Segundo Avance del Proyecto de Diseño

de un Motor Aerorreactor
Autor: José Fonseca

Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Diseño de Elementos de Motores Aerorreactores

Profesor: Luis Alfonso Moreno Pacheco

1. Introducción

En este reporte se describe, de manera general, la metodología para realizar parte del diseño conceptual de
un motor aerorreactor. El alcance de esta metodología abarca los elementos difusor, abanico, compresor, y álabes
del abanico y compresor. También se muestran los parámetros de diseño obtenidos al seguir la metodología, los
cuales son útiles para elaborar esquemáticos de estos componentes.

2. Diseño del difusor

Hay dos restricciones que deben considerarse al diseñar un difusor subsónico: 1)Debe de suplir aire a una
velocidad axial Ca exigida por el compresor o abaníco. 2)Debe ser eciente para capturar la cantidad necesaria
de aire desde el ujo libre al ducto.

Ca se determina por la velocidad de rotación del compresor o abanico. Esta velocidad depende de las
velocidades rotacionales de compresores, temperatura de entrada y de condiciones de vuelo a máxima altitud y
máxima velocidad de vuelo.

Para aviones subsónicos de transporte típicos, los requerimientos más importantes del motor son para el
despegue a máxima velocidad del motor (Altos valores de T0 ) y para el vuelo en crucero, (Bajos valores de T0 ,
pero a M ≈ 0,8). Debido a estas descripciones, M2 es un valor aproximadamente constante, lo cual implica
cambios en la geometría del componente no rotativo.

Otro concepto importante en el diseño de difusores es el de control de capa límite a elevados ángulos de
ataque; el desprendimiento de esta capa puede provocar regiones de ujos inversos, lo cual afecta a la cantidad
de ujo másico que captura el motor.

Las decisiones de diseño llevan consigo balances entre resultados positivos y negativos; arrastre, área mínima
de difusor, condición de velocidad de vuelo, y niveles de ruido son carácterísticas que dependen fuertemnente
entre si.[2]

Para un difusor bien diseñado, los valores de πd , para vuelo en crucero, se encuentran entre 0,95 y 0,97. [2]

El diseño del difusor implica principalmente el análisis en las condiciones de trabajo máximas de la aeronave;
despegue y crucero.

Con las condiciones de despegue se determina los radios de raíz y de punta, así como la velocidad radial del
primer eje:

Las condiciones a nivel de mar son:

Patm = 101,325 kP a
Tatm = 288,15 K
V0 = 75 m/s

El rendimiento de motor entrega las siguientes características:

F N
= 206,2
ṁ0 kg /s
F = 50,6 kN
ṁ0 = 245,3928 kg/s

1
 A partir de estas condiciones:

V2
Tt0 = Tatm + = 290,9485 K
2Cp
γ
( γ−1
 )
Tt0
Pt0 = Patm = 104,7734 kP a
Tatm

La compresión en el difusor se considera como un proceso adiabático, en donde πd = 0,95:

Tt0 = Tt2
Pt2 = Pt0 πd = 99,5347 kP a

Para las propiedades estáticas en la estación 2, es necesario considerar las propiedades dinamicas, en función
de la velocidad axial Ca , la cual debe ser aceptable en la entrada del motor. Se considera que Ca = 200 m/s,
entonces:

Ca2
T2 = Tt2 − = 271,0480 kP a
2Cp
 ( γ )
T2 γ−1
P2 = Pt2 = 77,6747 kP a
Tt2

El ujo se ha comprimido, desde P0 a P2 . El ujo másico permance constante (ṁ), aunque la densidad (ρ)
no; con esta consideración, podemos denir la sección transversal a la entrada del motor.

P2
ρ2 = = 0,9985 kP a
RT2
ṁ0
A2 = = 1,2288 m2
ρCa

A partir de la sección A2 , es posible determinar, a partir de la relación de radios de raíz y de punta, la

velocidad rotacional del motor. Las siguientes funciones son herramientas para encontrar tales valores, en donde
se considera que ut = 400 m/s.
v
u A2
rt = u  (1)
u
 2 
π 1 − rrrt
t

ut
ṅ = (2)
2πrt

rr /rt rt (m) rr (m) ṅ (RPS)

0.15 0.6325 0.0948 100.6405
0.2 0.6383 0.1276 99.7355

Cuadro 1: Selección de radios. Se seleccionó la relación de radios de 0.15.

Para la sección transversal de entrada del difusir A0 , realizamos los cálculos en condiciones crucero:

Patm = 10,2875 kP a
Tatm = 216,67 K
V0 = 239,1666 m/s
M0 = 0,81

De manera similiar al análisis en despegue, tenemos las siguientes propiedades:

2
 Pt1 = 15,8388 kP a
Tt1 = 245,1014 K
Tt1 = Tt2

Para las propiedades totales, usamos la restricción de que a la salida del difusor Ca = 200m/s

T2 = 225,2009 K
P2 = 11,7909 kP a

El ujo másico, a la entrada del motor es:

ρ2 = 0,1824 kg/m3
ṁ0 = ρ2 Ca A2 = 44,8266kg/s

Ya que el ujo másico es constante en el ducto, analizamos la estación 0 para determinar la sección transversal
a la entrada del difusor (Sección circular):

ρ0 = 0,1654 kg/m3
ṁ0
A0 = = 1,1331m2
ρ0 V0
r0 = 0,6005

Para determinar la distancia ld , consideramos que, entre la estación 0 a la estación 2 existe una pendiente
de θ = 30

rt − r0
ld = = 0,6105 m
tan θ

Figura 1: Diseño del difusor, con algunas mejoras geométricas (Cotas en mm).

En la práctica, los difusores no son simétricos respecto al plano horizontal del motor, debido a que es necesario
compensar las penalidades del diseño a condiciones de vuelo distintas a las de crucero.

Figura 2: Diseño del difusor para compensar condiciones de vuelo a distintas a las de crucero. [2]

3
 3. Diseño del compresor y abaníco

Grandes esfuerzos se han hecho para mejorar el diseño de compresores, ya que estos controlan la relación de
presión (eciencia térmica), y el ujo másico de un motor.

Los costos de combustibles son un parámetro muy importante en los costos de operación de aeronaves
comerciales; esto continua alentando a mejorar los compresores para aumentar su eciencia y, por lo tanto, la
relación de compresión.

El uso de herramientas computacionales en el campo de la mecánca de uidos y en la mecánica de sólidos son

fundamentales, junto con datos empíricos, para predecir el comportamiento de los compresores en relación al
proceso de compresión y de su integridad estructural. Estas herramientas se incorporan a sistemas de diseño, las
cuales son resguardadas por las manufactureras de motores de aeronaves. Por esta cuestión, es tarea complicada
mostrar, desde un punto de vista de sistemas de diseño, una metodología de diseño de compresores modernos;
pero, si es posible, presentar las descripciones del fenómeno físico (Bajo muchas restricciones de modelado físico)
que caracterizan a los compresores.

Hay dos maneras de analizar los fenómenos que ocurren en el compresor. La primera es analizar de manera
general a todo el ujo a través del compresor (Trough-ow-blade-element appriximation); este método simpli-
ca módelos de gran complejidad usando valores promedios o factores de corrección. Estos fenómenos de alta
complejidad se correlacionan en términos de todo el campo de ujo, en lugar de propiedades locales de el ujo.
Este alcance forma los principios básicos para un diseño preeliminar.

El segundo alcance es de mayor complejidad e involucra herramientas computacionales y empíricas para

determinar los campos escalares y vectoriales del ujo, y también, la integridad estructural del compresor.

Los abanícos (Fan), son compresores axiales de baja presión, los cuales comprimen aire que no pasará
a través del ciclo termodinámico del motor. Los requerimientos de estos componentes son diferentes a los
compresores que componen al nucleo del motor.

3.1. Diseño del abanico

Es necesario hacer cálculos de la variación de temperatura en esta etapa, lo cual servirá para obtener los
ángulos de entrada y salida de las etapas del fan. Los datos iniciales a analizar serán los de presión y temperatura
de salida del difusor en condiciones de despegue.

Lo primero es conocier cuál es el aumento de temperatura necesario en el fan y cual es el aumento máximo
permitido en cada etapa.

Esta es una comparación en la que se determina el incremento de temperatura relacionado con el trabajo
desempeñado por el compresor, la cual no debe superar a los 35/K . El incremento de temperatura debido a la
etapa del abanico se determina con la siguiente relación:

U Ca
∆Tts = (tan β1 − tanβ2 ) (3)
Cp
Los ángulos β se determinan al analizar al ujo deectado a través de vanos.[3].

Figura 3: Deexión del ujo a la entrada y salida del abanico.

Las componentes de velocidad del ujo a la entrada y salida del abanico se obtienen al relacionar triángulos,
en donde Ca permanece constante y además:

rt + rm
U = 2π ṅrm ; rm = (4)
2
El número de Hailer,[1] establece un valor máximo entre las velocidades absolutas V1 y V2 :

V1
≤ 0,72 (5)
V2
Con esta información, se determina para este primer paso, la ecuación 3.

4
 ∆Tts = 31,8679 K
Ahora se procede a corregir Tt2 (Obtenido anteriormente), junto a β2 :
Utilizando las condicones en despegue, obtenemos (Para un abanico de tercera generación) Tt2 = Tt1 +∆Tts =
322,8164 K , para el cual τf = 1,0935. La temperatura después del fan y su incremento son:

Tt13 = τf Tt1 = 318,1530 K; ∆T13 = ∆Tf an = 27,2045 K

Con esta diferencia de temperatura, podemos obtener un nuevo valor para β2 , añadiendo un factor de
corrección de trabajo λ = 0,98.
 
∆Tf an CP
β2 = arctan tan β1 − (6)
U Ca λ
Los resultados de estas operaciones se obtienen para las variables rr , rm y rt :

r (m) U (m/s) Ca (m/s) Cw1 (m/s) α1 (grad) β1 (grad)

rt 0.6325 397.4114 200 0 0 63.28
rm 0.3636 228.4880 200 0 0 48.803
rr 0.0948 59.5645 200 0 0 16.5847

β2 (grad) Cw2 (m/s) α2 (grad)

rt 58.5656 70.20 19.3412
rm 28.01 122.10 31.4042
rr -63.93 468.37 66.8771

Cuadro 2: Cálculos de velocidades a través del abanico.

Para denir las dimensiones generales de abanico, se calculan los cambios de presión y temperatura en el
fan; esto denirá el radio de salida del fan, considerando que el radio de punta se mantiene constante. Tenemos
las siguientes relaciones:

γef
 ( γ−1 )
Tt,salf
Tt,salf = Tt,enf + ∆Tf = 318,153 K; Pt,salf = Pt,enf = 130,7285 kP a
Tt,enf
Además:

Tsalf = 298,6295 K Psalf = 104,7390 kP a ρsalf = 1,1457 kg/m3

En condiciones de despegue, el ujo másico ṁ = 245,3926 kg/s; entonces, el área de salida del abanico, así
como su radio es:

q
Asalf = 1,0709 m2 ; rsalf = rt2 − Asalf /pi = 0,2432 m

rt corresponde al radio de punta obtenido anteriormente, y que coincide idealmente con el radio de entrada
de el abanico; rsalf corresponde con el radio de salida que es reducido de este componente, respecto al eje del
motor.

3.2. Diseño del compresor

3.2.1. Entrada al compresor

Para dimensionar el compresor, hay que iniciar con la entrada al compresor, el cual se encuentra justo
después de la etapa del abanico. El ujo másico en la entrada al compresor no es el ujo másico total; el ujo
másico en el compresor es una fracción del ujo másico total (Equivalente al ujo másico en el abanico, ṁ),
dicha relación es el índice de derivación y se representa con la variable α, entonces, tomando en cuenta que para
este motor α = 2,8:

ṁ0 ṁc
ṁc = = 64,5770 kg/s Ac = = 0,2818 m2
α+1 Ca ρsal,f
El radio correspondiente, a esta sección trasnversal es:

5
 r
A 2
rtent,c = + rsal,f = 0,3858 m
π
Para los posteriores análisis, las componentes de velocidades y los ángulos de deexión de ujo para cada
etapa del compresor serán analizados con una velocidad de rotación distinta a la inicial; esto signica que otro
eje induce a la rotación de las etapas del compresor. La velocidad será ṅ = 120 RP S .

3.2.2. Primera etapa del compresor.

A partir de las dimenciones obtenidas para la salida del abanico, y de las propiedades termodinámicas a la
salida de este, junto con las relaciones de compresión del motor y su eciencia, se pueden obtener las componentes
de velocidad a través de esta primer etapa:

∆Tcomp = Tt3 − Tt13 = Tsal,c − Tsal,f = 343,8918 K

El método implica representar a las componentes de velocidades de la misma forma implementada anterior-
mente (Figura 3), con la suposición de que λ = 0,93. También se aplica el criterio de número de Hailer para
encontrar la componente V2 . La variación máxima de temperatura en cada etapa del compresor es (A escepción
de la última etapa):

∆Ttmax = 31,4824K
Se propone una variación menor a la máxima, ∆Tt = 30,5K
Las componentes de velocidades se presentan en la tabla asdasdas, en donde Ca = 200m/s y α1 , Cw1 = 0.

r (m) U (m/s) β1 (grad) β2 (grad) Cw2 (m/s) α2 (grad)

rt 0.3858 290.8863 55.4893 41.6016 113.3077 29.5332
rm 0.3338 251.6792 51.5271 31.1152 130.9590 33.2165
rr 0.2818 212.4721 46.7319 15.9995 155.1246 37.7979

Cuadro 3: Cálculos de velocidades a través del compresor

Las presiones y temperaturas a la salida de esta etapa se encuentran conforme a lo descrito anteriormente
para el abanico. Los radios medios permaneceran constantes para todo el compresor en etapas posteriores.

3.2.3. Segunda a penúltima etapas

Las siguientes etapas también se obtienen usando el método descrito en la gura 3. Para estas etapas, se
añade un nuevo término, el grado de reacción. Un valor de 0.5 para el grado de reacción es deseable, esto implica
que β1 = α2 y β2 = α1 .
Ahora, el factor de trabajo será de λ = 0,88, y para el resto de las etapas de 0,83.
Los ángulos de deexión de ujo se determinan de la siguiente forma:

 
U ∆Tt Cp
β1 = arctan +
2Ca 2U Ca λ
 
U
β2 = arctan − tan β1
Ca

La velocidad Cw1 se determina de la siguiente manera:

Ca
Cw1 =
cos α1
Para los radios de punta y de raíz:

A
h=
2πrm
h
rt = rm +
2
h
rp = rm −
2

6
 A partir de el δT calculado, se determina que el compresor estará compuesto de 13 etapas en total.

Los componentes de velocidades para cada etapa del compresor se muestra en las siguientes imágenes:

3.2.4. Última etapa del compresor

A la salida del compresor, la presión y temperatura registrada esta a una etapa para alcanzar los valores
calculados previamente. Se calcula el incremento de temperatura y, apartir de este, los ángulos de deexión de
ujo se calculan con el método descrito anteriormente.

Pt 2 π c
πult,etc = =
Pt15

7
 Tt15
∆Ts = (τs − 1) = 1,0233
ec
Las componentes de velocidades para esta última etapa son las siguientes:

Las presiones y temperaturas a lo largo del compresor, así como otras propiedades de interés se encuentran
en la siguiente tabla:

4. Diseño de álabes

La metodología del diseño de álabes seguido en este trabajo es del tipo gráco. Implica encontrar, haciendo
trazos en grácas, ángulos a partir de las inclinaciones de entrada para cada etapa del compresor β1 y β2 ,
mientras que para los estatores se usa α1 y α2 .
A partir de ahora α1 e el ángulo de entrada a la etapa (ya sea rotor o estator) y α2 es el ángulo de salida.

h es la altura del álabe; c es la cuerda, h/c es la relación altura/cuerda la cual tendrá un valor de 3; s es el
paso; s/c es la relación paso/cuerda y η es el número de álabes. Entonces:

h
c=
h/c
s = s/c ∗ c
2πrm
η=
s
A partir de estas relaciones, se procede a la siguiente gráca para encontrar el ángulo de deexión de aire,
ζ:

Figura 4: Gráca paso/cuerda vs ζ

El número de álabes se redondearán a números pares para los estatores, y a números nones para los rotores.
Se corrigen los valores de s y c:

8
 2πrm
s=
η
(7)
s
c=
s/c

El perl aerodinámico, que tendrán los álabes, así como sus propiedades geométricas es el siguiente:

Figura 5: Perl aerodinámico que forma a los álabes.

Para denir la geometría del perl, a partur del ángulo ζ, tenemos las siguientes relaciones:

p
δ = mθ s/c
α 
2
m = 0,23 + 0,1
50
θ = α10 − α20 (8)
δ = α1 − α10
α10 = α1
α20 = α10 − θ

La relación para encontrar m, es una ecuación simplicada para una combadura de arco circular.

Loa conguración de los perles del fan, y de las tres primeras etapas del compresor es la siguiente:

Figura 6: A la izquierda: conguración de los perles en el abanico. Derecha: conguración de los perles en las etapas
del compresor. Los grácos fueron obtenidos en Matlab.

En la tabla siguiente se muestran los datos del número de álabes en el estator y rotor del abanico y de las
primeras tres etapas del compresor. También se incluye el paso geométrico de los álabes.

Los trazos correspondientes a las tabla 4 se presentan posteriormente a esta misma.

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 Sección Paso (m) N o. Alabes
Rotor del F an 0.2543 11
Estator del F an 0.3318 8
Rotor Compresor E1 0.0572 59
Estator Compresor E1 0.0557 53
Rotor Compresor E2 0.0249 137
Estator Compresor E2 0.0259 132
Rotor Compresor E3 0.0174 167
Estator Compresor E3 0.0178 164

Cuadro 4: Cálculos de velocidades a través del abanico.

Figura 7: Vista isométrica de las primeras tres etapas del compresor.

Figura 8: Vista lateral isométrica del abanico.

Referencias

[1] Mattingly, Jack, D.; Elements of Gas Turbine Propulsion McGraw-Hill Series in Aeronautical and Aerospace
Engineering, New York, 2005.

[2] Kerrebrock, Jack, L.; Aircraft Engines and Gas Turbines Second Edition, The MIT Press, Massachusestts
Institute of Technology, 1992.

[3] Kuethe, M. Arnold; Chow, Chuen-Yen, Foundations of Aerodynamics. Bases of Aerodynamics Design. John
Wiley and Sons, Inc, New York, 1998.

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