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NAVAL II.
CONSTRUCCIÓN NAVAL II.
PROGRAMA DETALLADO. VIGENCIA. TURNO.
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LAS FUERZAS ARMADAS. 2109. DIURNO.
INGENIERÍA NAVAL. SEMESTRE.
ASIGNATURA. 7MO.
CONSTRUCCIÓN NAVAL II. CÓDIGO.
HORAS. NAV-30424.
TEORÍA. PRÁCTICAS. LABORATORIO. UNIDADES DE CRÉDITO. PRELACIÓN.
3. 3. 0. 4. NAV-30414/NAV-30214.
CONTENIDO.
UNIDAD 1: CONSTRUCCIÓN NAVAL.
1.1 Estructura del astillero: Generalidades de la construcción naval. Tipos de astilleros. Objetivos. Configuración física de
astillero. Tipos de plantas. Ideas generales sobre la organización de los astilleros.
1.2 Oficina técnica y tecnológica: Fases de definición del proyecto del buque. Ideas sobre la realización del proyecto.
Delineación. Definición de conjuntos. Planos constructivos.
1.3 Oficina de trazado a escala: Definición. Ideas sobre el alisado y desarrollo de elementos. Modelos. Conjunción del
material a entregar a talleres.
1.4 La industria auxiliar en los astilleros: Definición de industria auxiliar y su importancia en la Construcción Naval. Tipos
de industrias ajenas al Astillero.
UNIDAD 2: TÉCNICAS DE PRODUCCIÓN 2.1 Movimiento del material: Importancia del transporte interior. Equipos de
movimiento de material. Grúas. Transportadores. Carretones, etc. Distribución de los equipos de movimiento en las áreas y
talleres.
2.2 Labrado del acero: Preparación del material: aplanado, granallado e imprimación. Maquinaria de corte: Mecánico y
oxicorte. Maquinaria de curvado en frío: rodillos y prensas. Curvado en caliente: horno de perfiles.
2.3 Prefabricación, premontaje y montaje: Concepto del trabajo que se realiza. Parrillas. Equipos ligeros que se usan.
2.4 Configuración de áreas y talleres: Parque de material. Taller de herreros de ribera. Talleres de soldadura. Talleres de
prefabricación y premontaje. Montaje: formas según la puesta a flote del buque. Muelles.
2.5 Alistamiento: Talleres de alistamiento. Maquinarias. Taller mecánico: torno, fresa, cepillo, etc. Conexión entre la obra de
acero y el alistamiento.
2.6 Astilleros de reparaciones: Estructura. Talleres. Ideas generales sobre la organización.
UNIDAD 3: PROYECTO DE CREACIÓN DEL BUQUE
3.1 Contrato de buque: Gestiones previas. Partes que contiene. Partes anexas. Revisión de precios. La especificación.
3.2 Desarrollo del proyecto: Definición de conjuntos. Sistemas de despiece. Forma de realizar el despiece. Desarrollo de
planos. La Normalización.
UNIDAD 4: EL TRAZADO.
4.1 Alisado y armonizado de formas. Métodos aplicables. La sala de Gálibos. Alisado de Gálibos. Trazado de Baos. Otras
líneas importantes. Cartilla de Trazado. Henchimiento. Alisado matemático. Tolerancia. Condiciones a que debe someterse el
alisado. Propiedades Geométricas de la carena. Métodos matemáticos de alisado. Trazado en Gálibos. Superficie de trazado.
Forro exterior. Dobles fondos. Cubiertas. Mamparos. Cara de calafateo. Desarrollo de los elementos del casco. Línea de doble
fondo. Trazado de superficie planas. Superficies curvas. Angulo de los cantos visto desde los solapes de cuadernas. Criterio de
desarrollabilidad. Método de desarrollo. Método de las diagonales. Método de la línea base ortogonal. Variante de la normal
media. Método de la base recta. Método de la línea geodésica. Doble fondo. Desarrollo de las líneas de margen. Palmejares.
Trazado a escala 1:10. Realización de plantillas para máquinas de oxicorte.
UNIDAD 5: TECNOLOGÍAS DEL MOVIMIENTO DEL CORTE, DE CONFORMADO, DE LA SOLDADURA, DEL
ARMADO, DEL ALISTAMIENTO.
5.1 Forma de eslingar las planchas, elementos y bloques. Estudio del centro de gravedad del bloque. Volteo de elementos y
bloques. Principios generales del corte mecánico. Preparación de bordes. Principios generales del conformado. Plegado.
Curvado. Características metalúrgicas. Posibilidades. Tipos de soldaduras usados en construcción naval. Principios generales
de la soldadura. Secuencias. Principios generales para la unión de elementos. Formas de realizar el armado. Alineación de
elementos. Situación de bloques. Nivelación. Montajes especiales. Tubería. Electricidad. Carpintería. Mecánica.
UNIDAD 6: PUESTA A FLOTE DEL BUQUE.
6.1 Puesta a flote del buque: Lanzamiento en Grada. Estudio del lanzamiento. Dispositivos de lanzamiento. Lanzamiento de
costado. Botadura en Dique seco.
6.2 Inspecciones y pruebas: Tipos de Inspecciones más corrientes. Formas de realizar la inspección. Pruebas de tanques.
Desde el punto de vista técnico la fabricación de un barco puede analizarse según tres
apartados:
Los astilleros se construyen cerca del mar o de ríos navegables, para permitir el acceso de
las embarcaciones.
Estos pueden contar con diferentes tipos de sistemas de varada los cuales son:
DIQUE SECO: se trata de una infraestructura situada en tierra firme, por debajo
del nivel del mar, y que tiene la capacidad de inundarse abriendo unas esclusas
situadas en uno de sus extremos, o de drenarse mediante potentes bombas. Una vez
el agua ha sido drenada por completo, el buque queda apoyado sobre una cama y
correctamente apuntalado.
DIQUES FLOTANTES: Se trata de una estructura flotante, capaz de sumergirse
mediante unos tanques de lastre de agua salada. Cuando se quiere varar el buque,
los tanques se llenan y la estructura se inunda hasta el calado que corresponda.
Posteriormente el buque se introduce en el dique y entonces se deslastran los
tanques para elevar la estructura.
SINCROLIFT: es un equipamiento portuario utilizado para la botadura y puesta
en varada de todo tipo de embarcaciones con un desplazamiento máximo de unas
2000-2500 Tn. Se trata de una estructura metálica con forma de emparrillado,
instalada en una abertura rectangular practicada en el muelle. Esta plataforma
solo tiene libertad de movimiento en sentido vertical, su recorrido va desde varios
metros de profundidad bajo el nivel del mar (Dependiendo de las especificaciones
de diseño) hasta alinearse con el muelle. Para llevarse a cabo el procedimiento de
varada, situamos la embarcación en la abertura del muelle, similar a una piscina
con uno de sus lados abiertos al mar. Poco a poco, la estructura (situada bajo el
agua fuera de peligro de colisión) se va elevando por medio de una gran cantidad
de motores eléctricos. Con la ayuda de cunas y puntales debemos repartir y
estabilizar todo el peso de la embarcación por la plataforma, estos deben ser
suficiente estables y resistentes para que una vez que esta descanse todo su peso
fuera del agua no provoque un aparatoso accidente que podría dañar a personas,
embarcación o instalaciones.
Explicando lo antes expuesto le hablare de cuáles son los siguientes procedimientos que
deben realizar un armador para poder un servicio de una embarcación en un astillero.
Antes que todo el armador al llegar a la empresa este se dirige a la parte de seguridad y
vigilancia para que este pueda notificarle al departamento de operaciones que necesita de
una atención para el servicio de varada de un buque.
Una vez atracado el buque en las instalaciones el operador del travelift se dirige con la
maquinaria hacia los alrededores del muelle y al momento de estar posicionado
correctamente este tiende a bajar las árganas para que así las fajas se comiencen a
sumergir en el agua, terminado este proceso el personal de planta conjuntamente con los
tripulantes de la embarcación comienzan halar al buque hacia los alrededores de la
maquinaria y se posiciona correctamente según la eslora de arqueo.
De acuerdo al deterioro del buque o dependiendo de las exigencias que dijo el armador en
la oficina, se le realizan diferentes trabajos los cuales son:
Audiometría.
Trabajos con oxicorte.
Reemplazos de láminas o de refuerzos.
Aplicación de Sandblasting y pintura.
Colocación de ánodos de sacrificios.
Botadura (puesta a flote).
Proceso de Construcción.
Básicamente una nave consta de una quilla, que resiste el peso longitudinalmente; de las
cuadernas, que están fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar al barco su
forma; de las planchas, fijadas a las cuadernas, que hacen que impiden la entrada de
agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior hueco del buque,
formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y proporcionando espacios para
los controles operativos necesarios.
Hasta mediados del siglo XIX la madera fue el único material empleado en la construcción
de cascos y estructura de los buques. Más ligera que el agua y muy resistente en relación
con su peso específico, presenta grandes dificultades de ensamblaje, por lo que las
dimensiones de los mayores buques de la época tuvieron un límite entre los 60 y los 70
metros de eslora. Hoy día también se construyen cascos de madera, pero su empleo está
restringido a las embarcaciones menores como yates, lanchones y pesqueros, e incluso en
estas aplicaciones ha de competir con el acero, el aluminio y el plástico. Estas
circunstancias unidas a la disminución de las reservas forestales, han hecho perder
importancia a la construcción de buques de madera. La quilla, espina dorsal del buque,
está constituida por grandes vigas de madera, unidas por pernos y pasadores. El forro
exterior está compuesto de tablas de madera, cuya estanqueidad se consigue calafateando
las juntas con algodón o estopa impregnados en compuestos de alquitrán o sebo. Entre las
variedades de maderas adecuadas para forros y cubiertas de buques destacan el pino, el
olmo, el roble, el cedro y la caoba, aunque estos dos últimos se reservan prácticamente
para yates de lujo.
Las cuadernas:
Curvadas al vapor: Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene limitado por el de los
trozos de madera disponibles y por la dificultad de curvar piezas gruesas. La madera
adquiere flexibilidad por el tratamiento al vapor y se curva con arreglo a plantillas o
gálibos.
Labradas con reviro: Suelen ser también de roble u olmo y se emplean cuando su tamaño
no permite la utilización de las curvadas al vapor. Se construyen en secciones llamadas
genoles, varengas y barraganetes, ensambladas por medio de pernos o cabillas.
Sustitución de la madera por el hierro:
A través de modificaciones cada vez más complejas y perfeccionadas, las naves a vela
dominaron los mares hasta la invención de los buques a vapor, a principios del siglo XIX.
Durante todo ese tiempo, los principios básicos de la construcción naval variaron
relativamente poco aunque sí mejoraron los materiales y las técnicas. A mediados del siglo
XIX se inició la construcción mixta madera-hierro que permitió un considerable aumento
del tamaño de los buques y la aparición del modelo clíper, largo y esbelto, con una proa
estrecha y prominente. Importantes cambios de estructura sustituyeron a las proas macizas
y formas más robustas del pasado. Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790 y las
primeras de acero soldado hacia 1880. La superior fortaleza y homogeneidad del hierro y
la posibilidad de ensamblarlo eficazmente desplazaron a la madera del puesto primordial
que ocupaba en la construcción naval.
La propulsión a vapor:
En 1787 John Finch hizo funcionar un barco accionado por vapor. Fulton realiza 20 años
más tarde, a bordo del Clermont el primer viaje de Nueva York a Albany, con un recorrido
de unos 240 km. John Stevens dio un notable impulso a la técnica de construcción naval al
establecer en 1804 algunos principios fundamentales para los buques de vapor. Las
primeras naves de vapor utilizaban vapor a baja presión, producido en una caldera donde
ardía carbón o leña. El vapor entraba en un único cilindro, donde se expandía y hacía
girar el árbol que, a su vez, accionaba la hélice.
La turbina (1884):
El británico Charles Parsons construyó por primera vez una turbina para la propulsión
naval pero tenía el problema de que hacía girar la hélice a una velocidad peligrosa. En
1910 se consiguieron transmisiones capaces de disminuir la velocidad de la hélice,
posibilitando la utilización de la turbina como fuente de energía.
A principios del siglo XX se desarrolló el motor diesel marino, y los nuevos trasatlánticos
gigantes cubrían las rutas del Atlántico y del Pacífico. El cierre al tráfico del Canal de
Suez (1967-1975) motivó la construcción de grandes superpetroleros que debían rodear
Africa doblando el cabo de Buena Esperanza.
La Hélice: Patentada en 1836 por el ingeniero de origen sueco John Ericson. Las palas de
las hélices giran alrededor del eje de un árbol de transmisión casi horizontal, de forma que
la potencia se utiliza continuamente. Estas palas están dispuestas según un determinado
ángulo de incidencia respecto al agua, de manera que impulsan la nave hacia a delante
con un movimiento semejante al de un tornillo. Completamente sumergida y no sujeta a la
influencia de las olas y de los movimientos de la nave, proporciona un empuje regular en
todas las circunstancias. Las hélices pueden estar formadas por dos, tres, cuatro o más
palas, según el tipo de embarcación al que vayan destinadas. Las naves grandes tienen a
menudo dos hélices o incluso cuatro que aumentan la velocidad y maniobrabilidad. Los
transbordadores van provistos de un conjunto de hélices a cada extremo con lo que se
elimina la necesidad de tener que virar para invertir la dirección de navegación.
Con la hélice y los cascos de hierro, la imagen de los vapores comenzó a cambiar, aunque
en principio siguieran conservando la arboladura. Los palos solían ser muy altos y caídos
hacia popa. La proa de violín fue muy característica de los vapores del siglo XIX,
especialmente de aquellos dedicados al transporte de pasajeros. Del tipo awning deck, en
opinión de Baistrocci, se hicieron algunas variaciones; de entre ellas anotamos un tipo de
barco mercante muy característico, que se empleó fundamentalmente en el tráfico tramp,
nos referimos al conocido como tres islas o three island, que tenía castillo a proa, puente o
alcázar en el centro y toldilla a popa. Otros como el de cubierta con pozo well deck, tenían
un pozo o rebaje en la cubierta superior, a la altura de la bodega del 1. Un tipo de vapor
muy curioso fue el turret deck, que tenía los costados curvados hacia adentro, subiendo
verticalmente hasta una estrecha cubierta en la que se encontraban las escotillas. Con este
diseño se pretendía evitar los corrimientos de las cargas a granel.
Las partes principales de la estructura del casco de un buque y sus funciones son las
siguientes:
Entramado de refuerzo estructural, del que se distinguen dos sistemas típicos: estructura
transversal y estructura longitudinal, construyéndose con frecuencia estructuras mixtas. El
primero, típico de los buques con dos o más cubiertas que le confieren resistencia
longitudinal, sigue el sistema tradicional de construcción. Desde la "quilla", viga metálica
continua situada en el eje longitudinal del fondo del buque que va desde el codaste a la
roda, parten hacia ambos costados vigas transversales horizontales llamadas "varengas
continuas" que llegan hasta los "pantoques", donde se unen a las "cuadernas" o costillares
verticales de los costados por medio de "consolas de pantoque" o "pies de cuaderna". Las
varengas continuas van unidas entre sí por "vagras intercostales" paralelas a la quilla. En
el sistema longitudinal, propio de petroleros y, en general, de buques con una sola
cubierta, las "vagras continuas" longitudinales y paralelas a la quilla se enlazan a ésta y
entre sí por medio de "varengas discontinuas". Sobre las varengas extremas o de pantoque
se apoyan las "bulárcamas" o costillares verticales de los costados, unidos entre sí
longitudinalmente por medio de "palmejares".
Planchas del casco y chapas del forro, que no sólo aíslan el barco del agua, sino que
contribuyen a la resistencia del casco, igual que los forros o pisos de cubierta. Las chapas
del casco se disponen longitudinalmente de proa a popa, formando "tracas" o hiladas. Las
chapas inmediatamente adyacentes a la quilla en ambos lados se llaman "tracas de
aparadura", las que forman la curva que enlaza el fondo con los costados verticales se
llaman "tracas de pantoque" y las que quedan a la altura de las cubiertas sirviendo de
apoyo a los trancaniles de éstas se llaman "tracas de cinta".
El principio de Arquímedes:
Los ingenieros que proyectan las presas y obras sumergidas se interesan mucho más por el
agua en reposo que por el agua en movimiento. Estos proyectos requieren el conocimiento
de la Hidrostática, que es la ciencia de los líquidos en reposo y, con más precisión, de las
presiones que éstos ejercen sobre las paredes de los depósitos, sobre los cuerpos flotantes
o sobre los objetos sumergidos. Uno de los primeros descubrimientos científicos de
Arquímedes tenían relación con la Hidrostática. Gelón, tirano de Siracusa, había recibido
de sus joyeros una corona y quería saber si era de oro o si los artesanos que la habían
fabricado habían mezclado el oro con otros metales, apropiándose así de cierta cantidad
de oro. Arquímedes llegó a la conclusión de que si se sumerge en un recipiente lleno de
agua un objeto, desplazaría un volumen de agua igual a su propio volumen. Dedujo
también que si la corona fuese sólo de oro, su peso sería distinto que si hubiese sido, por
ejemplo, de oro y plata, porque la plata es menos densa que el oro. Por el contrario, a
igualdad de peso, una corona de oro tendría un volumen menor que una corona de oro y
plata. Introdujo un trozo de oro puro en un recipiente de agua y midió el agua desplazada.
Pesó el oro fuera del agua y dividió el peso obtenido por el peso de agua desalojada,
obteniendo así el peso específico del oro puro. Repitió este procedimiento con la corona y
encontró que ésta tenía un peso específico inferior al del oro puro, demostrando que la
corona estaba hecha de una mezcla de metales.
Flotabilidad de un buque:
La estabilidad de un buque:
Está relacionada con la capacidad de un cuerpo que flota por recuperar la verticalidad
cuando se ha desplazado de ella. Las embarcaciones deben ser estables, manteniendo la
cubierta y el puente en la parte superior, mientras el casco permanece en contacto con el
agua, sin volcarse al primer golpe de ola o la primera perturbación. Para determinar la
estabilidad, deben localizarse el centro de gravedad del buque (punto donde se concentra
el peso total del buque, muy influido por la colocación de la carga) y el centro de empuje
(punto donde se concentra la fuerza de empuje, el cual se mueve con la inclinación del
buque y es función de la forma de la sección transversal del casco). Para que un buque sea
estable, el par que ejercen estas dos fuerzas debe tender a recuperar la verticalidad del
buque. Si se coloca un tronco de árbol en el agua, flotará, pero al estar el centro de
gravedad y el centro de empuje siempre en una misma vertical, no se produce ningún par
recuperador, y el tronco puede girar libremente sobre sí mismo permaneciendo estable en
cualquier posición (es un equilibrio indiferente). En los buques de casco plano y ancho, la
estabilidad es, en general, buena. En los buques de casco alto y centro de gravedad
elevado (colocación de cargas muy importante o cargas mal fijadas en pisos superiores) es
posible la pérdida de la estabilidad y el vuelco del buque. Muchos veleros con palo muy
alto, sometidos a fuertes inclinaciones por el viento, llevan un gran contrapeso en la quilla,
que sitúa el centro de gravedad del conjunto en una posición inferior al centro de
flotación, con lo que se asegura la estabilidad en todas las situaciones posibles.
Maniobrabilidad.
Navegabilidad.
Es la capacidad de un buque de avanzar en la mar aún con mal tiempo de forma segura
para el buque, la carga y los tripulantes
Quilla: Pieza que corre de proa a popa, a lo largo de la línea media más baja del buque,
siendo el principal refuerzo longitudinal, en el cual descargan los demás. Es la columna
vertebral de una embarcación, la base de sustentación en donde encastran las cuadernas,
la roda y el codaste. En los buques metálicos hay una serie de planchas que forman la
quilla horizontal sobre la que perpendicularmente se montan una serie de planchas que
nos forman la quilla vertical.
Cuadernas: Cada una de las piezas estructurales curvas, similares a costillas, cuya base
encaja en la quilla de la embarcación, y desde allí se extienden por los costados, dando
rigidez al casco. Perfiles sobre los que se apoya el forro formando la parte verticales del
anillo transversal.
Vagras: Pieza longitudinal que se coloca en el casco, para trabar las cuadernas.
Palmejares: Refuerzo que va por el interior del casco en sentido longitudinal, impidiendo
que las cuadernas se doblen en el interior con el esfuerzo de flexión.
Baos: Cada una de las piezas que atraviesan el barco de babor a estribor y que sirven
para aguantar los costados y sostener las cubiertas. Tienen una curvatura llamada curva
de bao. Anillo alto transversal es otra definición.
Tapas de doble fondo: Planchas superiores de doble fondo. Suelen ser de acero reforzando
para aguantar mejor la carga.
Amurada: Es el costado del buque por la parte interior. Por encima del trancanil (Son una
serie de planchas que van corridas de proa a popa y que forman la primera hilada a partir
del costado).
Sentina: Espacios en el fondo del buque donde se deposita el agua que se filtra, los
derrames, los líquidos residuales. Están situados en la popa.
Sobrequilla: Madero formado por piezas, colocadas de proa a popa por encima de la
trabazón de las varengas, y fuertemente empernado a la quilla, que sirve para consolidar
la unión de ésta con las cuadernas.
Estructura de un astillero
Cadena de producción
Taller de Herreros: Donde se cortan y doblan las planchas para su posterior montaje
Zona de almacenamiento intermedio: Se clasifican las planchas por lotes, en cada lote
hay todas las planchas para formar uno o más bloques
Taller de soldadura: Se forman los paneles juntando las planchas y a partir de estos los
bloques estructurales del buque
Gradas o diques: Se conforman los bloques, es decir, se unen formando el buque. Nos
encontramos con las grúas más grandes de todo el proceso, pues deben levantar secciones
enteras del buque.
Zona de armamento: El buque ya está todo unido, en esta sección entran en el buque
carpinteros, electricistas, mecánicos, etc.
Pruebas de Mar.
Antes de que el buque sea admitido por el armador se llevan a cabo las denominadas
pruebas de mar, las cuales se realizan a presencia de los inspectores de la casa de
armadora y del astillero. La misión de dichas pruebas se verifican las condiciones
marineras y de seguridad del barco. Comprobar que se cumple con todo lo establecido en
las especificaciones del contrato, y asegurarse del correcto funcionamiento de los todos los
equipos. Se efectúan en mar llana, aire en calma, aguas profundas y sin corrientes.
PRUEBAS PRINCIPALES.
Prueba de evolución: barco a máxima velocidad y el timón a la vía se mete toda la caña a
una banda, manteniendo así el barco hasta cambiar el rumbo 540º, concluyendo la prueba
y volviendo a hacer lo mismo para la otra banda. De esta forma se traza la curva de
evolución, determinándose el diámetro del círculo de giro, desviación que sufre el rumbo,
velocidad de la maniobra.
El manejo de materiales debe asegurar que las partes, materias primas, material en
proceso, productos terminados y suministros se desplacen periódicamente de un lugar a
otro.
Grúas.
Transportadores.
Carros.
Locomotoras.
GRÚAS:
Sirven para levantar cargas y transportarlos de un sitio a otro.
Manejan el material en el aire, arriba del nivel del suelo, a fin de dejar libre el piso para
otros dispositivos de manejo que sean importantes. Los objetos pesados y problemáticos
son candidatos lógicos para el movimiento en el aire. La principal ventaja de usar grúas se
encuentra en el hecho de que no requieren de espacio en el piso.
TIPOS DE GRÚAS:
Grúas de Pescante.
Consiste de una viga Doble T horizontal fija en uno de sus extremos a un elemento vertical
o columna de soporte. De la Viga cuelga una señorita o polipasto que constituye el
mecanismo de alzar.
Estas se utilizan en fábricas y talleres de reparaciones y construcción. Su capacidad de
carga varía desde 2 hasta 25 T, con radios hasta de 25´ (7.65m).
Grúas Pórtico.
Este tipo de grúas es una variación del puente grúa, con la diferencia de que la estructura
además del puente, tiene piernas verticales que mediante ruedas se desplaza sobre la
carrilera colocada en el piso.
En cuanto a capacidades, velocidades y luz de este tipo de grúas, se pueden tomar los
mismos datos de las grúas puentes.
Puentes Grúas.
Estas grúas consisten de un puente montado sobre ruedas que se desplazan en sentido
longitudinal sobre rieles. Sobre este puente va montado el elemento de carga o trolley, que
se desplaza en sentido transversal, también sobre rieles o colgante.
También se utilizan para servicio extremadamente pesados, donde las cargas sólo pueden
ser movidas por motores de gran potencia. Aplicaciones típicas de esto lo tenemos en
talleres de fabricación de
equipos tales como locomotoras, grandes turbinas y bombas, etc.
Consiste en un cuerpo vertical de apoyo sobre el cual puede girar el brazo voladizo y la
cabina de mando con sus sistemas de controles. Pueden ser fijas o móviles. En la
construcción se utilizan para levantar las estructuras metálicas, el concreto, así como
herramientas grandes.
Altura sin apoyo máxima – 265 pies (80 metros), la altura total puede ser mucho
mayor a 265 pies, si se ata en el edificio mientras que el mismo se levanta
alrededor de la grúa.
Alcance máximo – 230 pies (70 metros)
Energía de Elevación del máximo – 19.8 Tm.
Contrapeso – 20 Tm.
Sus Partes:
Grúas de Pluma.
Para la manutención elevada de materiales al aire livre, dentro de una zona limitada, hay
diversos tipos de grúas plumas. Estos equipos barren un área determinada por el ángulo
de giro y el alcance de la pluma, Si instalan y se ponen en marcha fácilmente. Su movilidad
las hace muy útiles para el trabajo
Es un aparato relativamente fijo diseñado para mover materiales, pueden tener la forma de
bandas móviles: rodillos operados externamente o por medio de gravedad o los productos
utilizados para el flujo de líquidos, gases o material en polvo a presión: Los productos por
lo general no interfieren en la producción, ya que se colocan en el interior de las paredes,
o debajo del piso o en tendido aéreo.
Se pueden usar los transportadores para fijar el ritmo de trabajo siguen rutas fijas. Esto
limita su flexibilidad y los hace adecuados para la producción en masa o en procesos de
flujo continuo.
Consiste de Ruedas de acero o aluminio estampado, montadas sobre ejes horizontales que
se apoyan en una estructura metálica formada por perfiles angulares ó U. El ancho
estándar es de 12" y 18" y el número de rueda varía desde 6 hasta 18 por pie lineal, de
acuerdo a la capacidad.
La capacidad de carga de estos varía desde 525 hasta 800 libras en secciones de 10´ y
desde 750 hasta 2000 libras en secciones de 5´.
Transportadores de Rodillo.
Transportadores de Banda.
Son seguras cuando se las usa correctamente, pero pueden ser peligrosas e incluso
mortales si los trabajadores no siguen los procedimientos de seguridad al trabajar con
ellas o cerca de ellas.
Al reparar o limpiar una banda transportadora, es necesario cerrar con llave o bloquear
todo el equipo y se deberá etiquetar los controles de operación.
Nadie debe subirse ni pasar debajo de la banda transportadora y nunca viajar o de otra
manera usar una banda transportadora para transportarse.
Banda Transportadora
3. LOS CARROS:
Los carros operados en forma manual, las plataformas y los camiones de volteo son
adecuados para cargas ligeras, viajes cortos y lugares pequeños.
Para mover objetos pesados y voluminosos, se utilizan entre los tractores, la seguridad, la
visibilidad y el espacio de maniobra son las principales limitaciones.
Se desarrollaron máquinas para mover material en formas y bajo condiciones nunca antes
posibles. El desarrollo repentino hizo que las instalaciones existentes se volvieran casi
incompetentes de la noche a la mañana. En la prisa por ponerse al día, se desarrollaron
métodos más novedosos.
Algunas industrias aún tienen que actualizarse, como utilizar mejor el equipo moderno y
coordinar su potencial en forma más eficiente con las necesidades de producción.
Su Funcionamiento.
El chasis de la carretilla elevadora de mano en posición de trabajo, que deja las horquillas
a 85 mm de altura sobre el suelo, se introduce bajo la paleta o carga unitaria a elevar, a
continuación situando el mando de válvulas en la posición elevación y mediante el
movimiento alternativo de la barra de tracción se acciona la bomba de elevación de una
forma variable que va desde 12 emboladas para unos 2000 kg de carga nominal. Para el
caso de elevación de hasta 200 kg existe un sistema de elevación rápida que mediante una
o dos emboladas son suficientes para elevar la carga y que sólo actúa en estos casos; de
esta forma la paleta y su carga pierden contacto con el suelo siendo soportado todo el peso
por el chasis.
Principales riesgos.
Gandolas:
Vehículo automóvil de carga, de gran tamaño, constituido por la cabina y un chasis al que
se acopla un remolque. Son utilizadas para el traslado de equipos, materias primas y
productos, de gran volumen y peso, ya que su capacidad de transporte supera las 30 TM
por traslado y dependiendo el número de ejes que conformen la batea o plataforma, la
cantidad a transportar por estas puede aumentar.
Consta de dos partes esenciales, que son el chuto y la batea. En el chuto, se encuentra toda
la parte motriz y operativa de la unidad, mientras que la plataforma es donde se colocan
las cargas a trasladar.
Camiones.
Vehículo de cuatro o más ruedas que se usa para transportar grandes cargas, son
equipos versátiles y de capacidad variable, se seleccionan dependiendo el material
a trasladar y las características del mismo:
Camiones plataformas 350, 750, cuya capacidad a soportar es de 3.5 y 7 Tm
respectivamente.
Camiones Volteo: Utilizados para el transporte de gráneles como arenas, gravas,
minerales y otros.
Camiones Cavas: Además de los ya mencionados, en caso de requerir el traslado
de materiales delicados o que deben estar protegidos de la humedad, se puede
utilizar las cavas, las cuales pueden ser refrigeradas.
4. Locomotoras:
Pueden ser a vapor Eléctricas o Diesel, sin embargo esta última es la más utilizadas para
el traslado de cargas puesto que no están expuestas a la falla del suministro eléctrico y son
menos contaminantes que las de vapor. Las locomotoras son utilizadas para el traslado de
cargas cuando se tienen áreas para el traslado ya definidas y que además la ruta a cubrir
esta establecida y está acordado que será la misma durante largo tiempo. Inicialmente
constituyen una fuerte inversión.
FACTORES Y CONSIDERACIONES
El movimiento del material desde el sitio de origen hasta el de destino puede ser costoso y
difícil, pues se puede dañar o extraviar en tránsito. Por ello, es importante transportarlo
con cuidado, en forma directa, con el equipo adecuado y bajo control en todo momento.
Los diversos factores que se deberán conocer cuando se diseña un sistema de manejo de
materiales, incluyen:
Existen cuatro factores que afectan a las decisiones sobre el manejo de los materiales:
Ya que el manejo de materiales aumenta los gastos, pero no el valor, se debe procurar
reducir lo más posible el tiempo, la distancia, la frecuencia y el costo total.
Un flujo directo y estable de materiales suele ser muy eficiente. Por lo general, el empleo
de equipo mecánico en lugar de seres humanos es deseable según sean la duración del
trabajo, frecuencia de los viajes, factores de carga y características del material. Cuando
se usa el equipo, las consideraciones importantes son maximizar su utilización, emplear el
equipo correcto, mantenerlo en forma adecuada y la seguridad.
En la selección del equipo adecuado para manejo de materiales se analiza el material, la
ruta a seguir desde el punto de origen hasta el de destino y el equipo con el que se cuenta.
Mecanizar el manejo de materiales casi siempre reduce costos de mano de obra y los
daños a los materiales, mejora la seguridad, alivia la fatiga y aumenta la producción. Sin
embargo debe tenerse cuidado de seleccionar los equipos y los métodos adecuados. La
estandarización del equipo es importante puesto que simplifica la capacitación del
operario, permite intercambiar equipo y requiere menos refacciones.
Para asegurar el mayor rendimiento del equipo de manejo de materiales, debe utilizarse
con efectividad. Así, tanto los métodos como el equipo deben tener la suficiente flexibilidad