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NOMBRE DE LA CARRERA:
TECNICO EN MECANICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRONICA.

SEDE:
SAN JOAQUIN

NOMBRE DE LA ASIGNATURA:
TRABAJO DE APLICACIÓN PRACTICA (TAP)

NOMBRE DEL ALUMNO:

DANIEL R. ALVARADO GOMEZ

FECHA: 2 de Julio del 2020.

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INDICE Página

1. OBJETIVOS………………………………………………………......... 3
2. INTRODUCCION………………………………………………………. 4
3. ORIGENES DEL DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS………………...5
4. CARACTERISTICAS DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS………...10
5. DIFERENCIAS ENTRE UN MOTOR DE DOS
Y CUATRO TIEMPOS………………………………………………… 11
6. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS………… 13
7. PARTES DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS…………….............. 15
8. VENTAJAS DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS……………………17
9. DESVENTASJAS DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS…………….18
10. APLICACIONES DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS……………...20
11. APLICACIONES EN LA INDUSTRIA………………………………… 23
12. APLICACIONES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS EN EL MAR….29
13. MANTENIMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS………….. 33
14. FALLAS MAS COMUNES DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS….. 34
15. PROCEDIMIENTO PARA PROBLEMAS DE
ENCENDIDO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS………………… 36
16. CONCLUCION………………………………………………………….. 39
17. WEBBIOGRAFIA……………………………………………………….. 40
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OBJETIVOS

Conocer los diferentes tipos y funciones de los motores de dos tiempos

Concepto del motor de dos tiempos
• Características y funciones del motor de dos tiempos.
• Diferencias entre el motor de dos tiempos y cuatro tiempos.
• Ventajas e inconvenientes.
• Aplicaciones en la industria automotriz, agrícola y marítima.
• Desarrollo de soluciones para problemas de encendido, puesta a punto
y mantención de motores de dos tiempos
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INTRODUCCION

Los motores han evolucionado enormemente en los últimos años, reduciendo de

manera drástica el nivel de ruido y contaminación producidos por los gases de
escape y mejorando considerablemente los consumos y la seguridad. Las
regulaciones medio ambientales son cada día más estrictas y los valores de
emisiones se han de reducir cada vez más.
Los fabricantes logran alcanzar esos menores niveles de contaminación por dos
caminos: ampliando la gama de 4 tiempos (que son siempre motores más efectivos
y limpios) y perfeccionando los modelos ya existentes, así como también mejorando
las mecánicas de los motores de 2 tiempos
Sobre el papel, un motor de «dos tiempos» destaca por su sencillez constructiva y
su elevada potencia específica (caballos de potencia por litro de cilindrada). El ciclo
de un motor de dos tiempos realiza el proceso de compresión, combustión,
expansión y escape en una única vuelta de cigüeñal, por las dos que se requieren
en un motor de cuatro tiempos. A partir de esta realidad, el 2T produce energía con
el doble de frecuencia que un 4T, pero esa manifiesta superioridad no fue siempre
así.
Vemos así que el motor de dos tiempos tiene una gran gama de prestaciones
mecánicas como en la industria agrícola o en la vía marítima, lo cual trataremos de
ver en detalle en este trabajo de investigación que nos hemos encomendado
realizar. Veremos en general que un motor de 2 tiempos tiene mucha presencia en
el ámbito motociclístico desde comienzos del siglo pasado y que su construcción
tuvo un desarrollo al igual que el motor de 4 tiempos similar adecuándose a las
distintas necesidades de la sociedad actual. También veremos que su presencia
está muy presente en la mecánica de motores pequeños de baja cilindrada como
por ejemplo una motosierra o un generador. Además, está muy presente todavía en
el ámbito marítimo donde lo podemos encontrar en grandes motores Diesel de
barcos de desarrollo comercial y militar.
A continuación, se presenta un trabajo de investigación que se trato de buscar la
máxima información en manuales de mecánica e información en foros y páginas de
mecánica automotriz en internet.
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ORIGENES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS

“El motor de dos tiempos: el motor más potente del mundo”

Nació en el siglo XIX y se mantuvo en segundo plano hasta que los avances técnicos
le convirtieron en la mecánica más potente de la industria, estamos hablando del
motor de dos tiempos.
La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un
sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en
1853 detallaron documentos de operación y construcción y patentes pendientes en
varios países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.2
Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de
succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de
que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la
combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia el
funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresión
la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión interna, que lograría el
reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los
automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones
considerablemente mucho más reducidas.
Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron
los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la
aplicación práctica del motor de combustión interna en vehículos terrestres era el
hecho de que, a diferencia de la máquina de vapor, no podía comenzar desde
parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hélices están
libres de un momento de inercia significativo.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto,
quien en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro
tiempos, basado en los estudios del inventor francés Alphonse Beau de Rochas de
1862, que a su vez se basó en el modelo de combustión interna de Barsanti y
Matteucci.
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CARACTERISTICAS DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS.

En un motor de dos tiempos encontramos varias características que los diferencian

del resto:

El pistón funciona con sus dos caras y según en qué posición se encuentre éste,
permitirá la entrada o salida de gases, cuando baja el pistón durante el tiempo de
explosión éste deja abierta la lumbrera de escape, continuando luego bajando para
descubrir entonces la lumbrera de carga.

El pistón tiene una cabeza deflectora para lograr dirigir hacia arriba la mezcla
de combustible y presionar los gases quemados hacia el escape, aunque
últimamente se está empleando más comúnmente el pistón de cabeza plana
logrando el efecto anterior gracias a la orientación de los conductos de carga.

Las lumbreras son simplemente orificios situados en el mismo cilindro que

permiten así la entrada y salida de gases, a diferencia del motor de cuatro
tiempos que posee válvulas para ese fin. Este tipo de ingeniería no solo evita las
válvulas, sino además no posee un mecanismo de distribución (por ejemplo el árbol
de levas no está presente en el motor de dos tiempos).

La mezcla no va al cilindro en una primera instancia, sino que es dirigido hacia

al cárter, que aspira del carburador y pasa entonces la mezcla al cilindro.
Nuevamente aquí vemos una gran diferencia con los motores de cuatro tiempos, en las que
el cárter es el depósito del lubricante, aquí éste es de menor tamaño y esta sellado, es
usado para la admisión y tiene además la función de servir como cámara de precompresión.

La lubricación en un motor de dos tiempos se logra mezclando aceite en el

combustible, siendo la proporción variable en un rango que generalmente esta entre
el 2 y el 5 por ciento.
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DIFERENCIAS ENTRE UN MOTOR DE 2 Y 4T

La principal diferencia entre los motores de 2 y 4 tiempos es que los primeros

realizan 1 ciclo en cada vuelta, mientras que los segundos completan 1 ciclo cada
2 vueltas del motor. Este funcionamiento permite a los motores de 4 tiempos no
mezclar las fases de admisión y escape. Además, los motores de 4 tiempos separan
completamente el sistema de lubricación y utilizan un sistema de válvulas para
controlar los flujos de admisión y escape.
La realidad de los 4 tiempos que se cumplen en el motor de 2 tiempos en esencia
es el mismo para los motores 2 tiempos y los motores 4 tiempos. La diferencia más
práctica que se puede notar es la inexistencia de válvulas de admisión y escape en
los motores de 2 tiempos, ya que la entrada de la mezcla combustible, así como la
salida de los gases de combustión es obturada por el ascenso y descenso del
pistón.

Motor de 2T

El hecho de separar el sistema de lubricación permite que el motor funcione con

gasolina pura (sin mezcla de aceite). Gracias a ello, se reduce drásticamente la
cantidad de aceite quemado en la cámara de combustión, eliminando esos gases
azulados característicos en las combustiones con aceite, a la vez que se logra evitar
las bujías perladas o comunicadas que impiden el arranque en frío del motor.
Por otra parte, gracias a la gestión por válvulas, en los motores de 4 tiempos se
puede controlar con más precisión la cantidad de gasolina que entra en la cámara
de combustión. Con ello se evitan los excesos de gasolina sin quemar y se reduce
al mínimo la contaminación, a la vez que se mantienen bajos los niveles de
consumo. Debido a toda esta complejidad, el diseño de un motor de este tipo es
siempre más laborioso y por tanto, también supone un mayor coste.
Otra diferencia es que el motor de 2 tiempos usa el cárter para la precompresión,
mientras que, en el motor de 4 tiempos, el cárter no cumple ninguna función del
ciclo termodinámico, sino que puede emplearse para almacenar el aceite.
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El motor de 2 tiempos necesita añadir aceite a la gasolina para su lubricación y el

de 4tiempos no, por lo que requiere de un sistema de engrase independiente.

Motor de 4T motor de 2T

La culata en el 2t sólo alberga la cámara de compresión, sin embargo, en el 4t aparte

de la cámara de compresión, se compone también de los conductos de admisión y
escape, de las válvulas y del árbol de levas.

Culata de 2T culata de 4T

El cilindro de 2t presenta lumbreras para la admisión y expulsión de gases, el de 4t

es completamente cilíndrico, sin ningún tipo de lumbrera, la admisión y expulsión
de los gases se realiza por los conductos de la culata.
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Funcionamiento del motor 2 tiempos

En su concepción definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza válvulas para
el control de la admisión y del escape de los gases del cilindro; la distribución la
realiza el propio pistón que, al final de su carrera descendente, destapa 2 o más
lumbreras que posee el cilindro, a través de las cuales pasan los gases. La admisión
y la precompresión necesaria de la mezcla fresca para el barrido se realizan en el
cárter del motor, que es hermético, donde la cara inferior del pistón en movimiento
crea la variación de volumen necesaria. En los motores grandes, sobre todo en los
pluricilíndricos y en los de ciclo de Diesel, el barrido lo efectúa con frecuencia
un compresor especial, exterior al motor.
Lubricación
El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del
combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en
las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es incrementado
por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla
implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la
escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE
30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla
de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados,
verterlos al depósito.
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Aclarado esto, procederemos a explicar el proceso de combustión de un motor 2

tiempos, describiendo cada uno de sus tiempos.

Admisión
Durante el giro del cigüeñal, el pistón alcanza su punto muerto inferior, en este
punto, dónde está en su punto más bajo, comienza la entrada de la mezcla
combustible hacia la cavidad del motor, una vez la mezcla comienza a entrar en la
recamara de combustión comienza el ascenso del pistón.
Compresión
Continuando con el giro del cigüeñal, y llena de la mezcla prevista de combustible
dentro de la recamara de combustión comienza el ascenso del pistón, esto permite
que la mezcla se comprima tantas veces ha sido diseñado el proceso, la compresión
de la mezcla permitirá luego el desencadenamiento de la fuerza motriz que moverá
todos los otros tiempos.
Explosión
Una vez la mezcla ha sido comprimida lo suficiente, sin llegar al punto de auto-
ignición, el pistón llega a su punto muerto superior, justo al completar ese punto,
una milésima de segundo antes, una chispa, ejecutada por una bujía generalmente,
enciende la mezcla, que con alta presión y condiciones inflamables dispara de
regreso al pistón, y es precisamente esa violencia de potencia mecánica lo que es
aprovechado por el mecanismo del motor.
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Escape
Una vez es producido el efecto violento de explosión dentro de la recamara de
combustión del motor, es producida toda la energía que mantendrá los 3 restantes
tiempos en funcionamiento, debido a ese proceso una mezcla de gases queda
dentro de la recámara.
Es aquí donde una vez el pistón ha descendido los gases por la alta presión se
desplazan hacia fuera de la recamara de combustión, por un orificio dispuesto
dentro del motor. Una vez cumplido esto, es decir, que los gases han sido
expulsados se realiza de nuevo el proceso de alimentación de combustible y por
ende se repite el proceso. Todo esto sucede en dos movimientos lineales del pistón
y en un movimiento circular del cigüeñal.

Partes de un motor de dos tiempos

En un motor de dos tiempos, al igual que en otros motores, podemos distinguir

entre partes fijas y partes móviles.
Parte fijas
1. Culata: es la tapa que cierra el cilindro, soporta la bujía y forma parte de la
cámara de combustión.
2. Bujía: es un dispositivo ubicado en la parte superior del cilindro que hace
saltar la chispa eléctrica del encendido.
3. Cilindro: se trata de una pieza fundida fabricada en hierro o aluminio en cuyo
interior se desplaza el pistón.
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4. Cárter: también conocida como cámara de pre-compresión, es la caja

metálica estructural que aloja los mecanismos operativos del motor.
5. Bloque motor: donde se encuentran los agujeros o cilindros que conforman
las paredes y la parte superior de las cámaras de combustión. También
cuenta con las lumbreras:
Lumbrera de admisión: por donde se deja entrar la mezcla en el cárter
Lumbrera de carga: por donde la mezcla que está en el cárter pasa a la cámara de
combustión
Lumbrera de escape: por donde se expulsan los gases de escape una vez que se
ha quemado la mezcla
6. Colector de admisión: conductos por lo que entra el aire en las cámaras de
combustión, cuando la posición del pistón lo permite.
7. Colector de escape: conductos por lo que salen los gases de escape,
cuando la posición del pistón lo permite.
8. Cigüeñal: eje que transforma el movimiento lineal de subida y bajada de los
pistones en movimiento circular.
9. Bielas: piezas móviles que unen los pistones al cigüeñal.
10. Pistones: son las partes móviles que cierran las cámaras de combustión por
debajo. Van unidos al cigüeñal mediante las bielas.

Partes móviles
1. Pistón: es la pieza cilíndrica de aleación de aluminio que se mueve
alternativamente en el interior del cilindro, permitiendo comprimir el fluido y
realizar el movimiento.
2. Biela: es el elemento mecánico sometido a los esfuerzos de tracción y
compresión. Es la encargada de transmitir el movimiento articulado al
cigüeñal.
3. Cigüeñal: es el eje acodado con contrapesos -que permiten coger inercia-
encargado de transformar el movimiento rectilíneo en circular, o a la inversa.
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Ventajas de los motores de dos tiempos

o Carecen de válvulas de admisión y escape, así como de

las cadenas cinemáticas que las controlan, por lo que son más livianos,
sencillos y económicos.
o Mantenimiento mucho más sencillo y con menos averías.
o Al requerir solo una vuelta de cigüeñal para cerrar el ciclo termodinámico,
desarrollan una potencia mayor para la misma cilindrada – entre un 30%
y un 50%- y su entrega de par resulta más uniforme y regular.
o Como no almacenan lubricante en el cárter, pueden trabajar en cualquier
posición.
o Mayor potencia a la misma cilindrada porque solo necesita una vuelta de
cigüeñal.
o Menor peso, menores dimensiones, mayor sencillez y menor coste de
fabricación, dado que no necesita muchos órganos característicos del motor
de 4T.
Además, el intervalo de una sola vuelta del cigüeñal entre las sucesivas fases
activas de trabajo determina una gran uniformidad del par motor, característica ésta
que permite dividir por la mitad el fraccionamiento de la cilindrada, en comparación
con el de cuatro tiempos, a igualdad de fluctuación del par, y reducir el peso del
volante de inercia.
Teóricamente (y sólo teóricamente, puesto que los rendimientos son muy distintos),
a igualdad de cilindrada y de número de revoluciones, un motor de dos tiempos
debería ofrecer una potencia doble que un motor de cuatro tiempos. En la práctica
esto se aproxima a la realidad sólo en los grandes motores marinos con
compresores de barrido exteriores y con válvulas de admisión. En los motores
empleados en motociclismo y automovilismo la cuestión es muy diferente, puesto
que en la fase de barrido se pierde una parte de la mezcla fresca, que puede
alcanzar incluso el 50%. En la producción en serie, los 2 ciclos son equivalentes en
cuanto a potencia específica, mientras que resulta con ligera ventaja el motor de
dos tiempos si se hace referencia a la misma cilindrada y al mismo número de
revoluciones.
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Desventajas de los motores de dos tiempos:

o Al mezclar aceite y combustible en su funcionamiento, concentran más
suciedad sobre los electrodos de la bujía (perlado), impidiendo su correcto
funcionamiento.
o Giran a mayor régimen, por lo que el desgaste es mayor.
o Requieren doble lubricación, resultando menos respetuosos con el medio
ambiente.
o La compresión no es tan eficaz al sustituirse las válvulas por lumbreras, lo
que supone una ligera merma de potencia. Además, por la lumbrera de
escape se expulsan el combustible inquemado y los gases de combustión, lo
que conlleva una pérdida de rendimiento y la evacuación de emisiones
más contaminantes.

Muchas veces el trabajo necesario para la admisión y para la compresión de la

mezcla en el cárter es superior al absorbido en el motor de cuatro tiempos durante
la misma fase de admisión, por la contrapresión sobre el pistón de la fase de escape
y para el accionamiento de los órganos de la distribución. El grado de carga, es
decir, el volumen efectivo de la mezcla introducida con relación a la cilindrada es
generalmente bastante bajo a causa del escaso rendimiento volumétrico de la
bomba de barrido, disminuido por grandes espacios nocivos si está situada en el
mismo cárter del motor. Además, una parte de la mezcla introducida en el cilindro
se escapa, de manera inevitable, a través de la lumbrera de escape durante la fase
de barrido, produciendo un ulterior empobrecimiento de la carga fresca. Por último,
la fase de explosión no puede aprovecharse completamente, dada la existencia de
las lumbreras en la parte baja del cilindro, cuya altura determina la duración de las
fases de barrido y de escape, que es función del régimen de rotación previsto para
el motor.
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APLICACIONES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS

Entre las aplicaciones más interesantes deben recordarse las múltiples unidades
motrices del ciclo de Diesel realizadas, principalmente en tiempos pasados, según
el ciclo de dos tiempos, en las cuales la inyección del combustible y el excesivo
barrido realizado con compresores independientes eran capaces de anular las
deficiencias de llenado y los consumos elevados.
Un amplio sector de empleo dentro del campo de los motores pequeños está
representado por los motores portátiles utilizados en agricultura. En estos casos, el
motor de dos tiempos, además de un peso limitado, presenta la apreciable ventaja
de poder funcionar en cualquier posición si está dotado de un carburador adecuado
(el motor de cuatro tiempos, al poseer un cárter de aceite, debe mantener una
posición fija, aunque no esté en funcionamiento). Otro empleo del motor de dos
tiempos es el de fuera de borda para embarcaciones, donde las ventajas del
motopropulsor están representadas por la facilidad de instalación y la posibilidad de
un transporte fácil.
Por otra parte, el motor de dos tiempos se utiliza actualmente de modo general en
los ciclomotores y motocicletas ligeras. También se emplea en motocicletas de
cilindradas media y grande.
En las motocicletas de cilindradas media y grande, en cuya realización intervienen
factores que no suelen estar relacionados estrictamente con los costes de
construcción o de funcionamiento, la elección del motor de dos o de cuatro tiempos
ha estado más influida por la moda del tiempo que por motivos de tipo mecánico.
Actualmente puede afirmarse que, en el campo de las dos ruedas para uso turístico,
el motor de dos tiempos pierde sus ventajas cuando la cilindrada supera los 580 ce,
límite más allá del cual empiezan a prevalecer los aspectos negativos sobre los
positivos.

50 cc. 550 cc.

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El motor de dos tiempos en el automóvil

En el campo automovilístico, el motor de dos tiempos ha encontrado siempre serias
dificultades. Las ventajas económicas derivadas del menor peso del motor de dos
tiempos no pueden considerarse requisitos esenciales en el automóvil, puesto que
inciden relativamente poco en el coste y en el peso del vehículo completo, en el cual
la existencia de estructuras complejas y de un conjunto de órganos mecánicos
indispensables desempeñan el papel principal. Para esta aplicación le quedan al
motor de dos tiempos las ventajas que se derivan de la uniformidad del par motor y
de la elevada elasticidad de marcha, que se traducen en la menor utilización del
cambio. Por el contrario, aumentan los factores negativos, puesto que a las
desventajas descritas anteriormente deben añadirse otras que se manifiestan en
este uso específico, como la irregularidad de marcha al ralentí, los humos del
escape y la carencia casi total de la acción frenante del motor en las reducciones
de marcha, que se traduce en dificultades y peligros para la conducción, además de
una sobrecarga de trabajo para los frenos.
En cuanto al aspecto del gasto energético, debe destacarse que la tendencia
constante al aumento de la potencia especifica en los motores para automóviles es
desfavorable para el motor de dos tiempos, pues éste, por encima de ciertos límites,
consume gasolina en proporción exagerada. En cualquier caso, las curvas
características de consumo demuestran que las condiciones óptimas se mantienen
en una zona muy estrecha del sector de utilización del motor, fuera de la cual el
barrido incompleto y las pérdidas de mezcla fresca en la fase de escape determinan
condiciones de funcionamiento desfavorables. Esta situación está en evidente
contraposición con la variedad de utilización exigida a un motor que se destina a la
auto-propulsión.
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Grandes genios del automóvil como Porsche, se sintieron atraídos por esta solución,
que fue la inicialmente elegida para motorizar al coche del pueblo que estaba
diseñando en 1936. Ferdinand llego a fabricar varios motores para probar sus ideas,
pero cuanto más las mejoraba, más caras resultaban de producir… Hasta que al
final, su V4 de cilindros paralelos y ciclo 2 tiempos resultó más caro que un motor
de 4 tiempos 4 cilindros refrigerado por aire. En ese punto, Porsche daría por
terminada su aventura 2T.
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APLICACIONES DE MOTORES DE 2 TIEMPOS EN LA INDUSTRIA

Aplicaciones: Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de cárter
seco, y encuentran su mayor campo de aplicación en las pequeñas potencias:
motocicletas, máquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras, motosierras
etc.), y en los pequeños motores de aeromodelismo y similares.
El motor de dos tiempos Diesel domina en las aplicaciones navales de gran
potencia, hasta 100000 CV hoy día, también la tracción ferroviaria. En su día se usó
en aviación con cierto éxito.
Son los motores comúnmente utilizados en aplicaciones autónomas
(independientes de la red eléctrica) empleándose en ciclomotores, camiones y
demás vehículos terrestres, incluyendo maquinaria de obras públicas, maquinaria
agrícola y ferrocarril; también son de este tipo los motores marinos, incluidos los
pequeños motores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores de la
aviación, si bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor
relación potencia/peso, manteniéndose sólo en pequeños motores.
En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energía
eléctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el
suministro eléctrico, y para el accionamiento de máquinas diversas en los ámbitos
industrial (bombas, compresores, etc.) y rural (cortacésped, sierras mecánicas, etc.)
generalmente cuando no se dispone de alimentación eléctrica.

A continuación, daremos algunos ejemplos más importantes de motores de

dos tiempos en la industria:

Motor pulverizador para la agricultura:

Una pulverizadora o aguilón es una máquina agrícola que se usa para esparcir un
compuesto que puede ser natural como el agua, o químico como herbicidas o
plaguicidas, expulsándolo mezclado con aire en forma de gotas muy finas con una
aplicación fitosanitaria.
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Desbrozadora para jardinería:

La desbrozadora, desmalezadora, bordeadora, orilladora, mosco, o moto guadaña
es una herramienta máquina utilizada en jardinería para cortar las malas hierbas a
ras de suelo y para repasar los lugares a los que un cortacésped no puede llegar,
como las esquinas y los bordes. El corte lo realiza con un hilo de nailon o cuchillas
presentadas en discos.

Sopladora y aspiradora de hojas:

Un sopla hojas, también llamado soplador o sopladora de hojas, es una herramienta
de jardinería que propulsa aire a través de una tobera para mover desechos como
restos de hojas y hierba. Los sopla hojas pueden estar compuestos por motores
eléctricos o de gasolina. El modelo tradicional de gasolina constaba de un motor de
dos tiempos, pero también se han fabricado con motores de cuatro tiempos. Hay
distintos tipos de sopla hojas, algunos como herramientas de mano, similares a una
motosierra, y otros conectados a una mochila. Este último modelo es más
ergonómico para un uso prolongado. Hay unidades más grandes que van montadas
en carretillas o incluso tener un propio motor para propulsarse.1
Algunos modelos incluso tienen función de aspiración de hojas y ramas pequeñas
por vacío, las cuales almacenan en una bolsa. Estas herramientas son sopla hojas
de vacío.
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CORTADORA DE CESPED
Un cortacésped, podadora de césped o cortadora de césped es una máquina,
manual o motorizada, usada para cortar el césped de los jardines, campos
deportivos, etc., de forma que se obtenga una superficie verde con la misma altura
en todo el terreno. Es un tipo particular, pequeño, de segadora, de altura de corte
regulable –dentro de ciertos límites- adaptada al uso en jardines y parques.

Generador de electricidad:
Los generadores eléctricos emplean combustible, diésel o bencina, para trabajar.
Los grupos electrógenos mayores a 1 kW de potencia generalmente poseen una
batería y un motor de arranque eléctrico. Las unidades muy grandes pueden
comenzar con aire comprimido, o con un motor de arranque activado por aire o
introducido directamente a los cilindros del motor para iniciar la rotación del mismo.
Los generadores eléctricos pueden utilizarse en sectores particulares o industriales.
Cuando se usan en sectores industriales, se les llama grupo electrógeno.
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En el aspecto particular se utilizan como dispositivos de emergencia, para contar

con energía eléctrica cuando se produce una interrupción en el suministro eléctrico
estándar.
Por otro lado, los generadores eléctricos se emplean para proporcionar energía
eléctrica en lugares donde no se dispone de ella, ya sean pueblos retirados,
caravanas o zonas de camping, y como complemento de paneles solares, cuando
la producción de energía solar baja por razones climáticas.
En el aspecto industrial, los generadores eléctricos también se utilizan como
sistemas de emergencia automáticos, para proveer de energía a hospitales,
colegios, edificios institucionales o fábricas, así como en sectores en los que el
trabajo se realiza en lugares alejados de una red eléctrica principal, como en la
construcción o minería.

COMPRESOR
Un compresor es una máquina de fluido que está construida para aumentar la
presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tales como gases
y vapores. Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y
el fluido, en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia
que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía
cinética impulsándola a fluir.
Al igual que las bombas, los compresores también desplazan fluidos, pero a
diferencia de las primeras que son máquinas hidráulicas, estos son máquinas
térmicas, ya que su fluido de trabajo es compresible, sufre un cambio apreciable de
densidad y, generalmente, también de temperatura; a diferencia de los ventiladores
y los sopladores, los cuales impulsan fluidos, pero no aumentan su presión,
densidad o temperatura de manera considerable.
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Tipos de compresores
Hay diferentes tipos de compresores atmosféricos, pero todos realizan el mismo
trabajo: toman aire de la atmósfera, lo comprimen para realizar un trabajo y lo
regresan para ser reutilizado.
El compresor de émbolo: Es un compresor atmosférico simple. Un vástago
impulsado por un motor (eléctrico, diésel, neumático, etc.) es impulsado para
levantar y bajar el émbolo dentro de una cámara. En cada movimiento hacia abajo
del émbolo, el aire es introducido a la cámara mediante una válvula. En cada
movimiento hacia arriba del émbolo, se comprime el aire y otra válvula es abierta
para evacuar dichas moléculas de aire comprimidas; durante este movimiento la
primera válvula mencionada se cierra. El aire comprimido se lleva a un depósito de
reserva. Este depósito permite el transporte del aire mediante distintas mangueras.
La mayoría de los compresores atmosféricos de uso doméstico son de este tipo.

Cabezal para compresor de pistón

El compresor de pistón: Es en esencia una máquina con un mecanismo pistón-biela-
cigüeñal. Todos los compresores se accionan por alguna fuente de movimiento
externa. Lo común es que estas fuentes de movimiento sean motores, tanto de
combustión como eléctricos. En la industria se mueven compresores accionados
por máquinas de vapor o turbinas. En este caso, cuando el cigüeñal gira, el pistón
desciende y crea vacío en la cámara superior, este vacío actúa sobre la válvula de
admisión (izquierda), se vence la fuerza ejercida por un resorte que la mantiene
apretada a su asiento, y se abre el paso del aire desde el exterior para llenar el
cilindro. El propio vacío, mantiene cerrada la válvula de salida (derecha).2
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MOTOCIERRA
Una sierra mecánica o motosierra es una máquina formada por un conjunto de
dientes de sierra unidos a una cadena accionada por un motor que la hace girar a
alta velocidad. Su intención es la de cortar troncos, ramas u otros objetos del cueto,
incluso se puede cortar hielo (bloques o grandes trozos) existen, además, personas
especializadas en hacer esculturas tanto de madera como de hielo utilizando para
ello abderras. Normalmente tienen motores de gasolina o eléctricos. Las
motosierras eléctricas pueden tener cable de electricidad o baterías.
Mantenimiento
Las motosierras con motor de dos tiempos requieren entre un 2 y un 5 por ciento de
aceite (2 tiempos) en la gasolina para lubricar el motor, y aceite de cadena para
lubricar la espada y cadena, mientras que las eléctricas solo requieren lubricación
en la cadena.
Se utiliza un tipo de aceite para lubricar la cadena que contiene un aditivo que lo
mantiene adherido a esta por más tiempo, evitando que este aceite sea expulsado
de los dientes debido a la fuerza centrífuga generada al girar la cadena.
La falta de aceite en la cadena o usar el aceite incorrecto, puede causar daños en
la bomba de aceite, espada y cadena de la motosierra. Los dientes de la cadena
deben mantenerse bien afilados, estos pierden su filo cuando por accidente tocan
con metal, piedras o arena.
En el filtro de aire y combustible suele acumularse suciedad, se deben mantener
siempre limpios. con respecto al almacenamiento esta debe quedar siempre sin
combustible ya que este sufre deterioro con el paso de los días. Se debe utilizar
siempre combustible fresco
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la mezcla correcta de aceite 2T por litro de combustible la proporciona el fabricante

del aceite de 2T y está indicada en el envase de este. Ejemplo: "1:50","1:40","1:30"
etc. cualquiera sea este deberemos realizar la siguiente operación en una
calculadora ej.: (1/50) x1000, esto nos indicara la cantidad de centímetros cúbicos
o mililitros que deberemos poner por cada litro de combustible, en este caso son
20cc de aceite 2T.

APLICACIONES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS EN EL MAR

MOTOR FUERA DE BORDA DE DOS TIEMPOS

El motor fueraborda es el sistema más frecuente de propulsión para embarcaciones

de pequeño tamaño, principalmente destinadas a la náutica recreativa, pero
también en pequeñas embarcaciones de pesca artesanal. Las potencias disponibles
abarcan un amplio rango; entre 2 CV hasta más de 300 CV, y su rendimiento óptimo
se obtiene en embarcaciones ligeras y rápidas, con cascos pensados para el
planeo. Su uso en embarcaciones de desplazamiento, lentas y pesadas, implicaría
un funcionamiento ineficiente, alejado de su punto óptimo y, por lo tanto, una gran
ineficiencia y consumo de combustible.
Un motor fueraborda consiste en una unidad autónoma que incluye el motor, caja
de cambios y hélice, diseñada para ser colocado en la parte exterior del espejo de
popa y permite realizar las funciones de propulsión y además proporcionar el control
de la dirección, ya que están diseñados para girar sobre su soporte y por lo tanto
controlar la dirección del empuje. La quilla también actúa como un timón cuando el
motor no está funcionando. En comparación con los motores intraborda, los motores
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fuera de borda tienen las ventajas de que no ocupan un espacio dentro de la

embarcación además de que se pueden quitar fácilmente para su almacenamiento
o reparaciones.
Actualmente existen los siguientes tipos de motores fueraborda:
1- Motores Otto de dos tiempos convencionales (con carburador)
2- Motores Otto de dos tiempos con inyección directa
3- Motores Otto de cuatro tiempos
4- Motores Diesel

Hasta hace unos años, los únicos motores disponibles en el mercado eran los de
dos tiempos y admisión mediante carburador. Este tipo de motores utiliza para su
lubricación aceite mezclado con la gasolina combustible (alrededor del 2%). De los
tipos de motores fuera borda que se describen, son los que presentan el mayor
consumo de combustible y, además, son los más contaminantes. Actualmente su
comercialización está prohibida en Europa debido a que no cumplen las exigencias
medioambientales.
Los motores Otto de dos tiempos de Inyección y los de cuatro tiempos inyección,
cumplen con los requisitos medioambientales y son los tipos más comercializados
en la actualidad, tiene consumos de combustible ligeramente favorables para los de
cuatro tiempos, pero los de dos tiempos tiene la ventaja del precio y peso algo
inferiores.
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MOTOR DIESEL MARINO

El motor diésel marino se refiere a un motor diésel que sirve como el motor principal
o auxiliar en un barco.
En motores diésel de propulsión marina grande son generalmente a baja velocidad,
de 2 tiempos, motores con cruceta, que se construyen como motores en línea de 5
a 14 de cilindros. Los grandes motores de 2 tiempos con cruceta deben calentar las
líneas de combustible. Los inyectores y las bombas son especiales ya que están
usando aceite combustible pesado (HFO, de inglés Heavy Fuel Oil). Los motores
más antiguos se ponían en marcha con combustible diésel y se cambiaba al petróleo
pesado sólo en el mar. Marchan generalmente lentos acoplados directamente al eje
de la hélice. El sentido de giro del motor puede cambiarse, para lo cual el motor
debe pararse. Para invertir el motor, el árbol de levas puede ser movido hidráulica
o neumáticamente, o ajustar los rodillos seguidores sobre el otro flanco de la leva
de inyección y el motor se arranca. Los grandes diéseles modernos se fabrican
parcialmente sin árbol de levas de modo que elimina el proceso de reversión de esta
forma.

Culata de un motor MAN B & W de 8 cilindros y dos tiempos (petrolero Algarve

Existen dos grandes grupos, los utilizados en la marina comercial o militar, que
suelen ser grandes motores diseñados a propósito con ese fin. Motores idénticos o
similares se emplean también estacionarios en centrales energéticas,
especialmente en el Tercer Mundo o en las islas y otros lugares remotos, y también
se utilizan como generadores de emergencia para hospitales, bancos, centros de
datos y centrales nucleares. Los motores de tamaño mediano también se han
empleado directamente, o con alguna pequeña modificación, para la propulsión de
locomotoras diésel.
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Cárter de un motor MAN B & W de 8 cilindros y dos tiempos (petrolero Algarve

Otro grupo son los motores para barcos pequeños o embarcaciones y se utilizan
pequeños motores diésel, con características son muy similares a las de los motores
de vehículos terrestres, pero con alguna modificación para adaptarlos al ambiente
marítimo.
Los motores diésel marinos pueden funcionar con gasóleo, aceite pesado
combustible o, más recientemente, con gas natural. Hasta el final de 2006 fue
también la orimulsión como combustible. El término "diésel" se refiere al proceso de
trabajo, que, por definición, por la succión de aire, cuya compresión con calefacción
concomitante y encendido caracterizado por la inyección del combustible.
Dependiendo del tamaño del buque y tipo de motores diésel de accionamiento de
diferentes tipos se utilizan, están generalmente equipados con un turbocompresor.
Para medianos y grandes buques de carga, tales como petroleros, graneleros y
portacontenedores venir corredores lentos utilizados. El rango de velocidad de estos
motores es de entre 60 y 250 revoluciones por minuto. Trabajan en operación de
dos tiempos con una comparativamente baja compresión, son reversibles y actúan
directamente sobre la hélice. Por lo que no es necesario un engranaje de reducción
de velocidad. Hay versiones de 4 a 14 cilindros de hasta 100 MW. Las oscilaciones
a bajas velocidades son menores que en los otros tipos.
A medida que la máquina principal en grandes barcos de contenedores, cargueros
de mineral, petroleros y cisterna, se utilizan motores en línea con hasta 14 cilindros,
con diámetro del cilindro de hasta 1,08 m y carreras de hasta 3,10 m, con potencias
de hasta 100 MW ( MAN Diesel 14K108ME-C ). Este motor mide 32,65 metros de
largo, 13,80 metros de alto y tiene un peso de 2828 toneladas. Con de más de
100.000 litros de aceite lubricante. Este motor diésel marino dispone de un
turbocompresor para aumentar la eficiencia y la potencia específica. Puede tener
una vida de más de 20 años, que es llegar a cerca de 150.000 horas de
funcionamiento. El motor más grande en la actualidad (2012) es el Wärtsilä - Sulzer
14RTFLEX96 - C.
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MANTENIMIENTO DE UN MOTOR DE 2 TIEMPOS

EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE UN MOTOR DE 2 T

La vida del motor de una motocicleta (o de cualquier maquinaria) se mide
precisamente por su mantenimiento. Conservar la maquinaria, a lo largo de los
años, depende en un 100% de la calidad del producto utilizado, y el momento
oportuno en que se le practica el mantenimiento. La lubricación de los motores de
2 tiempos es una prueba de ello.
La lubricación de los motores de 2 tiempos se puede efectuar, bien por mezcla de
aceite en la gasolina o bien por bomba alimentada por un depósito de aceite, lo que
se llama una lubricación separada.
Aunque este insumo no hace parte del mantenimiento, es vital para el cuidado del
motor, y por ende ayuda a evitar daños graves en la máquina. Para los motores de
dos tiempos se recomienda un mantenimiento diario, semanal, mensual y trimestral.
En diario: se hace un aseo externo del equipo, una revisión de los filtros y se
verifican tornillos y elementos de corte.
En el semanal: se hace una revisión general del equipo, del sistema de lubricación,
amortiguación y filtros, el mantenimiento a las partes externas del motor, la revisión
de los equipos de corte, la bujía, el mecanismo de arranque, las rejillas de
refrigeración del cilindro, el depósito de combustible y la limpieza externa del
carburador.
En el mensual: se revisa la cinta de freno, se limpia el motor externamente, se
verifica el desgaste del embrague, se revisan todos los equipos de corte y se miran
las mangueras de combustible que se van cristalizando o desgastando.
El trimestral: se debe realizar en el centro de servicios autorizado por la marca, e
incluye la revisión de exceso de carbón por una mala mezcla de aceite y gasolina y
desarme del motor. A esto se agrega la revisión nuevamente de piezas de desgaste
como el embrague, la campana, lubricar el arranque, hacer mantenimiento externo
del cilindro, lavado general del motor y revisión de retenedores y rodamientos.
Sumado a esto, es muy importante el guardado del equipo. Se debe vaciar el
100% de la mezcla y luego encender la máquina hasta que se apague sola, con
esto se asegura que todo lo que está en la manguera, en los ductos, se seque y no
presente problemas a futuro.
“No se conocen los cuidados, se debe explicar y entregar un catálogo, cuando
esto se hace las fallas disminuyen 97%”
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Mantenimiento de guadañadora
La guadañadora no se debe guardar con la punta de corte hacia arriba, ya que tiene
una grasa y con la temperatura que genera guardada puede volverse liquida y
deslizarse por el tubo al motor, presentando fallas a futuro por suciedad en éste.
Los únicos accesorios que se pueden acoplar a la máquina son los equipos de corte
recomendados por el centro de servicio de la marca. Está máquina solo se debe
usar para lo que fue hecha: recortar césped, desbrozar matorrales o bosque.

Cuidado de la motosierra
No se debe guardar cerca de minerales, sales, ni químicos, que podrían sulfatar el
equipo, generando fallas. Una mezcla demasiado pobre duplica el riesgo de que se
produzcan daños en el motor. También es importante no sobrepasar la velocidad
máxima recomendada en el manual del operador. Si no se hace el mantenimiento
adecuado del filtro de aire, se forman sedimentos en la bujía, ocasionando
dificultades de arranque. En ninguna circunstancia se debe utilizar aceite usado,
porque puede dañar partes de la máquina como la cadena.

FALLAS MÁS COMUNES EN UN MOTOR DE DOS TIEMPOS

Suciedad en las lumbreras
La admisión de la mezcla aire-carburante-aceite, su introducción en la cámara de
combustión y la explosión de los gases quemados se efectúan por medio de las
lumbreras de admisión. La suciedad de las lumbreras está fuertemente
condicionada por la concepción del motor y por su propia forma y dimensión.
Es preferible un número reducido de grandes aperturas que un gran número de
aperturas con secciones pequeñas.
Es preferible la utilización de cilindros de aleación de aluminio y con coeficiente de
dilatación importante que la de cilindros de fundición.
Una elevación contra presión en el escape puede aumentar los límites limitando así
la explosión. Esta puede ser controlada por las válvulas de escape con apertura
variable.
Un mal trastorno de la zona puede causar índices de suciedad importante enla
lumbrera de transferencia.
El funcionamiento con carga constante genera más suciedad que el funcionamiento
con carga variable, esto se debe a los efectos de dilatación del cilindro.
Las mezclas demasiado ricas en aceite aceleran a acelerar la acumulación de
suciedad
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Agarrotamiento del pistón

Por su concepción, el motor de 2 tiempos es muy sensible al agarrotamiento del
pistón. La presencia de las lumbreras genera deformaciones en el cilindro debido a
las dilataciones diferenciales que varían según las condiciones de utilización. Por
contacto directo entre los metales debido a una sobrecarga local en condiciones de
insuficiencia de lubricación. La ruptura de la capa de aceite se produce
principalmente cuando:
• Funciona con carga demasiado alta en rodaje
• Calentamiento excesivo en una aceleración abrupta o en un atasco
• Una mezcla demasiado pobre
Un carburante mal adaptado Agarrotamiento del pistón debido a la disminución del
juego pistón- camisa como consecuencias de la acumulación de depósitos de
carbono y de barnices.
Importante producción de blow-by después de un engomado de segmento,
causando un calentamiento local excesivo que provoca el rayado en los segmentos
y la fusión parcial de la falda del pistón

Engomado de la segmentación
El engomado en la garganta del segmento es provocado por la acumulación de
carbono o por el depósito de barnices en la garganta, esto es debido a un rayado
de la corona o de la falda del pistón que puede "apretar" localmente un segmento.
La suciedad de las gargantas del pistón limita la flexibilidad de los
segmentos(engomado) y causa fallos de alimentación local de aceite. El roce de los
segmentos contra la camisa arranca partículas metálicas, produciendo un rayado
adhesivo (raspado) del segmento, llegando, en condiciones extremas, al pegado. El
bajo rendimiento de la combustión acentúa el engomado de los segmentos. Este
fenómeno se ve acelerado por la pérdida de compresión en el cárter y en los
cilindros
• Disminución de la compresión
• Disminución del rendimiento de la combustión
• Aumento del engomado de los segmentos
• Dificultad de arranque
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PROCEDIMIENTO PARA PROBLEMAS DE ENCENDIDO DE

MOTOR DE DOS TIEMPOS
Examinar las tres áreas principales necesarias para el funcionamiento correcto de
cualquier motor: encendido, suministro de combustible y funciones
mecánicas.
Paso 1: Verifique el sistema de encendido.
Controle:
• Fallas del sistema de encendido
• Cable roto, dañado o corroído
• Sincronización
• Separación incorrecta de bujías
• Bobina de encendido defectuosa
• Cable de la bujía defectuoso
Asegúrese de observar de cerca su bujía dentro de la cámara de combustión. Es
una excelente herramienta para diagnosticar problemas del motor. Aunque las
bujías rara vez son la causa del problema, sí interactúan con el suministro de
combustible, la entrega de chispas y las funciones mecánicas. La inspección de
las bujías a veces puede dar una pista física de la causa subyacente.
Paso 2: Asegúrese de tener combustible, que no esté contaminado ni añejo.
Asegúrese de que no haya agua en el tanque de combustible y que el índice de
octano no sea demasiado bajo.
Paso 3: Indique el problema de su motor para entender las causas relacionadas.

Relación combustible/aire inadecuada:

• Inspeccione el funcionamiento del obturador
• Configuraciones o ajustes incorrectos del carburador
• Pérdida de aire en el sistema de admisión
• Junta de la culata dañada o cilindro/culata agrietado
• Fugas en los sellos del cárter
• Motor ahogado
• Filtro de combustible sucio
• Bomba de combustible defectuosa
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Relaciones incorrectas de aceite o combustible/aceite:

• Mezcla incorrecta
• Separación de aceite y combustible
• Fugas en el sello del cojinete de bancada

Estado de la batería

• Voltaje bajo
• Carga inapropiada
• Cortocircuito interno
• Corrosión
• Conexiones defectuosas o flojas
• Arrancador defectuoso
• Falta de fluido de la batería

Restricción del escape

• Sistema de escape dañado

• Deflectores o lumbrera de escape obstruidos o restringidos

Baja o pérdida de compresión

• Anillos de pistón agrietados o rotos

• Junta de la culata dañada o cilindro/culata agrietado
• Válvula atascada o varilla de empuje rota
• Daño de pre-encendido
• Daño por detonación
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Ajuste incorrecto del juego

• Asiento incorrecto debido a una válvula quemada, doblada o atascada
• Resorte de válvula roto
• Válvula o sello de la válvula con fugas
•
Para un funcionamiento irregular en general inspeccionar los siguientes
puntos:
Relación combustible/aire inadecuada
• Inspeccione el funcionamiento del obturador
• Configuraciones o ajustes incorrectos del carburador
• Pérdida de aire en el sistema de admisión
• Junta de la culata dañada o cilindro/culata agrietado
• Fugas en los sellos del cárter
• Motor ahogado
• Filtro de combustible sucio
• Bomba de combustible defectuosa
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CONCLUCION

Desde hacía mucho tiempo que estaba esperando el momento preciso para poder
llegar a toparme con este tema tan significativo dentro de la mecánica automotriz y
en general con el rubro o especialidad mecánica. Me significo un agrado poder
investigar dentro de lo posible entre páginas web y páginas de manuales de
mecánica de dos tiempos, saber, entender mayormente el desarrollo de un motor
de dos tiempos.
Durante todo este tiempo que estuve investigando, analizando el tema que elegí
para mi trabajo de aplicación práctica me fue muy grato saber que existe un universo
paralelo al motor de 4 tiempos como es el de dos tiempos, porque si bien es cierto
partieron de forma similar, cada uno se fue desarrollando mayoritariamente para el
primero, los vehículos automotrices de cuatro o más ruedas y el otro finalmente
para un ámbito motociclístico, en general en el ámbito de pequeños motores de
baja cilindrada. Pero si bien es cierto donde más ha evolucionado y desarrollado su
máxima expresión según mi opinión, es en el sector marítimo, donde tenemos
grandes prestaciones en motores Diesel de gran envergadura y cilindrada.
Como conclusión me gustaría decir que este trabajo me llego a nutrir de información
respecto al desarrollo del motor de dos tiempos muy satisfactoria. Se puede decir
finalmente que este motor es un motor sencillo de bajo costo con poca mantención
o fácil manipulación teniendo en cuenta los manuales de operación y mantención.
Por otra parte, tenemos los grandes motores Diesel marítimos que requieren una
gran logística de mantención y reparación para su traslado desde un barco hacia un
embarcadero o astillero de maestranza cuando la reparación según horas de trabajo
requiera una mayor intervención por parte de la ingeniería.
Es por ello que espero haber cumplido con informar y realizar un trabajo
satisfactorio, realizando una investigación que conforme a mis profesores por este
tema tan importante y tan vigente como son los motores de dos tiempos.
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WEBGRAFIA:
WIKIPEDIA
https://www.boxrepsol.com/es/
https://www.motorpasion.com/revision/funcionamiento-motor-combustion-paso-a-
paso-video
https://www.hondaencasa.com/content/91-diferencias-entre-un-motor-de-2-
tiempos-y-uno-de-4-tiempos
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/dos-tiempos-definicion-
significado/gmx-niv15-con193908.htm
https://www.escuderia.com/motores-de-piston-2-tiempos-en-automoviles-ayer-hoy/
https://sites.google.com/site/tecinwebmotores20/motores-de-dos-tiempos
http://www.technicalcourses.net/portal/es/blog/blog_entrada.php?entrada_id=61
https://www.abc.com.py/articulos/el-mantenimiento-del-motor-de-2-tiempos-
38326.html
https://www.championautoparts.com/cl/Technical/Tech-Tips/spark-plug-
troubleshooting-guide.html