UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

PROYECTO DE TESIS

ANÁLISIS DINÁMICO ESTRUCTURAL DE VIGA CAJÓN, DE

PUENTE GRÚA BIRRÁIL CLASE D PARA MEJORAR SUS
CONDICIONES DE OPERACIÓN.

AUTORES:

 CABANILLAS LEZAMA RAYDER FRÁNKLIN

 ORIBE CASTILLO CHRISTIAN ALEXANDER

ASESOR: Mg. LUIS ALBERTO JULCA VERÁSTEGUI

FECHA: Mayo 2016

TRUJILLO - PERU
2016

1
ÍNDICE ANALÍTICO

I. GENERALIDADES.........................................................................................................................4
I.1. AUTORES.............................................................................................................................4
I.2. ASESOR................................................................................................................................4
I.3. TIPO DE INVESTIGACIÓN......................................................................................................4
I.4. RÉGIMEN DE INVESTIGACIÓN..............................................................................................4
I.5. LOCALIDAD E INSTITUCIÓN DONDE SE DESARROLLARÁ EL PROYECTO.................................4
I.6. CRONOGRAMA DE TRABAJO...............................................................................................5
I.7. FECHA DE INICIO..................................................................................................................6
I.8. FECHA DE TÉRMINO.............................................................................................................6
I.9. HORAS SEMANALES DEDICADAS AL PROYECTO...................................................................6
I.10. RECURSOS.........................................................................................................................6
I.11. PERSONAL.........................................................................................................................6
I.12. MATERIALES Y EQUIPOS....................................................................................................7
I.13. LOCALES.............................................................................................................................7
I.14. PRESUPUESTO...................................................................................................................7
I.15. FINANCIAMIENTO..............................................................................................................7
II. PLAN DE INVESTIGACIÓN..........................................................................................................8
II.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.................................................................................................8
II.2. ANTECEDENTES...................................................................................................................9
II.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA........................................................................................10
II.4. HIPÓTESIS.........................................................................................................................10
II.5. OBJETIVOS........................................................................................................................11
II.5.1. General......................................................................................................................11
II.5.2. Específicos.................................................................................................................11
II.6. JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA........................................................................................11
II.6.1. Justificación Tecnológica............................................................................................11
II.6.2. Justificación Institucional...........................................................................................11
II.6.3. Justificación Económica.............................................................................................11
III. MARCO TEÓRICO....................................................................................................................12
III.1. PUENTE GRÚA.................................................................................................................12

2
 III.1.1. Estructura.................................................................................................................12
III.1.2. Mecanismos..............................................................................................................12
III.1.3. Clasificación..............................................................................................................13
III.1.4. Clase de Servicio.......................................................................................................14
III.1.5. Clase de Carga...........................................................................................................15
III.1.6. Ciclo de Carga...........................................................................................................15
III.2. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE VIGA PRINCIPAL...................................................................16
III.2.1. Viga Principal............................................................................................................16
III.2.2. Tipos de Cargas.........................................................................................................17
III.2.3. Perforaciones en el alma de la viga...........................................................................19
III.2.4. Esfuerzos y Deformaciones.......................................................................................20
III.2.5. Análisis de Pandeo....................................................................................................23
III.3. ANÁLISIS DINÁMICO DE VIGA PRINCIPAL.........................................................................28
III.3.1. Fundamentos de Vibraciones....................................................................................28
III.3.2. Vibración de vigas.....................................................................................................30
IV. MATERIALES Y MÉTODOS.......................................................................................................40
IV.1. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN..............................................................................40
IV.1.1. Tipo de Estudio.........................................................................................................40
IV.1.2. Diseño de Investigación............................................................................................40
IV.1.3. Pan Esquemático de Investigación............................................................................40
IV.1.4. Población y muestra.................................................................................................40
IV.1.5. Criterio de Selección.................................................................................................40
IV.1.6. Método de Investigación..........................................................................................40
IV.1.7. Técnicas e instrumentos de recolección de datos.....................................................41
IV.1.8. Procedimiento de recolección de datos....................................................................41
IV.1.9. Métodos de análisis de datos...................................................................................41
IV.1.10. Consideraciones éticas............................................................................................41
IV.2. EQUIPOS A UTILIZAR.......................................................................................................41
IV.3. METODOLOGÍA................................................................................................................42
IV.2.1. Metodología Empleada.............................................................................................42
IV.2.3. Procedimiento..........................................................................................................43
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................50
VI. ANEXOS..................................................................................................................................53

3
I. GENERALIDADES

TÍTULO

ANÁLISIS DINÁMICO ESTRUCTURAL DE VIGA CAJÓN, DE PUENTE GRÚA

BIRRÁIL CLASE D PARA MEJORAR SUS CONDICIONES DE OPERACIÓN.

I.1. AUTORES

I.1.1. Nombres : Rayder Fránklin Cabanillas Lezama.

Christian Alexander Oribe Castillo.
I.1.2. Grado Académico : Bachilleres en Ingeniería Mecánica.
I.1.3. Sección : Ingeniería.

I.2. ASESOR

I.2.1. Nombre : Luis Alberto Julca Verástegui.

I.2.2. Grado Académico : Magister en Ingeniería Matemática.
I.2.3. Título Profesional : Ingeniero Mecánico.
I.2.4. Dirección Laboral : Universidad Nacional de Trujillo.

I.3. TIPO DE INVESTIGACIÓN

I.3.1. De acuerdo al fin que se persigue : Aplicada.

I.3.2. De acuerdo al diseño de la investigación : Descriptiva.

I.4. RÉGIMEN DE INVESTIGACIÓN

I.4.1 Orientada.

I.5. LOCALIDAD E INSTITUCIÓN DONDE SE DESARROLLARÁ EL

PROYECTO

I.4.1. Localidad : Región La Libertad, Provincia Trujillo, Distrito Trujillo.

4
 I.4.2. Institución : Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional
de Trujillo.

I.6. CRONOGRAMA DE TRABAJO

Tiempo
FASES DEL PROYECTO
semanas MAYO JUNIO JULIO

1. ACTIVIDADES PRELIMINARES   1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Selección de Tema. 1 X
Designación del Asesor. 1 X
Recopilación de información. 2 X X
Ordenamiento de información. 2 X X
Selección de información. 1 X
Análisis y estudio de la información. 1 X
Revisión de borrador por asesor. 1 X
Aprobación del Proyecto por asesor. 1 X
2. APROBACIÓN DEL PERFIL DE TESIS  
Presentación. 1 X
Revisión y crítica. 2 X X
Redacción final. 1 X
Aprobación. 1 X
3. DISEÑO Y SIMULACIÓN  

Análisis Estructural de viga cajón. 2 X X

Simulación Estática de viga cajón. 2 X X

Análisis Dinámico de viga cajón. 2 X X

Simulación dinámica de viga cajón. 2 X X

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS  
Análisis de los datos. 2 X X
Interpretación de los datos. 2 X X
5. ELABORACIÓN DE INFORME TESIS  
Redacción preliminar. 3 X X X
Revisión y crítica. 1 X
Redacción e impresión final. 1 X
Presentación. 1 X
Sustentación. 1 X

5
I.7. FECHA DE INICIO

Mayo del 2016.

I.8. FECHA DE TÉRMINO

Julio del 2016.

I.9. HORAS SEMANALES DEDICADAS AL PROYECTO

30 horas.
I.10. RECURSOS

I.10.1. Bienes
I.10.1.1. De Consumo no disponible
- 1/2 millar de papel bond A4 de 80 g.
- 01 millar de papel bulky.
- 01 kit de útiles de oficina.
- 04 Cd’s.

I.10.1.2. De Inversión disponible

- Software Autodesk Inventor 2016.
- Software Autodesk Simulation Mechanical 2016.
- Software Solid Works 2016.
- Software Microsoft Office 2016.

I.10.1.3. De Servicios
- Servicio de transporte local.
- Servicio de telefonía móvil e internet.
- Servicio de fotocopiado y espiralado.
- Servicio de impresión y empastado.

6
 I.11. PERSONAL

Autores del proyecto: Bach. Rayder Fránklin Cabanillas Lezama.

Bach. Christian Alexander Oribe Castillo.

Consultor del Proyecto: Mg. Luis Alberto Julca Verástegui.

I.12. MATERIALES Y EQUIPOS

I.12.1. Materiales
- Software Autodesk Inventor 2016.
- Software Autodesk Simulation Mechanical 2016.
- Software Solid Works 2016.
- Software Microsoft Office 2016.
- 1/2 millar de papel bond A4 de 80 g.
- 01 millar de papel bulky.
- 01 kit de útiles de oficina.
- 04 Cd’s.

I.12.2. Equipos
- 02 laptops (Intel Core 2 Duo, Intel Core I5).
- 01 proyector multimedia.

I.13. LOCALES

- Biblioteca Central y Biblioteca de Ingeniería de la UNT.

I.14. PRESUPUESTO

PRECIO SUB TOTAL

PRESUPUESTO CANTIDAD UNIDAD
UNITARIO TOTAL RUBRO
A. Personal         S/. 200.00
Consultor       S/. 200.00  
B.-Bienes         S/. 47.00
Papel bond A4 y bulky 1/2 millar S/. 40.00 S/. 20.00  
CDs 4 unitario S/. 3.00 S/. 12.00  
Útiles de oficina 1 Kit S/. 15.00 S/. 15.00  
C.-Servicios         S/. 2,055.00
Fotocopias y       S/. 50.00  
espiralados
Internet 3 S/. Por mes S/. 90.00 S/. 270.00  
Impresiones 800 unitario S/. 0.20 S/. 160.00  
Empastados 3 unitario S/. 15.00 S/. 45.00  

7
Pasajes 17 S/. Por semana S/. 60.00 S/.  
1,020.00
Llamadas telefónicas 3 S/. Por mes S/. 70.00 S/. 210.00  
Varios       S/. 300.00  
TOTAL         S/. 2,302.00

I.15. FINANCIAMIENTO

El proyecto será financiado con recursos de los alumnos.

II. PLAN DE INVESTIGACIÓN

II.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

El sector metalmecánico en el Perú reporta un movimiento económico anual de US$

(1000 – 1500) millones, aportando el 16% del PBI nacional. [1] Según Humberto Palma,
presidente de Asociación de Empresas Privadas Metalmecánicas (AEPME), comentó que
el sector mantendrá sus niveles de producción (200.000 tn) y ventas (US$1.000 millones)
en el 2014. [2] El desarrollo de la industria metalmecánica en Trujillo es cada vez
más notorio. Teniendo así grandes ejemplos como FIANSA, FACTORIA INDUSTRIAL,
FAMECA, CONSERMET, etc. [3] Las cuales deberán tener acceso a información y
conocimiento de aquellos elementos que hoy en día son una necesidad en la
metalmecánica. Siendo el puente grúa uno de estos elementos. [4].

El puente grúa está destinado a suplir la necesidad de cargar objetos de gran peso y
dimensión. [5] Siendo una solución eficiente, debido a su alta rentabilidad, bajo costo de
mantenimiento, confiabilidad y versatilidad que permite sean adaptadas a cualquier
aplicación y espacio. [6] Los puentes grúa suelen ser objeto de grandes tensiones en su
estructura, ya que llevan cargas elevadas. La tensión conduce a las vibraciones no
deseadas que producen daños estructurales y reducción de la vida de esta. [7]

La viga cajón del puente grúa, representa el mayor porcentaje de su peso total. Lo cual
reduce el rendimiento de toda la máquina y el aumento del consumo de energía. [8] En el
Perú no existe una normativa específica para el diseño y análisis de edificios industriales,
por ello se opta por utilizar Códigos, Normas y Guías Americanas estandarizadas. [9] Los
código de diseño tienen diferentes enfoques, el diseño por medio del AISC resulta ser más

8
conservador que de la norma CMMA70, la cual involucra valores de menor magnitud
para las cargas laterales. [10]

El problema del movimiento de la carga es uno de los problemas fundamentales en la

dinámica estructural. Gran cantidad de trabajos se han reportado de la respuesta dinámica
de estructuras en el campo de transporte, tales como puentes de ferrocarril, más adelante
puentes de carreteras y finalmente varias construcciones como los puentes grúas, bajo la
influencia del movimiento cargas. [11]

Actualmente, se suelen despreciar los efectos dinámicos en las grúas, debido a la baja
velocidad de operación, teniendo en cuenta para el diseño solo los efectos estáticos. Sin
embargo, la tasa de producción se elevó con el avance de la tecnología, especialmente
para las cargas de los buques en el puerto, en lugares tales como el crecimiento del
vaciado rápido, la necesidad de estas va en aumento. [12] Las fallas prematuras de
estructura de la grúa para carga de buques se están volviendo más comunes.
Aproximadamente 1,2 millones de grietas se encuentran en el alma de la viga. [13]

Por lo expuesto, en el presente proyecto se propone determinar los efectos de las variables
de análisis estructural en la viga principal sometido a diferentes condiciones de operación
El análisis dinámico apunta a determinar el efecto de la carga móvil que produce en la
viga principal sometidas a diferentes condiciones de operación. Con el fin de mejorar el
rendimiento y el consumo de energía en el puente grúa.

II.2. ANTECEDENTES

En Guayaquil, Ecuador en el 2015. STEVEN ANDRÉS ESPINOZA MENDIETA Y

JONATHAN NOÉ LOOR GARCÍA, estudiantes de la Escuela Superior Politécnica del
Litoral. Realizaron el trabajo final de graduación en Análisis, Simulación y Optimización
de un Puente grúa birráil mediante perforaciones en la viga cajón, para una capacidad de
25 Toneladas métricas con una luz de 24 metros. [14]

En la India, en abril del 2015, V.V. ARUN SANKAR, P. DEEPAK VIJAYAN Y M.Y.
IBRAHIM ASHRAF, Docente y estudiantes Karpagam College of Engineering,
Coimbatore. Realizaron el estudio de la Reducción de la masa de la estructura en una viga
puente grúa birráil. [7]

9
En Bali, Indonesia en enero del 2014. MUHAMMAD ABID, SHAHBAZ KHAN M,
estudiantes de la Facultad de Ingeniería Mecánica del Instituto GIK de Ciencias y
Tecnología de Ingeniería Topi, Swabi, Pakistán. Realizaron la optimización paramétrica
de viga cajón del puente grúa con diferentes luces y capacidad de carga fija. [15]

En la India en julio del 2013, ABHINAY SURATKAR, VISHAL SHUKLA Y DR. K. S.

ZAKIUDDIN, estudiantes y docente de la Facultad de Ingeniería Priyadarshini, realizó la
Optimización del diseño de viga cajón en puente grúa EOT. [16]

En Bali, Indonesia en enero del 2015. M. ABID, M. H. AKMAL Y A. WAJID,

estudiantes de la Facultad de Ingeniería Mecánica del Instituto GIK de Ciencias y
Tecnología de Ingeniería Topi, Swabi, Pakistán. Realizaron la optimización del diseño de
viga cajón del puente grúa. [17]

En Venecia, Italia en julio del 2008. ISMAIL GERDEMELI, DERYA OZER E ISMAIL
ESEN. En el 8vo Congreso Mundial sobre mecánica computacional (WCCM8), realizaron
el análisis dinámico de la viga del puente grúas sometidas a cargas en movimiento. [18]

En Turquía, en el 2011. ISMAIL ESEN, docente del Departamento de Ingeniería

Mecánica de la Universidad de Karabük. En el vol.16 N°01 pp. 171-182 de Aplicaciones
Matemáticas y computacionales de la Asociación para la investigación científica. Realizó
la reacción dinámica de una viga debido a la aceleración de una masa en movimiento
usando la aproximación del movimiento con elementos finitos. [19]

En Praga, Republica Checa en septiembre del 2011. AJLA BEĆIROVIĆ, DUŠAN

VUKOJEVIĆ, FUAD HADŽIKADUNIĆ. En la 15va Conferencia Internacional de
Investigadores/ Expertos. Tendencias en el desarrollo de máquinas, así como de la
tecnología. Realizaron la optimización de una viga cajón del puente grúa birráil en
función de los parámetros de la sección transversal de la viga cajón. [20]

II.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuáles serán los parámetros dimensionales, dinámico estructurales de una viga cajón, de
puente grúa birráil clase D para mejorar las condiciones de operación?

10
II.4. HIPÓTESIS

Mediante el análisis dinámico estructural, reducción de masa, perforaciones y uso de

rigidizadores en viga cajón para diferentes luces, estados de carga; se logra mejorar
indicadores tales como: rigidez, peso y consumo de energía del puente grúa birráil.

II.5. OBJETIVOS

II.5.1. General

Determinar los parámetros dimensionales, dinámico estructurales de una viga cajón, de

puente grúa birráil con clase D para mejorar las condiciones de operación.

II.5.2. Específicos

 Recopilar las dimensiones, propiedades mecánicas de los materiales usados, los

tipos de carga, capacidades y condiciones operación de las vigas de clase D.
 Realizar diagramas de cuerpo libre de la viga cajón.
 Calcular esfuerzos y deformaciones bajo diferentes condiciones operación.
 Calcular las frecuencias naturales bajo diferentes condiciones operación.
 Modelar la viga cajón del puente grúa birráil en software CAD.
 Simular las condiciones de operación de la viga cajón en software CAE.
 Identificar las condiciones críticas de operación de la viga cajón.

II.6. JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

II.6.1. Justificación Tecnológica

Este proyecto proporcionara a estudiantes de Ingeniería Mecánica y personas

interesadas, un recurso bibliográfico acerca del procedimiento para la selección de una
viga tipo cajón de un puente grúa.

II.6.2. Justificación Institucional

Promover metodologías modernas para las infraestructuras de puentes grúa, que brinden
soluciones a las necesidades del desarrollo de actividades productivas y fomentando la
seguridad en los trabajadores.

11
 II.6.3. Justificación Económica

Este proyecto disminuirá retrasos en proceso de producción y entrega de producto,

aumentar la capacidad de producción anual y satisfacer las necesidades del cliente.

III. MARCO TEÓRICO

III.1. PUENTE GRÚA

Un puente grúa es una máquina constituida por diferentes elementos y mecanismos, que
tiene como función movilizar cargas dentro del espacio de su rango de acción. [21]

III.1.1. Estructura

A continuación se detallan componentes típicos de la estructura de un puente grúa: [21]

1. Polipasto o carro móvil principal. 7. Equipamiento eléctrico de la

grúa.
2. Viga principal de la grúa.
8. Equipamiento eléctrico del carro
3. Chapas de unión.
principal.
4. Vigas testeras o testeros.
9. Con interruptor de límite de
5. Motor de traslación del puente. izado.

6. Mando de control cableado o 10. Con detector de carga.

radio control.
11. Gancho de amortiguación.
12. Montaje del raíl C.

12
 Fig. III.1. Estructura de un puente grúa. [21]

III.1.2. Mecanismos

Al igual que cualquier maquinaria industrial, la estructura necesita de una serie de

mecanismos para poder operar, estos son:

Mecanismo de traslación del puente: Este realiza el movimiento a lo largo de las vigas
principales, es decir a lo largo de la nave. [22]

Mecanismo de elevación de la carga: Este realiza el movimiento de subir o bajar la

carga a trasladar. [22]

Mecanismo de traslación del carro: Este realiza el movimiento desplazando el carro a lo

ancho de la nave sobre las vigas transversales, es decir a lo largo del puente. [22]

Fig. III.2. Mecanismos de un puente grúa. [22]

III.1.3. Clasificación

Monorraíl: Se trata de la versión más económica y óptima para pequeñas cargas o

grandes cargas y pequeñas luces. [21]

Birráil: Los modelos de dos vigas principales se utilizan en estructuras que deben cubrir
grandes luces, debido a los grandes esfuerzos que deben soportar, o para grandes cargas
en las que es necesario dividir los esfuerzos en más de una viga. [21]

13
 Fig. III.3. (a) Puente grúa monorraíl y (b) Puente grúa birráil. [21]

III.1.4. Clase de Servicio

Las clasificaciones del servicio de la grúa, según la Asociación Americana de

Fabricantes de Grúa (CMAA), en la norma CMMA #70 son: [23]

CLASE A (servicio poco frecuente): Esto cubre las grúas usadas en las instalaciones
tales como centrales eléctricas, servicios públicos, cuartos de la turbina, cuartos del
motor, y las estaciones del transformador, donde la dirección exacta del equipo a las
velocidades reducidas con períodos largos, ociosos entre las elevaciones se requiere. El
levantamiento en la capacidad clasificada se puede hacer para la instalación inicial del
equipo y para el mantenimiento infrecuente. [23]

CLASE B (servicio ligero): Esto cubre las grúas usadas en los talleres de reparaciones,
operaciones de asamblea ligeras, edificios de servicio, luz que almacena, o el deber
similar, donde están luz y la velocidad los requisitos del servicio es lento. Las cargas
pueden variar de ninguna carga a cargas clasificadas completas ocasionales, con 2 - 5
elevaciones por hora. [23]

CLASE C (servicio moderado): Esto cubre las grúas usadas en tiendas de máquina o
cuartos de la máquina del molino de papel, donde los requisitos son moderados. Las
grúas manejarán las cargas con las cuales haga un promedio de 50% de la capacidad
clasificada, con 5 - 10 elev/hora, no sobre 50% de las elevaciones en la capacidad
clasificada. [23]

CLASE D (servicio pesado): Esto cubre las grúas que se pueden utilizar en tiendas de
máquina pesadas, fundiciones, plantas de fabricación, almacenes de acero, yardas del
envase, molinos de la madera de construcción, y las operaciones estándar del cubo y del

14
imán donde se requiere la producción resistente. Las cargas que se acercan a 50% de la
capacidad clasificada se manejan constantemente durante período de trabajo. Las
velocidades son deseables para este tipo de servicio, con 10 - 20 elevaciones/hora, con
no sobre 65% de las elevaciones en la capacidad clasificada. [23]

CLASE E (servicio severo): Esto requiere las grúas capaces de manejar las cargas que
se acercan a la capacidad clasificada a través de su vida. Los usos pueden incluir el
imán, cubo, y las grúas de la combinación del imán-cubo para las yardas del desecho,
los molinos del cemento, los molinos de la madera de construcción, las plantas del
fertilizante, envase que dirige, o similar, con 20 o más las elevaciones/hora, o cerca de
la capacidad clasificada. [23]

CLASE F (servicio continuo severo): Esto requiere las grúas capaces de manejar las
cargas que se acercan a capacidad clasificada continuamente bajo condiciones severas
del servicio a través de su vida. Los usos pueden incluir las grúas creadas para
requisitos particulares de la especialidad esenciales para la ejecución de las tareas de
trabajo críticas que afectan a las instalaciones de producción totales. Estas grúas deben
proporcionar la confiabilidad más alta, con especial atención a la facilidad de las
características del mantenimiento. [23]

III.1.5. Clase de Carga

L1 = Grúas que rara vez elevan cargas iguales a la carga nominal, pero normalmente
elevan cargas muy ligeras. [14]
L2 = Grúas que rara vez elevan cargas iguales a la carga nominal, pero normalmente
elevan cargas de alrededor de 1/3 de la carga nominal. [14]
L3 = Grúas que elevan cargas iguales a la carga nominal con bastante frecuencia, y
normalmente elevan cargas entre 1/3 y 2/3 de la carga nominal. [14]
L4 = Grúas que frecuentemente elevan cargas nominales. [14]
III.1.6. Ciclo de Carga

N1 = 20000 a 100000 ciclos. [14] N3 = 500000 a 2000000 ciclos. [14]

N2 = 100000 a 500000 ciclos. [14] N4 = mayor a 2000000 ciclos. [14]

Clase de Ciclos de Carga k=factor de

15
 carga
Carga efectiva
N1 N2 N3 N4
L1 A B C D 0.35-0.53
L2 B C D E 0.531-0.67
L3 C D E F 0.671-0.85
L4 D E F F 0.851-1.00
Uso ocasional
Uso regular
irregular seguido Uso regular Uso regular
en operación
por largos en operación en operación
continua
períodos de intermitente continua
severa
inactividad

Tabla. III.1. Definición de la clase servicio en términos de clase de carga y ciclos de carga. [14]

III.2. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE VIGA PRINCIPAL

III.2.1. Viga Principal

Existen dos tipos de vigas utilizadas:

III.2.1.1. Perfiles Laminados

Se utilizan perfiles laminados como vigas para soportar importantes y variadas
cargas que actúan sobre las mismas. Los más utilizados son: I rectangular de patín
ancho (IR), o estándar americanos (IE) o los perfiles soldados (IS). [5]

Fig. III.4. Perfiles laminados tipo I. [5]

III.2.1.2. Vigas Armadas

Son estructuras en el cual la viga es generalmente de secciones compuestas o
prefabricadas por la unión de planchas o perfiles laminados de acero, utilizados para
soportar mayores capacidades de carga y/o salvar luces importantes.

16
 Fig. III.5. (a) Perfiles laminados soldados y (b) Placas metálicas soldadas. [5]

III.2.2. Tipos de Cargas

Las cargas que actúan sobre la viga. Según la norma CMAA #70 son:
III.2.2.1. Cargas Principales
Carga Muerta (DL): Corresponde al peso de toda la estructura de la grúa, y
maquinaria y equipo que este fijado a ella. [10]

Carga del Trolley (TL): Consiste al peso del trolley y todo el equipo de esté. [10]

Carga de izaje (LL): Es la carga de trabajo y el peso de los mecanismos para

levantar la carga tales como el bloque de carga, balde y magneto. [10]

Fuerzas de inercia vertical (VIF): Estas fuerzas incluyen las que se deben al
movimiento de los componentes de la grúa, por el movimiento al levantar y bajar la
carga. Estas cargas adicionales pueden ser incluidas de manera simplificada por la
aplicación de un factor para carga muerta (DLF) y otro para carga de izaje (HLF),
debido a la carga vertical actuante. [10]

Factor por carga muerta (DLF): Este factor cubre solo la carga muerta de la
grúa, el trolley y sus partes anexas.

travel speed ( FPM )

DLF=1.1 ≤ 1.05+ ≤ 1.2 (III.1)
2000

Factor por carga de izaje (HLF): Este factor se aplica por el movimiento
vertical que experimenta la carga de nominal de izaje, cubre fuerzas de

17
 inercia, fuerzas de masa debido al repentino izaje de la carga y cualquier
incertidumbre.

HLF=0.15≤ 0.005 ×hoist speed ( FPM ) ≤ 0.5 (III.2)

Fuerzas de Inercia de unidades motrices (IFD): Se dan durante la aceleración o

desaceleración de los movimientos de las grúas y dependen de los pares de marcha
y de frenado aplicadas por las unidades de transmisión y los frenos durante cada
ciclo. La carga lateral debido a la aceleración o desaceleración debe ser un
porcentaje de la carga vertical, considerado como 7.8 veces la aceleración o des-
aceleración nominal (ft/seg2), pero que no sea menor del 2.5% de la carga vertical.
[10]

III.2.2.2. Cargas Adicionales

Carga por Viento (WLO): La carga lateral que provoca el viento, en condiciones de
operación normal, en grúas colocadas a la intemperie, debe ser considerada como 5
lbf/ft2 en la proyección del área expuesta al viento. En superficies múltiples que
están expuestas al viento, tales como la viga principal, donde la distancia horizontal
entre superficies es mayor que la profundidad de la viga, el área expuesta al viento
debe ser considerada como 1.6 veces el área proyectada de la viga principal. [10]

Cargas de Desgaste (SK): Al tener dos ruedas girando a lo largo del riel, las fuerzas
horizontales, perpendiculares al riel que tienden a desgastar la estructura, deben ser
tomadas en consideración. Las fuerzas horizontales se obtienen de multiplicar la
carga vertical ejercida en cada rueda, por el coeficiente Ssk, el cual depende de la
relación entre el claro del puente con la distancia entre ejes de las ruedas. [10]

18
 Fig. III.6. Gráfico para obtener coeficiente S sk. [10]

III.2.2.3. Combinación de Cargas

Las combinaciones de carga al evaluar una estructura tienen la finalidad de
considerar los efectos de distintas cargas actuando de manera simultánea y con
diferentes grados de participación. [10]

Caso#1 (Cargas principales)

DL ( DL F B ) +TL ( DL F T ) +¿ ( 1+ HLF ) + IFD (III.3)

Caso #2 (Cargas Principales + cargas adicionales)

DL ( DL F B ) +TL ( DL F T ) +¿ ( 1+ HLF ) + IFD+W LO + SK (III.4)

III.2.3. Perforaciones en el alma de la viga

La introducción de una abertura en el alma de la viga altera la distribución de tensiones

dentro del elemento y también influye en su comportamiento de colapso. La presencia
de perforaciones en alma de la viga disminuye la rigidez del mismo provocando
mayores deformaciones que una viga de alma llena. [14].

Fig. III.7. Tipos de aberturas en el alma de la viga. [14]

19
Factor de carga y resistencia, es un método empleado por la AISC para el diseño de
miembros estructurales con o sin aberturas en el alma. Para miembros de acero
(Ø=0,90) y para miembros compuestos (Ø =0,85)

M u≤ ∅ M n (III.5)

Vu≤∅Vn (III.6)

Mu = Momento flexión aplicado Mn = Momento flexión diseño,

nominal
Vu = Cortante aplicado
Vn = Cortante de diseño, nominal.
III.2.4. Esfuerzos y Deformaciones

III.2.4.1. Consideraciones Geométricas

Las dimensiones en la viga principal son las siguientes: [7]

1 = Diafragma principal. bp = Ancho del ala.

2 = Diafragma auxiliar. δc = Espesor del alma.

H = Altura de la viga. δp = Espesor del ala.

H1 = Altura de la sección a = Diafragma principal.

transversal del soporte.
a1 = Distancia diafragma auxiliar.
c = Longitud chaflán.

Fig. III.8. Vista parcial de la viga principal y la sección transversal. [7]

20
 1 1
H= [ ÷
16 20
L ] (III.7)

H 1=[ 0.3 ÷ 0.6 ] H (III.8)

c= [ 0.1 ÷ 0.2 ] L (III.9)

b p=[ 0.55 ÷0.33 ] H (III.10)

H
δ c= (III.11)
180÷ 240

El momento de inercia de la sección principal de la viga en el eje horizontal x-x y el

eje vertical Y-Y, respectivamente, son los siguientes:

1
I xx = δ c H 2o + ( b p +2 δ c ) δ 3p +3 δ p ( b p+ 2δ c ) ( H o +δ 2p )
[ ] (III.12)
6

1
I yy = [ δ p ( b p +2 δ c )3 + H o δ 3c +3 δ c H o ( b o +δ c ) 2 ] (III.13)
6

El módulo resistente de la viga es:

2 I xx
S xx = (III.14)
(h+ 2δ p )

2 I yy
S yy = (III.15)
(b p +2 δ c )

III.2.4.2. Tensiones debidas a la Flexión

Consideremos una viga de sección rectangular y los diagramas de esfuerzos de la
Figura III.9 para estudiar los esfuerzos de flexión. (El patín a compresión de la viga
está completamente soportado contra el pandeo lateral). [24]

21
Fig. III.9. Variaciones del esfuerzo de flexión debida a incrementos del momento alrededor
del eje x. [24]

La comprobación de la sección de la viga a flexión, se hace mediante expresión:

[25]

M
σ= ≤σ adm (III.16)
Sx

Sx = Módulo resistente de la viga

El esfuerzo cortante en el alma, en general, tiene poca importancia, ya que en

escasas ocasiones sobrepasan los valores admisibles: [25]

Q
τ= ≤τ (III.17)
F alma adm

Falma = Sección del alma del perfil

Esfuerzo de corte tenía poca influencia en las vigas metálicas, como consecuencia
de que, en el eje neutro son máximas las tensiones tangenciales y se anulan las
tensiones normales debidas a la flexión. Lo expresado anteriormente pierde
vigencia, cuando, por ejemplo, cuando tenemos una viga I (Fig. III.7) de poca luz y
de gran carga. [25]

Fig. III.9. Distribuciones de las tensiones tangenciales y normales. [25]

Cuando en el cálculo se tienen en cuenta las tensiones tangenciales, como por

ejemplo, en vigas I, de luz pequeña y muy cargadas. Por consiguiente, es necesario
comprobar la tensión equivalente deducida de los estudios de la rotura de los

22
 cuerpos sometidos a un estado de tensiones planas, según el criterio de Von Mises
dada por la siguiente expresión: [25]

σ eq= √σ 2+3 τ 2 (III.18)

σ = Tensión normal en el enlace de cabeza y alma en el extremo del alma.

τ = Tensión tangencial en la misma fibra en la que se comprueba σ

III.2.4.3. Criterio de Resistencia

Consistente en comprobar en que en ninguno de sus puntos el material sobrepasa
unas tensiones admisibles máximas. [26]

Nivel de Esfuerzo de Esfuerzo de Esfuerzo de Esfuerzo en el

esfuerzo y compresión tensión corte cojinete
caso admisible admisible admisible admisible
1 0.60 σ yp 0.60 σ yp 0.35 σ yp 0.75 σ yp
2 0.66 σ yp 0.66 σ yp 0.375 σ yp 0.80 σ yp

Tabla. III.2. Esfuerzos admisibles. [27]

III.2.4.4. Criterio de Rigidez

Consistente en comprobar que bajo las fuerzas y solicitaciones actuantes los
desplazamientos y deformaciones de la estructura no sobrepasan un cierto límite.
[26] La deflexión vertical máxima de la viga producida por el peso de la grúa, carro
y la carga nominal no será superior a 1/888 de la luz. Fuerzas de inercia verticales
no serán consideradas en la determinación de la desviación. [27]

III.2.5. Análisis de Pandeo

Existen varios tipos de miembros que trabajan a compresión, de los cuales la columna
es el más conocido. Éstos incluyen los patines a compresión de vigas laminadas y
armadas y los miembros sujetos simultáneamente a cargas de flexión y de compresión.
Entre más larga sea una columna para una misma sección transversal, mayor es su
tendencia a pandearse y menor será la carga que pueda soportar. La tendencia de un
miembro a pandearse se mide por lo general con la relación de esbeltez, que se ha
define como la relación entre la longitud del miembro y su radio de giro mínimo. [25]

23
Existen dos modos generales por medio de los cuales pueden fallar columnas cargadas
axialmente. Estos son:

III.2.5.1. Pandeo del Miembro

Se caracteriza porque no existe distorsión de la sección de la columna. El pandeo
del miembro puede tomar la forma de: [28]

Pandeo por Torsión: Las deformaciones por pandeo consisten sólo de rotaciones de
las secciones transversales alrededor del eje longitudinal del miembro. [28]

Pandeo por Flexo-Torsión: Las deformaciones por pandeo consisten en una

combinación de rotación y flexión alrededor de dos ejes de flexión del miembro.
[28]

Pandeo por Flexión: Todas las deformaciones por pandeo ocurren en uno de los
planos principales de la sección transversal de la columna. En el pandeo por flexión
no ocurre el torcimiento de la sección transversal. [28]

III.2.5.2. Pandeo local de la placa

Se caracteriza porque existe distorsión de la sección de la columna. Una placa
rectangular es un elemento estructural plano que se caracteriza por tener sus
dimensiones de longitud y de ancho mucho mayores que su espesor. Se apoya en
todos sus cuatro extremos y se puede restringir a la flexión a lo largo de alguno o de
todos sus bordes. [28]

Fig. III.10. Placa rectangular sujeta a carga. [28]

24
La viga cajón estará sometida a esfuerzos que van pandear la estructura por
el efecto del esfuerzo cortante y por el efecto del esfuerzo a flexión, por el
cual la norma CMAA especificación 74, recomienda validar el diseño de la viga
bajo el efecto de pandeo local en las planchas de acero, para el cual se
necesita halla el esfuerzo de pandeo de Euler: [29]

La tensión crítica ideal de abolladura de uno de estos rectángulos sometidos a

tensiones normales y tensiones tangenciales, en dos de sus bordes opuestos es: [30]

σ cr .i =K 1 σ E (III.19)

τ cr .i =K 2 σ E (III.20)

K1 y K2 = Coeficientes de abolladura que se obtienen de la tabla III.3, en función del

tipo de las tensiones en los bordes del rectángulo y de la relación. [30]

d
α= (III.21)
ha

π2 ∙ E 2
e
σ E= 2
12(1−v ) ha
∙ ( ) (III.22)

σE= Tensión crítica de Euler dada por [kg/cm2]

El módulo de elasticidad y la relación de poisson para el acero respectivamente son:
E=2.1∙ 106 kg /cm2 y v=0.3 , Resulta: [30]
2
e
σ E =189.8. 104 ∙ ( )
ha
(III.23)

Cuando sobre un rectángulo actúen simultáneamente tensiones normales cuyo

valor máximo en compresión es σ 1¿ y tensiones tangenciales de valor τ ¿, se
calculará una tensión de comparación ideal de abolladura σ co.i cuyo valor viene
dado por: [30]

¿2
√σ 1 +3 ∙ τ ¿ 2
σ co.i=
¿ ¿ 2 (III.24)
√(
2
1+ ψ σ 1 3−ψ σ 1 τ¿
∙
4 σ cr .i
+ ∙
4 σ cr .i
+
τ cr . i)( )
25
Donde:

σ 1¿ = Tensionales compresión máximo.

τ ¿ = Tensiones tangenciales máxima.

ψ = Indicado en la tabla III.3

Tabla. III.3. Valores de los coeficientes “K” de abolladura. [27]

Rigidizadores
En aquellas vigas cuya altura “ha" del alma es elevada, no es suficiente la estabilidad
conseguida con los enderezadores transversales, siendo necesario disponer además
rigidizadores longitudinales que incrementen la estabilidad del alma al reducir las
dimensiones de los rectángulos. [30]

26
 Fig. III.11. Rigidizadores longitudinales y transversales. [30]

Rigidizadores Transversales: El momento de inercia de un rigidizador transversal,

para que pueda considerarse como ultrarrígido deberá cumplir la condición: [30]

4
ha
( )
I R ≥ 1.5∙
50
(III.25)

Este momento de inercia deberá tomarse respecto a un eje contenido en el plano de

simetría del alma.

Rigidizadores Longitudinales: El momento de inercia medido respecto al plano de

simetría del alma, de un rigidizador longitudinal, para que pueda considerarse como
ultrarrígido debe cumplir la condición:

I R ≥ ha e 3(2.4 α 2−0.13) (III.26)

Donde:

d
α= (III.27)
ha

d = distancia entre rigidizadores consecutivos

ha = Largo del rigidizador

III.2.5.3. Pandeo lateral o vuelco de vigas

El ala comprimida de una viga en flexión puede sufrir pandeo en el plano horizontal
bajo determinadas condiciones. Cuando ello ocurre, al estar el cordón comprimido
unido al alma en tracción y tratar de salirse del plano, se produce el vuelco de la
viga. Se trata de un problema de inestabilidad que es necesario estudiar, siendo
determinantes las características del proyecto. [30]

Comprobación a pandeo lateral: Debe cumplirse en las vigas la condición: [30]

M ¿ ≤ M cr (III.28)

27
 Donde:

M* = Máximo momento flector ponderado que actúa sobre la viga, o tramo de la

misma considerado.
Mcr = Momento crítico de pandeo lateral.
Momento Crítico: El momento crítico de pandeo lateral depende de la forma de la
sección, de la distribución de las cargas solicitantes y de la posición de las mismas
respecto al baricentro. Para vigas de sección simétrica con relación a un eje
horizontal que pase por el baricentro (eje x), como son los perfiles I, H, U y también
las secciones con centro de simetría, para cualquier tipo de solicitación y posición
de cargas puede adoptarse el siguiente valor del momento crítico. [30]

π
M cr = EG I y I T (III.29)
L√

Donde:

L = Longitud técnica de pandeo lateral, o sea, la máxima distancia entre puntos del
cordon comprimido firmemente inmovilizados en el plano normal a la viga.
Iy = Momento de inercia de la sección total de la viga respecto al eje contenido en
el plano de flexión.
E = Módulo de elasticidad del acero.
G = Módulo de rigidez del acero.
IT = Módulo de torsión de la sección total de la viga.

III.3. ANÁLISIS DINÁMICO DE VIGA PRINCIPAL

III.3.1. Fundamentos de Vibraciones

III.3.1.1. Vibración
Cualquier movimiento que se repite después de un intervalo de tiempo. La teoría de
la vibración tiene que ver con el estudio de los movimientos oscilatorios de los
cuerpos y las fuerzas asociadas con ellos.

28
Cantidad de Grados de libertad: El mínimo de coordenadas independientes
requerido para determinar por completo todas las partes de un sistema en cualquier
instante de tiempo. [31]

Fig. III.12. (a) Un grado (b) dos grados y (c) tres grados de libertad. [31]

Sistemas Continuos: Los que cuentan con una infinitud de grados de libertad, sobre
todo los que implican miembros elásticos continuos, tienen una infinitud de grados
de libertad. Como un ejemplo simple, consideremos la viga en voladizo de la figura
III.13. Como la viga tiene una infinitud de puntos de masa, necesitamos una
infinitud de coordenadas para especificar su configuración de deflexión. [31]

Fig. III.13. Viga en voladizo. [31]

III.3.1.2. Clasificación de la Vibración

La vibración se puede clasificar de varias maneras. Algunas de las clasificaciones
importantes son las siguientes: [31]

Vibración Libre: Si se deja que un sistema vibre por sí mismo después de una
perturbación inicial. Ninguna fuerza externa actúa en el sistema. [31]

29
 Vibración Forzada: Si un sistema se somete a una fuerza externa (a menudo, una
fuerza repetitiva). La oscilación que aparece en máquinas como motores diesel es un
ejemplo de vibración forzada. Si la frecuencia de la fuerza externa coincide con una
de las frecuencias naturales del sistema, ocurre una condición conocida como
resonancia, y el sistema sufre oscilaciones peligrosamente grandes. [31]

III.3.1.3. Movimiento Armónico

El movimiento oscilatorio puede repetirse con regularidad, como en el caso de un
péndulo simple. Si el movimiento se repite después de intervalos de tiempo iguales,
se llama movimiento periódico. El tipo más simple de movimiento periódico es el
movimiento armónico. Aunque el movimiento armónico es más simple de manejar,
el movimiento de muchos sistemas vibratorios es no armónico. Sin embargo, en
muchos casos las vibraciones son periódicas. Por suerte, cualquier función de
tiempo periódica puede ser representada por la serie de Fourier como una suma
infinita de términos seno y coseno. [31]

x= A sin ωt (III.30)

La velocidad de la masa m en el instante t la da:

dx
=ωA cos ωt (III.31)
dt

d2 x 2 2
2
=−ω A sin ωt=−ω x (III.32)
dt

Se ve que la aceleración es directamente proporcional al desplazamiento. Una

vibración como esa, con la aceleración proporcional al desplazamiento y dirigida
hacia la posición media, se conoce como movimiento armónico simple. [31]

III.3.2. Vibración de vigas

III.3.2.1. Mecánica de Solidos

Se supone que la deformación de la viga es descrito por la teoría de vigas Bernoulli-
Euler, aplicable a las vigas elásticas delgadas cuya longitud y el radio de la relación

30
de giro es mayor que 10. En esta teoría, se supone que el eje neutral permanece
inalterado, que las secciones planas de la viga normal al eje neutro siguen siendo
plano y normal a la línea central de deformado, y que las normales transversales
tales como la BA experienta deformación cero a lo largo de la dirección normal.
[32]

Fig. III.14. Deformación de una viga sometida a momentos en los extremos. [32]

∂2 w
M =EI (III.33)
∂ x2
Por lo tanto, la magnitud del momento de flexión es proporcional a la segunda
derivada espacial del desplazamiento de la viga. La afirmación de que el momento
de flexión es linealmente proporcional a la segunda derivada espacial del
desplazamiento de la viga es la ley de Bernoulli-Euler. [32]

La ecuación III.33 se obtiene considerando sólo los efectos de los momentos en los
extremos de la viga. Si, además, hay una carga transversal f (x , t), entonces hay
fuerzas de cizallamiento verticales dentro de la viga que se resisten a esta fuerza.
[32]

M + ( V + ΔV ) Δx =M + ΔM (III.34)

lo que lleva a:

ΔM
=V + Δ V (III.35)
Δx

En el límite Δ x →0, el mínimo de la fuerza de corte Δ V → 0, y tenemos

31
 Fig. III.15. Deformación de una viga sometida a carga transversal. [32]

Después de hacer uso de la ecuación III.33 tenemos:

∂M ∂ ∂2 w
V= =
∂x ∂x
EI (
∂ x2 ) (III.36)

III.3.2.2. Ecuación de la viga caso general

Este sistema consiste en una carga transversal externa f (x, t), que para los fines de
generalidad se supone que se compone de una carga conservadora y una carga no
conservativa. Donde la parte conservadora es debido a la carga de la gravedad. La
carga debido a la base de la cimentación con rigidez k f por unidad de longitud es
una carga conservadora, y, por conveniencia, la carga debida a la carga axial P (x, t)
se supone que es una carga conservadora. [32]

Fig. III.16. Viga sobre una base elástica, bajo cargas axiales y transversales. [32]

En el límite izquierdo, hay un resorte de traslación lineal con rigidez k 1 y un resorte

de torsión lineal con rigidez kt1 similar, en el límite derecho, hay un resorte de
traslación lineal con rigidez k2 y un resorte de torsión lineal con rigidez kt2. También
hay una inercia elemento con la masa M 1 y la inercia rotatoria J1 para el límite
izquierdo y un elemento de inercia con la masa M2 y la inercia rotatoria J2 para la
frontera derecha. También hay amortiguadores viscosos lineales con coeficientes de

32
amortiguación c1 para x = 0 y c2 en x = L, respectivamente. La ecuación que rige
para la viga que se muestra en la Figura III.16. [32]

∂2 ∂2 w ∂ ∂w ∂2 w
∂ x2 (
EI ( x )
∂ x2
−) (
∂x
p ( x , t )
∂x
+ k f w)( x , t ) + ρA ( x )
∂t 2
=f ( x , t) (III.37)

Donde:
f ( x , t )=f c ( x , t )+ f nc ( x ,t ) (III.38)

Si la carga gravitacional es la única carga conservadora actúan sobre el sistema, la

carga transversal f (x, t) se escribe como: [32]

f ( x , t )= ρ ( x ) A ( x ) g+f nc ( x , t ) (III.39)

Por otra parte, la carga conservadora debido a la gravedad es una carga estática; es
decir, una carga independiente del tiempo. Si amortiguación distribuida está
presente, donde el coeficiente de amortiguación asociada es c, a continuación, una
forma posible de esta fuerza no conservativa es: [32]
∂w
f nc ( x , t )=−c (III.40)
∂t

Vibración Lateral General

Suponemos que la viga es homogénea y que tiene una sección transversal uniforme
a lo largo de su longitud. [32]

EI (x)=EI , ρ ( x )=ρ y A (x)=A (III.41)

Si suponemos que la carga axial está ausente y que la base elástica no está presente;
es decir: [32]
p ( x , t )=0 y k f =0 (III.42)

Las condiciones de contorno simplifican en consecuencia. El efecto de la carga axial

y la base elástica en las oscilaciones libres de las vigas se considera vigas con
secciones transversales variables. A la luz de los supuestos dados por las
ecuaciones. (III.41), (III.42) y la ecuacion (III.37) se reduce a: [32]

33
 ∂4 w ∂2 w
EI + ρA =f ( x , t) (III.43)
∂ x4 ∂ t2

Vibración Lateral Libre

Para vibración libre, f (x,t) = 0 y por consiguiente la ecuación de movimiento se

escribe como: [31]
2 ∂ 4 w ∂2 w
c + =0 (III.44)
∂ x 4 ∂t 2

EI
c=
√ ρA
(III.45)

La ecuación de movimiento implica una derivada de segundo orden con respecto al

tiempo y una derivada de cuarto orden con respecto a x, se requieren dos
condiciones iniciales y cuatro condiciones límite para determinar una solución única
para w(x,t). Los valores de desplazamiento lateral y velocidad se suelen especificar
como w0(x) y ẇ0(x) en el instante t =0, de modo que las condiciones iniciales son:
[31]

w ( x , t=0 )=wo (x )

∂w
( x , t=0 )= ẇ0 (x ) (III.46)
∂t

La solución de vibración libre se determina con el método de separación de

variables como: [31]
w ( x , t ) =W ( x) T (t) (III.47)

Sustituyendo la ecuación (III.46) en la (III.43) y reordenando se llega a [31]

4 2
c 2 d W ( x) −1 d T ( t )
= =a=ω2 (III.48)
W ( x) d x 4 T (t ) d t2

Donde a=ω2 es una constante positiva. La ecuación (III.48) se puede escribir como
dos ecuaciones: [31]
d4 W ( x )
4
− β 4 W (x)=0 (III.49)
dx

34
 d2T (t )
2
+ ω2 T ( t )=0 (III.50)
dt

Donde
4 ω 2 ρA ω2
β = = (III.51)
c2 EI

La solución de la ecuación (III.50) se puede expresar como

T ( t )= Acosωt+ Bsenωt (III.52)

Donde A y B son constantes que se pueden determinar a partir de las condiciones
iniciales. Para la solución de la ecuación (III.49), supongamos [31]

W ( x )=C esx (III.53)

Donde C y s son constantes, y derive la ecuación auxiliar como [31]

s4 −β 4=0 (III.54)
Las raíces de esta ecuación son [31]
s1,2=± β , s 3,4=± iβ (III.55)
De ahí que la solución de la ecuación (III.49) sea: [31]

W ( x )=C 1 e βx +C 2 e− βx +C 3 e iβx +C 4 e−iβx (III.56)

Donde C1, C2, C3 y C4 son constantes. La ecuación (III.56) tambien se expresa como

W ( x )=C 1 cosβx +C 2 senβx+C3 coshβx +C 4 senhβx (III.57)

W ( x )=C 1 ( cosβx + coshβx )+C 2 ( cosβx−coshβx )+C 3 ( senβx+ senhβx )+ C4 (senβx −senhβx )
(III.58)

Donde C1, C2, C3 y C4 en cada caso, son constantes diferentes. Las constantes C 1, C2,
C3 y C4 se determinan a partir de las condiciones límite. Las frecuencias naturales de
la viga se calculan según la ecuación (III.51) como [31]

EI EI
ω=β 2
√ ρA
=(βl)2
√
ρA l 4
(III.59)

35
La función W(x) se conoce como modo normalo función característica de la viga y
ω se conoce como frecuencia natural de vibración. Para cualquier viga habrá una
infinitud de modos normales con una frecuencia natural asociada a cada modo
normal. Las constantes desconocidas C1 a C4 en la ecuación (III.57) o (III.58) y el
valor de ben la ecuación (III.59) se pueden determinar a partir de las condiciones
limite de la viga como se indica a continuación: [31]

Las condiciones límite comunes son las siguientes: [31]

1. Extremo libre:
∂2 w
Momento Flexión ¿ EI 2
=0 (III.60)
∂x

∂ ∂2 w
Fuerza cortante ¿
∂x (
EI
∂ x2
=0) (III.61)

2. Extremo simplemente apoyado (de pasador)

∂2 w
Deflexión ¿ w=0, Momento Flexión ¿ EI =0 (III.62)
∂ x2

3. Extremo fijo (empotrado)

∂w
Deflexión ¿ 0, Pendiente ¿ =0 (III.63)
∂x

36
 Fig. III.17. Condiciones límites comunes para la vibración transversal de una viga. [31]
Vibración Lateral Forzada

Una viga simplemente soportado atravesado por un vehículo se modela como una
carga concentrada P de la velocidad v se muestra en Figura III.18. Los siguientes
supuestos se adoptarán en este estudio: El viga es homogénea y de secciones
transversales constantes, para lo cual la hipótesis Bernoulli- de Euler de las
secciones transversales plano permanecen planas después se aplica la deformación,
mientras que el efecto de inercia del vehículo se descuida, supone que es pequeña en
comparación con la del puente; el vehículo se mueve a una velocidad constante [33]

Como se muestra en la Fig III.18. una viga simple se somete a una carga de
magnitud P que se mueve a una velocidad v. Aquí, utilizaremos w (x, t) para
denotar la deflexión de la viga a lo largo del eje y en la posición x y el tiempo t, L la
longitud de la viga, m la masa por unidad de longitud, C el coeficiente de
amortiguamiento externo, E el módulo de elasticidad, y I el momento de inercia de
la viga. Basándose en los supuestos anteriores, la ecuación de movimiento de la viga
se puede escribir [33]

37
 Fig. III.18. Condiciones límites comunes para la vibración transversal de una viga. [33]

m ü +c e u̇+ EI u ' ' '' = pδ ( x−vt ) , 0 ≤ vt ≤ L (III.64)

Donde los números primos (') y puntos (') denotan la diferenciación con respecto a
la coordenada x y el tiempo t, respectivamente, y δ es la función delta de Dirac. Para
la viga con apoyos simples, las condiciones de contorno son [33]

w (0 , t)=0 (III.65)

w (L ,t )=0 (III.66)

EIu' ' (0 , t)=0 (III.67)

EIu' ' ( L, t)=0 (III.68)

Y las condiciones iniciales son [33]

w (x , 0)=0 (III.69)

ẇ (x , 0)=0 (III.70)

Vamos Øn denotan el modo de vibración n de la viga que satisface las condiciones

de contorno. La deflexión del viga w (x, t) debido a que solo el modo de orden n de
la vibración es: [33]

w ( x , t ) =∅ n ( x)qn (t ) (III.71)

donde qn (t) es la coordenada generalizada correspondiente al modo de orden n.

Sustituyendo la Ec. (III.71) en la Ec. (III.64), multiplicando ambos lados de la
ecuación por Øn, y la integración con respeto, para x en la longitud L de la viga, se
obtiene [33]

L L

0
2
{ 0
2
}
m q̈n ( t ) ∫ [ ϕ n ( x ) ] dx+ q̇n ( t ) × c e ∫ [ ϕ n ( x ) ] dx +¿

38
 L
EI q n ( t )∫ ϕ'n'' ' ( x ) ϕn ( x ) dx= p ϕ n ( vt ) (III.72)
0

Donde se dio cuenta que:

∫ δ ( x−a ) ϕn ( x ) dx=ϕn ( a ) (III.73)

0

Denotemos el ωn frecuencia de vibración del nodo orden “n” de la viga como:

∫ ϕ'n' '' ( x)ϕ n( x)dx

EI
ω 2n= 0
L (III.74)
m 2
∫[ϕn( x )] dx
0

Tambien vamos a dejar c=αm, y define el coeficiente de amortiguamiento ξ n de el

modo de vibración nth como [33]

1 α
ξ n=
2 ωn( ) (III.75)

p ϕ n ( vt )
q̈ n+ 2 ξn ω n q̇ n+ ω2n q n= L
2 (III.76)
∫ m[ ϕn( x )] dx
0

nπx
ϕ n ( x )=sin (III.77)
L

n2 π 2 EI
ω n=
L2 √ m
(III.78)

cual desacoplado de los otros modos de vibración. A partir de esta ecuación, la

coordenada q n generalizada nth para el modo se puede resolver así: [33]

2 p L3 /( EI n4 π 4 ) Sn
q n= 2 2
(1−S n ) +4 (ξ n S n) 2
{ n n

[
x ( 1−Sn2 ) sin Ω n t−2 ξn S n cos Ω n t+ e−ξ ω t 2 ξ n S n cos Ω n ω dn t +
√1−ξ n
(2 ξ n2+ S n2

(III.79)

donde ω dn es la frecuencia de la vibración de amortiguamiento de la viga. [33]

39
 ω dn=ω n √ 1−ξ n (III.80)

Ω n es la frecuencia de excitación implica la carga móvil. [33]

nπv
Ωn = (III.81)
L

Y Sn es un parámetro no velocidad dimensional define como la relación de la

frecuencia de excitación de la carga en movimiento a la frecuencia nth de vibración
de la viga. [33]

Ωn nπv
Sn = = (III.82)
ωn ω n L

En consecuencia, el desplazamiento total w (x , t) de la viga causada por todos los

modos de vibración se puede resumir de la siguiente. [33]

∞
2 p L3 /( EI n 4 π 4 ) nπx
w ( x , t ) =∑ 2
× { sin Ω n t−S n sin ωdn t } ×sin (III.83)
n=1 (1−S n ) L

Es exactamente el desplazamiento de la viga causado por una sola carga móvil con
teniendo en cuenta el efecto de amortiguación. En la ecuación. (anterior), los
términos con Ω n t representan la vibración forzada del puente inducida por la carga
en movimiento, y los términos con ω dn t son la vibración libre, que eventualmente
serán amortiguadas. Una vez más, esta ecuación se aplica solamente cuando la
posición actúa vt de la carga móvil se encuentra dentro del rango de la viga. [33]

Para una amplia clase de problemas de carga en movimiento encontradas en la

práctica, el efecto de amortiguación en el puente es tan pequeño, debido al tiempo
que actúa más bien corto de las cargas en movimiento que puede ser ignorado por
completo. Esto es especialmente cierto, si uno está interesado en la respuesta del
puente de los primeros ciclos. Al dejar de lado el efecto de amortiguación, el
desplazamiento total de w (x , t) de la viga como se da en la ecuación. (anterior) se
reduce a [33]

∞
2 p L3 1 nπx sin Ωn t−S n sin ωn t
w ( x , t)= 4 ∑ 4
EI π n=1 n
sin
L ( 1−S n2 ) (III.84)

40
 Es exactamente la deflexión de la viga simple en la sección x causado por la carga
móvil p que actúa en la posición vt con el efecto de amortiguación descuidado. En
consecuencia, el momento de flexión M ( x ,t ) causado por el movimiento de carga
p en la viga puede mentira calculada como M ( x , t ) =−EI w ' ' ' (x , t) o [33]

∞
2 pL 1 nπx sin Ωn t−S n sin ω n t
M (x , t)= 2 ∑ 2
π n=1 n
sin
L ( 1−S n2 ) (III.85)

y la fuerza cortante es V ( x , t )=EI w ' ' ' (x , t) o

∞
2p 1 nπx sin Ω n t−S n sin ωn t
V ( x , t )= ∑
π n=1 n
cos
L ( 1−S n2 ) (III.86)

IV. MATERIALES Y MÉTODOS

IV.1. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

IV.1.1. Tipo de Estudio

Aplicativo - Explicativo
IV.1.2. Diseño de Investigación
No Experimental
IV.1.3. Pan Esquemático de Investigación

Variables no Controlables: Zi
Variables de Entrada Xi

Variables de Salida Yi

ANÁLISIS DINAMICO ESTRUCTURAL DE

VIGA CAJÓN, DE PUENTE GRÚA
BIRRÁIL SOMETIDO A DIFERENTES 41
CONDICIONES DE OPERACIÓN.
IV.1.4. Población y muestra
Población: Vigas cajón birráil
Muestra: Vigas de Clase D, Luz de 15 hasta 30 m y Carga de 5 hasta 20 tn
IV.1.5. Criterio de Selección
La norma CMMA #70 nos permite seleccionar la clase D para el análisis dinámico
estructural de la viga cajón
IV.1.6. VARIABLES DE ENTRADA: Xi VARIABLES NO CONTROLABLES: Zi Método de
X : Dimensiones geométricas. Z1 : Inadecuada fabricación.
1

X2 : Carga. Z2 . Defectos en el material.

X3 : Luz Z2 . Desgaste e material.
VARIABLES DE SALIDA: Yt
Y Esfuerzos.
1

Y2 Deformaciones.
Y3 Factores de seguridad
Y4 Frecuencia naturales
Investigación
Método Teórico: Deductivo
IV.1.7. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Técnicas de Recolección de datos Instrumentos de Recolección de datos

Encuesta Cuestionario (Anexo 01)

42
 IV.1.8. Procedimiento de recolección de datos
IV.1.8.1. Fuentes de los datos
Fuente Primaria: Los datos serán obtenidos mediante el cuestionario.
Fuente Secundaria: La obtención de la información mediante papers.
IV.1.8.2. Localización de la fuente de los datos
Elaboración de una base de datos.
IV.1.8.3. Medios para recolectar los datos
Elaboración de tabla para el registro de datos.
IV.1.9. Métodos de análisis de datos
En la investigación se empleara la estadística descriptiva para la elaboración de tablas y
graficas de descripción, análisis e interpretación de la información.
Así mismo se utilizara el análisis de contenido cualitativo para la interpretación de
resultados.
IV.1.10. Consideraciones éticas
 La presente investigación es original, no ha sido plagiada ni total ni
parcialmente.
 La información empleada y por utilizarse será debidamente citada respetando
los derechos de autor.
 Los resultados serán reales, no serán adulterados o creados.
IV.2. EQUIPOS A UTILIZAR

 COMPAQ-HP 610
Procesador Intel Core 2 Duo T5870 (2,00 GHz, bus 800 MHz, 2 MB de caché L2).
Pantalla HD panorámica 16:9 de 15,6 (resolución de 1366 x 768)
Disco duro SATA de 750 (5.400 rpm).
Unidad SATA DVD+/-RW SuperMulti DL.
Chipset Mobile Intel GME965 Express.
Memoria DDR2 800 MHz, 4GB.

 HP PAVILION DV5-2247LA
Procesador: Intel Core i5 480M (2667 MHz)
RAM: 4GB DDR3 (1066 MHz)

43
 Pantalla: LED 14.5" (1366x768)
Bateria: 6 celdas (55000 mWh)
Almacenamiento: HDD 640GB (5400rpm)
Tarjetas de video: Intel GMA HD (Integrada)

 SOLIDWORKS 2016. Versión Educativa.

Es un software de diseño asistido por computadora (CAD), utilizado
principalmente para el modelado mecánico en 3D.

 SOFTWARE DE CAD 3D PARA MODELADO Y SIMULACIÓN INVENTOR

2016. Versión Educativa.
El software de CAD 3D de diseño mecánico Inventor® e Inventor® Professional
incluye opciones de modelado de forma libre, directo y paramétrico, herramientas
de automatización del diseño y herramientas de simulación y visualización
avanzadas.

 ANÁLISIS Y MODELADO DE ELEMENTOS FINITOS SIMULATION

MECHANICAL 2016. Versión Educativa.
Proporciona veloces y precisas herramientas de simulación mecánica para
ayudarle a prever el rendimiento, optimizar los diseños.

IV.3. METODOLOGÍA

En esta parte del proyecto se describe en forma detallada y precisa el método, los
procedimientos materiales utilizados en el desarrollo de este informe:

IV.2.1. Metodología Empleada

Para la elaboración del proyecto se desarrolla una metodología basada en una

investigación descriptiva de la siguiente manera:
 Se recopila la información bibliográfica requerida.
 Mediante la geometría de la viga cajón se va a determinar los parámetros de
puente grúa birráil clase D para mejorar las condiciones de operación.
 Se compara los resultados del análisis dinámico estructural de la viga cajón
respecto, mediante un software comercial de simulación.

44
IV.2.3. Procedimiento
Para realizar el algoritmo de diseño; es necesario tener datos de entrada que son las
condiciones donde la viga principal operara, que a continuación se describe:
 Estados de carga.
 Diferentes luces.
Se seguirá el siguiente algoritmo de cálculo para el análisis estructural y dinámico de la
viga principal, que se describirá a continuación detalladamente:

IV.2.3.1 Primera Etapa

1. Realizar las siguientes consideraciones geométricas dada en la Fig III.8, haciendo
uso de las ecuaciones desde la (III.7) hasta (III.11).
 H = Altura de la viga.
 H1 = Altura de la sección transversal del soporte.
 c = Longitud chaflán.
 bp = Ancho del ala.
 δc = Espesor del alma.

2. Establecer los siguientes parametros.

 δp = Espesor del ala.
 a = Diafragma principal.
 a1 = Distancia diafragma auxiliar.

3. Calcular las propiedades de la sección tranversal.

 Área de la sección
 Volumen de la sección
 Peso de la viga principal
 Módulo Resistente x-x, se calcula con la ecuación (III.14)
 Módulo Resistente y-y, se calcula con la ecuación (III.15)

IV.2.3.2 Segunda Etapa

1. Determinar las cargas principales.
 DL = Carga Muerta.
 TL = Carga del Trolley.

45
  LL = Carga de Izaje.
 IFD = Fuerza de Inercia de unidades motrices.

2. Determinar las velocidades del trolley, bridge y hoist. Mediante la Tabla IV.1

Tabla. IV.1. Velocidades de operación recomendadas. [27]

3. Determinar los siguientes factores

 DLFB = Factor por carga muerta del bridge, se calcula con la ecuación (III.1)
 DLFT = Factor por carga muerta del trolley, se calcula con la ecuación (III.1)
 HLF = Factor por carga de izaje, se calcula con la ecuación (III.2)
4. Determinar las cargas adicionales.
 WLO = Carga por viento.
 SK = Carga de desgaste.
5. Determinar la combinación de Cargas. Mediante las ecuaciones (III.3) y (III.4)

IV.2.3.3 Tercera Etapa

1. Determinar diagramas de fuerza cortante y momento flector
2. Calcular el esfuerzo flexión que soporta la viga, mediante la ecuación (III.16)
3. Comparar con los esfuerzos admisibles dados en la Tabla. III.2
4. Calcular el esfuerzo cortante que soporta la viga, mediante la ecuación (III.17)
5. Comparar con los esfuerzos admisibles dados en la Tabla. III.2
6. Calcular el esfuerzo equivalente, mediante la ecuación (III.18)
7. Calcular el factor de seguridad, mediante la siguiente ecuación
σ yp
F . S=
σ eq

46
8. Calcular las deformaciones que sufre la viga. Mediante resistencia de materiales
9. Comparar con el criterio de rigidez
IV.2.3.4 Cuarta Etapa
1. Validar la viga cajón por efecto del pandeo local de la placa ala a comprensión
 Calcular el coeficiente α = a/b
 Seleccionar el caso de la Tabla. III.3 según α
 Seleccionar ψ de la Tabla. III.3 según sea el caso
 Calcular el coeficiente de abolladura K de la Tabla. III.3 según sea el caso
 Calcular la tensión crítica de Euler , se calcula con la ecuación (III.23)
 Calcular el esfuerzo de flexión crítico, se calcula con la ecuación (III.19)
 Calcular el limite proporcional, mediante la siguiente ecuación [27]
σ yp
σ p=
1.32
 Validar por pandeo elástico si σcr < σp

2. Validar la viga cajón por efecto del pandeo local de la placa alma
 Calcular el coeficiente α = a/b
 Seleccionar el caso de la Tabla. III.3 según α
 Seleccionar ψ de la Tabla. III.3 según sea el caso
 Calcular los coeficientes de abolladura K de la Tabla. III.3 según sea el caso
 Calcular la tensión crítica de Euler , se calcula con la ecuación (III.23)
 Calcular el esfuerzo de flexión crítico, se calcula con la ecuación (III.19)
 Calcular el esfuerzo cortante crítico, se calcula con la ecuación (III.20)
 Calcular el esfuerzo equivalente, mediante la siguiente ecuación
σ yp
σ p=
1.32
 Validar por pandeo elástico si σcr < σp

3. Calcular los momentos de inercia de los rigidizadores tranversales que cumplan la

siguiente condición, dada en la ecuación (III.25)
4. Calcular los momentos de inercia de los rigidizadores longitudinales que cumplan
la siguiente condición, dada en la ecuación (III.26)
5. Comprobación por pandeo lateral o vuelco de vigas, dada en la ecuación (III.28)

47
6. Calcular el momento crítico, mediante la ecuación (III.29)

IV.2.3.5 Quinta Etapa

1. Para una vibración libre, f (x,t) = 0

 Determinar la solución de la ecuación (III.44) mediante el método de

separación de variables
 Determinar las constantes de la solución de la ecuación (III.52) mediante la
condiciones de iniciales dada en la ecuación (III.46)
 Seleccionar la función normal W(x) de la Fig. III.17. De acuerdo a las
condiciones límites de la viga
 Seleccionar los valores de β n l de la Fig. III.17. De acuerdo a las condiciones
límites de la viga.
 Determinar las frecuencias naturales para cada uno de los modos. Mediante la
ecuación (III.59)

2. Para una vibración Forzada, f (x,t) = Pδ(x-vt)

 Definir la ecuación de movimiento de la viga. . Mediante la ecuación (III.64)

 Solución de la ecuación de la viga w (x, t) de orden n de la vibración dada en
la ecuación (III.71)
 Calcular ωn la frecuencia de vibración del modo de orden “n”. Ecuación
(III.78)
 Establecer “v” la velocidad de la carga móvil.
 Calcular Ω n la frecuencia de excitación, mediante la ecuación (III.80)
 Calcular Sn la relación de frecuencia de carga en movimiento a la frecuencia
nth de vibración de la viga, mediante la ecuación (III.82)
 Determinar el desplazamiento total w (x , t), mediante la ecuación (III.84)
 Determinar el momento de flexión M(x,t) , mediante la ecuación (III.85)
 Determinar la fuerza cortante V ( x , t ), mediante la ecuación (III.86)

MODELACION DE LA VIGA CAJON

48
 SIMULACIÓN ESTÁTICA O DINÁMICA

TIPO DE SIMULACIÓN A REALIZAR

SELECCIÓN DEL SISTEMA DE UNIDADES

APLICACIÓN DE MATERIALES A LA VIGA

CONDICIONES DE RESTRICCIÓN (FRONTERA)

APLICACIÓN DE CARGAS

MALLADO DE LA VIGA

EJECUTAR SIMULACIÓN

TIPOS DE ESTUDIO A REALIZAR EN VIGA CAJON:

1. ANALISIS ESTÁTICO.
2. ANALISIS DE FATIGA.
3. ANALISIS DE FRECUENCIAS NATURALES.
4. ANALISIS DE FRECUENCIAS NATURALES CON CARGA FORZADA.
5. ANALISIS DINÁMICO.

INICIO 7. Determinación de tensiones

criticas normales y
tangenciales del pandeo local
Carga σ cr .i =K 1 σ E τ cr. i=K 2 σ E 49
DATOS DE
Luz ENTRADA
8. Determinar el esfuerzo
2 2
 INICIO 21. Vibración Lateral forzada:
La ecuación de movimiento es:
m ü +c e u̇+ EI u '' ' ' = pδ ( x−vt )
Carga DATOS DE
Velocidad 0 ≤ vt ≤ L
ENTRADA

22. La deflexión del viga de orden n

w ( x , t ) =∅ n ( x)qn (t )
13. Vibración Lateral General:
∂4 w ∂2 w
EI + ρA =f ( x , t)
∂ x4 ∂ t2
23. Denotemos el ωn frecuencia
del nodo de orden “n”
14. Las condiciones iniciales:
n2 π 2 EI
w ( x , t=0 )=wo (x )
∂w
( x , t=0 )= ẇ0 (x )
ω n=
L2 √ m
∂t

24. Y Ωn es la frecuencia de excitación

No Ω n =nπv / L
15. f (x,t) =0

Si 25. Sn relación de frecuencia de la carga

16. Para vibración libre en movimiento y la frecuencia nth
Sn=Ω n /ωn =nπv /ωn L
∂ 4 w ∂2 w EI
c2
∂x 4
+ 2 =0 c=
∂t ρA √
26. En consecuencia, calculamos el
Desplazamiento w ( x , t ) , El Momento
17. Vibración Lateral Libre:
Mediante el método de de Flexión M ( x , t ) =−EI w '' ' (x , t) y
separación de variables la Fuerza Cortante
w ( x , t ) =W ( x) T (t) V ( x , t )=EI w ' ' ' (x , t)

18. Al sustituir en la ecuación general

4 2
c 2 d W ( x) −1 d T ( t ) DATOS
= =a=ω2 OBTENDIDO
W ( x) d x 4 T (t ) d t2
S

19. Al solucionar obtenemos

FIN
W ( x )=C esx T ( t ) =Acosωt + Bsenωt

20. Siendo asi las frecuencias

naturales de la sgte forma:
EI EI
ω=β 2
√ ρA
=(βl)2
√
ρA l 4
50
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Especial metalmecánicas. La industria del metal en crecimiento.

Disponible en [Online]. http://www.cormei.com/wp-content/uploads/2013/08/Especial-

Metalmecanicas.pdf

[2] Comercio Internacional. Noticias sobre el sector metalmecánico

Disponible en [Online]. http://businessmetalmec.blogspot.pe/2014/11/noticias-sobre-el-

sector-metalmecanico.html

[3] Metalmecánica en Trujillo

Disponible en [Online]. http://trujillo.infoisinfo.com.pe/busqueda/metalmecanica

[4] CÉSAR SEBASTIÁN SILVA PROAÑO, SANTIAGO CICERÓN MORALES

GORDÓN, Diseño de un puente grúa tipo de 5 ton de capacidad para la industria
metalmecánica, Escuela Politécnico Nacional – Facultad de Ingeniería Mecánica,
Ecuador, 2011, p.2

[5] ROBERTO ANILEMA YAUTIBUG, PAUL FERNANDO LOPEZ GONZÁLES,

Análisis y diseño de una viga construida con planchas para puente grúa, Universidad de
Cuenca, Escuela de Ingeniería Civil, Ecuador, 2010, p.10, 19 – 20

[6] CÉSAR DANIEL SÁNCHEZ ÁLVAREZ, Instalación de grúas puente de 10 toneladas,

Universidad Tecnológica de Querétaro, México, 2014, p.7

[7] V.V. ARUN SANKAR, P. DEEPAK VIJAYAN, M.Y. IBRAHIM ASHRAF,

Reducción de la masa estructural en la viga cajón de puente grúa birráil, Universidad de
Karpagam, Facultad de Ingeniería, India, 2015, p.1

[8] GUOFU TIAN, SHIZHOU ZHANG, SHUHUI SUN, Optimización del diseño de viga
cajón de un puente grúa, Universidad de Tecnología, China, 2012, p.1

[9] DAVID PÍO JOAQUIN TICONA, Teoría para el diseño de estructuras con puente grúa,
Universidad Privada de Tacna, Perú, p.16

51
[10] ALEJANDRO PORRAS JIMÉNEZ, Estandarización de diseño de estructuras de acero
para soportar grúas viajeras, Instituto Tecnológico de Costa Rica, Escuela de Ingeniería en
Construcción, Costa Rica, 2011, p.2, 17 - 18

[11] NENAD ZRNIĆ, VLADA GAŠIĆ, SRDAN BOŠNJAK, MOMĆILO DORDEVIĆ,

Movimiento de cargas en dinámica estructural de grúas: Cerrando la brecha entre
investigadores teóricos y prácticos. Universidad de Belgrade, Serbia, 2013, p.1

[12] Ş. YILDIRIM, E.ESIM, Análisis dinámico de una carga en movimiento de puente

grúa, Universidad de Erciyes, Turquía, 2015.

[13] Falla prematura de la estructura de la grúa y Método de Análisis de Elementos Finitos

y rectificación. Portek Group

Disponible en [Online].
http://www.portek.com/publications/Portek_TOC_2011_Presentation.pdf

[14] STEVEN ANDRÉS ESPINOZA MENDIETA, JONATHAN NOÉ LOOR GARCÍA,

Análisis, Simulación y Optimización Estructural de un Puente Grúa Birráil Mediante
Perforaciones en la Viga Principal, Escuela Superior Politécnica del Litoral, Guayaquil-
Ecuador, 2015, p. 27 – 28, 31 – 34

[15] MUHAMMAD ABID, SHAHBAZ KHAN M. Optimización de la viga tipo cajón de

un puente grúa para diferentes períodos de con capacidad fija. Facultad de Ingeniería
Mecánica del Instituto GIK de Ciencias y Tecnología de Ingeniería Topi, Swabi, Pakistán,
2014.

[16] ABHINAY SURATKAR, VISHAL SHUKLA, DR. K. S. ZAKIUDDIN,

Optimización del diseño de viga cajón en puente grúa EOT, Facultad de Ingeniería
Priyadarshini, Departamento de Ingeniería Mecánica, India, 2013

[17] M. ABID, M. H. AKMAL, H. A. WAJID. Optimización del diseño de viga tipo cajón
de un puente grúa. Facultad de Ingeniería Mecánica del Instituto GIK de Ciencias y
Tecnología de Ingeniería Topi, Swabi, Pakistán, 2015.

52
[18] ISMAIL GERDEMELI, DERYA OZER E ISMAIL ESEN, Análisis dinámico de la
viga del puente grúas sometidas a cargas en movimiento, 8vo Congreso Mundial sobre
mecánica computacional (WCCM8), Turquía, 2011

[19] ISMAIL ESEN, Reacción dinámica de una viga debido a la aceleración de una masa
en movimiento usando la aproximación del movimiento con elementos finitos, Universidad
de Karabük, Turquía, 2011

[20] AJLA BEĆIROVIĆ, DUŠAN VUKOJEVIĆ, FUAD HADŽIKADUNIĆ,

Optimización de una viga principal del puente grúa birráil en función de los parámetros de
la sección transversal de la viga principal, Facultad de Ingeniería Mecánica, Praga,
Republica Checa, 2011

[21] ALEXANDRA MISHEL GUALOTO TIPANTASIG, Diseño y Simulación de un

puente grúa de 5 tn de capacidad para un área de trabajo de 63 m 2, Universidad Politécnica
Salesiana, Ecuador, 2013, p14 – 20

[22] EDUARDO GARCÍA CEDILLO, Simulación del desplazamiento de la carga para una
grúa viajera, Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, México, 2009, p.22

[23] DIEGO FERNANDO VASCO VERA, Diseño y simulación de un puente grúa de 15

toneladas de capacidad para los talleres de Arcolands división oriente, Universidad
Politécnica Salsesiana, Quito, 2011, p.23 – 25

[24] JACK C. McCORMAC, STEPHEN F. CSERNAK, Diseño de Estructuras de Acero,

Editorial Alfaomega, México, Quinta Edición, p.238, 129 – 130

[25] RAMON ARGÜELLES ALVAREZ, La Estructura Metálica Hoy: Teoría y Práctica,

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Montes, Madrid, 1983, p.178 – 179

[26] Análisis Estructural

Disponible en [Online]. https://es.wikipedia.org/wiki/An%C3%A1lisis_estructural

[27] CMAA #70 Crane Manufacturers Association of America

Disponible en [Online]. https://es.scribd.com/doc/135204101/Norma-CMAA-70-pdf

53
[28] SRIRAMULU VINNAKOTA, Estructuras de acero: comportamiento y LRFD,
Editorial McGraw-Hill Interamericana, México, p.357 – 418

[29] OSCAR JAMIL TENELEMA QUITIO, Diseño y Simulación de un puente grúa de

cinco toneladas, Universidad Politécnica del Litoral, Ecuador, 2013, p14 – 20

[30] NBE EA-95 Estructuras de Acero en Edificación

Disponible en [Online]. http://www.coagranada.org/normativa/digital/legislacion/boe/NBE-

EA-1995.pdf

[31] SINGIRESU S. RAO, Vibraciones Mecánicas, Editorial Pearson, México, Quinta

Edición, p.13, 15, cap.9, 21 – 25

[32] BALAKUMAR BALACHANDRAN, EDWARD B. MAGRAB, Vibraciones,

Editorial Services, Segunda Edición, p.543 – 545, 554 – 555

[33] Y. B. YANG, J. D. YAU, Y. S. WU, Dinámica Interacción vehículo-puente, Editorial

World Scientific, Primera Edición, p. 30 – 34

VI. ANEXOS
Anexo 01: Cuestionario
1. ¿Cuáles son la clase de vigas viajera más requeridas por los usuarios?

a) CLASE A d) CLASE D
b) CLASE B e) CLASE E
c) CLASE C f) CLASE F

2. ¿Tipo de viga más usada respecto a su geometría y modelo?

a) Viga I Monorrail c) Viga I Birrail

b) Viga Cajón Monorrail d) Viga Cajón Birrail

3. ¿Cantidad de horas al día aproximadamente que es usada la viga viajera?

a) Menor a 4 horas d) 9 horas

b) 5 horas e) Mayor a 10 horas
c) 7 horas

4. ¿Tonelajes más frecuentes transportados en las empresas de los usuarios?

a) 5 Tn b) 10 Tn

54
 c) 15 Tn e) Mayor a 25 tn
d) 20 Tn

5. ¿Luz más frecuente requerida para el diseño de la viga cajón?

a) 10 m d) 25 m
b) 15 m e) 30 m
c) 20 m

6. ¿Tipo de empresas con mayor frecuencia que adquieren vigas cajón?

a) Metal-mecánicas c) Pesqueras
b) Almacenamiento d) Transporte

7. ¿Materiales más usados en la construcción de las vigas cajón?

a) ASTM A36 b) ASTM A572

55