Estudio de Trazo y Diseño Vial

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
Proyecto:
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL EN LOS TRAMOS DE LOS
SECTORES SANTA ENRIQUETA, SANTA
RITA BAJA, EL TIZAL Y LARAMIE,
DISTRITO DE CHAO, VIRU, LA
LIBERTAD”
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO

VIAL
(Informe N°01)
Ubicación:
Distrito: Chao
Provincia: Viru
Departamento: La Libertad
Agosto – 2019
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

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INDICE
1. ASPECTOS GENERALES______________________________________________4
1.1. ANTECEDENTES______________________________________________________4
1.2. OBJETIVO____________________________________________________________4
1.2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO________________________________________4
1.2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO__________________________________________4
1.3. UBICACIÓN___________________________________________________________5
1.3.1. UBICACIÓN POLÍTICA_____________________________________________5
1.3.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA_________________________________________5
1.4. ACCESOS A LA VIA___________________________________________________6
2. DISEÑO GEOMETRICO________________________________________________7
2.1. NORMAS DE DISEÑO__________________________________________________7
2.2. EXCEPCIONES TÉCNICAS_____________________________________________7
2.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA___________________________________8
2.4. CLASIFICACION EN EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS –
SINAC________________________________________________________________8
2.5. VEHÍCULO DE DISEÑO________________________________________________8
2.6. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO___________________________________10
2.7. VELOCIDAD DE DISEÑO______________________________________________11
2.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD__________________________________________12
2.9. ALINEAMIENTO HORIZONTAL________________________________________13
2.9.1. RADIO MÍNIMO___________________________________________________14
2.9.2. CALCULO DE SOBREANCHOS____________________________________15
2.10. ALINEAMIENTO VERTICAL_______________________________________16
2.10.1. PENDIENTE____________________________________________________16
2.10.2. CURVAS VERTICALES__________________________________________17
2.11. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL_____18
2.12. SECCION TRANSVERSAL_________________________________________19
2.12.1. ANCHO DE CALZADA__________________________________________20
2.12.2. SOBREANCHOS________________________________________________20
2.12.3. BERMAS_______________________________________________________20
2.12.4. BOMBEO______________________________________________________21
2.12.5. PERALTE______________________________________________________21

2
2.12.6. TRANSICION DEL PERALTE____________________________________22
2.12.7. DERECHO DE VIA______________________________________________22
3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES______________________________23
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

3
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DEL CAMINO
VECINAL EN LOS TRAMOS DE LOS SECTORES SANTA
ENRIQUETA, SANTA RITA BAJA, EL TIZAL Y LARAMIE, DISTRITO
DE CHAO, VIRU, LA LIBERTAD
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. ANTECEDENTES
Como antecedentes se tiene el estudio de preinversión a nivel de perfil para el

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN LOS TRAMOS DE LOS
SECTORES SANTA ENRIQUETA, SANTA RITA BAJA, EL TIZAL Y
LARAMIE, DISTRITO DE CHAO, VIRU, LA LIBERTAD”.
El estudio de topografía y trazo será elaborado de acuerdo a lo establecido el

Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2018 y en conformidad a lo
previsto por los Términos de Referencia y perfil aprobado.
En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de

mejorar y mantener las condiciones de transitabilidad de la carretera objeto del
presente estudio, mientras, por otra parte, se ha considerado constantemente el
límite económico establecido para este tipo de Camino Vecinal.
Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el proyecto de manera tal

que las obras ejecutadas garanticen a la vía una vida útil mínima de diez años,
esperándose un período de servicio más largo.
Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en los Términos de Referencia

en concordancia con el Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2018
del MTC.
1.2. OBJETIVO
1.2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO
Elaboración de los ESTUDIOS DEFINITIVOS QUE SERVIRÁ PARA EL

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EN LOS TRAMOS DE LOS
SECTORES SANTA ENRIQUETA, SANTA RITA BAJA, EL TIZAL Y
LARAMIE, DISTRITO DE CHAO, VIRU, LA LIBERTAD
1.2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo es la determinación, tanto en planimetría como en altimetría, de

puntos del terreno necesarios para la obtener la representación fidedigna de un
determinado terreno natural a fin de:

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 Realizar los trabajos de campo de georeferenciación, estacado,
levantamiento topográfico y nivelación, que permitan elaborar los planos
topográficos a detalle.
 Determinar la información que sirva de base para los estudios de
hidrológica e hidráulica, geología, geotecnia y de impacto ambiental.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los

elementos estructurales.
1.3. UBICACIÓN
1.3.1. UBICACIÓN POLÍTICA
 Lugar : Santa Enriqueta – Santa Rita Baja – El Tizal - LARAMIE

 Distrito : Chao
 Provincia : Viru
 Región : La Libertad
Figura 01: Ubicación Política del Proyecto

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1.3.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El proyecto tiene las siguientes coordenadas geográficas UTM-WGS84 DATUM,

Zona 17 Sur, del inicio y final del camino vecinal:
Cuadro 01: Coordenadas de inicio y final.
COORDENADAS UTM LONGITUD

TRAMO INICIO FIN (KM)
ESTE NORTE ESTE NORTE
Santa Enriqueta - Tizal -
755869 9055034 750816 9048471 5.248.82
Laramie
Santa Rita baja - Laramie 756070 9052026 752265 9048905 9.758.08
Fuente: Trabajos de campo.
Longitud del tramo en estudio es 15.00 Km.
Figura 02: Ubicación del Proyecto en el Google Earth 2019.

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1.4. ACCESOS A LA VIA
Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de la ciudad de Trujillo,

a 67.6 km que tarda 1 hora con 30 minutos.
Recorrido: Chiclayo - Obra
 TRUJILLO – VIRU (67.6 km) Mediante carretera panamericana Norte 1N
 VIRU – INICIO TRAMO I – El inicio del tramo se encuentra en la

intersección con el Panamericana Norte a menos de 5 minutos en
camioneta de la plaza mayor del Distrito de Chao.
En resumen, se tiene el siguiente cuadro:
Cuadro 02: Acceso vía terrestre.
TIEMPO DE
DE A DISTANCIA VIAJE EN TIPO DE VIA
CAMIONETA
TRUJILLO CHAO 67.6 Km 01h 30’ 00° Asfaltado: Estado Bueno
TOTAL, TRUJILLO - OBRA = 67.6 Km 01h 30’ 00° -
Fuente: Trabajos de campo.
2. DISEÑO GEOMETRICO
2.1. NORMAS DE DISEÑO
Por tratarse de un proyecto de mejoramiento y construcción nueva a nivel de

tratamiento superficial, se ha utilizado el manual de carreteras DG-2018 (Manual
de Carreteras Diseño Geométrico (DG-2018), el cual contempla para este tipo de
proyectos.
2.2. EXCEPCIONES TÉCNICAS
Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en aquellos casos

en los que su aplicación implique la ejecución de obras que no estén
contempladas dentro de la intervención a nivel de mejoramiento.

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Por lo tanto debido a que la intervención es a nivel de MEJORAMIENTO, se
realizarán excepciones a algunos parámetros de diseño vial, de tal manera de
obtener una obra cuyo costo sea acorde a la demanda.
En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales

del terreno, evitando los movimientos de tierras excesivas o la construcción de
obras de arte o estructuras costosas.
2.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Según la norma de diseño señalada, una carretera puede clasificarse según su

demanda y según las condiciones orográficas.
 De acuerdo a la Demanda:
Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio de
tráfico es menor a 200 Veh. /día, la vía en estos tramos se clasifica como
una CARRETERA DE TERCERA CLASE.
 Según las Condiciones Orográficas:

El camino en estudio, tienen pendientes transversales al eje de la vía,
menores o iguales al 10%, y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento(3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en el
trazo.
2.4. CLASIFICACION EN EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS –

SINAC
Según la última Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional

de Carreteras – SINAC aprobado con decreto supremo N° 011-2016-MTC de
fecha 24 de julio del 2016.
La carretera en estudio corresponde a la Ruta N° LI-1187 cuya trayectoria
Emp. PE-1N – Emp. LI-1186 (Santa Rita Baja)
2.5. VEHÍCULO DE DISEÑO
La elección del vehículo de diseño será acorde a los tipos de vehículos que
circulan por las carreteras, sus dimensiones, pesos y demás características
están contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos.
Las características que se toman en cuenta, en la elección del tipo de

vehículo son:
 Ancho del vehículo, incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreanchos de la sección transversal, radio de giro, intersecciones y
gálibo.
 La distancia entre los ejes, y los radios mínimos internos y externos de
los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor
de las pendientes admisibles.

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Según el estudio de tráfico que identifico los tipos de vehículos que circulan
en la zona del proyecto son ligeros (Station Wagon, Camioneta Pick Up y
Camioneta rural) y pesados (Onmibus de dos y tres ejes, Camiones de dos
ejes y tres ejes), por tanto el vehículo de diseño será una camión de tres ejes
(C3) que es un equivalente al Ómnibus de tres ejes (B3-1).
Las características del vehículo de diseño, según la DG-2018 son:

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El vehículo de diseño B3-1 tiene radio de giro mínimo de la rueda externa
delantera de 13.70m y 8.87m de giro mínimo de la rueda interna trasera para
un giro de 180°. Por lo tanto el radio mínimo de giro del vehículo de diseño
queda determinada por el radio de giro mínimo de interna trasera más el
ancho del vehículo, haciendo un radio de 11.47m.
2.6. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
Está representada por el índice medio diario IMD), que viene a ser el promedio
aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Según el estudio de tráfico, el proyecto cuenta con la siguiente configuración de

vehículos:

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2.7. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima

que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la

máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.
Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la

velocidad directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de construcción
de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre
otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las
curvas horizontales, lo cual genera el incremento de los volúmenes de obra.
La velocidad de diseño del estudio, no se encuentra señalada en los Términos de
Referencia, siendo necesaria su definición para desarrollar el diseño geométrico
de la carretera.

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Tabla: Velocidad de diseño
Fuente: DG 2018
Según la tabla de velocidad de diseño de la DG-2018, para este proyecto

tomaremos el mínimo de 40 km/h considerado para una carretera de tercera clase
con una orografía plana y además teniendo en cuenta la seguridad como prioridad
y por tratarse de un camino vecinal de bajo volumen de tráfico.
2.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Definición
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al
conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y
serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será => a la

distancia de visibilidad de parada. La Tabla siguiente muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.

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Tabla: Distancia de visibilidad de parada en metros
Fuente: DG 2018
Como la velocidad de diseño es de 40km/h, entonces la distancia de visibilidad de

parada en pendiente de bajada será de 50m y la visibilidad de parada para
pendiente de subida será de 45m en promedio.
2.9. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal de la carretera a mejorar y construir se ha basado en

aprovechar al máximo la plataforma existente, tratando de respetar en lo posible
las características geométricas actuales, tal es así que tenemos curvas
horizontales con ángulos de deflexión mínimos, pero tomando en consideración la
necesidad de mejorar la geometría de la vía en aquellos puntos donde
actualmente se encuentran las mayores dificultades de tráfico.
En el tramo donde no existe plataforma se ha trazado cumpliendo los parámetros

establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018).
La ubicación de los PI’s, su monumentación y referenciación fue la actividad

desarrollada en primera instancia a través del trazo, de manera tal que se logre
los alineamientos adecuados. Los mismos que fueron referenciados y
monumentados con concreto y una varilla de acero de Ø 1/2” al centro,
colocándose su nomenclatura, pintándolos y ubicando su respectiva referencia.
En todo su recorrido el trazo se desarrolla totalmente en terrenos accidentados,

por lo que el alineamiento en la carretera en estudio, presentan, curvas cerradas,
presentado tangentes considerables.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con

equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a
equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas y
coordenadas.

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El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los
requerimientos de los Términos de Referencia, así como se indica a continuación:
 Tramos en tangente : estacado cada 20 m;

 Tramos en curvas : estacado cada 10 m;
 BM (Bench Marks) : monumentados.
Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los
cauces de ríos, quebradas, etc. para poder hacer la proyección de las obras
correspondiente.
2.9.1. RADIO MÍNIMO
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:
TABLA: Fricción transversal máxima en curvas
Fuente: DG 2018
Para una velocidad de diseño de 40 Km/h, se empleará un coeficiente de

fricción transversal máximo en curvas fmáx = 0.17
Tabla: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño,

peraltes máximos y valores límites de fricción

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Fuente: DG 2018
Para el camino vecinal se está considerando una velocidad especifica de 40

km/h, con peralte de 6 %, y un valor límite de fricción de 0.17 con lo cual
nuestro radio mínimo es de 55 metros, pero excepcionalmente se considerará
13m solo en ciertos sectores puntuales que lo requieran, para evitar mayores
cortes y rellenos y por tratarse de un camino vecinal clasificado como carretera
de tercera clase.
2.9.2. CALCULO DE SOBREANCHOS
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para

compensar el mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado por
la siguiente fórmula:
V
Sa=n ( R−√ ( R2 −L2 ) ) +
10 √ R
Donde:
Sa = Sobreancho.
V = Velocidad directriz en Km/h.
n = Número de carriles (1 en el proyecto).
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal para
vehículo de diseño C3, L= 9.70m.
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener

valores que sean múltiplos de 0,10 metros.
Teniendo en cuenta que la intervención será sobre un camino vecinal de bajo

tránsito y con la finalidad de evitar excesivos cortes y rellenos en los trabajos
de movimiento de tierras, se considerará un sobre ancho máximo de 1.00m.
Así mismo de acuerdo a lo señalado en el Manual de Carreteras Diseño

Geométrico DG-2018, los valores del sobre ancho, se considerara un sobre
ancho mínimo de 0.40 m.

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Los cálculos de los sobreanchos se muestran en el plano planta y perfil.
2.10. ALINEAMIENTO VERTICAL
A todo lo largo del tramo donde existe plataforma se ha tratado de reducir al

mínimo los movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la
rasante actual, considerando únicamente los cortes y rellenos necesarios para
regularizar y nivelar la plataforma existente. Sólo en algunos sectores la nueva
subrasante presenta unas diferencias, respecto al existente; estas diferencias se
deben a la necesidad de mejorar el trazo, en especial en correspondencia de las
curvas cerradas y tramos de pendientes elevadas.
Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las

siguientes escalas:
 horizontal : 1/2000
 vertical : 1/200
2.10.1. PENDIENTE
Pendiente mínimas
Con la finalidad de facilitar el drenaje en tramos en corte, se ha evitado el

empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con
un bombeo igual o superior a 3%.
Pendiente máximas
Para determinar la pendiente máxima se tiene en cuenta el IMD<400 veh/día,

la clasificación por demanda (tercera clase) y la velocidad de diseño de
40km/h, según la tabla 303.01 de la DG-2018, determinando que la pendiente
máxima será de 8%.

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2.10.2. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos serán enlazados con curvas verticales parabólicas,

cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1% para
carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
Las curvas verticales serán definidas por su parámetro de curvatura K, que

equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada
1% de variación de pendiente, así:
K= L/ A
Donde:
K: Parámetro de curvatura.
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas

verticales convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus
ramas que se forman como simétricas y asimétricas.
El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde

la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la
dirección, se suma al peso, generalmente queda englobado por el
criterio de seguridad.
 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad

completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de
pendiente.
 Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas

cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La

longitud debe ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad
sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado.
En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas

verticales con la distancia de visibilidad de paso.
Según la DG-2018 se tiene el siguiente cuadro:

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Para la velocidad de diseño de 30 km/h, se tendrá un índice de curvatura K =
9, la diferencia algebraica de pendientes (A) considerando caso extremo de
10%, por tanto L=KxA = 9x10=90, en consecuencia la longitud mínima de
curva vertical a adoptarse en el proyecto será de 90m.
2.11. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos
alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal,
pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de

una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se
mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de

forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se
produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que
sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos
tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

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Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en
cuenta las siguientes condiciones:
 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia

con una curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de
transición (Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de
radio infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el
tramo en recta.
 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de
máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma)
será igual o menor que el diez por ciento (10%).
2.12. SECCION TRANSVERSAL
Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro cada 20m
respectivamente a cada lado del eje.
Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular

geometría, que presente una especial sobre elevación (peralte) y
sobreancho, los cuales sirven para contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga que se desarrolla en las curvas horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial,
permitiendo que, después de una lluvia, la plataforma quede libre de las
aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las
separa, la magnitud del movimiento de tierras.
Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o,
según el caso, perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar

la geometría de las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores
mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del

agua superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por

SENAMHI;
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la
cual corre el agua (afirmado con material granular);
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe
recorrer para llegar a la cuneta.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del
sobreancho.

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Por todo lo expuesto se desprende que las distintas secciones transversales
adoptadas en el proyecto han derivado de un profundo y detallado estudio de
los diferentes aspectos involucrados en el proyecto.
En cauces de cursos de agua menores que atraviesan el eje, se ha efectuado

levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo
del cauce con una longitud mínima de 50 metros aguas arriba y 50 metros
aguas abajo.
El procesamiento de la información de campo (trabajos de Gabinete) se

efectuó con el software AutoCAD Civil 2018.
2.12.1. ANCHO DE CALZADA
De acuerdo al Manual DG – 2018, el ancho mínimo de calzada en tangente

se clasifica según la siguiente tabla:
De la tabla anterior, para nuestro proyecto que tiene las siguientes

características: carretera de tercera clase, orografía tipo 3 (accidentado),
IMDA de 60 vehículos por día y velocidad de diseño de 40Km/h, el ancho que
se calculó será de 6.00m., pero por tratarse de un camino vecinal y con un
IMDA bajo y evitar excesivas afectaciones de terrenos de cultivo y viviendas,
el ancho de calzada adoptado será de 4.50 m, con plazoletas de cruce cada
500m.
2.12.2. SOBREANCHOS
En los tramos de curva se considerara los sobreanchos correspondientes a
las curvas de acuerdo a lo indicado en el ítem 3.9.3 Cálculo de Sobreanchos
y según anexo 7.
2.12.3. BERMAS

20
Por las razones señaladas en el ítem 3.08 Excepciones Técnicas, y teniendo
en cuenta el ancho de la plataforma existente, no se proyectarán bermas
2.12.4. BOMBEO
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y 3%,

lo que permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas
laterales.
Tabla: valores de pendiente de la calzada
Fuente: DG 2018
Teniendo en cuenta el clima imperante, el bombeo transversal de la superficie

de rodadura está definido en 3.0% por el tipo de superficie (afirmado y
tratamiento superficial) con precipitaciones mayores a 500 mm/año, hacia
ambos de los lados de la calzada.
En los sectores en curva el bombeo es reemplazado por el peralte según las

características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
2.12.5. PERALTE
Con fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva

horizontal debe ser peraltada.
Tabla: Valores de peralte máximo

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Fuente: DG 2018
El proyecto se encuentra en una zona rural con orografía accidentado, por
tanto el peralte máximo considerado será de 6%. y cuando atraviesa zonas
urbanas se considerara un peralte mínimo de 4%.
2.12.6. TRANSICION DEL PERALTE
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con

bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con peralte pleno en curvas,
se desarrolla en una en una longitud de vía denominada transición.
Para determinar la longitud mínima del tramo de transición del peralte

emplearemos las siguientes fórmulas propuestas por la DG-2018.
Reemplazando en las formulas anteriores obtenemos:
Velocidad = 30 Km/h (Velocidad de diseño)

ipmax = 1.5 %
Pf = 6 % (Peralte en tramos de curvas)
Pi = -3 % (peralte en tramos de tangente)
B= 5.0 m (ancho de la vía)
Lmin = 30 m

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Por tanto la longitud mínima de desarrollo del tramo de transición del peralte
será de 30m.
2.12.7. DERECHO DE VIA
Teniendo como base, la definición de las características geométricas y

categoría de la carretera a intervenir, se definirá la faja del terreno
denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se encontrará la carretera, sus
obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de ensanche
o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento
físico legal correspondiente (DG 2018).
Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se

encuentra la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas
para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zonas de seguridad para el
usuario.
Tabla: anchos mínimos de derecho de vía
Fuente: DG 2018
3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Clasificación TRAMO 01:
a) Según la demanda : Carretera de Tercera Clase
b) Según la orografía : Ondulado
c) Según su jurisdicción : Red Vial Vecinal Ruta
d) Según su Tráfico : 60 Veh/día (bajo volumen de transito)
Consideraciones de diseño:
 Tramo : Santa Rita Baja - Laramie
 Longitud : 9.76 Km.

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 Espesor de pavimento : 0.37 m.
 Velocidad Directriz : 40 Km/h
 Radio mínimo : 30.00 m.
 Radio mínimo excepcional : 13.00 m.
 Sobreancho : Máximo 1.00m, mínimo 0.40m.
 Plazoleta de cruce : 10x1.50m cada 500m aproximadamente
 Peralte máximo : 6%
 Bombeo : 3%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Pendiente máxima : 10%
 Pendiente máxima excepcional : hasta 12%
 Ancho de Calzada : 4.50 m.
 Ancho de Subrasante : 5.50m.
 Bermas : No se consideraron.
 Cunetas triangulares : Según estudio Hidrología y Drenaje
 Talud de corte y relleno : Según estudio Geológico – Geotécnico
Clasificación TRAMO 02:

24
e) Según la demanda : Carretera de Tercera Clase
f) Según la orografía : Ondulado
g) Según su jurisdicción : Red Vial Vecinal Ruta
h) Según su Tráfico : 58 Veh/día (bajo volumen de transito)
Consideraciones de diseño:
 Tramo : Santa Enriqueta – Tizal
 Longitud : 5.25 Km.
 Espesor de pavimento : 0.37 m.
 Velocidad Directriz : 40 Km/h
 Radio mínimo : 30.00 m.
 Radio mínimo excepcional : 13.00 m.
 Sobreancho : Máximo 1.00m, mínimo 0.40m.
 Plazoleta de cruce : 10x1.50m cada 500m aproximadamente
 Peralte máximo : 6%
 Bombeo : 3%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Pendiente máxima : 10%
 Pendiente máxima excepcional : hasta 12%
 Ancho de Calzada : 4.50 m.

25
 Ancho de Subrasante : 5.50m.
 Bermas : No se consideraron.
 Cunetas triangulares : Según estudio Hidrología y Drenaje
 Talud de corte y relleno : Según estudio Geológico – Geotécnico

26

Estudio de Trazo y Diseño Vial

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ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Como antecedentes se tiene el estudio de preinversión a nivel de perfil para el

El estudio de topografía y trazo será elaborado de acuerdo a lo establecido el

En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de

Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el proyecto de manera tal

Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en los Términos de Referencia

1.2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO

Elaboración de los ESTUDIOS DEFINITIVOS QUE SERVIRÁ PARA EL

1.2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo es la determinación, tanto en planimetría como en altimetría, de

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los

1.3.1. UBICACIÓN POLÍTICA

 Lugar : Santa Enriqueta – Santa Rita Baja – El Tizal - LARAMIE

Figura 01: Ubicación Política del Proyecto

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

El proyecto tiene las siguientes coordenadas geográficas UTM-WGS84 DATUM,

Cuadro 01: Coordenadas de inicio y final.

COORDENADAS UTM LONGITUD

Longitud del tramo en estudio es 15.00 Km.

Figura 02: Ubicación del Proyecto en el Google Earth 2019.

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de la ciudad de Trujillo,

Recorrido: Chiclayo - Obra

 TRUJILLO – VIRU (67.6 km) Mediante carretera panamericana Norte 1N

 VIRU – INICIO TRAMO I – El inicio del tramo se encuentra en la

En resumen, se tiene el siguiente cuadro:

Cuadro 02: Acceso vía terrestre.

TRUJILLO CHAO 67.6 Km 01h 30’ 00° Asfaltado: Estado Bueno

TOTAL, TRUJILLO - OBRA = 67.6 Km 01h 30’ 00° -

Fuente: Trabajos de campo.

2.1. NORMAS DE DISEÑO

Por tratarse de un proyecto de mejoramiento y construcción nueva a nivel de

2.2. EXCEPCIONES TÉCNICAS

Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en aquellos casos

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales

2.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

Según la norma de diseño señalada, una carretera puede clasificarse según su

 Según las Condiciones Orográficas:

2.4. CLASIFICACION EN EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS –

Según la última Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional

2.5. VEHÍCULO DE DISEÑO

Las características que se toman en cuenta, en la elección del tipo de

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Las características del vehículo de diseño, según la DG-2018 son:

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

2.6. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Según el estudio de tráfico, el proyecto cuenta con la siguiente configuración de

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la

Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Según la tabla de velocidad de diseño de la DG-2018, para este proyecto

2.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será => a la