FACULTAD DE INGENIERÍA – U.N.L.P.

- CÁTEDRA DE AUTOPISTAS Y AEROPUERTOS

PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN
DE REDES DE CARRETERAS

Ing. Javier G. Calle

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Índice de contenidos
1 Generalidades ................................................................................................................. 1

2 El Proceso de Gestión de Carreteras ............................................................................... 2

3 Funcionamiento de un Sistema de Gestión de pavimentos ........................................... 5

3.1 Requerimiento de una base de datos ...................................................................... 6

3.2 Etapa de Análisis ...................................................................................................... 9

3.2.1 Análisis a Nivel de Red .................................................................................... 11

3.2.2 Análisis a Nivel de Proyecto............................................................................ 14

4 Etapa de Operación y Retroalimentación del sistema ................................................. 15

5 Modelos de predicción y otros soportes informáticos ................................................ 16

5.1 Highway Development and Management Tool (HDM-4) ...................................... 16

5.1.1 Desarrollo del modelo .................................................................................... 16

5.1.2 Características básicas .................................................................................... 17

5.1.3 Aplicaciones del HDM-4 dentro del proceso de gestión ................................ 19

5.2 Otros sistemas informáticos .................................................................................. 22

Planificación y Gestión de Redes de Carreteras | i

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1 Generalidades
Una red de carreteras es un sistema de tramos de caminos enlazados entre sí, que brinda
en su conjunto un servicio de tránsito a un usuario, que es quien circula por ella en un
vehículo apto para tal fin. Como cualquier red que brinda un servicio (por ejemplo la red
eléctrica, de agua, cloacas, telefonía, etc.), requiere de una buena Administración que se
encargue de atender los requerimientos necesarios acordes a la demanda de la red, con el
fin de brindar la mejor calidad de servicio posible y optimizar las inversiones que se
requieran para ello.

En Argentina existen varias administraciones viales: la Dirección Nacional de Vialidad

(D.N.V.) administra la Red Vial Nacional, y cada Provincia cuenta con una Red Vial
Provincial que es administrada por la respectiva Dirección Provincial de Vialidad.
Asimismo, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires cuenta con una red de Autopistas
Urbanas, cuya administración está a cargo de una Empresa mixta denominada AUSA.

A modo de ejemplo, los siguientes cuadros muestran como están constituidas las redes
viales Nacional y las Provinciales, en relación al tipo de calzada.

Cuadro 1.1: Composición de la Red Vial Nacional (D.N.V.) Cuadro 1.2: Composición de las Redes Viales Provinciales

A su vez, tanto la Dirección Nacional de Vialidad como las Vialidades Provinciales pueden
ceder la administración de parte de su red a administraciones privadas, constituidas en

Planificación y Gestión de Redes de Carreteras | Generalidades 1

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general por Empresas Constructoras especializadas en las obras viales, a través de

contratos de Concesiones, Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento (C.Re.Ma.) u
otros sistemas de participación privada.

Los recursos económicos con que cuentan unos u otros para realizar las tareas de
conservación de la red son variados: las administraciones públicas generalmente cuentan
con fondos específicos o con una partida del presupuesto anual del Estado, mientras que
las administraciones privadas pueden contar con ingresos provenientes de peajes o
aportes recurrentes provenientes del mismo Estado que le cede la Administración.

Sin embargo, sea la administración a cargo del Estado o de un Privado, la responsabilidad

de ellos es proveer a la sociedad de un sistema de carreteras seguro y que brinde la mejor
calidad de servicio posible, administrándolo con los recursos económicos que cada uno de
ellos disponga. Es bien conocido que los costos de inversión y de mantenimiento de las
carreteras son muy onerosos. A modo indicativo, mantener en buen estado un tramo de
carretera pavimentada de una calzada indivisa ronda entre US$ 5.000 a 7.000 por km por
año y un refuerzo de calzada de 5 cm de espesor de concreto asfáltico en caliente se
encuentra en el orden de los US$ 150.000 por km. Estos montos extrapolados a toda la
longitud de una red pavimentada, conducen a grandes requerimientos presupuestarios
anuales por parte de las Administraciones viales. Sin embargo, la disponibilidad de fondos
es, por lo general, inferior a los necesarios para mantener al sistema vial en un nivel de
servicio “ideal”. Este problema es un gran desafío para todas las administraciones viales y
es recurrente en todos los países del mundo.

Un Sistema de Gestión es una herramienta útil para ayudar a los responsables de la toma
de decisiones de las Administraciones a optimizar la distribución de fondos destinados al
mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción o pavimentación de los tramos de la red,
de modo tal de hacer un uso racional de los escasos recursos, con base en información
técnica recopilada de los tramos que conforman la red.

2 El Proceso de Gestión de Carreteras

Un Sistema de Gestión “es un proceso sistemático que provee, analiza y resume
información técnica y económica relacionada con los tramos de una red vial, de manera de
que pueda ser utilizada en la selección e implementación de programas de construcción,
rehabilitación y mantenimiento económicamente efectivos”.

La información requerida de los tramos de la red está relacionada fundamentalmente con

datos de la condición superficial, estructural y de la demanda (tránsito) de cada uno ellos.
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Carreteras
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El grado de detalle de esta información dependerá de las distintas etapas de análisis en el

cual nos encontremos dentro del Proceso de Gestión. Estas etapas son:

• Planificación
• Programación
• Preparación
• Operaciones

La etapa de Planificación comprende el análisis del sistema de carreteras en su conjunto y

requiere la preparación de presupuestos a largo plazo. Es un análisis de tipo estratégico,
en donde se utilizan estimaciones de gastos de construcción y de conservación de
carreteras bajo diferentes supuestos económicos y presupuestarios. En esta etapa, el nivel
de detalle de conocimiento de los tramos que conforman la red vial es muy general,
agrupándose aquellos de similares características en un mismo grupo.

La etapa de Programación comprende la preparación, bajo restricciones presupuestarias,

de programas de obras y de mantenimiento a mediano plazo, elaborando planes
plurianuales de inversión, los cuales normalmente no superan los 5 años. En esta etapa se
seleccionan y analizan tramos de la red que necesitarán conservación, mejora o
reconstrucción y se realizan análisis de costos-beneficios para determinar la viabilidad
económica de cada conjunto de obras. En esta fase, la red se analiza tramo por tramo,
definiéndolos como aquellos sectores continuos con características físicas, estructurales y
de demanda homogéneas.

Las estimaciones presupuestarias en esta etapa se realizan para cada año, bajo supuestos
presupuestarios definidos, lo cual implica asignar prioridades a las obras, con la finalidad
de optimizar el presupuesto limitado con el que se cuenta.

La etapa de Preparación es la fase de gestión a corto plazo, en la cual se ajustan los

proyectos específicos de los tramos identificados en el plan plurianual definido en la etapa
anterior y se elabora un Plan Operativo Anual (P.O.A.). En esta etapa se realizan diseños
de detalle del proyecto, se confeccionan listas de cantidades y costos detallados,
Especificaciones Técnicas Particulares y se preparan los documentos de licitación para
contratar las obras en el corto plazo. Desde el punto de vista económico, se realizan
estudios más detallados de costos y beneficios para confirmar la viabilidad técnico-
económica de cada proyecto específico. En esta etapa, los presupuestos ya se encuentran

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Carreteras
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aprobados y los P.O.A. se encuentran ajustados a las restricciones presupuestarias

realizadas oportunamente.

Los proyectos específicos pueden contener actividades de rehabilitación de la calzada,

como ser un reacondicionamiento superficial o la construcción de un refuerzo estructural,
o también tareas de mejora del tramo, consistentes en, por ejemplo, readecuación de
anchos de calzada, construcción de nuevas trazas parciales (readecuación de curvas,
cambios de trazados en zonas urbanas, etc.) o reconstrucciones de calzada.

La etapa de Operación consiste en las actividades de operaciones diarias de una

organización, que son necesarias para dar cumplimiento al Plan Operativo Anual (P.O.A.).
La toma de decisiones suelen realizarse en forma diaria o semanal, y contempla la
programación de las obras a realizar por administración propia, la administración de
recursos (mano de obra, equipos y materiales) y las tareas de supervisión de los trabajos,
ya sean estos realizados por la propia administración como aquellos contratados a
terceros. En esta etapa, el nivel de detalle de la información de los tramos es de mayor
precisión, debiéndose realizar mediciones con cierta frecuencia.

En síntesis, a medida que el proceso de gestión avanza de la etapa de Planificación a la de

Operación, el nivel de información se va haciendo cada vez más preciso, el horizonte
temporal es más corto y la cobertura espacial es más específica. El siguiente cuadro
resume lo dicho.

Cuadro 2.1: Cambios en los procesos de Gestión

Planificación y Gestión de Redes de Carreteras | El Proceso de Gestión de 4

Carreteras
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3 Funcionamiento de un Sistema de Gestión de pavimentos

Definimos al Sistema de Gestión como un proceso sistemático, en el cual se requiere de
una práctica metódica y en forma integrada de todas las etapas que conforman el sistema.
A su vez, el sistema debe ser realimentado a medida que se ejecuta la etapa de operación,
lo cual le otorga una característica cíclica a todo el proceso de gestión.

Este ciclo de gestión proporciona una serie de acciones bien definidas y se retroalimenta,
en general, una vez al año o en cada período presupuestario. En la toma de decisiones de
las distintas etapas del ciclo intervienen factores técnicos, económicos, sociales y políticos.

La sistematización de un ciclo de gestión abarca las siguientes fases de desarrollo de un

proyecto:

• Identificación de la situación actual y reconocimiento del problema.

• Formulación de alternativas de solución, definición de los objetivos y generación y
análisis de cada una de ellas.
• Evaluación, optimización y selección de las alternativas más convenientes.
• Implementación de las obras y supervisión de los trabajos.
• Retroalimentación mediante el levantamiento de información actualizada para
conocer la nueva situación, que será la línea de base del próximo ciclo.

La información requerida en cada una de estas fases se almacena dentro de una base de
datos, que contiene toda la información de los tramos que componen la red. Esta suele
relacionarse con un Sistema de Información Geográfico (G.I.S.) y con otros programas
informáticos que, con posterioridad, realizan el Análisis de la información de acuerdo con
las necesidades de cada una de las etapas del ciclo de gestión. La implementación de las
acciones que se definen en el análisis, retroalimentan la base de datos y cierran el ciclo.

La Figura 3.1 esquematiza el proceso cíclico de un Sistema de Gestión de una red vial.

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de Gestión de pavimentos
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Figura 3.1: Esquema cíclico de un Sistema de Gestión

3.1 Requerimiento de una base de datos

Como primer paso, para una correcta administración es necesario tener conocimiento
preciso y actualizado de la red que debemos administrar. Esto se materializa dentro de
una base de datos, cuya información básica es la siguiente:

• Inventario vial
• Condición del pavimento
• Su historia de intervenciones
• Tránsito

El Inventario vial consiste en un relevamiento de datos básicos de la red, en donde se

identifiquen los tramos que la conforman, sus inicios y finales, anchos y tipo de calzada y
de banquinas, ancho de zona de caminos, ubicación y tipo de las obras de arte,
señalización horizontal y vertical, iluminación, interferencias, etc. El inventario vial nos
permite tener un conocimiento acabado de nuestra red y de su estado inicial.

La Condición del pavimento se relaciona con el estado actual desde el punto de vista
Superficial y Estructural. Desde el punto de vista superficial, se requieren datos de tipos y
cantidad de fisuras, desprendimientos y baches, ahuellamiento e Indice de Rugosidad (o
Regularidad) Internacional (I.R.I.). Desde el punto de vista estructural, existen varios

Planificación y Gestión de Redes de Carreteras | Funcionamiento de un Sistema 6

de Gestión de pavimentos
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métodos de evaluación, tales como la medición de Deflexiones con viga Benkelman,

Deflectógrafo Lacroix o el Deflectógrafo de impacto FWD.

En relación a la historia del pavimento, se requieren datos de la composición del

pavimento original y de las sucesivas intervenciones que haya sufrido hasta la actualidad.
Los datos requeridos son, por ejemplo, año de construcción del pavimento, espesores y
tipos de bases, sub-bases y carpetas, refuerzos y/o reconstrucciones y el año de sus
ejecuciones, etc.

También se requiere de la información del tránsito que circula por cada uno de los tramos
de la red, a modo de conocer el uso que tiene cada uno de ellos. Para la etapa de
Formulación de alternativas alcanza con el dato del T.M.D.A., pero en la etapa de
Evaluación se requiere también de la información de la clasificación vehicular.

Con toda esta información, se puede discriminar cada tramo de la red en secciones
homogéneas, las cuales cuentan con similares características físicas, superficiales,
estructurales y de demanda (tránsito) en toda la sección. Cada sección homogénea queda
identificada con un código, cuyos primeros dígitos identifican a la Ruta y los últimos a la
sección homogénea en cuestión. Por lo general, la numeración de secciones es creciente
en el sentido ascendente de las progresivas del tramo.

El cuadro 3.1 muestra un ejemplo de la información requerida para conformar la base de

datos de una red vial.

Planificación y Gestión de Redes de Carreteras | Funcionamiento de un Sistema 7

de Gestión de pavimentos
 Datos del tramo TRANSITO EVALUAC. ESTR. EVALUACION SUPERFICIAL
ID Tipo de Longitud Ancho de Ancho de Nº de % % AHUELLA AÑO DE SEÑAL SEÑAL DESNIVEL
RUGOSIDAD
del Pavimento (Km) calzada banquina carriles MEDIO DEFLEXIONES AREA AREA CON BACHES MIENTO MEDIC VERTICAL HORIZONTAL (cm)
Nº/Km
(%)
tramo Nombre (m) (m) TOTAL DESP DE (mm)

TMDA AÑO IRI AÑO (mm) TIPO AÑO FISURADA ARIDOS % CUMPLIM. % CUMPLIM.

R00101 Km 0 Int RN Nª12 (L. Paz)-Km 23 asfalto 23,00 7,30 3 2 1051 2009 2,50 2011 74 DC 2009 15 65 0,001 0,09 7 2011 70 10 5

R00102 Km 23 - Km 35 asfalto 11,00 7,30 3 2 1051 2009 2,88 2011 128 DC 2009 24 30 0,005 0,36 9 2011 50 10 4

R00103 Km 35 - Km 57 (S. Victor) asfalto 23,00 7,30 3 2 1051 2009 2,10 2011 131 DC 2009 9,44 15 0,001 0,09 15 2011 40 10 5

R00104 Km 57 - Km 74 asfalto 17,00 7,30 3 2 1051 2009 2,02 2011 131 DC 2009 25,33 30 0,003 0,24 12 2011 69 10 3

R00105 Km 74 - Km 89 (Feliciano) asfalto 15,00 7,30 3 2 1051 2009 2,20 2011 160 DC 2009 26,6 25 0,004 0,27 7 2011 70 10 2

R00201 Km 0 (Feliciano) - Km 33 (RN Nº127) asfalto 33,00 7,30 3 2 603 2008 2,50 2011 113 DC 2008 22 55 0,010 0,30 12 2011 73 90 1,5

R00202 Km 33 (INT. RN Nº127) Km 54 asfalto 21,00 7,30 3 2 1702 2011 2,00 2011 94 DC 2009 3,52 0 0 0,00 1,5 2011 93 100 0

R00203 Km 54 - Km 56 asfalto 2,00 7,30 3 2 1702 2011 1,92 2011 73 DC 2009 0 0 0 0,00 0 2011 100 100 0

R00204 Km 56 - Km 61(Capilla Bayman) asfalto 5,00 7,30 3 2 1702 2011 1,87 2011 104 DC 2009 0,14 0 0 0,00 2 2011 100 100 0

R00205 Km 61 - Km 67 asfalto 6,00 7,30 3 2 1702 2011 1,85 2011 94 DC 2009 3,2 0 0 0,00 5 2011 75 100 0

R00206 Km 67 - Km 75 asfalto 8,00 7,30 3 2 1702 2011 1,89 2011 110 DC 2009 2,06 0 0 0,00 8 2011 100 100 0

R00207 Km 75 - Km 81(int. RN Nº14) Chajari asfalto 6,00 7,30 3 2 1702 2011 1,99 2011 75 DC 2009 2,6 0 0 0,00 4 2011 78 100 0

R00401 Km 0 (RN Nº14 Cdia.) Km 12 asfalto 12,00 6,80 3 2 1069 2011 1,77 2011 45 DC 2008 0,42 0 0 0,00 5 2011 100 100 0

R00402 Km 12 - Km 24 (L. Charruas) asfalto 12,00 6,80 3 2 1069 2011 1,80 2011 70 DC 2008 1,71 0 0 0,00 5 2011 91 100 0

R00601 Km 0 (RN Nº12) Km 15 asfalto 15,00 7,30 3 2 623 2009 3,03 2011 98 DC 2010 15,25 60 0,014 0,27 15 2011 100 100 4

R00602 Km 15 - Km 22 asfalto 7,00 7,30 3 2 623 2009 2,75 2011 67 DC 2010 7,14 10 0,029 0,43 8 2011 100 75 4

R00603 Km 22 - Km28 asfalto 6,00 7,30 3 2 623 2009 2,86 2011 120 DC 2010 5,63 0 0,091 0,33 5 2011 100 75 5

R00604 Km 28 - Km 38 asfalto 10,00 7,30 3 2 623 2009 2,93 2011 73 DC 2010 3,52 0 0,014 0,30 5 2011 100 75 5

R00605 Km 38 - Km 52 asfalto 14,00 7,30 3 2 623 2009 3,85 2011 127 DC 2010 24,95 30 0,010 0,21 20 2011 100 100 4

R00606 Km 52 - Km 60 (int. RN Nº127) asfalto 8,00 7,30 3 2 623 2009 3,06 2011 130 DC 2010 15,37 20 0,017 0,38 15 2011 100 0 4

R00607 Km 60 (int. RN Nº127) - KM 65 asfalto 5,00 7,30 3 2 955 2009 2,64 2011 112 DC 2010 10 20 0,041 0,60 10 2011 90 100 2,5

R00608 Km 65 - Km 73 asfalto 8,00 7,30 3 2 955 2009 2,46 2011 75 DC 2010 10 25 0,017 0,25 5 2011 90 100 2,5

R00609 Km 73 - Km 84 asfalto 11,00 7,30 3 2 955 2009 3,24 2011 107 DC 2010 16 25 0,044 0,45 8,0 2011 66 100 2,5

R00611 Km 84 - Km 87 asfalto 3,00 7,30 3 2 955 2009 2,93 2011 105 DC 2010 10 20 0,023 1,00 8,0 2011 66 100 5

R00612 Km 87 - Km 102 asfalto 15,00 7,30 3 2 955 2009 3,59 2011 158 DC 2010 30 35 0,000 0,00 20 2011 78 75 2,6

R00613 Km 102 - Km 112 asfalto 10,00 7,30 3 2 955 2009 2,90 2011 95 DC 2010 28 25 0,014 0,40 22,0 2011 80 0 2,45

R00614 Km 112 - Km 119(int. RN Nº18) asfalto 5,00 7,20 3 2 955 2009 2,31 2011 111 DC 2010 16 15,00 0,014 0,40 20 2011 100 0 5,1

Cuadro 3.1: Ejemplo de información requerida en la base de datos

R00615 Km 119 (int. RN Nº18) Km 154 (Guardamonte) asfalto 35,00 7,30 3 2 1526 2009 2,16 2011 78 DC 2010 0 0 0 0,00 0 2010 90 100 0

R00616 Km 154 (Guard.) - Km 159 (Aº Altamirano) asfalto 5,00 7,30 3 2 1526 2009 2,11 2011 75 DC 2009 0 0 0 0,00 0 2009 80 100 0

R00617 Km 159 (Aº Altamirano) - (int R.P.Nº 39 ) km 182 asfalto 23,00 7,30 3 2 1526 2009 2,24 2011 76 DC 2009 0 0 0 0,00 0 2009 80 100 0

R00801 Km 0 RN Nº12 (Cerrito) - Km 18 asfalto 18,00 7,20 3 2 818 2010 3,02 2011 165 DC 2010 20 51 0,004 0,06 15 2010 48,5 10 4

R00802 Km 18 - Km 32 asfalto 14,00 7,20 3 2 818 2010 2,82 2011 155 DC 2010 12 38 0,006 0,14 10 2010 35 10 0,35

R00803 Km 32 - Km 43 Hernandarias asfalto 11,00 7,20 3 2 818 2010 2,33 2011 148 DC 2010 15 25 0,004 0,09 15 2010 52,6 10 0,65

Planificación y Gestión de Redes de Carreteras | Funcionamiento de un Sistema

de Gestión de pavimentos
R01101 Km 5,5 (Paraná) - Km 9,5 asfalto 4,00 7,30 3 2 10259 2010 2,00 2011 90 DC 2005 0,47 0 0 0,00 15 2011 100 100 0

R01102 Km 9,5 - Km 12,5 asfalto 3,00 7,30 3 2 10259 2010 2,08 2011 98 DC 2005 9,72 0 0 0,00 10 2011 100 100 0

R01103 Km 12,5 - Km 18,5 asfalto 6,00 7,30 3 2 3363 2006 2,05 2011 90 DC 2005 5,27 0 0 0,00 15 2011 100 100 0

8
R01104 Km 18,5 - Km 28 asfalto 9,50 7,30 3 2 3363 2006 2,70 2011 106 DC 2005 3,8 72,9 0,001 0,63 35 2007 26,3 25 6,5
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3.2 Etapa de Análisis

La información volcada en la base de datos nos brinda una idea precisa de la situación
actual de nuestra red, lo cual nos permite identificar los problemas a resolver. El objetivo
del análisis es definir las acciones necesarias a llevar a cabo en cada tramo o sección de la
red para alcanzar un determinado nivel de servicio que se pretenda brindar al usuario
durante los próximos años. La definición de este nivel de servicio se define a través de
algún indicador, como ser el Índice de Estado (I.E.), Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
o el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).

Para analizar esta información, deberán definirse políticas que combinen diferentes
estándares de Rehabilitación y/o mejora y de Mantenimiento Rutinario que deberían
aplicarse a cada uno de los tramos o secciones que componen la red. Estos estándares, a
su vez, están constituidas por un conjunto de tareas o acciones que resultan ser
necesarias de ejecutar para corregir un problema particular.

Por ejemplo, un estándar de Mantenimiento Rutinario para un determinado tramo

pavimentado con carpeta asfáltica puede estar compuesto por las siguientes tareas:

• Bacheo de la calzada
• Sellado de fisuras
• Calce de banquinas no pavimentadas
• Corte de pasto en la zona de caminos
• Conservación y limpieza de alcantarillas y obras de arte
• Mantenimiento de señalización horizontal y vertical

Un ejemplo de un estándar de Rehabilitación podría contemplar las siguientes tareas:

• Bacheo superficial y profundo de la calzada, previo al refuerzo

• Sellado de fisuras
• Repavimentación con concreto asfáltico en caliente de xx cm de espesor
• Reacondicionamiento de banquinas
• Señalización horizontal y vertical

Por otro lado, deberán estimarse los costos por km de cada una de estas tareas,
basándose en la experiencia acumulada por la Administración. De este modo, podrán
formularse y evaluarse distintas alternativas de solución a un determinado problema,

Planificación y Gestión de Redes de Carreteras | Funcionamiento de un Sistema 9

de Gestión de pavimentos
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compuestas por una combinación de varios estándares de conservación, con sus

respectivos costos.

En la Figura 3.2 se muestra un ejemplo de cómo varía el Nivel de Servicio con el paso del
tránsito a través del tiempo, para tres alternativas diferentes, compuestas por distintas
estrategias de Mantenimiento y de Rehabilitación. El tramo fue construido en el año 0 y la
curva en rojo representa una alternativa en la cual no se consideró ninguna estrategia de
mantenimiento a lo largo del tiempo. El pavimento comienza con un leve deterioro inicial
y con el paso del tiempo las fallas se aceleran hasta que queda fuera de servicio.

Nivel de
servicio
Conservación de rutina
y periódica

Bueno

Regular

Malo

Reconstrucción
Muy malo
Sin conservación

Tiempo

Figura 3.2: Variación del Nivel de servicio con el paso del tránsito en el tiempo

Las otras dos curvas (amarilla y verde) representan dos alternativas con la misma
estrategia de Mantenimiento Rutinario, pero dos estándares de Rehabilitación diferentes.
La estrategia de Mantenimiento Rutinario consistente, por ejemplo, en combinar
estándares de conservación que contengan las tareas de sellado de fisuras y campañas de
bacheo recurrentes, perfilado de banquinas, conservación de desagües longitudinales y
transversales, etc. A pesar de ello, la evolución del deterioro es inevitable, pero se observa
que, para un determinado tiempo, el nivel de servicio es mejor en estas dos curvas que en
la alternativa de la curva roja, en donde no se consideró una estrategia de mantenimiento
rutinario.

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Por otro lado, ambas curvas cuentan con una estrategia de rehabilitación consistente en,
por ejemplo, un estándar de rehabilitación o de reconstrucción, según sea el caso, más un
nuevo estándar de mantenimiento rutinario. El estándar de rehabilitación se compondrá,
por ejemplo, por una tarea de construcción de una nueva capa de refuerzo con concreto
asfáltico de X cm, necesaria para recomponer el nivel de servicio a su estado original
(curva verde), y el de reconstrucción (curva amarilla) incluirá una tarea de reclamado de la
estructura existente, construcción de base granular y bases y carpetas asfálticas. A su vez,
ambas estrategias deberán contar con un estándar de mantenimiento a llevar a cabo post
intervención, durante el período de análisis restante.

Como se observa, si las estrategias de intervención se posponen en el tiempo, el nivel de

servicio del tramo será menor y la solución técnica de la intervención tendrá un mayor
costo, dado que el espesor del refuerzo será mayor.

Por lo tanto, la formulación de diferentes alternativas de Rehabilitación y de

Mantenimiento Rutinario conllevan a diferentes estados de la red y, por ende, diferentes
costos de mantenimiento y distintos niveles de servicio que se le brinda al usuario. Por lo
tanto, deberán evaluarse y elegir la alternativa más conveniente, desde el punto de vista
del usuario.

La etapa de análisis de un Sistema de Gestión Vial contempla dos niveles:

• Nivel de Red
• Nivel de Proyecto

3.2.1 Análisis a Nivel de Red

El análisis a nivel de red involucra a la toma de decisiones en las etapas de Planificación y

Programación del ciclo de gestión, es decir, son decisiones a largo y mediano plazo. En
este nivel de análisis se requiere de información general de cada uno de los tramos que
compone la red y de la definición de los estándares de Rehabilitación y/o Mantenimiento
que podrían aplicarse en cada uno de ellos para lograr un determinado objetivo, como ser
un cierto Nivel de Servicio considerado aceptable para toda la red, el cual podría ser, por
ejemplo, que toda la red se encuentre con un Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
menor de 4.

De la información actualizada de la base de datos, se reagrupan los tramos homogéneos

en grupos de “tramos homogéneos ficticios”, compuestos por todos los tramos de red con
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similares características de tipo de calzada (tipo de superficie de rodamiento) y similares

rangos de tránsito (TMDA), condición superficial (IRI) y condición estructural del
pavimento (Deflexión Do). Con esta información reagrupada se confecciona una Matriz de
Evaluación de la Red, en donde cada celda de la matriz representa la longitud de red que
tiene similares características.

Por ejemplo, para diseñar una Matriz de Evaluación de la red pavimentada, se pueden
definir los siguientes rangos:

• Para condición superficial: Se define como indicador al IRI

Condición Buena: IRI < 2,5

Regular: 2,5 < IRI < 4

Mala: IRI > 4

• Para condición estructural: Se define como indicador a la Deflexión Benkelman en

el centro.

Condición Buena: Do < 1,0 mm

Condición Mala: Do > 1,0 mm

• Para condición de tránsito: Se define como indicador al TMDA.

TMDA < 300 v.p.d.

300 v.p.d. <TMDA < 500 v.p.d.

500 v.p.d. <TMDA < 1000 v.p.d.

1000 v.p.d. <TMDA < 2000 v.p.d.

TMDA > 2000 v.p.d.

De este modo, se define una matriz de 30 celdas, en donde cada una de ellas representa la
cantidad de km de secciones homogéneas de la red que tienen características
superficiales, estructurales y de demanda similares. Las secciones homogéneas que se
encuentren en las celdas ubicadas a la derecha y abajo en la matriz requerirán la mayor
atención que las que se encuentren a la izquierda y arriba. El Cuadro 4.1 muestra un
ejemplo de una matriz de evaluación de una red pavimentada de 1066,8 km, en la cual se
observa que hay 164,5 km (15,4%) que se encuentran en condiciones críticas (celdas en

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rojo, definidas en función del objetivo previamente fijado), en virtud de un elevado

tránsito combinado con una regular o mala condición superficial, lo cual requerirían de
una intervención prioritaria.
Volumen de tránsito IRI < 2,5 2,5 < IRI < 4 IRI > 4

Do < 1 mm Do > 1 mm Do < 1 mm Do > 1 mm Do < 1 mm Do > 1 mm

TMDA < 300 12,1 0 0 0 0 0

(1.1%) (0.0%) (0.0%) (0.0%) (0.0%) (0.0%)
300 < TMDA < 500 48,0 0 50,0 0 0 0
(4.5%) (0.0%) (4.7%) (0.0%) (0.0%) (0.0%)
500 < TMDA < 1000 161,0 47,0 94,0 74,0 18,0 0
(15.1%) (4.4%) (8.8%) (6.9%) (1.7%) (0.0%)
1000 < TMDA < 2000 139,0 110,0 57,0 80,5 0 0
(13.0%) (10.3%) (5.3%) (7.5%) (0.0%) (0.0%)
TMDA > 2000 53,2 57,0 0 66,0 0 0
(5.0%) (5.3%) (0.0%) (6.2%) (0.0%) (0.0%)
Cuadro 4.1: Ejemplo de Matríz de Evaluación de una Red Pavimentada.

Si nos encontramos en la etapa de Planificación, partiendo de la información de la matriz y

fijando estrategias globales de Mantenimiento, Rehabilitación y/o Mejora y sus
respectivos costos unitarios, podremos definir los niveles de financiamiento necesarios
para lograr un determinado objetivo a largo plazo, bajo diferentes supuestos
presupuestarios. En esta etapa se confeccionan listados de priorización de posibles
intervenciones a realizarse en las secciones homogéneas, pero basados en la condición
actual de estado y tránsito, y las necesidades de financiación, bajo los supuestos
considerados.

En la etapa de Programación, primero se definen diferentes estándares de

Mantenimiento, de Rehabilitación y de Mejora para cada uno de los tramos ficticios de la
red identificados en la etapa anterior. Utilizando modelos de predicción del deterioro de
los pavimentos, se evalúan diferentes alternativas de inversión a mediano plazo mediante
un análisis económico de inversiones y beneficios de cada proyecto individual. Esta
priorización constituye un plan plurianual de inversiones para los próximos años (por
ejemplo, 5 años) y se compone de una lista corta de proyectos que sean factibles de
ejecutar en ese período con los presupuestos anuales disponibles, es decir, contemplando
las restricciones presupuestarias.

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3.2.2 Análisis a Nivel de Proyecto

Este nivel de análisis contempla la toma de decisiones a nivel técnico, relacionadas con la
elección de la alternativa más conveniente desde el punto de vista técnico – económico
para un tramo de red en particular. La información necesaria para este caso es mucho más
detallada y la solución técnica elegida puede diferir con respecto a la considerada en los
análisis realizados a nivel de red. Por lo tanto, el análisis a nivel de Proyecto se realiza en la
etapa de Preparación, y tiene como objetivo definir cada uno de los proyectos ejecutivos
de las obras que se ejecutarán en el corto plazo, por ejemplo, en el próximo período
presupuestario (generalmente anual). Los proyectos definidos en esta etapa de análisis
compondrán el Plan Operativo Anual (P.O.A.), que servirá de base para la formulación del
próximo período presupuestario.

En este nivel también se utilizan modelos de predicción de la condición del pavimento,

que permite no solo prever el deterioro de la calzada con el paso del tránsito a lo largo de
un determinado tiempo de análisis, sino también los efectos y costos de operación de los
usuarios, los cuales se encuentran íntimamente vinculados con los beneficios del
proyecto. De este modo, se pueden realizar comparaciones económicas de diferentes
alternativas de un proyecto específico. Estas alternativas consideran no sólo la estrategia
de Rehabilitación, sino también estrategias de Mantenimiento Rutinario y de
rehabilitación y/o mejoras futuras durante todo el período de análisis.

Como ejemplo, para un análisis a nivel de proyecto se requiere la siguiente información:

• Características de la sección:

• Características del parque de vehículos que utilizan la sección a analizar: TMDA,

Composición, tasa de crecimiento de cada tipo de vehículo,

• Estrategias de rehabilitación y de mantenimiento que componen cada alternativa

de proyecto, y sus costos unitarios

Como resultado del análisis, se obtiene información relacionada con:

• Predicción de la condición del pavimento para las distintas alternativas del

proyecto

• Cantidades a ejecutar de cada tarea que compone una estrategia de rehabilitación

o de mantenimiento

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• Costos de operación de los vehículos y de los tiempos de viaje de los usuarios

• Flujos anuales de costos y beneficios de los usuarios, considerando a estos últimos

como reducción del costo de operación vehicular y reducción del tiempo de viaje.

• Costos y Beneficios descontados

• Valores Actuales Netos (VAN)

• Tasas Internas de Retorno (TIR)

• Relación Beneficio - Costo (B/C)

El Modelo de Predicción de mayor difusión en la aplicación vial es el Modelo HDM, que se

describe en el Punto 5.

4 Etapa de Operación y Retroalimentación del sistema

La etapa de Operación cubre la ejecución de las actividades diarias que debe realizar la
Administración en su red para dar cumplimiento al POA definitivo, es decir, aquel definido
con las restricciones presupuestarias.

La ejecución de las tareas podrán ser realizadas por la misma Administración (obras por
Administración) o tercerizadas (contratadas). Sea uno u otro sistema de ejecución, una
parte importante de todo Sistema de Gestión debe contemplar la Administración de los
recursos y el Seguimiento de las tareas que se ejecutarán. En el caso de las tareas
ejecutadas por administración, deberá realizarse un control de todos los recursos
asignados a una determinada tarea, como ser maquinarias, mano de obra y materiales,
como así también los rendimientos y los costos unitarios, de modo tal de identificar las
causas de eventuales desvíos entre lo programado y lo realmente ejecutado. Para el caso
de los trabajos por contrato, deberá realizarse un seguimiento de las certificaciones de los
trabajos, discriminando por items los trabajos realmente ejecutados, a modo de
retroalimentar los rendimientos de cada trabajo.

El seguimiento en la etapa de operación es de vital importancia para la retroalimentación

de la información del sistema de gestión. Esto permite calibrar todo el sistema con el
transcurso del tiempo, permitiendo el ajuste de los costos de Mantenimiento y
Rehabilitación, predicciones del deterioro del pavimento, eficiencia de las estrategias
utilizadas en cada sección o tramo, etc. La información recopilada para la
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Retroalimentación del sistema
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retroalimentación del sistema también puede ser utilizada para fines de investigación,
para evaluar los procedimientos y técnicas de construcción utilizados, medir y evaluar los
métodos de diseño utilizados, etc.

5 Modelos de predicción y otros soportes informáticos

Tal como se comentó anteriormente, la información almacenada en la base de datos está
relacionada con otros soportes informáticos que realizan el análisis ó proceso de la
información. También se comentó que para la mayoría de las etapas del proceso de
gestión se utilizan modelos de predicción que simulan el avance del deterioro de un
pavimento, bajo determinadas condiciones impuestas en previamente en el modelo. Estos
soportes informáticos, en algunos casos, son programas comerciales, y en otros son
desarrollados a medida de la Administración que lo requiera. A continuación veremos
algunos de ellos.

5.1 Highway Development and Management Tool (HDM-4)

5.1.1 Desarrollo del modelo

Se trata de un software comercial desarrollado, en sus inicios (año 1968), para uso interno
del Banco Mundial y con el fin de contar con un modelo para el diseño de carreteras.
Posteriormente (año 1972), se introdujeron otros modelos para evaluar los costos de
obras y los costos de operación de los vehículos, lo cual lo hizo más aplicable a la
optimización de las inversiones para los países en vías de desarrollo. Luego siguió
evolucionando con la incorporación de estudios de campo realizados en países en vías de
desarrollo (Kenia, Caribe, India y Brasil), hasta que a fines de los años ’80 surge la primera
versión comercial para microordenadores, denominada HDM-III. Esta versión fue utilizada
en muchos países, inclusive en los países industrializados, motivo por el cual
posteriormente fueron incorporándose otros efectos, tales como simulación de
congestión de tránsito, efectos climáticos, mayor gama de tipos de pavimentos y
estructuras, efectos medioambientales, etc. Esta evolución llevó a nueva versión, que se la
denominó HDM-4 y es el modelo que actualmente se comercializa.

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soportes informáticos
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5.1.2 Características básicas

El HDM-4 es un modelo de predicción que se aplica para estimar, a lo largo de un período

de análisis o ciclo de vida (que generalmente se encuentra entre los 15 y 30 años), los
siguientes parámetros:

• Deterioro del pavimento (considera diferentes tipos de pavimentos, como ser de

concreto asfáltico, hormigón, tratamientos bituminosos y no pavimentados)

• Efectos de las obras (de rehabilitación, mejora y/o conservación)

• Efectos sobre los usuarios de la carretera

• Efectos socio-económicos y ambientales

Es bien sabido que los pavimentos se deterioran como consecuencia del tránsito, de los
efectos climáticos y por sistemas de drenaje ineficientes, entre otros. El deterioro que se
producirá en una determinada sección, está íntimamente relacionado con los estándares
de conservación (mantenimiento y/o rehabilitaciones de calzadas existentes) y/o de
mejora (pavimentaciones, ensanches de calzada, cambios de trazado, etc.) que se
aplicarán en el período de análisis, con el tránsito que circula por ella y por las acciones
atmosféricas.

Figura 5.1: Evolución del deterioro (IRI) con el paso del tránsito en el tiempo, considerado por el modelo HDM-4

Por lo tanto, una de las predicciones que realiza el modelo es determinar las condiciones
generales del pavimento a lo largo del tiempo, dependiendo de los estándares de

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conservación y/o de mejora que consideremos en la carretera. Esta predicción del

deterioro se mide en términos de aumento del Índice de Rugosidad Internacional (IRI). La
figura 5.1 muestra un ejemplo de la evolución del deterioro (IRI) con el tiempo, para
determinadas estrategias de conservación y de rehabilitación de una sección.

Por otro lado, el estado de la carretera en un determinado momento tiene un impacto

económico directo sobre el usuario, que el modelo lo mide en términos de Costos del
Usuario. También se consideran efectos sociales y medioambientales como otros impactos
económicos indirectos.

La cuantificación de los Costos de Usuario incluye:

• Costo de operación de vehículos (costos de consumos de combustibles y

lubricantes, neumáticos, repuestos, depreciación del vehículo, etc.)

• Costos de tiempo de viaje (costos del tiempo de los pasajeros y de los retrasos de
cargas)

• Costos para la economía por accidentes de tránsito (costos por pérdida de vidas
humanas, lesiones a usuarios, daños materiales a vehículos y otros objetos de la
carretera, etc.)

Los efectos sociales y medioambientales se miden como variaciones en las emisiones de

gases de los vehículos, consumo de energía, ruido y otros beneficios sociales que el
servicio de carreteras le brinda a la población de la zona de influencia (por ejemplo, mayor
valor de la tierra, etc.). Estos efectos pueden cuantificarse en términos monetarios como
beneficios exógenos.

De este modo, pueden conocerse los beneficios económicos que se generan con una
determinada alternativa de inversión y los costos que ésta genera (de inversión y de
mantenimiento posterior) durante el período de análisis. Con ellos, se pueden crear los
flujos de costos descontados al año predefinido como base y comparar esta alternativa
(denominada con proyecto) con una alternativa base (denominada sin proyecto), que
normalmente representa una estrategia mínima de conservación rutinaria, es decir, sin
ninguna intervención de rehabilitación o mejora. Si se cuenta con más de una alternativa
de inversión, el programa realiza una comparación de todas las opciones “con proyecto”
con la opción “sin proyecto”, arrojando como resultado los indicadores económicos (VAN,

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TIR, B/C, etc.) de cada una de las alternativas, con relación a la alternativa considerada
como base o sin proyecto.

Es importante aclarar que los análisis económicos que se realizan en todas las etapas del
ciclo de gestión son a valores económicos, es decir, tanto en los costos de inversión como
en los de usuario no se consideran las cargas impositivas (impuestos, subsidios y
transferencias). Esto se debe a que el análisis económico se realiza desde el punto de vista
de la sociedad, por lo cual deben realizarse con los precios de cuenta (o precios
económicos o precios sombra).

5.1.3 Aplicaciones del HDM-4 dentro del proceso de gestión

El HDM-4 satisface las necesidades de gran parte del proceso de gestión, dado que
permite realizar tanto análisis a niveles de red como a nivel de proyecto. El programa
cuenta con una base de datos propia, cuya información se encuentra estructurada en tres
niveles:

1. Redes de Carreteras: recopila toda la información actual de las secciones

homogéneas que componen la red, como ser:

Definición de las secciones: Id y descripción de la sección, clase de carretera

(primaria, secundaria,etc.), long. de la sección, ancho de calzada, ancho de
banquina, número de carriles, modelo de tránsito (interurbano, flujo libre,
estacional, etc.), tipo de tránsito (unidireccional o en ambos sentidos), tipo de
modelo de velocidad / capacidad (en función de los nros. de carriles), tipo de
zona climática en la que se encuentra, Tránsitos medios diarios de vehículos
motorizados y no motorizados (bicicletas, etc.). Cabe aclarar que el programa
trae por defecto unos casos de estudio con algunos modelos de tránsito, clima,
etc. ya definidos, pero todos ellos pueden personalizarse por el usuario.

Geometría del tramo: Datos de rampas y pendientes por km, curvas

horizontales medias por km, velocidad límite, tipos de drenes.

Datos del Pavimento: Tipo de capa de rodamiento y espesor, datos de los años
de las intervenciones que hubieron, capacidad portante (SN, Do, CBR de la
subrasante), datos de bases estabilizadas, etc.

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Estado: Datos de Rugosidad IRI, área total de fisuras y con desprendimientos,

nro. de baches, roturas de borde, profundidad de ahuellamientos, tipo de
drenes, etc.

2. Parque de vehículos: Permite identificar la flota de vehículos que circulará por la

red. Pueden definirse más de un tipo de parque automotor y asignarle a cada
sección que compone la red el que le corresponda. Los datos del parque de
vehículos se componen de:

Definición del vehículo: Categoría del vehículo (motorizado o no), nombre, tipo
(automóvil, camioneta, camión, bus, etc.)

Características básicas: Características físicas (generalmente adoptadas por

defecto), tipo de neumáticos, tipo de utilización (km anuales, vida media, nro.
de pasajeros, etc.), carga (ESALs, peso, etc.)

Costos económicos unitarios: Costo de vehículo nuevo (combustibles y

lubricantes, neumáticos, mantenimiento, costos de salario de la tripulación,
etc.), costos del tiempo de viaje (costo del tiempo de pasajeros por cuestiones
de trabajo, por cuestiones de recreación, costos de retraso de cargas).

3. Estándares de trabajo: Constituyen los grupos de tareas u obras que podrían

aplicarse en una determinada sección. Estos estándares pueden ser de dos tipos:

Estándares de Conservación: Se componen de tareas de mantenimiento

(conservación rutinaria) y de rehabilitaciones de las calzadas (conservaciones
periódicas), siempre y cuando estas últimas no impliquen una mejora desde el
punto de vista geométrico o de cambio de superficie de rodamiento de la
sección homogénea. Estas tareas podrán definirse de manera programada o
correctiva (o responsiva). Las tareas programadas son aquellas que el modelo
las considera recurrentes en el tiempo, como por ejemplo, una vez al año, o una
vez por mes, etc. Las tareas correctivas responden a algún indicador que debe
definirse previamente. Por ejemplo, una tarea de mantenimiento programada
es un perfilado de banquinas cada 3 meses, y una tarea de mantenimiento
correctiva podría ser una campaña de sellado de fisuras cuando la superficie
fisurada alcance el 5%. Una tarea de rehabilitación correctiva podrá ser, por
ejemplo, un refuerzo de 5 cm cuando la rugosidad alcance el valor de 5 IRI.

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Estándares de Mejora: Se componen de tareas que modifican las características

previamente definidas de la sección. Por ejemplo, estándares de mejora son la
pavimentación de una sección de ripio, el ensanche de calzada de una sección
pavimentada de 6,70 m a 7,30 m de ancho de calzada, o la duplicación de
calzada, o cuando se debe rectificar algunas curvas por cambio de categoría del
camino, etc. Cuando se establece un estandar de mejora deberá definirse el
nuevo tipo de pavimento (en caso de una pavimentación de un camino de tierra
o ripio), un factor de ajuste de la longitud (en caso de que hayan cambios de
traza), incrementos de anchos de carriles o números de carriles adicionales,
según sea el caso.

Por otro lado, los análisis que realiza el programa pueden ser a nivel de red o a nivel de
proyecto. Para los análisis a nivel de red, el programa cuenta con los siguientes módulos:

• Análisis de Estrategias: Cubre la etapa de Planificación del proceso de gestión.

Permite analizar los tramos agrupados en cada celda de la matriz de evaluación
como si fuese una red ficticia de tantas secciones homogéneas como celdas tiene
la matriz y evaluar diferentes alternativas generales para cada grupo identificado
en la matriz. Estas alternativas podrán estar compuestas tanto de estándares de
conservación como de mejora y representarán diferentes supuestos
presupuestarios. De este modo, el programa puede aplicarse para:

Previsiones presupuestarias y de financiamiento a mediano y largo plazo,

necesarios para cumplir con un determinado estandar de conservación de la red

Previsión del comportamiento de la red a largo plazo, para diferentes niveles

presupuestarios

Asignación racional de fondos a partidas de conservación rutinaria, periódica y

de inversión.

Asignación racional de fondos a subredes, por ejemplo, por tipo funcional

(principal, secundaria, urbana, etc.)

Estudio de políticas como por ejemplo, la determinación del impacto que

produce un cambio en el límite de cargas por eje, o la provisión de instalaciones
para el tránsito no motorizado, etc.

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• Análisis de Programas: Cubre la etapa de Programación del proceso de gestión.

Permite asignar prioridades de una larga lista de proyectos candidatos. La
diferencia con el análisis anterior radica en la definición de los tramos de la red:
mientras que en el Análisis Estratégico se consideraba una red ficticia compuesta
por tramos que representaban un grupo de secciones homogéneas de similar
comportamiento, en esta etapa de análisis los tramos que componen la red son
secciones homogéneas bien definidas de la red. De esta manera, se puede
preparar un plan plurianual de inversión para ejecutar en el corto plazo, definiendo
un ranking de proyectos que el programa define a partir de la valoración de la
relación VAN incremental / costo de inversión. Esta relación maximiza los
beneficios económicos por cada unidad monetaria invertida.

• Análisis de Proyecto: Se aplica en la etapa de Preparación de los proyectos, y

permite determinar lo siguiente:

Evaluar uno o más proyectos u opciones de inversión en una determinada

sección homogénea.

Estimar la viabilidad económica o técnica de los proyectos, considerando el

comportamiento estructural de la calzada, las previsiones del deterioro y sus
efectos, los costos y beneficios de los usuarios y comparar económicamente
diferentes alternativas de proyecto.

5.2 Otros sistemas informáticos

Como quedó descripto en el punto anterior, el Modelo HDM-4 cubre las etapas de
Planificación, Programación y Preparación de un proceso de gestión. Este modelo no
cubre la etapa de Operación, la cual resulta de vital importancia para la retroalimentación
del sistema de gestión.

La etapa de Operación generalmente es cubierta por sistemas informáticos más

personalizados a las necesidades de cada Administración, entre los cuales se mencionan:

• Sistemas de gestión de proyectos

• Sistemas de gestión de conservación (de pavimentos y de puentes)

• Sistemas de gestión financiera y contable

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De ellos, el sistema de gestión de conservación es el de mayor relevancia. Estos sistemas

permiten la administración de los recursos (personal afectado a tareas de mantenimiento,
equipos y herramientas, materiales e insumos, etc.), la planificación y programación de las
tareas de conservación, mediante la confección de POAs. y el seguimiento y control de la
ejecución de las tareas, lo cual permite la retroalimentación del sistema.

Octubre de 2015.

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