et transporter trois chargements du bateau
moyen, on pouvait à très-peu près en pomper quatre.
On faisait donc la même besogne, les rechanges étant
supposés répartis proportionnellement, en vase pom - francs.
pée avec du bateau moyen valant. . . . . . . . . . . 63 140 .25
Qu 'en vase draguée avec une drague de. . . . . . . . . 85 115 .77
Et : du bateau moyen valant. . . . . . . . . . . . . . 84 187. 36
Soit ensemble. . . . . . . . 169 303. 13
On en conclut que l'amortissement et les intérêts du
matériel représentent par mètre cube de vase pompée et
transportée : francs .
Amortissement. . . . . . . . 0 .096
Intérêts. . . . . . . . . . . . 0 .053
Ensemble. . . . . . . . . . 0 . 149

par mètre cube de vase draguée et transportée :


francs.
Amortissement. . . . . . . 0 .257
Intérêts . . . . . . . . . . . 0 .142
Ensemble. . . . . . . . . . 0 .399
et qu 'enfin le prix définitif du mètre cube de vase pompée
et transportée s'établit ainsi :
Dépense en charbon , fournitures diverses, entretien du francs.
matériel et main - d 'ouvre. . . 0 . 143
. . . . .
Amortissement (usure du matériel et chances d'accidents ). 0 .096
Intérêts du capital engagé . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.053
Total. . . . . . . . . . . . 0. 292
Celui du mètre cube de vase draguée et transportée
comme suit :
CURAGE DES PORTS. 45
Dépense en charbon , fournitures diverses, entretien du francs.
matériel et main - d 'euvre. . . . . . . . . . . . . . . . . 0 .366
Amortissement (usure du matériel et chances d'accidents). 0 .257
Intérêts du capital engagé. . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 .142
Total. . . . . . . . . . . 0.765
Bien que la vase pompée et la vase draguée ne soientpoint
de même densité, comme c 'est en définitive le volume d ' en
combrementqui intéresse la navigation , comme en outre les
dragues à godets seraient à peu près impuissantes à saisir
utilement les vases très- liquides, si l'on veut comparer les
résultats , on peut dire qu'en somme, dans les conditions
des vases auxquelles nous avions affaire, les deux systèmes
de pompage et de dragage rendent également des services
en ce qui concerne l' entretien du port de Saint-Nazaire,
mais le premier permet de réaliser sur le second l'économie
considérable de oʻ.473 par mètre cube, soit de 62 p . 100 ,
les dépenses étant dans le rapport de 38 à 100.
Il y a cependant quelque intérêt à les comparer en tant
que besogne absolue, si l'on peut s'exprimer ainsi.
La densité des vases draguées a varié de 1 200 à 1 430
et a été à peu près en moyenne de 1 310 ; celle des vases
pompées a varié de 1 175 à 1 275, bien que dans quelques
essais on soit encore allé plus loin , et a été en moyenne de
1 210. La densité de l' eau de la rade étant admise de 1 026 ,
i volume de vase à 1 310 correspond à vol.54 de vase à
1210 , et ce qui a coûté à draguer oʻ. 765 eûtcoûté , si l'on
avait pu le pomper à temps :
1.54 x 0 .292 = 0 .450
Le système de pompage présente donc encore , en quantité
absolue, sur celui de dragage une économie de oʻ.315 par
mètre cube, soit de 41 p . 100, les dépenses étant dans le
rapport de 59 à 100.
Il y aurait par suite un grand avantage à pomper toutes
46 MÉMOI ET DOCUM .
RES E NTS
les vases en les prenant à temps ; mais il a été établi qu'il
ne pouvait en être ainsi parce que dans le bassin, loin des
écluses, les dépôts ne sont pas toujours assez abondants
pour que les tuyaux d'aspiration soient placés dans de
bonnes conditions, parce qu'on ne peut pas sans cesse
déranger les navires, parce que les sables entraînés durcis
sent les dépôts près des murs de quai et parce qu'enfin ,
dans le chenal même, les navires qui y séjournent et
échouent de basse mer tassent les vases et les rendent
inattaquables aux pompes . Il faut à Saint-Nazaire une
drague et des bateaux pompeurs, et avec ce matériel mixte
on arrive en somme à entretenir très - économiquement
(relativement du moins) ce port que, quel que fût le sacri
fice fait , on eût même dů, comme nous l'avons déjà fait
remarquer, renoncer à maintenir à toute sa profondeur avec
des dragues seulement.
: On ne devrait d' ailleurs pas perdre de vue, si l'on voulait
mettre en présence le système mixte de Saint-Nazaire et un
système exclusif de dragage, que le bénéfice est en réalité
bien plus considérable qu'il ne résulte de la comparaison
des prix de revient établis ci-dessus parce que l'emploi
simultané des bateaux pompeurs rend le dragage très-éco
nomique en permettant de faire alors usage de porteurs
qui ne chôment pas. S'il n'en était point ainsi, s'il fallait
avec des dragues employer de simples porteurs , le prix du
mètre cube de vase draguée et transportée serait notable
ment augmenté. Nous ne pouvons l'évaluer avec la même
exactitude que celui de la vase draguée aujourd'hui, mais
on peut du moins, en se servant de l'expérience acquise,
l'apprécier avec une exactitude suffisante . francs .

Le prix d'extraction resterait le même, soit de. . . . 0 .212


Il faudrait, pour desservir, une drague, deux porteurs
(si l'on n'avait qu'une drague, il en faudrait trois
pour éviter les chômages, mais, comme il serait
A reporter . . . 0 . 212
CURAGE DES PORTS .
francs.
Report. . . . 0 , 212
nécessaire d'en avoir toujours deux en travail,
quatre porteurs pourraient les desservir sanstrop
de peine), d'environ 100 mètres cubes pour ne
pas trop multiplier les mouvements sans avoir
cependant de trop longs chômages. Ces porteurs
avec leur moteur coûteraient 65 000 francs cha
cun . Ils consommeraient par mètre cube trans
porté plus de charbon que les bateaux pompeurs
parce que , d 'une part, la capacité des bateaux
croissant avec le cube de leurs dimensions , la
section et partant la résistance à la traction avec
le quarré seulement, il faut des machines rela
tivement plus puissantes pour les petits bateaux
et que, de l'autre , les porteurs resteraient deux
heures à accomplir leur voyage ou sans travail au
lieu de 1 .20 comme les pompeurs. On peut éva
luer l'augmentation à 50 p. 100, ce qui porte par
mètre cube la dépense en charbon à . . . . . . 0 .028
Les réparations et fournitures diverses resteraient
sensiblement les mêmes par mètre cube , soit de. 0 .038
Mais la main -d 'œuvre serait considérablement aug
mentée parce que, d'un côté , dans le bateau de
100 mètres cubes commedans celui de 275 mètres
cabes, on devrait avoir un patron ,un mécanicien
et un mousse et qu 'on ne pourrait faire de réduc
tion que sur l'équipage proprement dit, encore
dans une proportion moindre que celle des capa
cités, et que, de l'autre , il faudrait proportion
Dellement plus de temps pour prendre et trans
porter un chargement. En tenant compte de ces
différentes circonstances et d'après l'expérience
acquise , on peut évaluer la part de la main
d'œuvre à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 .200
C: qui porte le transport du mètre cube .. . . . . 0.266 0.266
Quant à la part afférente à l'amortissement et aux
intérêts , elle est évidemment dans le rapport des
valeurs du matériel employé au même travail.
Or, dans le systèmemixte , la drague, qui ne fai
A reporter. . . . . . . 0 .478
48 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
francs .
Report. . . . . . . . 0 .478
sait qu'une partie de la besogne, a pu chômer
encore assez pour donner le temps d'effectuer
les réparations, et il n 'a fallu que cette drague et
la part des bateaux pompeurs valant, comme
nous avons dit. . . . . . . . . . . . 169 303.13
Si l'on n 'employait que des dragues, comme deux
de ces appareils devraient constamment tra -
vailler , il en faudrait nécessairement une de re
change, ce qui porterait en réalité la valeur d'une
drague en service etde ses porteurs à. 257 673.65
D 'où l'on doit conclure que l'amortissement et les
intérêts devraient être élevés de 0,399 à . . . . . 0 .606
Ce qui ferait en définitive revenir le prix du mètre
cube dragué et transporté comme aujourd'hui à
1500 mètres à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .084

au lieu de of.765 commedans le système mixte.


C'est à ce prix qu'on aurait à comparer le prix de revient
moyen de notre opération qui, avons-nous dit, est de oʻ.478
et, laissant même de côté la possibilité de saisir avec des
dragues la totalité des vases de Saint-Nazaire dont, on ne
doit point l'oublier, une partie échapperait cependant à
leurs godets, on voit que l' emploi du système mixte à per
mis de réaliser sur celui exclusif de dragues, l' énorme éco
nomie de oʻ.606 parmètre cube d'encombrement, seul vo
lume qui soit en définitive à considérer, soit de 56 p. 100 ,
les résultats dans les deux systèmes étant dans le rapport de
44 à 100 .
Cette économie serait évidemment plus grande encore si
les conditions du port permettaient de pomper toutes les
vases. Sans vouloir revenir sur des considérations déjà pré
sentées, nous nous bornerons à faire remarquer qu'elle at
teindrait alors 68 p.100.
Nous n'avons point distingué, en établissant ces prix
de revient, les vases extraites du chenal de celles extraites
du bassin pendant l'opération dedévasement. Dans le che
CURAGE DES PORTS. 49
nal les bateaux employés au transport des vases n 'ont ce
pendant point à traverser d ' écluses , ce qui ne cause du
reste de retard très appréciable qu'en dehors des heures
de la pleine mer quand il faut les sasser, et il semblerait
au premier abord que le prix du mètre cube de la vase
extraite du chenal devrait être moins élevé que celui de
la vase extraite du bassin , mais, si l'on songe que souvent
pendant les deux ou trois heures qui avoisinent la pleine
mer il faut suspendre toute opération dans le chenal, que
les abordages et par suite les avaries sont plus à craindre et
les frais de réparations dès lors plus élevés, on reconnaîtra
que cet avantage disparaît et, en fait , nous n 'avons pu éta
blir de différence utile à constater entre les prix de revient
dans l'un et l'autre cas.
Il en serait tout autrement si l'opération devait se faire
dans des eaux libres et en dehors des mouvements des na
vires. La durée d 'un chargement de vase draguée et de son
transport , qui a été en moyenne de 6 ".30', serait réduite à
4 .50', celle d 'un chargement de vase pompée et de son
transport ne serait plus que de 3“.30' au lieu de 4 ".50' et,
en se reportant à ce qui précède , il est facile de conclure
que dans des conditions analogues d'ailleurs à celles dont
nous avons rendu compte :
Le prix du mètre cube de vase pompée et transportée à
1500 mètres n 'eût plus été, y compris les intérêts et l'a
mortissement du matériel, que de oʻ.230 , et celui du mètre
cube de vase draguée et transportée à la même distance, y
compris également les intérêts et l'amortissement du maté
riel, que de op.570.
Le prix moyen du dévasement avec le matériel mixte
produisant 39 p . 100 de vase draguée et 61 p . 100 de
vase pompće , serait descendu de oʻ.478 à of.363 , et, si
on avait fait exclusivement usage de dragues, il se füt
trouvé également réduit de 1 .084 à environ o'.810.
Il ne faut évidemment pas considérer les résultats de
Annales des P . et Ch. Mémoires. – TOME XVIII.
50 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
l'importante expérience de dévasement faite à Saint-Nazaire
comme applicables à tous les cas. Le système qui a réussi
dans ce port ne peut être employé qu'à la condition de se
trouver en présence de vases entièrement privées de sable
et tassant avec lenteur, mais ces circonstances ne dussent
elles se rencontrer que rarement , il n' en paraissait pas
moins utile d'appeler l'attention sur la nécessité de bien
étudier la nature et le régime des dépôts que l'on peut
avoir à extraire et d ' établir des éléments du prix de re
vient de dragages qui, quelles que soient les vases, ne de
vront jamais être que très -légèrement augmentés. Si les
vases que nous avons eu à draguer n'avaient, en effet ,
qu'une densité moyenne de 1 310 , la densité de celles que
l'on rencontre ailleurs ne dépasse guère 1 450 ou tout au
plus 1500, et on ne doit pas perdre de vue que, dans les
conditions les plus défavorables , les frais d 'extraction et
de transport sont certainement loin de croître dans le rap
port des densités .
HYDRAULIQUE. 51

N° 228
NOTE
Sur l'usage des formules de M . GaucKLER et DE PRONY,
relatives au mouvement de l'eau dans les canaux décou
terts (*).
Par M . STAPFER , ingénieur des ponts et chaussées.

M . Gauckler résume son étude sur le mouvement de


l'eau, dans les canaux découverts , en ces termes (* * ) :
1º Chaque fois que la pente est supérieure à o " .00007,
on a la relation :
y =3 VI
entre la vitesse movenne v du courant;

Lerayon moyen R = (rapport de la section du fluide


à son périmètre mouillé) ;
La pente I par mètre du cours d 'eau ;
Un coefficient a variable avec la nature de la paroi.
q° Dans le cas où la pente est , au contraire, inférieure
à 0 " .00007, la loi d 'écoulement estdonnée par l' équation :

Vo = B.AR
où les notations v, R , I sont les mêmes , et 3 un coefficient
semblable à celui, c , de la première formule (** *).
Notice n° 180 des Annales des ponts et chaussées, Mémoires,
tome XV, 4€ série , 1868, p . 251.
(**) Résumé de la page 280 de cette notice.
(* **) Ces coefficients « et ß sont déterininés d 'après de nombreuses
MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
M . Gauckler exprime le souhait que d 'autres expériences
viennent confirmer la seconde de ces deux formules qui
s'applique aux questions hydrauliques les plus importantes.
Ayant eu occasion de faire quelques expériences à ce
sujet, je crois devoir répondre à l'appel de M . Gauckler,
en en faisant connaître le résultat.
C'est par des canaux découverts, à parois en maçonnerie ,
qu'une prise d 'eau est opérée dans la Marne ; d 'une part,
pour la navigation sur le canal de Saint-Maur, et, d'autre
part, pour l'alimentation d'une chute d 'eau .
En vertu d'une première concession que le gouvernement
a faite de cette chute d'eau , en 1822, le volume de l'eau
destiné aux usines s' écoulait par le souterrain qui sert de
voie navigable. Depuis 1869, conformément à un décret du
9 août, la prise d'eau , concédée à la ville de Paris, s'ef
fectue par un nouveau canal, ayant dans la Marne une
entrée distincte de celle du canal navigable .
J'ai eu recours aux formules de Dubuat et de Prony (*)
pour me rendre compte du débit de ces prises d'eau .
Je me propose d 'en comparer les résultats à ceux que
fournit l'application des nouvelles formules de M . Gauckler.
Voici d 'abord les débits maxima et minima calculés par
la formule générale de M . de Prony ( Table [re).
RI = all + bU ',

où I et R expriment la pente par mètre et le rayon moyen


du cours d'eau, de même que dans celles de M . Gauckler ,
et U la vitesse moyenne désignée par v dans ces dernières ;
enfin , a et b , des coefficients numériques.

expériences de MM . Darcy et Bazin , de Dubuat, Båumgarten .


Woltmann , et de MM . Poirée, Emmery et l'Éveillé.
(*) Recueil des cinq tables , relatives au mouvement de l'eau dans
tes canaux découverts et les conduites, par M . de Prony , de l'Insti
HYDRAULIQUE.

I. – ANCIEN SOUTERRAIN ,
Canal navigable de Saint- Maur.

La vitesse à la surface, que la concession de 1822 ne per


mettait pas de dépasser, était de om.55 par seconde, et la
vitesse moyenne U correspondante, donnée par les Tables
de Prony, de o” .434.
1° En basses eaux.
Pour une hauteur de l' eau de 1 “ .50 sur le busc des
portes de garde et de 1 ”.75 sur le radier du souterrain ,
d 'une largeur de 8 mètres , la section du courant :
w = 8m x 1 ". 75 = 14 metres quarrés ;

son périmètre mouillé :


. X = 8m + 3“.50 = 116.50 ; .
d 'où
R = = 1.218; wU = 6* .076.
La table première du Recueil précité de Prony donne la
valeur correspondante :
RI = 0. 00007845,
d 'où
= 0 .00006444.

tut, inspecteur général,directeur de l'École des ponts et chaussées.


(Imprimerie royale , septembre 1825.)
TS .
54 MÉMOIRES ET DOCUMEN

2° En haules caur.

4 mètres au-dessus du busc desdites portes, limite de la fermeture du canal.


w = " X 4" . 25 = 34m4; X = 81.50 + 8m.0 = 16m.50 ;
R = = 2.061; w = 14 .556 ;
d'où , par la table susdite :
0 . 00

I= 0.00007845
2 . 061 = 0.00303807
- 0 . 00

(ces deux valeurs de I , étant inférieures à o" .00007, le


mouvement de l'eau rentre ici dans le cas de la formule
n° 2 de M .Gauckler).
II . – NOUVEAU CANAL SOUTERRAIN ÉTABLI POUR LA PRISE D 'EAU
DE LA VILLE DE PARIS .

Aucun maximum n'est fixé pour la vitesse du courant,


mais le volume d 'eau concédé a pour limite celui qui de
viendrait nuisible à la navigation de la Marne, et , dans
aucun cas (art. 4 du décret), il ne doit excéder 45 mètres
cubes par seconde.
1° En basses eaux .
Le barrage à hausses mobiles de Joinville, assurant à la
prise d'eau de la ville de Paris une hauteur de 2".50 sur le
busc des portes de garde, si l'on suppose , pour fixer les
idées, une vitesse à la surface, de o" .55 , égale au maxintum
stipulé par la concession de 1822 ; la largeur du canal étant
de 9 mètres, et son radier établi à i mètre plus bas que le
busc ; la section
w = 9 " X3" .50 = 31"4.50 ;
le périmètre mouillé
HYDRAULIQUE . 55

X = 9 " + 7 " = 16 mètres ;


d 'où
R = = 1.968; wU = 31 ,50Xo" 434 = 13" .67 .

En faisant usage de la première table du Recueil de


M . de Prony, on trouve :
RI = 0.00007845 et I = 0.00003986 .

2° En huules eaux .

Le niveau de l'eau étant toujours supposé à 2 ” .50 au


dessus du busc , soit par suite d 'une crue de la rivière, soit
par l' effet combiné d 'une crue et de la manœuvre des
hausses du barrage, les valeurs de w , X et R restant les
mêmes que dans le cas précédent, et la vitessemoyenne du
courant déterminée par le débit maximum de 45 mètres
cubes par seconde, étant
4, 5 m

U = 45" = 1".43 ,
les tables de Prony donnent :
RI = 0.0007822; I = 0" .0003975 .
(Ici la valeur de l est supérieure å om .00007 , le mouve
ment de l'eau rentre donc dans le cas de la formule n° 1
de M . Gauckler, tandis que sa valeur précédente (en basses
eaux), étant inférieure à o ". 00007, c'est la formule n° 2
qu'il conviendra d'appliquer.)
Il nous reste à faire l'application de ces nouvelles for
mules et à en comparer les résultats avec ceux qui ont été
déduits ci-dessus de la formule de Prony.
En conservant le même ordre , on a d'abord :
56 MÉMOIRES ET DOCUMENTS . .

I. - ANCIEN SOUTERRAIN DE SAINT-MAUR .

' 1° En basses eaux .

La substitution dans la formule n° 2 de M . Gauckler

d 'où
No = B.Vā. Vī,
v = B*.RS.I
des valeurs numériques énoncées plus haut :
et de
R = 1".218 ; I = 0".00006444,
8 + 8 .5
B = - = 8. 25 ,

valeur moyenne du coefficient applicable aux canaux sem


blablesà celui de Saint-Maur, dont les parois sont revêtues
en bonne maçonnerie (page 277 de la notice nº 180 de
M .Gauckler ), donne :
v = 0 " .388 .

De la même relation , en y faisant v = U = 0 " .434 (les


autres valeurs de R et I déduites des tables de Prony restant
les mêmes), on tire :
VV
= 8 .48 .
VRVI

2° En hautes eaux .

La substitution dans la même formule des valeurs numé


riques indiquées ci-dessus, savoir :
R = 2".061; 1 = 0.00003807 ; B = 8.25
donne
v = Bi . R . I = 09 .463 ,
HYDRAULIQUE.

et en y faisant
v = U = 0 " .434 ,
on en tire
|9B = = a . I = 8.12.

Ainsi, dans le cas dont il s'agit, la formule n° 2 de


M . Gauckler donne, d' une part:
En basses eaux. . . v = 0 .388
En moyenne. . 09 .425 ,
En hautes eaux. . . v = 0.463 "

qui ne diffère que de om.oog ou de 6 de la vitessemoyenne


correspondante U = 0 . 434 donnée par les tables de Prony.
D 'autre part, en substituant dans la formule de M .Gauckler
les valeurs de U , R , I des tables de Prony, nous en avons
tiré pour celles du coefficient ß :
En basses eaux. . . B = 8 .48 1
En hautes eaux. . . ß = 8 .12 moyenne . . 8 " . 30 .
!

Or M . Gauckler, à la page 277 de sa notice, attribue à


ce coefficient les valeurs suivantes :
8.5 + 9 : 8.75
Maçonnerie en pierre de taille . . . . . B = =
8 + 8. 5 8 . 25
Bonne maçonnerie . . . . . . . . . . . ß = - =

et commela maçonnerie qui forme le revêtement du souter


rain de Saint-Maur peut être assimilée à l'une ou à l'autre
de ces deux catégories de paroi et qu'elle doit se rappro
cher plutôt de la seconde que de la première, on voit que
les résultats déduits des tables de Prony sont, dans le cas
dont il s'agit, presque identiques avec ceux auxquels on ar
rive par l'emploi de la nouvelle formule n° 2 de M . Gauckler ,
basée sur un plus grand nombre d'expériences. On pourra
NTS
58 M OIRES ET DOCUME .

donc employer indifféremment l'une ou l'autrede ces for


mules pour se rendre compte du débit des canaux décou
verts revêtus en bonne maçonnerie.
L 'emploi de la formule de M . Gauckler exige une connais
sance rigoureusement exacte de la pente du cours d' eau ,
pour en déduire la vitesse moyenne.
Dans la pratique, il n 'est pas toujours possible de s'as
surer de cette pente , qui peut en outre varier, entre les
repères de nivellement, dans la distance qui les sépare, et
plus encore quand la permanence du régime du cours d ' eau
n 'est pas parfaitement établie .
Laméthode la plus simple et la plus usuelle, pour obvier
à cette cause d 'erreur, consiste dans l'emploi de flotteurs
abandonnés au courant et faisant connaître la vitesse super
ficielle du cours d 'eau .
On peut en déduire la vitesse moyenne par la formule
de Prony (calculée table 5 ) , ou simplement par la régle
approximative qu 'il indique et qui consiste à prendre les
quatre cinquièmes de la vitesse de superficie.
D 'après les expériences faites par M . Baumgarten (*)
avec lemoulinet Woltmann , il convient, pour les vitesses V
de superficie supérieures à 1" .30 , de multiplier de nouveau
par la fraction 0 .8o la vitesse moyenne déduite de la for
mule de Prony, parce que cette formule est seulement
basée sur quinze expériences, où la plus grande valeur de V
est de 1 " . 299.
J'ai eu occasion de vérifier l'exactitude de cette correc
tion , que M . Baumgarten a basée sur vingt-deux expériences
où la vitesse de surface du courant dépassait 1 ".40.
Revenons à l'application qui reste à faire des formules
de M . Gauckler au mouvement de l'eau dans le nouveau
canal souterrain établi, pour la prise d'eau de la ville de
Paris , à Saint-Maur.
(* ) Notice (nº 184) de M . Baumgarten , page 326 , tome XIV , 2• sé .
rie , Mémoires, année 1847, des Annales des ponts et chaussées.
HYDRAULIQUE . 59

1° En basses eaux .

La substitution dans la formule n° 2 , applicable aux


pentes inférieures à o " .00007,
pr = Bikil,
des valeurs numériques énoncées ci-dessus :
R = 1.968; I = 0" .00003986
et du coefficient
8 + 8 .5
ß = - = 8 . 25 ,

applicable aux canaux revêtus en bonne maçonnerie (*),


donne :
v = B . R . I = 0 .455 ,
et en y faisant
v = U = 0,434 ;
les autres valeurs de R et I déduites des tables de Prony,
restant les mêmes, on en tire :

B= VRVI
= 8.15,
valeur qui s'approche beaucoup de la moyenne 8 .25 appli
cable, suivant M . Gauckler, à la nature des parois dont il
s'agit.
2° En hautes eaux .
(Dans l'hypothèse faite ci-dessus du volume maximum
de 45 mètres cubes par seconde concédé à la ville de Paris. )
En substituant dansla formule n° 1,applicable aux pentes
supérieures à o" .00007,
(*) Page 277 de la notice nº 180 de M . Gauckler , année 1868.
S
NT
S UME
RE ET OC
60 I D .

Vo = ařR .Vī,
les valeurs numériques, résultant des dimensions du canal,
et déjà énoncées ci-dessus :
45me 45mc
v = 49 = 400 = 1*.43 ; R = 1.968,
et faisant
7 .6 + 8 .5
a = 7.6 + 8.5- == 8.05,
8 .05 ,

valeur moyenne du coefficient a. applicable aux parois en


bonnemaçonnerie , on trouve :

I = id = 0".0001638,
au lieu de celle de 0 ,0003975 énoncée ci-dessus et donnée
par la formule de Prony. La première pente est moins de
moitié de la seconde.
Cet écart considérable doit être attribué à ce que la for
mule unique de Prony a été basée sur des expériences
faites indifféremment dans des cours d'eau à paroi de
toute nature, tandis que les formules de M . Gauckler ont
chacune un coefficient dont la valeur a été calculée d 'après
des expériences spéciales faites sur le mouvementde l'eau
dans des canaux à paroi d' une nature déterminée.
Si, par exemple, dans le dernier cas considéré, l'écoule
ment des 45 mètres cubes d 'eau par seconde avait eu lieu
dans le lit naturel d 'une rivière des dimensions moyennes
du canal de prise d 'eau de la ville de Paris, lit auquel le
page 277 de la notice de
.65 ((page
coefficient ß = 6". 3 + <7 == 66 .65
2
M . Gauckler) aurait été applicable , on trouverait, par la
formule n° 2 :
HYDRAULIQUE. 61 ,
I =
10 :43
i = 00 .0002965 ,
BRI (6 .65)" . (1. 968)
et en admettant, pour le coefficient ß , sa valeur minimum
6 ,3 des expériences citées par M . Gauckler, on trouve :
I = 0.000337 ,

valeur très- rapprochée de la pente o".0003975 déduite de


la formule générale de Prony.
On peut conclure de ces comparaisons qu' étant données
deux des trois quantités U , R et I, si l'on se sert de la for
mule générale de Prony pour calculer la troisième quantité,
la valeur obtenue ne diffère pas sensiblement de celle
donnée par la formule de M . Gauckler spécialement appli
cable à la nature du lit du cours d'eau dont il s'agit,
pourvu, toutefois , que la vitesse à la surface ne dépasse
pas certaine limite (om.55 par exemple), mais qu'au con
traire, lorsque la vitesse excède cette limite , comme cela
avait lieu dans la plupart des expériences qui ont servide
base aux formules de M . Gauckler , la formule générale de
Prony n 'est plus exacte ; ce qui tient évidemment à ce que
la nature du lit et de ses rives agit d 'autant plus sur les
molécules liquides comme force retardatrice , que le cours
de l'eau est plus rapide.
Je crois utile , à l'appui de ces observations, de faire
connaitre le résultat d'une expérience de jaugeage que j'ai
faite le 11 novembre 1844 , dans l'ancien souterrain de
Saint-Maur.
La permanence de l'écoulement de l'eau , dans ce canal,
avait été obtenue par l'ouverture de deux ventelles des portes
d'amontde l'écluse située à 300 mètres en aval.
Cette permanence ayant été constatée par l'absence de
toute variation du niveau de l'eau, au droit des échelles
hydrométriques fixées en amont et en aval du souterrain ,
62 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
un flotteur a été abandonné au courant à la tête d'amont
du canal. Le temps qu'il a mis à parcourir la longueur de
595m .75 du souterrain ayant été de 20' 15", la vitesse V de
superficie par seconde était de
595".7) = 0 ".49.
1215"
Et l'on en conclut, par la quatrième table du recueil de
Prony, que la vitesse moyenne U correspondante du cou
rant était de o" .385 .
La surface de l'eau était à 2" .89 au -dessus du busc des
portes de garde, soit à 5m.14 au-dessus du radier.
La largeur du souterrain étant de 8 mètres, on avait :
Section fluidc. . . . . w = 9" X3".14 = 25*7.12,
Périmètre mouillé. . . X = 5 " + 6 " . 28 = 14 " . 23 ,
d 'où
R = * = 1*.56 ; wV = 9*.67 (*),
et par la formule de Prony, pour
U = 6" .385 ; RI = 0 ".000063;
(*) Le débit de l'unedesdeux rentelles de l'écluse, par lesquelles
avait lieu l'écoulement des eaux du canal, est donné par la for
mule q = k . w .psih , dans laquelle g = 9".309 ( espace parcouru
à la fin de la première seconde do Szchure par un corps grave ) ; le
coefficient de contraction K = 0 " .60 ; la section de la ventelle
W = " X1" . 058 = 1 " 7053 ; N = 3 " .038 la différence de niveau de
l'amont à l'aval de la ventelle.
Substituant ces valeurs numériquis, on trouve
q = 4 * *.808 et pour les deux lentelles 29 = 9 * 6 :6 ;
c'est, à zóó près, le débit de 9".07 trouvé par le jaugeage du cours
d 'eau dans le canal, déduit de la vitesse d 'un flotteur. Cet accord
confirme en out:'c la permanence de l'écoulementpendant l'expé
rience .
HYDRAULIQUE. 63
d 'où
I = 0 " .0000358 .

D 'autre part, en employantla formulen°2 de M .Gauckler ,


applicable au cas dont il s'agit, où la pente I est inférieure
à o " .00007,
No = B . ñ .vi,
et en y substituant : 1° la valeur du coeflicient 3 attribuée
(page 277 de sa notice), soit aux parois en bonne maçon
nerie 8 à 8. 5, soit à la maçonnerie en pierre de taille 8.5 å
9 ; en moyenne ß = 8 . 5 ;
2° Pour R et I les valeurs 1 " .76 et o " .0000358 indiquées
ci-dessus, on trouve :
v = 0 " .397 .

Cette vitesse diffèrede ó seulement de la vitesse moyenne


U = 0 " .385 déduite , par la formule de Prony , de la vitesse
de superficie.
La formule de M . Gauckler, résolue par rapport au
coefficient ß et en y substituant pour v la valeur U = 04.385
de la vitesse moyenne déduite de celle de superficie ,
donne :
- Vo
B= = 8.43,
qui diffère de " , environ, seulement, du chiffre moyen 8.5
applicable , d'après les expériences citées par NI.Gauckler ,
à la nature des parois du souterrain de Saint- laur.
En résumé, je crois pouvoir conclure de ces comparai
sons entre l'usage des formules de Prony et de I. Gauckler
relatives au mouvement de l'eau dans les canaux décou
verts :
1° Que ces dernières formules, basées sur un bien plus
grand nombre d 'expériences que les premières, peuvent
servir à calculer avec une plus gran:le p 'rision , soit la
64 MÉMOIRE ET DOCUMEN .
S TS
pente du cours d'eau , sa vitesse moyenne étant connue ,
soit réciproquement la vitesse moyenne, lorsque la pente
est bien déterminée (le rayon moyen étant d'ailleurs
donné par les dimensions de la section fluide) ;
2° Que l'on devra cependant encore nécessairement re
courir aux formules de Prony, toutes les fois qu'il ne sera
possible de se procurer ni la pente du cours d'eau avec
une précision suffisante, ni la vitesse moyenne par des pro
cédés également rigoureux, et lorsque l'on n 'aura à sa
disposition que des flotteurs pour mesurer la vitesse de
superficie du courant ;
3° Qu'alors et en attendant d 'autres formules, à la fois
plus rigoureusement exactes et d'une application aussi
facile dans la pratique , il faudra déduire la vitesse moyenne
de la formule de Prony, en la modifiant conformément aux
expériences et suivant la règle rappelée ci-dessus que
M . Baumgarten a indiquée pour les cas où la vitesse de su
perficie dépasse 1" .40 par seconde ;
4° Que toutes les fois que cette vitesse n 'excédera pas
om .55 par seconde, les résultats fournis par la formule de
Prony , en ce qui concerne les canaux à parois en bonne
maçonnerie , peuvent être considérés comme identiques
avec ceux de la formule de M . Gauckler applicable à ces
canaux ;
5° Que, pour les rivières , l'ancienne formule de Prony
et la nouvelle formule de M . Gauckler fournissentdes résul
tats peu différents,même lorsque la vitesse atteint 1" .40 ; et
que la formule de Prony, d'une application plus facile,
donnera, en général, une approximation suffisante.
ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES.

CHRONIQUE .

Juillet 1869.
SONAIRE. – Travaux du canal de Suez. – Société du matériel agricole de la
Sarthe. – Tendance des Anglais à la centralisation pourles travaux publics
de Londres . – Bulletin bibliographique .

Travaux du canal de Suez . – En attendant que les Annales


puissent publier des mémoires étendus sur les grands travaux du
canal de Suez, nous mettons sous les yeux de nos lecteurs une
note fortintéressante que l'on veut bien nous communiquer . Cette
notice permettra de juger des difficultés de cette magnifique entre
prise et d'apprécier l'habileté et la noble persévérance des admi
nistrateurs et des ingénieurs qui la dirigent.
L'isthme de Suez mesuré à vol d'oiseau dans sa partie la plus
étroite, entre Péluse sur la Méditerranée et Suez sur la mer Rouge,
a environ 120 kilomètres de largeur. La ligne qui réunit ces deux
points est orientée sensiblementdu nord au sud sur le 30 méridien
est, à la latitudemoyenne de 31° nord.
Le terrain présente dans cette direction une dépression sinueuse
bien accusée, qui forme l'intersection de deux plaines descendant
par une pente douce, l'une de l'Égypte, l'autre des premières col
lines de l'Asie. Tout ce terrain offre fort peu de relief, et il est très
certain que les deux mers ont été autrefois beaucoup plus rap
prochées en cet endroit ; elles y ont peut-êtremêmemélangé leurs
eaux. Dans l'orientation ouest-est, un autre pli de terrain très
sensible se dessine entre Zagazig et le lac Timsah ; il est situé à
peu près à égale distance des deux mers. C'est l'antique terre de
Gessen dont la Bible rapporte la fertilité .
Le tracé du canal suit du nord au sud le thalweg de la première
Annales des P . et Ch . MÉMOIRES. – TONE XVIII .
66 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
de ces dépressions; voici la description des accidents de terrain
qu 'il traverse successivement.
Entre Péluse et Damiette , sur une longueur de 80 kilomètres,
s'étendent des lagunes qui portent le nom de lac Menzaleh . Leur
largeur atteint jusqu'à 45 kilomètres comptés perpendiculaire
medt au rivage ; trois ramifications du Nil y versent leurs eaux.
Ces lagunes sont séparées de la mer par une étroite bande de sable
d une largeur souvent inférieure à 100 mètres . Ce lido présente
des coupures ou boghaz ,mais elles sont peu nombreuses, en sorte
que l'équilibre entre le niveau de la Méditerranée et celui du lac
ne se rétablit que lentement lorsque l'un d'eux vient à varier . La
profondeur d'eau, variable avec l'état du Nil, y est en moyenne
d'un mètre environ . Quelques ilots émergent de place en place.
En dehors de la bande de terrain qui enceint ces lacs, la plage
descend par une pente très-faible et il faut s'avancer jusqu 'à une
grande distance en mer pour trouver des fonds de 100 mètres.
L 'origine du canal est sur ce lido à 55 kilomètres à l'est de
Damiette et à 30 kilomètres à l'ouest de Péluse. C 'est le point qui
présente les meilleures conditions au point de vue de l'atterris
sage des navires. Une ville importante et prospère y est aujour
d'hui bâtie , c'est Port-Saïd. Elle est sur le lido même, qu'on a con
sidérablement élargi par des remblais du côté du lac , au fur et à
mesure des nécessités.
C'est à Port-Saïd qu 'ont été montés tous les appareils de creu
sement et les bateaux du transit. La compagnie y a construit des
ateliers et des chantiers assez considérables pour l'entretien de
tout ce matériel.
De Port- Saïd , le canal se dirige droit au sud, au travers du lac
Menzaleh , qu'il traverse sur une longueur de 42 kilomètres .
Au delà , il rencontre un cordon de terre ferme éleré d'un mètre
en moyenne au -dessus du niveau de la Méditerranée ; il le traverse
sur une longueur de 6 kilomètres. C 'est sur ce cordon que se
trouve Kantara , point de passage des caravanes voyageant entre
la Syrie et l'Égypte.
Le tracé franchit ensuite une série de lagunes 'cominuniquant
avec le lac Menzaleh et portant le nom de lac Ballah.
On est alors à 60 kilometres 1 /2 de Port- Said . En ce point com
mencent une suite de hauteurs qui s'élèvent graduellement et qui
conduisent a un plateau portantle nom d'El-Guisr. Le canal les
traverse en tranchée sur une longueur de 15 kilomètres. La plus
grande profondeur de cette tranchée, comptée jusqu'au niveau de
l'eau , est de 1'7 mètres.
-
- - - -
CHRONIQUE . 67
Au delà du seuil d'El-Ġuisr, le tracé rencontre une dépression
de terrain dont le point le plus bas est à 7 merres au -dessous du
piteau de la Méditerranée : c 'est le lac Timsah , ou des Crocodiles.
Il était à peu près à sec à l'origine des travaux. Sur la rive nord ,
la compagnie a élevé une ville importante qui a pris le nom d'Is
mīlia. Elle est le siège de la direction générale des travaux, et
tous les services de la compagnie y sont centralisés. Le canal tra
verse le lac sur une longueur de 9 kilomètres ; les navires trouve
ront dans les grands fonds un très-bon mouillage.
Il coupe ensuite un second seuil, quia reçu le nom de Sérapéum ,
et dont la plus grande hauteur est de 14 mètres au -dessus de la
Méditerranée ; la traversée y est de 11 kilomètres. Au delà , le
tracé rencontre une longue dépression de terrain formant deux
bassins inégaux séparés par un petit seuil, et qu 'on a nommés
bassins des lacs Amers. Leur fond est en certains points plus bas
que la cote du plafond du canal. Ces bassins étaientabsolument à
see : la cuvette du plus grand des deux est occupée par un banc
de sel qui a 35 kilomètres de tour, et dont l'épaisseur atteint
par places 8 à 10 mètres. Le canal traverse ces bassins en en sui
Tant le thalweg sur une longueur de 37 kilomètres 1/2 .
Au sortir des bassins des lacs Amers, il coupe la hauteur de
Chalouf, qui a 8 mètres au maximum au -dessus du niveau moyen
de la mer Rouge, puis il traverse la plaine de Suez dont la hauteur
moyenne au-dessus de l'eau est de 2 mètres. Il franchit ensuite
les lagunes qui terminent le golfe de Suez, et il débouche enfin
dans la mer par un chenal qui gagne les fonds de 9 mètres. Des
lacs Amers à la mer Rouge, le tracé a 27 kilomètres de long.
En résumé, le canal a environ 160 kilomètres de longueur, dont
101 kilometres traversent des terrains à peu près à la hauteur
de l'eau, ou plus bas qu 'elle, et 59 kilomètres des terrains situés
plus haut que l'eau.
Le niveau moyen des deux mers est sensiblement le même; en
efet, celuide la mer Rouge n'est que de 16 centimètres plus élevé
que celui de la Méditerranée. De plus les marées de la mer Rouge
Sot faibles, celles de la Méditerranée peu sensibles. Ces circon
sances ont perinis d'éviter les écluses.
Les terrains traversés sont constitués tantôt par du sable , tantôt
par de l'argite , tantôt par desmélanges de ces deux éléments,dans
des proportions où chacun d'eux prédomine tour à tour. Excepté
au sud des lacs Amers, on ne rencontre pas de terrains durs, et
les difficultés se bornent à de rares plaquettes et à 'de minces
couches de gypse, ou de calcaire tendre, qui se présentent çà et
68 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
là . Au contraire, au sud des lacs Amers , dans le seull de Chalouf
et dans une partie de la plaine de Suez, le terrain contient des
formations pierreuses assez volumineuses. Ces formations se pré
sentent en rognons épars assez irréguliers, sans aucun régime de
stratification.
Le canal aura 8 mètres de profondeur au-dessous de la ligne
d'eau . Sa largeur au plafond sera partout de 22 mètres. Sa largeur
au niveau de l'eau sera de 58 mètres, à la traversée des seuils
d'El-Guisr , du Sérapéum et de Chalouf, et dans une partie de la
plaine de Suez ; partout ailleurs elle aura 100 mètres.
Les talus sont réglés dans chaque région d'après la tenue natu
relle du terrain traversé . Leur inclinaison n 'est jamais moindre
que a de base pour i de hauteur.
Dans les parties où la largeur est de 58 mètres, il y a de chaque
côté à imètre au -dessous de l'eau une banquette de 2 mètres de
large. Dans les régions où elle est de 100 mètres, les banquettes
sont à 1° .75 au -dessous de l'eau et ont une largeur variable avec
la pente des talus.
Sur treize points du tracé, répartis uniformément, le profil qui
vient d'être décrit présente des élargissements qui forment autant
de garages pour l'arrêt des navires, ou le remisage du matériel
d'entretien et d'exploitation .
Enfin , pour compléter la description du canal, disons quelques
mots des dispositions des ports des extrémités. A Port-Saïd le canal
traverse un bassin intérieur dentelé, d'une superficie de plus de
h hectares, et débouche en mer dans un avant-port compris entre
deux jetées. Ces deux jetées ne sont pas parallèles, leur distance
est de 1 400 mètres à l'enracinement etde 700 mètres à l'extrémité .
L 'une a 2500 mètres de long , l'autre 19oo . A Suez le débouché
du canal est protégé au nord -ouest par un terre-plein relié à la
terre ferme par une chaussée, et au sud -est par un brise lames de
8 à goo mètres de long .
L'ensemble des travaux dont nous venons d'esquisser à grands
traits les dispositions représente un volume de déblais d'environ
26 millions de mètres cubes, sans faire entrer en ligne de compte
les remaniements accessoires. Cet immense mouvementde terre,
représentant à peu près en moyenne 475 mètres cubes par mètre
courant, il fallait l'exécuter dans un désert où la température est
brûlante pendant huit mois de l'année , et ou toutes les ressources
manquaient non -seulement pour le travail, mais encore pour la
vie des hommes.
Le premier soin de la compagnie a été d 'amener de l'eau douce
CHRONIQUE . 69
le long du tracé du canal maritime, de manière à en alimenter les
travailleurs et les machines, et à fournir en même temps une voie
de transport pour les vivres, les approvisionnements et le matériel.
Depuis longtemps déjà il existait une dérivation du canal de Moës
partant de Zagazig , se dirigeant vers l'est et allant par Abassieh
jusqu 'à Ras-El-Ouadée. Cette dérivation fut continuée à partir de
ce dernier point jusqu'au lac Timsah . L'eau douce fut ainsi amenée
au centre de l' isthme, ce qui permit de s'y établir et d 'y fonder
on centre d'organisation. C'est la ville d’Ismailia , dont il est
déjà parlé plus haut. A 2 ou 3 kilomètres en amont du lac Timsah ,
De branche se détache de ce canal; elle longe le tracé du canal
Daritimeen contournant les lacs Amers et elle aboutit à Suez après
on parcours de 80 kilomètres . Pour assurer à ces canaux une
hauteur d'eau et une alimentation auxquelles la prise d'eau de
Zagazig toute provisoire n 'aurait pas pu suffire, ou a creusé un
nouveau canal, qui part du Nil à la hauteur de Boulak près du
Caire et aboutit à Abassieh dans le canal déjà creusé, en suivant
la lisière orientale du Delta. Cette branche a 75 kilomètresde lon
gueur.
Le canal d'eay douce a une section d'environ 8 mètres au plafond
et 17 mètres à la ligne d 'eau sur 2 mètres de profondeur . Il com
munique à Ismailia avec le lac Timsah par deux écluses , et à Suez
avec la mer Rouge par une seule écluse .
Quant à la partie nord du tracé du canal maritime entre le lac
Timsah et Port-Saïd , elle est alimentée d 'eau douce au moyen de
deux conduites en fonte, de 80 kilomètres de longeur chacune, des
servies par un établissement hydraulique établi à Ismaïlia et qui
refoule les eaux doucesjusqu'à Port-Saïd.
Dès qu'on eut assuré l'approvisionnement d'eau, soit par les
moyens décrits ci-dessus, soit par des moyens provisoires , on com
mença les travaux de creusement du canal. Les premiers ont été
ellectués avec les contigents d'indigènes fournis à la compagnie
par le gouvernement égyptien au nombre de 25 , 000 renouvelés
tous les mois . Ces ouvriers ont pratiqué là leur mode de travail
babituel qui consiste à transporter les déblais dans des couffes
qu'ils chargent sur leurs épaules.
Pour creuser sous l'eau et dans les parties trop humides pour
qu'on pat y mettre des hommes, on a employé dans le début vingt
petites dragues à vapeur de la force de 14 à 18 chevaux. On s'est
servi de ces appareils de plusieurs façons : ceux qui travaillaient à
Port -Saïd versaient leurs déblais dans des caisses portées sur des
chalands. Lorsque ces caisses étaient pleines, on les amenalt sous
70 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
des grues posées à terre qui les enlevaient et les vidaientdansdes
wagons qu’on allait verser en remblais. C'est ainsi qu'a été exécuté
le terre-plein sur lequel est bâti Port-Saïd. Sur le parcours du ca
nal, dans le lac Mensaleh, on opérait plus simplement. La drague
versait directement ses déblais sur les côtés à l'emplacement des
berges, au moyen d'un couloir adapté à son déversoir . Ce couloir
avait 6 à 8 pour 100 de pente et 22 mètres de long. Cette longueur
suffisait dans les débuts parce qu 'il ne s 'agissait encore que de creu
ser une première rigole préparatoire. En prenant beaucoup d'eau
dans les godets de la drague, les déblais étaient suffisamment bien
entraînés.
En employant ainsi, selon les points, soit les fellahs, soit les dra .
gues , on creusa une rigole entre Port-Saïd et le lac Timsah ,
traversant le seuil d 'El-Guisr en tranchée dans toute sa hauteur ;
et l'on enleva une partie du seuil du Sérapéum , ainsi que de celui
de Chalouf.
Dans les seuils , les déblais furent disposés en cavaliers à droite
et à gauche de la tranchée .
A la traversée des lacs Menzaleh et Ballah , les déblais furent
employés à former de chaque côté du canal un bourrelet, première
amorce de la berge définitive, destiné à l'isoler de ces lacs, doit
les variations de niveau et les lames soulevées par le vent, étaient
gênantes et dangereuses.
On en était là lorsque le gouvernement égyptien supprima les
contingents indigènes, qu'il mettait à la disposition de la com
pagnie.
On dut dès lors adopter un nouveau mode de travail. La solution
qui a été choisie comme la plus avantageuse dansles conditions où
l'on était, est l'emploi presque exclusif des machines,
Un entrepreneur, M . Couvreux , s'est chargé, de l'élargissement
au -dessus de l'eau , de la tranchée du seuil d 'El-Guisr, que les
fellahs avaient laissée avec la largeur de 15 à 20 mètres seulement
à la hauteur de la ligne d'eau , Cet élargissement, achevé depuis
longtemps, a été exécuté au wagon et à la locomotive. Tantôt le
terrain,était abattu à bras dans les.wagons; tantôt il était attaqué.
et les déblais versés dans ceux-ci au moyen d'excavateurs, à
vapeur travaillant à sec , de l'invention de M . Couvreux.
A l'exception de cet, élargissement de la tranchée d'El-Guisr,
tous les travaux ont été donnés à l'entreprise à MM . Borel, Laval
ley et compagnie. L'organisation de leurs chantiers et très simple,
et présente beaucoup d'unité ; nous allons, la décrire,sommaire
ment.
CHRONIQUE. 71
Presque tout le travail d'excavation se fait avec des dragues.
Elles sont au nombre de 60. La puissance nominale de leur maa
chine motrice est de 34 à 35 chevaux marins ; la capacité de leurs
godets est de 300 à 400 lítres. Elles présentent des dispositions
qui se résument en deux types : la drague à déversoir ordinaire .
et la drague à long couloir . Sauf de nombreuses améliorations et
appropriations de détails , la drague à déversoir présente les disn
positions ordinaires bien connues.
La drague à long couloir est au contraire un engin nouveau.
L'idée en a été suggérée par les bons résultats des petites dragues
à couloir de 22 mètres employées dans l'origine pour creuser les
premières rigoles ; elle a été remarquablementréalisée par la So
ciété des forges et chantiers de la Méditerranée sous la direction
de MIL Borel et Lavalley (*). Dans ces appareils le tourteau mo
teor de la chaine à godets est à 146 .80 au -dessus de l'eau, et le
couloir a 60 mètres de longueur ; il est supporté en partie par la
drague, en partie par un chaland auxiliaire placé à 12 mètres
d'elle . Une pompe rotative y verse constamment des torrents d 'eau ;
et grâce à cette disposition , il suffit d 'une pente de4 8 centimes
tres par mètre pour que les déblais s'écoulenta
Avec ces appareils de creusement, on a réduit à trois le nombre
des méthodes de travail mécanique.
Partout où la berge est assez peu élevée pour le permettre, on
se sert de dragues à long couloir, qui versent directement les dé
blais en cavalier ; c'est évidemment le mode le plus économique.
Il est employé dans toute la traversée du lac Mensaleh ; il a con
tribué à l'exécution de la première phase des travaux du Séra
péum , et il est appliqué dans la partie sud de la plaine de Suez.
Quand les berges sont trop élevées pour permettre l'emploi du
long couloir, ce qui a lieu lorsqu 'elles dépassent à 5 mètres, on
se sert des dragues à déversoir ordinaire. Si le chantier est aux
environs de la mer ou d'un lac , comme celui de Timsah , ou
encore d'un bassin artificiel, comme ceux du Sérapéum , on reçoit
les déblais dans des batuaux à clapets qu'on va vider au loin. C'est
la méthode employée près de Port-Saïd , d'ou les déblais sont por
tés dans la Méditerranée , dans les seuils d'El-Guisr et du Séra

O Dans sa séance du 14 juin, l'Académie des sciences a décerné le prix de


mécanique fondé par M . Montyon à M . Lavalley, l'un des entrepreneurs du ca
bal auquel revient, de l'aveu de ses collaborateurs, la plus grande part
dari les, études des nouveaux appareils mécaniques employés à l'Isthme
de Suem
ES T OCUMENTS
72 MÉMOIR E D .
péum , d'où ils sont portés soit dans le lac Timsah , soit comme
on l'indique ci-dessous, dans des cavités du seuil formant des es
pèces de lacs intérieurs, et enfin à Suez, où on les verse dans la
mer Rouge. Trois genres de bateaux sont employés à cet usage :
des porteurs à vapeur analogues à ceux qui servent dans nos
ports, des gabares à clapets de fond et des gabares à clapets laté
raux qu'on emploie pour les lacs intérieurs de peu de profondeur. -
Si le chantier où l'emploi de la drague à long couloir est impos
sible se trouve trop éloigné d 'un bassin de dépôt, on reçoit les
déblais dans des caisses portées par des chalands. Quand elles
sont pleines, on les conduit sous un appareil élévateur. C 'est une
sorte de grue à chariot dont la voie est inclinée qui les enlève,
les transporte au-dessus du cavalier et les y verse. L'appareil est
supporté au -dessus de l'eau par un chaland , et au - dessus de
terre par un grand chariot qui repose sur un chemin de fer volant,
établi sur le chemin de halage de la berge. Cela permet de le dé
placer facilement, parallèlement à lui-même au fur et à mesure
de l'exécution du cavalier .
Des chantiers semblables sontorganisés auprès de Kantara et
en certains points de la plaine de Suez.
Au Sérapéum où le terrain à attaquer était bien au -dessus du
niveau de l'eau de la Méditerranée, on a cependant rendu possible
l'emploi des dragues. Ce terrain est à peu près à la hauteur du
canal d'eau douce qui coule non loin du chantier : on y a creusé
une rigole par laquelle on a amené l'eau de ce canal; on l'a laissée
se répandre dans quelques dépressions naturelles du sol situées
à droite et à gauche du canalmaritime, et l'on a forméainsi, en les
complétant au besoin par quelques barrages, des lacs artificiels
dans lesquels on a pu introduire des dragues. Ces dragues ont été
desservies par des gabares portant les déblais dans les dépres
sions les plus favorables, et par de longs couloirs versant sur les
berges.
Au mois de mars dernier, la profondeur atteinte était assez con
sidérable pour qu'on ait pu supprimer la communication avec le
canal d'eau douce, et en coupant le barrage qui maintenait au
nord le plan d 'eau artificiel sur lequel on travaillait, le laisser
s'abaisser à la hauteur du niveau général de l'eau du canal ma
ritime.
Tels sont les moyens mécaniques employés sur la plus grande
partie des travaux.
Dans les bassins des lacs Amers, où il n'y avait pas d'eau, et à
Chalouf ainsi que dans les 7 kilomètres situés au nord de la plaine
CHRONIQUE . 23
de Suez, où se rencontrent des formations pierreuses qu'il eat
été difficile d'attaquer à la drague, les travaux se font à sec,
et à bras d'hommes, avec emploi de la mine quand c'est néces
saire. Dans les parties peu profondes les déblais sont enlevés et
portés en cavaliers à la brouette . Quand la profondeur augmente,
on se sert pour les transporter de baudets et de chameaux. Enfin ,
dans les tranchées d 'une profondeur encore plus considérable , les
déblais sont chargés dans des wagons et montés sur des plans
Inclinés au moyen de treuils. Le nombre de terrassiers occupés
sur l'ensemble des chantiers à sec est en moyennede 10 à 12 000 .
Nous avons dit plus haut que dans le mois de mars dernier on
avait abaissé le plan d'eau artificiel du Sérapéum , jusqu 'au niveau
général de l'eau du canal en coupant le barrage qui les séparait .
On a aussitot commencé à laisser couler l'eau de ce côté dans le
bassin des lacs Amers. La capacité des lacs Amers jusqu 'au ni
Teau moyen du canal est de i milliard 300 millions de mètres
cobes, et l'on a calculé qu 'en tenant compte de l'évaporation et de
l'imbibition, il fallait pour les remplir un volumede 1,600,000,000
mètres . Pour débiter une telle masse d'eau d'ici à la fin des tra
vaus, sans suspendre les travaux et sans compromettre les berges,
1 fallait des moyens puissants. Un déversoir de 100 mètres de
large a été construit à cet effet au point où le canal débouche
du seuil du Sérapéum dans les lacs. Il est tout entier en pieux et
en madriers. Le débit de l'eau se règle au moyen d'aiguilles verti
cales. Comme cetouvrage ne suffisait pas pour assurer le remplis
sage en temps voulu , on en a construit un semblable au sud des
lacs, pour l'introduction des eaux de la mer Rouge. Il entrera en
fonction dès que les travaux à sec qui se font dans la plaine de
Suez seront achevés, et qu'on pourra y laisser pénétrer l'eau de
cette mer.
Pour terminer cette description sommaire des travaux, nous
devons dire quelques mots des jetées de Port-Saïd , aujourd'hui
complètement terminées. Elles sont à blocs perdus. Ces blocs ont
été exécutés avec de la chaux du Theil, et faute de pierres et de
moellons, avec du sable de la plage ; chacun d'eux cube 10 mètres.
La jetée de l'ouest comporte un cube de 178, 140 mètres ; celle
de l'est en comporte un de 71,320 mètres. Ces travaux ont été faits
par MM . Dussaud, de Marseille, au moyen de procédés semblables
à ceux qu'ils ont déjà employés maintes fois à Marseille, à Alger ,
à Cherbourg , etc .
Les puissants moyens d'exécution qui viennent d'être décrits
représentent plusde 10, 000 chevaux vapeur et 12,000 terrassiers
74 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
environ ; on n'a pu commencer à les mettre à peu près tous en
cuvre que dans les premiers mois de l'année 1867 : à ce moment
on enlevait près d'un million de mètres cubes par mois. L'allure
normale de 1 800 000 à 2 millions de mètres cubes par mois s'est
manifestée au commencement de l'année 1868.
Aujourd'hui le Port-Saïd etcelui de Suez sont à peu près termi
nés; le canal est presque achevé sur 27 kilomètresà partir de Port
Saïd ; les travaux sont très-avancés jusqu'au seuil d'El-Guisr ; le
lac Timsah est rempli ; l'eau venantdela Méditerranée coule abon
dammentdepuis quatremois dans le bassin des lacs Amers, dont le
banc de sel fond rapidement ; le canal est achevé jusqu'à Chalouf,
et les travaux de la plaine etdes abords de Suez, vigoureusement
poussés sontdans l'état d'avancement voulu pour l'ouverture pro
chaînedu canal.Les phares, feux deberges, balises,corpsmorts, etc.
nécessaires à la navigation sont presque terminés , et toute l'or
ganisation accessoire sera prête pour assurer la traversée du pre
mier navire qui se présentera .
La compagnie publie chaque mois la situation des travaux de
creusement,
Au 15 juin cette situation est résuméedans le tableau ci-dessous:
Compagnie universelle du canal maritime de Suez. – Situation générale des travaux
au 15 juin 1869.
DIVISION DIVISION | DIVISION DIVISION
de d'El-Gulsr d'Ismaïlla de Suez
Port- Saïd
de la du du ΤΟΥΛUX .
Méditer kllom . 27 kilom . 78 500 kilom . 116
ranee au au à la
au
kilom . 27 . kilom .75 500. kllom . 118, mer Rouge

mèt. cubes. mět cubes. mèt. cubes. mel. oubes, mèt. cabes.
Cube total à extraire. . . .. 15682222 29 859044 | 11295 435 | 19084 569 75921 270 (1)
Cube total extrait du 15 mai au 15 juin . 502 154 673675 217 321 5727351965885
Cube total extrait précédemment. . . . . . 13.914 912 24546 591 9628.991 15 311 809 63 402 303
Cube total extrait à ce jour. . . . . . . . . 14 417 066 25 220 266 98463121588454465 368 188
Cube total restant à extraire . . . 1265 156 4638778 1419 123 3 200:02510553082
Nombre
Nombre de dragues en marche.fonctionné.
de draguesn'ayantpas .. . . . 10 30811110 P0582
Nombre de terrassiers. . . . . . . . . . . . 100 625 9301 9419. 1 11074
(1 et a) Un nouveau métré qui s'effectue actuellement fait prévoir une diminution importante
dans le mètre cube total restantà exécuter sur toute la ligne du canal. En tenantcompte de
cette diminution et de 3 millions de mètres cubes environ effectués depuis le 15 juin , le cube
restant à exécuter au 31 juillet n'est plus que de 6 millions ou de 7 millions de mètres cubes
tout auet demi
plus, suffisent
et, à raison de 2 millions
désormais demètres cubes par mois, on voit que trois mois ou trois
mois pour l'achèvement du travail.
CHRONIQUE. 75
Société du matériel agricole de la Sarthe; M . MARTIN , ingénieur
en chef des ponts et chaussées, le dévoué présidentdecette société,
veut bien nous communiquer les renseignements suivants . La
marche suivie par MM . lesmembres de la Société de la Sarthe est
simple dans sesmoyens et efficacedans ses résultats. Les ingénieurs,
en très grand nombre aujourd 'hui, qui s'efforcent de propager
dans les départements les appareils perfectionnés d 'agriculture,
lirontavec intérêt la note de M . Martin et trouverontdans les tra
vaux de la Société de la Sarthe un exemple à imiter.
La Société du matériel agricole de la Sarthe, dont le but est de
propager la connaissance et d'encourager la fabrication et l'em
ploi, dans le département, des meilleurs outils , instruments et
machines agricoles, a été fondée en 1857, à la suite du brillant
concours régional, qui fut alors ouvert au Mans pour la région
agricole à laquelle appartient le département de la Sarthe.
Cette Société comptera donc bientôt une existence de douze
années, qui paraitront bien et utilement employées à tous ceux
qui voudront examiner les résultats réels et incontestés qu'elle a
obtenus.
Son organisation , fort simple et fort modeste , comporte un co
mité d'administration de trente membres, aujourd'hui, parmi les
quels se recrutent, chaque fois qu 'il est nécessaire, les huit mem
bres composant le bureau . L'ensemble des membres titulaires,
parmilesquels se trouvent inscrits les membres du Comité , atteint
en ce moment le chiffre de 230 , payant chacun une cotisation an
nuelle de 10 francs, dont le produit forme la plus grosse part des
ressources de la Société, mais qui ne serait pas suffisant si le dé
partement et l'État ne venaient généreusement y ajouter chacun
une subvention annuelle , le premier de 800 francs,, et le second
de 400 francs. Les ressources de chaque année se trouvent en .
outre augmentées par le montant des remises obtenues sur la
vente des instruments et outils , et par une somme, allouée par le
service hydraulique pour le gardiennage des outils et instruments
que ce service a bien voulu acquérir et placer dans notre dépot,
pour en augmenter la richesse et l'importance. Nous atteigaons
ainsi, comme total des ressources annuelles de la Société, le
chiffre modeste , mais suffisant cependant dans l'état actuel des.
choses, de 4,600 francs. Malgré le peu d'élévation de cette somme,
qui ne dépasse par la moyenne des onze années écoulées depuis
l'origine de la Société, celle -ci a pu encourager et développer, en
les améliorant, chaque année , la construction et l'emploi, dans le
département, de la plupart des machines agricoles les plus utiles,
76 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
telles que machines à battre, coupe-racines, hache-paille, trieurs,
moulins ou concasseurs à fruits ou à grains, pressoirs à cidre, ba
rattes , etc. Elle peut surtout revendiquer cet honneur d'avoir, par
ses efforts continus, ses encouragements et ses conseils,amené les
constructeurs à résoudre complétement la question si importante
du broyage mécanique du chanvre, par la création très-avanta
geuse au point de vue de toutes les convenances agricoles, de
machines à teiller le chanvre , qui produisent des résultats les
plus satisfaisants, à en juger par l'emploide plus en plus répandu
de ces machines dans les fermes de la Sarthe, surtout depuis les
récompenses éclatantes obtenues à ce sujet par nos constructeurs,
lors de l'Exposition universelle de 1867, à Paris.
La Société du matériel agricole de la Sarthe, convaincue que le
meilleur moyen de vaincre les préoccupations, ou mieux, disons le
mot, les défiances des cultivateurs à l'endroit de l'introduction de
tout instrument nouveau ou simplement perfectionné, est de
mettre cet instrument sous les yeux et même dans la main des
agriculteurs, a établi au Mans un dépôt permanent, ouvert tous
les jours, desmeilleurs instruments agricoles à employer dans le
pays, en munissant chacun d'eux d'une étiquette indiquant le nom
et l'adresse du constructeur et le prix dans la cour du dépot, soit
que l'instrument appartienne à la Société , soit qu'il se trouve seu
lementmis en entrepôt (sans frais du reste pour lui) par le fabri
cant. Nous préférons de beaucoup cette dernière combinaison ,
assez généralement acceptée par les constructeurs, en ce qu 'elle
est tout à fait économique pour la Société , dontles ressources fort
limitées ne permettraient pas d'avoir constamment une exposition
assez riche, nimême d'un intérêt suffisant.
A trois époques périodiques et déterminées , à la mi-carême, à
la Pentecôte et à la Toussaint, qui correspondent à trois phases
assez convenables des travaux agricoles et aussi aux trois foires
principales tenues dans la ville du Mans, nous faisons publique
ment des expériences avec les instruments déposés, soit dans le
local mêmede la Société, comme pour le teillage du chanvre, etc .,
soit dans des champs voisins, comme pour les charrues, les se
moirs, etc . A la suite de ces expériences, nous ouvrons, sous le
hangar même qui abrite les outils et instruments, des conférences
ou conversations sur les résultats de ces expériences, écoutant et
provoquant, au besoin , les observations des cultivateurs venus à
notre réunion . L'agriculteur et le constructeur puisent dans cet
échange cordial d'observations des enseignements précieux, l'un
pour employer et conduire l'outil ou la machine, l'autre pour
GARONIQUE . 77
compléter et perfectionner son cuvre suivantles cas. Les entre
tiens roulent aussi sur les meilleurs aménagements à adopter pour
les bâtiments ruraux, écuries, étables, porcheries , granges , etc.
Une fois par an , à la réunion de la mi-carême, il est rendu
compte de la situation générale de la Société pour la dernière
année écoulée. Chacune de ces grandes réunions fait l'objet d'un
procès -verbal ou compte rendu détaillé , aussi complet que pos
sible , des expériences et conférences publiques, et l'ensemble de
ces procès-verbaux forme, avec l'exposé de la situation de la So
ciété, le bulletin qui est publié chaque année par les soins du bu
reau , sous la direction du comité d'administration . .
A ces divers moyens de propagation et de communications avec
le public, la Société ajoute encore ceux qui suivent : Tout culti
vateur connu de l'un des titulaires, et à plus forte raison tout
membre titulaire, peut prendre en location , pour une ou deux se
maines, tel instrument qu 'il désire , afin de l'essayer lui-même à son
heure et dans ses champs, sous cette seule réserve d' enlever l'in
strument et de le rapporter au dépôt, à ses frais, comme aussi de
payer les réparations nécessaires s'il y avait quelque avarie. Lors
que l'instrument lui convient, il peut le garder au bout de ce
délai, en n'ayant à payer que le prix même porté sur l'étiquette
du dépôt, sans aucun frais de location. Cette facilité donnée pour
l'expérience spéciale et personnellement faite par le cultivateur,
le condait presque toujours à acquérir l'instrument, qu'il ne vou
lait d'abord que louer, par suite de ce soin de la Société de n'avoir ,
autant que possible , dans son dépôt que debons instruments,bien
construits , aussi économiques que possible comme relation entre
le prix et les services à en obtenir , et enfin d'un usage bien ap
proprié aux cultures du pays.
D'un autre côté, à l'époque des réunionsdes comices agricoles
dans les cantons, la Société fait conduire à ses frais et met en ex
périence au besoin, sur le terrain désigné par les membres du
comice, les divers instruments qui lui ont été demandés, comme
bons et utiles à faire connaître dans la localité. La gratuité de ces
expositions (bien justifiée par les subventions accordées sur les
fonds du département et du trésor) tend à les généraliser davan
tage chaque année, à la grande satisfaction de la Société , dont le
but constant, assigné par l'article 1 " de ses statuts , se trouve
ainsi plus complétement atteint chaque jour, grâce au bienveil
lant accueil qu 'elle n'a jamais cessé de recevoir de la part des
agriculteurs de la Sarthe.
S
MÉMOIRES ET DOCUMENT .
78
Tendance des Anglais à la centralisation pour les travaux
publics de Londres . — Le projet de construction d'un viaduc &
Londres destiné à relier Charing -cross -bridge avec Wellington
street, a amené le 19 février 1869, dans la chambre des com
munes , une discussion intéressante sur les attributions du conseil
de district, du conseil métropolitain et du premier commissaire
des travaux publics. Il a été reconnu que, lorsqu'il s'agissait d'exé
cuter une construction qui, comme celle du viaduc, devait mas
quer l'un des points de vue les plus agréables de Londres et dé
truire, peut-être sans utilité sérieuse pour le public, un site des
plus pittoresques, obtenu à grands frais,'il ne se trouvait aucune
autorité , investie de pouvoirs suffisants pour s'y opposer. Nous
plaçons sous les yeux des lecteurs des Annales le résumé que
M . Cheysson a bien voulu faire de cette séance, et dont le compte
rendu in extenso se trouve dans le Times du 20 février 1869.
Après avoir rappelé les actes législatifs qui ont transformé la
commission des égouts en conseil métropolitain des travaux pu
blics et défini les origines de la question , lord Elcho s'est fait l'in
terprète des critiques qu 'excite l'absence de toute centralisation
et de tout contrôle en matière de travaux publics à Londres.
Cet état de choses, qu 'on ne rencontre dans aucune autre capitale
du monde, est imputable à la chambre des communes qui n 'a
donné de pouvoirs suffisants à aucune autorité pour intervenir
efficacement. L 'orateur prouve par des exemples frappants les
inconvénients auxquels la division de l'autorité a donné naissance
à Londres même. La sanction de la chambre des communes n 'est
qu 'une garantie insuffisante contre une telle anarchie . Les comités
du parlement n 'ont ni tradition ni jurisprudence établie , et dé
cident une même question , tantôt dans un sens, tantôt dans
l'autre. L'orateur demande au gouvernement d'aviser. D 'après
lui, le premier commissaire des travaux publics devrait être
assisté d 'un conseil compétent qui comprendrait dans son sein le
président du conseil métropolitain des travaux publics, et qui dé
libérerait sur les projets intéressant la capitale , avant qu'ils ne
fussent soumis au parlement...
M . Buxton , après lord Elcho, adhère aux considérations déve
loppées partece dernier.
Le vicom Bury se range également à cet avis : « Il n'existe,
« dit-il , aucune autorité investie d'un contrôle suffisant pour
a empêcher la destruction d'un site magnifique par la plus grande
« monstruosité du monde ..... Le conflit d 'autorité qui existe dans
« l'affaire du viaduc révèle la plus complète anarchie. »
CHRONIQUE. 79
M . Layard, premier commissaire des travaux publics, atteste
les relations cordiales existant entre lui et le conseilmétropolitain
des travaux. Mais il se déclare sans pouvoir pour arrêter ses opé
rations ou celles de toute autre compagnie de la métropole . Sa
position a été souvent mal comprise, et on lui a souvent impute
une responsabilité qu 'il n 'a pas. Il déplore, au point de vue artisti
que, la construetion dont il s'agit , mais il est impuissant à l'em
pêcher .
M . Beresford Hope « soutient qu'une commission temporaire
u ne peut avoir la même autorité auprès du parlement et du gou
« vernement qu 'un conseil permanent tel qu 'il a été demandé.
« La division de la responsabilité, ajoute- t- il, aboutit toujours à
« une complète irresponsabilité ; et le «minister of Works» d'An
a gleterre , qui se voit constamment désigné dans les journaux
« étrangers sous le nom de ministre des travaux publics, n'a pas
u plus d'autorité sur la construction d 'édifices publics à Londres
« que le bedeau dans Burlington -arcade.(Rires.) Il peut, il est vrai,
a donner des instructions relativement à quelques statues ou à
a quelques plates-bandes de fleurs; mais en cela seulement, ou
a quelque chose d 'approchant, paraît consister l'idée anglaise
« d'un ministre des travaux publics. L'opinion publique n 'a ja
« mais été appelée à se prononcer sur cette question , et l'ora
« teur salue avec satisfaction le discours vigoureux du très
« honorable représentant de Southwark , n

BULLETIN BIBLIOGRAPHIQUE.
DAUTRICHE et LOMBARD. — Exposé des essais et de l'état de la pisculture dans
l'arrondissement de Saint-Jean -d'Angély ; par MM . Dautriche et Lombard .
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Extrait des Archives de la Société historique et scientifique de Saint-Jean
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produits artistiques et industriels; par Ch, Armengaud jeune,ingénieur. 6 . édi
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Pour la Cbronique :
HERTÉ MANGON.
PORTES D’ÉCLUSES.

N° 229
NOTICE
Sur la construction des portes de l'écluse du bassin e pot du
portde Fécamp.
Par M . CARLIER , ingénieur des ponts et chausséos.

Disposilions générales de l'écluse et des portes . - L'écluse


d'entrée du bassin à llot du port de Fécamp a été reconstruite
pendantles années 1860 à 1865 avec une largeur de 169.50 ,
mais dans des conditions de profondeur assez peu ordi
naires, pour assurer sur le busc de l'écluse un tirant d'eau
en rapportavec le tirant d'eau alors en cours de réalisation
pour le chenal d'accès de ce port. Le busc de l’écluse a été
établi à 1" .50 en contrebas du niveau des basses mers de
vives eaux d'équinoxe, à la cote de 21 " .00 du nivellement
général du port, soit à u ".15 en contrebas du niveau des
hautes mers de vives eaux d'équinoxe, correspondant lui
même à la cote 10" .85.
Par suite de la situation commandée pour l'emplacement
de cette écluse, et de l'impossibilité de surélever les entrées
du pont- tournant (*) au-dessus de la cote 9” .64 de la voie
charretière des quais environnants, qui sont bordés d'habi
tations, et dont on ne pouvait exhausser la chaussée sans
(* ) Ce pont a été construit en tôle , sur le modèle du pont- tour
nant de l'écluse de barrage du port de Dunkerque, dont il est la
reproduction aussi exacte que possible , ou , pour mieus parler, la
réduction dans la proportion qui existe entre les largeurs des
deux écluses, 21".00 à Dunkerque et 16 " .50 à Fécamp.
Annnies des P . et Ch., 4* sér. 9° ann., 8e cab. M &M . TOME XVII 6.
82 - MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
rendre ces habitations inaccessibles, l'arête des encuve
ments du pont n'a pu être arrasée plus haut que la cote
10" .85 ; de plus, l' étroitesse de l'un de ces quais dont le
terre- plein n 'a que 16 mètres de largeur totale , a forcé de
rapprocher l'axe du pont de la tête aval de l' écluse , de telle
façon qu'il devenait nécessaire de chambrer les volées vers
l'amont, contrairement à ce qui se pratique d 'ordinaire,
pour empêcher que les extrévités de ces volécs, dépas
sant la tête de l'écluse lorsque le pont aurait été ouvert ,
ne fussent une géne considérable pour les mouvements des
navires, tout en restant elles-mêmes exposées à de graves
et continuelles avaries. Il en est réplié qu'il a fallu choisir
entre l'inconvénient d'allonger outre inesure l' écluse vers
l'amont, ou celui de placer les portes busquées au droit
ménie des chambres du pont, et de faire tourner celui- ci
par-dessus les portes ; c'est à ce dernier parti qu'on s'est
arrêté (PI. 197 , fig . 1) , en reculantsuffisaminent le busc vers
l'amunt, pour qu'eu égard à la forme et à la hauteur du
dessous des volées du pont, celles- ci pussent exécuter leur
mouvement sans aborder les crics des vannes et les garde
corps établis sous les portes, pour la sécurité des agents
chargés de la inanæuvre de ces crics.
Une objection se présente naturellement à l'esprit, dès
l'énoncé de ces dispositions d 'ensemble : la hauteur des
bajoyers au droit des chardonnels des portes busquées
correspond exactement au niveau des hautes mers d’équi
noxe ; les colliers des portes ne peuvent commodément
être placés en contrebas du dessus de la traverse supé
rieure ; leurs scellements demandent d'ailleurs à être
recouverts , dans un intérêt de solidité et de propreté, par
l'assise de couronnement des bajorers ; on est forcément
conduit, dès lors, à ne pouvoir retenir l'eau dans le bassin
à flot gu'à une hau:eur sensiblement inférieure au niveau
des plus bautes marées . Daus l'espèce, cette objection n 'est
pas sérieuse ; les marées qui dépassent la cote 11" .00
PONTES D'ÉCLUSES. 83
sont excessivement rares , ei en fixant le dessus de la tra
verse supérieure des portes en question à la cote 11 " .35
(en exécution u " .375 ) , très-voisine de celle des hautes
mers de vives eaux ordinaires, qui est um.3o, la retenue
maxima dans le bassin à flot se trouve encore à 9 " .65 au
dessus du busc de l'écluse, profondeur bien supérieure à
celle qui pourra jamais être nécessaire aux navires fréquen
tantle port de Fécamp; d'ailleurs les portes sont déchargées
d'une pression inutile lors des grandes marées, et la faci
lité de leur manæuvre ne se trouve nullement altérée par
l'immersion de leur partie supérieure dans des cas fort
rares ; enfin , lorsque ces cas se produisent, il sullit, aussitôt
la fermeture des portes busquées, de les assurer à l'aide
des portes valets , pour les garantir de tout choc préjudi
ciable, pendant le court espace du temps que la mer met
à baisser d 'une quantité suffisante pour que la pression
d'amont domine celle d'aval.
Systèmegénéral de la construction des portes busquées. -
Nousarons cru, lors de l' étude du projet, en raison du peu
d'ouverture de l'écluse, en raison du petit nombre d' essais
jusqu'alors tentés pour l'exécution, dans les écluses à la
mer, de portes entièrement en métal, et surtout en raison
de la plus grande dépense de leur construction, devoir nous
rapprocher le plus possible du système des portes en bois
construites pour des ouvrages analogues dans d 'autres
ports, à savoir : un cadre formé des poteaux busqué et
tourillon, et des traverses supérieure et inférieure , avec des
entretoises intermédiaires, le tout relié par des pièces ſor
mant noises, des tirants et des écharpes , un bordage épais
du coté d'amont, et un bordage léger du côté d'aval pour
parer aux ellet sdu ressac (Pl.197 , fig . 2 et 3 ; Pl. 198, fig . 1,
2 , 3, 4 , 5 ).
Les pièces du cadre et les moises sont en bois de chêne.
Toutefois la grande profondeur de l'écluse quiaugmente ,
dans des proportionsconsidérables, les pressions supportées
84 MÉMO D
IRES ET OCUMENT .
S
par les portes, par rapport aux conditions ordinaires qui se
rencontrent dans les pertuis d 'ouverture analogue, exigeait
une solidité exceptionnelle.
Système de construction des entretoises. — Le système
d 'entretoises tout en bois a dû être complétement écarté ,
attendu qu'en les prévoyant en bois de chêne et leur don
nant même une épaisseur verticale de o " .50, les calculs ,
dans le détail desquels il est superſlu d 'entrer, nous con
duisaient forcément à une largeur totale d 'au moins om . go
au milieu du vantail; indépendamment de la dépense con
sidérable qui serait résultée de la quantité de bois à em
player, et de la difficulté de trouver ces bois, la flèche totale
du vantail, se déduisant de la différence de la largeur au
milieu avec la largeur des poteaux verticaux, largeur qu'il
n ' était guère possible de supposer supérieure à " .50,
aurait présenté de graves inconvénients ; non -seulement
cette flèche de o " .40, sur une longueur totale de 8m . 50
environ , aurait produit un effet peu satisfaisant à l’vil ;
mais , soit que l'on eût exécuté les entretoises d'un seul
morceau , ce qui eût été presque impraticable, soit qu'on les
eût formées de pcutres juxta -posées, la partie cintrée aurait
présenté des fibres coupées, sur une longueur trop restreinte
pour ne pas porter préjudice à la solidité de la construction.
Le bois de teak ou le green - lieart, auxquels nous avions
pensé un instant en raison de leur grande résistance, ne
pouvaient être appliqués en l'espèce, l'un en raison de la
difficulté de trouver des pièces de dimensions suffisantes
comme longueur et comne équarrissage, l'autre par suite
de la presque impossibilité de s'en procurer en France.
il fallait donc se reporter nécessairement au système
mixte, bois et ſer ; dans les applications de ce système, faites
à notre connaissance, on a généralement placé une plaque
de tôle plus ou moins épaisse entre deux entretoises en bois,
el boulonné verticalement le tout ensemble , pour en faire
une poutre unique bien solidaire ; cette disposition nous
PORTES D’ÉCLUSES. 85
paraitoffrir plusieurs inconvénients. Non - seulementla super
position du bois sur les deux faces de la tôle ne permet jamais
de s'assurer de l'état de conservation de celle -ci: mais la
liaison des trois pièces par des boulons verticaux peut, en
raison des dilatations diferentes du bois et du ſer dans le
sens de leur longueur, provoquer dans certains cas , sur ces
boulons eux -mêmes, des elforts de cisaillement qui tendent
à les détruire et à disloquer tout l'assemblage .
C 'est sous la préoccupation de cette idée, qu'aidé de
l'avis bienveillant de M . l'inspecteur général Tostain , alors
chargé de la première inspection , nous avons pensé au
système du projet , consistant en entretoises en bois gar
nies par dessus et par dessous de renforts en U formés
d'une plaque de tôle horizontale avec deux cornières de rive
(P ). 199 , fig . 25 ) ; ces renforts étant simplement posés sur
le bois et fixés , dans le but unique d'éviter le gauchissement
des surfaces, au moyen de vis à bois de longueur restreinte ,
passant dans des trous un peu aisés , pratiqués dans la tôle.
On peut considérer le fer et le bois comme fonctionnant
indépendamment l'un de l'autre par rapport à l'eſſort
transversal, et leurs résistances comme s'ajoutant tout
aussi bien que dans tout autre système.
Nous nous étions donné o " . 10 comme épaisseur du bor.
dage d 'amont, et o " .06 pour celle du bordage d'aval, et
imposé l'obligation , pour l'épaisseur de la porte au milieu
de sa largeur, d'une dimension de 0 .66 , donnant une
lèche totale de o " . 16 sur la largeur totale de chaque van
tail ; les poteaux verticaux du cadre ayant om .50 d 'épais
seur minimum , il convenait de ne pasdépasser cette même
épaisseur de om.50 au milieu des entretoises, pour rester
dans les dimensions marchandes des bois qu'il est possible
de se procurer facilement; nous avions admis d 'ailleurs le
choix du bois de sapin pour ces entretoises, autant par éco
nomie que pour diminuer le plus possible le poids des
portes, rendues plus lourdes par les renforts métalliques.
S
86 MÉMOIRES ET DOCUMENT .
Nous n 'entrerons pas dans le détail des tâtonnements et
des calculs par suite desquels nous sommes arrivé aux di
mensions prévues dans le projet, savoir :
0”.45 pour la hauteur des entretoises en bois.
0 " .0085 pour l'épaisseur de la tôie . . .)
o " .gog pour celles des corniè : es. . . . des renfortsmétalliques(*).
0 ".065 pour la largeurdes dites corojères.)
La plus grande charge supportée par chaque vantail
correspond au cas des vives eaux d'équinoxe à basse mer ,
où le niveau de l'eau alleure le dessus de la traverse supé
rieure, du côté de la retenue, et où, en aval, il se trouve
å 1 ".; ) en contrehaut de l'arête inférieure de la traverse
inférieure. La charge totale de la partie du vantail corres
pundante à la longueur des entretoises, dans ce cas, est
doimée par la formule 1/2 d (H ?--- II'?) L dans laquelle :
poids d'un mètre cube d 'eau = . . . . . 1055 kilog.
ilhauteur de l'eau en amont. . . . . . . 9 " 90)
Il' hauteur de l'eau en aval. . . . . . . . 1" .75
I longueur des entretoises. . . . . . . . . 8".35

cette charge totale est donc égale à 1/2 X 1035 X (9908


- 175').X8.35 = 4102804.016 ,soit en nombre ron411000
kilogrammes.
On peut considérer chaque entretoise commeune poutre
reposant sur deux appuis, ou , ce qui revient au même,
encastrée par son milieu , et supportant une charge unilor
mément répartie sur toute sa longueur. On sait alors qu' en
appelant :
L la longueur totale de la pièce,
(* ) Dans l'exécution , l'épaisseur des entretoises a été réduite à
0”.495, et l'épaisseur des tò !es a éié poriée à o".01 ; il est donc
bien évident que les calculs de vérification que nous indiquons, et
qui se rapportent aux conditions por vues au projet, dounent des
résultats plus défavorables que la réalité .
PORTES D 'ÉCLUSES.
P le poids supporté par mètre courant,
I le moment d 'inertie de la section d'encastrement par
rapport à la ligne des fibres invariables,
la distance de cette ligne au point de la section d 'en
castrement qui en est le plus éloigné,
a la hauteur ou l'épaisseur de la pièce, en un point quel.
conque, dans le sens perpendiculaire à la direction de l'ef
fort supporté ,
R la résistance à la rupture par mètre carré,
A la visiance du point considéré à l'extrémité de la pièce
la plus voisine,
La relation d 'équilibre est donnée pour ce point par
l'équation :
[_ 211_ PL
O , RI_ h
ouīs ;

on sait aussi que l' effort maximum a lieu au point milieu ,


pour lequel
A= ", et =PLP
En introduisant, dans cette équation , toutes les autres
données de la question , on peut déduire la valeur de p pour
laquelle elle est satisfaite ; et en l'appliquant séparéwent,
dans l'espèce , à chacune des parties de nos entretoises, à
savoir la partie centrale en bois et les deux parties exté
rieures en fer, ct additionnant les valeurs partielles de p
obtenues , on a évidemment la pression maximum par mètre
courant qu'il est possible de faire supporter à la pièce ainsi
composée, pourvu que l'on attribue à R la valeur admise,
pour chaque matière, comme correspondant à l'effort de
grande sécurité . On ailmet généralement que cette va eur est
de 600 000 kilogrammes pour le bois de sapin et 4 000 000
kilogrammes pour le fer laminé: c'est en tenant compte de
88 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
ces valeurs et des conditions prévues au projet que nous
étions arrivé à une valeur de p égale à 37414,23.
Trois hypothèses nous paraissent pouvoir être faites sur
la portion de la charge totalerépartie sur chaque entretoise :
1° On pourra admettre que le système est assez rigide et
inflexible par ses liaisons, pour que chaque entretoise sup
porte une partie égale de la charge totale ;mais , dansce cas ,
il faut évidemment admettre une forte réaction sur le seuil ,
qui décharge d'autant tout le système. La pression totale
étant de 411 000 kilogrammes sur l'ensemble, et les portes
dont il s'agit comprenant 9 entretoises et 2 traverses, en
tout u pièces transversales,chacune d 'elles supportera 1 / 1
de la différence entre cette pression totale et la réaction du
seuil. Il est facile de déduire de là que, dans cette bypo
thèse, pour que chaque entretoise ne supportât pas plus
que la pression à laquelle on peut la soumettre directe
ment sans danger, il suffirait d'admettre que la réaction
du busc peut être évaluée environ à 77000 kilogrammes,
moins de 10 p . 100 de la charge totale , ce qu 'on n 'aura pas
de peine à nous concéder .
2° On considérera chaque entretoise isolément, avec la
pression directe qu'elle supporte , eu égard à sa position
dans le vantail ; mais dans cette hypothèse , on admettra
encore la réaction du seuil commevenant en aide aux en
tretoises inférieures, et on admettra généralement comme
résultat pratique, que l'entretoise réellementla plus chargée
se trouve un peu au -dessus du tiers inférieur du ventail.
Dans ce cas et avec les écartements admis, le calcul des
pressions par mètre courant de chaque entretoise donne,
pour les entretoises du tiers inférieur de la porte, des pres
sions notablement supérieures à celle trouvée pour la pres
sion d 'équilibre; ces pressions s' élèvent pour la 1re et la
2° entretoise à 5 035 kilogrammes, pour la 3°, à 4 529 kilo
grammes par mètre courant ; mais pour la 4 *, nous ne
trouvons plus que 4034 kilogrammes, et pour la 5°, 3390
PORTES D’ÉCLUSES. 89
kilogrammes seulement. Or, le milieu de la 4 entretoise
correspond à peu près exactement au point de séparation
des deux tiers supérieurs de la porte avec le tiersinférieur,
et le niveau de la cinquième correspond au niveau des
basses mers demortes eaux ; en raison de ces circonstances et
du relèvement, naturel dans l'espèce, du pointle plus chargé
de la porte , par suite de la pression d 'aval qui n 'est jamais
nulle , nous croyons assez rationnel de considérer ce point
comme place intermédiairement aux deux entretoises en
question ; et nous ferons remarquer que la moyenne des
pressionsmaxima qu'elles supporteraient isolément, étantde
3712 kilogrammes, se trouve inférieure à la pression d 'équi
libre de 37414. 25, précédemment indiquée. Nous en con
cluons que, dans cette hypothèse encore, la résistance doit
être considérée comme amplement suffisante .
3º On appliquera au système les résultats combinés du
calcul et des expériences faites pour des constructions ana
logues par M . l'inspecteur général Chevallier , et l'on ad
mettra dès lors que le seuil supporte 13 p. 100 de la pres
sion totale, l'entretoise la plus chargée environ 7 p. 100,
et qu'une notable partie, dont le maximum est d'environ
8.70 p . 100, se reporte sur la traverse supérieure. Dans
cette hypothèse, et avec la pression totale de 411 000 kilo
grammes :

La pression sur le seuil serait d'environ. . . 177.000 kilog.


Sur l'entrefoise la plus chargée . . . . . . . . 28 .000
Sur la traverse supérieure. . . . . . . . . . .. 36 .000
Ou, par mètre courant, sur l'entretoise la
plus chargée . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .445
Et sur la traverse supérieure. . . . . . . . 4 . 280

On voit donc qu'en ce qui concerne les entretoises, les


dispositions adoptées sont encore très-satisfaisantes. Quant
à la traverse supérieure qui n 'estrenforcée qu'en dessous,
mais qui est en chêne et qui a om .50 de hauteur, indépen
90 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
damment du renfort, en lui appliquant lesmêmes calculs ,
avec la valeur de R égale à 800000 kilogrammes admise
pour le bois de chêne, on trouve pour la pression d'équi
libre 4273 kilogrammies.
Il est bon de faire remarquer que tous les calculs, dont
nous venons de donner les résultats , sont établis sur des
données qui supposent un effet permanent; tandis qu'en
réalité, pour les portes dont il s'agit, le chiffre que nous y
avons fait entrer, comme célui de la charge totale, corres
pond à des circonstances qui ne se produisent que très
rarement chaque ann 'e , rt sont à fait momentanément.
L 'ensemble de ces résultats suílit.nous le pensons,à justifier
la solidité suflisante du sy - tème de la construction qui fait
l'objet de cette notice, et qui fonctionne d 'ailleurs avec suc
cès depuis trois ans et demi.
La traverse inférieure n 'a pas été munie de renfort mé
tallirzue , 10n - seulement parce qu'elle est en chêne, comine
ſaisant partie du cadre, mais parre que nous l'avons con
sidérée comme suffisamment consolidée par une butée de
0" .25 contre le busc de l'écluse .
Ajoutons que les espacements des entretoises, qui non
nentun vide égalpour les quatre premiers intervalles corres
pondant à l'ouverture des vannes dont nous parlerousplus
loin , de manière à la fois à renforcer davantage la partie
inférieure des portes et à permettre l'adoption d'un sys
tème de vannes à écrans , vont en croissant d'une manière
progressive, à partir de la 4 ^ entretoise. Il nous a paru ra
tionnel de l'établir ainsi , eu égard aux pressions directes
supportées par les différentes zones de chaque vantai!
(Pl. 197, fig . 2 et- 3 ; Pl. 198 , py. 2 ).
Poleanx lourillons -- Les poteaux tourillons, dont la
partie cylindrique a un rayon de o " .25 , présentent une
épaisseur maximum de o " .51, sur une largeur de om .6o dans
le sens de l'axe de la porte ; la partie supérieure est arasée
à 0 " . 20 en contre -haut du couronnement des encuvements
PORTES D 'ÉCLUSES. 91
du pont, et la partie inférieure à o ".028 au -dessus du ra
dier de la chambre des portes. La largeur de ce poteau est
augmentée de o " .12 dans les intervalles compris entre les
entretoises , au moyen de répaisses chassées, et légèrement
coincées latéralement, entre le poteau et les extrémités des
renforts inétalliques des entretoises, dont les cornières sont
retournées d 'équerre, ad hoc ; ces répaisses , assemblées
avec épaulement sur moitié de leur bauteur, sont chevillées
sur le puteau et réunies par des vis à bois à la cornière
des renforts. Elles ont pour effet d'augmenter la force des
ssemblages des entretoises avec le poteau , en réduisant la
profond :ur des mortaises; ces assemblages sont alterna
tivement à deuble et simple tenon avec épaulement et
embrèvement, de manière à éviter de couper les mêmes
fibres du poteau à des distances trop rapprochées. Le dé
tail de tous ces assemblages est donné aux fiy . 26 , 27 et 28
de la Pl. 199.
Poteniux busqués. — Les poteaux busqués, d'épaisseur
analogue aux poteaux-tourillons, ont o " .6o de largeur me
surce ur la face aniontdes portes; leurs assemblages avec
les entretoises sont identiques à ceux des poteaux touril
lons. L : dessus de ces poteaux busqués présente une saillie
de o".2 ) sur la répaisse de o".22 placée au-dessus de la
traverse supérieure des portés , pour faciliter la manœuvre
des crics des vannes, lors des grandes marées; leur extré
mité inférieure est arasée à 0 " .10 en contre-haut du radier
de la chambre des portes.
Inclinaison de la trarerse inférirure et des entreloises.
- La traverse inférieure qui s 'appuie , en son milieu , de
0 ".25 sur le busc , est relevée de o " .07 du poieau touril
lon au poteau busqué ; les entretoises présentent toutes le
même relèvement.
Mo ses errlicules . —- Les quatre couples de moises ver
ticales qui consolident le cadre, et qui sont placés symé
triq - ement deux à deux par rapport au milieu de chaque
92 MÉMOIRE ET DOCUMEN .
S TS
vantail, se composent, du côté d 'aval, d'un simple madrier
de o " .0 ; d' épaisseur sur c " .30 de largeur affleurant exté
rieurement la surface du bordage général de la porte et
entaillé de o " .01 au droit des entretoises et de la cornière
des renforts , et , du côté d'amont, d'une pièce de o " . 22
d' épaisseur sur 0 " .30 de largeur, pareillement entaillée
de om.01, faisant saillie de 0" .11 sur la surface du bor
dage d'amont, et formant coulisses des vannes. Ces pièces
sont renforcées par des plates-bandes encastrées, en fer
de o ” . 10 de largeur sur 0 " .02 d ' épaisseur, et qui servent
en même temps de plaques de serrage pour les boulons
reliant les moises au droit de chaque entretoise. ,
Bordage. — Le bordage d 'amont en sapin , et celui d 'aval
en chêne, sont élablis en madriers de largeur uniforme, ver
ticaux et d 'une seule longueur. Chacun des madriers du bor
dage d'amont, indépendamment du clouage sur les entre
toises, est en outre boulonné avec la cornière cintrée de
chaque renfort métallique, et une petite plate-bande en fer
de o" .005 d 'épaisseur, encastrée dans le bordage lui-même
au droit de chacune de ces cornières, complète cette conso
lidation en assurant le serrage de ces boulons.
Armalures en ſer consolidant les assemblages. — Les assem
blages sont maintenus, et la roideur du vantail est com
plétée par les armatures en fer suivantes :
1° Sur la traverse inférieure , une double plate -bande
encastrée, retournée d 'équerre sur les poteaux busqué et
tourillon jusqu'à la hauteur de la 2 ' entretoise , et forle
ment boulonnée avec la traverse et les poteaux;
2º Sur la traverse supérieure, une plate-bande analogue
formant collier autour du poteau tourillon , et dont les ex
trémités sont terminées par de fortes vis à filet quarré , pas
sant dans les oreilles d'un collier en fonte qui entoure le
poteau busqué, et perinettant demodifier le serrage à vo
lonté à l'aide d 'un écrou extérieur ;
3° Dans la hauteur de la porte , 3 forts tirants, en fer
PORTES D 'ÉCluses. 93
de o " .05 de diamètre , passant du poteau tourillon au po
teau busqué dans les intervalles entre les 4 et 5*, les 6° et
7', et les 8' et ge entretoises ; le serrage de ces tirants
est obtenu, et peut être modifié , au moyen de tendeurs à
écrous enveloppant les vis à filet quarré qui terminent les
extrémités des deux fractions des tirants, et qui sont de pas
inverses (Pl. 198 , fig. 6 et 7) ;
4 Pour l'ensemble, une double écharpe en fer, reliant
le pied du poteau busqué à la tête du poteau tourillon ,
au moyen de vis à filet quarré qui terminent l'extrémité
de l'écharpe et passent dans les oreilles du chapeau en
fonte coiffantce dernier poteau . Cette double écharpe per
met de contre -balancer tous les effets de gauchissement ou
d'abaissement qui tendraient à se produire dans la porte .
Tous les fers plats des armatures que nous venons de
décrire sont de o " .135 de largeur sur o " . 030 d'épaisseur.
Vann's, — Nous avons dit que les ouvertures des vannes
sontménagées entre les couples de moises verticales; elles
correspondent, du côté du poteau busqué, aux quatre pre
miers vides entre les entretoises et traverse ; du côté du po
teau tourillon , l' intervalle entre la traverse inférieure et la
que entret ise n 'est pas ouvert, parce qu' en raison de la
courbure du radier d'aval de l' écluse, le courant d' eau qui
en sortirait viendrait buter directement contre le parement
verticalen maçonnerie qui termine la partie courbe, à peu
de distance des arêtes des chardonnets.
Les détails des vannes et de leurs ouvertures nous pa
raissentmériter unemention spéciale (Pl.199, fig . 18 à 24) .
Les ouvertures ont toutes une largeur libre de o " .85 (i'écar
tement des moises verticales étant de om . 87) , sur une hau
teur libre de 0° .314. Les parois verticales de ces ouvertures
sont formées de plaques en tôle de um .oi d 'épaisseur bou
lonnées, haut et bas, sur des cornières disposées à cet effet
sur les renforts métalliques des entretoises; elles sont fixées
par des vis à bois sur les moises et boulonnées au châssis
94 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

dont il va être parlé ; les joints de ces assemblages sont


rendus étanches par l'interposition entre les surfaces d'une
bande de caoutchouc. Les parois supérieure et inférieure
sont formées par les surfaces des renforts eux-niêmes, dont
la partie verticale de la cornière a été coupée sur la largeur
des ouvertures, et qui ont été élargies de l'épaisseur des
moises , comme l'indiquent les dessins. Pour la grande
vanne , la paroi inférieure de l'ouverture inférieure est
formée par une plaque de tôle appliquée, à cet effet , sur
la traverse inférieure de la porte .
Le plan sur lequel glisse la vanne elle -même est consti
tué par un châssis en tôles et cornières ( Pl. 199, fig. 21) ,
parfaitement rigide et soigneusement dressé , fixé arcc les
mêmes précautions que les parois verticales des ouver
tures , tant aux plaques de renfort qui en forment les
parois horizontales qu'aux moises d'amont , sur l'arête
desquelles une ſeuillure de o " .07 de profondeur est pré
paréc pour le recevoir (* ). Une petite cornière , lixéc
comme l'indique la fig . 18 sur la paroi latérale de la feuil
lure, complète la coulisse de glissement des vannes. Dans
la largeur des ouvertures les entreloises sontrépaissies avec
des bordages, de dimensions convenables pour alleurer le
plan extérieur du châssis.
Les vannes elles-mêmes (Pl. 199, fig . 19 et 20) sontfor
mées d 'une plaque en tole de v " .01 d' épaisseur et 0.98
de largeur, présentant alternativement des pleins de om. 47
de hauteur, et des vides découpés sur o" .33 de hauteur
et o ".86 de largeur, dimensions un peu plus fortes que
celles des ouvertures décrites ci-dessus. Ces dispositions
sont calculées de manière à ce qu'il suffise d'un mouve
ment vertical de 0 .40 , égal à la demi-distance entre les
axes de deux entretoises consécutives , pour ouvrir ou clore
(* ) Ou comprend facilement combien tout ce système doit con
tribuer à consolider la partie inférieure des vantaux des portes et
augmenter leur rigidité.
PORTES D 'ÉCLUSES. 95
complétement la totalité de l'oriſice d'écoulement. Nous
n 'avons pas besoin d 'insister sur le double avantage de ces
vannes à écrans, tant au point de vue de la rapidité de la
manæavre qu'au point de vue de sa facilité, en raison de
la proportion considérable dans laquelle se trouve diminuée
la pression d 'amont par rapport à celle qu'aurait à suppor
ter une vanne pleine. La roideur de la vanne est assurée
par un double encadrement de bandes de tôle , de om .06
de largeur sur 0 ” .ou d' épaisseur, disposé sur les bords de
la vanne comme sur ceux des vides ; du côté de la porte ,
cet encadrement, qui s'applique sur le châssis fixe, a été
raboté avec soin , après le rivetage, de manière à présenter ,
à son tour, un plan parfaitement dressé qui s'applique aussi
hermétiquement que possible sur celui du châssis .
Le seuil d 'arrêt des vannes est simplement formé (Pl. 199,
hig . 23 et 24) par une cornière saillante rivée à la par
tie inférieure de ce châssis. Les crics, à triple noix , ont été
copiés sur ceux des portes de l'écluse de barrage au port
de Dunkerque.
Système général de la construction des portes- valets. -
L'utilité des portes-valets ressort, dans l'espèce , de deux
circonstances principales : la nécessité de garantir les
portes busquées des effets de ressac qui motivaient l'appli
cation d 'un bordage en aval de ces portes,,et la possibilité
de les caler suffisamment pour empêcher leur ouverture
spontanée et inutile , pendant la nuit, lorsque le niveau de
la haute mer dépassant celui de la retenue opérée dans le
bassin à la marée pleine de la journée précédente, rend
monuentanément la pression d'aval un peu supérieure à
celle d 'amont.
Le système général de la construction de ces valets est
assez conforme à celui de la charpente des portes busquées
(P4. 198, fig . 1 à 5) , et repose sur les mêmes principes;
c'est encore un cadre composé de deux poteaux verticaux ,
le poteau tourillon et le poteau battant, et de deux tra
MÉMOIRE
S TS
96 ET DOCUMEN .
verses, l'une supérieure, l'autre inférieure , avec entre
toises intermédiaires, le tout relié par deux coupes demoises
verticales, des tirants etdes écharpes Toute cette charpente
est en chêne, à l'exception des entretoises et de la traverse
inférieure qui sont en sapin . L'eſfort principal à supporter
pressant debout sur les entretoises , les pièces qui les moi
sent ont particulièrement pour but de leur donner une ri
gidité qui leur permette de résister aux flexions résultant
de cet effort.
Traverse supérieure. — Le niveau du dessus de la tra
verse supérieure se trouve fixé à o ” .98 en contre-bas du
couronnement des bajoyers de l' écluse , soit à la cote 10m .98
du pivellement général du port, cote correspondant, à peu
de chose près, au niveau des plus hautes marées ; cette
pièce a un équarrissage de o .50 sur 09 .50.
Traverse inférieure. — La porte-valet n 'ayant aucun ef
fort à supporter dans le bas, il est inutile de faire descendre
le poteau battantau niveau du radier; la traverse inférieure
vient donc s'assembler dans ce poteau, à la hauteur des
basses mers de vives eaux ordinaires; elle s'assemble d 'ail
leurs avec le poteau tourillon à son pied , et forme, par
suite , contre -fiche pour reporter sur cette extrémité une
partie des pressions. L 'équarrissage de cette pièce est le
mêine que celui de la traverse supérieure.
Eniretoises. — Toutes les entretoises sontplacées dema
nière à présenter une légère inclinaison , de o " .07 en tota
lié, du poteau battant au poteau tourillon ; elles ont une
largeur uniforme de o ” .50, sur une épaisseur verticale de
09 .45 ou 0 ".40, suivant le rôle qu'elles sont appelées å
jouer ; la première, placée immédiatement au-dessus de la
traverse inférieure, et qui remplit quelques-unes des fonc
tions d'un des côtés du cadre, a o " .45 d 'épaisseur; il en
est des inêmedes cinquième etsixième qui supportent l'eſfort
direct du ressac, la cinquièine correspondant au niveau des
hautes mers de mortes eaux et la sixième éiant également
PORTES D ’ÉCLUSES. 97
distante de celle- ci et de la traverse supérieure; les trois
autres n'out que o ” .40 d'épaisseur, et sont placées, la
deuxième au niveau des basses mers de mortes eaux, la
quatrièmeassez rapprochée de la cinquième pour augmenter
la force de la partie supérieure de la porte , et la troisième
dans une position intermédiaire entre la deuxième et la
quatrième.
Poleauxtourillons et batlants. - Les poteaux tourillons et
battants sont des pièces de om .50 sur o" .50 d' équarrissage;
les premiers, arasés supérieurement au niveau du couron
pementdes bajoyers et inférieurementà o" .03 au-dessusdu
radier de la chambre des portes , sont arrondis cylindri
quement suivant un rayon de o " .25 ; les poteaux battants
dépassentde o”.20 le dessus de la traverse supérieure, et
leur extrémité inférieure descend à 2 " .15 au-dessus du
radier.
Moises verticales. - Les deux couples de moises verti
cales, qui divise nt la largeur de la porte -valet en trois par
ties sensiblement égales , sont des pièces de 0 " .30 de lar
geur, et dont l'épaisseur est de o " . 20 du côté des bajoyers
et 09.15 du côté opposé. Elles sont assemblées sur les
entretoises au moyen d'un épaulement de o'" .05 et d 'une
entaille deménie profondeur pratiquée dans les entretoises ,
qui réduisent leur saillie à o " .10 d'un côté et o " .05 de
l'autre; elles sont d'ailleurs consolidées , comme les moises
des portes busquées, par des plates -bandes en fer disposées
comme nous l'avons dit en parlant de ces portes, et des
mêmes dimensions.
Assemblages el armalures . — Les assemblages des ira
terses avec les poteaux sont à double tenon avec épau
lement, talon et embrèvement comme pour les portes
busquées ; ceux des entretoises sont à épaulement et embre
Fement avec tenons alternativement doubles et simples. Le
système de ces assemblages est consolidé par des armatures
analogues à celles que nous avons décrites pour les portes
Annales des P . et Ch. Mėsoires. – TOME XVIII.
98 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
busquées, sauf en ce qui concerne la traverse inférieure ,
pour laquelle les doubles équerres sont remplacées par une
double plate -bande formant collier autourdes poteaux-tou
rillons et battants , etqui estcomposée dedeux pièces réunies
par des tendeurs à double vis depas inverses (Pl. 199, fiy , 16
et 17) .
Bulée des portrs-talets sur les portes busquées. - La butée
des portes -valets sur les portes busquées s'exerce par l'in
termédiaire de forts taquets en bois, fixés sur la face
d 'amont des portes busquées à des hauteurs correspon
dantes aux intervalles entre la première et la deuxième,
entre la denxième et la troisième, entre la quatrième et la
cinquième, entre la cinquième et la sixième entretoise des
portes- valets , et immédiatement au dessous de la traverse
supérieure de cette porte , de manière à ne pas gêner la
juxtaposition des deux portes dans leur chambre com
mune. Ces taquets suntgarnis de plates-bandes en fer légè
rement saillantes sur lesquelles viennent s'appuyer des
frettes, aussi légèrement saillantes, disposées à cet effet
autour du plateau battant correspondant.
Monxurre des portes. — La question de la manæuvre des
portes vous parait assez intéressante, lorsqu'on arrive à des
dimensions un peu fortes en hauteur ou en largeur, pour
que nous entrions dans quelques détails à ce sujet, et que
nous justifiions l'attention dont elle a été l'objet de notre
part.
Épiires des chorionnets . -- Les épures des chardonnets
(Pl. 199. fig . 5 et 6 ) ont été tracées de façon à ce que le
centre de rotation soit un peu différent de celui de la courbe
des chardonnets eux- urêmes, et que la partie cylindrique
des poteaux tou illons ne s'applique exactement sur la sur
face de la pierre qu 'au moment où la porte est rendue à sa
position de charge. Certe disposition , qui assure une étan
chéité au moins au si parfaite que tout autre système, sup
prime les frotlements du bois contre la pierre, et par suite
PORTES D 'ÉCLUSES. 99
l'usure du bois, en même temps qu' elle diminue singuliè
rement la force nécessaire pour produire le mouvement.
Crapaudines et colliers. — Les crapaudines et colliers en
bronze (Pl. 199, fig . 1 à 4 et 7 à 12) sontla reproduction pro
portionnelle de ceux de l'écluse de barrage au port de Dun
kerque. Les parties fixes des colliers sont saisies par de
longs tirants en ſer formant mâchoires , scellés dans la
maçonnerie ; les formes de ces tirants sont étudiées de
napière à rendre le scellement plus efficace, et ils sont
munis de fortes chevilles, également en fer, verticales et
horizontales , qui augmentent l'ellicacité de ce scellement.
La direction de ces tirants pour les portes-valets est paral
léle aux deux positions extrêmes de l'axe de la porte ; pour
les portes busquées, l'un des tirants est parallèle au busc
de l'écluse et l'autre dirigé suivant la bissectrice de l'angle
formé par le prolongement de ce busc avec l'arèie du
bajoyer, en aval des portes. Le fi ottement dans les colliers,
pendant la rotation , est diminué par l'application , sur le
tourillou proprement dit de la porte, d 'une feuille de cuivre,
qui préserve en mênje temps le bois de toute usure et peut
être facilement remplacée.
Verrusde calage.-- Des verrinsde calage (Pl. 199, fiq .13),
dont le modèle est encore pris à l'écluse de Dunkerque,
scellés sur la paroi intérieure de la chambre des portes,
perdiettent de soulager les colliers, lorsqu'une circonstance
quelconque oblige à maintenir les vautaux des portes bus
quées chambres pendant un temps un peu long.
Ajparrils de mariaurre — Les appareils demanenyre
des portes busquées sont aussi imiles sur ceux de Dun
kerque. Les vantaux sont saisis vers le milieu de la hauteur
des poteaux busqués par une chaîne qui s'enroule d 'abord
sur une poule à axe horizontal, scellée dus la unçuerie
du bajer à la hauteur nécessaire pour main 'enir la chaîne
bien de niveau , et dont la chape, mobile autour d'un axe
vertical, lui perajet de venir à l'appelde la crive ( ?1. 107,
100 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
fig . 4 et 5 ) , qui remonte ensuite verticalement le long du
bajoyer pour s'enrouler sur un tambour à axe horizontal
scellé sur le couronnement, et de là sur une poulie à axe ver
tical (Pl. 197 , fig . 1, et Pl. 199 , fig. 14 et 15) pour arriver
au treuil de manœuvre. La poulie scellée dans le bajoyer
est d 'ailleurs logée dans une petite chambre de manière à
ne faire aucune saillie, lors du passage des navires. Les
treuils pour l'ouverture et la fermeture (Pl. 197, fig. 6 à 9)
ont des tambours cannelés en hélice qui permettent aux
chaines de s' y enrouler bien à plat; les diamètres des tam
bours sont différents et calculés de manière à ce que, pour
une longueur égale de bâtis , les longueurs différentes des
chaînes à enrouler dans l' un et l'autre cas puissent trouver
place sur le tambour, sans aucune superposition de mailles .
On conçoit qu'avec ces précautionsminutieuses, lesmou
vements des portes soient faciles, et que le calibre des
chaines n'ait pas besoin d' être bien considérable.
Les portes-valets sont manœuvrées à la main , à l'aide
de palans mobiles.
Détails spéciaux de construction . — Tous les assemblages
ont été exécutés avec le plus grand soin et vérifiés à plu
sieurs reprises ; les bois ont reçu une double couche de
peinture au minium et les assemblages ont été remplis de
goudron chaud , avant la juxtaposition définitive ; tous les
joints extérieurs ont été ensuite calfatés et bravés .
Tous les ſers, toles, fontes, ont été galvanisés; aucune
juxtaposition de fer et bois n' a eu lieu sans l'interposition
entre les surfaces, et sur toute l' étendue du contact, d 'une
bande de toile goudronnée.
Les surfaces extérieures ont été mailletées à recouvre
ment jusqu'à 0 " .10 au-dessus de la cote deshautes mers de
vives eaux ordinaires ; de ce niveau au niveau moyen entre
les hautes mers demortes eaux et les hautes mers de vives
eaux, elles ont reçu une triple couche de goudron , et, au
dessus de ce niveau moyen , une triple couche de peinture.
PORTES D ÉCLUSES. 101
Par suite de la difficulté de nous procurer des bois de
chêne du pays ou des bois de sapin du Nord , dans le temps
limité que les circonstances ne permettaient pas de dé
passer pour la construction des portes, nous avons dû
recourir au bois de chêne et au bois de sapin jaune ou
pice -pine d'Amérique.

Le cube total des bois employés pour les portes busquées


a été de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 . 9 .49
w hois de chêne. . . . . . . . . 38" .71 / e
out : bois de sapin . . . . . . . . . 42" .711 2017281".42
Pour les porte-valets, il a été de. . . . . . . . . . . . 40°. 244
bois de chêne. . . . . . . . .
dont:* ( bois de sapin . . . . . . . . .
16“ .89Low
23°.35 |
Le poids total des fers entrés dans la construction des portes
busquées a été de. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 787€
I toles et cornières pour ren
forts , vannes, etc . . . . . 19 475*
dont : iers divers pour armatures, 36 7874 .
clous, chevilles, vis à bois,
clous à mailleter, etc . . . . 16 633*
| fontes. . . . . . . . . . . . . 679 )
Le poids total des fers entrés dans la construction des portes
falets a été de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 386
fers divers, pour armatures,
dont : J clous, chevilles, clous à 8 386 *
maillets, etc. . . . . . . . 7870* 1
I fontes. . . . . . . . . . . . . 516 " }

Dépenses. — Le total des dépenses de la construction


s'est élevé à 112 269 . 29 , savoir :
109 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
portes busquées , compris levage etmise
en place. . . . . . . . . . . . . . . . . 62581.08 .
savoir : portes valets , compris levage et mise en
place . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 580. 99
lappareils de manoeuvre, chaines, etc . . 7603.39
Somme à valoir comprenant la fourniture des col
liers et crapaudines en bronze, des tirants des col
liers, leur mise en place, les frais de modèle et de sur
veillance , l'exécution du mailletage, etc. . . . . . . . 21/196 .90
Total pareil. . . . . . . . 119.269.29

Nous ne terminerons pas cette notice sans rendre hom


mage au zèle , à l'activité et à l'intelligence de M . le con
ducteur Huet (Charles) qui a surveillé l'exécution de l' im
portant et difficile travail dont elle a pour but de rendre
compte ; il n 'est pas douteux que les bonnes conditions
dans lesquelles fonctionnent les portes en question depuis
leur mise en place qui a eu lieu vers le mois de mai 1865 ,
ne soient en très-grande partie dues aux soins conscien
cieux et tout à fait exceptionnels apportés à leur construc
tion par ce conducteur et l'habile maître charpentier qu 'il
était appelé à diriger.

Dunkerque , le 18 décembre 1868 .


YIS HOLLANDAISE. 103

N° 230
NOTE SUR LES VIS HOLLANDAISES.
Par M . RICHE , ingénieur de la Sambre canalisto.

Les vis hollandaises employées au relèvement de grandes


masses d 'eau à une faible hauteur, n 'ont donné jusqu'à ce
jour que des résultats peu économiques ; elles ont été ce
pendant conservées pour l'alimentation de quelques canaux
en raison de leur bas prix, du peu de réparations qu'elles
exigent et de la facilité avec laquelle on les répare.
Ayant eu à compléter le système d'alimentation du ca
Dal de jonction de la Sambre à l'Oise où l'on emploie des vis
pour relever l'eau des aſlluents de la Sambre jusqu 'au bief
de partage , j'ai dû étudier à nouveau la question du ren
dement de ces machines : les résultats que j'ai obtenus
par suite de quelques modifications apportées dans leur
construction me paraissentassez satisfaisants pour les faire
connaitre.
Les vis hollandaises sont, comme on le sait, des vis d ’Ar
chimède qui tournent dans un berceau fixe : elles se com
posent d'un noyau solide ou creux AA (fig. 8, Pl. 200 ) portant
deux ou trois cours de surfaces hélicoïdales ou ailes dont
la surface est engendrée par une droite perpendiculaire à
l'axe et s' élevant, le long de cet axe de quantités proportion
nelles aux angles qu'elle fait avec sa position à l'origine :
ainsi, si om co sont les projections de deux po. itions de la
génératrice sur un plan perpendiculaire à l'axe, MP M 'E
les projections sur un plan vertical parallèle à l'axe desdeux
104 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

mêmes positions de la génératrice , on aura MM ' = pu , w


étant l' angle aos et p étant une quantité constante.
Dans les vis construites jusqu'à ce jour, on n'a employé
que du bois ; on a donné au noyau un diamètre de om .40
à c “ .50 et un diamètre total quine dépasse pas 1m .70.
Les causes qui s'opposent à un bon rendement de ces
inachines sont les suivantes :
1° Les dimensions du noyau sont insuffisantes pour éviter
une flexion qui croît avec la vitesse et qui oblige , pour éviter
es chers ou des frottements considérables, d' écarter la vis
de 2 à 3 centimètres du berceau : il en résulte un vide vo
qui laisse échapper une portion notable du volume relevé.
Après quelques années de service, on doit relever la vis de
temps en temps et par conséquent l'écarter davantage de
son berceau ; aussi son eſſet utile diminue- t-il.
20 On ne tient pas assez compte , dans le calcul des di
mensions des vis en bois , de l'influence nuisible de la
vitesse de l'eau , et pour obtenir dans un temps donné un
volume donné, on admet une vitesse de rotation de trente
cinq à quarante -cinq jours par minute : or si le pas est de
2 " .80 , l'eau parcourt 1" .80 par tour de vis soit par minute
de (i3 à 81 mètres ou par seconde de 1m .05 à 1 " .35 : il en
résulte des frottements et des pertes de force considérables.
3. Dans l'établissement des vis, on croit utile de prolonger
le berceau jusqu'au niveau du bief d ’amont, commeil est in
diqué à la fig . 8 : on relève ainsi toute l' eau à une hauteur
supérieure à la hauteur utile de près de o " .30 à 0 .40 : il
y a là une réduction d 'effet utile que rien ne justifie et qui
est d 'autant plus grande que la hauteur utile de relèvement
est plus petite . M . Lamarle , dans une note publiée en 1845
dans les Annales des ponts et chaussées , dit avoir remarqué
que l'augmentation du royau dansde certaines proportions,
tend à augmenter le volume des espaces hydrophores, c'est
à -dire l'espace compris entre dcux ailes consécutives, lę
berceau et le plan horizontal tangent à l'hélice que trace
VIS HOLLANDAISE. 105
le pied de l'aile inférieure sur le noyau , soit le volume
ECEʻKdd ( fig . 7) .
Cette remarque, que j'ai faite après lui en calculant les
volumes hydrophores de quelques vis de même diamètre
total, mais de noyaux différents , m 'a conduit à rechercher
quel est le diamètre du noyau correspondant au volume
hydrophore maximum . J' ai trouvé que ce diamètre varie
entre les 0 .45 et les 0 .60 du diamètre total de la vis :
comme les volumes correspondant à ces deux limites dif
fèrent peu entre eux, on peut adopter pour diamètre du
noyau les o .55 ou les o .60 du diamètre extérieur. J'ai indiqué
dans le tableau ci-dessous les volumes des espaces hydro
phores des vis de 2 mètres de diamètre , correspondant à un
noyau de o " .50 et à un noyau donnant le volumemaximum .
L'examen de ce tableau démontre qu'en employant, par
exemple , une vis à trois ailes, de 2 mètres de diamètre
extérieur, inclinée à 30 degrés à l'horizon et dont le pas
aurait 2“ .60, on relèverait 3x01 .665 = ime.995 par tour
de vis si le noyau a un diamètre de 1" .20, tandis qu' on ne
relèverait que 3x0.440 = ımc.32 par tour si le noyau n 'a
que o”.50 de diamètre : il suffira donc de faire faire dix tours
à la première quand il en faudra quinze à la deuxième pour
relever un même volume dans le mêmetemps.
L'emploi du noyau à grand diamètre permet donc de ré
duire notablement le nombre de tours à faire faire à la vis,
et par suite de n'imprimer à l'eau qu'une vitesse de om.30
là 0 .40.
Un noyau de i mètre ou im. 10 de diamètre peut s'exé
cuter facilement en tôles de 3 à 4 millimètres d' épaisseur et
peut, par une augmentation soit du diamètre, soit de l' épais
seur des toles , acquérir une rigidité très -grande ; il en ré
sulte la possibilité de rapprocher la vis à une distance de
1 à 2 millimètres de son berceau, et par suite de suppri
mer en grande partie l'écoulement qui s'eſfectue le long
du berceau .
MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
Les surfaces hélicoïdales des ailes ne sont pas des sur
faces développables ; cependant ou parvient à les exécuter
en toles à la condition de réduire leur largeur et d 'avoir
une faible différence dans les courbures contre le noyau et
à l'extrémité ; ce résultat s'obtient avec un noyau à grand
diamètre.
L 'emploi du fer permet de donner aux vis à noyau d'un
grand diamètre , des diinensions suffisantes pour réduire à
quinze ou seize le nombre de tours à leur faire faire par mi
nute, et n 'imprimer à l'eau qu 'une vitesse de o " .30 à om.35
par seconde, ainsi qu'on le fait dans de bonnes pompes.
Quant à la troisième cause de perte d'ellet utile , on y
remédie en limitant le berceau à une position de la vis
telle que le niveau de l'eau soit maintenu dans l'avant-der
nière spire au niveau d 'amont augmenté d 'une quantité
suffisante pour assurer l' écoulement du volume relevé, et
cela au moment où la dernière spire a versé toute son eau
dans le bief d'amont (fig . 7) : on établit en outre entre la
décharge et le bief d 'amont une vanne à charnières quine
fonctionne qu'autant que la vis travaille.
Il résulte encore un grand avantage de l'emploi des vis
à noyau d' un grand diamètre, c' est qu'elles forment en réa
lité un corps flottant : on peutmême, en adoptant une in
clinaison de 24 à 27 degrés, calculer les dimensions d'une
vis de manière que le volume occupé par le noyau repré
sente le poids de la vis ; par suite la vis doit avoir peu de
frottements et sur le pivot et sur le palier supérieur ; ce
fait est constaté par l'absence d 'usure dans ces pièces.
J'ai fait cons:ruire deux vis d'après ces principes ; elles
ont 8^ .20 de longueur, un diamètre total de 1m.80, un
noyau de 1 ".05 de diamètre , un pas de 1 ".80; elles sont
inclinées à 27 degrés à l'horizon .
Ces vis ont coûté , y compris le palier, le pivot et la cra
paudine. 2050 francs chacune, tandis que nousavons payé
il a plusieurs années 3750 francs pour une vis en bois de
• VIS HOLLANDAISE. 107
même longueur et n'ayant que 1" .50 de diamètre : cette
vis coûterait aujourd'hui4000 francs ; on peutdonc évaluer
le coûtdes vis en fer å la moitié du prix des vis en bois . Les
nouvelles vis construites il y a deux ans n'ont fonctionné
que quelques jours en 186 et en 1867; en 1868 elles
ontmarché pendant 796 heures. Des jaugeages répétés ont
prouvé qu'ellesrelevaientensemble,au minimum , 2 goomè
tres cubes à l'heure à une hauteur utilede1m.67 pour une
consommation de 974.20 de charbon . C'est donc un volume
de 49" .92 d'eau qu'elles ont relevé par kilogrammede
charbon à i mètre de hauteur utile. Lors des essais au
frein de la machine à vapeur, il a été reconnu que la con
sommation s'élevait de 34.80 à 4 kilogrammies par heure et
par force de cheval : le rapport du travail utile au travail
moteur, s'élèverait donc de :
19920 49920
75 3600 = 0.70 à 75 x 36 0 = 0.74
3. 80
Dans les anciennes vis, ce rapport ne dépasse pas 0.50 .
Haubeuge, le 10 janvier 1869.
correspondant

dant

Volume dant

Volumes des espaces hydrophoresde vis de 2 mètres de diamètre, à trois ailes.


correspon

correspon
, re
Volume

diametre

Volume
. re

Diamètre
ulawetre

Diamètre
maximum

maxlmın
maslinum
diametre
duDiamèt
nogali

Rapport
Rapport

Rapport
Diamèt

Volume
Volume
noyau

bogau
Volume
noyau
dunoyau

Diame
méire

redunoyao

Ital
total
hl'à orizon
total

au
Dia

du
.
du

pas
pas

au
pas

.du
du
do

du
du
.

.
.
.

.
,

.
.

mèt. m . c. met. m . c. mèt. m . c. mel. m . c. mét. m . c. mål m . e.


30 0 , 50 0 ,191 1.1.2020 0 .318 1 .10 0 .50 0 .245 1. 20 0 . 1070 .00 0 .50 0 .301| 1.10 0 .471
0 ,50 10 , 2 :51 1 .20 . 166 0 . 10 0 .329 1 . 10 0 .524 0 .50 0 . 372 1 .100 .537
10. 551 1.20 10 .575 0 .50 0 . 406 1. 10 0.6'10 0 .50 0 .42 1 .000 .582
0 .110 1. 10 0.161 0 .50 0 . 17 1.90 10.69 0 .50 0 . 174 1.400 .627
0. 00 1.000 .764 0 .50 0 .523 0 . 10 0.542 1.00 0.733 0 .90 0 .695
1 .20 0 .50 0 . 21 : 1.20 6 .369 : .00 0 .50 0 .27 1.20 0 .444 0 .80 0 .50 0 . 3 0 1.10 0.462
0 .50 0 . 301 1 .20 0 . 0 ! 09.50 . 59 1 . 0 | 0 . 30 0 . 50 0 . 374 1 .00 0 . 521
0 .50 0 .311 1 ,10 ,689 0 .50 0 ,418 1 .10 0 . 593 0 . 10 0 .419 1.000 .550
10.50 | 0 .412 1. 10 0 .672 500 . 102 0 .50 0 . 478 1.011 | 0 .656 19. 90 | 0 .594
0 .50 0 .540 1.00 0 .752 0 . 10 0 .536 0 .90 0 . 741 0 .50 0 .50 0 .90 0 .697 I
108 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

N° 231
NOTE

Sur la déterminalion des longueurs des déversoirs à con


struire sur les levées de la Loire, pour régulariser l' intro
duction des eaux dans les vals endigués pendantles grandes
crues exceptionnelles.
Par M . JOLLOIS , ingénieur ordinaire des ponts et chaussées.

1. — Exposé.

Après l'inondation de 1866 , une commission d'inspec


teurs généraux des ponts et chaussées a été chargée d' é
tudier les moyens de préparer à l'avance et de régulariser
l'introduction des eaux dans les vals endigués de la Loire,
de manière à la rendre inoſſensive.
Cette commission a exposé le résultat de ses études
dans un rapport du 29 avril 1867 « sur les mesures gé
« nérales à adopter pour atténuer les dommages que cau
a sent les inondations dans les vals endigués du bassin de
« la Loire. »
Elle a jugé qu'en faisant pénétrer l'eau régulièrement
dans les vals en des points déterminés, au lieu de la laisser
s'y introduire violemnient par des brèches qui s'ouvrent
au hasard dans les levées , on éviterait en très -grande
partie les dégradations causées aux propriétés rurales, et
l'on rendrait plus faciles, et sans doute plus eſſicaces, les
travaux de garantie des centres de population.
Cette inondation réglée des vals produirait d 'ailleurs la
même atténuation du débit maximum des crues que leur
INONDATIONS. - DÉVERSOIRS. 109
inondation accidentelle par la rupture des levées ; car les
conditions générales d ' écoulement des eaux ne seraient pas
sensiblementmodifiées.
La commission a pensé que le meilleur moyen d 'intro
duire les eaux dans les vals consiste à pratiquer dans les
levées des déversoirs, dont la hauteur serait réglée de ma
nière que les vals fussent garantis contre les plus grandes
crues ordinaires.
Les déversoirs devront ainsi commencer à fonctionner
en même temps que celui qui existe depuis longtemps
à Blois et dont la crête est à 5 mètres au - dessus de
l'étiage.
La longueur de chacun de ces déversoirs devra être
calculée en vue de sa hauteur et de la superficie du val à
inonder ,de manière que le volume d'eau emmagasiné dans
le val, pendant la croissance de la crue et jusqu' à l'instant
du maximum , soit suffisant pour produire dans le débit
maximum de la crue l'atténuation qui s'est réalisée dans
toutes les grandes crues extraordinaires de la Loire .
Certains vals sont complétement fermés par leur levée ;
il sera nécessaire d' établir vers leur partie inférieure un
réversoir pour faire rentrer dans le lit majeur de la Loire
les eaux introduites à leur partie supérieure par un dé
versoir.
Le problème général qu'il s'agit de résoudre, pour dé
terminer la longueur des déversoirs, peut s' énoncer ainsi :
Étant donnés :
Les plans et profils d'un val endigué de la Loire ainsi
que la hauteur maximum des eaux dans le val pendant
les inondations de 1856 ou 1866 ;
La loi de croissance d 'une grande crue extraordinaire
déduite des observations faites en 1856 et 1866 ;
L'altitude de la crète d 'un déversoir composé d 'une
partie horizontale raccordée par deux rampes avec le cou
ronnement de la levée ;
110 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
Déterminer la longueur de ce déversoir, demanière qu 'il
puisse emmagasiner dans le val. pendant la croissance de la
crue, une quantité d 'eau égale à celle qui s'y est trouvée
emmagasinée par les brèches de 1856 et 1866.
Ce problème présente plusieurs cas particuliers, suivant
la grandeur des vals et la disposition actuelle de leurs
levées.
Dans ces divers cas les vals peuvent être groupés ainsi
qu'il suit :
1 Grands vals de 6 kilomètres à 38 kilomètres de lon
gueur et de 1400 à 14000 hectares de superficie , lar
gement ouverts par l'aval, comprenant les vals de Saint
Benoist, Orléans, Avaray, Blois, la Tisse et Bois-Chétiſ;
gº Grands vals fermés par l'aval, et à la partie inférieure
desquels on devra établir un réversoir : tels sont les vals de
Sully , Luynes et la Chapelle- aux-Neaux ;
5° Petits vals de 2 à 4 kilomètres de longueur fermés
complétement par leur levée et où il suffira de construire
un déversoir à l'aval ou d 'abaisser la levée vers son extré
mité inférieure : tels sont les vals de la Garenne, Latingy,
la Bouverie, Chargé , Lussault et Langrais ;
4° Vals dans lesquels la nature des travaux à exécuter
est déterminée par des considératious autres que celles qui
funt l'objet de ce mémoire et dont je ne m 'occuperaipas
davantage.
J'ai employé pour résoudre ce problème des méthodes
quime paraissent applicables à la majeure partie des vals
endigués de la Loire , et que je mepropose d 'expo: er d 'une
manière générale dans la présente note .
Mais auparavant je dois poser les forinules qui per
mettent de calculer le débit d'un déveisoir , tel que ceux
dont il s'agit , composé d'une partie borizontale ou fai
blement inclinée suivant la pente superficielle des eaux
de la Loire , l'accordée par des rampes en amout et en
aval avec le couromement de la levée , et sur lquel la
INONDATIONS. - DÉVERSOIRS. ini
hauteur des eaux de la Loire peut s'élever à plus de
2 mètres .
JI. – FORMULES DU DÉBIT D'UN DÉVERSOIR COMPOSÉ D'UNE PARTIE
HORIZONTALE DE LONGUEUR ! ET DE DEUX RAMPES INCLINÉES
A I MÈTRE DE HAUTEUR POUR P MÈTRES DE LONGUEUR.

" cas. Lorsque la déversoir n 'est pas noyé par l' eau
d 'aval (Pl. 200 ,fig . 1 ).
Soient :
h , la hauteur de l'eau du bief supérieur au -dessus de la
partie horizontale du déversoir ;
m , un coefficient de contraction , applicable à l'écoule
ment de l'eau par le déversoir ;
g, l'intensité de la pesanteur.
La section (1 + ph ) h du déversoir peut être considérée
comme composée de trois parties :
jº Une partie centrale , égale à ih et fonctionnant comme
un déversoir rectangulaire , par lequelle débit serait égal à
Q = mlh vzyh ;
2° Deux parties extrêmes triangulaires égales chacune à
= ph et dont le débit se calculera ainsi :
Décomposons l'une de ces parties par des lignes ver
ticales en ses éléments .
Soient :
y la hauteur d'un de ces éléments ;
X son abscisse comptée à partir du sommet de l'anglc D ,
on a
x = py,
d' ou
dx = pdy,
et
pydy
sa surfice.
Cet élément fonctionne comme un déversoir dont le bief
112 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
supérieur dépasserait la crête d 'une hauteur y ; son débit
par seconde est donc

mpydyVzgy = mVag pyédy.


La somme des débits élémentaires, c'est -à -dire le débit
par le triangle BED, sera égal à

b =mvog pS*y*dy = m dag ph®,


c'est-à -dire au débit par un déversoir rectangulaire dont
la crête horizontale aurait pour longueur les de la base
du triangle .
Le débit total du déversoir trapézoïdal est donc égal à

q = mVag (? + 0.8 phihi. (1 )

Aucune expérience n 'a été faite pour déterminer la va


leur du coefficient m lorsque la hauteur h de l'eau d'amont
atteint 2 mètres etmême 2 " .50,mais nous pensons que l'on
peut prendre avec une approximation suffisante m = 0. 3
pour valeur moyenne de ce coefficient lorsque h varie de
o à 2 ” .50. Si en outre on remplacc 29 par sa valeur
4 .429 , la formule devient

q = 1.33(1 + 0.8 ph)n . (1 bis)


2° cas. Lorsque le niveau de l'eau en aval dépasse la
crête du déversoir d'une hauteur h' ( fig . 2).
Considérons la section du déversoir comme composée
de deux parties séparées par le plan superficiel des eaux
d 'aval, et soient :
I la longueur de la partie horizontale ;
INONDATIONS. – DÉVERSOIRS. 113
- la pente parmètre des deux rampes de raccordement
de cette partie horizontale avec la levée ;
g l'intensité de la pesanteur ;
m le coefficient de contraction applicable à l' écoulement
par la section EFCD du déversoir située au -dessus du niveau
des eaux du val ;
m ' le coefficient applicable à l'écoulement par la section
inférieure ABCD .
Le débit du déversoir se compose de la somme des débits
par ces deux sections.
Or le débit par la section supérieure est égal à celui d 'un
déversoir rectangulaire dont la crête n 'est pas noyée , au
dessus duquel l' eau s'élève à la hauteur h - h ', et dont la
longueur est égale à
It 2 ph' + 0 .8p(h - h ')
ou à
I to 0 .8 ph + 1. 2ph .
Ce débit est donc

q = mvag(2 + 0.8ph + 1.2ph]/h – h) .


Le débit par la section inférieure est dû à la vitesse
V 29 (h — h'); il est donc égal à
q" = m 'vag h'{l + phl(h — W'));
et le débit total sera égal à q = q' + 9" ou
q = V29 [m ( + 0 .8 ph + 1 .2 ph') (h — h ') + m ' ll +
+ pk)4 ](0 - 1 ) .
Le coefficient m ' de contraction par un orifice assimilé à
une vanne peut être pris égal à 0.6 ; de sorte qu’un rem
une rem

Annales des P . et Ch. MEMOIRES . – TOME XVIII.


114 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
plaçant m par sa valeur o. 3, et Vag par 4,429, la formule
devient

q = 1.33 [(1 + 0.8ph + 1.2 ph')(h — h') + 2 (1 +


ph) (4 – A) . i2 DLS)
En faisant h' = 0 , on retrouve la formule (1).

III. — DÉVERSOIRS DES GRANDS VALS, LARGEMENT OUVERTS PAR L 'AVAL .

Les grands vals sont pour la plupart largement ouverts


à leur partie inférieure que je nominerai confluent ; trois
seulement ceux de Sully ,Luynes et la Chappelle-aux-Neaux,
sont complétement fermés , mais des réversoirs seront éta
blis vers leur partie inférieure pour rejeter les eaux intro
duites par le déversoir supérieur.
Pendant la période de croissance de la crue le val doit
se remplir ; par conséquent il doit y entrer plus d'eau par
le déversoir qu'il n ' en sort par le réversoir ou par le con
fluent du val.
Pendant la décroissance ie val doit se vider et le ré
versoir débiter un plus grand volume d 'eau que le dé
versoir .
Donc, au moment du maximum de la crue, il doit y
avoir égalité entre les débits du déversoir et du réver
soir , et comme l'étale dure ordinairement assez long
temps pour que l'écoulement de l'eau dans le val se
fasse au moment du maximum suivant les lois du régime
permanent , on peut dire que le débit du déversoir est
alors égal au débit du canal irrégulier que forme le val.
Analysons en détail les phénomènes que présenterait
le remplissage d 'un val largement ouvert à son confluent ,
s'il survenait une inondation semblable à celle de 1856
ou de 1866.
Le confluent 'étant très-largement ouvert et ayant son
INONDATIONS. — DÉVERSOIKS. 115
sol à une hauteur au -dessus de l'étiage plus faible que
celle de la crète du déversoir , l'eau s'introduit d 'abord
dans le val par ce confluent, et sa surface s' y règle à
chaque instant suivant un plan horizontal qui s'élève
comme le niveau de la Loire.
Lorsque la Loire atteint la crête du déversoir, l'eau
commence à s'introduire dans le val par l'amont, mais
le débit du déversoir étant d 'abord très-faib 'e, elle con
tinue aussi à s'introduire par le confluent jusqu'au mo
ment où le débit du déversoir devient assez grand pour
que le volume d'eau , auquel il donne écoulement pendant
un temps déterminé t, soit égal au volume d 'eau emma
gasiné dans le val pendant ce temps , c'est-à -dire au vo
lume de la tranche du val comprise entre les surfaces des
eaux au commencement et à la fin du temps 1. La surface
des eaux dans le val, sensiblement horizontale, aboutit à
chaque instant au niveau de la Loire près du confluent.
Alors le déversoir débite un volume d'eau suffisant pour
faire monter l'eau dans le val aussi vite qu'elle monte dans
la Loire, et l'eau ne s' écoule , à son confluent, ni dans un
sens ni dans l'autre ; la vitesse moyenne y est nulle.
Mais cet état d ' équilibre ne dure qu'un instant; la hau
teur de la Loire augmentant toujours, le débit du déver
soir augmente aussi ; il devient assez grand pour faire
monter le niveau des eaux dans le val plus vite que dans
la Loire ; l' eau du val prend une pente superficielle ; elle
s'écoule de l'amont à l'aval et rentre en Loire par le con
fuent. Le débit dans le val, d'abord nul, augmente pro
gressivement , jusqu' au moment où il devient égal à celui
du déversoir ; et la longueur de ce déversoir étant cal
culée de façon que cet effet se produise au moment du
maximum de la crue, il s'ensuit qu'à ce moment le val
sera rempli jusqu'au niveau que les eaux y ont atteint en
1856 ou 1866 .
A partir de ce moment, le niveau de la Loire s'abaisse au
116 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
déversoir et au confluent; le débit du déversoir diminue ;
la pente superficielle des eaux augmente, et par ces deux
motifs, le débit du déversoir est plus faible que celui du
val qui se vide.
Pour analyser complétement les phénomènes qui se pas.
sent, nous ferons remarquer que la vitesse de propagation
du maximum de la crue n 'est pas très- grande ; elle est
dans le département de Loir - et - Cher d 'environ v = 31. 3
par heure. Si le val a une longueur [ km., le maximum
arrivera au confluent plus tard qu'au déversoir, et le re
tard en heures sera égal à t = zka. Pendant ce temps l,
le débit du déversoir diminue , la pente superficielle des
eaux du val diminue aussi , parce que la Loire croît encore
à l'aval; par conséquent le débit du val diminue et l'égalité
entre ces deux débits tend à se prolonger.
Il faudrait donc calculer la longueur du déversoir de telle
sorte qu'il pût débiter un volume d'eau égal à celui que dé
bite le val au moment où le maximum de la crue se produit
en face le déversoir, volume d'eau un peu plus grand que
celui que l'on peut déduire de la connaissance du niveau
maximum des eaux dans le val. Mais dans de pareilles
questions il ne faut pas prétendre obtenir les résultats
cherchés avec une grande exactitude, car les formules du
mouvement permanent des eaux dans les canaux ne sont
plus rigoureusement applicables et ne peuvent donner que
des approximations.
Le problème que nous avons à résoudre se divise donc
en deux :
1° Calculer le volume d' eau , 9 , qui s'écoulerait par se
conde dans le val , si la surface des eaux y atteignait en
chaque pointla hauteur à laquelle elle s'est élevée au moment
du maximum de l'inondation de 1856 ou de celle de 1866 ;
2° Déterminer la longueur d 'un déversoir capable de dé
biter par seconde un égal volume, q , d'eau.
INONDATIONS. — DÉVERSOIRS. 117
On résoudra le premier problème au moyen des for
mules connues du mouvement de l'eau dans un canal
irrégulier dans lequel on connaît la forme du canal et
la hauteur de l'eau en chaque point, ou plus simple
ment au moyen des tables de remous calculées par M . Du
puit dans ses Études sur le mouvement des eaux courantes,
ou par M . de Saint- Venant dans ses Formules et tables
nouvelles.
Mais la solution ne pourra être trouvée que par tâton
nement.
On supposera d 'abord un certain débit en rapport avec
les dimensions des brèches ouvertes dans la levée du val
par les grandes crues exceptionnelles , débit que l'on peut
prendre , pour une première approximation , de gà 10 mè.
tres cubes par mètre de longueur d'une brèche descendant
à peu près au niveau de l'étiage. On calculera par les tables
de remous le niveau de la surface de l'eau dans le val
correspondant à ce débit, et l'on trouvera une surface plus
élevée ou plus basse que celle observée en 1856 ou 1866.
On fera alors un second essai en partant d'un débit plus
faible ou plus fort, et l'on calculera une nouvelle sur face
d'eau ; puis par une règle de fausse position , on détermi
nera le débit q correspondant à la surface des eaux réelle
ment observée en 1856 ou 1866 .
Le deuxièmeproblème sera facilement résolu au moyen
de la formule (2 bis)
q = 1.33((1 + 0.8 ph + 1.2 phllh — h) + 2(1 + ph )k'(h — h ) .
dans laquelle :
q est le débit connu du val ou du déversoir ;
I la longueur cherchée de la partie horizontale du dé
versoir ;
h la hauteur connue des plus hautes eaux du val en 1856
ou 1866 au- dessus de la même crète ;
118 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
p la longueur pour i mètre de hauteur des rampes de
raccordement de la partie horizontale du déversoir avec le
couronnement de la levée.
Je donne au dernier paragraphe un exemple de ces cal
culs, appliqué au val d'Avaray.

IV . - DÉVERSOIRS ET RÉVERSOIRS DES GRANDS VALS ,


ACTUELLENENT FERMÉS DE TOUS CÔTÉS.

L 'analyse que j' ai faite au paragraphe précédent du rem


plissage d'un val s'applique au casoù ce val présenterait à sa
partie inférieure un réversoir au lieu d 'un confluent large
ment ouvert , avec cette seule différence que le niveau des
eaux ne serait pas le mêmedes deux côtés du réversoir ; il
y aurait une chute plus ou moins grande du côté d 'où vient
le courant à celui vers lequel il se dirige. Le niveau des
eaux dans le val serait plus bas que celui de la Loire pen
dant la première période du remplissage et plus élevé
pendant la seconde ainsi que pendant toute la décroissance
de la crue. Au moment du maximum de l'inondation la
différence de niveau des eaux dans le val et dans la Loire
serait à peu près celle que l'on a pu observer en 1856
ou 1866 , lorsque après la rupture de la levée dans sa
partie la plus inférieure, les eaux rentraient du val dans
la Loire.
On calculera donc le débit du val correspondant à la
surface des eaux observées en 1856 ou 1866 , et l'on dé
terminera la longueur du déversoir comme au S 1.
· La hauteur du réversoir pourrait être fixée dans les vals
d ' une petite longueur de telle sorte que les eaux s'intro
duisent dans le val par le réversoir avant d 'affleurer la crête
du déversoir, afin d'amortir le courantde l'amont à l'aval
que tendront à prendre les eaux introduites par le déversoir ;
le calcul se ferait ainsi :
Soit H la hauteur fixée pour le déversoir ; on peut déduire
INONDATIONS. – DÉVERSOIRS. 119
des observations consignées sur les registres des crues de la
Loire l'heure à laquelle cette hauteur a été atteinte au dé
versoir pendant la crue de 1866 par exemple.
Les mêmes registres permettront de déterminer quelle
était à la même heure , la hauteur H ' de l'eau vers le ré
versoir . .
Pour que l'eau s'introduise dans le val par le réversoir
quelques heures plus tôt que par le déversoir , on devra lui
donner une hauteur plus faible que H '.
Mais cette règle ne pourrait être appliquée aux très-longs
vals, pour lesquels elle donnerait au réversoir une hauteur
plus faible de o ”.70 à om.80 que celle du déversoir, et ces
vals seraient ainsi exposés à être inondés par les grandes
crues ordinaires .
Les réversoirs des grands vals auront donc une hauteur
égale à celle des déversoirs ou un peu plus faible .
Quant à la longueur de ces réversoirs, elle devra être dé.
terminée de telle sorte que leur section soit égale à celle
qu'ont présentée les brèches de rentrée des eaux dans les
grandes crues exceptionnelles, pour satisfaire à cette con
dition que l' écoulementdes eaux se fasse dorénavant comme
elle s'est opérée dans les crues de 1856 ou 1866 .
V. – PETITS VALS COMPLÉTEMENT FERMÉS.

Si l'on introduisait les eaux des grandes crues par un


déversoir établi vers l'amont dans un val très- court, dont
la longueur ne dépasserait pas 4 kilomètres par exemple ,
et qu'on les fit rentrer en Loire par un réversoir, ces ou
vrages présenteraient toujours une section beaucoup plus
faible que celle du val. La vitesse de l'eau dans le val serait
donc très-lente et la surface de l'eau n'aurait qu'une très
faible pente ; par conséquent on pourrait obtenir à peu près
l'emmagasinement dans le val d'une quantité d'eau égale à
celle qui s' y est emmagasinée dans toutes les grandes crues
120 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
exceptionnelles, en établissant un seul déversoir à l'aval .
C'est pour ce motif que la commission a prescrit l’éta
blissement d'un seul déversoir, ou l'abaissement de la
levée sur une certaine longueur, dans les petits vals de
la Garenne, Latingy , la Bouverie , Chargé , Lussault et
Langeais qui ont de 2 à 4 kilomètres de longueur.
J'ai employé pour déterminer la longueur du déversoir
d'un petit val une méthode analytique qui pourra trouver
son application , lorsqu'on voudra calculer la loi du rem
plissage d'un réservoir quelconque au moyen des eaux
d'un autre réservoir dont le niveau varie suivant une loi
connue.
Soient :
S la section horizontale du val, ou la superficie couverte
par l'eau à la hauteur h' ;
t le temps compté en secondes à partir du moment où
l'eau du fleuve affleure la crète du déversoir;
h la hauteur de l'eau du fleuve ;
h ' celle de l'eau du val au-dessus de la crète du dé
versoir ;
q le debit du déversoir par seconde, débit qui varie à
chaque instant avec h et h' et dont j'ai donné l'expression
ci-dessus (2 ).
Pour simplifier les écritures je poserai
q = flh ,h').
Soient :
dt, dh , dh' les différentielle de t, h et h'.
Au temps t et pendant l'instant infiniment petit de, le
débit du déversoir est

qdı = f(h , h )de.

L'observation des crues de 1856 et 1866 nous donne la


loi t = ah suivant laquelle la hauteur h croît avec le temps;
a est un coefficient variable lui-même, mais dont nous n 'au
INONDATIOXS. - DÉVERSOIRS. 121
rons besoin de connaître la valeur que dans des limites de
temps assez rapprochées et que l'on peut considérer comme
constant pendant un certain temps déterminé par les obser
vations faites des grandes crues exceptionnelles (*).
De la dernière équation nous tirons dt = adh ; substi
tuant cette valeur dans le second membre de l'équation
précédente , nous avons
qdi = af(h , h ')dh .
Or le volume d' eau qdt versé dans le val y fait varier le
niveau de
di = qat (3 bis)
Nous pouvons donc poser l'équation différentielle
Sdh' = af(h , h )dh ,
dont l'intégration donnerait à chaque instant la hauteur
h'de l'eau dans le val. Mais cette intégration serait trop
compliquée; une méthode plus simple va nous permettre
de résoudre le problème.
Le val commence à se remplir lorsque l'eau du fleuve at
teint et dépasse la crête du déversoir ; son remplissage peut
être considéré comme composé de deux périodes.
Pendant la première l'eau s'élève dans le val jusqu 'au
niveau de la crête du déversoir, h est nul et le débit du
déversoir est donné par la formule (1) :
q = mVag (2 + 0.8 ph)hi.
(* ) A Blois , la moyenne déduite des observations des crues de 1856
et 1866 donne, pour l'accroissement de hauteur de la Loire par
beure , o - og , lorsque la hauteur augmente de 5 mètres à 6 - .50 ; On
a par conséquent dans ces limites
1 3 600
1 = 3 600sec., h = 0 " .og et a =Ch = 10 000 .
0 .09
122 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

L'équation (3) se réduit donc pendant cette période à


qdt = am Vzg (1 + 0.8 ph)hidh.
dont l'intégration donne pour le débit total pendant le
temps t

Ou
Q =f*gdt= amvzg5*x2 +0.8phyn®dh,
5
Q = sam vog( + 0.$pk)n .
2 am
15)
Or la capacité du val , rempli jusqu'au niveau de la
crête du déversoir , est connue par les plans et profils du
val ; en prenant Q égal à cette capacité, tout sera connu
dans l'équation (5 ) , sauf les quantités 1 et h '; nous en
tirons
0 .8 ph .
(6 )
1 = 5 (cam
2am Pashtoop
29 hi 7 ); . (6)
et il nous sera facile de calculer un tableau donnant les
volumes de l qui correspondent aux diverses valeurs de h
ou à celle de t, puisqu' on a
I = ah .

Le coefficient m peut être pris égal à 0.3 comme dans


le cas de la formule (1), et l'on aura
I = - 0.57 . (6 bis)
5 .31 ahi

On connaîtra ainsi la longueur qu'il faut donner au dé


versoir pour que le val soit rempli jusqu'au niveau de sa
crête dans un temps déterminé, ou lorsque la crue atteint
une hauteur donnée.
Pendant la deuxième période l'eau dépasse le niveau de
• INONDATIONS, - DÉVERSOIRS. 123
la crête du déversoir d 'une quantité qui varie depuis h' = 0
jusqu'à la valeur du maximum de h. Le val devant se rem
plir pendant la croissance de la crue, il faut nécessairement
que la différence h - h diminue constamment jusqu'à ce
que h atteigne son maximum , et , à ce dernier instant,
h = h' et dh = dh'.
Donc l'équation différentielle (4 ) se réduit alors à l'équa
tion entre quantités finies
S = af(h , h ),

dont la solution ne pous offrira plus de difficultés.


Cette équation peut se mettre sous la forme qdt = Sdh ,
que l'on aurait pu déduire de (3 bis) en supposant seule
ment dh = dh' ; on voit ainsi qu' elle signifie que le débit du
déversoir par seconde est égal à l'accroissement du volume
d' eau emmagasiné dans le val pendant une seconde, lors
que la hauteur de l'eau dans le val croît avec la même vi
tesse que dans le fleuve, proportion évidente et qui aurait
pu être énoncée à priori.
Si dans l'équation ( ) on remplace f (h , h ') par la valeur
de q donnée par l'équation (2 ) , on a

S = a Vag [m (1 + 0.8ph + 1. 2ph')(h — h')


+ m (1 + ph') ] h – A) . ( 8)
Avec cette équation on trouverait facilement les hauteurs
h et h ' de l'eau dans la Loire et dans le val, correspondant
au moment où ces deux hauteurs croissent avec la même
vitesse , si l'on se donnait la différence h - h ' = 0 , ou la
chute d 'eau sur le déversoir et la longueur de ce déver
soir .
Elle permet aussi de calculer cette longueur 1 de telle
sorte que, à un moment donné l, auquel correspond une
hauteur connue h , et une valeur connue du coefficient a ,
124 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. ' .
la différence de niveau 0 des eaux dans la Loire et dans le
val soit égale à une quantité donnée , avec cette condition
qu 'à ce même instant les hauteurs d 'eau dans la Loire et
dans le val croissent de quantités égales pendant un même
temps très-court.
Nous prendrons donc pour h la hauteur maximum de
la Loire au - dessus de la crête du déversoir ; pour a la
valeur moyenne du rapport an entre l'accroissement du
dh

temps exprimé en secondes et celui de la hauteur de la


Loire pendant les deux heures qui précèdent le maximum
et nous donnerons à ( = h - h' une petite valeur arbitraire,
par exemple ( = 0 " .005 .
En raison de cette faible valeur de 0 , l'équation (8 )
pourra être simplifiée en négligeant le premier 10 ?
m (1 + 0.8 ph + 1. 2 ph) ( − 1 ),
qui a pour facteur 1, et en remplaçant dans le second h '
par h ; cette équation deviendra alors

d 'où s = aVage mh(1 + ph) ,


-

la s - ph. (9 )
amh

Le coefficient m ' qui est celui relatif à l' écoulement


par les vannes ou par les déversoirs noyés avec une très
faible charge, peut être pris égal à om.6o, de sorte qu'en
remplaçant m ' et 29 par leurs valeurs , la formule de
vient
0 .19 ah –- pph.
l = wSon h. (10)

Comme exemple d'application des formules (6 bis) et


(10), je prendrai un val dont la capacité, lorsqu'il est
INONDATIONS. – DÉVERSOIRS. 125
rempli jusqu'au niveau de la crête du déversoir, est
Q = 1.458 500me ; les rampes du déversoir étant inclinées
à o " .05 par mètre, on a p = 20 ; la Loire croissant de
09 .09 par heure à partir du moment où elle atteint la
crète du déversoir jusqu'à celui où elle la dépasse de
19 .70 , on a :
a = 3.600 = 40.000 ;00 :

la formule (6 bis) devient donc :


6-87 – 11.4h ;
1 = hiva
à laquelle satisfont les valeurs l = 0 , h = 1 .67; par con
séquentsi la longueur de la partie horizontale du déversoir
était réduite à zéro , le val serait rempli jusqu'au point le
plus bas dece déversoir , lorsque la Loire s' éleverait à 1*.67
au-dessus de ce point.
Dans la formule (10) nous aurons pour la superficie du
valinondé à la hauteur maximum
S = 1 .821. 000" .

Dans les deux heures qui précèdent le maximum , la


crue augmente de 5 à 6 centimètres; supposons 6 , nous
aurons
3 .600
120 . 000 .

D 'ailleurs la crête du déversoir est au -dessous des plus


hautes eaux à une hauteur h = 2 .45 ; l'équation (10) don
nera donc
T = 33.89 – 49,
valeur négative, qui prouve que si la longueur de la partie
horizontale est réduite à zéro , la différence du niveau des
126 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
eaux de la Loire et dans le val sera moindre de o .005 au
moment du maximum de la crue.

VI. - Resumé. – RÈGLES PRATIQUES.

Résumons en règles pratiques les méthodes que nous


venons d 'exposer.
Les vals endigués seront classés en trois catégories :
1° Les grands vals de plus de 6 kilomètres de longueur
largement ouverts par l'aval, en tête desquels on devra
construire un déversoir ;
2° Les grands vals de plus de 6 kilomètres de longueur
complétement fermés par leur levée , où il faudra établir un
déversoir à l’amont et un réversoir à l'aval;
3° Les petits vals , de moins de 5 kilomètres de longueur
complétement fermés par l'aval, pour lesquels on établira
seulement un déversoir vers la partie inférieure.
Dans tous les vals la hauteur des déversoirs sera fixée
conformément aux indications de la commission , de telle
sorte qu'ils commencent à fonctionner en même temps que
celui de Blois construit depuis longtemps.
1° Dans les grands vals, largement ouverts par l'aval,
on lèvera un profil en long et des profils en travers du
val, de kilomètre en kilomètre , sur lesquels on indiquera
les hauteurs des plus hautes eaux des inondations de 1856
ou 1866.
On supposera que le val débite un volume d ' eau par
seconde égal à celui que les brèches ontdébité dans les
grandes inondations , ou à 8 ou 10mc par mètre courant
de brèches ouvertes à fond, et l'ou calculera par les tables
de remous de M . Dupuit ou de M . de Saint- Venant, la
surface des eaux en chaque profil corresporidant à ce débit .
Si cette surface est plus élevée ou plus basse que celle des
plus hautes eaux observées en 1856 ou 1866 , on recommen
cera le calcul en supposant un débit plus faible ou plus
INONDATIONS. – DÉVERSOIRS. 127
fort que celui de la première hypothèse ; puis , par une
règle de fausse position , on déterminera le débit q corres
pondant à la surface des eaux observées.
On devra tenir compte dans ces calculs , la plupart du
temps par une appréciation approximative, des obstacles
opposés au mouvement des eaux par les récoltes, les plan
tations, les habitations, etc .. Lors des inondations de 1856
ou 1866 , ces obstacles ont eu pour effet de surélever le
niveau des eaux au-dessus de celui que l'on détermine par
le calcul.
Enfin on déterminera la longueur de la partie horizon
tale du déversoir par l'une des formules (1 bis) ou (2 bis)
du S II.
2. Dans les grands vals fermés , on déterminera la lon
gueur du déversoir comme dans le cas des grands vals
ouverts.
La hauteur du réversoir sera fixée un peu plus bas que
celle du déversoir. On pour ra , dans les vals d 'une faible
longueur, employer , pour la calculer , la règle posée au
SIV.
La longueur du réversoir sera généralement déterminée
de telle sorte que sa section soit égale à celle des brèches,
qui ont été ouvertes par les inondations de 1856 ou 1866
vers la partie inférieure de la levée.
3. Dans les petits vals fermés , la hauteur du déversoir
étant fixée conformément aux indications de la commis
sion, la longueur 1 de la crète , qui sera horizontale si le
déversoir n ' est pas très -long , et inclinée suivant la pente
de la Loire dans le cas contraire, sera calculée par la for
mule (10)
Ir| m0.1g9aahh - ph .

du S V , dans laquelle S est la superficie inondée du val,


h la hauteur de la Loire au - dessus du déversoir, et
128 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
3 600
a = , e étant l'accroissement moyen de la Loire par
heure, pendant les deux heures qui précèdent le maxi
mum .
Si cette formule donne pour l une valeur très- petite ,
nulle ou négative, on adoptera pour l une certaine valeur
positive plus ou moins grande selon l'importance de la voie
de communication qui passe sur le déversoir .
Je terminerai ce mémoire par un exemple du calcul de
la surface des eaux dans un grand val au moyen des tables
de remous de M . Dupuit , afin demontrer combien ces cal
culs peuvent s'exécuter facilement. Cet exemple est celui
du val d 'Avaray : les calculs sont contenus dans le tableau
ci-après.
Les sept premières colonnes contiennent la description
topographique du val que l'on suppose divisé de kilomètre
en kilomètre suivant sa ligne médiane. La distance entre les
profils i et 2 n 'est cependant que de 60 mètres ; aussi la lon
gueur correspondante au profil 2 est- elle portée 560mètres.
Chaque profil est censé occuper le milieu d 'un canal rec
tangulaire dont la longueur est s (col. 3) et dont la section
est déterminée par ce profil.
La colonne 8 donne la hauteur du régime uniforme dans
ce canal, calculée par la formule
fi = 0.0004 U ',

qui s'applique aux canaux très-larges, et dans laquelle U


étant remplacé par . on a

d 'où

P = 10.02.01
INONDATIONS . – DÉVERSOIRS . 129
Dans la colonne g on met au-dessus de la ligne 2° la dif
férence 1 — H ' ou

(B — A) — H = 78 .22 — 759.75 — 3" 585 = - 0".115 ,


puis dans les autres interlignes les différences entre les
valeurs successives de H .
Dans la colonne 10 on inscrit d 'abord sur la ligne 2 la
valeur de AH précédente , puis , dans les colonnes suivantes ,
011 calcule, au moyen des tables de M . Dupuit, la hauteur
y du remous à l'aval du profil.
Dans les colonnes 17 et 18 on écrit la profondeur H ' et
l'altitude A ' de l'eau en aval du profil. La hauteur y , aug
mentée de la différence AH entre les profondeurs du régime
uniforme aux profils 2 et 3 , donnera la hauteur y . à l'aval
du profil (3), puis on recommencera la même série de cal
culs pourchaque profil.
On arrive ainsi à déterminer par le calcul la surface des
eaux correspondant au débit q = 2 500mc ; cette surface
diffère peu de celle observée en 1866 et elle est un peu au
dessous de celle de 1856 .
Comme on n 'a pas tenu compte des obstacles opposés à
l' écoulement des eaux par les plantations, les construc
tions et les récoltes sur pied , on admet qu’un débit de
2500* c remplirait le val jusqu'au niveau où il a été rempli
en 1856 .

Annales des P . et Ch . MÉMOIRES. – TOME XVIII.


DUVAL
TOPOGRAPHIQUE
DESCRIPTION REMOUS
DU
CALCUL CALCUL
l'altitudo
de
ot mètres
cubes
un
débit 00
deQ=25pour
130
.
inondation
deson .
seconde
par .de
lacrue
6 7 18
ALTITUDES
observóes

bautenr 16

mont. - - 1
hautes
plus
des

uniforme
au -dessus -

en remon
profl.en aral
profilen aval

crues
uniforme.

rectangulaire

le ral à chaque
lea
!rdans

profilsà Vamont.
de l'eau

uniforme à l'avalo
profil.
à l'avaldedela chaque
de la crue

à l'amont.
du régime uniforme en
MEMOIR

à l'amont

en

du régime
Différences
du remousau-dessus

chaque profil.
tabulaire
chaque profl.

chaque profil.
de chaque
de chaque

de chaque proni.
du régime

régime
da remous à l'amont de Sant

tant dedesl'aval
1856
Altitude

à l'amont de chaque profil.

1866

dans lo canal
Distance tabulaire de l'aval -

partie à laquelle s'applique


onda vi op opamin
Profondeur

Remous

Hauteur tabulaire du remous

Largeur danspro0l.
Hautour

Ponte du fond par kllomètre.


Altitude du sol en aval de la en
du remous

Hanteur
du
Hanteur tabulairo du remous.
au-dessus

Longueur á laquelle s'appliquo


Distance
Distance tabulaire de la hauteur

Numéros
" correspondant à chaquo profil.
E D

=1ABC
sll
0001 (0.02 =
Yo H' =A
A+y H H y y+H o A+
mél
.mét
.et .
mèt .
mét .mét .mèt .
met .
mèt .
mét .mèt mét .
ES T OCUMENTS

500
.

500 560 78.274


73258 3.585 -0.115 642
0.0-13303339o
0315320 0.029 3.4-0170 04 73.220
00
10570 8774 .50+0.3000 3560
5976600 0.050
740 1000 75.09 .723.26585 0.115
+0.11.002177
26,50696630 41310
7884696 0.2184 3.406|3.40135905816470 78.678.378.5764853
.2101700
0790 75.31 .62 50 899
819
1.2007080
720
20 63.0 15
78.785
830
1000 75.52 65 .00.4535 725
063
845
908 .200.23132 .2053 6592

V
960
1000 75.74 2.52.520 .1|00.2107640 00860 50
5201 3.1055734 78
897
79.011
16060 797596.2520
22.018461.20576
44228
37348
960 0.20.71278 3.0125054
00 1.610 0.590 7500
1830
000
11 76.17 1.035 1.7620 1. 39
2.463118800 710
25
101
1110 2.811| 80 60 079.34
100.695
1000
1730 .8767 1.065 220.51570 79.084
577
7503000229 .500.24548
,6
601.74923-790.+1520 86210
2100
000
11 79
.580114 440
422 1.6023235 79.199
5001
12|2000 20. 32 5.|718289064 1.30.99535 5301
210.6108-2, 3000480
098
662
436
281 0.081 1|.0 1367 |79.426
ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES.

CHRONIQUE.

Août 1869 .

SOMMAIRE . – Navigation du Danube. - Bibliographie . Cours de navigation


intérieure, - Société centrale de sauvetage des naufragés. — Denier de la
veuve. – Bulletin bibliographique .

Navigation du Danube. - L'amélioration de la navigation du


Danube, au point de vue de ses résultats pratiques et surtout de
l'heureus précédentrqu 'elle constitue pour une action internatio
nale dans ces matières, présente une telle importance qu'il nous
a semblé que les lecteurs des Annales prendraient connaissance
avee intérêt de quelques renseignements sur cette opération. Les
éléments de cette note, mis en ordre à notre demande par
M . Cheysson, ont été empruntés, soit textuellement, soit en sub
stance : en premier lieu , au rapport fait au Corps législatif par
M . de Dalmas, au nom de la commission chargée d'examiner le
projet de loi relatif à la garantie de l'emprunt à contracter par la
commission européenne du Danube (Moniteur des 12 et 12.octobre
1868), et en second lieu, aux trois correspondances adressées de
Galata au Journal officiel, à la date des 15 mai, 6 et 8 juin 1869
(Journal officiel des 2, 19 et 22 juin 1869).
Les puissances européennes réunies en congrès à Vienne, en
1815, ont posé des principes généraux pour réglementer la pavi
gation des fleuves ou rivières qui traversent différents États.
D'après ces principes, la navigation de ces cours d'eau doit res
ter entièrement libre ; elle ne peut être interdite à personne ; les
ordonnances relatives à leur police doivent être conçues d'une
manière uniforme pour tous et aussi favorable que possible au
commerce de toutes les nations ; enfin chaque État riverain doit
entretenir à ses frais les chemins de halage sur l'étendue de son
territoire et exécuter dans le lit du fleuve ou de la rivière les tra
vaux nécessaires pour en assurer la navigation .
132 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
Ces stipulations, dont la portée est facile à comprendre, avaient
en particulier une grande importance pour la navigation du Da
pube ; car ce fleuve , qui prend sa source dans le grand -duché de
Bade et vient se jeter dans la mer Noire après un parcours de plus
de 3 000 kilomètres, constitue l'artère vitale du commerce de l'Alle
magne et est appelé à favoriser puissamment le commerce général
de l'Europe.
La navigation du Danube ne présente de réelles difficultés qu'à
ses embouchures, où le peu de largeur des chenaux, les récifs , les
bas -fonds sont de nature à luicréer parfois desdangers et toujours
des embarras.
En 1814 , les bouches du Danube appartenaient à la Porte otto
mane; par le traité de Bucharest, en vertu duquel la Russie obtint
de la Turquie la cession de la Bessarabie, le bras de Kilia , situé le
plus au nord, devint la limite entre les deux puissances. En 1826,
le czar se fit attribuer l'embouchure de Soulina par le traité d'A
kerman ; et enfin par la paix d'Andrinople signée en 1829 , le
cabinet de Saint-Pétersbourg s'appropria le troisième bras, celui
de Saint-Georges .
Mise ainsi en possession des trois embouchures du Danube, la
Russie aurait dû , si elle avait obéi aux conventions dontelle était
signataire , s'attacher à améliorer la navigation de ces bras et a les
rendre praticables ; inais loin de poursuivre un tel résultat, le but
de ses efforts constants semble avoir été de rendre de plus en plus
difficile l'accès de la mer Noire par ce fleuve. Elle laissa les sables
s'accumuler à l'extrémité des bras de Kilia , de Saint-Georges et
de Soulina, de telle sorte que la navigation y devint à peu près im
possible : les petits navires d'un très- faible tonnage pouvaient seuls
les pratiquer et encore, pour la plupart d'entre eux, les cargaisons
devaient-elles être rompues et transportées au moyen d'alléges
jusqu 'à la pleine mer.
Le mauvais état des embouchures du Danube avait été l'objet
de plaintes fréquentes de la part des navigateurs, et l'attention
était déjà appelée sur ce point à l'époque de la guerre d'Orient. A
ces difficultés matérielles, il vint s'en joindre d 'autres qui résul
taient de la guerre elle -même et de la crise traversée par le pays.
Il n'y avait plus d 'autorité établie qui réglat les mouvements des
navires et ſit la police du fleuve, dont les abords étaient infestés
par des bandes de malfaiteurs. Les patrons des alléges etles pilotes
n 'étaient que trop souvent leurs complices ; de là des avaries fré
quentes, des échouages calculés, des détournements de cargaisons.
Les choses en étaient venues à ce point qu 'une division anglaise
CHRONIQUE. 133
avait été forcée de bombarder Soulina pour venger le meurtre
d'on officier.
Telle était la situation , lorsque les mémorables succès de nos
armes dans la guerre de Crimée amenèrent la réunion du congrès
de Paris.
Le traité de paix qui en fut la conséquence consacra la neutra
lité de la mer Noire, en même tempsque l'affranchissement de son
principalaffluent.
Les négociateurs arrêtèrent que les principes posés par ce traité
ſeraient désormais partie du droit public de l'Europe et les prirent
sous leur garantie ; ils décidèrent que les règlements de police et de
quarantaine à établir par les États séparés ou traversés par le
leuve seraient conçus demanière à favoriser, autant que possible,
la circulation des navires, et que, en dehors de ces réglements , il
ne seraitapporté aucun obstacle, quel qu 'ilfût,à la libre navigation .
Dans le but de réaliser ces dispositions, on institua une commis
sion européeune, qui ſut composée de délégués désignés par la
France, l'Autriche, la Grande-Bretagne, la Prusse, la Russie, la
Suède et la Turquie , et qui eut pour mission d 'arrêter et de faire
exécuter les travaux nécessaires à l'amélioration des einbouchures
du Danube.
Afin de couvrir les frais des travaux , on décida que cette com
mission serait autorisée à percevoir au passage des navires des
droits spéciaux , sous la condition que ces droits seraient les mêmes
pour les pavillons de toutes les nations.
Enfin il fut institué une sous-commission permanente , dite com
mission riveraine, composée des délégués de l'Autriche, de la Ba
vière, de la Sublime Porte et du Wurtemberg, auxquels se réu
pirent les commissaires des trois Principautés Danubiennes. Cette
commission fut chargée d' élaborer les règlements de navigation
et de police Nuviale, de faire exécuter les travaux nécessaires et
de veiller à la conservation des ouvrages construits.
On décida que la commission européenne serait dissoute après
l'achèvementdes travauxreconnus nécessaires, et que la commis
sion riveraine permanente, investie de tous ses pouvoirs, resterait
seule chargée de veiller au bon entretien des travaux , d 'opérer la
perception des droits, et de prendre toutes les mesures utiles pour
assurer en tout temps la facile navigation des embouchures du
Danube. Afin d'assurer V'exécution des règlements arrêtés d'un
commun accord , chacune des puissances contractantes se réserva
le droit de faire stationner en tout temps' deux bâtiments légers
près de ces embouchures.
34 MÉMOIRES er DOCUMENTS.
Dans le principe, on espérait que la commission européenne at
rait accompli sa tâche en deux ans ; mais l'étendue des études
spéciales qu 'il fallut entreprendre et quelques difficultés, qui sur
girent, la plupart de l'ordre financier, ne permirent point d 'agir
avec autantde rapidité. Aussi, prolongée jusqu 'en 1866 , la commis
sion fut-elle, à cette époque, maintenue pour une nouvelle période
de cinq années.
L'attention des commissaires se porta d'abord sur cet état de
désordre et d'anarchie dont souffrait sérieusement le commerce
du bas Danube. Des mesures successives furent prises à ce sujet
et, réunies ensuite, formérent un règlement général de police et
de navigation . Ce règlementcomprend des dispositions relatives à
la police de la rade et du port de Soulina, au pilotage, au service
des alléges , au jet du lest dans le fleuve, à la police générale de la
navigation (oroisement des bâtiments,parcours denuit,mouillage,
échouement, naufrage, etc.). Des amendes furent édictées contre
les contrevenants . Une inspection générale fut organisée pour
veiller à l'observation des règlements . Enfin on fonda à Soulina un
hôpital destiné aux ouvriers de la commission et aux marins,
C'est la Porte qui confère l'institution au capitaine de port de
Soulina et à l'inspecteur général de la navigation. Les jugements
sont libellés au nom du sultan .
L'acte public, qui établissait ce nouvel état de choses, porte la
date du 2 novembre 1865 . Cet acte, ratifié par la conférence de
Paris le 20 mars 1866 , a placé sous la sauvegarde du droit inter
national et sous la garantie de la neutralité tous les travaux accom
plis par la commission européenne. Il confie aux officiers préposés
par la Porte ottomane, sous la surveillance de la commission ,
l'inspection de la navigation :; il consacre le caractère obligatoire
des taxes établies sur le passage des navires ; il règle les mesures
sanitaires et la police de la navigation du bas Danube, et dispose
que les taxes perçues seront affectées d 'abord à l'exécution des
travaux neufs ou d 'entretien , et ensuite au remboursement des
emprunts qu'il pourrait être nécessaire de contracter .
La question de l'amélioration des rembouchures, second objet de
la constitution de la commission , présentait de sérieuses difficultés.
On ne possédait, en 1856, aucune bonne carte du delta .On dut con
sacrer une année entière (1857) à des sondages et à des levés de
plan, avant de pouvoir s'occuper du choix de l'embouchure qu'll
s'agissait d'améliorer.
En approchant«de la mer , le Danube, avons nous dit, se divise
en trois bras : Kilia , au nord , Saint-Georges, au sud , et, entre les
CHRONIQUE. 135
deux, Soulina. Le bras de Soulina étant la voie suivie habituelle
ment, on avait reconnu avant tout autre examen la nécessité d'y
faire des travaux urgents, mais dans des proportions restreintes
et à titre en quelque sorte provisoire, jusqu'au moment où
l'on serait fixé, par des études approfondies, sur la question de
savoir si l'amélioration des autres bras ne présenterait pas plus
d'avantages.
Le bras deKilia est celuiqui possède le volume d'eau le plus consi
dérable .Cependantl'idée de le choisir commesiégedes travaux de la
commission avait été tout d'abord écartée ; les avantages qu'il offre
se trouvent, en effet, annulés par sa division en huit canaux difl'é
rents à quelque distance de l'embouchure ; ces canaux, en outre,
n 'ont rien de fixe, et les atterrissements s'étendent très- loin dans
la mer Noire. Il aurait fallu des sacrifices considérables pour amé
liorer cette situation , et d'ailleurs la bouche de Kilia étant plus
septentrionale , cette voie eût allongé notablementla route pour les
bâtiments se rendant dans le Bosphore.
La plupart des commissaires furent,au contraire, d 'avis que l'a
mélioration de l'embouchure de Saint-Georges était possible et né
cessaire.
Son cours, sans avoir les proportions du bras de Kilia , est plus
large et plusprofond que celuide Soulina, et ne présente d'obstacle
sérieux qu'en se déversant dans la mer . Les discussions furent
très-longues au sein de la commission ; les puissances elles
mêmes y prirent part et furent unanimes sur l'intérêt qu'il
y aurait à améliorer le bras de Saint-Georges,mais elles se divi
sèrent sur la nature des travaux à entreprendre, l'opportunité de
les commencer et les moyens de les exécuter.
Les ingénieurs très-compétents s'étaient prononcés pour l'ou
verture d 'un canal à écluse débouchant directement dans la mer,
à une certaine distance de l'orifice de ce bras ; mais cette voie eût
peut-être été insuffisante pour le mouvementde la navigation . La
dépense était évaluée à plus de 17 millions de francs. Le projet d'a
méliorer le bras de Saint-Georges fut, en dernier lieu , ajourné
avec toutes réserves, cependant, pour l'avenir.
I ne restait plus ainsi à la commission qu 'à concentrer toutes
ses ressources sur l'embouchure de Soulina, où des travaux pro
visoires avaient été entrepris. Ce fut, en effet, ce que l'on décida.
Toutefois , on hésita quelque temps sur la nature des travaux. La
question qui se présentait était celle que soulève l'amélioration de
toutes les embouchures fluviales. La commission était divisée entre
le systèmedu dragage et celuides digues parallèles. On avait pensé
136 MÉMOIRES ET LOCUMENTS .
d'abord quele dragage pourraitproduire quelques résultats utiles;
mais on ne tarda pas à constater qu'il n'en donnerait point de
permanents, ni d'assez complets pour répondre aux besoins du
commerce. On s'arrêta au système des digues parallèles, et l'effet
a démontré la sagesse de cette résolution . La profondeur de la
passe, qui n 'était que de 9 pieds anglais (2 ".745) en 1859, ne tarda
pas à s'élever à 14 pieds (4 ".27), puis à 17 ,même à 18 (5“ .18 à
5 " 49 ) en 1862, et depuis lors elle s 'est maintenue à peu près au
même degré.
Avant d'indiquer les résultats des travaux effectués par la com
mission européenne, il est utile de faire connaître quels ont été
ses moyens d 'action .
Le gouvernement du sultan a fait l'avance d'une somme de
3740 300 francs , qui a servi à couvrir les frais des études et d'une
grande partie des travaux déjà exécutés. Dans le principe, on pen
sait que cette somme serait suffisante pour solder toutes les dé
penses; mais, ainsi que cela arrive souvent dans ce genre d 'entre
prise , l'æuvre sera plus vaste que le premier examen ne l'avait
fait penser. Aux projets primitifs sont venus se joindre de nou
veaux travaux indispensables pour compléter les améliorations
déjà réalisées, pour consolider les digues et assurer l'accès de
l'entrée supérieure des bras de Soulina , ainsi que d 'autres dépen
ses relatives à la construction de l'hôpital de la marine, et d 'un
hotel pour l'administration du port; ces travaux supplémentaires
ont été évalués par l'ingénieur en chef, M . Hartley, à la sommede
321 800 ducats (le ducat vaut environ 11 . 80 ).
La Porte ottomane s'étanttrouvée dansl'impossibilité d 'accroître
le chiffre de ses avances, la commission européenne n 'a pas voulu
interrompre les travaux ; elle a contracté, les 12 mai 1866, 25 avril
et 4 novembre 1867, des emprunts partiels dont le montant total
s'est élevé à la somme de iu 000 ducats, et elle a engagé ses re
venus à leur remboursement. Mais cette somme n ' a pas suffi à
l'exécution complète des projets , et bien que l'accroissementnor
mal des recettes de l'exploitation fût de nature à donner les plus
sérieuses garanties aux prêteurs, la commission européenne s'est
trouvée embarrassée pour faire de nouveaux emprunts , et n 'au
rait pu les contracter que d 'une manière trop onéreuse à ses in
térêts bien entendus. En effet, les exigences des prêteurs auraient
été d'autant plus naturelles que la commission européenne, aux
termes de l'article 18 du traité de Paris, a une existence li
mitée qui doit cesser en 1871, qu'à raison de son caractère inter
national elle échappe à toute juridiction, et qu'en même temps
CHRONIQUE. 137
elle ne présente à l'emprunt aucun gage réalisé en capital et
complétement à l'abri de toute éventualité.
Dans ces circonstances, cette commission a obtenu , pour la né
gociation du nouvel emprunt qu'elle avait besoin de contracter , un
concours moral destiné à en faciliter la conclusion et consistant
dans une garantie collective des puissances signataires du traité
de 1856. Les conditions de cette garanties ont été posées dans
Ude convention arrêtée le 30 avril 1868 entre les plénipoten
tiaires de la France , de l'Autriche, de la Grande Bretagne, de l'I
talie , de la confédération du Nord de l'Allemagne etde la Porte
ottomane. La Russie a seule refusé de s'y associer.
Par cette convention , les puissances cortractantes se sont en
gagées à garantir conjointement et solidairement les intérêts et
l'amortissement d'un empruntde 3 375 000 francs ou 135000 livres
sterling, à contracter par la commission européenne du Danube.
Elle stipule que l'intérêt de cet emprunt ne sera pas supérieur
à 5p. 100 ; elle fixe à treize ans la durée de l'amortissement.
Le produit de cet emprunt doit couvrir les dépenses des tra
Soi restant encore à effectuer et rembourser les emprunts par .
tiels conclus en 1866 et 1867, le sultan ayant consenti à ne pas
réclamer jusqu'à l'entier amortissement le remboursement de ses
arances.
Les charges qui peuventrésulier de cette convention pour le
trésor français, ne doivent, dans aucun cas, être considérables.
Les puissances contractantes sontau nombre de six. L'intérêt d'un
emprunt de 3 375 000 francs à 5 p. 100 et son amortissement en
treize ans produisant une annuité de 349 100 fr., soit 360 ooo fr.
En chiffres ronds, la part de chacun des garants pourrait donc être
de 60 000 francs au maximum pendant treize ans ; mais tout fait
présumer que cette garantie ne sera que nominale.
En effet, les recettes de la commission européenne se sont éle
rées :
ducats.
Eo 1861, å. . . . . 62 038
En 1862, à. . . . . . 62973
En 1863, å. . . . . . . . . . 78976
ED 1864, å. . . . . . . . . 92885
En 1865, à. 70541

Ce qui donne pour les cinq années une moyenne de 73 4h0 du


cats, ou environ 866 000 francs (*).
(9 Depuis le :" janvier jusqu'au 15mai de la présente année, les recelles
138 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
Les dépenses pour les années qui suivront le complet achève
ment des travaux sont évaluées ainsi qu 'il suit :
jº Personnel etdépenses de l'administration intérieure de la com - ducats.
mission . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 000
20 Inspection générale de la navigation . . . . . . . . . . . . . 2000
3º Administration du port de Soulina, service extérieur. . . . , 4200
4• Caisse de navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000
'5° 'Hôpital de la marine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 300
6° Entretien des travaux d'art et personnel technique. . . . . . . 10000
7° Dragages. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10000
Total. . . . . . . . . . . . . . . . 36500
Il restera ainsi disponible une somme de 34 000 ducats ou d'en
viron 400 000 francs, sensiblement égale à la charge de l'emprunt,
ce qui donnerait, pour cette fois, un démenti à l'adage financier :
a qui garantit, paye . »
Grâce à ces différentes ressources, les travaux ont pu être pous
sés avec activité , et l'on prévoit qu 'ils seront terminés dans quatre
ans environ. Les résultats obtenus dès aujourd'hui permettent de
constater l'importance qu'offre pour le commerce européen l'a
chèvement de cette entreprise , et les éléments de prospérité qu 'y
trouvent les provinces du Danube. Ainsi , avant les travaux , lors
qu 'il n 'y avait sur la barre de Soulina que 10 pieds d'eau au maxi
mum , un bâtiment de 200 tonneaux était forcé de prendre des al
léges. Aujourd'hui, un bâtiment de 400 tonneaux franchit la barre
sans allége. Si l'on considère les navires qui prennent leur charge
à Soulina même, on voit que les frais se sont abaissés de 59 p . 100
pour un bâtiment de 200 tonneaux , de65 p . 100 pour un bâtiment
de 200 tonneaux.
Le nombre des chargements opérés à Soulina même a toujours
été en augmentant. Ce port est devenu l'un des meilleurs et des
plus sûrs de la mer Noire . En 1861, les chargements effectués di
rectement à l'embouchure s'élevaient à 18 000 tonneaux ; ils attei
gnent 117093 tonneaux en 1867 , ce qui représente plus du quart
de l'exportation totale. On peut prévoir que les bâtiments de mer
continueront à remonter le fleuve pour charger directement les
-

céréales qui arrivent par terre dans les échelles accessibles à ces
bâtiments ; mais pour ceux même de ces navires qui devront
- --

do la caisse de navigation se sont élevées à 312 000 francs , bien que celle
-

période comprenne les mois de janvier etde février, où les transports ont lo
-- - - - -

moins d'activité.
- --
CARONIQUE . 139
prendre meallége, la durée et la dépense de l'opération auront
sensiblement diminué. Quant aux céréales qui viennent de plus
haut, elles contiqueront, au contraire, leur route sur des cha
lands fluviaux jusqu 'à soulina.
De 1855 å 1860 , le nombre total des naufrages a été de 128 , soit
0.8. p. 100 du nombre des navires; de 1861 à 1867, il est tombé
$ 69, solt o.ah R . 100 . Les naufrages ont ainsi diminué de plus de
deux tiers.
en est résulté naturellement une réduction du fret entre le
Danube et les ports étrangers. Le fretmoyen entreGalatz, Ibraila
et l'Angleterre, par exemple, a diminué de près de 3 schillings
par quarter . Le cours moyen du fret de Galatz ou d 'Ibraïla pour
Marseille a été , en 1867, de 3 .60 par charge pendant le premier
fenestre, et de 5'.06 pendantle second. L'exportation a , en même
temps, considérablement augmenté. Pendant les sept années anté
riaures aux travaux, de 1853 à 1859, la moyenne avait été de
326 500 tonneaux par an . Pendant les sept années suivantes, de
$61 à 1867, cette moyenne a été de 447 295 tonneaux par an .
Quant au nombre des bâtiments, la moyenne, de 1853 à 1859, a .
été de 2 201 par an , et de 1860 à 1867, de 2 900. L 'écart est moins
considérable qu'eotre les chiffres du tonnage ; mais cela tient à ce
que les båtiments présentent aujourd'hui des dimensions plus
considérables qu 'autrefois . En 1868, il est entré dans le fleuve un
bâtiment jaugeant 1 432 tonneaux.
Sur ce total de 450 000 tonneaux, représentant le mouvement
moyen de la navigation du Danube dans ces dernières années, il
est facheux d'avoir à constater que la part de la France est insi
mnifiante , et varie de 250 à 500 tonneaux. Mais il y a lieu d'espérer
que les facilités de communication , établies entre la mer 'Noire et
les contrées qu'arrose le Danube , pourront créer à notre com
Derce et surtout à celui de Marseille de nouveaux éléments de
prospérité .
Quoi qu'il en soit, et en dehors même de l'intérêt direct que
totre pavillon peut avoir à l'achèvement de l'amélioration du Da
pobe , il était digne de la France de ne pas rester étrangère à une
Gure de civilisation et de progrès international.

Cours de navigation intérieure, í" vol. ; par H . DE LAGRENÉ. —


L'étude de la navigation intérieure présente un 'intérêt et des
difficultés qui n'ont échappé à aucun ingénieur. Cette étude a pris
une nouvelle importance après le traité de commerce de 1860 ;
tependant depuis le cours publié en 1841 par M . l'inspecteur gé
140 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
néral Minard, cours épuisé aujourd'hui, aucun ouvrage n'avait
paru sur l'ensemble des connaissances qui composent cette partie
de l'art de l'ingénieur. Il existait ainsi une lacune dans la série
des ouvrages didactiques des ponts et chaussées, lacune d'autant
plus regrettable que depuis trente ans la science et les besoins
ont progressé.
M . de Lagrené a donc fait une auvre utile en commençant la
publication d'un cours de bavigation .
Le volume qui est paru étudie d'abord la constitution des cours
d 'eau , les influences atmosphériques, géologiques ou agricoles sur
leur régime, etc. La question des jaugeages y est traitée avec un
soin particulier .
L 'auteur aborde ensuite les travaux à faire en dehors du chenal
proprement dit, savoir : les défenses de rives, les chemins de ha
lage, les ports , les quais, les gares, les docks, etc .
Dans un chapitre suivant, il étudie les travaux à faire aux em
bouchures des fleuves ; il passe en revue la Seine, la Garonne, la
Loire, la Somme, le Rhône, le Danube, l'Ebre, le Tibre, et formule
les règles générales à suivre.
Le dernier chapitre concerne la question des inondations et
des travaux de défense contre les hautes eaux.
Ce résumé rapide suffit pour faire comprendre l'importance des
questions traitées dans le premier volume.
Le bon accueil qui lui est fait doit encourager l'auteur à com
pléter un travail aussi utile .

Société centrale de sauvetage des naufragés. — La Société cen


trale de sauvetage des naufragés a tenu ie 1ermai dernier son as.
semblée générale sous la présidence de l'amiralRigault deGenouilly ,
qui, après une courte allocution , a donné la parole au rapporteur
du conseil d'administration , M . Dumoustier de Frédilly, chef de
divison au ministère des travaux publics. Son éloquent rapport,
qui retrace en termes émus et émouvants les traits d'héroïsme
accomplis sur nos côtes, a arraché des applaudissements et des
larmes à tous les auditeurs. Ceux qui n 'ontpu l'entendre ſeront
bien de le lire ; car il fait aimer l'humanité et inspire le dévoue
ment pour elle , par la salutaire contagion de l'exemple. Ne pou
vant reproduire ce document à cause de son étendue , nous nous
bornerons à en extraire pour les lecteurs des Annales quelques
indications forcément sèches et quelques faits statistiques, qui sous
leur aridité apparente , méritent pourtant d'exciter l'intérêt :
CHRONIQUE . 141
Comme le dit M . Dumoustier lui-même, « les chiffres ont ici plus
que partout leur éloquence. »
L 'euvre de la Société comprend un double service, des instal
lations de canots et des stations de porte-amarres.
Le nombre des stations de canots à établir sur le littoral de la
France, de l'Algérie et des colonies est fixé à 70. Sur ce nombre,
48 stations vont être organisées à la fin de 1869. « Ce résultat est
considérable , car la formation d'une station ne consiste pas seu -
lement dans l'élévation de la maison -abri et la livraison d 'un ca
not par le constructeur ; il faut constituer le comité local à la
direction duquel sera confiée la station , former et instruire l'équi
page quidevra monter le canot et dont la mancuvre intelligente
sera le salutdes paufragés. Puis, en préparant cette organisation ,
il convient de tenir compte des exigences, parfois des susceptibi
lités locales, dans le choix des hommes. Une station n'est en vé
ritable fonctionnement qu'après que toutes les forces vives dont le
concours est indispensable ont été réunies. Ce travail complexe et
souvent délicat est délégué à des officiers supérieurs de la marine
impériale . »
Quant aux portes -amarras Delvigne, la Société compte 87 sta
tions dont 45 sont desservies par des espingoles ou des pierriers,
et 42 par des mousquetons porte - flèches. La surveillance et la di
rection de ces engins sont confiés aux douaniers .
« Les naufrages quiappellent le secours des canots ont plus de
retentissement sans doute ; ils frappent davantage l'attention pu
blique par les circonstances qui les entourent; mais que d'acci
dents sur les côtes, que de sinistres ignorés au loin , où la vie
des hommes cependant est également compromise et dans lesquels
l'organisation de ces postes sera d 'un secours efficace ! Combien,
en effet, de bateaux de pêche jetés à la côte par un coup de vent
loin des parages babités, combien de navires mêmes, abordant au
port, devront leur salut à la mise en action de ce matériel ! Une
amarre, un cordage heureusement lancé suffit parfois à sauver un
équipage compromis.
« Les stationsde canots ne peuvent d'ailleurs être installées que
sur des points où se trouvent réunies les conditions indispensables
à l'armement et au lancement du canot. Partout, au contraire, où
il existe un poste de douane, une station de porte-amarre peut
être établie. »
Ces engins se prêtent d'ailleurs à la manouvre du bord à terre
comme à celle de terre à bord , et, sur la demande de la Société,
le ministre de la marine vient de prescrire, par une décision du
148 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
23 février dernier , que l'emploi de ces flèches serait rendu régle
mentaire à bord de la flotte. L'amiral-ministre a également pres
crit l'ouverture d'un cours de sauvetage à bord du vaisseau -école
de la marine impériale, et a étendu cette disposition à toutes les
écoles d'hydrographies.
Ces mesures sont excellentes de tous points , et l'on ne saurait
trop y applaudir.
L’æuvre du sauvetage emploie une véritable armée maritime. A
raison de 5 membres par comité local surle littoral, et de 24 marins
paréquipage, ce personnelva compter prèsde 2 500 hommes pour les
48 stations de canots qui seront bientôt prêtes.L 'organisation com
plète portera ce nombre à plus de 2000 , « C 'est l'armement d 'une
escadre. »
francs.
Les recettes en 4 ans, de 1865 à 1869, se sont élevées à. . . . 1059 318.30
Les dépenses, å . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 875 081.89
Ce qui laisse une réserve disponible de. . . . . . . . . . . . . 186 236.41
La dépense se divise elle-même :
En acquisition du matériel, pour. . . . . . . . . 705 602.0'e
Et en frais d 'exploitation (comprenant les indem
nités aux équipages des canots, les récom
penses, l'entretien du matériel), pour. . . . . 169 479.85
Total pareil. . . . . . . . . . . . 875 081.89

En regard de ces dépenses, il faut placer le bilan moral de la


Société . Dressé au 15 avril 1869, il se traduit par les chiffres signi
ficatifs ci-après :

Nombre des personnes sauvées avec les engins de la société. . .


Nompre de navires sauvés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nombre de navires secourus. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nombre de personnes sauvées par des actes de dévouement
pour lesquels la Société centrale a décerné des récompenses.
Total des navires sauvés ou secourus. . . . . . . . . . . . . . . .
Total des personnes sauvées. . .
Lorsque, derrière ces chiffres, on se figure des hommes près de
disparaitre dans l'abîme et arrachés à une mort certaine, cette
froide statistique s'animepour ainsi dire , et l'œuvre de la Société
éclate dans toute sa grandcûr.
CHRONIQUE. 143
Si l'on osait appliquer la rechrche du prix de revient à de
telles matières, on trouverait qu'en comptant une dépréciation
de 20 p . 100 subie par le matériel de sauvetage, il en a coûté à la
Société environ 500 francs par chaque homme, et i 200 francs par
chaque pavire sauvé! Rapprochée des sacrifices que coûte aux na
tions modernes leur organisation militaire, cette dépense d'une
euvre de vie paraîtra bien modeste et bien féconde.
Quoique ayantbeaucoup fait déjà , la Société est loin d'avoir rem
pli tout son programme, et elle a adressé par la bouche de M . Du
moustier un appel éloquent à tous ceux qui peuvent l'aider à
compléter son installation , c'est-à-dire à élargir le cercle de ses
bienfaits. Il faut espérer que cet appel sera entendu.
Denier de la veuve. — Les ingénieurs des ponts et chaussées con
naissent et encouragent l'institution qui porte le nom de denier
de la veure, et qui est destinée à procurer des secours aux veuves
et aux orphelins des sous-ingénieurs, conducteurs et employés se
condaires des ponts et chaussées et des gardes-mines. S'étendant
sur toute la surface de l'empire, elle compte plus de 3 000 sous
cripteurs de tous grades, (*) et de 200 correspondants locaux, qui
centralisent les fonds dans leur circonscription . Parmi sesmembres
bonoraires, elle comprend 5 inspecteurs généraux des ponts et
chaussées,17ingénieurs en chefdes ponts et chaussées....Nous em
pruntons au compte rendu qui vientd'être publié par son directeur,
trésorier central (**), quelques renseignements intéressants sur la
situation financière de l'institution , et sur les résultats qu'elle a
obtenus pendant le dernier exercice. francs.
Les recettes de l'exercice 1868 ont atteint la sommede. . . 13 515.88
Les dépenses, celle de. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 384.80
Il en résulle un excédant de. . . . . . . . . . . . . . . 1 131.08
Lequel, ajouté aux excédants antérieurs, soit à, ... . . . . 7.118.83
constitue, au 31mars 1869, une réserve totale de. . . . . . 8 249.91
Les dépenses se décomposent de la manière suivante, savoir :
Frais d'administration . . . . . . . 684.89
Indemnités aux ayants droit. . . . 11 700.00
Tolal pareil . . . . . . . 52 384.80

La cotisation annuelle du souscripteur marié est de 6 francs, et celle de


l'employé secondaire célibataire est de 4 francs.
(**) M . Thomas, rue Dulong, 46 , à Paris.
148 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
23 février dernier, que l'emploi de ces flèches serait rendu régle
mentaire à bord de la flotte. L'amiral-ministre a également pres
crit l'ouverture d'un cours de sauvetage à bord du vaisseau - école
de la marine impériale, et a étendu cette disposition à toutes les
écoles d'hydrographies.
Ces mesures sont excellentes de tous points , et l'on ne saurait
trop y applaudir .
L'œuvre du sauvetage emploie une véritable armée maritime. A
raison de 5 membres par comité localsurle littoral, et de 24 marins
paréquipage, ce personnelva compterprèsde 500 hommes pour les
48 stations de canots qui seront bientôtprêtes. L'organisation com
plète portera ce nombre à plus de 2000 . « C 'est l'armement d'une
escadre. »
francs.
Les recettes en 4 ans, de 1865 à 1869, se sont élevées à. . . . 1 059 318. 30
Les dépenses, å . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 875 081.89
Ce qui laisse une réserve disponible de. . . . . 184 236.41
La dépense se divise elle -même :
En acquisition du matériel, pour. . . . . . . . . 705602.04
Et en frais d'exploitation (comprenant les indem
nités aux équipages des canots, les récom
penses, l'entretien du matériel), pour. . . . . 169 479.85
Total pareil. . . . . . . . . . . .
875 081.89
En regard de ces dépenses, il faut placer le bilan moral de la
Société. Dressé au 15 avril 1869, il se traduit par les chiffres signi
ficatifs ci-après :
Nombre des personnes sauvéesavec les engins de la société. . .
Nompre de navires sauvés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Nombre de navires secourus. : . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nombre de personnes sauvées par des actes de dévouement
pour lesquels la Société centrale a décerné des récompenses.
Totaldes navires sauvés ou secourus. . . . . . . . . . . . . . .
Total des personnes sauvées... . . . . . . . . . . . . . . . . . . 589

Lorsque, derrière ces chiffres, on se figure des hommes près de


disparaître dans l'abîme et arrachés à une mort certaine, cette
froide statistique s'animepour ainsi dire , et l'æuvre de la Société
éclate dans toute sa grandcar .
CHRONIQUE. 143
Si l'on osait appliquer la rechrche du prix de revient à de
telles matières, on trouverait qu 'en comptant une dépréciation
de 10 p. 100 subie par lematériel de sauvetage, il en a coûté à la
Société environ 500 francs par chaque homme, et i 200 francs par
chaque pavire sauvé ! Rapprochée des sacrifices que coûte aux na
tionsmodernes leur organisation militaire, cette dépense d'une
cuvre de vie paraîtra bien modeste et bien féconde.
Quoiqoe ayantbeaucoup fait déjà , la Société est loin d'avoir rem
pli tout son programme, et elle a adressé par la bouche de M . Du.
moustier un appel éloquent à tous ceux qui peuvent l'aider à
compléter son installation , c'est -à -dire à élargir le cercle de ses
bienfaits. Il faut espérer que cet appel sera entendu.
Denier de la veuve. — Lesingénieurs des ponts et chaussées con
naissent et encouragent l'institution qui porte le nom de denier
de la veure, et qui est destinée à procurer des secours aux veuves
et aux orphelins des sous-ingénieurs, conducteurs et employés se
condaires des ponts et chaussées et des gardes-mines. S'étendant
sur toute la surface de l'empire, elle compte plus de 3 000 sous
cripteurs de tous grades, (*) et de 200 correspondants locaux , qui
centralisentles fonds dans leur circonscription . Parmisesmembres
bonoraires, elle comprend 5 inspecteurs généraux, des ponts et
chaussées, 17ingénieurs en chef des ponts et chaussées....Nous em
pruntons au compte rendu qui vient d'être publié par son directeur,
trésorier central(* *), quelques renseignements intéressants sur la
situation financière de l'institution , et sur les résultats qu'elle a
obtenus pendant le dernier exercice. francs.
Les recettes de l'exercice 1868 ont atteint la sommede. . . 13 515.88
Les dépenses, celle de. . . .. .. . .. . . .. . . . . . . . . . 12 384 .80
Il en résulle un excédant de. . . . . . . . . . . . . . . 1131.08
Lequel, ajouté aux excédants antérieurs, soit à . . . . . . 7118.83
constitue, au 31mars 1869, une réserve totale de. . . . . . 8249.91
Les dépenses se décomposentde la manière suivante, savoir :
Frais d'administration. . . . . . . 684.89
Indemnités aux ayants droit. . . . 11 700.00
Total papeil . . . . . . . 32 384 .80

( ) La cotisation annuelle du souscripteur marié est de 6 francs, et celle de


l'employé secondaire célibataire est de 4 francs.
(**) M . Thomas, rue.Dulong , 46, à Paris.
144 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
Les indemnités de 11,700 se répartissent elles mêmes , commeil
suit, savoir : francs.
Entre 27 veuves, à raison de 300 francs pour chacune d'elles. . . . 8 100
Et entre 36 orphelins, à raison de 100 francs pour chacun d'eux. . . 3600
Total pareil. . . . . . . . . 11700
Depuis l'année 1861, origine du fonctionnement de l'institution,
les recettes ont dépassé le chiffre de 122 ovo francs et les secours,
celui de 110 000 francs
Ces indemnités ont été distribuées entre 215 veuves et 242 or
phelins.
De tels résultats se passent de commentaires etdésignent suffi
samment le denier de la veuve a la sympathie du corps des ponts
et chaussées .

BULLETIN BIBLIOGRAPHIQUE.
Description des machines el procédés pour lesquels des brevets d 'invention ont
été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844 , publiée par les ordres de
M . le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. T. 66.
10-4 à 2 col., 464 p. et 56 pl. Paris, imp. impériale.
MOINEL. - Des prairies irriguées et de leur établissement; par Ch Moipel,
ex -conducteur du service hydraulique des Vosges. In-8, 96 p. Épinal, imp.
Pellerin et C .
ZEUNER. – Théoriemécanique de la chaleur, avec ses applications aux ma
chines ; par le docteur G . Zeuner, professeur de mécanique à l'École poly
technique de Zurich . 2e édition , entièrement refondue , avec 57 figures dans
lo texte et de nombreux tableaux . Ouvrage traduit de l'allemand par Mau .
rice Arnthal, ancien élève de l'Ecole impériale des ponts et cbaussées, et
Achille Cazin , professeur de physique au lycée Bonaparte. In -8, x1-585 p.
lib. Gautbier- Villars. 10 fr.
CASTARÉDE LABARTHE. – Du chauffage et de la ventilation des habitations pri
vées; par le docleur P. Castarède-Labarthe. Ouvrage accompagué de 8 pl.
gravees. In -8 , 235 p.; lib . Lachaud .
COLLIGNON. – Cours de mécanique appliquée aux constructions. tre partie.
Résistance des matériaux ; par M . Edouard Collignon , ingénieur des ponts
et chaussées. In 8, vii-ti7 p. et 5 pl. ; lib. Duood .
MORIN . — Mémoire sur l'insalubrité des poêles en fonte ou en fer exposés å
alteindre la température rouge ; par le général Morin , membre de l'Institut.
Institut impérial de France . 10 -4,69 p. Firmin Didot frères, fils et C'.
Pour la chronique :
HERVÉ MANGON.
CYLINDRAGE DES CHAUSSEES. 145

N° 232
NOTE
Sur le cylindre à eau de M . BOUILLIANT.
Par M . VAISSIÈRE, ingénieur en chef des ponts et chaussées .

M . Bouilliant, fondeur-constructeur, demeurant à Paris ,


rue Oberkampf , n°62, a établi un cylindre compresseur
d'un nouveau modèle qui a fait partie, en 1867, au Palais
du champ de Mars, de l'exposition du ministère des tra
vaux publics. Cet engin rendant de très-bons services, nous
avons pensé que sa description dans les Annales des ponts
et chaussées pourrait offrir de l'intérêt.
Le cylindre nouveau est représenté par la Pl. 200 ,
en plan (fig.5), et en double élévation (fig . 3 et fig . 4).
La légende ci-après suffit pour l'intelligence de la repré
sentation graphique de l'instrument :
A Cyliodre en fonte. M Clef rendant fixe le pilon H et la
B Caisson de tole de chargement lié chape mobile I.Il n 'est utile d 'en
au cylindre en fonte. lever celte clef que pour tourner
C Croisillops. dans un espace très-restreint.
D Robinet de chargement avec de N Brancard articulé pouvant se rele
l'eau . ver en N .
E Porte de chargement avec du gra - 0 Serre-frein .
Fier . P Décrottoirs.
F Cercle fixe. R Trou d'air à ouvrir pendantle char
G Cercle mobile tournant autour du gement avec de l'eau .
cerele F . R' Trou d'air à ouvrir pendant le dé
1 Pitops de tirage soudés fixes sous chargemen . .
le cercle G . S Trou d'homme pour visiter le cais
1 Chape mobile tournant autour du son .
pivot fixe ). T Palier supportant le système tour
I Pivot fixe de support du taquet nant.
d'arrêt K . U Coffre à outils .
I Taquel d'arrêt à bascule rendantle
tout fixe et s'emmancbant daos Nota. Pour tourcer, on n'a qu'à sou
l'encoche L . lever le taquet h ; il va s'emman
K Position du taquet au moment où cher de lui-même dans l'enco
l' on tourne. che L .
L Epcocbe d'arrêt etde fixité du sys
téme tournant.
Smales des P. et Ch ., 4 série, ge ann., go cab .Mém. - TOME XVIII. 10
146 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
L'idée de ce cylindre, construit d 'après nos indications,
est due à la nécessité de réduire au minimum possible la
longueur de l'instrument, afin d'en faciliter la maneuvre
dans les rues de Paris soumises, comme on le sait , à une
circulation excessive. Nous avons, en conséquence, engagé
M . Bouilliant à introduire dans le vide du cylindre ordi
naire un caisson en tôle ferméde toutes parts et que l'on
pourrait remplir avec de l'eau pour constituer la charge
additionnelle nécessaire .
Ce mode de chargement est très-rapide toutes les fois
que l'on dispose , ainsi que cela a lieu à Paris , d' eau sous
pression , puisqu'il n ' y a qu 'à mettre le caisson en com
munication avec une bouche d ' eau , par l'intermédiaire
d 'un tuyau en cuir. Le déchargement du cylindre s'opère
avec la même facilité , en mettant, par le même procédé,
l'intérieur du caisson en communication directe avec une
bouche d 'égout.
Quand on n 'a pas sous la main de l'eau sous pression ,
le chargement se fait plus lentement avec un entonnoir et
des seaux.
Pour le cas très-rare où , dans la campagne, on n ' aurait
pas d' eau à sa disposition , M . Bouilliant a ménagé l'ou
verture E qui permet de remplir le vide du caisson avec du
gravier ou du sable ; mais ce mode de chargement n 'offre
pas les mêmes avantages que celuiavec de l'eau, et l'on ne
doit s'en servir , croyons-nous, que lorsqu'il y a impossibilité
manifeste de faire autrement.
Le nouveau cylindre, entièrement construit en fonte , fer
et tôle , est beaucoup moins sujet que les cylindres ordi
naires anciens aux dégradations résultant des intempéries
atmosphériques , auxquelles ces appareils sont presque
constamment exposés.
Le cylindre nouveau a une longueur totale de 4 " .70 ,
inférieure de 3 mètres à celle des cylindres ordinaires :
il est, par suite , beaucoup plus facile à maneuvrer , dans
CYLINDRAGE DES CHAUSSÉES. 147
les rues de Paris, que ne le sont les anciens cylindres, et se
prête à des applications très-utiles sur les routes, chemins
vicinaux et de grande communication ,ainsi que dans la tra
versée des villes, bourgs et villages.
Un des avantages du nouveau cylindre, et qu'il importe
de mentionner, résulte de ce que le poids de la charge et
de l'appareil entier ne porte plus, comine dans les an
ciens cylindres, sur la fusée ; il y a partant diminution
d 'usure de cette fusée et surtout diminution de frottement :
l'effort à faire par les chevaux est ainsi beaucoup atténué.
Ce qui contribue encore à soulager les moteurs, c'est que
l'axe du tirage étant de om.15 plus haut que dans les an
ciens cylindres , la traction est rendue beaucoup plus
douce .
Ces deux causes réunies équivalent à peu près à l'effort
d'un cheval : d'où , par suite , économie possible sur les
frais de traction .
Il y a deux modèles du nouveau cylindre, savoir :
Le premier de 2 mètres de diamètre extérieur, de 1". 35
de largeur, d'un poids, à vide, de 6 000 kilog., et, à
charge, de 8800 kilog . ;
Le deuxième d'un diamètre extérieur de 17 .60, d'une
largeur de 11.20 , d'un poids, à vide, de 4 200 kilog., et, à
charge, de 6 900 kilog .
RES ENTS .
148 MÉMOI ET DOCUM

N° 233
NOTE
Sur le raccordement des courbes et des alignements des voies
de fer eu égard au surhaussement du rail extérieur.
Par M . COMBIER , ingénieur des ponts et chaussées.

Application nouvelle de la théorie de M . Nordling.


Dans le sixième cahier des Annales des ponts et chaussées
de l'année 1867, M . Nordling, ingénieur en chef de la com
pagnie du chemin de fer d'Orléans, a donné une solution
très -remarquable du problèmedų raccordementdes courbes
et des alignements des voies de fer , eu égard au surhausse
ment du rail extérieur . Entre la ligne droite et l'arc de
cercle dont se composent généralement les courbes de
chemin de fer , cet ingénieur intercale un arc de parabole
du troisième degré. Cet arc a un contact du second ordre
tout à la fois avec la ligne droite et avec l'arc de cercle
donné. Si sur cet arc intercalaire, dont on peut entre cer
taines limites fixer arbitrairement la longueur, on répartit
uniformément le dévers qui correspond au rayon de l'arc de
cercle, en le faisant croître proportionnellement à la dis
tance parcourue depuis l'origine de la parabole, le dévers
en chaque point du tracé est précisément celui qui corres
pond au rayon de courbure de la parabole, au point consi
déré. Cette proposition, sans êtremathématiquementexacte ,
exprime la vérité des faits avec un degré d'approximation
bien supérieurà celuiqu'on est tenu d'exiger dans la pratique.
La solution peut être considérée comme parfaite tant
qu'il s'agira de voies nouvelles en construction ; mais l'ap
plication aux voies en exploitation ne laisse pas que de pré
COURBES DE RACCORDEMENT. 149
senter certaines difficultés pratiques. La modification du
tracé en plan doit s'étendre sur la totalité des alignements ,
ou sur la totalité des courbes. Bien qu 'il s'agisse d 'un ri
pagetransversalde la voie de peu d'importance, la révision
du tracé sur la moitié environ du parcours total est une
assez grosse opération.
Pour échapper à cette nécessité, M . l'ingénieur en chef
du chemin de fer d 'Orléans propose de renoncer au contact
du second ordre entre la parabole et le cercle, et de se con - .
tenter d' une tangente commune au point de passage de
l'ane à l'autre . Cette nouvelle solution réduit le rayon de
courbure de la parabole, au point où elle se raccorde avec
le cercle, aux trois quarts du rayon de celui-ci. Une telle
solution n'est pas toujours admissible, ainsi que le remarque
l'auteur que nous citons, etle dévers en ce point, d'après le
principe qui sert de base à la théorie nouvelle , devrait être
les quatre tiers de celui qui convient au rayon du cercle
donné; de là un ressaut dans le dévers , et l'obligation
d'effacer ce ressaut par un coup de pouce. On retrouve ainsi,
bien qu'atténués, les inconvénients auxquels on voulait
échapper.Ces inconvénients ne peuvent pas mathématique
mentdisparaître. Il est radicalement impossible d'éviter des
rayons de courbure moindres que celui du cercle donné, si
l'on s'impose l'obligation de ne modifier les alignements et
les courbes circulaires que dans le voisinage de leur point
de contact ; mais il est possible de réduire à des propor
tions insignifiantes la différence entre le rayon de l'arc de
Cercle donné et le rayon de courbure minimum de la
courbe à lui substituer dans une partie restreinte de son
développement. C 'est ce que nous allons montrer.
Soient AB (Pl. 200, fig. 6 ) , un arc de cercle de rayon R
tangent en A à l'alignement OA prolongé suivant la tan
gente AX .
s la longueur de cet arc,
a l'angle au centre ACB .
150 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
Sur le rayon CB prenons un point C', et de ce point
comme centre, avec un rayon C 'B = R', décrivons l'arc BA '
terminé en A' au point où cet arc rencontre la droite C'A 'F
parallèle au rayon CA, prenons
p = A 'E = 3 A 'F ,

puis par le point E , menons la demi-corde EM que nous


désignerons par ; p suivant la notation de M . Nordling.
Prenons FO = FP = p ;
· Élevons OY perpendiculaire sur OX
Et désignons par m la distance MP = ff et par q la
distance OA .
L'équation y= m (
sera celle d' une parabole du troisième degré qui, limitée
entre les points 0 et M , constitue précisément l'arc para
bolique intercalaire proposé par M . Nordling pour rac
corder une ligne droite avec l'arc MB de rayon R ' ; il s'agit
simplement de choisir les arbitraires de manière à ce que
la différence des rayons R et R' soit suffisamment petite .
Or on a d'après la trigonométrie élémentaire :
AF = (R - R ) (1 - cosa),

et d'autre part, d'après l' équation nº 17 de la note de


M . Nordling,
A'F = 24R?
d 'où
(1) (R – R")(1– cosa)=2017
On verra très -facilement qu'on a aussi :
q = ip – (R — R ') sin æ ;
d 'ailleurs
(3) S = Ra.
COURBES DE RACCORDEMENT. 151
Les cinq quantités S , a , R ', p et q ne sont pas assujetties à
d'autres conditions que celles exprimées par les trois équa
tions (1) (2 ) et (3 ).
On peut donc choisir arbitrairement trois de ces quan
tités ; nous proposons de prendre p et S constants quel que
soit le rayon donné R.
L 'équation (3) fera connaître o., l' équation (1 ) fera con
naître R ' et enfin l'équation (2 ) donnera par la distance a
la position de l'origine ( de l'arc parabolique par rapport
à l'origine de l'arc primitif AB.
Le problème ne saurait présenter aucune difficulté .
Toutefois la solution ci-dessus ne fait pas ressortir les avan .
tages du choix que nous proposons. Sans entrer dans des
calculs qui pourraient paraître fastidieux à raison du peu
d 'importance du problème, nous nous contenteronsde faire
remarquer qu'après avoir choisi la valeur numérique de s
et de p on peut développer en série suivant les puissances
valeurs de R ’, p et q, et comme la valeur minima
du rayon des courbes de chemin de fer est encore très
grande, ces séries sont tellement convergentes qu'on peut
se borner au premier terme de ces séries.
Sur le réseau des chemins de fer de l'Est, où le procédé
que nous exposons est appliqué, on a pris :
p = 40 " ,
S = 80” .

Or le développement en série de la valeur de R ' avec ces


valeurs de p et de s est donné par la formule

K = + V _13,87_486 –etc.
R ? R

et si l'on admet que le rayon minimum des courbes de


chemin de fer soit fixé à 250 mètres, on verra que le
152 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
second terme de la série ci -dessus a une valeur maxima
égale à 0 . 00022, et que la valeur du troisième terme n 'at
teint jamais le centième de la valeur du second. On peut
R'
donc considérer le rapport comme constant et prendre

-
-
(4 ) R ’ = 0.978 R .

- -
De même on trouve
q= 189.297 + 70° + etc.
Or cette seconde série est également très-convergente; la
valeur maxima du deuxième termene dépasse jamais
0 .011.

On peut donc sans erreur sensible considérer q comme


constant et poser
(5) q = 18 * .30.
On obtient de même la formule
16 ) m = fr = 272
Ces trois équations (4) (5) et (6 ) seront donc très-avanta
geusement substituées aux équations (1) (2) et (3 ) ; l' équa
tion de la parabole sera donc :
621
y= * (no)
et l'origine de cette parabole sera toujours placée sur l'ali
gnement, à 18m.30 avant l'origine de l'arc AB.
Après le tracé de la parabole sur le terrain , il restera à
faire le piquetage de l'arc M 'B de rayon R'. Les tables en
usage pour le tracé des courbes donnent en général les
ordonnées et les abscisses des différents points de l'arc AB
COURBES DE RACCORDEMENT. 153
de 10 en 10 mètres, il ne s'agit donc plus que d'augmenter
l'ordonnéey = QN de l'un de ces points de la distance NN '
des deux courbes, mesurée sur une perpendiculaire à la
tangente. Or si l'on désigne par l la longueur de l'arc NB,
cette distance NN' que je désigne par Ay sera donnée avec
uneapproximation très-suffisante par la formule
0 . 0
(8) Ay= 0.041!"
Les deux équations (7 ) et (8 ) suffisent donc à elles seules
pour le tracé de l'arc complet OMB à substituer à la droite OA
et à l'arc primitif AB. Les coefficients numériques qui entrent
dans les formules (4) (5 ) (6 ) G ) et (8 ) dépendent évidem
ment des valeurs particulières choisies pour S et pour p.
Les valeurs
p = 40" ,
S = 80",
adoptées par la compagnie de l'Est satisfont à toutes les
conditions du programme; le rapp diffère peu de l'u
nité , la longueur de 40 mètres attribuée à l'arc parabolique
est suffisante pour qu 'on puisse répartir uniformément le
dévers total sur son parcours, sans jamais exagérer la pente
relative par mètre.
Les poseurs ne sauraient avoir aucune incertitude sur
l' étendue de la modification à opérer , puisque pour toutes
les courbes, l'origine de l'arc parabolique précède de 18m.30
celle de l'arc de cercle primitif, et que la modification du
tracé s'arrête toujours à 80 mètres au delà de cette dernière
origine.
Et enfin ils sauront que le dévers total relatif au rayon
de la courbe à laquelle ils appliquent la modification doit
être uniformément répartie sur une longueur constante de
40 mètres, à partir du point 0 .
- -
- --
154 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

- - --
- - - --
-
-
N° 234

-- - - -
-
NOTE

-- -
-
Sur les navires faisant la navigation transatlantique à
grande vitesse, et sur les dispositions générales à adopter

- -
dans les ports qui reçoivent ces navires (*).
Par M . FENOUX, ingénieur des ponts et chaussées.

Objet de cette note. — A l'occasion des dernières études


prescrites par l'administration supérieure pour compléter
l'aménagement intérieur du nouveau port de commerce de
Brest, nous avons été conduit à rechercher quelles ont été,
depuis trente années,les variationssuccessives du matériel
de la navigation transocéanique, quel en est l' état actuel, et
quelles sont aujourd'hui les tendances qui peuvent faire
préjuger , d'une manière presque certaine, les modifications
que l'avenir y apportera.
Le conseilgénéral des ponts et chaussées a pensé que ces
renseignements pourraient offrir quelque intérêt aux lecteurs
des annales, et nous avons en conséquence rédigé cette
note , qui indique en même temps l'ensemble des travaux
en cours d'exécution à Brest.
Premiers essais de navigation transatlantique à vapeur.
Les premières tentatives de navigation à vapeur, entre
(*) Les éléments de cette note ont été, soit recueillis par nous
dans nos missions en Angleterre , soit puisés dans les comptes
rendus annuels des compagnies transatlantiques, soit empruntés à
diverses publications spéciales, notamment celles de MM . Bour
gois, Scott Russel, Le Boeuf, Flachat, Le Dieu , Murray, etc.. ...
NAVIRES TRANSATLANTIQUES . 155
l'Europe et l'Amérique, se firent de 1828 à 1835 ; jusque
là le service postal, vers les pays d'outre-mer, avait lieu ,
à peu près exclusivement, à l'aide des navires à voiles de
l'Amirauté anglaise, partant de Falmouth. Ce fut de 1832 à
1840 que le gouvernement de la Grande-Bretagne conclut,
avec des compagnies maritimes , lespremières conventions
postales , qui ont si puissamment contribué au développe
ment de la grande navigation transatlantique. Vers cette
même époque (1840), le Gouvernement français essayait
d'organiser un service entre le Havre et New - York , au
moyen des grandes frégates à roues de 450 chevaux, qui
servent aujourd'hui de transport à la marine impériale (type
Gomer et Panama); mais cet essai ne fut pas fructueux.
Formation des Compagnies. — La formation de la com
pagnie péninsulaire et orientale , celle de la compagnie
Cunard , celle de la compagnie du RoyalMail, toutes subven
tionnées par le gouvernement de la Grande-Bretagne, ont
mis,tout d'abord, la marine commercialeanglaise en posses
sion de presque tous les services postaux transocéaniens.
En 1850, commença , par la formation de la compagnie
Collins, la concurrence américaine ; et ce ne fut qu'en 1852
et 1857, pour la compagnie des Messageries Impériales, et
en 1851, pour la compagnie générale Transatlantique, que
le Gouvernement français , subventionnant l'industrie pri
rée, organisa , sur une grande échelle, les concessions pos
tales sur la Méditerranée et la mer Noire, l' Indo-Chine, le
Brésil et la Plata , puis sur les États-Unis d 'Amérique, le
Mexique et l'isthme de Panama. Ce n 'est aussi qu' en 1855 ,
que se sont développées ces compagnies d' émigration , qui
au moyen de navires à hélice partant de Brème (ou plutôt
de Bremerhaven), d 'Anvers ou des ports anglais, ont nota
blement amélioré les conditions du transport des émi
grants vers les États -Unis et le Canada, compagnies, dont
quelques-unes, notamment la compagnie du North German
Lloyd , la compagnie Américaine de Hambourg, et surtout
156 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
la compagnie Inmann , ont constitué un matériel navalassez
important pour se charger du service postal du gouverne
ment des États - Unis , et pourinspirer à la compagnie Cunard,
relativement au renouvellement de la subvention anglaise,
des inquiétudes qui se traduisirent par des améliorations
nouvelles dans sa flotte .
Modifications successives du matériel naval des compa
gnies .- On voit par cet historique succinct que, durant une
longue période de leur existence, les compagnies anglaises
ont eu, presque sans partage, le monopole des navigations
lointaines à grande vitesse. Cette période anéanmoins pro
duit dans le matériel naval des perfectionnements très
importants, bien qu'ils n'aient pas conduit la navigation
au point où elle en est arrivée aujourd 'hui; la révolution
radicale qui s' est manifestée dans cette navigation , et sur
laquelle nous reviendrons tout à l'heure , ne date , en effet,
que de la création de la compagnie générale Transatlanti
que française. Ainsi la compagnie Cunard, la plus importante
des compagnies anglaises , débute , en 1840, dans son ser
vice postal sur Halifax, avec trois navires en bois , à roues,
marchant en route à la vitesse moyenne de huit næuds
huit dixièmes , de 400 chevaux de force et de 1,200
tonneaux de jauge, pour arriver en 1862 à mettre en
service le Scotia , navire en fer à roues , marchant en
route à douze næuds un tiers , de 1000 chevaux de force
etde 3 goo tonneaux de jauge.
Suprématie attribuée aux navires à roues jusqu 'en 1862.
- A l'époque où fut construitle Scotia , quiest resté le type
des navires à roues à grande vitesse , on ne croyait pas à
la possibilité de la substitution de l' hélice aux roues pour les
navigations transocéaniques : le succès de l'hélice , aujour
d 'hui si complétement affirmé, n 'était même pas prévu , à
ce point de vue du moins; et l'on voit, à l'enquête parle
mentaire de 1860, M . Cunard et les directeurs de la com
pagnie du Royal Mail déclarer qu'un paquebot à hélice
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 157
serait incompatible avec la grande vitesse, le confort et la
sécurité du service. Les navires à roues étaient seuls
acceptés, par l'opinion publique pour la navigation rapide
vers les États-Unis ; on était resté complétement sous
l'impression des résultats médiocres qu'avait donnés , pour
les navigations transatlantiques à grande vitesse , l'appli
cation très-imparfaite d 'ailleurs de l'hélice d 'abord au Great
Britain en 1842, puis à l'Australasian (Cie Cunard) , au
Tasmanian et à l'Oneida (Ciedu RoyalMail)de 1858 à 1860.
Il suffit de lire les rapports spéciaux présentés vers cette
époque, et de consulter les ouvrages techniques écrits à ce
sujet, pour voir que, jusqu'en 1862, on a considéré l'hélice
comme n' étant d'une application pratique que pour la na
vigation de moyenne vitesse, et principalement pour le
transport des marchandises . Un seul armateur transatlan
tique, à l'enquête de 1860 , avait fait pressentir l'importance
prochaine de l'hélice, dansles navigations transocéaniques,
tant au point de vue de la grande vitesse , qu'au point de
vue de l'économie dans la curstruction et dans l'exploita
tion ; c'est M . Inmann , qui faisait construire dès cette
époque, des navires à hélice d 'un type voisin de celui du
China, et proposait au gouvernement anglais d 'entre
prendre le service postal vers les États-Unis, aux conditions
de vitesse iinposées à la compagnie Canard, avec une sub
vention moindre.
Mais c'était là uneopinion isolée; le sentiment public ne
croyait à cette époque qu'aux navires à roues pour la navi
gation à grande vitesse vers les États -Unis ; c'est dans cet
ordre d'idées que furent projetées et exécutées les grandes
écluses de 30” .50 d'ouvertureétablies au bassin du Canada
(Liverpool), au bassin intermédiaire (Birkenhead ) et à la
Citadelle (le Havre). Pour en déterminer l'ouverture, on
était parti du tirant d'eau maximum sur lequel la profon
deur de la passe de New -York permettait de compter pour
les navires (7 .50°.) ; puis se fondant sur un rapportmoyen
RES ENTS .
158 MÉMOI ET DOCUM
de 3 *.63 entre la largeur hors tambours et le tirant d'eau ,
on était arrivé à prévoir l' éventualité de steamers ayant une
largeur de 27".23.
Substitution de l'hélice aux roues. — Telle était la situation
des choses , tel était le courant d 'idées, quand la compagnie
générale Transatlantique française , s'occupa, à la fin de
1861 de constituer son matériel. Le Persia et le Scotia , na
vires à roues , avaient acquis une supériorité incontestée sur
leurs devanciers , il n 'y avait qu'à les imiter.LeNapoléon III
fut commandé à MM . Ravenhill et compagnie , aux chantiers
des Thames Iron Works (Londres). Mais , précisément à
cette époque, un changement commença à se manifester,
dans l'opinion , sur la valeur de l'hélice. En 1862 ,
M . Napier, de Glasgow , termine pour la compagnie Cunard,
le navire à hélice le China , qui dès 1863, accomplissant
des trajets , à peu près égaux en vitesse à ceux du Persia
et du Scotia , pouvant prendre autant de passagers et plus
demarchandises , coûte meilleur marché, et consomme prés
de 500 tonneaux de charbon de moins par voyage de
Liverpool à New -York . Aussitôt, M . Cunard lui commande
deux autres navires du même type, le Cuba et le Java
lesquels, mis en service en 1864 , et en 1865 , atteignent
des vitesses égales à celle du Persia , avec une énorme éco
nomie dans lesfrais. Lacompagnie Transatlantique française ,
guidée par cet exemple, met alors en chantier chez lemême
constructeur (M . Napier ) deux navires d'un type plus per
fectionné, un peu plus longs que le China, à hélice plus
grande et d 'un pas plus considérable ; ces deux navires sont
le Pereire et la Ville de Paris, qui, depuis trois ans, ont
conquis la royauté des mers, et démontré définitivement,
d 'une façon aujourd'hui indiscutable , la supériorité à tous
les points de vue, pour la grande navigation transocéanique,
de l'hélice appliquée comme elle l'est dans ces nouveaux
types de constructions navales.
Avantages offerts par l'hélice. — Nous allons énumérer ,
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 159
en quelques mots , les principaux éléments de cette supé
riorité :
1. A égalité de vitesse , le transatlantique à hélice coûte
moins cher que le transatlantique à roues, prenant la
même quantité de passagers , et le même volume de mar
chandises.Ainsi le Persia a coûté auminimum 3 .600.000ʻ,00
et le China a coûté 2 .570 ,000ʻ,00 .
• 9•Pour traverser les 3000 milles marins, qui séparent
Brest de New -York avec les plus grandes vitesses moyennes
réalisées (12 neuds 32 pour le Scotia , et 12 næuds 85 pour
lePereire, le navireà hélice consomme850 tonnesdecharbon ,
(Pereire) et le navire à roues , 1350 tonnes (Scotia ).
5°Grâce aux perfectionnements récents (surchauffeurs,
condenseurs de surface, enveloppes de cylindres, grand
diamètre deshélices, etc. etc ,) l'hélice , à dimensions égales
dunavire,réclameun moteur mécanique de force inférieure
pour produire le même effet utile.
Les attaches du moteur , exigeant d' ailleurs des consoli
dationsmoindres, la coque du navire à hélice peut être ,
à dimensions égales, plus légère que celle du navire à
roues.
4°Le poids mort, toutes choses égales d 'ailleurs, est
bien plus considérable dans le navire à roues qu'il ne l'est
dans le navire à hélice . Ainsi, le poids au départ, du Scolia
est de 6 .6co tonnes dont 520 seulement de poids utile
(c' est-à-dire les 8 centièmes du poids total). Le poids du
Pereire, dans les mêmes conditions, est de 5250 tonnes et
le poids utile y peut atteindre 920 tonnes (c'est-à -dire les
17 centièmes du poids total).
5. L 'hélice , agissant à une certaine profondeur sous
l'eau, est moins affectée par les coups de mer que ne le
sont les roues. Aussi, pendant le désastre que subit le
Great Eastern, lors de sa dix-neuvième traversée vers
New -York (décembre 1864) , ses roues ont été compléte
ment enlevées, tandis que son hélice n 'a jamais cessé de
160 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
marcher parfaitement, imprimant à elle seule au navire
une vitessede 9 neuds. Ajoutons que, depuis que fonctionne
la ligne de Brest à New - York , les seules avaries un peu
sérieuses que l'on ait eu à signaler, ont porté sur les appa
reils à roues (*).
6° Placée commeelle l'est,l'hélice ressent infinimentmoins
que les roues l'influence de la différence d'immersion , due

-
-
à la consommation du charbon du départ à l'arrivée. Dans

-
- -
les paquebots à roues, en effet, les roues sont trop immer

- -
gées au départ, ce qui ralentit la marche, et trop émergées

- - -
à l'arrivée, ce qui peut compromettre la stabilité. Dans le
navire à hélice, au contraire, il suffit de régler convenable
ment le chargement, pour que l'hélice ne change pour
ainsi dire pas, en marche, dans sa profondeur d'immer
sion. Du reste, ce que nous avons dit ci-dessus relative
ment à la consommation moindre du navire à hélice , trouve

- -
encore ici une application utile : toutes choses égales d'ail

-
-- -
leurs , en effet , l'émersion étant de 1m . 10 , du départ à
l'arrivée pour le Scolia , elle n'est que de o".77, pour le

- - -
Pereire.
- -
7° Le navire à hélice est parfaitement approprié à la
- - -

(*) Nous n'avons pas à tenir compte , au point de vue auquel


- -

nous nous plaçons, de l'avarie que le Pereire vient de subir


(21 janvier 1869). Cette avarie n'a, en effet, aucune corrélation
- -- -

avec le système moteur. Assailli tout à coup par une sorte de


trombe marine, qui l'a pris par la hanche de båbord , lui a démoli
ses roofs et l'a couché sur tribord , ce navire, menacé d 'un second
coup de mer semblable qui, en l'état, l'eut fait sombrer, n 'a dû
son salut qu 'à la promptitude avec laquelle son hélice, restée in
tacte , lui a permis d'évoluer et de faire son abattée en fuite à la
lame. Atteint de la même façon, un navire à roues aurait eu , in
contestablement, son tambour et sa roue de bâbord démolis ; il
n 'eut plus obéi au gouvernail, et le sinistre eut, sans doute, été
complet. Nous pouvons dire que l'avarie du Péreire, loin de dé
truire quoi que ce soit de ce que nous venons d 'énoncer sur la va
leur de l'hélice, confirme complètement, au contraire, ce que
nous disons de la supériorité de ce moteur, au point de vue de la
résistance aux coups de mer etdes qualités nautiques du navire.
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 261
navigation à la voile ; outre qu'il puise dans le vent un
utile auxiliaire à son moteurmécanique, il peut, sa machine
complétement désemparée, tenir la mer dans de bonnes
conditions, ce qui n 'a pas lieu dans les navires à roues.
8º En l'état actuel des constructions, on est arrivé à '
obtenir, avec l'hélice, des vitesses plus considérables que
celles atteintes jusqu'à ce jour par les navires à roues, les
plus renommés comme bons marcheurs.
Vitessesmoyennes réalisées par le Pereire et la Ville de
Paris, depuis leur mise en service jusqu 'au 14 janvier 1869.
- Pour prouver ce dernier fait, il nous suffira de donner les
vitesses réalisées, depuis leur mise en service jusqu'à la fin
del'année qui vient de s'écouler (1868) par la Ville de
Paris et le Pereire entre Brest et New -York , et vice versa .
La Ville de Paris, dans ses dix -neuf voyages (38 traver
sées), a réalisé une vitesse moyenne générale de 12°.75 par
heure (le neud représentant 1852 mètres) ; à la traversée
correspondant au départ de New -York du 17 février 1868 ,
elle a réalisé la vitesse moyenne de 14 neuds, 08 .
Le Pereire, dans ses 19 voyages (38 traversées) , a donné
une vitesse moyenne générale de 12'.85, et obtenu à sa
onzième traversée ( aller), une vitesse moyenne de 14
neuds.
Sur ces soixante -seize traversées, quarante-cinq ont été
faites avec des vitesses égales ou supérieures à 13 neuds,
dont 23 par la Ville de Paris, et 22 par le Pereire.
Le Saint-Laurent, ancien bateau à roues, transformé
en navire à hélice en 1866 , a donné à ses 6 voyages
de 1868 ( 12 traversées) une vitesse moyenne maximum de
13 neuds 40 (Retour du 28 avril) .
On peut donc dire que la vitesse moyenne, atteinte par
les Transatlantiques à hélice, estaujourd'huide 1 2 neuds 3/ 4
et va jusqu'à 14 neuds. Or, le plus rapide des paquebots
à roues le Scotia n 'a donné, comme on sait, qu'unemoyenne
générale de 12 næuds 1/ 3. Le Persia n 'a donné que 110.78.
Annales des Pc! rh MáyNiNES -- TOMU SVII!.
- -
- - -
- - - -
162 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

-
En résumé, économie dans l'exploitation,meilleur rapport

--
- -
du fret utile au poids mort, vitesse plus forte et plus

-
régulière, qualités nautiques plus complètes, et par consé
quent sécurité plus grande : tels sont les avantages des
Transatlantiques à hélice sur les Transatlantiques à roues ,
avantages que la construction du China avait fait pressentir

--
en 1862, et que la mise en service du nouveau matériel,

-
-
de la compagnie générale Transatlantique, sur la ligne de

- - -
Brest à New -York , a manifestés d 'une façon aujourd'hui
incontestable. Quant aux légers inconvénients qu'on attri
buait autrefois à l'hélice, trépidation à l'arrière, irrégula
rité de marche résultant des vents contraires, etc . etc.,
ils ont tous disparu devant les conséquences de l'accroisse
ment des dimensions des navires , de la puissance des
machines et des perfectionnements de la construction .
Transformation du matériel à roues. — La reconnais
sance de cette supériorité marquée de l'hélice sur les roues
ressort d'ailleurs de tous les agissements des grandes
compagnies Transatlantiques depuis 3 ou 4 ans. Ainsi, de
puis 1864 , la compagnie Cunard n'a fait construire que
des navires à hélice, le Cuba en 1864, le Java en 1865,
et en 1866 , poussée par la concurrence française , elle a
commandé le Russia , calqué sur le type du Péreire, bien que
d'un tonnage un peu plus fort. - La compagnie du Royal
Mail, depuis 1864, n 'a fait faire que des steamers à hélice ,
le Douro et le Rhône (1865) , navires de 2800 tonneaux et
de 550 chevaux de force, remplaçant le Panama et la Mag
dalena, navires à roues de 800 chevaux. — La compagnie
péninsulaire et orientale a mis en service, de 1863 à 1867,
12 grands paquebots ; ils sont tous à hélice, deux exceptés,
le Nyanza , et le Syria, construits vers 1863 .Enfin , la com
pagnie générale Transatlantique attribue à son matériel à
hélice la plus grande part dans son succès, à tel point
qu'elle a commencé et qu'elle poursuit la transformation
, de son matériel à roues.
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 163
Ainsi, après avoir remplacé par un appareil à hélice,
l'appareil à roue du Saint-Laurent , elle a fait subir une
transformation semblable , en 1867, au Lafayelle et au
Washington , lesquels sont mus aujourd'hui par deux héli
ces jumelles. La même opération va être appliquée au
Napoléon III, le plus grand des paquebots à roues de la
compagnie générale Transatlantique (* ). D 'après les indica
tions du rapport fait à l'assemblée générale de 1868, le
Lafayette transformé doit remplacer le paquebot à roues
l'Europe, quine donneguère que 10" 1 /2 de vitessemoyenne,
vitesse insuffisante sur la ligne de Brest à New -York. Cette
ligne va donc être desservie exclusivement par des paque
bots à bélice .
Comme nous l'avons dit plus haut, les compagnies an
glaises se sont engagées résolument dans la même voie
Et, au commencement de l'année dernière, la plus impor
tante au point de vue des relations avec l'Amérique du
Nord , la compagnie Cunard a vendu tout ce qui lui restait
de steamers à roues , sauf le Scolia, lequel, des 20 navires
de cette compagnie, est le seul qui ne soit pas à hélice.
D 'après tout cela dans les recherches à faire pour
l'aménagement des ports à Transatlantiques, au point de
vue des éventualités de l'avenir , on est certainemeut auto
risé à écarter ce qui a trait à la navigation à roues, et à ne
prendre, pour objectifs, que les steamers à hélice.
Cela étant, raisonnons exactement comme on l'a fait
pour déterminer les dimensions des écluses du Canada
Dock (Liverpool), du Dock intermédiaire (Birkenhead) et
de la Citadelle (Le Havre) , alors qu'on croyait l'usage des
roues, comme moteur, nécessaire à la navigation trans
océanique à grande vitesse . . .
M" Il résulte du rapport à l'assemblée générale de 1869 que cette
transformation du Napoléon III ne se ſera pas encore , ce payire
devant, pour le moment, jouer seulement le rôle de bâtiment de
réserve .
RES ENTS
16. 4 MÉMOI ET DOCUM .
* Indication des profondeurs d' eaux des principaux ports à
OLL
marées, recevant les Transatlantiques. — Comme on l'a dit
plus
11
haut, la principale passe de l'Hudson , à l'entrée du
port de New - York , (passe de Gedney) offre une profondeur
d'eau de 5 mètres en basse mer , (ce qui correspond seule
ment, en raison de la faiblesse de l'amplitude des marées,
sur ce point, à une profondeur d'eau de 8m .50 en pleine
mer de morte eau), et peut donner accès, par suite , à
toute pleine mer, à des navires ayant un tirant d'eau de
7 :50. D 'ailleurs, en examinant sommairement la situation
des plus favorisés parmi les ports à marées d'Europe ,
ayant leurs relations les plus importantes avec New - York ,
nous allons reconnaître que bien peu offrent ces mêmes
avantages quant' à la profondeur d 'eau. Ces ports sont
Brême (ou plutôt Bremerhaven), Anvers, Liverpool, Sou
thampton, Falmouth et le Havre.
Faute d'un tirant d'eau suffisant à Brême, le port de
cette ville pour la grande navigation , (Bremerhaven ) , a dû
être établi ( 1827), à 15 lieues plus bas sur le Wéser, et le
canal, creusé pour mettre en communication avec le che
nal du fleuve le nouveau bassin à flot, avec écluse de
21” . 98 , construit vers 1850 en vue de la navigation
Transatlantique , ne donne, en pleines mers de vives
eaux, qu'une profondeur de 7" .23 , profondeur supérieure
à celle du chenal du Weser en ce point.
" A Anvers, le canal de jonction, qui relie à l'Escaut la
nouvelle écluse de 24".80 d'ouverture livrée au commerce
vers 1 860 , offre une profondeur d 'eau de 6m.75 en pleine
mer de morte
¿ititor
eau et de 8 mètres en pleine mer de vive
eau . "
La Mersey, à son embouchure dans la mer d 'Irlande, à
3 milles anglais à l'aval de Liverpool, se subdivise en une
multitude de bras , dont le plus profond ne donne guère
plus de 30 ,50 d 'eau sen ubasse mer ; de plus la grande
quantité de sable que charrie cette rivière , a obligé à tenir
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 165
assez élevés les seuils des écluses ; en sorte que, en pleine
mer de morte eau ordinaire , on ne trouve que 6 mètres d 'eau
sur le seuil de la grande écluse de 30" .50 du Canada
Dock ; en pleinemer de vive eau, seulement, cette profon
deur d' eau atteint 8 " . 00 .
A Southampton , la partie de la rivière Itchen , qui forme
l'avant-port, présente 7* .30 de profondeur en pleine mer
demorte eau et 9 * .50 en pleinemer de vive eau.
Quant à Falmouth, le chenal, communiquant avec la rade,
est dragué à 5 * .50 au -dessous des bases mers ; on y trouve
par suite 9 .75 en pleine mer de morte eau. Mais sur les
buscs de l'écluse simple du nouveau bassin , on n 'a , en
pleinemer de morte eau , que 7 " .80 d'eau.
Au Havre , l'écluse de 30m,50 du bassin de l'Eure (écluse
de la Citadelle) donne 8m .50 d 'eau sur les buscs en pleine
merdemorte eau . Et d'après la limite deprofondeur adoptée
pour les dragages dans l'avant-port, on peut compter, en
pleinemer de morte eau , sur 7m . 80 d 'eau dans le chenal.
Limite à admettre pour le tirant d 'eau . — Nous venons
de parler des ports les plus favorisés. On est donc autorisé
à poser en principe, que le tirant d' eau de 7 mètres en
charge est une limite que les navires de commerce ne
pourraient dépasser sans de graves inconvénients . Les na
vires de guerre français ont toutefois (du moins les navires
cuirassés) un tirant d 'eau un peu plus considérable , à l'ar
rière surtout. Ce tirant d 'eau va de 8 ” .40 à 8m.50 (Flandre ,
Gloire , Solférino) ; on construit même, en ce moment, des
frégates cuirassées (type Marengo) deyant tirer 89.82 å
l'arrière. Parmi les cuirassés anglais , celui qui a le plus
fort tirant d 'eau à l'arrière , l' Achilles, cale 8 . 0 . Mais ces
Davires n' entrent pour ainsi dire pas dans les ports, en
pleine charge, et stationnent toujours dans les eaux pro
fondes des rades ; nous n 'avons pas à en tenir compte dans
notre étude.
Le nouveau port de commerce de Brest lui-même, mal
166 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
gré ses avantages sur les ports dont nous venons de parler,
n 'est exécuté qu'en vue des navires tirant 7* .50 d'eau ; des
navires plusconsidérables échoueraientdansle port à marée,
aux plus basses mers connues ; et d'après les profondeurs
deretenue, que suppose lesystèmede construction du bassin ,
on n 'y pourrait tenir à flot des navires tirantplus de 8mètres .
Les ports de commerce présentant, dans les conditions
les plus défavorables, un tirant d' eau de 7 ” . 50 , satisferont
donc à toutes les nécessités probables de la navigation trans
atlantique à grande vitesse .
Limite de largeur des navires . - Dans ces conditions, il
est facile de voir que les besoinsprobables de l'avenir, loin
de justifier des ouvertures d' écluse dépassant 30 mètres,
auront vraisemblablement toute satisfaction avec des écluses
de 18 à 20 mètres d 'ouverture .
Il suffit pour cela de considérer quel est le rapport entre
la largeur hors cuvre et le tirant d 'eau , dans les navires à
hélice où ce tirant d'eau est le plus fort.
En faisant cette recherche, on voit que, dans les types
dont la pratique a désormais démontré la supériorité ,
au point de vue de la navigation transocéanique à grande
vitesse, le rapport de la largeur au tirant d 'eau en charge
est descendu à 1. 98. Ce rapport est beaucoup plus fort
dans le Great- Eastern , où il est de 2.76 , abstraction faite
des tambours ; mais chacun sait ce qui en est résulté : c'est
que, en raison de sa largeur trop grande par rapport à son
tirant d' eau , ce navire ne peut supporter la grosse mer en
travers sans compromettre, sinon sa propre existence, au
moins celle de ses passagers et de son équipage. Tandis que
la vitesse, aux pavois , est de i mètre au plus par seconde
pour le Pereire dans les plus forts roulis , cette vitesse a
atteint 1 ” ,83 pour le Great-Eastern , lorsqu 'il a été pris par
le travers, lors de sa dix -neuvième traversée vers New - York .
On peut admettre comme un maximum qui ne sera plus
dépassé, le rapport 2.25 entre la largeur et le tirant d' eau
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 167
en charge ; et dans ces conditions, un navire à hélice du
tirant d'eau du Greal-Eastern lui-même, en pleine charge,
n'aurait que 20“ .50 de largeur.
Quoi qu'il en soit, on voit qu'avec le tirant d 'eau limite de
7 mètres, la largeur hors euvres, qui est aujourd 'hui de
132.26 pour les derniers transatlantiques à hélice, ne doit
pas, dans l'avenir, dépasser 15m.50.
Il suffirait donc, pour faire face aux nécessités que l'a
venir peut nous réserver, d ' écluses de 18 à 20 mètres de
largear , s'il n ' y avait à tenir compte du matériel naval
actuel des compagnies transatlantiques ; il existe en effet ,
dans ce matériel, une certaine quantité de navires à roues
dont plusieurs sont des constructions de premier ordre ,
susceptibles d 'une durée fort longue , et dont la transforma
tion en navires à hélice, outre qu' elle serait coûteuse, entra
verait certainement le service de ces compagnies. Dans le
rapport à l'assemblée générale de 1868 , la compagnie
transatlantique française annonce que, grâce à l'emploi des
condenseurs à surface , elle espère pouvoir se dispenser ,
sauf en ce qui concerne le Napoléon III, de transformer
les navires à roues qui lui restent. Or, parmi ces navires à
roues, il en est, notamment le Scotia (largeur hors tambours,
23-, 16), ' le Nouveau Monde et autres navires du même
type faisant le service des Antilles (22”.60) , qui exigent ,
en l'état, des ouvertures d ' écluse d' environ 25 mètres.
Cette dimension , qui sera excessive dans l'avenir , est donc
nécessaire dans le présent (*) .

") comme expression des besoins actuels, donnons le tableau


des types des différents navires en service , qui présentent les plus
fortes dimensions, soit comme largeur, soit comme tirant d'eau ,
soit comme longueur .
LONGUEUR TIRANT PUISSANCE
MATURE d'eau machine
la
de ,OBSERVATIONS
,DESTINATION ,MOTEUR TON au ,
LARGEUR enpleine en
168
.navire
do NAGE
. .pont .
chargo .
chevaux

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)(C,JE) uatro
( élice
h1600
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 169
Limite des longueurs des navires. — Nous avons parlé
des largeurs et des tirants d'eau ; disons encore quelques
mots des longueurs et des formes générales des navires
transatlantiques. La relation entre la longueur des navires
destinés à cette navigation et leur largeur au fort a beau
coup varié depuis quelques années et a toujours été en
augmentant. Il est démontré, en effet, que la grande lon
gueur relative des navires permet d 'effectuer les transports
avec une plus grande vitesse , pour une même dépense de
combustible , autrement dit de faire produire au travai
moteur un plus grand effet utile . Toutefois, cet accroisse .
mentde la longueur relative est limité par deux considéra
tions : d'abord, poussée au delà des bornes, elle expose les
bâtiments à embarquer plus de mer ; elle en rend la liaison
longitudinale plus difficile , et peut, par suite, en compro
mettre la solidité; en second lieu, elle augmente le champ de
mouvement nécessaire aux évolutions et rend ces évolutions
plus difficiles .
Quoiqu'il en soit, on peut dire que, depuis trente ans, le
rapport de la longueur à la largeur a toujours été en crois
sant. Ainsi , dans la compagnie Cunard, ce rapport étai
de 5. 9 sur l'Acadia (1840); deux ans plus tard, il est
devenu 6.3 (Cambria ) ; en 1848, il a été porté à 6.6
(Niagara); sur l’Asia (1850) il a atteint 7 ; il va à près de 8
sur le Persia (1856 ) , et à 8 . 4 sur le Scolia (1862).
Dans la compagnie générale transatlantique française
dont le matériel n 'a comiencé à se construire qu'il y a six
ans, ce rapport est de 7 dans la Louisiane et la Floride
(1862); il est de tout près de 8 dans la France, le Nouveau
Honde, l'Imperatrice -Eugénie et l'Europe (1865) ; il dé
passe un peu 8 dans le Pereire et la Ville-de- Paris (1866) .
On peut donc, croyons-nous, admettre comme une limite
supérieure pratique , pour le rapport de la longueur à la
largeur des navires , le chiffre de 8 . 4 . Dans ces conditions,
en nous reportant à ce quenous avons dit plus haut sur la
170 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
limite probable des largeurs, que nous avons estimé pou
voir être arrêtée à 15m .50 , on voit qu'on peut considérer le
chiffre de 130 mètres commereprésentant la longueurmaxi
mum sur laquelle on peut compter. En l'état, le Scotia est le
plus long des transatlantiques en service régulier : il a
123 mètres.
Formes générales des navires. Quantaux formesgéné
rales de ces navires, nous ne pourrions nous en occuper
ici, sans surtir des limites naturelles de cette note. Bornons
nous à dire que les formes droites ,pour les parties émergées,
se substituent de plus en plus aux formes courbes et évasées ,
et que l'adoption de l'hélice a coïncidé avec l'emploi de
formes deplus en plus fines, c'est-à -dire de plus en plus
éloignées du parallélogramme, pour les partiesimmergées.
Indication sommairedes travaux du port de Brest. — Nous
terminerons cette note en décrivant sominairement les tra
vaux qui s'exécutent au nouveau port de commerce de Brest,
en vue, surtout, de satisfaireaux conditions que nous venons
d'exposer.
La plus grande différence observée à Brest, entre la basse
mer et la mer haute, est d' environ 8 mètres. Nous donnons
la courbe des indications du maréographe pour une grande
vive eau , et pour une petite morte eau (Pl. 201, fig . 4). Nous
y joignons, pour deux périodes mensuelles comprenant les
cas extrêmes , avril et juin 1856, des courbes de niveau (fig. 2
et 3) permettantde se rendre un compte exact des hauteurs
d'eau à chaqueheure du jour et à chaque jour du mois (* ).

(*) Ce dernier procédé de représentation graphique nous a été


indiqué par M . l'inspecteur général Lalanne. Il se rattache à un
système général de représentation des lois naturelles, que M . La .
lanne a développé dans un mémoire inséré aux Annales des ponts
et chaussées (1846 , 1" semestre ). Il permet de voir de suite quelle
était la hauteur de la mer à un jour et à une heure donnés. Ainsi,
si l'on veut, dans la période mensuelle des petites vives eaux, sa
voir quelle était la hauteur de la mer le 25 juin 1856 à sept heures
du matin , on suit la ligne horizontale correspondant au chiffre 25
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 171
Nous ajouterons que, dans tout ce que nous allons dire,
le plan de niveau qui nous sert de plan de comparaison
est celui qui passe à o " .50 au -dessous des plus basses mers
connues. C'est ce qu'on appelle, à Brest, le zérode l'échelle
du maréographe.
L'ensemble des travaux du port de Brest, tel qu 'il a été
étudié dans les derniers plans approuvés par l'administra
tion supérieure, comprend deux parties distinctes, le port
à marée et le bassin à flot (Pl. 201, fig. 1).
Le port à marée embrasse une surface d'eau d'environ
41hectares , limitée au nord par de yastes terre -pleins con
quis sur la mer, abritée à l'ouest et à l'est par deux jetées
s'enracinantdans les terre-pleins, et garantie, du côté sud,
par un brise-lames de 1.000 mètres de longueur, laissant,
au droit des extrémités des jetées, deux passes, l'une de
140 mètres et l'autre de 120 mètres. La longueur totale
des quais à marée est de 2.750 mètres. Comme on le voit
au plan , ces quais, disposés par éperons saillants, forment
une série de bassins, précédés d 'un avant- port, servant de
champ d'évolutions aux navires qui entrent ou qui sortent,
etde lieu de stationnement à ceux qui attendent une place
aux quais. Les trois premiers petits bassins sont surtoutdes
tinés à la navigation qui correspond au commerce local. Le
quatrième, dont le quai de rive a une longueur de 365 mètres,
est spécialement destiné aux transatlantiques. Un platin ,
pour le carénage, est réservé dans la largeur du quatrième
ерегов .
Tout le port à marée se drague de façon à présenter, aux
(fig. 3) jusqu'à son intersection avec la ligne verticale correspon
dant à sept heures du matin : on voit que, cette intersection tom
bant entre la courbe de 5 " , et celle de 6 ", un peu plus près de la
première que de la seconde, le niveau de la mer, au jour et à
l'heure indiqués, était de 5 " .40 au -dessus du plan de comparaison .
Les points les plus élevés atteints à chaque syzygie sont indiqués
par un petit rond pointillé ; les points les plus bas des basses mers
correspondantes sont représentés par une croix (fig . 2 et 3).
172 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
plus basses mers connues, des profondeurs d ' eau de 7 .50.
Toutefois, des platins d 'échouage sont ménagés, dans les
petits bassins nº i et n° 3, pour les besoins de la navigation
locale , et afin que les navires, qui ne craignent pas d ' é
chouer , soient moins gênés par les dénivellations de la
marée, ces platins sont arasés à 2 mètres au-dessus du
zéro de l'échelle des marées .
A part les quais qui les bordent, tous les quais du port à
marée sont fondés de façon à présenter, à leur pied, 7 * .50
d 'eau , aux plus basses mers observées.
Le bassin à flot, orienté à peu près de l'est à l'ouest, fait
suite , du côté de l'est, au port à marée. Il s'appuie, du côté
du nord , contre une vaste esplanade continuant les terre
pleins du port à marée, avec lequel il communique par une
écluse à sas de 25 mètres d 'ouverture et de 130 mètres de
longueur franche. La longueur du bassin est de 500 mètres
et sa largeur de 200. Le développement des quais accosta
bles qui l'entourent est de 1 .375 mètres. La profondeur
normale de la retenue y est de 8 * . 30 , et le seuil d'aval de
l'écluse est placé à 5m .50 au -dessous des plus basses mers
connues .
La superficie totale des terre-pleins, qui bordent ces
ouvrages au nord- est, est de 69 hectares : ces terre-pleins
sont conquis sur la mer pour presque toute leur superficie.
Cependantune petite partie, longeant le bassin à flot, pro
vientdu dérasement d'une falaise rocheuse, dont la hauteur
n ' étaitpas de moinsde50mètres ,et que l'on a excavée dans
le double but de trouver des remblais pierreux pour recou
vrir les produits du dragage, avec lesquels sont formés les
terre -pleins du port à marée , et de donner passage au che
min de fer maritime.
Ce chemin de fer se soude au chemin de fer de Rennes à
Brest å 5 kilomètres environ en amont du bassin à flot
derrière lequel se trouve placée la gare spéciale au service
du port, gare delaquelle part le réseau des voies de service
NAVIRES TRANSATLANTIQUES. 173
qui suivent tous les quais, et pénètrent même par un sou.
terrain dans l'enceinte du port militaire.
Deux larges rampes, longeant les fortifications, mettent
le nouveau port en communication avec la ville et avec la
gare du chemin de fer de Rennes à Brest.
Nous n 'avons voulu que donner une idée sommaire des
travaux qui s'exécutent à Brest; nous ne nous étendrons
donc pas davantage sur leur description, et, cet ensemble
indiqué, nous nous bornerons à rappeler que la conception
en appartient, à part quelques modifications de détail,
à MM. les ingénieurs Maitrot de Varenne et de Carcaradec,
qui ont fait exécuter la majeure portion du port à marée.
174 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

N° 235
NOTE

Sur l'installation de la galerie des machines dans le palais


de l'Exposition universelle de 1867 et sur la plate-forme
centrale de cette galerie .

Par M . CHEYSSON, ingénieur des ponts et chaussées.

Objet de cette note . — Aux termes d'une décision minis


térielle du 24 décembre 1867, une commission, présidée
par M . l'inspecteur général Reynaud, a choisi dans la col
lection des rapports du jury international de l'Exposition
universelle de 1867 ceux qui avaient trait au génie civil ,
et les a réunis en un volume spécial, qui a été distribué
à MM . les ingénieurs des ponts et chaussées . Cette pu
blication comprend une série de rapports relative à l'or
ganisation des services intérieurs de l'Exposition , et entre
autres (pages 372 à 430) , un rapport, signéde M . Jacqmin
et de l'auteur de la présente note , sur le service mécanique
et le service hydraulique. Par suite des exigences du recueil
général dont il faisait partie tome VIII , pages 479 à 537 ,
ce travail avait dû s'interdire les descriptions minutieuses,
les détails estimatifs, les tableaux numériques , et surtout
il était privé du secours des planches, pourtant si indis
pensable à l'intelligence d'un texte descriptif, dès qu'on
veut aborder les détails.
Quelques ingénieurs ont pensé qu'il y avait là une lacune
à combler , et qu'en dehors de cette publication, il était
bon que les Annales des ponts et chaussées pussent garder
une trace exacte de l'installation de la galerie des machines.
GALERIE DES MACHINES. 175
C ' est pour répondre à leur sentiment que nous avons ré.
digé cette note , dont le principal objet est d'accompagner
les planches insérées ci-après , et de fournir des chiffres ou
des données qui n' avaientpu trouver place dans le rapport
du jury .

§ 14. ORGANISATION DU SERVICE MÉCANIQUE.

Nous en référant à ce rapport du jury, où l'on trouvera


l'historique et la justification détaillée de la solution qui a
prévalu pour l'organisation du service mécanique, nous
nous bornerons à en rappeler ici les données principales .
Le mode de classement adopté par la commission im
périale assignait au groupe VI (instruments et procédés des
arts usuels) la grande galerie circulaire ( d'un rayon moyen
de 157".50), qui formait en plan le principal anneau et
comme la ceinture du Palais. C 'est dans ce vaste vaisseau,
long de i 210 mètres, haut de 23 et large de 35 , qu'ont
pris place lesmachines tant de la France que de l'étranger.
La commission impériale avaitcontracté, dans l'article 46
de son règlement général, l'engagement de fournir gratuite
ment l'eau et la force motrice nécessaires au fonctionnement
des appareils dans la grande galerie. Pour la production de
cette force , elle écarta l'idée d 'un moteur unique, puis celle
de l' emploi de l'air ou de l'eau comprimés ; elle décida que
les moteurs seraient depuissance moyenne, en nombre pro
portionné aux besoins, alimentés par la vapeur d'eau (*) ;
enfin , fournis, installés et mis en marche par des con
structeurs, qui recevraient le titre d 'exposants et concour
raient pour les récompenses .
On transformait ainsi en un objet d ' étude et de concours

(* ) Dans quelques cas particuliers, on a eu recours à de petits


moteurs à gaz, de un demi-cheval à 5 chevaux, qui sont d 'une in
stallation cominode, et rendent le service de se prêter à des exi
gences révélées tardivement.
176 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
une installation qui n 'avait été jusqu'à ce jour qu' une af
faire d 'administration intérieure. Cette combinaison avait
d 'ailleurs l'avantage de distribuer la vie et le mouvement
dans toute l'étendue de la galerie , de respecter les exi
gences du classement méthodique, de diminuer les diffi
cultés des transmissions polygonales, enfin de permettre
l'arrêt d' une partie des machines en mouvement, sans mo
difier la marche de l'ensemble des appareils exposés.
La commission impériale a , en conséquence, organisé le
service mécanique sur les bases suivantes :
1° La galerie des machines a été divisée en quinze lots
principaux (* ) , dont huit pour la France et sept pour l' é
tranger (voir ci-après le tableau nº 1) .
Cette répartition des lots a été faite de manière à mettre
autant que possible les entrepreneurs de force motrice dans
les conditions où les plaçaient leurs relations de clientèle .
C'est ainsi que les constructeurs de Rouen et de Lille ont
été chargés de faire marcher les appareils de filature et de
tissage ; les constructeurs d'Alsace, les machines -outils, etc . ;
2° La force motrice , dans chaque section, a été, autant
que possible, demandée à un constructeur appartenant au
pays qui devait l'employer. La France, la Belgique, la Con
fédération du nord de l'Allemagne, et l'Angleterre , ont
adopté ce principe, et ont confié leur service mécanique à
leurs nationaux. Pour les États du sud de l'Allemagne ,
l'Autriche, la Suisse et les États d 'Amérique, la force motrice
était au contraire fournie par des constructeurs français ;
3° Dans chaque section , le fournisseur de force motrice
a été libre d 'organiser à son gré le mode de production et
de transmission de vapeur, la mise en action de l'arbre de
couche, enfin la connexion polygonale des portions de cet
arbre, chacune de ces diverses dispositions constituant des
objets exposés, livrés à l' étude du public ;
(*) Sans compter quatre lots secondaires, desservis par les ma
chines à gaz .
GALERIE DES MACHINES. 177
4° Les bâtiments destinés aux générateurs ont été placés
dans la parc, à une distance d'environ 30 mètres du palais ;
la hauteur des cheminées a été fixée à 30 mètres. Toutefois ,
pour ne pas multiplier ces constructions, la commission a
autorisé la réunion de plusieurs chaudières dans un même
bâtiment, et les quinze lots n 'ont exigé ainsi que l'érection
de neuf cheminées. En outre, plusieurs lots ont pu être
groupés entre les mains d 'un même constructeur, de sorte
que le nombre des exposants -entrepreneurs a été, en
définitive, réduit à quatorze (voir leurs noms ci-après ,
tabl. 1 ) ;
5 * Chaque entrepreneur de force motrice a pu désigner
comme coopérateurs-exposants de son cuvre un certain
nombre d 'ingénieurs, architectes et constructeurs;
6° Il a été admis que l'action du moteur se communi
querait aux appareils exposés par une transmission aérienne,
respectantmieux qu'une transmission souterraine la sécurité
des visiteurs et des ouvriers. Cette transmission avait aussi
l'avantage de mieux se prêter à la répartition du mouve
ment entre des appareils dont le nombre, la vitesse, l'orien
tation étaient peu connus à l'époque où le projet de la
distribution de la force motrice devait être arrêté dans son
ensemble, et même dans ses principaux détails (*) .
La transmission aérienne se liait enfin d'une façon in
time à l' établisssement d'une haute plate -forme. ou d 'un
promenoir supérieur, faisant le tour de la grande galerie
et permettant au public d 'embrasser d 'un coup d' oeil le
spectacle des appareils exposés .
(*s On a dů, par suite de convenances spéciales, recourir, sur
certains points, à une transmission souterraine , qui comprenait
quatre segments et mesurait une longueur totale de 71 inètres ;
ce qui a permis d'apprécier les inconvénients du systèine (voir
tableau 1 ).

Annales des P . et Ch . MÉMOIRES. – TOME XVIII.


S
178 MÉMOIRES ET DOCUMENT .

§ 2. PLATE -FORME CENTRALE .

Données générales sur l'ouvrage. — Cette plate- forme


avait ainsi un double objet : elle devait, dans une partie de
son étendue, supporter la transmission , et servir sur tout
son parcours à la promenade des visiteurs. Établie dans
l'axe de la grande galerie , elle y régnait sans interruption ,
sauf au droit de la grande entrée (côté du pont d'Iéna), et
mesurait un développement total de i 195 mètres, qui se
divisait ainsi :
Parties supportant la transmission. . . . . . . . 374 mèt.
Parties servant uniquement de promenoir . . : 821
Total égal. . . . . . . . 1195 mèt.
Cette dernière partie se subdivisait elle-même de la ma
nière suivante : métres .
Promenoir proprement dit. . . . . . . . . . . . . . . . . 689
Ponts sur les chemins rayonnants : métres.
i pont au droit de la rue de Belgique . . . . . . 13.50
2 ponts de 10 mètres au droit des rues de Paris 105.50
et de Russie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 .00
12 ponts de 6 mètres au droit des autres rues. . 72.00
2 escaliers d'honneur à volée droite , de part et d 'autre de.
la grande entrée, de chacun 13".25 de développement. 26 .50
Total égal. . . . . . . . . . . . 821.00
oit . .. . . . . . 1195.00
En ajoutant à la longueur de la plate-forme, soit.
celle de l'interruption séparant lesdeux escaliers d'honneur ,
ou . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.00
on retrouve le développement total de la grande galerie ,
soit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1210.00

Ilrésulte des chiffres qui précèdent que,sur un tiersde


son étendue, la plate- forme servait de support aux arbres
de couche. On ne pouvait songer à adopter pour cette partie
le même profil que pour celle où l'ouvrage jouait simple
GALERIE DES MACHINES . 179
mentle rôle de promenoir. C' eût été sans raison en allourdir
l'aspect et en exagérer la dépense . Pour la transmission , il
fallait une grande rigidité, des entretoisements vigoureux,
unemasse rassurante pour l'esprit et même pour l'ail, dont
les exigences sont rarement à négliger. La passerelle s'ac
commodait au contraire de formes plus sveltes. De li ia
nécessité de deux types distincts , suivant les deux desti
nations spéciales auxquelles devait ob ir la plate-forme.
Toutefois ces deux types devaient être tels que le rac
cordement de l'un à l'autre s'opérât sans difficulté. En effet,
les parties avec et sans transmission semêlaient et se suc
cédaient sans loi définie et au gré les convenances de l'in
stallation. C 'est ainsi qu 'après des zones de mouvement, la
plate-forme franchissait des espaces de calme, tels que
ceux qui étaient affectés à la carrosserie, au matériel des
chemins de fer ... Dans les pays étrangers, bon nombre
dont l'industrie était peu avancée n 'exposaient pas de ma
chines,etpar suite , n 'avaient pas besoin d'arbres de cou
che ; en somme, la longueur totale de 374 mètres corres
pondant aux transmissions se répartissait en sept sections
séparées par des zones sansmouvement (*).
Avec une pareille distribution des deux types, il était es
sentielque la transmission de l'un à l'autre ne fût pas heur
tée, etqu'un type s' engendrât pour ainsi dire du type voisin
par une loi simple et rationnelle .
C'est à ce résultat qu'on s'est attaché. Les planches 202
Et 203 qui représentent ces deux types montrent que, sauf
la consolidation exigée par les arbres de couche , la plate
forme restait homogène dans ses diverses parties.
Vais le problème à résoudre se compliquait d'une nou
velle difficulté. La plate-forme, étant surtout destinée aux
personnes qui fuyaient le voisinage immédiat des machines
*) La plus longue de ces sections se trouvait du côté de la
France, au droit de la grande entrée et mesurait près de 150 mè
tres ; la plus courte était en Autriche, et n 'avait que 1.5" .8o .
180 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
pour y chercher le calme, devait leur offrir un séjour com
mode et agréable. N 'était-il pas à craindre que, supportant
directement les arbres de couche et transmettant de même
leur action à tous les moteurs qui en recevaient le mouve
ment, cette plate-forme ne fût soumise à des secousses , à
des vibrations, qui en chasseraient le public special que l'on
avait en vue ? On se serait ainsi imposé de grands sacrifices
pour avoir simplement réalisé cette sorte de passerelle de
service qui, en 1855 , supportait les arbres de couche et
servait au graissage et à l' entretien .
Il est difficile d'apprécier exactement jusqu'à quel point
cette crainte était fondée. Des observations faites dansdes éta
blissements industriels, et surtout dans le grand atelier de
M . Godillot, dont la iransmission n 'était pas sans offrir une
certaine analogie avec les dispositions qu'onméditait, lais
sèrent subsister des doutes, et ne permirent pas de repous
ser ces appréhensions par des faits concluants. Il devenait
dès lors nécessaire d 'y faire droit.
La solution , toute indiquée pour atteindre ce but, était
d 'isoler le promenoir en luidonnantdes supports spéciaux,
sans contact avec ceux de la transmission . C'est en effet,
comme on va le voir , le partiqui a été adopté et,on peut le
dire, il a compiétement répondu à l'attente de la commis
sion impériale.
Les données du problème étant ainsi définies, nouspou
vons aborder la description de l'ouvrage. A cause du grand
nombre de pièces spéciales que présentait forcément l'ou
vrage, nous aurions eu besoin pour le définir complétement
derecourir à des planches nombreuses , avec détails à grande
échelle (*). Mais, eu égard à la place dont les Annales

(*) Les dessins d 'exécution sont au nombre de plus de 2 à 300 .


Les archives de la commission impériale contiennent un album
soigné de 3o grandes planches au 10' avec de nombreux détails
au 5º, qui pourrait être consulté par les ingénieurs désireux de
plus amples renseignements sur l'ouvrage.
GALERIE DES MACHINES. 181
pouvaient disposer, nous avons dû nous borner à 3 plan
ches (202 à 204) et renoncer à donner par le dessin l'idée
des dépendances de l'ouvrage, telles que les escaliers d 'hon
Deur, les salons-garages, les ponts, dont il va être question
ci-aprės.
Promenoir. — Le promenoir proprement dit, où circulait
lepublic, présentait la même disposition sur toute l'éten
duede la plate -forme. Le plancher était formé de madriers
en sapin , ou bastains de o " .17 de largeur sur 0 " . 06
d'épaisseur, assemblés à rainure et languette. Il était
à 5". 104 au -dessus du sol. Sa largeur totale était de 4 ".80 ;
mais il offrait sur le garde - corps une saillie de o " .40 ; des
tinée à dérober aux visiteurs la vuedes transmissions et à
les abriter contre les courroies; ce qui réduisait la largeur
entre garde -corps à 4m .00. Il reposait sur des poutrelles en
sapin , aux abouts profilés , longues de 4 ".80 , hautes de
o*.14 et larges de o " .10.
Garde-corps. – Le garde-corps avait i mètre de hau
teur. Comme il mesurait un développement de 2 443 mè
tres (*), il importait de trouver une disposition qui eût à
la fois l'avantage d' être économique, et de respecter la sé
curité publique. On devait, en effet, s'attendre à ce que,
par suite de l'un de ses mouvements désordonnés qui agi
tent souvent les foules et que suffit à provoquer le plus
futile incident, les visiteurs vinssent à se porter tumul
tueusement d 'un côté de la plate - forme et à presser sur le
garde -corps. Il fallait donc que cette partie importante de
la construction eûtune grande rigidité. Il fallait encore , et
c'est là une considération qui dominait tous les détails de
l'ouvrage, que le système adopté s'accommodât sans peine
de légères erreurs de montage, toujours à prévoir pour un
travail ayant ce développement, surtout avec les conditions
de tracé, de gène et de célérité dans lesquelles il s'exécutait.

Avec les garages, dont il est question plusloin .


182 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
Telles étaient les sujétions auxquelles devait répondre
le garde-corps. Divers types , successivement étudiés , fu
rent reconnus , après examen , n ' y satisfaire qu'incomplé
tement. Ainsi, d 'élégants modèles en fonte furent repoussés
comme n 'offrant pas assez de sécurité et surtout pas assez
de flexibilité pour le montage. Le système, auquel on s'est
arrêté en dernière analyse, constituait le garde- corps à
l'aide, non pas de parties invariables et faites tout d'une
pièce , mais d 'éléments ajustés sur place et susceptibles
d 'un certain jeu . Il comprenait, tous les 3m .45 environ , des
pilastres isolés en fonte fortement boulonnés sur les pou
trelles au moyen de patins et de talons, el correspondant
aux supports de la plate- forme. L 'intervalle entre ces pi
lastres était séparé en trois parties, l'une de 1" .45 , les
deux autres de i mètre , par des montants en fer carré
de om .03, montés à leur partie inférieure sur une traverse
de même équarrissage, à l'aide de laquelle ils se fixaient
sur les poutrelles par trois boulons. Entre ces pilastres et
montants se logeait une plinthe moulurée de . 17 sur
07 .06 , qui reposait sur le plancher et remplissait un double
objet de décence et de décoration. (Pl. 202 et 203 ,
fig . 1 à 4 .)
Le garde -corps proprement dit était formé de panneaux
alternativement de i mètre etde i" .45 de longueur et de
0 ” . 78 de hauteur, composés de barreaux en fer rond de
0 " .023 et de deux lisses en fer plat. Ces panneaux s'assem
blaient sur les pilastres et la plinthe et s'ajustaient aisé
ment par une simple recoupe des abouts de la lisse , à la
demande des parties déjà montées. Enfin , la lisse supérieure
était recouverte par une main courante en chêne verni,
qui, dans certaines parties désignées pour une décoration
plus élégante , était elle -même garnie de velours. Pour les
escaliers, cette main courante était en acajou du Sénégal.
Le garde-corps ainsi constitué était très-rigide. Il ne
pesait, par mètre courant , que 4045,87 de métal, dont
GALERIE DES MACHINES . 185
161.02 de fonte et 24*.85 de fer. Il a coûté, par mètre,
25 .42, savoir 19 . 12 pour le métal et 6 .30 pour la char
pente .
Les abouts du plancher et le garde- corps lui-même
épousaient la forme circulaire de l' édifice, tandis que les
supports de la plate-forme, par suite des exigences méca
niques auxquels ils étaient liés, devaient être disposés sui
vant un polygone, dont les côtés avaient une longueur
moyenne de,131.80. Ces supports étant espacés de 3" . 20 ,
dans le sens du rayon , tandis que la largeur de la plate
forme était de 4 mètres, il en résulte que leur axe était
moyennement de o " .40 en avant de celui du garde- corps.
Mais cette distance variait avec la flèche tenant à la cour
bure du garde- corps , depuis le sommetdu polygone jusque
vers lemilieu de l'intervalle séparantdeux sommets consé
cutifs. En ce point, par suite de la flèche qui reportait de
09 .15 environ le plancher vers l'extérieur, la distance entre
l'axe des supports et celui du garde-corps était portée à
0"9.55 du côté convexe de la plate - forme, et réduite à
0".25 du côté convexe.
Salons-garages. — Pour les visiteurs fatigués et dési
reux de jouir commodément du spectacle de la galerie, on
avait disposé sur la plate -forme et pour chacun des seize
secteurs du Palais, (compris entre deux chemins rayonnants
consécutifs) , deux salons-garages de 4 mètres sur 3 mètres
situés en regard l'un de l'autre et garnis de canapés en ve
lours.
Tel était le promenoir proprement dit, identique sur
toute l'étendue de la plate-forme. Mais son infrastructure
variait, suivant qu'elle supportait ou non la transmission .
Nous allons successivement décrire les types correspondant
à l'un et l'autre de ces deux cas.
Parlie sans transmission . — Les supports étaient, avons
nous dit, disposés suivant un contour polygonal. Ce, po
lygone avait dû naturellement être mis en harmonie ave
184 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. -

-
les grandes divisions de l'édifice : ses sommets répondaient

-
aux fermes de la galerie , et se trouvaient ainsi en moyenne
écartés de 134.80 . L'intervalle entre deux supports d 'angle
était réparti, par trois supports intermédiaires, en quatre
travées de 3 ” .45.
Ces supports intermédiaires étaient formés de colonnes
cannelées dont la hauteur totale était de 3 “.604 et dont le
fût, haut de 2º . 212 , avait un diamètre de o " . 130 à son
extrémité inférieure, et de o" .10 au sommet (Pl. 202,
fig . 1, 2 , 3, 6 , 9 et 10 ).
Quant aux supports d'angles, pour leur donner plus de
solidité etmieux accuser en même temps les divisions du
palais, on les avait constitués avec des colonnes jumelles
formées de 2 colonnes simples, distantes de o" .40 d'axe
en axe, et accouplées par quatre bracelets, qui partageaient
le fût en cinq panneaux évidés de 0 .442 de hauteur
(Pl. 202, fig . 3 et 7).
Ces colonnes étaient réunies, dans le sens longitudinal,
par des poutres de rive en fer à treillis , contreventées
elles-mêmes par des fers plats (Pl. 202, fig. 4 et 5 ), et
dans le sens transversal, par des entretoises également à
croisillon , et de même hauteur, sur lesquelles étaient fixées
les poutrelles en bois du plancher (Pl. 202, fig . 2 et 3). Les
autres poutrelles reposaient sur des entretoises en fer à T
de o " .14 sur 0" .076, dont l'assemblage avec les poutres de
rive s'opérait à l'aide d 'un sabot de fonte boulonné sur ces
poutres, et par l'intermédiaire d'un coin en bois qu'on
serrait plus ou moins à la demande du montage (Pl. 202,
fig. 4 et 8 ) .
Jeu pour le montage. - On retrouve ici la préoccupation
que nous avons déjà signalée, de se ménager des facilités
pour la pose , et d' écarter les dispositions qui auraient
voulu un ajustagemathématique. En vue du même objet ,
on avait ovalisé les trous des boulons qui devaient relier
diverses parties de la superstructure. Ajoutons, de suite ,
GALERIE DES MACHINES. 185
pour ne plus revenir sur ce sujet, que l' on avait eu recours
à un artifice analogue pour les boulons de fondation des co
lonnes. Ces boulons étaient noyés dans le massif demaçon
neries , servant d 'assiette aux supports, et par suite ils
étaient fixés invariablement. Le montage de la plate- forme
eût été dès lors impossible , si l'on ne s' était procuré un jeu
de quelques centimètres, en donnant aux trous des patins
de fondation , qui devaient livrer passage aux boulons, un
diamètre de o " .10 et par suite en opérant la pression des
boulons sur ces parties , non pas directement, mais par
l'intermédiaire d'une cloche convexe , susceptible d 'un
déplacement total de o".07. Le vide entre la cloche et le
patin était ensuite rempli par un coulis de ciment un peu
serré (Pl. 204 , fig . 6 et 7 .)
Partie avec transmission . — Le type de la partie avec
transmission devait, outre les conditions que lui imposait
sa destination spéciale, satisfaire encore, ainsi qu'on l'a
dit plus haut, à celles de se raccorder avec le type précé
dent, et de réaliser une indépendance complète entre les
supports de la transmission et ceux du promenoir. La
planche 203 et les détails de la planche 204 indiquent
comment a été résolu le problème.
Les supports de la transmission étaient disposés et
espacés, comme l’étaient dans le type précédent, ceux du
promenoir , auxquels ils répondaient exactement. Seule
ment, pour offrir plus de force, ils étaient doublés . Les
supports intermédiaires étaient formés, non plus de co
lonnes simples, de colonnes jumelles, qui, dans le type
voisin , servaient de supports d'angle. Quant aux supports
d 'angle eux-mêmes , ils comprenaient deux de ces colonnes
jumelles réunies par des panneaux latéraux, de manière
à constituer une colonne quadruple et comme un beffroi.
Ces divers supports étaient réunis , longitudinalement,
par des poutres de rive en fer à treillis de même aspect
extérieur que celles de la partie sans transmission et trans
186 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
versalement, par de fortes entretoises en fonte. Ces entre
toises, longues de 5m .71, se prolongeaient de 1m.55 au
delà de l'axe de la colonne extérieure en forme de console ,
pour recevoir sur les portées soigneusement dressées de
leur plate-bande supérieure, large de o " .20, les paliers des
arbres de couche (Pl. 203, fig. 1 à 4). Aux supports
d'angles , les plates-bandes des consoles étaient déviées de
0" .20, l'une à droite , l'autre à gauche, de manière à aug
menter de om .40 l'écartement de leurs axes, porté ainsi à
om. 8o , et, par suite , à ménager l'espace suffisant pour
loger le mécanisme de transmission angulaire entre deux
éléments consécutifs de la transmission. Ces deux entre
toises-consoles d 'angle étaient d 'ailleurs réunies entre elles
par trois entretoises en fonte , que traversaitun fort boulon
de serrage.
Les poutres de rive avaient o " .70 de hauteur. Leur coupe
dissymétrique comprenait, haut et bas, une seule cornière
à l'extérieur, mais ne comportait aucune saillie sur son pa
rement intérieur. Elles étaient contreventées, à leur partie
inférieure, par un réseau de fers plats qui s'ajustait à elles
à l'aide d 'un sabot en fonte destiné à abaisser le plan du
contreventement (Pl. 203. fig . 2 , 3 et 4 ) .
Tel est l'ensemble qui supportait la transmission . On voit
qu 'il offrait toutes les conditions de stabilité lui permettant
de se suſfire à lui-même et de rester isolé . Il s'agissait
maintenant d 'intercaler à l'intérieur de ce système un se
cond système tout à fait indépendant du premier et soute
nant le promenoir. On y est parvenu en logeantdansle vide
du beffroi d 'angle une colonne centrale qui sert de point
d 'appui à l'ossature du nouveau système.
Cette ossature se compose de deux poutres à croisillon ,
de o " .67 de hauteur et de 13m.75 de portée moyenne (* ),
entretoisées tous les 3” .45 par des poutres également en
(* ) Du côté extérieur , cette poutre avait 13",849, et 13" .663 du
côté intérieur .
GALERIE DES MACHINES . 187
treillis, et au droit de chaque montant du garde-corps, par
des fers à T, assemblés avec un sabot et des coins, c'est
à -dire par une disposition analogue à celle qui a été décrite
pour la partie sans transmission (Pl. 203 , fig. 2 et 3) . Le
tout était consolidé par un contreventement supérieur en
fer plat, établi dans un autre plan horizontal que le contre
ventement de la transmission (Pl. 203 , fig. 4 ). C ' est sur ces
poutres et ces entretoises que venaient reposer les pou
trelles et le plancher du promenoir.
Les poutres des deux systèmes de support étaientdispo
sées de manière à se projeter verticalement l'une sur l'autre.
Elles étaient distantesde o " .20 d'axe en axe ; mais les saillies
des cornières réduisaient le jeu entre les deux poutres à
07. 03. C'est en vue de conserver ce même jeu , minimum
adinis comme indispensable pour réaliser pratiquement
l'indépendance des deux systèmes, que le plan du contre
ventement inférieur des poutres de transmission avait été
abaissé parl'artifice de construction indiqué ci-dessus.
L'assemblage des poutres du promenoir et de leurs en
tretoises å treillis sur la poutre porteuse au sorrmet d'angle
était s'ngulièrement compliqué par le voisinage immédiat
des poutres de rive, et des entretoises en fonte de la trans
mission , en un mot du système vis-à - vis duquel il fallait se
ménager un jeu minimum de o " .03. On y est parvenu à
l'aide de la disposition représentée par les fig . 3 à 5 , 9 à 11
de la Pl. 204 . Le chapiteau creux de la colonne (fig . 12 et
15), recevait une pièce en fonte , de forme assez tourmen
tée et nommée obturateur, qui s'y ajustait fortement à
l'aide de coins en bois. Cet obturateur portait 5 oreilles,
dont l'une, rectangulaire sur le plan desdeux autres, rece
vait l'entretoise en fer à treillis et les deux dernières, si
tuées dans le prolongement l'une de l'autre (* ) , fixaient

C ) Sauf l'angle de 5° 01' 13" qui correspond au polygone de


15* .80 de côté , inscrit dans un cercle dont le rayon est 157m .50.
188 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
les poutres du promenoir . Les trous des boulons d'assem
blage sur ces deux oreilles étaient fortement ovalisés dans
le sens horizontal, et la différence entre les deux diamètres
allait jusqu'à 23 millimètrès pour faciliter le montage.
Ces sommets d'angle de la partie avec transmission
étaient accusés par une grande vigueur de formes, et une
véritable accumulation de masse, que justifiait leur rôle
important dans la construction (*). C'était là en effet que
se faisait le changement de direction dans la transmission
de la force motrice ; là que se concentrait la fatigue des
supports. Toutefois, ils dérivaient, par une génération nette
à tous les yeux, de la colonnette légère employée dans le
type sans transmission ; ce qui contribuait à réaliser l'unité
entre les diverses parties d 'un même tout, malgré les dis
semblances commandées par la différence des destinations
respectives.
Escaliers. — Neuf escaliers tournants de 3º.10 de diamè
tre donnaient tous les 150 mètres environ des moyens
d'accès de la galerie au promenoir (Pl. 204, Fig. 1 et 2).
En outre deux escaliers d'honneur à volée droite étaient
disposés de part et d'autre du vestibule principal quisépa
rait la France de l'Angleterre, au droit de la grande entrée
-
-

du côté du pont d' Iéna. Le garde- corps et les colonnesde


- -

ces deux escaliers étaient inspirés desmodèles de la plate


-
-

forme.
-

Ces escaliers, comme les garages du promenoir , étaient


d 'ailleurs isolés du système des transmissions, par des
moyens analogues à ceux qui ont déjà été décrits.
Peinture. — Le métal était peint en couleur gris d 'acier,
analogue à celle de l'extérieur du palais. Pour les parties
plus en évidence , telles que le garde-corps, les escaliers
d'honneur, cette peinture avaitreçu des refletsmétalliques
argentés.
(* ) En outre, ils étaient annoncés par un panneau spécial du
garde-corps, représentant le chiffre impérial (Pl. 203, fig . 1).
GALERIE DES MACHINES. 189
Fondations. — Les bases des supports étaient formées de
larges patins, rattachés à l'aide de bouions, d 'un diamètre
de 09.05 à o " .035 et d 'une longueur de 1m.50 à 16.80, à
des massifs en béton . Le mortier de ces massifs contenait,
suivant les cas, 250 à 350 kilogrammes de ciment de
Portland.
Au -dessous de ce premiermassif, servantà l'encastrement
des boulons et de leurs plateaux inférieurs à nervures , était
etabli un second massif, d'un béton plus maigre , descen
dant jusqu'au terrain solide et dont la hauteur a varié de
09.30 à 3 mètres. (Pl. 202 et 203 , fig. 2 et 3 .) Le nombre
des piliers ainsi constitués était de plus de 700. Ce système
de fondation , qui a prévalu après examen comparatif sur
l'emploi de la pierre de taille , des briques ou du béton ag
gloméré, a donné des résultats très-satisfaisants comme
célérité du travail, comme solidité d'assiette , et comme
économie de dépense .
Le béton était coulé dans un caisson en planches, à parois
mobiles, dont les traverses supérieures fixaient invariable
bent la position des boulons de fondation , qui devaient
être noyés dans la maçonnerie . Les colonnes d 'angle des
parties avec transmission exigeaient jusqu'à douze de ces
boulons qu'il fallait loger dans le mêmemassif, tout en en
respectant les écartements et la verticalité (Pl. 204 , fig . 4 et
5). C'est pour parer à des éventualités d'erreur, qui eussent
renda le montage impraticable , que l'on a recouru , comme
il a été indiqué plus haut, aux cloches recevant la pression
des boulons (Pl. 204 , fig . 6 et 7).
Calculs . — Les dimensions des diverses pièces de la plate
formeont été l'objet de calculs simples et qu'ilnous semble
sans intérêt de reproduire ici.
Il nous suffira de dire qu'on s'est attaché à employer les
métaux dans les conditions qui convenaient le mieux à leur
Dature et à leur mode de résistance . C 'est ainsi qu' une
part prépondérante a été faite à la fonte dans cet ouvrage.
190 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
On a , il est vrai, critiqué cet emploi de la fonte , par le
motif qu'au milieu d 'une galerie construite exclusivement
en fer, il eût été préférable de s' en tenir à ce derniermétal.
Mais il ne semble pas qu'il y eût à s'imposer cette identité
de matière pour desdestinations si diſférentes. Des supports
en fer auraient offert un aspect grêle et d'unemaigreur peu
rassurante. En outre, dans une construction où l'on redou
tait les vibrations, il était rationnel d'employer des colon
nes massives.
Quant à la solidarité légitime qu'il fallait établir , en vue
de l'unité de l'ensemble , entre le palais et la plate-forme,
elle résultait, comme on l'a dit plus haut, de la corrélation
des supports d'angle avec les fermes de la grande galerie ,
dont le plancher et le garde- corpsdu promenoir épousaient
d'ailleurs la forme circulaire .
Dépenses :
Les dépenses de la plate - forme centrale se sont francs.
élevées à la somme de. . . . . . . . . . . . . . . . 631 216 . 98
soit , par mètre linéaire, à . . . . . . . . . . . . . . 528. 21 (*)

d Le tableau ci-après n° 2 en donne le détail exact.


On y voit que le poids total du métal entrant dans la
construction était de 1 448 tonnes, dont 895 tonnes de
fonte et 463 tonnes de fer. Le métal a été fourni en loca
tion (les frais de reprise étant laissés à la charge de l'en
trepreneur), et a été payé par kilogramme oʻ.225 pour la
fonte et oʻ.46 pour le fer. Ce prix a été porté à o '.475 pour
le métal entrant dans la composition du garde -corps, à
cause des sujétionsdu travail, et du faible poids des pièces.
Quant à la maçonnerie , elle a présenté un cube de
2 166mc.30 et n' est revenue en moyenne par mètre cube

(*) Ce chiffre se décompose lui-même, suivant les types, savoir :


Partie sans transmission . . . . . . 425 francs .
Partie avec transmission . . . . . . 790
GALERIE DES MACHINES. 191
qu'à 184.32 . Le premier massif en mortier de ciment coû
tait 26 francs, et a remplacé avantageusement le béton
aggloméré, dont le prix n 'eût pas été moindre de 35 à
40 francs.
En ce qui concerne la charpente , elle était, comme le mé
tal, fournie en location. Les deux principaux articles de
dépense étaient le plancher, qui a été payé 6 '.65 par mètre
superficiel, et les poutrelles, dont le prix était de 134.55 ,
y compris toutes les sujétions quelconques.
Exécution . - En vue d'assurer la rapidité de l'exécution,
la commission impériale jugea opportun de scinder l’en
treprise de la fourniture du métal en trois lots , qu 'elle con
fia , après un appel fait à treize des principaux construc
teurs de ce genre d 'ouvrages, aux trois importantes usines
de Fourchambault , Mazières et Marquise.
Le cahier des charges stipulait que les dessinsde détail
pour l'exécution dans l'atelier seraient faits par les entre
preneurs . Mais, afin de contenir la tendance à l'exagération
des épaisseurs et des poids que cette clause pouvait faire
redouter à la commission impériale, ce même cahier dé
terminait par avance les limites maxima que ne devrait
dépasser, dans aucuns cas, les poids de métalpar mètre li
néaire . L'excédant de poids, s'il venait à être constaté, se
rait, dès lors , considéré comme indùmen, fourni et ne se
rait pas payé à l'entrepreneur .
Ces limites, longuement discutées avec les intéressés ,
furent ainsi fixées par mètre courant :
Partie avec transmission | Fonte . . . .. . 1150 kil.
Fer. . . . . . 450
| Fonte. . . . . 490
Partie sans transmission | Fer . . . . . . 265

En réalité, les poids de la construction sont restés au


dessous de ces limites de 19 630 kilogrammes pour la fonte ,
soit de 2 , 3 p . 100, et de 27630 kilogrammes pour le fer ,
192 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
soit de 6 ,5 p. 100. En argent, cette réduction de poids
représente une somme de 17 126'.55.
Ce sont MM . les ingénieurs de Fourchambault, et en
particulier M . Yvan Flachat, qui ont centralisé l'étude des
détails et fourni aux deux autres entrepreneurs la collec
tion des dessins d'exécution , rendue très-volumineuse par
le nombre considérable des modèles. Toutefois, les escaliers
d'honneur, qui se trouvaient tout entiers dans le lot de
Marquise, ont été étudiés par cette usine.
Les travaux de fondation ont été attaqués le 20 juin
1869 ; ceux de montage, le 1" octobre par l'usine de Mar
quise, et le 1er décembre par celle de Mazières . Mais cette
dernière a regagné son retard par la supériorité de ses
moyens de levage, qui consistaient en une grue large
de 8" . 14 , haute de 7 .50 , et enjambant ainsi la plate
forme à construire. Cet engin , d 'un emploi commode, rou
lait à l'aide de quatre galets sur deux rails. Ses deux bâtis
latéraux, présentant une forme triangulaire de 4* .83 à la
base, soutenaient un treuil, qui commandait un chariot
circulant d'un bâtis à l'autre , et soulevant les pièces pour
les mettre en place.
Les trois usines avaient lutté entre elles de soins pour la
fabrication de cet ouvrage, qui constituait en partie leur
exposition . Ainsi, par une sorte de tour de force qu'elles
ont tenu à reproduire toutes trois , elles avaient coulé d'une
seule pièce les entretoises -consoles, longues de 5m .51, qui
surmontaientles colonnes de la partie avec transmission, et
pesaient 590 kilogrammes, etmême les colonnes jumelles,
à panneaux ajourés et à profils très-refouillés , d'un poids
us

de 790 kilogrammes (* ).
Ces divers travaux de fondation et de pose du métal de
(* ) Les pièces étaient pesées et reçues provisoirement dans les
usines par des agents spéciaux ; elles étaient, en outre, soigneuse
ment assemblées à l'usine, avant l'expédition , pour qu 'on put
remédier de suite aux défectuosités qui seraient reconnues.
GALERIE DES MACHINES. 793
la charpente se sont effectués au milieu de difficultés consi
dérables , qui tenaient à la juxtaposition de nombreux
chantiers, et dont nous essayerons tout à l'heure de donner
une idée en parlant de l'installation de la galerie des ma
chines. Grâce à d' énergiques efforts, ils ont été terminés en
temps utile. Les escaliers d'honneur eux-mêmes, dont le
montage n 'avait pu commencer que le 15 mars, et qui
avaient inspiré de graves inquiétudes , ont été prêts le
1" avril 1867, pour l'ouverture de l'Exposition.
Ouverture de l'Exposition . — Constituant un théâtre
parfaitement approprié à la majesté des cortèges officiels,
la plate-forme a joué un rôle important dans cette céré
monie d'ouverture et dans les réceptions des souverains qui
ont successivement visité l'Exposition universelle. On peut
même dire que cette destination spéciale, qui lui était ré
servée dès l'origine de sa conception , n'a pas été sans
influence sur l'adoption du projet.
Le 14 avril, à deux heures précises, LL. MM . l'Empereur
et l'Imperatrice, accompagnés de leur suite , arrivaient par
le pont d'Iéna et descendaient de voiture sous la porte du
grand vestibule du Palais, où les attendaient les membres
de la commission impériale et du commissariat général.
Le cortége impérial, semettantaussitôt en marche, par
courut d'abord la plate -forme de la galerie du travail, sur
laquelle avaient pris place les commissions étrangères et
une partie du jury international, pour être successivement
présentés à leurs Majestés (* ).
Lorsque le cortége s'engagea sur cette plate -forme, d'où
il dominait les flots de la foule qui se pressait au rez-de
chaussée, les orgues le saluèrent de l'hymne national; les
machines de cette immense usine se mirent en mouvement;
les viyats éclatérent; la grande nef, hier encore chantier,

(") Quelques jours avant la cérémonie , la solidité de la plate


forme avait été éprouvée par un bataillon de 200 Ouvriers s'avan .
çant en rangs serrés à toutes les allures.
Annales des P . et Ch., MÉMOIRES. – TONE XVIII 13
194 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
aujourd'huimusée et atelier tout à la fois, s'emplit d' ani
mation et de vie. Ce fut là un spectacle imposant, et il a
laissé une impression durable dans les souvenirs de tous
ceux qui en furent les témoins.
Dépendances de la plate-forme. — Après cette cérémonie ,
qui en avait consacré le succès, la plate - forme ne cessa pas
de jouir de la faveurdu public . Le visiteur pouvait y con
templer le spectacle de l'activité humaine s'exerçant sous
les formesles plus variées; voir en action les machines puis
santes ou ingénieuses , et , à côté d'elles , le travail de
l'homme avec sa perfection de goût, d'habileté manuelle
etde précision intelligente . On se rappelle encore la foule
compacte qui stationnait toujours au-dessus des petits ate
liers de la classe 95 (* ), dont les tours de main , si nou
veaux pour le public , entretenaient toujours la curiosité.
Des installations intéressantes se rattachaient à la plate
forme et constituaient soit des expositions latérales, soit des
motifs de décoration . La commission avait formellement
repoussé du promenoir toute exposition quiaurait gêné la
circulation des visiteurs ; mais elle avait toléré et même
encouragé la création de garages latéraux communiquant
de plain -pied ayec le plancher de la plate-forme et destinés
surtout aux objets qui, par leur nature spéciale , deman
daient à être installés à une certaine hauteur au-dessus du
sol, ou faisaient partie d 'un ensemble à plusieurs étages.
Tels étaient les 'appareils de sucrerie , ceux des phares,
certaines machines agricoles, etc .
La plate-formetraversait encore un certain nombre d'in
stallations ou de portiques, d 'un caractère original et dé
coratif.
C' étaient, pour la France, la tribune des orgues (* * ),
(*) Fabrication de dentelles, fleurs, chapeaux, bijoux, émaux ,
verres . .... .
(* * ) Cette tribune avait été construite par le service des ma
chines, en vue l'installer les orgues, qui sont toujours un des
GALERIE DES MACHINES . 195
placée au droit de la rue de Paris (petit axe du palais),
les nappes hydrauliques se déversantde part et d 'autre du
promenoir, et , pour les sections étrangères, les nombreux
portiques sous lesquels passaient les promeneurs.Gonstruits
dans les styles d 'architecture locale et ornés de pavillons
nationaux, ces portiques encadraient ou surmontaient la
plate-forme ; ils accusaient de loin le pays dans lequel on
allait entrer ; enfin ils remplissaient et animaient de leur
silhouette élégante et pittoresque la perpective tournante
de la grande galerie.

§ 3 . TRANSMISSION .

Après avoir décrit avec détail la plate-forme, nous n 'au


ronspas à insister longuement sur la transmission qu'elle
supportait.
les arbres de couche composant cette transmission
étaient en fer forgé. Ils avaient 9 centimètres de diamètre ,
excepté au droit même de l'attaque du volant, où l'arbre
extérieur était renforcé pour résister à la flexion . Ils étaient
calibrés avec beaucoup de soin , tournés et polis dans toute
leur étendue. Ils offraient une surface méplate ou une rai
pure générale , qui permettait l'ajustage des poulies en un
point quelconque de leur longueur.
Leur vitesse était decent tours par minute. Ils étaient for
més d' éléments polygonaux ,ayantune longueur moyenne de.
156.792 et embrassaient entre eux un angle de 174°58'51".
Leur hauteur au-dessus du sol était de 4m. 35 .
La rotation de l'arbre extérieur se communiquait à son

embarras des expositions, à cause de leurs exigences spéciales.


Elle comprenait des voûtes d 'arête ogivales soutenues par quatre
piliers cylindriques en maçonnerie et surmontées d'une terrasse,
sur laquelle étaient établies quatre grandes orgues. La plate- forme
passait dans l'intervalle compris entre ces piliers. La dépense
de cette construction s'est élevée à 16 711*:45 .
196 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

conjugué, distant de 4" .710, par une poulie correspondant


à chacun des éléments du polygone, de telle sorte que, la
ligne extérieure étant continue et solidaire, la ligne paral
lèle intérieure pût être formée d 'éléments brisés et indé
pendants .
Les poulies adoptées étaient en deux morceaux.
La forme curviligne du palais n'a été pour aucun des
constructeurs un obstacle sérieux. Presque tous avaient
employé le joint de Cardan, et les transmissions ont pu être
ainsi prolongées sans inconvénient jusqu'à une longueur
de 138 mètres , formée de la connexion de dix éléments.
Lamaison Boyer , de Lille, avait remplacé le joint de Cardan
par des engrenages coniques quimarchaient avec une ex
trême douceur, et ne donneraient probablement lieu qu 'à
un faible entretien , même au bout d'un long service.
Pour combattre la tendance au renversement, qui aurait
pu se manifester dans la partie supérieurede la plate -forme,
quelques constructeurs avaient transformé en contre -fiche
l' échelle qui leur était nécessaire pour effectuer le graissage
des paliers ; d'autres et notamment MM . Powell, de Rouen ,
avaient disposé l'attaque des courroies verticalement, de
manière à éviter tout effort latéral. Sur d'autres points
enfin , deux moteurs étaient installés en regard l'un de
l'autre , de façon à équilibrer leur action sur la plate-forme.
mot
La longueur totale des arbres de couche aériens était de. . . 721
si l'on y ajoute celle de la transmission souterraine, égale à . 71
on arrive à un développement total de. . . . . . . . . . . . 792
ce qui, pour une force motrice de 635 chevaux, correspond à
1 .27 de transmission par cheval ( tabl. 1).

Quant aux machines motrices destinées à donner le


mouvement à ces arbres de couche, elles étaient placées à
l'intérieur de la grande galerie et alimentées par la vapeur
que leur fournissait un générateur installé dans le parc, à
l'aide d'une conduite en fonte renfermée dans un large
GALERIE DES MACHINES. . 197
carneau. Cette vapeur, après avoir agi sur le piston , allait
se perdre avec l'eau de condensation dans une conduite en
ciment qui traversait à angle droit le carneau, et qui était
établie le long de la paroi extérieure de la grande galerie
pour recevoir les eaux pluviales du palais.
Le tuyau d 'amenée de l'eau de condensation était posé
dans le carneau à côté de la conduite de vapeur.
Pour les machines sans condensation , l' échappementde
la vapeur avait lieu dans l'atmosphère du côté intérieur de
la galerie, à 10 ou 15 mètres au -dessus du sol.
Dépenses . - L 'entrepreneur -exposant était tenu, moyen
nant une somme fixée à forfait à raison de 600 francs par
force de cheval, de fournir et d 'installer le bâtiment du
générateur dans le parc, la cheminée en briques de 30 mè
tres de hauteur, le carneau réunissant les chaudières au
moteur dans le palais, les tuyauteries pour l'eau et la va
peor, la machine motrice, la transmission , le combustible ,
l' entretien, le graissage, le personnel, le calage des pou
lies et autres accessoires fournis par les exposants ; en un
mot, l'ensemble des dépenses exigées par la production de
la force motrice nécessaire à un lot déterminé, et par sa
transmission régulière à deux arbres de couche, pendant
toute la durée de l'exposition (*).
Le générateur, le moteur et l'ensemble des dispositions
adoptées pour produire et transmettre cette force, étaient
considérés comme objets exposés, inscrits comme tels au
catalogue, et admis au concours pour l'obtention des ré
compenses.
Le tableau nº 3 ci-après donne le detail des dépenses du
service mécanique du palais pour les divers pays. Elles se
sont élevées à 371 403€.50 pour 635 chevaux, soit à un peu
moins de 6oo francs par cheval, par suite de combinaisons
économiques adoptées en cours d'exécution .
(* ) L'eau nécessaire à l'alimentation des chaudières et à la con
densation était fournie gratuitement par la commission impériale .
S
198 MÉMOIRES ET DOCUMENT .
La commission impériale n 'a pas eu seulement à produire
cette force de 635 chevaux : elle a dû pourvoir aussi aux
besoins du service hydraulique, qui a exigé 325 chevaux,
et à ceuxdu service de la ventilation , qui en a demandé 100 .
Ces deux nouveaux services lui ont coûté ensemble 81 106
francs, soit, avec celui du palais, un total de 455 50gʻ,50
(voir tabl. 3) .
Enfin , la commission impériale , ne devant fournir qu'aux
exposants du palais la force motrice qui leur était néces
saire, n ' est point intervenue dans l'installation desmoteurs
du parc, et a laissé aux exposants eux-mêmes la charge de
se procurer et de faire fonctionner leur moteur et leurs
transmissions. Cette nouvelle force n 'a pas été inférieure
à 215 chevaux (tabl. 3) , ce qui constitue, avec la force
dont la production incombait à la commission impériale,
un total de 1273 chevaux.
Dans les expositions universelles , comme celle de 1867,
les problèmes se posent sur des données considérables.
Les solutions adoptées en vue d 'assurer les besoins de
voirie, la distribution des eaux, les moyens de transports
pour les hommes et les choses, doivent être en rapport avec
la grandeur des exigences à satisfaire, et ont en outre à
compter avec l'obligation de tout improviser en un temps
très-court. Ce n ' est pas le lieu d 'insister ici sur ces autres
nécessités qui s'imposent aux organisateurs des grandes
expositions; mais il nous semble utile de faire ressortir ,
comme donnée résultant de cette étude, le total de 1273
chevaux, qui a été nécessaire pour donner la vie à tous les
services du champ de Mars.

§ 4 . INSTALLATION DE LA GALERIE DES MACHINES.

Dans les paragraphes qui précèdent, on a indiqué les


dispositions arrêtées par la commission impériale pour la
production et la distribution de la force motrice. Il reste à
GALERIE DES MACHINES . 199
dopper quelques détails succincts sur l'installation pro
prement dite , dans la grande galerie , des objets faisant
partie du groupe VI (instruments et procédés des arts
uspels).
L'installation du groupe VI, comparée à celle des autres
groupes, se compliquait de la nécessité de mettre en mou
vement les machines ; elle était liée en outre aux disposi
tions architecturales du vaisseau. La beauté de l'ensemble
ne pouvait plus, comme pour les galeries intérieures, ré
sulter d 'une série d'arrangements élégants et ingénieuse
nent variés ; elle devait surtout provenir du caractère
grandiose que présentent de nombreux appareils en action .
L'activité mécanique manifestée sous toutes ses formes ,
telle était la sujétion , mais tel devait être aussi l'attrait de
l'installation de ce groupe.
Cette sujétion se traduisait dans la pratique par des diffi
cultés exceptionnelles et dont il est malaisé de comprendre
après coup toute la gravité . Tandis qu' en général, pour
les produits ordinaires, il suffit d 'une vitrine où l'on ap
porte, au dernier moment, les objets à exposer , les ma
chines qui doivent fonctionner ont besoin d 'une assiette
inébranlable et d 'une installation rigoureusement exacte . Il
falait donc avoir arrêté, longtemps à l'avance , les plans
d'installation jusque dans leurs derniers détails, et les re
porter sur le terrain avec une précision mathéinatique. Ceci
fait, on devait procéder à l'exécution des fondations, dont
les profondeurs dépendaient de la nature du sous-sol et des
exigences de l'appareil à supporter. La plupart de ces fon
dations avaient 3 ou 4 mètres deprofondeur, mais quelques
ones ont dû descendre jusqu'à 7 ou 8 mètres au-dessous du
niveau du palais et ont exigédes fouilles considérables (*).
* Les déblais de ces fouilles ont été employés dans le parc et
sur la berge, ou même ont dû être transportés aux décharges pu
bliques . Il serait bon en pareil cas, pour éviter ces transports et
pour utiliser ces déblais sur place , de tenir d 'abord le sol de l'em
200 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
Le sol de la grande galerie était ainsi percé de nombreu
ses fosses béantes, où sont entrés des milliers de mètres
cubes de maçonnerie (*) , et sillonné de tranchées pour
l'établissement des carneaux de toute sorte nécessaires à
la mise en mouvementdesmachines. C'est au milieu de ces
gênes d 'accès, de ces chantiers ainsi juxtaposés et se dis
putant le terrain , qu'il fallait procéder à des tracés délicats
et dont la précision devait être absolue, sous peine de mé
comptes et même de dangers ultérieurs ; transporter ei
manier des pièces lourdes et encombrantes ; assurer les
approvisionnements, enfin faire converger tous ces travaux,
exécutés en partie dans la mauvaise saison , vers une date
et un but, l'ouverture au 1° avril 1867. Les visiteurs, qui
vers la fin du mois de mars avaient vu le palais livré au
désordre apparent, se refusaient à admettre qu'il pût être
ouvert au jour dit. Mais il s'est dépensé là , de la part des
exposants, des entrepreneurs et des agents, des efforts
qu'on peut dire surhumains. Les derniers jours ont valu des
semaines ; les dernières heures,des jours. Grâce à ce con
cours de tant de volontés, l'ordre s'est fait, et il est apparu le
7 er avril aux regards à la fois surpris et charmés du public,
dans la cérémonie que nous avons décrite plus haut.
Quant au cadre adopté par la commission impériale
pour l'installation , voici quelles en étaient les données prin
cipales.
La largeur de 35 mètres que présentait la galerie des
machines, était subdivisée en un massif central de 23mètres
et eux chemins latéraux de 5 mètres chacun , laissant en
avant du soubassement un intervalle de 1 mètre, réservé à
placement réservé auxmachines à 30 ou 40 centimètres en contre
bas de son niveau définitif.
(*) Les fondations ont été faites en général en béton ordinaire
ou aggloméré, en moellons, en briques, et même en pierres de
taille. Le béton ordinaire , additionné de ciment de Portland , a
donné des résultats très - satisfaisants comme solidité et comme
économie .
GALERIE DES MACHINES . 201

des tables ou à des vitrines adossées aux parois. Le massif


central était découpé par de nombreuses voies d'accés,
destinéesà faciliter dans tous les sens la circulation des visi
teurs , tout en protégeant leur sécurité, et surtout à per
mettre l'approche des machines les plus intéressantes ou de
celles qui, par la délicatesse de leurs organes et les circon
stances de leur travail, exigeaient l'examen le plus attentif.
Au delà du chemin de 5 mètres, ménagé de chaque côté
de la galerie , les tables et vitrines adossées aux murs
recevaient les objets,machines ou appareils de petite dimen
sion qui auraient été perdus au milieu des grandes instal
lations du massif central. Enfin , les parois mêmes de cette
vaste galerie se prêtaient à une exposition murale de des
sins, de trophées et d 'objets de faible épaisseur.
Les carrefours, formés par l'intersection de la galerie avec
les chemins rayonnants , et surtout ceux des axes du palais ,
étaient accusés par des installations originales ou gran
dioses,denature à impressionner le visiteur dès ses pre
miers pas dans la galerie . Ainsi, à l'entrée principale, en
avant du grand vestibule , la section française était annoncée
par des trophées métallurgiques d 'un grand effet et par des
pyramides formées avec des câbles de mines. Ces emplace
ments , situés le long des chemins, étaient considérés comme
des places d'honneur, qui ne furent accordées qu' à des
appareils dignes de les remplir par leur masse, leur hau
teur ou leur attrait spécial.

§ 5. RÉSUMÉ.

En ajoutant à la dépense de la plate- forme centrale (ta


bleau 2 ) , soit . . . . . . . . . . . . . . . 631 216 ' .97
Celle qu 'ont entraînée la production et la
distribution de la force motrice nécessaire
A reporter. . . 631 216 .97
202 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

Report. . . . . . 631 216 .97


aux appareils en mouvement exposés dans
le Palais (tableau 3), soit. . . . . . . . . . 371 403 .50
On voit que l'ensemble du service méca
nique du Palais a coûté à la commission im
périale une somme totale de. . . . . . . . 1002 620 .47
Soit, en nombre rond, un million .
Ce sontlà des sacrificesmodérés et certainement de beau
coup inférieurs à ceux qu'eût entraînés toute autre combi
naison .
Il faut ajouter que le service mécanique de cette vaste
usine improvisée en quelques mois n 'a pas cessé de fonc
tionner avec une exacte régularité, et de façon à remplir
toutes les conditions du programme posé dès l'origine.
Enfin les dispositions adoptées ont respecté la sécurité des
ouvriers et du public , et l'on ne saurait trop s'applaudir
que, pendant les deux cent treize jours qu'a duré l'Exposi
tion , les moteurs aient pu marcher sans explosion , rupture
niaccident qui mérite d'être signalé.
L'auteur de cette note a été chargé, en qualité de direc
teur du service desmachines , de l'installation de la grande
galerie et de tous les travaux s'y rattachant, tels que la
construction de la plate-forme, etc . Mais la meilleure et la
plus grande partie des résultats qui viennent d 'être indi
qués doit être reportée d'abord au comité de la casse 52,
qui avait pour mission d'assister le commissariat général
dans l'organisation des divers services rentrant dans cette
classe (*), et en second lieu aux entrepreneurs exposants
(*) Ce comité a rendu les services les plus signalés à la commis
sion impériale ; il était composé de MM. Jacqmin , président, qui a
pris une part active et prépondérante dans ses travaux, Ch . Cal
lon , Fossard , Fourneyron , Muntion , Phillips et Cheysson , secré
taire . Il convient d 'indiquer la part qui revient à M . Mantion dans
l'étude du projet de la plate - forme et l'utile coopération de
GALERIE DES MACHINES. 203
( tableau 1) , qui n 'ont cessé de lutter entre eux de zèle et
d'efforts pour satisfaire à leurs engagements et conquérir
ces récompenses que décernaient aux plus méritants l'opi
nion publique et le jury.

WM . Hangard etGaucher , sous-chefs de service, pour le projet et


l'exécution de cet ouvrage, comme pour l'installation de la ga
lerie .
nº1-Eervice
STableau
de1867
–Duniverselle
Palais
.mécanique
enlots
duservice
ivision
xposition
EMPLACEMENT LONGUEUR
.
APPAREILS
DES
NATURE la
de
do transmissi on NOMS NOMS
.l'installation générale
entrepreneurs
des employant
pays
des
204

en chevaux
.
Générateurs .exposants .
motrice
laforce

de vapeur
.
Moleurs

Numéros d 'ordre

75 kilogrammétres.
Totale.
des lots principaux.

aérienne,

Numéros
Numéros
des classes.

des quarts.
Désignation
du générateur au moteur.

souterraine.

de Force

des secteurs.
Longueur de canalisation
intérieur .
MM etTPowell
.1FThomas
rance
Cverticales haudière
alancier
achines
.àfb2m55-56oyer lubulaire
MM au 0
haudière
Cbverticale 1138
Mde achine
.L,àIdalancier Lecoute ux 2 .
Idem
2 Thomas ens
c,.elr2 ylindres ne
ntale .
Machi
horizo
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chaud
tubula ire
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M51-5àdeM.9olant 1)1>3388
enveloppe
. età2cdans
seule
une ylindresnier
. etfils3Idem
.56Legavrian
àfoyers
tubulaires
12chaudières

Quart
horizontale
DMachine
-)2deM.5051uver M.Cbe
de
amovibles
intérieurs

français.
hier
.. .e .valier 30 .417|4
etDuvergier
Chevalier .Idem
àgazystème
.!,s66Machine
Lenoir 169
Quillacq C
»
duompagnie
gaz
. Ide
. m
Idem
Mac
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47-53ouiyli
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Mach
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|
6
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et
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De
44
. dem
-5548 Chaudiere
.Idem
tubulaire De
Cosler .
Idem
-695570 haudière
bC.àIdem . . . . . .
S.ouilleurs 30 :.Boyer. Idemn
.
,sàg95Mac
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CGr I hin
hau
ylin
.Và2ctubu zont
Compagnie
du
.gaz .IdemHouget
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e 90 ,9B. elgique Teslon
et

Ouatbelge
horizontale IPA
àId.Machine Tore Idem
. 54
.
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H
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Demeuse
Cie
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.
Prusse .
duSud
Allemagne
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haudières
àIdem OLU I . . .
11. .
MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

Idem
. ,
mobiles
tubulaires
faisceaux Ide
. m .
12Autriche
.Idem système Idem
.IdId..
Id sMachine
Lenoir Farcol
. . .
13Suisse
.Id .,àgazystème ,
dugaz
Compagnie

Quart
Id
33 .Espagne etNorwege .»Suède
.
ldern » Ide
Id.. .'Idemm .
Roumanie

allemand.
.ld
horizontale
.Machine
àicId.ylindre
CMachine
,sobliques
.mixte
55|5Lecherl
haudière
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à2c.F50ylindres
laud. ,Hargreaves
etCicHinck U
-
Etats
14
. nis
Id. Idem
. in.
systèmes
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de
Chaudières ,Walker
.Fox
etCie une (dans
100
s2càel5talléesocomobiles
ylindres
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Ransomes
148
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.Machine P.T.C orter

Quart
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achzont
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anglais,
dresale commune ,
elfils
Galloway
Tolaux
. 1088
71102
1721
035
GALERIE DES MACHINES. 205
ILLAC F 2. -— Exposition universelle de 1867. — Plate-forme centrale. — Dépenses.
PRODUITS DÉPENSE
IS DICATION DES OUVRAGES.
par mètre
QUANTITÉSI PRIX . courant
partiels.
par nature de
de plate-forme.
dépense. (I = 1195)

1* Metaux. (Fournitures en localion .) "


Plaie-forme proprementdite. kilog. | francs. | francs. francs. . francs.
mala poor plate-forme, ponts, garages. . . 837810.05 0.225 188 507.251 3800209,
96 369939 .21 309.62
for your plate-forme, ponis, garages. . . . . 394417.32 0 . 46 181 431. 251
Garde-corps.
44222.72 0 .475 21005 .69 ! 52 562.28
: :: :: : : : : : : : : ::: : : :: 68 601.15 0 .16 31 556 .59 43.97
Escaliere.
102 768.00 0 .425 43676 .40
... ... .... .. ... .. .. .... 636 .55 0 .425 270.53 43 946.92 36 .77
Total pour le mélal. . . . . . . . . .11448 455.796 .322 | 406 448.411 390.36
7 Charpente. (Fournitures en location .)
atrelles d'entreloise en sapin ,de 4 .800 .x100 .15 962.00 13.55 13027.66]
outrelles d'abool et sapin . . . . . . . . . . 60.00 8 .40 504.00
Parquet sapin desde c*.96 seur mėt. q.
Parquel esen ebene paliersd'épais
d'escalier.. .... .).] 5 867.86 6 .65
67. 24 | 12.00
39021.27
806.88
Stylobate ea sapin du garde- corps. . . . : : mét. c.
2320.80 3 .80 8816 .04
lan courantede garde-corps en chêneverni. 2084 .96 2 .50 5 212. 10
salons de
courante
MaisMarages de garde-corps
en sapio
LosBear,courante des rampes dedesvelours.
recouvertd'escalier d'hon. . 249.73 6.50 1623.25
ea ar sjog do Sénégal. . . . . . . . 58.50 ) 9.60 503. 10
LaiaHR,cogrante des durampes
acajou . . . . .tour
d'escalier
Sénégal. ... 279 .72 7 .20 2013.98
d'honneur. . .
trons demarches d 'escalier tournant. 60.00 23. 20 1 392.00
fim de Barcbes d'escalier . . . 279.00 9.65 2 692 .35
Total pour la charpente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 75612.931. 63.26
gº Maçonnerie .
usesents pour fondations, . . . . . . . 2 370.54 3.251 7704.251
lerreter ies en béton n° 1 (350 kilog. cimen
ce Portland par mètre cube de mortier ). t 391.60 26 .00 10 181.60
atberies en beton nº 2 (240 kilog . ciment
Ce Pertiand par mètre cube de mortier). .
Desseries en béton n° 3 (mortier ordinaire
196.65 22.00 4 326.30
de chaus bydraulique . . . . . . . . . .
). .
Reliuons et fournitures diverses. . . . . .1 1578.05 16.00 248.80
259016 .13
Total pour la maçonnerie. . . . . . . . . . 56 477,081 47.25
Total des dépenses à l'entreprise... . . . . . . . . . . . . | 598 538 . 42 500 .87
Dépenses en régie.
.. . .. .. : .| 1757963561803.57
..12
peaberie .. . . . . . . . . . :. :. :. :: :: ::. :::|:
Arpente. . . . . . . . . . . .
:i
Total des dépenses en régio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32678. 561 27.34
Total général. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 631 216.58528.21
206 MEMOIRES ET DOCUMENTS.
Tableau n° 3. — Exposition universelle de 1867. – Service mécanique général.
Force motrice employée par les divers service de l'Exposition.
FORCE DÉPENSES NOMS DES PAYS
motrice à la charge
DÉSIGNATION DES SERVICES. en
de
la commission
employant
chevaux. impérialo. la force motrice .
chev. francs.
1. - Services où la production de la force
motrice était à la charge de la commis
sion impériale.
30640 183600 France ,
Belgique
24 000
26 000 Prusse et,eAllemag
(1) Allemagn du Sud ne
.
du Nord
2010
24000
12000
10000
Autriche.
Suisse.
Service mécanique du Palais. . . . . . . 3 Espagne.
Suèd e et Nowéroumaines.
Principaulés ge.
50 30000 Etals-Unis d 'Amérique .
100
régie
60 000
183.50
Grande-Brelagne.
Total pour le service mécaniquedu Palais. 635
100
371 403.50
39 182 00
Service de la ventilation du Palais. . . . . 325 44924 .00
Service bydraulique. . . . . . .
1060 455509.50 (3 )
II. - Service où la production de la force
motrice était à la charge des exposants.
15410 France.
Pays-Bas.
Belgique.
Service mécanique du parc. . . . 25 Allemagne du Sud .
19 Grand e- Brelagne.
Total pour le service mécanique du parc. I 213
Total pour les divers services de l'Expo 1273
sition . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 : 1273
moteurs
Lesl'unite de la a Prusse la Belgique
et dela section étant desservis par600la àmême chaudière,
prix((1)2) deCes de force été, pour prussienne, abaissé deintéressés.
Etats
payées depar lales commission
444 francs.
13) La dépense motriceontà laété charge
de la forcetardives
petites installations
moyenne, pour les divers services, à 430 francs.
impériale revient as
ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES.

CHRONIQUE.

Septembre 1869 .
SOMMAIRE. – Rapport à l'Empereur par le ministre des travaux publics , –
Travaux des conseils d'hygiène et de salubrité en 1867. - Pontsuspendu sur
le Niagara . — Résultats de l'exploitation des chemins de fer de France en
1868. – Nominations d'officiers d'Académie. – Complément et errata de
la Note n° 231 de M . Jollois sur les déversoirs des levées de la Loire, insé
rée au précédent cahier. – Bulletin bibliographique.
Rapport à l'Empereur. - La loidu 30 novembre 1850 qui permet,
sous certaines conditions, l'admission desconducteurs dans le corps
des ingénieurs, vient de recevoir une première application . Nous
mettons sous les yeux de nos lecteurs le rapport présenté à
S . M . l'Empereur, par Son Exc. M . le ministre des travaux publics
à l'appui du décret du 15 septembre qui nomme M . Caillié ingé
nieur de 3e classe :

Sire,
En exécution de la loi du 30 novembre 1850, qui permet, sous
certaines conditions, l'admission des conducteurs des ponts et
chaussées dan: le corps des ingénieurs, un concours a été ouvert
à Paris en 1868 et 1869, conformément aux dispositions du règle
ment d 'administration publique en date du 2 mai 1868 , entre les
conductcurs qui s'étaient fait inscrire pour subir les épreuves ré
glementaires.
Deux conducteurs se sont présentés : l'un d 'eux, M . Caillié, a
traversé avec succès toutes les épreuves : il a obtenu , sur toutes
208 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
les parties de l'examen , un nombre de points supérieur au mini
mum fixé.
Le rapport de la commission d'examen , constate , en ce qui
touche les épreuves théoriques et pratiques, que, pour chaque
groupe de connaissances, le candidat a obtenu plus de la moitié des
maxima et plus des deux tiers du maximum correspondant à l'en
semble des groupes.
M . Caillié remplit, d'ailleurs, toutes les autres conditions indis
pensables pour entrer dans un corps qui doit la considération dont
il jouit, non -seulement à son instruction si profonde et si variée,
mais encore à ce sentimentde dignité personnelle etde haute mo
ralité qui fait sa force.
Dans ces circonstances, Sire , je ne puis que proposer avec em
pressement à votre Majesté de nommer M . Caillié ingénieur ordi
naire de ze classe au corps impérial des ponts et chaussées, et tel
est l'objet du projet de décret que j'ai l'honneur de soumettre à
la signature de Votre Majesté .
J'ai l'honneur d'être , avec le plus profond respect, Sire, de
Votre Majesté, le très-humble, très-obéissant et très fidèle ser
viteur .
Le ministre de l'agriculture, du commerce
et des travaux publics,
Signé E. GRESSIER.
Travaux des conseils d'hygiène et de salubrite publique en 1867.
- Sur la proposition du comité consultatif d'hygiène publique,
des récompenses honorifiques ont été décernées auxmembres des
conseils d'hygiène et de salubrité, en raison des services qu 'ils ont
rendus en 1867. La circulaire ministérielle du 15 mars 1869 en
contient la liste sur laquelle nous lisons le nom de M . Billaudel,
ingénieur des ponts et chaussées à Versailles, membre du conseil
central de Seine-et-Oise, porté pour une médaille de bronze avec
la mention :
& « Auteur de rapports intéressants sur des questions d'hygiène
publique. »
Cette circulaire contient sur les travaux des conseils d 'hygiène
en 1867 des indicatioņs intéressantes, dont nous détachons le pas.
sage suivant :
« Les questions relatives aux établissements classés occupent,
comme d'ordinaire, la plus grande place dansles travaux des con
seils d'hygiène en 1867. Ainsi, dans le seul département du Nord,
qui, à la vérité, tient la tête, 307 rapports sur des questions de ce
CHRONIQUE. 209
genre ont été lus et discutés, tant au conseil central que dans les
conseils des six autres arrondissements. Grâce à l'intervention de
ces conseils, des faits d'une haute gravité pour la salubrité pu
blique ont été constatés et réprimés immédiatement par l'au
torité compétente.
u Toutefois, ainsi que le comité ne manque pas de le faire remar
quer , les conseils de salubrité, dans leur tâche, n'ont pas perdu
de vue que si leur action protectrice doit s'attaquer aux abus, elle
ne doit en rien gêner l'industrie dans son essor; qu'elle doit, au
contraire, favoriser ses progrès en indiquant les procédés et les
méthodes les plus propres à dépouiller certaines pratiques indus
trielles de ce qu'elles ont de dangereux pour les ouvriers qui s'y
livrent.
« Au nombre des travaux importants des conseils d'hygiène du
département du Nord, le comité cite 'particulièrement: 1° la ré
glementation des brasseries; 2° les prescriptions à iinposer aux
distilleries , aux fabriques de sucre et à toutes les industries qui
déversent dans les cours d'eau des liquides altérables, à raison des
matières organiques qu'ils contiennent; 3° les expériences com
paratives faites avec le réactif Suvern (* ) et avec la chaux seule
pour désinfecter les eaux sales provenant de fabriques ; 4° enfin
les rapports intéressants de M . Meurein sur l'état de la salubrité
publique dans le département, rapports où la question de l'infec
tion des cours d 'eau par les résidus industriels et celle des moyens
d'y remédier sont traités avec le plus grand soin .
« Dans les dix -neuf autres départements, notamment dans ceux
de Seine- et-Oise, de la Gironde, de l'Hérault, de la Somme, de
l'Aisne et du Gers, le comité a trouvé à signaler des travaux de
même ordre , dunt quelques-uns ont un égal intérêt. Dans la Gi
ronde, c'est surtout la question des dangers résultant de l'emma
gasinage de l'huile de pétrole qui appelle la sollicitude du conseil
de salubrité de Bordeaux , dans l'llérault, c'est le moyen d 'empè
cher l'infection des cours d 'eau par les vinasses provenant des dis
tilleries de trois-six ; le travail du conseil central à ce sujet est,
dit le comité, un véritable traité qui sera consulté avec fruit.
« Les travaux relatifs à l'hygièue générale,à la salubrité et à l'as
sainissement des villes sont représentés, en 1867 , par un certain

(0) Chlorure de magnésium . . . . . . . . . . . , 10 kilog.


Chaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Goudron de gaz.. . . . . . . . . . . . . . . . 10
2 millièmes du liquide å purifier.
Annales des P. et Ch , MEXOJRES. – TONE XVIII.
210 MÉMOIRES ET DOCUMENTS .
nombre d'études intéressantes: le comité place au premier rang,
pour le mérite et l'utilité, un travail de M . le docteur Hecquet,
membre d'un des conseils d'hygiène de la Somme; ce travail, in
titulé : « Recherches sur les eaux de l'arrondissement d 'Abbeville
« au point de vue de l'hygiène, » est la continuation , sur une
grande échelle, d 'études analogues faites précédemment par le
même médecin sur les eaux de cette ville . L 'eau y est surtout étu
diée au point de vue des usages domestiques.
« A cette occasion , le comité fait remarquer qu'il serait du plus
grand intérêt pour l'hygiène de connaître la composition exacte
de toutes les eaux en usage comme boisson habituelle , pour pou
voir ensuite apprécier leur influence sur l'organisme. Ce que des
études partielles ont laissé entrevoir à ce sujet fait vivement dé
sirer au comité qu ’un travail complet, entrepris sur une vaste
échelle , vienne fixer les incertitudes qui peuvent encore exister .
Les conseils d'hygiène et de salubrité disséminés sur toute la sur
face de la France étant dans les meilleures conditions pour entre
prendre une telle cuvre, le comité exprime le veu qu 'ils s'occu
pent de l'hydrologie complète de leurs départements, de manière
à procurer à l'administration les matériaux d 'un travail d 'ensem
ble qui manque.
« Passant de l'étude des eaux employées commeboisson à la ques
tion des cours d 'eau envisagés au point de vue de la salubrité pu
blique, le comité a constaté d'intéressants travaux , notamment
dans les départements du Nord , de Seine-et-Oise et de l'Hérault .
La plupart ont pour objet de remédier à l'infection occasionnée
par les matières putrescibles provenant d'usines et versées dans le
lit des ruisseaux .
a.Il signale, en outre, dans les comptes rendus de Seine -et- Oise ,
un projet ayant pour but de fournir à la ville de Versailles la
quantité d 'eau dont elle a besoin pour ses services publics et un
rapport remarquable de M . le secrétaire du conseil central surles
moyens d'assainir les égouts de la même ville . »

Pont suspendu sur le Niagara. - M . l'ingénieur Jozon veut


bien nous communiquer, pour la chronique des Annales, les notes
suivantes, qu'il a recueillies dans un voyagerécent en Amérique,
sur le grand pont suspendu jeté au -dessus du Niagara entre les
chutes et le pont suspendu servantau passage du chemin de fer.
Le nouveau pont suspendu sur le Niagara, dit M . Jozon , est
placé en face des chutes à un kilomètre environ au -dessous de la
CHRONIQUE. 211
grande chute dite fer à cheval, et à 2 kilomètres au -dessus du
pont suspendu du chemin de fer.
A cet endroit, le fleuve a environ 350 mètres de large, et coule.
entre deux murailles verticales taillées par les eaux dans le banc
schisteux qui forme le plateau à travers lequel le Niagara a creus
son lit.
La partie suspendue du pont a 362 mètres de long.
Les piles qui supportent les chaînes sont distantes d 'axe en axe
de 386 mètres . Elles ont 30 mètres de haut. et sont formées par
des troncs de pyramides quadrangulaires en bois assez sem
blables aux échafaudages quiservent à la construction des maisons
à Paris. La base inférieure de la pyramide a 8 .50 de côté , et la
base supérieure " .20. Les montants placés aux arêtes de la pyrå
mide sont formés chacun par quatre poutres en sapin , de o".30
d'équarrissage. Les quatre montants se réunissent au sommet, et
forment la base supérieure de 2" .20 de côté, composée ainsi des
seize extrémités des poutres . Les montants sont reliés sur chaque
face par des poutres inclinées à 45° et formant croix de Saint
André.
Le tablier du pont est en bois et a 3 mètres de large; ses disposi
tions n 'offrent rien de particulier. Il est compris entre deux trot
toirs de 1 .60 de haut, formant deux petites poutres droites (sys
tèmeHowe) et s'opposant aux oscillations qui pourraient provenir
du passage des voitures ou de l'action du vent.
Les câbles de suspension sont formés par sept cordes contenant
chacune 133 fils de fer de 3 millimètres de diamètre environ .
Chaque câble pèse 100 kilogrammes par mètre courant. Il n 'y a que
deux cables, un de chaque côté du pont. Comme ils sont placés
sur les piles à nº.5o de distance et qu'ils soutiennent le tablier
dont la largeur n 'est que de 3 mètres, ils ne prennent pas la forme
parabolique,mais se disposent,par suite des forces différentes qui
les sollicitent, suivant une ligne gauche très-sensible et d'assez
mauvais effet lorsqu'on semet dans l'axe des pilespour la regarder .
Lorsqu'on se place au contraire à quelque distance du pont,et sur
le côté, le gauche disparait et les câbles s'offrent sous l'aspect
d'une belle courbe parabolique surbaissée , de 386 mètres d'ou
verture et de 30 mètres de flèche.
En dehors des câbles de suspension, il y a deux autres cables
plus petits , composés chacun de six cordes en fils de fer , qui pas
sent sur les piles, et qui servent au contreventement vertical.
Chacune des six cordes part du sommet de la pile, et vient direc
tement s'attacher à l'une des traversines du tablier. Ainsi, en
212 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.
dehors de la suspension par les câbles gauches paraboliques, il y
a de chaque côté douze points qui sont suspendus par des cordes
en fer spéciales venant en ligne droite du sommet de la pile. Ces
cordes sont du reste reliées à toutes les tiges de suspension qu'elles
rencontrent et ſorment ainsi une sorte de triangulation géuérale
de toutes les tiges et cordes qui se trouvent dansles deux surfaces
(à peu près verticales)de suspension.
Les mouvements horizontaux et les soulèvements sont détruits
par un troisième systèmede cordes en fil de ſer ancrées de chaque
côté dans les rochers qui bordent le fleuve, et fixées à la partie
supérieure à l'extrémité des traverses où viennent aboutir les
cordes de contreventement vertical. La direction de ces dernières
cordes est oblique et irrégulière ; on a choisi les meilleurs points
d'ancrage, et la direction des cordes s'est trouvée ainsi déterminée
par ia configuration du terrain .
Le poids total du pont est estimé 250 tonnes .
Le pont est destiné aux piétons et aux voitures pesant moins de
5 tonnes. Il a été ouvert à la circulation le ii février 1869, et n'a
subi depuis cette époque aucune avarie. J'ai pu constater par ex
périence qu 'il n 'éprouvait pas d'oscillation sensible lors du passage
des piétons et des voitures assez lourdement chargées, qui l'ont
traversé pendant que je l'examinais.
Résullals de l'exploitation des chemins de fer en France pen
dant l'année 1868. M . Michel veut bien nous adresser la suite de
ses études sur ce sujet.
Les tableaux suivants, dit l'auteur, donnent les résultats de
l'exploitation des chemins de fer dépendant des six grands ré
seaux , pour l'année 1868.
Les chiffres extraits des comptes rendus des compagnies sont
groupésdans les inèmes cadres que ceux qui ont été publiés dans
la chronique des Annales, en mars et septembre 1868, tome XV,
page 205 , et tome XVI, fage 551.
Il n'a pas paru utile de comparer les résultats de l'année 1868
avec ceux de l'année 1867, à cause de la perturbation amenée dans
la circulation normale par l'Exposition universelle de 1867. Si l'on
veut tirer de ces tableaux queiques enseignements sur le dévelop
pement et la marche de l'industrie des chemins de fer, il faut se
reporter à ceux de l'année 1866 .
En prenant la moitié de la différence entre ies résultats de 1868
et de 1867, on aura le mouvement de progression annuel à pro
prement parler.
CHRONIQUE . 213
Enfin nous avons suppriméune colonne, celle qui donnait l'ac
croissement pour cent dans les recettes d 'une année à l'autre .
Chaque réseau s'accroit chaque année d'un certain nombre de
kilomètres qui viennentapporter leur contingent de recettes, sans
qu'on doive les considérer comme une augmentation de dévelop
pementde circulation sur le réseau entier. Si l'on veut au contraire
établir la comparaison sur la recette par kilomètre , les lignes ré
cemment ouvertes font baisser la moyeune et rendent encore les
comparaisons boiteuses.
Nous avons remplacé cette colonne par deux autres, où se trou
vent indiquées les moyennes de parcours des voyageurs et des
marchandises sur chaque réseau .

Tableau
TU nº 1 (page 214).
. Ce tableau montre que la longueur moyenne exploitée est de
15 100 kilomètres, soit 1581 de plus qu'en 1866 . C 'est une aug
mentation de 800 kilomètres par an .
Le nombre des voyageurs a augmenté de 7 500 000 ct celuides
tonnes de marchandises de 8 500 000 en deux ans. Ces augmen
tations sont peu considérables, car en comparant le nombre total
de voyageurs au développement total du réseau , on voit qu 'il y
a en moyenne 6 500 voyageurs par kilomètre en France.
Les 1 581 kilomètres ajoutés en deux ans, auraient du fournir à
eux seuls une augmentation de 10 millions de voyageurs, tandis
que nous n 'en avons que 7 millions et demi. On devrait même en
conclure une diminution dans la circulation des voyageurs en
général, si l'on ne savait que sur les i 581 kilomètres de chemins
ouverts récemment, le mouvement n 'atteint pas la moyenne géné
rale obtenue sur les anciennes lignes. .
Sur le Nord on trouve 10 ooc voyageurs par kilomètre de che
mins de fer, sur l'ancien réseau de l'Est on va à 12 000.
Mais sur l'Orléans et sur le Midi, on descend au -dessous de
4 000 voyageurs par, kilomètre . Il y a une différence remarquable
sous ce rapport entre les habitudes des populations industrielles
du Nord -Est et celles des populations agricoles du Sud-Ouest.
Nous avons eu occasion de faire ressortir ces différences dans
notre travail sur le trafic probable des chemins de fer d'intérêt
local (Annales des ponts et chaussées, page 156, t. XV , 1868 ).
Le chiffre du tonnage des marchandises est très-sensiblement la
moitié de celuides voyageurs, pour l'ensemble de la France.
Naturellement la proportion n 'est pas gardée sur les chemins
marchandises
.des
voyageurs
etnº1- ouvement
MTableau
214

AN.PAR
NOMBRË .PARCOURS
KILOMÉTRIQUE PARCOURS
LONGUEUR kilométrique
unités
detoutes
.
LIGNES moyenne .
Tonnes .
Tonnes .
trafic
de
en1868
exploitée
. .Voyageurs .
vitesse
Petite .
Voyageurs vitesse
Petite Grande
petite
vitesse
.et
2
Aréseau
.| ncien 01 66 167
12886 051
7442 362
443195 019
284
827 1409
000
834
Nord Nouveau
réseau
. 329 760 >
Ensemble
. 1395 051
862
13 7622 508
159
609 384
634
893
Ancien
réseau 2020 242
7449 3633848 000
875
467 000
132
707
000
752 1389
000
807
.
Orléans Nouveau
. réseau
Ensemble. 1342 3749523 2523167 000
219
132 274 431
000
961
. 3362
de
Chemin
.Vincennes 977 5734
363 17
360 127
786
42 521
232 1116037
000
.Est Ancien
réseau 11
976
166 484
5844 113
996
356 310
146
656
Nouveau
. .réseau
7703
450 4679814 181
519
251 532032
456 000
351
766
Ensemble
. 2662 143
15455 683
7334 608
297
515 342
678
1112 193000
1841
Ancien
.réseau 900 080
131
523 625
565
379 000
127
1035
.
Ouest réseau
.Nouveau 1233
.Ensemble 2123 27
064978 3879019 082
178
712 310
974
535 1435
000
852
Ancien
réseau 2072 832 620
783
13 6(a)8 01 455
076
801 699
148
1829 2897
000
417
MÉMOIRES ET DOCUMENTS .

. Nouveau
.Méditerranée Ensemble .réseau 1758 26 05 737
712 )6384
la 093
034
253 231
702
433 000
606
749
. 3830
Ancien
réseau 798 3 82
032 851
2 07 188
900
851 775
645
344
.
Midi Nouveau
. réseau
. 932 3105858 1883
93 400
387
99 900
081
59
Ensemble
. 1730 6487
890 665
3514 407
750
289 988
119
420 000
255
765
Totaux
nombres
en
.ronds 15102 000
34 000
500
47 3770
000 000
6200 |11
000
058
ppagnie compris
a) on
transports
pour
faits
Nde
Com
compte
laleles voitures
et
bestiaux
des
poids voitures
le.(B)Ycomprisraite
et
bestiaux
des
poids
du
réduits
à. rix Deduction
Cos
CHRONIQUE . 215
de la banlieue, et par conséquent, sur les réseaux de l'Est et de
l'Ouest.
Les chemins de banlieue de l'Ouest ont une circulation de
920 000 Foyageurs par kilomètre .
Le chemin de Vincennes en a 330 000 par kilomètre.
Enfin le parcours kilométrique de toutes les unités de trafic ,
grande et petite vitesse, s'est élevé en 1868 à plus de 11 milliards
de kiamètres.
Tableau nº 2 (page 216 ).
Comme les années précédentes, le produit brut du trafic en
prageurs n 'est que la moitié de celui du trafic en marchandises,
poique le nombre des voyageurs soit le double du tonnage des
tarchandises.
On en trouvera l'explication dans la colonne du tableau nº 3,
Ikervé aux parcours kilométriques moyens.
Le parcours moyen d'une tonne est plus que trois fois le par
cours d'un voyageur . C 'est dire que les chemins de fer ne servent
pas pour les transports de marchandises à courte distance.
Le chiffre total des recettes est de 658 millions, et le chiffre
total des dépenses est de 305 millions, en y comprenant les dé
penses de renouvellement de la voie et du matériel roulant.
"Le rapport de la dépense à la recette est de 47.80 p. rou, et pa
raitun peu au -dessous du rapport constaté en 1866 . Mais on verra
sansdoute le rapport s'élever dans les années suivantes, à mesure
que se développerontles chemins de fer à pentes fortes et à faible
trafic qui constituent presque toutes les nouvelles concessions à
crécuter par les compagnies d'après les conventions de 1863 et
de 1869.
Tableau nº 3 ( page 217 ).
La recette moyenne par kilomètre exploité est de 43 500 en 1968 ;
ele était de 44 200 en 1866 . On voit l'influence de l'ouverture des
nouvelles lignes dans l'abaissement du chiffre des recettes kilomé
tiques.
La dépense est restée la même, à très-peu près 20 000 francs
på kilomètre.
Le détail des dépenses ordinaires entre les différents réseaux
n'est pas établi sur des bases uniformes , parce que les compagnies
Satres que le Nord et le Midi n 'y ſont pas figurer les dépenses de
fenouvellement de voie et matériel roulant. La compagnie d'Or
léans n'y fait pas entrer non plus le supplément d'appointements
Tableau
recettes
nº2—Détail
dépenses
.etdes
TOTALES
RECETTES
NETTES odépenses
etId'des éduction
npot
da1/del(0°rdre DÉPENSES
RAPPORT
).
216
totales de
LIGNES ACCESSOIRES .
MARCHANDISES ordinaires
ladépenso
.
VOYACEURS .
ACCESSOIRES et
.
vitesse
Grande .
vitesse
Petite .
vitesse
Petite (a)
TOTALES la
.extraordinaires
recette
10 11 12 13 14
,francs francs .
francs .francs .
francs .
francs
ncien
A(.réseau 853
26674 880
7041 47
022
298 1280
222 84
604845 36
022677 42.50
.
Nord Nouveau
résea 674
2941 487
425 738
2623 410
93 651
6138 3317
507 .00
54
Ense
. mble
A( ncien
.réseau 700
26077 8197
795 815
46509 4407
567 878
85192 945
296
39 .00
46
.Orléans .
Ensemble
Nouveau
réseau 6838
657 1236
359 15239
033 857
650 23
907
964 15
815
477 .6640
. 6964025 )3
Ancien
.réseau
Nouveau 837
19731 425
4049 643
36762 793
757 487
626
61 346
29590 .0
043
.Est réseau
E|.blensein 601
12163 2914
559 795
30166 509
50598 340
28366 56.00
442
895
31 025
6964 67
234
687 996
224
112 57956686 .651 0
.
Ouest A(.réseau
ncienNouveau
réseau
.(d) 758
651
27 4593
860 178
002
24 018
3128 816
375
59 468
268
39 .00
49
4458332 467
11795 6814
820 .00
58
.)(eEnsemble 847
36972 728
270
34 499
82100 239
492
42 .751 0
Ancien
.réseau
Médit 508101
45 616
743 898
691
108 419
2331 071
980
169 213
241
64 37.80
réseau u ée
N. ouveaerran 13836611 13422
2777 913
28488 1699
296 244
802
46 183318
25 .80
53
MEMOIRES ET DOCUMENTS .

.Ensemble 216
315
782 531
424
89 .2415
.
Midi réseau
A(. ncien
Nouve
réseau au 149
9917 366
2006 23281494 1117295 36
000
400 12
985
803 .18
35
Ensem
. ble . 5165053 309
579 5033
010 200
146 955
11005 8215
709 .65
74
955