Sie sind auf Seite 1von 34

ALLES ÜBER SATTELKUPPLUNGEN

DATEN, FAKTEN UND TIPPS


AUS ERSTER HAND
DAS STARKE RÜCKGRAT
IHRER ZUGMASCHINE
ZWEI TRADITIONSREICHE STARKE MARKEN –
UND EIN GEMEINSAMES

Sehr geehrter Geschäftsfreund,

SAF-HOLLAND ist das Ergebnis einer


klugen Entscheidung: 2006 haben sich
die damalige Otto Sauer Achsenfabrik
SAF und der nordamerikanische Nutz-
fahrzeugausrüster Holland Group Inc. zu
SAF-HOLLAND zusammengeschlossen,
um mit vereinten Kräften ein gemein-
sames Ziel zu erreichen.

Produkte von SAF-HOLLAND sollen


Fahrzeughersteller und deren Kun-
den, die Flotten und Speditionen
in aller Welt, durch überlegene Pro-
dukteigenschaften überzeugen –
und diesen Anspruch durch Qualität,
Wirtschaftlichkeit und Service im Trans-
portalltag immer wieder unter Beweis
stellen. Zu schaffen ist dies nur mit Best-
leistungen, durch besonderes Know-how
und ein langfristig auf Erfolg angelegtes
Engagement im Zusammenspiel beson-
ders qualifizierter Partner.

Aus diesem Grund hat SAF-HOLLAND


im Jahr 2008 alle Kapitalanteile an der
Georg Fischer Verkehrstechnik GmbH
in Singen übernommen und damit eine
weitere entscheidende Weiche für die
Zukunft gestellt:
VERSPRECHEN FÜR SIE!

Vorab wünsche ich Ihnen viel Vergnügen


beim Lesen der folgenden Seiten.

Ich freue mich, wenn wir Ihnen damit


einen kleinen Einblick in unser Kern-
geschäft geben können – HOLLAND
Sattelkupplungen für praktisch jede
Transportaufgabe.

Mit den besten Empfehlungen


Die Verschmelzung der erfolgreichen SAF-HOLLAND Verkehrstechnik GmbH
Tradition von HOLLAND als einer der
führenden Marken für Sattelkupplungen
in Nordamerika mit der überragenden
Qualität der über Europa hinaus an-
erkannten Gießereiexperten von GF.

Profitieren davon sollen vor allem Sie:


durch die kompromisslose Beibehaltung
der überragenden GF Qualität, durch
das systematische Einfließen zukunft-
weisender HOLLAND Innovationen und
und durch eine deutlich leistungsstär-
kere Serviceorganisation, die auch die
weltweite Versorgung mit Original-
teilen sicherstellen kann. Das wollen wir Svend Koch
von der SAF-HOLLAND Verkehrstechnik Geschäftsführer
Ihnen bieten und mit hochwertigen
Komponenten und Systemen für Trucks
und Trailer belegen.
AUFGABE UND FUNKTION
Zusammen mit dem Zugsattelzapfen, der am Trailer angebracht ist, ist die Sattelkupplung die alles
entscheidende Verbindung zwischen Zugmaschine und Sattelauflieger.

A
C

Die S
Di Sattelkupplung
tt lk l muss d deshalb
h lb
· das Gewicht des Sattelaufliegers tragen (A)
· die freie Beweglichkeit des Sattelauliegers ermöglichen
(an Steigungen neigt sich der Sattelauflieger relativ zur Zugmaschine) (B)
Die Sattelkupplung muss außerdem folgende Kräfte auffangen:
· das Vorstoßen des Sattelaufliegers, z. B. beim Bremsen (C)
· das Rückstoßen des Sattelaufliegers, z. B. beim Anfahren und Beschleunigen (D)
· die Wankbewegungen des Sattelaufliegers, z. B. bei Kurvenfahrten (E)

Die große und plane Fläche der Sattelplatte


trägt das Gewicht des Sattelaufliegers.
B E Dessen Aufliegerplatte (A) stellt dabei
zugleich die freie Beweglichkeit (B) sicher.

Die Kontaktfläche des


Verschleißrings muss das
„Vorstoßen“ abfangen (C)
Die Kontaktfläche des
Schloss-Stücks muss dem
„Zug“ entgegenwirken (D)

Fü ein
Für i leichtgängiges
l i ht ä i Drehen
D h und d um den
d Verschleiß
V hl iß zu mindern,
i d muss di
die SSattelplatte
tt l l tt mit
it Fett
F tt
geschmiert werden. Dabei sorgen spezielle Schmiernuten in der Sattelkupplungsplatte dafür, dass
das Schmierfett besser verteilt wird und möglichst lange haftet.

Zugsattelzapfen

Aufliegerplatte des Sattelaufliegers

Sattelplatte

Schloss-Stück der Sattelkupplung

Der Flansch verhindert das „Aushebeln“ (E)


BERECHNUNG UND KENNZIFFERN
Für alle Sattelkupplungen gelten Nenngrößen und Produktmerkmale, die in der Regel wie folgt
angegeben werden:

Sattellast. Sie wirkt über die Aufliegerplatte des Sattelaufliegers direkt auf die Sattelkupplung.
Der Zugsattelzapfen selbst trägt dabei keine Sattellast.

D-Wert. Gilt als Bezugsgröße für die die Zugkraft zwischen Zugmaschine und Sattelauflieger.

Gesamtzuggewicht. Gesamtgewicht von Zugmaschine, Sattelauflieger und Ladung (gilt nur in


vereinzelten Ländern als Referenzwert).

Gewicht Zugmaschine Gewicht Sattelauflieger Gewicht Ladung


7t 7t 24 t

Stützwinden steht, verteilt sich sein Gesamt-


gewicht auf das Fahrwerk und die Stütz-
winden. Stützwinden
15 t
Fahrwerk 16 t
Nach dem Aufsatteln nehmen die Sattel-
kupplung und die Achsen der Zugmaschine
Gesamtgewicht (Sattelauflieger/Ladung)
das Gesamtgewicht des Sattelaufliegers und
31 t
seiner Ladung

Stützlast 9 t
Die Gewichtsverteilung verändert sich auf
Grund der unterschiedlichen Positionen von
Stützwinden und Zugsattelzapfen.
Zugmaschine* Fahrwerk
*Zum Gewicht der Zugmaschine addieren
16 t 22 t
sich jetzt 9 t Sattellast.
Gesamtgewicht
38 t

Unter D-Wert versteht man die erhöhten D-Wert


Zugkräfte, die beim Beschleunigen und
Abbremsen zwischen Sattelkupplung
und Zugsattelzapfen wirken.
BERECHNUNG UND KENNZIFFERN
Zum sichern Betrieb der Sattelkupplung, müssen die jeweilige Sattellast und der entsprechende
D-Wert aufeinander abgestimmt sein, d.h:
Die Sattellast eines vollbeladenen Sattelaufliegers muss entweder der dafür zugelassenen
Sattelkupplung entsprechen oder darunter liegen. Der D-Wert eines voll beladenen
Sattelzuges muss entweder der vorgegebenen Nenngröße der Sattelkupplung
entsprechen oder darunter liegen.
Unterschiedliche Werte dürfen nicht “untereinander verrechnet” werden.

Beispielhafte Gewichtsverteilung bei einem Schwerlast-Sattelzug

Gewicht der Zugmaschine Gesamtgewicht (Sattelauflieger/Ladung)


9t 71 t

Sattellast 21 t

*Zum Gewicht
der Zugmaschine
addieren sich jetzt Gewicht der Zugmaschine* Achslast
21 t Sattellast. 30 t 50 t

Gesamtgewicht
80 t

Besondere Hinweise für Schwerlast-Sattelkupplungen:

Sie sollten nur bis zu einem maximal zulässigen Sattelzug-Gesamtgewicht von 80 t eingesetzt
werden. Im Allgemeinen wird dies auch durch den entsprechenden D-Wert sichergestellt
(siehe o. a. Beispiel).
Dennoch sollte man sich – unabhängig hiervon – immer an die Regel halten:
Das maximale zulässige Gesamtgewicht für einen 2“-Zugsattelzapfen beträgt 80 t –
selbst dann, wenn die Berechnung des D-Wertes ein rechnerisch höheres Fahrzeuggesamtgewicht
gestatten würde.
D-WERT-ERMITTLUNG

Allgemeine Hinweise
Alle Sattelkupplungen und Zugsattelzapfen, die nach den Bestimmungen von EC 94/20
und ECE-R55 zugelassen sind, haben eine festgesetzte D-Wert-Einstufung zur Kenn-
zeichnung der maximalen Zugkraft, die zwischen Zugmaschine und Sattelauflieger
erlaubt ist.
Um die Eignung einer bestimmten Sattelkupplung oder eines entsprechenden Zugsattel-
zapfens für einen Sattelzug zu ermitteln, muss eine Berechnung des D-Wertes erfolgen.

Formel
Zur Ermittlung des D-Wertes für einen Sattelzug gilt:

D = g × 0.6 × T × R (kN)
T+R–U

U = Sattellast (wirkt auf die Sattelkupplung)

T = Gewicht der Sattelzugmaschine R = Gesamtgewicht des beladenen


einschließlich der Sattellast, Sattelaufliegers
die auf die Sattelkupplung wirkt
g = Beschleunigung in Abhängigkeit
Definition zur Schwerkraft (angenommen
werden 9,81 m/s)
Der D-Wert gilt als definierte Bezugssgröße für die Zugkraft, die zwischen Sattelzug-
maschine und Sattelauflieger wirkt.
Bei dynamischen Tests aller automatischen Kupplungsvorrichtungen zwischen Sattelzug-
maschine und Sattelauflieger gilt der D-Wert als Basiswert für Zugkräfte.

Beispielrechnung
T = 17 (Gewicht der Zugmaschine 7 t plus Ladung 10 t), g = 9.81
R = 33 (10 t Sattellast plus 23 t Achslast des Sattelaufliegers), U = 10

D = 9.81 × 0.6 × 17 × 33 (kN) D-Wert = 82.55 kN


17 + 33 – 10
NEIGUNGSWINKEL UND AUSWIRKUNGEN

Auf ebener Fahrbahn

An einer Steigung

Die Sattelkupplung schwenkt Reduzierter Freiraum zwischen


nach vorne Kabine und Sattelauflieger

Nach dem Aufsatteln müssen


mindestens 6 Grad freie Beweglichkeit Reduzierter Freiraum zwischen
gegeben sein Chassis und Sattelauflieger

Bei Gefälle

Die Sattelkupplung schwenkt


nach hinten

Nach dem Aufsatteln müssen


mindestens 7 Grad freie Beweglichkeit Reduzierter Freiraum zwischen
gegeben sein Chassis und Sattelauflieger
EINLENKEN UND AUSWIRKUNGEN
Reduzierter Freiraum hinter der Kabine

bei Kurvenfahrt

bei Geradeausfahrt

Stützwindenposition

In Kurven nimmt
auch der Freiraum am Stützwindenposition
Chassisende der Zugmaschine ab

Ni ht vergessen: Beim
Nicht B i Anfahren
A f h an einer
i St
Steigung
i und
d gleichzeitigem
l i h iti Einlenken
Ei l k reduziert
d i t sich
i h
der verbleibende Freiraum zwischen Sattelzugmaschine und Sattelauflieger zusätzlich!

Die Einbauposition der Sattelkupplung Gesamtlänge


ist daher aus mehreren Gründen
entscheidend, nicht zuletzt auch
wegen der Gesamtlänge des Sattel-
zuges, die gesetzlich beschränkt ist.

WANKBEWEGUNG

Zwischen Zugmaschine und Trailer ist eine Neigung um die


Längsachse bis zu 3 Grad erlaubt.
Bei einer Standard-Sattelkupplung ergibt sich dies aus den
Toleranzen zwischen Sattelkupplungsplatte und Lagerböcken
sowie der Kompression der Gummibuchsen in der Lagerung.

Die vertikale Bewegung zwischen Zugsattsattelzapfen und


Schloss-Stück kann zu einem leichten einseitigen Anheben
des Trailers führen.
STATIONÄRE SATTELKUPPLUNG UND MONTAGE

Sattelplatte

SK-HD 38.36
etc.

Konventionelle ISO-Montage Alternative ISO-Direktmontage


(Standard DIN 6-Loch-Füße)
Lagerbock

Lagerbock mit
Montageplatte
verschraubt

Separate, in Europa übliche, gewellte Lagerböcke werden ohne Montageplatte


Montageplatte direkt auf den Rahmen geschraubt

Montageplatte liegt auf


Fahrzeugrahmen Standard-L-Hilfswinkel
dem gelochten Hilfswinkel werden normalerweise
auf und wird mit diesem bereits vom Fahrzeug-
verschraubt hersteller vormontiert

Üblicherweise werden die gelochten


Hilfswinkel zur Aufnahme der Montage-
platte bereits vom Fahrzeughersteller Sattelkupplung
mit Montageplatte
vorgebohrt. verschraubt
Lochdurchmesser und -abstände
können jedoch von Fahrzeughersteller
zu Fahrzeughersteller variieren.
VERSCHIEBBARE SATTELKUPPLUNG
Die Sattelkupplung kann sowohl vorwärts Stationäre
als auch rückwärts verschoben werden. Sattelkupplung
Dies erlaubt sowohl eine individuelle
Anpassung an unterschiedliche
Sattelauflieger-Längen, als auch
eine individuelle Verteilung der Sattellast
auf der Sattelzugmaschine.

VERSCHIEBERINRICHTUNGEN

Verschiebeeinrichtung
SK-V 20
Aufnahme
Zahnleiste

Querträger Sperre
und Zahnleiste

Die Sattelkupplung SK-S 36.20 wird mit der Verschiebeeinrichtung verschraubt, die auf
dem Grundrahmen vorwärts und rückwärts bewegt werden kann. Die Verschiebe-
einrichtung wird durch Sperrsteine an der gewünschten Position der Zahnleiste gesperrt.

Verschiebeeinrichtung
montiert auf Rahmen-
winkel

Hilfswinkel

Fahrzeugrahmen

Unsere On Road-Standard-Verschiebeeinrichtung für den normalen Straßenbetrieb,


zugelassen für bis zu 44 t zulässiges Fahrzeug-Gesamtgewicht und 18 t Sattellast.
Die Grundplatte hat bereits vorgebohrte Löcher, sodass die Verschiebeeinrichtung
direkt auf die Hilfswinkel des Fahrzeugherstellers geschraubt werden kann und ein
separater Hilfsrahmen nicht erforderlich ist.
BAUHÖHE STATIONÄRER SATTELKUPPLUNGEN

Konventionelle ISO-Montage

Einbau-

178,5
"H"

218,5
höhe
Höhe der
40

Montage-
platte

Die Höhe der Sattelkupplung “H” bemisst sich von der Oberkante des Einbaublechs
bis zur Oberkante der Sattelplatte. Sie berücksichtigt nicht die Höhe des Montageplatte
selbst. Dessen Stärke muss zur Höhe „H“ der Sattelkupplung addiert werden und ergibt
dann die Einbauhöhe.
In Abhängigkeit zum gewählten Einbau kann die Stärke der Montageplatte variieren:
Der niedrigste Wert ist bei einer ebenen Montageplatte gegeben (normalerweise
mindestens (12 mm). Eine in Europa gebräuchliche gewellte Montageplatte hat dagegen
in der Regel eine Höhe von 22 oder 40 mm.

Direktmontage

Da bei einer Direktmontage keine separate Montageplatte benötigt wird, ist in diesem
Fall die Höhe „H“ der Sattelkupplung auch die Einbauhöhe.

"H"

BAUHÖHE VERSCHIEBBARER SATTELKUPPLUNGEN


Bei der Standard-Verschiebeeinrichtung ILS ist die Höhe „H“ zugleich die Einbauhöhe.

ILS Verschiebeeinrichtung
H
HILFSWINKEL

Fahrzeugrahmen Hilfswinkel Bündiger Hilfswinkel Erhöhter Hilfswinkel

Bei den meisten Fahrzeugen werden die Hilfswinkel als „bündig“ bezeichnet, obwohl
sie nicht wirklich mit der Rahmenoberkante fluch ten, sondern bis zu 3 oder 4 mm
überstehen. Bei manchen Zugmaschinen, in der Regel für den Schwerlasttransport,
stehen die Hilfswinkel bis zu 60 mm über dem Rahmen. Die Einbauhöhe bemisst sich
demnach von der Oberkante des Hilfswinkels bis zur Oberkante der Sattelkupplung,
da Montageplatte oder Verschiebeeinrichtung normalerweise auf dem Hilfswinkel
aufliegen.

„SATTELKUPPLUNGSHÖHE” UND LEAD-UP RAMPS


Mitunter wünschen Kunden die Angabe einer „Sattelkupplungshöhe“, z. B. 1.250 mm.
Gemeint ist damit die Höhenabstand der eingebauten Sattelkupplung vom Fahrweg.
Die Sattelkupplungshöhe ist dann die Chassis-Höhe „CH“ plus die Einbauhöhe. Zum
Beispiel ergibt eine Sattelkupplung SK-S 36.20 D, die auf einer Zugmaschine mit einer
Chassis-Höhe von 1.060 mm aufbaut, die Sattelkupplungshöhe von 1.250 mm.

ACHTUNG: Die Chassis-Höhe (und


Sattelkupplungshöhe) kann entweder
für ein beladenes oder unbeladenes
Fahrzeug angegeben werden. Beste-
"FW"
"CH" hen Sie grundsätzlich immer auf An-
gaben für ein unbeladenes Fahrzeug.
Die Zugmaschine rangiert rückwärts
unter den Auflieger

Der Auflieger
Spezielle zusätzliche Aufsattel-
gleitet auf die
Leitbleche und wird
Leitbleche werden insbesondere von
in die korrekte
Kupplungsposition
bestimmten Kunden, vor allem in GB
geführt benötigt: Wenn der Sattelauflieger
während des Aufattelvorgangs zu
Lead-Up niedrig ist, kann er die hinteren
Ramps Kotflügel oder andere Bauteile der
Sattelzugmaschine beschädigen.
HINWEIS: Die Höhe der Lead-Up Ramps ist Sind jedoch die erwähnten Lead-Up
entscheidend. Sie müssen hoch genug sein, Ramps vorhanden, kann der Sattel-
um die Kotflügel zu schützen, aber niedrig auflieger auf diesen in die richtige
genug, um den richtigen Nickwinkel der Position gleiten. Eine ansonsten
Sattelkupplung zu ermöglichen. Bei besonders mögliche Beschädigung der Sattel-
niedriger Einbauhöhe der Sattelkupplung, ist zugmaschine wird so vermieden.
der Einbau ggf. nicht möglich.
SATTELKUPPLUNGSTECHNOLOGIE HEUTE

NoLube-Sattelkupplungen
NoLube steht für „No Lubrication“, d. h.: Diese Sattel-
FETT kupplung aus gewichtsoptimierten Sphäroguss und mit
FREI
speziellen NoLube-Verschleißplatten muss nicht mehr
geschmiert werden, wie auch die NoLube-Komponenten in
der Verriegelungsmechanik. Fettfrei bleiben auch die Lager-
schalen zwischen der Sattelkupplung und den Lagerböcken.

Innovative Sattelkupplung aus geschmiedetem Aluminium


Ausgewählte Teile des Verschlusses werden bereits bei der
FETT Produktion so beschichtet, dass eine Schmierung während
FREI
der Lebensdauer entfällt. Diese Sattelkupplungen können
auch in Flotten eingesetzt werden, deren Sattelkupplungen
noch konventionell abgeschmiert werden müssen. Das Fett
am Zugsattelzapfen des Aufliegers schadet den fettfreien
Verschlussteilen nicht.

Terminal-Sattelkupplungen, z. B. FW 3510-TR
Diese Sattelkupplungen sind aus einem besonders hoch-
wertigen Stahl gegossen und für höhere Belastungen und
längere Haltbarkeit unter extremen Einsatzbedingungen aus-
gelegt: Diese Sattelkupplungen sind auf Wunsch auch mit
manueller Zweifachverriegelung erhältlich und können dann
auch im öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt werden.

Hub-Sattelkupplung SK-S 36.20 H


Diese Sattelkupplung wurde speziell für den Volumen-
transport mit zweiachsigen „Low-Liner-“ und „Mega-
Trailern“ entwickelt. Die höhenverstellbare Sattelkupplung
erlaubt das Anheben der Hubvorrichtung mit Druckluft
vor dem Aufsatteln, so dass Sattelauflieger mit unter-
schiedlichen Kupplungshöhen von ein und derselben
Zugmaschine gezogen werden können. Die Hub-Sattel-
kupplung ist mit vorgebohrten Lochbildern erhältlich, die
für alle europäischen Fahrzeuge passen.
SO FINDEN SIE IHRE SATTELKUPPLUNG

75 t _
45 t _ 45–75 t

36 t _
20 t _ 36 t

15 t _ 20 t

6t_ 15 t

0t_ 6t
· leichter Verteilverkehr · flexibler Verteilverkehr · Standard-Fernverkehr · Schwerlastverkehr · Schwerstlast- und
Einsatz · mittelgroße Transporter- · Volumentransporter
V · Silo-,Tank-und Volumen- · schwerer Gelände- Sondertransporte
klasse · 2-Achs-Zugmaschine transport transport
· leichte Lkw bis 7,5t · 2- und 3-Achs-
Zugmaschinen

Sattelkupplung
GC 6 SK-S 36.20 H FWAL-E SK-HD 38.36 FW0100

Sattellast 6.000 kg Sattellast 15.000 kg Sattellast 20.000 kg Sattellast 36.000 kg Sattellast 45.000 kg
Bauhöhe 120 mm Bauhöhe 167, 267, Bauhöhe 167, 197, Bauhöhe 150, 190 mm Bauhöhe 230, 270 mm
D-Wert 49 kN 317, 367 mm 219 mm Verschluss 2"/3,5" D-Wert 165/170 kN (2“)
D-Wert 110 kN D-vWert 50 kN D-Wert 162/260 kN 240 kN (3,5“)

Technische Die angegebenen Belastungsdaten gelten


SK-S 36.20 SK-HD 38.36 G FW0165
Daten für den Betrieb auf befestigten Straßen
und bei Transportverhältnissen, wie sie in
Mitteleuropa üblich sind. Bei davon
abweichenden Einsatzbedingungen bitten
wir um Rücksprache. Wir behalten uns vor, Sattellast 20.000 kg Geländetaugliche Sattelkupplung Sattellast 74.000 kg
Bauhöhe 128, 150, mit kardanischer Lagerung Bauhöhe 230, 270 mm
Maß- und Konstruktionsänderungen bei 185, 225, Verschluss 2"/3,5" D-Wert 165/170 kN (2“)
Bedarf vorzunehmen. Alle Angaben sind 250 mm Sattellast 23.000 kg (2“) 240 kN (3,5“)
D-Wert 152 kN 36.000 kg (3,5“)
ohne Gewähr und dienen lediglich als Bauhöhe 290 mm
D-Wert 162/260 kN
technische Information.
Wir sind immer Wir freuen uns, wenn diese Übersicht mit
für Sie da dazu beitragen kann, Sie bei der der Wahl FW3510
der passenden Sattelkupplung für Ihre
Transportanforderungen zu unterstützen.
Sollten Sie darüber hinaus Fragen haben
oder eine persönliche Beratung wünschen, Sattellast 20.000 kg
Bauhöhe 150, 180,
werden wir von der SAF-HOLLAND 200 mm
Verkehrstechnik Sie gerne unterstützen – D-Wert 150 kN

kompetent, engagiert und zuverlässig.

GES 20

Sattellast 20.000 kg
Bauhöhe 150, 185,
225, 250 mm
D-Wert 152 kN
SAF-HOLLAND ist das Ergebnis einer klugen Entscheidung: 2006 haben sich die damalige

XL-FW11684TF-de-DE · 0112 · Änderungen und Irrtümer vorbehalten. © SAF-HOLLAND Verkehrstechnik GmbH


Otto Sauer Achsenfabrik SAF und der nordamerikanische Nutzfahrzeugausrüster
Holland Group Inc. zu SAF-HOLLAND, einem der führenden Erstausrüster
der weltweiten Nutzfahrzeugindustrie, zusammengeschlossen.

Die Produktpalette umfasst neben Achs- und Fahrwerksystemen für Auflieger


und Anhänger auch Zugsattelzapfen und Sattelstützen sowie Sattelkupplungen
für Zugmaschinen, Luftfederungen, Anhängekupplungen und zahlreiche
weitere Komponenten für Busse und Lkws.

SAF-HOLLAND ist heute auf allen Kontinenten vertreten und vertreibt seine
Produkte und Dienstleistungen weltweit unter den Marken SAF, HOLLAND,
GF, TRILEX und NEWAY.

SAF-HOLLAND verfügt über ein eigenes Vertriebsnetz und ein globales Service-
und Händlernetzwerk.

HOCHWERTIGE BAUTEILE UND SYSTEME FÜR DIE NUTZFAHRZEUGINDUSTRIE


ACHSEN & FAHR- SATTELSTÜTZEN ZUGSATTEL- SATTEL- ANHÄNGE-
WERKSYSTEME ZAPFEN KUPPLUNGEN KUPPLUNGEN

EUROPA · NORDAMERIKA · SÜDAMERIKA · AFRIKA · ASIEN · AUSTRALIEN

SAF-HOLLAND Verkehrstechnik GmbH


Julius-Bührer-Straße 12 · 78224 Singen · Germany
Tel +49 7731 1443-0 · Fax +49 7731 1443-200 · info.vkt@safholland.com

www.safholland.com
ABOUT FIFTH WHEELS

IF YOU WANT TO ENHANCE


THE EFFICIENCY OF YOUR TRACTOR…
… YOU SHOULD ENHANCE THE EFFICIENCY
OF ITS COMPONENTS!
TWO STRONG BRANDS WITH A RICH TRADITION –
AND ONE JOINT PROMISE TO YOU!

Dear business partner,

SAF-HOLLAND is the result of a very


wise decision: In 2006, the former
Otto Sauer Achsenfabrik SAF and the
North American original equipment
manufacturer for commercial vehicles,
Holland Group Inc., merged to form
SAF-HOLLAND, combining their strengths
to achieve a common objective:

Products made by SAF-HOLLAND


should win over both vehicle
manufacturers and their customers,
fleets and haulage companies all
over the world, with outstanding
product features – and live up to this
claim with quality, efficiency, and service
to meet the every day needs of the
transport industry. This can only be
achieved with the best performance,
special know-how, and the dedicated
teamwork of qualified partners commited
to long-term success.

For this reason, SAF-HOLLAND acquired


all capital shares in Georg Fischer
Verkehrstechnik GmbH in Singen in
2008, setting the course for the future
in another key area:
I hope you will enjoy reading the
following pages, and it will please
me if they help to provide you with a
small glimpse into our core business. –
HOLLAND fifth wheels for practically
any transport task.

Yours sincerely,
SAF-HOLLAND Verkehrstechnik GmbH

The merger of the successful HOLLAND


tradition as one of the leading brands
for fifth wheels in North America with
the outstanding quality of the GF
foundry experts widely recognized
throughout Europe and beyond.

First and foremost, we want you our


customers to benefit from this: by
maintaining the outstanding GF quality
without compromise, by systematically
incorporating future-oriented HOLLAND
innovations, and with a considerably Svend Koch
more powerful service organization CEO
that can ensure the worldwide supply
of original parts. That is what we at
SAF-HOLLAND Verkehrstechnik want
to offer you, and we want to prove
this with high-quality components and
systems for trucks and trailers.
WHAT DOES IT DO?
In conjunction with the king pin fitted to the trailer its main function it to connect the truck
(tractor unit) with the semi-trailer

A
C

I d
In doing
i so it must: t
Support the weight of the trailer imposed on it (A)
Allow the trailer to articulate (trailer pivots relative to tractor on inclines) (B)
Resist the forces of:
the trailer pushing forward e.g. under braking (C)
the trailer ”pulling back“ on it e.g. starting off / accelerating (D)
the trailer trying to lift off e.g when cornering due to roll (E)

Large flat surface spreads load,


supports weight and allows rotation
B E of trailer through contact with trailer
skidplateA) and (B)

Wear Ring Contact


Area Resists ”Push“ (C)

Coupler Jaw Contact


Area Resists ”Pull“ (D)

To allow free and easy rotation and reduce wear lubrication is required on the top surface. This is
normally grease, note the grease grooves in the top plate to help to retain and distribute the grease

King Pin King Pin Mounting Plate

Trailer Skidplate

Fifth Wheel Top Plate

Fifth Wheel Locks Around king Pin

Flange On King Pin Resists ”Lift“ (E)


FIFTH WHEEL RATINGS AND CAPACITIES
All Fifth Wheel couplings will have ratings and capacities which are normally given as:
Vertical (or Imposed) Load acting directly on the fifth wheel through the trailer skidplate.
There is no vertical load applied through the king pin.
D-value which is defined as the theoretical reference force for the horizontal force between
the towing vehicle and trailer.
Gross Combination Weight (GCW) is the total weight of the tractor unit, trailer and load
added together – used only in certain countries as reference.
The longitudinal force exerted between the fifth wheel locks and the king pin. For this reason
king pins also have a D-value rating.

Weight of tractor Trailer Weight Weight of Load


7 tonnes 7 tonnes 24 tonnes

With the trailer loaded and supported on its


landing legs the load (weight) is distributed
between the axle-bogie and the landing legs.
Landing Legs
When the trailer is coupled to the tractor unit 15 tonnes
Axle-Bogie 16 tonnes
the load (weight) is distributed between the
axles and the fifth wheel.
Total Weight of Trailer and Load
31 tonnes

The weight distribution is different because Vertical Load 9 tonnes


of the relative positions of the landing legs
and king pin.

*The tractor unit weight now includes Tractor* Bogie


the 9 tonnes vertical load. 16 tonnes 22 tonnes

Gross Combination Weight


38 tonnes

D-value – a calculation of the forces between


D-value
the fifth wheel and king pin when pulling the
trailer which are higher during acceleration
and braking.
FIFTH WHEEL RATINGS AND CAPACITIES
To be correct for the application a fifth wheel must have the appropriate Vertical Load and D-value.

Vertical Load imposed by fully loaded trailer must be at or below fifth wheel rating.
D-value of fully laden combination must be at or below fifth wheel rating.

It is not possible to balance one figure against another.

Weight distribution for a typical heavy duty combination

Weight of tractor Total Weight of Trailer and Load


9 tonnes 71 tonnes

Vertical Load 21 tonnes

*The tractor unit


weight now includes
the 21 tonnes Weight of tractor* Weight on Bogie
vertical load 30 tonnes 50 tonnes

Gross Combination Weight


80 tonnes

Notes specific to Heavy Duty Fifth Wheels:

80 tonnes GCW is the maximum GCW at which a 2“ king pin should be used, generally the
D-value limitation will take care of this (see above example), however, we should always work
to this limitation – max. GCW on a 2“ king pin is 80 tonnes – even if the D-value calculation
would allow a higher GCW.
D-VALUE CALCULATION

General Notes
All fifth wheels and king pins, tested and approved under EC 94/20 and ECE-R55
regulations are given a D-value rating as an indication of the maximum horizontal force
permitted between the towing vehicle and trailer.
In order to confirm the suitability of a particular fifth wheel or king pin for a given
tractor/trailer combination it is necessary to carry out a D-value calculation.

Formula
The D-value formula for a tractor and semi-trailer combination is as follows:

D = g × 0.6 × T × R (kN)
T+R–U

U = Vertical load on the fifth wheel

T = Weight of towing vehicle R = Total weight of the loaded


including the vertical load semi-trailer
on the fifth wheel
g = Acceleration due to gravity
Definition (assumed to be 9.81 m/s2)

The „D-value“ is defined as the theoretical reference force for the horizontal force
between towing vehicle and trailer.
The D-value is taken as the basis for horizontal loads in the dynamic tests for all
automatic coupling devices between a towing vehicle and trailer.

Example Calculation
T = 17 (Tractor weight 7 t plus vertical load 10 t), g = 9.81
R = 33 (10 t imposed on fifth wheel and 23 t on rear bogie), U = 10

D = 9.81 × 0.6 × 17 × 33 (kN) D-Value = 82.55 kN


17 + 33 – 10
THE EFFECT OF GRADIENTS

On a level road

Starting to go uphill

Fifth Wheel articulates Reduced clearance between


(or oscillates) forward Tractor Cab and Trailer

There must be a minimum of 6° free


articulation when the tractor and trailer Reduced clearance between
are coupled top of Chassis and Trailer

Downhill

Fifth Wheel articulates


(or oscillates) to the rear

There must be a minimum of 7° free


articulation when the tractor and trailer Reduced clearance between
are coupled rear of Chassis and Trailer
EFFECTS OF TURNING
Reduced cab clearance

Cornering

Travelling in line

Landing Gear

Clearance at rear
of chassis also reduced Landing Gear
during cornering

Imagine then the effect of turning and beginning to climb a hill at the same time –
the combined effect of turning and climbing will reduce cab clearance even more

Overall length
Fifth wheel position is therefore
critical for several reasons including
the overall length of the combination
which is limited by legislation

ROLL BETWEEN THE TRACTOR AND TRAILER

Rotation about the longtitudinal axis of up to 3° of movement


between the tractor and trailer is permitted.


On a standard fifth wheel this occurs as a result of clearance in
the fifth wheel to bracket fit, compression of the rubber bushes
and also vertical movement between the king pin and locks
may allow some lift of the trailer one side.
FIXED FIFTH WHEELS AND MOUNTING

Top Plate
Assembly

SK-S 36.20
SK-HD 38.36
etc.

Conventional ISO Mounting Alternative ISO Direct Mounting


(Standard DIN 6 hole feet)
Mounting Brackets (feet)

Feet bolted
to mounting plate

Separate Mounting Plate European style Bracket is bolted directly to L-profile


”ripple” plate shown eliminating mounting plate

Mounting plate sits


Truck Chassis Standard ”L” profile
directly onto flitch plates mounting angles
and is bolted to them (flitch plates)
normally fitted
on the truck
by the truck
manufacturer

It is common for the


holes used for attachment
of the baseplate to be Fifth wheel bolted
to baseplate assembly
pre-drilled in the mounting
angles by the truck manufacturer
but hole sizes and pitch centres
vary with different manufacturers
SLIDING FIFTH WHEELS AND MOUNTING
Fixed Fifth Wheel

The fifth wheel can be moved forwards or


backwards to accomodate different trailer
lengths and/or alter weight distribution on
the tractor unit

SLIDING FIFTH WHEELS – MOUNTING STYLES

Slider SK-V 20

Carriage
Rack

Base Frame with Locking Plunger


racks and levers

The fifth wheel SK-S 36.20 cpl. is mounted on a carriage which can be moved forward
and backward along a base frame. The carriage is locked in position by plungers which
lock into of the racks of the base frame.

Slider Mounted
to Chassis Angles

Chassis Angles

Truck Chassis

Our standard slider for normal roadgoing operations, rated up to 44 tonnes GCW
and 18 tonnes vertical load.
The base frame racks are predrilled with holes so that the slider can be bolted directly
to the manufacturers mounting angles without the need for a seperate subframe.
FIXED FIFTH WHEELS – HEIGHT

Conventional ISO Mounting

Installation

178,5
"H"

218,5
Height
Height of
40

Baseplate

The fifth wheel height is from the bottom of the mounting bracket to the top surface of
the fifth wheel. It does not include the height of the baseplate which needs to be added
to the fifth wheel height ”H“ to give the installation height.
The baseplate/mounting plate height will vary according to the type of mounting.

The lowest will be a simple flat plate (usually 12 mm min.) a european style ripple plate
is normally 22 mm or 40 mm.

Direct Mounting

As there is no separate baseplate with a direct-mount installation the fifth wheel height
”H“ is also the installation height.

"H"

SLIDING FIFTH WHEELS – HEIGHT


For the standard ILS slider the slider height ”H” is also the installation height.

ILS Slider
H
MOUNTING ANGLES/FLITCH PLATES

Truck Chassis Frame Mounting Flush Mounting Angle Raised Mounting Angle
Angle

On most vehicles mounting angles are refered to as being ”flush” although they are not
actually flush with the top of the chassis but actually 3 or 4 mm above the chassis.
Some vehicles, usually for heavy duty application, have a mounting angle which is raised
by up to 60 mm. Installation height is actually from the top of the mounting angle to
the top of the fifth wheel as the baseplate or slider normally sits on top of the mounting
angle.

“FIFTH WHEEL HEIGHT” AND LEAD ON RAMPS


Some customers will ask for a fifth wheel to give a ”fifth wheel height“ of (for example)
1250 mm. They are talking about the height of the fifth wheel from the ground when
installed on the truck. The fifth wheel height will be the chassis height ”CH“ plus the in-
stallation height e. g. a SK-S 36.20 D installed on a tractor with a chassis height of 1060
mm will give the 1250 mm fifth wheel height.

WARNING: Chassis height (and fifth


wheel height) can be given as laden
or unladen always insist on working
to the unladen figures.
"FW"
"CH"
Lead on Ramps are required by certain
(UK) customers. If the trailer is too low
Tractor reverses into trailer during coupling it may hit the rear
Trailer Lifts
wings or other components causing
to correct damage to the vehicle. With ramps
coupling height
as it rides up fitted the trailer will ride up the ramps
the ramps
avoiding damage to the wings etc.

Lead on
ramps

NOTE: The height of the ramps is critical, it must be high enough to protect the wings
but low enough to allow the correct angle of articulation without the underside of the
trailer skidplate hitting the top of the ramps. Sometimes this can be a compromise and
where the fifth wheel installation height is low it may not be possible and/or practical
to fit ramps.
DEVELOPMENTS IN FIFTH WHEEL TECHNOLOGY

Low Lube (or Low Maintenance) Fifth Wheels


Fifth Wheels developed to reduce maintenance costs,
replaceable lube plates on the top surface eliminate the
need for grease so reducing servicing time, costs and
vehicle downtime. The lock system and components
do still require grease/lubrication.

Innovative Fifth Wheel of Forged Aluminium


A further development of the above where lock
GREASE components, etc. are manufactured with special coatings/
FREE
treatments eliminating the need for lubrication during
the life of the fifth wheel. These fifth wheels can be used
in a fleet where other fifth wheels/trailers are still using
a greased system – the grease will not harm the NoLube
components.

Terminal Fifth Wheels e. g. FW 3510-TR


Developed specifically for use on terminal tractors cast
in a specially selected extra high grade steel and tailor
made for increased loads and durability in this extremely
demanding environment. Available with optional manual
secondary lock for movement of trailers on the public
highway.

Dual Height Fifth Wheel SK-S 36.20 H


A height adjustable fifth wheel which can be used in
lowered or raised position. It is designed for volume
transportation with 2-axle low liner trucks and mega
trailers. The dual height fifth wheel allows in uncoupling
condition to elevate the lifting device by air so that
trailers with different coupling heights can be coupled
with the same truck. The elevating fifth wheel is
available pre-drilled to fit all european vehicles.
FIFTH WHEEL SELECTION GUIDE

75 t _
45 t _ 45–75 t

36 t _
20 t _ 36 t

15 t _ 20 t

6t_ 15 t

0t_ 6t

     1'. 
'       
  ' %  . ')'
/',/ 
Application  #  *! ! 
 ,
)' '  
'    
'     *  *' 


 "$  - .
'  2
 ( ,
)'    * 
  !    * 
2-   ''.
'
   

Fifth wheel GC 6 SK-S 36.20 H FWAL-E SK-HD 38.36 FW0100

Imposed load 6.000 kg Imposed load 15.000 kg Imposed load 20.000 kg Imposed load 36.000 kg Imposed load 45.000 kg
Overall height 120 mm Overall heights 167, 267, Overall height 167, 197, Overall heights 150, 190 mm Overall heights 230, 270 mm
D-value 49 kN 317, 367 mm 219 mm Lock size 2"/3,5" D-value 165/170 kN (2“)
D-value 110 kN D-value 50 kN D-value 162/260 kN 240 kN (3,5“)

Specifications $'
*' '
/**
' 
SK-S 36.20 SK-HD 38.36 G FW0165
*'   *,'     * 
   
 '  
 *'"
''
  '   *'     
- ', ' )''&' '' ,''
 )  / )'   '    Imposed load 20.000 kg Fifth-wheel for off-road use Imposed load 74.000 kg
Overall heights 128, 150, with gimbal mounting Overall heights 230, 270 mm
'+ '  '*  
/ ('  ' 185, 225, Lock size 2"/3,5" D-value 165/170 kN (2“)
 ' ' ''
* , ''' 250 mm Imposed load 23.000 kg (2“) 240 kN (3,5“)
D-value 152 kN 36.000 kg (3,5“)
 '
'
/ ' ' ' 
  )  Overall height 290 mm
D-value 162/260 kN

Support &' '*


''  )) /  '
*
on demand  /  /  * '
)  /*
   FW3510
'  )(     '
* )
*  /    * (
# 
/ ,' / ' +' - 
'     '+ '*'  
  ' Imposed load 20.000 kg
Overall heights 150, 180,
-'#! %' (' ' (-

 200 mm
',

'- **   )*''  D-value 150 kN

'

'  )) '

GES 20

Imposed load 20.000 kg


Overall heights150, 185,
225, 250 mm
D-value 152 kN
SAF-HOLLAND is the result of a very wise decision: In 2006, the former Otto Sauer

XL-FW11738MB-en-DE · 1111 · Amendments and errors reserved. © SAF-HOLLAND Verkehrstechnik GmbH


Achsenfabrik SAF and the North American original equipment manufacturer
for commercial vehicles, Holland Group Inc., merged to form SAF-HOLLAND,
one of the leading global suppliers for the commercial vehicle industry.

Alongside axle and suspension systems for trailers and semi-trailers,


the product range also includes kingpins and landing gear as well as fifth wheels
for tractors, air suspensions, coupling products and numerous other components
for buses and trucks.

Today the SAF-HOLLAND group is represented on all continents and distributes


its products and services worldwide under the brand names SAF and HOLLAND
as well as GF, TRILEX and NEWAY.

SAF-HOLLAND possesses its own distribution network with global service


and dealer locations.

HIGH QUALITY COMPONENTS FOR THE COMMERCIAL VEHICLE INDUSTRY


AXLES & LANDING GEAR KINGPINS FIFTH WHEELS COUPLING
SUSPENSION PRODUCTS
SYSTEMS

EUROPE · NORTH AMERICA · SOUTH AMERICA · AFRICA · ASIA · AUSTRALIA

SAF-HOLLAND Verkehrstechnik GmbH


Julius-Bührer-Straße 12 · 78224 Singen · Germany
Tel +49 7731 1443-0 · Fax +49 7731 1443-200 · info.vkt@safholland.com

www.saf holland.com