CHAPITRE III CONCEPTION GÉ OMÉ TRIQUE DES ROUTES

1 Introduction :........................................................................................................................................................ 21

2 Détermination des éléments géométriques :........................................................................................... 21

2.1 Tracé en plan..................................................................................................................21

2.1.1 Alignements :.....................................................................................................................................22
2.1.2 Arcs de cercle :...................................................................................................................................22
2.1.2.1 Stabilité en courbe :.................................................................................................................22
2.1.2.2 Surlargeur :...............................................................................................................................26
2.1.3 Courbes de raccordement :...............................................................................................................27
2.1.3.1 Rôle et nécessité des CR...........................................................................................................27
2.1.3.2 Types de courbes de raccordement :.......................................................................................29
2.1.3.3 Clothoïde..................................................................................................................................31
2.1.3.4 Choix de la clothoïde- clothoïde minimum :............................................................................32

2.2 Profil en long..................................................................................................................38

2.2.1 Introduction :.....................................................................................................................................38
2.2.2 Déclivités............................................................................................................................................39
2.2.2.1 - Déclivité minimum :...............................................................................................................39
2.2.2.2 - Déclivité maximum.................................................................................................................39
2.2.2.3 - Rampe économique...............................................................................................................39
2.2.2.4 - Déclivités pratiques maxima :................................................................................................40
2.2.2.5 - Déclivités dans les sinuosités :...............................................................................................40
2.2.2.6 - Déclivité de la ligne de plus grande pente.............................................................................41
2.2.3 Voie supplémentaire pour véhicule lent :.........................................................................................42
2.2.3.1 Trafic dans les rampes..............................................................................................................42
2.2.3.2 Longueur limite des rampes.....................................................................................................42
2.2.3.3 Voie lente.................................................................................................................................42
2.2.3.4 Voie de dépassement...............................................................................................................43
2.2.4 Raccordements verticaux...................................................................................................................44
2.2.4.1 Raccordements convexes.........................................................................................................44
2.2.4.1.1 Condition de confort...........................................................................................................44
2.2.4.1.2 Condition de visibilité..........................................................................................................45
2.2.4.2 Raccordements concaves.........................................................................................................45
2.2.5 É tablissement de profil en long.......................................................................................................47

2.3 Les profils en travers.....................................................................................................48

2.3.1 Définition..........................................................................................................................................48
2.3.2 Détermination des profils en travers :............................................................................................48
2.3.3 Présentation......................................................................................................................................48

2.4 Profil en travers type.....................................................................................................49

2.4.1 Définition..........................................................................................................................................49
2.4.2 Présentation......................................................................................................................................49

19
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
3 Présentation de différents dossiers :.......................................................................................................... 49

3.1 Dossier de l’Avant-Projet Sommaire (APS).................................................................49

3.2 Dossier de l’Avant-projet Détaille (APD)....................................................................50

4 Conclusion............................................................................................................................................................. 51

20
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes

1 Introduction :

La route est la seule voie de communication qui permet de relier tous les points d’un
territoire, elle assure également la liaison et la continuité des transports entre les autres
voies de communication (voies maritime, aérienne et voie ferrée)
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie
géométriquement par trois groupes d’éléments qui sont :
 tracé de son axe en situation ou en plan
 tracé de cet axe en élévation ou profil en long
 profil en travers.
Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent correspondre à la solution la
meilleure du point de vue économique et satisfaire certaines conditions minimales dictées
par :
La nature, plus particulièrement la topographie et la géologie le trafic futur prévu.
Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, c’est à dire ceux que la nature
impose, conduiront à la recherche essentielle d’un tracé correspondant aux terrassements
minima.
Cette étude particulière, dont le « mouvement des terres » est la partie prépondérante
sera traitée pour elle-même.
Quant au critère « trafic », les conditions à remplir sont les suivantes :
1) Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse, soit à la vitesse maximum
de base du type de route considéré.
2) Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages.
3) Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes.
Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où les véhicules ne se
gênent guère entre eux.
En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements des véhicules sont
interdépendants, ce qui conduit à des exigences nouvelles se résumant en ceci :
4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des conditions acceptables.
Les problèmes imposés par les trois premières conditions s’adressent plus
particulièrement au véhicule circulant isolément ; ils concernent surtout le tracé en plan
et en profil en long.
La condition 4) du débit conditionne essentiellement la largeur de la chaussée, donc le
profil en travers.
2 Détermination des éléments géométriques :

2.1 Tracé en plan

Le tracé en plan est une pièce topographique résulte de la reproduction à l’échelle réduit
(1/500 à 1/2000) d’une projection de la route sur un plan horizontale
L’axe de la route est composé d’une série de droites (alignements) raccordées par des
arcs de cercle (les courbes)

21
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Le tracé en plan est obtenu soit par un levé topographique de tracé implanté « Piqueté »
soit par la reproduction de tracé par plan existant (sur une carte topographique)

Les caractéristiques techniques qu’il faut prendre en compte pendant le choix de l’axe
d’une route est de :

 Ne pas placé les courbes aux entrées des ouvrages d’arts (problème de visibilité) ;

 Ne pas se faire succédé immédiatement deux courbes de rayons différents

 Pour la même raison, ne pas placé à la suite, a l’un de l’autre, deux courbes de sens
inverse (courbe en S)

 Il faut séparer les courbes successives par des parties droites, la longueur minimal
de cette partie est de l a=5 × V r telle que (Vr en m/s)

 Il est recommandé que les parties droites (les alignements) d’un tracé représente
entre 40% à 60%

 En devrait éviter les trop longues lignes qui peut engendre la monotonie relâ chant
la vigilance des conducteurs, et d’éviter aussi l’éblouissement due aux phares
pendant la nuit.

2.1.1 Alignements :
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi dans le
tracé des routes modernes est restreint.
La longueur minimum = celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t
d’adaptation.
VB
Lmin = v. t avec t = 5 secondes. Soit Lmin =5 ×
3,6
VB : vitesse de base en Km / h.
v : vitesse véhicule ( m/s)
La longueur maximum = celle qui correspond au chemin parcouru pendant 1 minute à la
vitesse v .

Lmax=60 . v} {¿ VB
soit Lmax =60 ×
3,6
2.1.2 Arcs de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
 Stabilité des véhicules en courbe.
 Visibilité en courbe.
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

22
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
2.1.2.1 Stabilité en courbe :
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer
une instabilité du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée transversalement vers
l’intérieur de la courbe (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite dévers exprimée par sa
tangente.
Soit F : résultante des réactions tangentielles F1 et F2.
La force centrifuge F’ doit être équilibrée par F (adhérence transversale)
 petit  sin  = tg  = d et cos  =1
Equilibre  P.sin  + F1+F2  F’ cos 
 P . sin  + P.ft  F’ cos 
2
v
2
R min= v
 mg ( d+ ft )  m R  g(f t +d)
V
v=
avec 3,6 et g = 10 m /s2 Figure III.1 : Forces : agissant sur un
véhicule dans un virage.
V2
Rmin =
127(f t +d )
 Exemple
802
Route Catégorie 1ou 2 V=80 km/h  ft=0,13  Rmin = =251,97 250 m
127(0,013+.07)
NB :
 d ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par temps pluvieux ou
par verglas).
 d ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux.
Ainsi pour chaque V , on définit une série de couples (R, d) :
 au dévers maximum (dmax) correspond le rayon minimum absolu RHm.
Avec dmax = 7 % cat 1 - 2
=8% cat 3 - 4
=9% cat 5.
NB : Aucun rayon  RHm.
 Le rayon minimum normal RHN doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20
Km/h de rouler en sécurité.

Le dévers associé dN = dmax - 2 % cat 1 à 4

dN = 6% cat 5.

23
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Tableau III. 1 : valeurs du dévers.

Catégorie Environnement Dévers ( % )

Max Associé

1 -2 1-2-3 7 5
3-4 3 7 5
3-4 1-2 8 6
5 1-2-3 9 6

C’est donc le RHm de la catégorie supérieure de vitesse : RHN (VB) = RHm (VB + 20)

 Au dévers minimum (dmin) correspond le rayon au dévers minimal RH’’ (RHd)

V B²
RHd=
avec 127 . 2. d min avec dmin = 2,5% cat 1 - 2
= 3% cat 3 - 4 - 5.

 Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers est alors
négatif pour l’un des sens de circulation. Le rayon minimal qui permet cette
disposition est le rayon minimal non déversé RH’ (RHnd) avec
V B² V B²
RHnd=
RH nd = 127.0 ,035 cat 1 – 2 et 127( f ''−0, 03 ) cat 3 - 4 - 5.

avec f ' ' = 0,07 cat 3 et f ' ' = 0,075 cat 4 - 5.

24
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Le tableau suivant donne les valeurs des différents rayons définis selon les normes ( B40 ).

Tableau III. 2 : Rayons en plan et dévers associés.

Rayon Symbole Env . 1 . Env . 2 . Env . 3 .

(%)

Catégorie 1 - Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

2

- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au d.min RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (- 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350
2,5%)

Catégorie 3 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu Rhm 600 375 220 375 220 115 230 115 40
(8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (7%) (7%)
-mini normal RHN 850 600 375 600 375 220 400 230 115
(6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (5%)
- au d.min RHd (3 %) 1900 1300 800 1300 800 450 800 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
- non déversé RHnd (-3%) 2800 2000 1200 2000 1200 700 1200 700 300
(-3%) (-3%) (- (-3%) (-3%) (- (-3%) (-3%) (-3%)
3%) 3%)

Catégorie 4 Vr 100 80 60 80 60 40 60 40

- mini absolu RHm 375 220 115 220 115 40 115 40

(8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (8%) (7%)
-mini normal RHN 600 375 220 375 220 115 230 115
(6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (6%) (5%)
- au d.min RHd 1300 800 450 800 450 200 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
- non déversé RHnd 1250 1100 650 1100 650 280 650 280
(-3%) (-3%) (- (-3%) (-3%) (- (-3%) (-3%)
3%) 3%)

Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40

- mini absolu RHm 210 105 40 105 40 40

-mini normal RHN 350 210 105 210 105 105

- au d.min RHd 800 450 200 450 200 200

- non déversé RHnd 1100 650 280 650 280 280

25
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
2.1.2.2 Surlargeur :
Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit. Pour éviter
qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue
par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
Ce problème, dit de « l’inscription des véhicules » dans les virages, s’adresse aux sinuosités de
faibles rayons, généralement inférieur ou égale à 200 m.
Le calcul de la surlargeur nécessaire se fait pour le véhicule lui-même et le résultat obtenu
s’applique en surlargeur à chacune des deux voies de la route, de façon que la marge de sécurité
latérale de véhicule à véhicule, respectivement de véhicule à bord de chaussée, soit équivalente
à celle des tronçons en alignement.
Le calcul de s se fait pour simplifier au moyen du rayon de l’axe de la route qui est peu
différent du rayon extérieur Re du véhicule.

Ri

Figure III.2 : Inscription des véhicules dans les virages.

2 2
R =( R−s) +L
2
s
2 L2
avec 0 s=
2R

Le calcul et la construction des surlargeurs sont effectués séparément pour chaque voie de
circulation, dans le cas des véhicules différents, le véhicule le plus encombrant circulant à
l’intérieur de la courbe.
 Exemple
122
L=12 m, R=40 m  S= =1,80 m→<¿ 2,50+1,80=4,30 m
2 x 40

26
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
2.1.3 Courbes de raccordement :
Ce tracé en plan qui, en première approximation, se compose d’une succession de droites et
d’arcs de cercles accuse aux points de tangence une discontinuité de courbure qui n’est plus
compatible avec les grandes vitesses pratiquées aujourd’hui.
1
K=
Définition de la courbure : R = C.L ( R = rayon de l’axe du virage)
Un tracé rationnel de route moderne comportera donc nécessairement des alignements, des
virages en arcs de cercle et, entre ces deux éléments, des tronçons de raccordement de courbure
progressive, passant de la courbure 0 ( R = infini) à l’extrémité de l’alignement à la courbure
1
R au début du cercle du virage.
Pour les sinuosités de rayons supérieurs à : - 1000 m pour les routes principales, - 3000 m pour
les autoroutes, les conditions dynamiques et de confort ne demandent plus de CR ; mais il est
toutefois recommandé de les maintenir pour des raisons d’ordre optique et esthétique.
On étudiera surtout dans la suite les courbes de raccordement à variation continue de courbe,
mais il est parfaitement possible de concevoir le raccordement d’une droite à un cercle de rayon
R au moyen d’un autre cercle de rayon de 2R par exemple ou deux autres cercles de rayon
respectifs 4R, puis 2R ( courbure en anse de panier ) Ce procédé est signalé pour mémoire, car
le raccordement continu tend à le supplanter aujourd’hui.
2.1.3.1 Rôle et nécessité des CR 
L’emploi des CR se justifie par les quatre conditions suivantes :
 Stabilité transversale du véhicule.
 Confort des passagers du véhicule.
 Transition de la forme de la chaussée.
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Cette dernière condition contient une part de subjectivité. On ne retiendra dans la suite que
l’exigence technique d’un bon «  tracé optique  » satisfaisant avant tout le conducteur et les
passagers d’un véhicule.
 Condition de stabilité :
S’il n’y a pas de CR entre l’alignement et le cercle du virage, la force centrifuge fait
brusquement son apparition au point de tangence. L’accélération VB2 / R tend subitement à
faire dévier le véhicule de sa trajectoire normale. Le conducteur éprouve un sentiment
d’insécurité et réagit d’instinct en braquant son volant généralement plus qu’il ne faudrait. Il a
tendance d’exagérer et de prendre le virage à la corde.
La trajectoire réelle du véhicule n’est alors plus un cercle, mais une autre courbe de rayon
certainement progressif.
On a donc intérêt pour la sécurité de donner au tracé une forme aussi proche que possible de
cette trajectoire réelle.

27
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes

 Condition de confort :
En passant sans transition d ‘un alignement à un cercle, les passagers d’un véhicule éprouvent
une sensation brutale désagréable de déportement vers l’extérieur de la courbe. Quant au
conducteur, son comportement vient d’être analysé.
Ce n’est pas l’accélération variable qui est essentiellement désagréable, mais sa variation trop
rapide. Il s’agit d’un terme en m/s2. L’expérience a fourni une certaine valeur maximum de
cette variation au-delà de laquelle les usagers sont désagréablement sollicités.
Le remède à cela consiste à donner au véhicule un parcours assez long entre la fin de
l’alignement et le début du cercle, afin que la variation de l’accélération radiale soit
acceptable. C’est Figure
donc tout
III.3 au long de laréelle
: Trajectoire CR que s’opérera cette variation, dont la valeur
du véhicule
critique déterminera la longueur de la CR.
 Transition de la forme superficielle de la chaussée :
Un dévers constant doit régner sur toute la partie circulaire du virage ; sur l’alignement il est
zéro. Donc, si le cercle succédait sans transition à l’alignement, on serait amené à développer le
dévers déjà sur l’alignement, ce qui n’est pas admissible. Il est donc nécessaire de disposer
d’un tronçon intermédiaire entre l’alignement et le cercle. Ce tronçon ne peut logiquement
qu’être la CR.
 Décalage du cercle du virage :
Dans le tracé approximatif le cercle du virage est tangent à la droite de l’alignement. Pour
pouvoir intercaler une CR, il est indispensable de déplacer ce cercle vers l’intérieur du virage.
Ce décalage ou ripage R du cercle est l’élément essentiel de l’opération, beaucoup plus que la
forme de la CR que l’on choisira.
Plus R sera grand, plus longue sera la CR.
Pour élaborer un tracé moderne, on dispose maintenant de 3 éléments, liés entre eux :

R = rayon du virage (dont le minimum dépend de la vitesse de base ).

R = décalage du cercle.

28
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
L = longueur de la CR.
Deux seuls de ces éléments suffisent pour définir la CR. Connaissant par exemple R et R, on
peut tracer approximativement une CR.

primitivement

R
4R

Données : R et R
1
CR tracée par A-B-C B 2 R et Y  4 R
2.1.3.2 Types de courbes de raccordement :
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation
continue de la courbe, on a retenu les trois courbes suivantes, dont le piquetage sur le terrain est
commode :

 Parabole cubique.
 Lemniscate. ( Equation générale : y = const .x3 )
 Clothoide

 Parabole cubique :
Définition : sa courbure est proportionnelle à l’abscisse mesurée à partir du point d’inflexion
sur la tangente en ce point.
Figure III.4 : Décalage du cercle
Sa courbure augmente jusqu’à un maximum (angle de tangente 24 ° ou angle polaire 9°), puis
elle diminue, c’est à dire le rayon augmente de nouveau.

29
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Cette courbe est d’un emploi limité, vu le maximum de sa courbure vite atteint ; ne convient
qu’à des raccordements de très grands rayons ; utilisée dans le tracé des chemins de fer.


L

Figure
Figure
III.6 :III.5
C.R.:lemniscate
CR – Parabole cubique
emniscate :

Définition : sa courbure est proportionnelle à la longueur du rayon vecteur, mesurée à partir du

point d’inflexion ou centre de symétrie.
Maximum de courbure sur la bissectrice des axes de coordonnées, pour un angle de tangente
135 ° ou un angle polaire de 45 °
Autre définition : Lieu géométrique des points dont le produit de leurs distances à deux points
fixes (foyers ) est constant.
Courbe utile pour certains problèmes de tracé de route (par exemple trèfle d’autoroute).
 Clothoïde :

Définition : sa courbure est proportionnelle à l’abscisse

curviligne (ou longueur de l’arc), mesurée à partir du
point d’inflexion.
Variation de courbure continue, dans le même sens, entre
la courbure 0 et la courbure infinie ( R = 0 ).
Permet le raccordement de deux éléments géométriques
du tracé faisant entre eux un angle quelconque.
Courbe idéale du point de vue dynamique. Le véhicule
dont le conducteur maintient une vitesse constante
( uniforme )et qui tourne son volant de direction à
vitesse angulaire constante, décrit une véritable
clothoïde. L’arc parcouru ou chemin parcouru L est
linéairement proportionnel à la courbure K : K= C.L (C : Figure III.7 : CR. Clothoide
constante ).

30
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
 Choix entre ces 3 CR :

En principe, on peut utiliser l’une ou l’autre

de ces CR dans le tracé des routes.
Reportées sur un même graphique, les trois
courbes citées sont très semblables pour le
tronçon voisin de l’origine des coordonnées ;
le piquetage sur le terrain d’un tel tronçon ne
donnerait que quelques cm de différence
entre les trois courbes.
La parabole cubique diffère peu de la
Figure III.8 : Comparaison des 3 types de CR.
clothoïde jusqu’à un angle de tangente de 15
°, tandis que pour la lemniscate c’est jusqu’à
30 °.
On démontre, qu’on négligeant certains termes des développements en séries et pour des angles
polaires faibles (jusqu’à 4 à 5 ° ), les trois courbes peuvent être définies par la seule équation :
3
X
Y=
6 RL
2.1.3.3 Clothoïde
Étant théoriquement la CR idéale, la
clothoïde est la seule courbe qui sera J= point asymptotique de la clothoide ( centre ).
appliquée dans les projets de route.
La clothoïde est une spirale, dont le
rayon de courbure décroît d’une façon
continue dès l’origine (ou point
d’inflexion ) où il est infini jusqu’au
point asymptotique où il est nul (sur la
bissectrice des coordonnées).
Elle possède deux branches symétriques
par rapport à l’origine.
La courbure de la clothoïde est linéaire
par rapport à la longueur de l’arc. Grâce
à cela, si l’on relie par exemple deux Figure III.8 : Courbure de la clothoïde
cercles différents entre eux par un arc
de clothoïde aux points de contact, non seulement les tangentes sont confondues, mais
également les centres de courbures.
Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.

31
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
La variation constante de la courbure de la clothoïde correspond pour le conducteur à une
rotation constante de son volant (valable pour R<1000 m ; pour de plus grands rayons, la
trajectoire est de toute façon polygonale ).
La clothoïde, si elle est bien choisie, satisfait également aux exigences d’esthétique et de
confort optique ( perspective)
 Expression mathématique de la clothoide :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.

1 1 1
K=
 K= C.L ; R  L.R = C  R = C.L
1
Pour l’homogénéité de la formule, on pose C = A2
Equation fondamentale L.R = A2

En un point P considéré de la clothoïde :

R= rayon de courbure en ce point( rayon de cercle osculateur )
L= longueur le long de la courbe entre l’origine et P.
A= paramètre.

A2
A l’origine : L=0 R= 0 = 
Dès l’origine, L augmente, R diminue, on à une spirale.
Le point J est un point asymptotique sur la bissectrice des axes des coordonnées : R = 0 L=

 Paramètre :
Chaque valeur du paramètre A défini une certaine clothoïde, autrement dit à chaque paramètre
correspond une seule clothoïde. En faisant varier A, on obtient une famille de clothoïde
homothétiques, soit géométriquement semblables entre elles.
2.1.3.4 Choix de la clothoïde- clothoïde minimum :
Choisir une clothoïde revient à choisir son paramètre A. Des quatre conditions justifiant
l’emploi des CR, c’est généralement la condition de confort qui est déterminante ( pour V B < 80
Km /h), autrement dit celle qui exige les plus longue CR. L’examen de cette condition conduira
à déterminer une première série de clothoïde minima.
Mais il y a lieu de vérifier en outre la condition dite « transition de la forme de la chaussée »,
appelée aussi condition de « gauchissement ».
Enfin la quatrième condition du « tracé optique » passera dans certains cas avant les deux
précédentes pour imposer les limites au paramètre A (grands rayons des autoroutes par
exemple).

32
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Conclusion : La clothoïde est définie par une seule donnée : - soit sa longueur L,- soit son
paramètre A.
Le choix d’une clothoïde doit respecter les conditions suivantes :
a- Condition optique :
La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route en annonçant le virage; la rotation doit être  3°
pour être perceptible à l’œil.
1 L 1 R R R
τ≥ rad ≥ ⇒ L≥ A≥ A min=
18 (3°)  2 R 18 9 soit 3  3 et
A max =R

Règles générales ( B40 ) :

 Pour tout rayon  1500 m, le ripage ΔR = 1 m (éventuellement 0,5 m) et L= √ 24 ∙ R ∙ ∆ R
R
L=
 1500 < R  5 000 m  9 (τ=3° )

 R > 5 000 m ΔR limité à 2,50 m soit L=7,75 √ R

 Exemple
Route V=80 km/h R= 250 m d=7% L= √ 24 ∙ 250 ∙0,5=54,77 m
b ) Condition de confort dynamique :
Dans un virage de rayon R et de dévers d, les roues du véhicule sont soumises à des forces de
frottement transversal de résultante F.

c .stabilité : P. d +F≥F ' ⇒ F≥

mv ²
R
−mg . Δd ⇒ F≥m ( vR² −g . Δd )
C’est l’introduction trop brutale de la force F qui est dangereuse pour la stabilité du véhicule et
inconfortable pour l’usager.
La condition de confort dynamique consiste donc à limiter pendant le temps de parcours Δt
du raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
g
K .g=
Cette variation est limitée à une fraction de l’accélération de pesanteur 0,2V B
v²
−g. Δd
R g L V
≤ Δt=
soit Δt 0,2 V B avec v , v = 3,6 et g= 9,8 m/s2

V2 V2
L≥ (
18 127 ∙ R
−∆ d )
 Exemple
Route Catégorie 1ou 2 V=80 km/h R= 250 m d=7%

802 802
L≥ (
18 127 ∙ 250
−0.095 =37,90 m )
33
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
c ) Condition de gauchissement
Le raccordement doit assurer à la route un aspect satisfaisant dans les zones de variation de
dévers. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord de la chaussée déversée
et de son axe, qui consiste à limiter pendant le temps de parcours du raccordement, la variation,
par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au virage. Cette variation est
limitée à 2% par secode
l∙
L≥ ∙ ∆ d .V
50

d : différence de dévers en %

V  : en km/h limité à 100
L  : Distance axe de rotation – bord de chaussée
 Exemple
3 ,5
Route V=80 km/h R= 250 m d=7% L ≥ ∙ 9.5 % ×80=53 , 2m
50
 Formes de clothoïde appliquées au tracé en plan
- Cas élémentaire : Clothoïde raccordant un alignement à un arc de cercle.
.

- Figure III.9 : Raccordement

Cas 1 : Deux alignements d’unraccordés
et un arc de cercle alignement à un
par rayon
deux branches de clothoïde
.
Données : - Changement de direction 
- Vitesse de base VB
A choisir : - Rayon du cercle R( éventuelleement Rmin en fonction de VB )
- Paramètre A en fonction de VB
A²
L=
Calcul : - Longueur de la clothoïde R
L²
ΔR=
- Décalage du cercle 24 R
L²
Y=
- Ordonnée 6R

Les paramètres des deux branches de clothoïde sont généralement identiques. S’ils étaient
différents, ils devraient rester aussi voisins que possible, dans la proportion de 1 : 1,5.

34
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Si l’angle  de changement de direction est inférieur à 70° , il y a lieu d’augmenter le rayon
minimum donné par la vitesse de base.

- Cas particuliers du précédent : Courbe à sommet

Si la longueur circulaire diminue, à la limite le cercle se réduit à un point = cercle osculateur

de rayon R0. Les deux branches de clothoïde se rejoignent, avec une tangente commune au
point de jonction (sommet), situé sur la bissectrice de l’angle entre les deux alignements. On
obtient une clothoïde à sommet ou clothoïde de transition.
Les deux branches peuvent avoir le même paramètre ou deux paramètres différents, voisins
l’un de l’autre.
Le rayon R0 du cercle osculateur doit être au moins 1,4 fois plus grand que le rayon minimum
Figure III.10 : Raccordement de 2 alignements à un rayon
dicté par la vitesse de base.

Cas 2 : Courbe en S

35
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
On élimine tout alignement intermédiaire (raisons d’ordre dynamique et esthétique).
On raccorde au moyen d’un seul arc de clothoïde avec un point d’inflexion.
Les 2 branches de clothoïde pourraient avoir des paramètres différents et si c’était le cas ils
devraient rester dans la proportion 1 : 1,5

:.
Données : R 1 , R2 , D

Calcul : - Paramètre A
B
- Longueur arcs 2

Cas 3 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens par une courbe en ovale
Figure III.12 : Raccordement de deux arcs de sens
contraire par un seul arc de clothoïde
Cercles de rayons différents, de centres
différents, l’un contenant l’autre. Cette
disposition de tracé est à proscrire pour
une raison d’ordre dynamique.
R1
≤ A≤R 2
En cas de nécessité : 3
R 2< R 1

Données : R 1 , R2 , D

Calcul : - Paramètre A Figure III.13 : Raccordement de 2 rayons ( l’un intérieur

B à l’autre ) par une courbe en ovale.
- Longueur arcs 2

Cas 4 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens, les cercles étant extérieurs
l’un à l’autre ou sécants : courbe en C.
Il est nécessaire d’utiliser un cercle auxiliaire de
rayon R3 contenant les deux autres cercles, après
quoi on applique deux fois le cas 3 précédent. Ce
cas peut rendre service lorsque l’on veut éviter le
désagrément d’avoir un court alignement entre
deux arcs de cercle de même sens.

36
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Données : R 1 , R 2 , D
Calcul : - Paramètre A
B Figure III.13 : Raccordement de 2 rayons (l’un
- Longueur arcs 2 extérieur à l’autre) par une courbe en C.

R3 R3
=A 1 =R 1 =A 2 =R 2
Conditions : 3 3
A1 et A2 restent dans la proportion 1 :1,5
Représentation schématique des variations suivantes : Courbure, forme de la chaussée,
accélération transversale.

a- Tracé en situation.

b- Variation de la courbure.

c- Variation de la forme superficielle de la chaussée.

37
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
d- Variation de l’accélération transversale pour la voie extérieure (tourner à gauche ).

Figure III.14 : (a, b ,c ,d ) : Représentation schématique des différentes variations.

2.2 Profil en long

2.2.1 Introduction :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une certaine échelle (n’est pas une projection horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont séparées par un
terre-plein central, le profil en long déterminant est une coupe par le milieu du terre-plein (axe
de référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit est la moyenne entre les niveaux des
bords intérieurs des chaussées. Si les deux chaussées ne sont pas symétriques, on considérera
chacune d’elles indépendamment avec son propre profil en long, placé au milieu de chaque
chaussée.
Une autre conception consiste à considérer le profil en long théorique au droit des bords
intérieurs des chaussées unidirectionnelles.
L’échelle des longueurs (en abscisse) est en général celle du plan de situation, tandis que
l’échelle des hauteurs (en ordonnées) est généralement 10 fois plus grande pour accuser les
déclivités qui sans cela seraient presque imperceptibles. Le profil en long est donc une
représentation déformée.
Éléments géométriques du profil en long :
ㄹ- Lignes droites (déclivités).
ㅁ- Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux
(convexes et concaves).
Les droites ascendantes dans le sens du kilométrage sont appelées « Rampes », les
descendantes « Pentes ». Rampes et pentes constituent les déclivités, exprimées en .rampes
avec signe +, pente avec signe -.
Changement de déclivité : m = différence de deux déclivités successives munies de leur signe.
Les changements de déclivité sont en réalité très faibles.
Ex Rampe + 5% = angle 3° (sur horiz.)
Pente - 5% = angle 3°

m = 10% 6°

Concavité

Convexité

Figure III.15 : Éléments géométriques du profil en long

38
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
2.2.2 Déclivités
2.2.2.1 - Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à éviter, pour
la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale seule de la chaussée ne
suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec
facilité par des fossés ou des canalisations ayant une pente suffisante.

Déclivité minimum : imin = 0,5 % , de préférence 1 %

2.2.2.2 - Déclivité maximum

Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée,
ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le problème de l’adhérence concerne tous
les véhicules, tandis que pour la réduction des vitesses ce sont les camions (poids lourds PL)
qui sont déterminants, car la plupart des VP ont une grande réserve de puissance.
Remarquons encore que les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage puissants, leur
permettant de descendre des pentes importantes. La seule restriction est que ces pentes ne
soient pas trop longues ; (max . 1,5 – 2 km). Par conséquent, on peut se contenter de
n’analyser que la question déterminante de la rampe maximum.
Dans le cas d’une route à deux voies, dont les deux sens de circulation sont sur la même
chaussée, il est évident que l’on n’a pas à distinguer entre rampes et pentes, mais lorsque les
sens de circulation sont séparés, comme dans une autoroute, il peut y avoir intérêt à adopter des
profils en long différents pour chacune des chaussées à sens unique, en adoucissant les rampes
au détriment des pentes.
Encore une remarque : Il faut éviter dans la mesure du possible, sur un itinéraire, de consentir
une déclivité locale exceptionnellement forte, qui constituerait une sorte de « bouchon » pour
les PL et réduirait considérablement la capacité de tout l’itinéraire.

Tableau III. 3 : Valeur de la déclivité maximale ( B40)

VB (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Imax (%) 8 7 6 5 4 4

2.2.2.3 - Rampe économique

Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %, ils ne le
font qu’à très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de carburant.
L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins dépendants
les uns des autres :
ㄹ- Effort de traction considérablement accru
ㅁ- Consommation de carburant excessive

39
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
ㅂ- Faible vitesse
ㅅ- Coût élevé du transport
ㅇ- Gêne du trafic.
La rampe maximum admissible n’est donc plus une simple question technique, c’est un
problème économique complexe.
On ne peut d’ailleurs pas considérer isolément une rampe, car l’énergie consommée dépend
d’une quantité de facteurs (valeur de la rampe, sa longueur, possibilité de lancement du camion,
gêne du trafic, profil en fin de rampe, remise en vitesse par gravité, etc..).
A chaque type de véhicule correspond une certaine rampe économique, qui dépend de l’effort
de traction, de la résistance au roulement et notamment de la longueur de la rampe.
La question se pose en fait de la façon suivante : « de combien une rampe donnée renchérit-elle
les frais de traction d’un véhicule donné ?
L’étude théorique de la rampe économique revient à rechercher un compromis entre le coût de
la construction et les frais supplémentaires d’exploitation à long terme.

2.2.2.4 - Déclivités pratiques maxima :

Elles résultent de la combinaison des facteurs suivants :

ㄹ- Conditions d’adhérence les plus défavorables

ㅁ- Comportement des PL (vitesse minimum)
ㅂ- Conditions économiques (coût des transports, coût de construction).
En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes à choisir doivent permettre aux PL de
circuler à la vitesse minimum suivante :
Sur toutes les routes ordinaires : VMIN = VB /3
Exceptionnellement sur autoroutes à deux voies : VMIN = VB/2

2.2.2.5 - Déclivités dans les sinuosités :

Dans les alignements, la déclivité choisie se rapporte à l’axe de la chaussée. Dans une courbe
en plan, il est nécessaire de considérer que le développement de la trajectoire du véhicule qui
circule du côté intérieur d’une courbe est, pour les faibles rayons, nettement plus court que
celui de l’axe, d’où la rampe réelle plus forte que celle de l’axe, où est situé le profil en long. Il
est donc indiqué de réduire la rampe du profil en long dans les sinuosités prononcées, ceci
d’autant plus qu’en courbe des sollicitations supplémentaires absorbent une part de l’énergie de
traction.
Comme règle générale, on fera en sorte qu’au droit de la courbe, le bord intérieur de la route ne
dépasse pas la rampe de part et d’autre de la sinuosité (lacet des routes de montagne).
Pour les véhicules en descente en outre, une réduction de pente dans un virage serré évitera
peut-être de devoir freiner, ce qui réduit le risque de dérapage.

40
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes

2.2.2.6 - Déclivité de la ligne de plus grande pente

En un point d’une chaussée en déclivité, on a deux genres d’inclinaisons :

d = pente transversale pour l’écoulement de l’eau, respectivement dévers en courbe,

i = déclivité longitudinale

La résultante de ces deux inclinaisons est q, dirigée obliquement par rapport à l’axe de la
chaussée et déterminant le sens réel de l’écoulement de l’eau.

i2 +d 2 III.16 : Diagramme de réduction des rampes dans les sinuosités.

q=√Figure

La valeur de q est à contrôler, car s’il est trop fort, il y a

risque qu’un véhicule glisse dans cette direction (par verglas
p.ex).

Pour toutes les routes : qmax = 10%

( Allemagne  : qmax = 12.5%)
Si q est trop grand, réduire i d’abord et non pas d, de façon que l’eau s’écoule plutôt
latéralement et que le véhicule dispose du dévers nécessaire.

41
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
2.2.3 Voie supplémentaire pour véhicule lent :
2.2.3.1 Trafic dans les rampes
On a vu précédemment que les rampes max. sont à choisir de façon que la vitesse des PL ne
descende pas en dessous de certaines limites, afin d’éviter les conséquences suivantes :
- Formation de colonnes de véhicules et perte de rendement.
- Manœuvre de dépassement dangereux.
- Inhomogénéité de l’écoulement du trafic.
Mais lorsqu’il s’agit de longues rampes nécessitées par la topographie, l’application de ce
principe peut conduire à une trop faible valeur de la rampe. On tourne alors la difficulté en
maintenant la rampe adéquate et en éliminant du trafic principal les PL sur une voie lente.
Il y a donc deux problèmes à étudier :
ㄹ- Vérifier que la rampe n’est pas trop longue.
ㅁ- Si elle l’est, prévoir une voie lente ou des voies de dépassement.
Pour chacun de ces problèmes, on a besoin de définir les vitesses suivantes :
VB = Vitesse de base du projet
V r = Vitesse de régime : vitesse la plus élevée que peut maintenir un véhicule sur une rampe
constante de longueur illimitée. Dépend du véhicule (type et poids) et de la valeur de la rampe.
Les camions sont ici déterminants.
Va = Vitesse d’accès : celle que le véhicule possède lorsqu’il aborde la rampe. Dépend de la
déclivité précédant la rampe à étudier.
V min = Vitesse minimum en rampe : celle qui correspond à un débit encore acceptable
(possibilité moyenne des camions chargés). Dépend de la classe de la route et de la
topographie.
V cr = Vitesse critique : celle au-dessous de laquelle les camions ne réduisent pas trop le
trafic et doivent être éliminés des voies principales.
2.2.3.2 Longueur limite des rampes.
Le projet prévoyant une certaine longueur pour une rampe de déclivité connue, il s’agit de
calculer la vitesse qu’atteindra un camion au sommet de cette rampe, en utilisant les
diagrammes de décélération, tenir compte d’une vitesse d’accès au pied de la rampe.
Si la vitesse atteinte au haut de la rampe est inférieure à la vitesse minimum V min, la longueur
de la rampe est acceptable. Si ce n’est pas le cas, la longueur est limitée par la distance
jusqu’où Vmin est atteinte. Au-delà de ce point, la rampe doit être réduite (p. ex. Par
interposition d'un palier) ou alors une voie lente est à envisager.
2.2.3.3 Voie lente
Définition : Voie supplémentaire amenée dans une rampe, adjacente aux voies principales,
destinée aux véhicules lents (camions, cars, VP avec remorque). Elle sert à maintenir sur la

42
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
voie principale une vitesse rationnelle V CR. On a intérêt à éliminer les véhicules lents assez tôt
pour ne pas freiner le trafic, d’où l’adoption de VCR plus grand que Vmin.
VCR = Vmin + 10 Km/h

La position de la voie lente se détermine au moyen des diagrammes de décélération,

respectivement, d’accélération des PL, en tenant compte d’une vitesse d’accès au pied de la
rampe. La voie lente commence à l’endroit où le camion qui ralentit atteint la vitesse critique
et elle finit lorsque le camion a repris de la vitesse et va dépasser VCR.
Aux deux extrémités, la voie lente est munie de biseaux, dont la longueur correspond au
parcours en 3 secondes, à la vitesse VCR, soit 30 – 40 m.

L’emploi d’une voie lente dépend des facteurs suivants :

ㄹ- valeur de la rampe ;
ㅁ- longueur de la rampe ;
ㅂ- proportion des PL ;
ㅅ- volume du trafic ;
ㅇ- visibilité pour dépasser
ㅈ- possibilité de construction (terrain, financement).
Les voies lentes ne doivent pas être appliquées systématiquement ; éviter les voies lentes trop
courtes, dangereuses au droit de la réintroduction des PL dans le trafic principal (bonne
visibilité vers l’arrière).
2.2.3.4 Voie de dépassement
Les voies lentes se placent à l’extérieur de la chaussée normale.

Figure III.17 : Aménagement d’une voie lente

43
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
On peut les remplacer par des voies de dépassement placées entre les deux voies d’une route
qui s’écarte sur un certain tronçon.
Pour les PL, le passage sur la voie lente est obligatoire, tandis que le passage sur la voie de
dépassement est libre, son usage est moins impératif, moins réglementé.
Les véhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les VP qui
veulent dépasser, en général avec dépassement interdit aux PL.

Figure III.18 : Aménagement d’une voie de dépassement

2.2.4 Raccordements verticaux
Les changements de déclivités se font par l’intermédiaire d’un raccordement circulaire de grand
rayon, tangent aux déclivités de part et d’autre.
L’emploi pour les raccordements verticaux d’une autre courbe que le cercle n’est pas exclu à
priori. Il serait par exemple théoriquement convenable, pour éviter une discontinuité dans
l’accélération verticale appliquée au véhicule, d’introduire progressivement la courbure du
profil en long, comme on le fait en situation.
Mais pratiquement, comme de grands rayons verticaux sont imposés par la condition de
visibilité et par l’esthétique, il n’y aurait que de minimes différences entre une clothoïde
verticale par exemple et un arc de cercle vertical.
On distingue les raccordements verticaux convexes et concaves.
2.2.4.1 Raccordements convexes
Leur rayon RV doit satisfaire deux conditions :
ㄹ- Condition de confort.
ㅁ- Condition de visibilité.
2.2.4.1.1 Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le véhicule est soumis à une
accélération verticale importante, qui modifie sa stabilité et gêne les usagers.
En faisant état d’une limite empirique encore supportable de cette accélération centripète, on
calcule le rayon vertical correspondant ; l’accélération verticale :
v² / RV limitée à g / 40 (cat 1 – 2) et à g / 30 (cat 3 – 4 – 5)

v² / RV  g / 40  Rvmin = 40 . v² / g avec v = V / 3,6 et g = 10 m/s²

Rvmin = 0,3 VB² ( cat 1 – 2 )

Rvmin = 0,23 VB² ( cat 3 – 4 – 5 )

44
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes

2.2.4.1.2 Condition de visibilité

Un conducteur dont le rayon visuel ras le
dos-d’âne doit voir, de l’autre côté, soit un
obstacle, soit un véhicule, et cela assez tôt
pour disposer d’une distance suffisante,
soit pour s’arrêter, soit pour dépasser.
Connaissant la longueur de visibilité d, on
calculera RV minimum. Les déclivités de
part et d’autre du dos-d’âne sont données
par le projet.
d = distance de visibilité nécessaire Figure III.19 : Visibilité en raccordement
convexe
RV = rayon du cercle de raccordement
ha = hauteur de l’œil au-dessus de la chaussée = 1,10m
hg = hauteur de l’obstacle = 0,10 – 0,20m ( h1 )
= 1,20m ( h2 )
d = d’ + d’’
2.2.4.2 Raccordements concaves
Ici pas de problème de confort et pas de condition de visibilité de jour ; en revanche : problème
de visibilité de nuit pour les routes non éclairées.
Principe : les phares du véhicule doivent éclairer un tronçon de longueur telle que le conducteur
aperçoive un obstacle assez tôt pour disposer de la distance d’arrêt.
La distance de visibilité est ici toujours égale à la distance d’arrêt simple d, les véhicules venant
en sens inverse étant bien visible de nuit.
d = distance de visibilité = distance d’arrêt dn
RV = rayon minimum du cercle de raccordement
ha = hauteur des phares au-dessus de la chaussée 0,75m
 = demi angle du pinceau lumineux ( env 1° )
m = changement de déclivité m = i1 – i2 ( en % )

45
Figure III.20 : Visibilité en raccordement concave
Chapitre III : conception géométrique des routes Cours de routes I

Application – Tableau III. 4 : valeurs des rayons verticaux(B40)

Catégorie
Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5
Environnement E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3 E1 E2 E3

Vitesse de base VB ( Km /m) 120 100 80 120 100 80 120 100 80 100 80 60 80 60 40
Unidirectionnelle 
Rayon 
En angle ( 4 voies ou 2x2 voies )
Saillant - Minimal absolu RVm1 12 000 6 000 2 500 12 000 6 000 2 500 10 000 4 500 2 000 4 500 2 000 800 2 000 800 250
- Minimal normal RVN1 18 000 12 000 6 000 18 000 12 000 6 000 15 000 10 000 4 500 10 000 4 500 2 000 4 500 2 000 800

RV Bidirectionnelle 

( 3 voies ou 2 voies )
- Minimal absolu RVm2 20 000 10 000 4 500 20 000 10 000 4 500 16 000 8 000 3 500 8 000 3 500 1 300 3 500 1 300 450
- Minimal normal RVN2 20 000 10 000 10 000 20 000 10 000 10 000 16 000 16 000 8 000 16 000 8 000 3 500 8 000 3 500 1 300

Rayon en
angle rentrant - Minimal absolu R’Vm 4 200 3 000 2 400 4 200 3 000 2 400 3 500 2 100 1 600 2 100 1 600 1 100 1 600 1 100 500
R’V - Minimal normal R’VN 6 000 4 200 3 000 6 000 4 200 3 000 4 500 3 500 2 100 3 500 2 100 1 600 2 100 1 600 1 100

Rayon assurant la distance de visibilité de
dépassement dm 30 000 20 000 11 000 30 000 20 000 11 000 27 000 16 000 9 000 16 000 9 000 5 000 9 000 5 000 2 300
( 3 voies – 2 voies ) RVD

Déclivité maximale imax 4% 5% 6% 4% 5% 6% 5% 6% 7% 6% 7% 8% 6% 7% 8%

Vitesse VPL ( Km /h )
40 35 30 40 35 30 35 30 25 30 25 20 - - -

46
Chapitre III : conception géométrique des routes Cours de routes I
2.2.5 Établissement de profil en long

D’après un plan « Carte », les points du profil en long sont choisis dans ce cas à
l’intersection de l’axe de tracé avec les courbes de niveau,

Pour la représentation graphique on prend deux échelles différentes :

 Une échelle pour les longueurs (par exemple 1/1000) ou la même échelle que le
tracé en plan,
 Et une échelle plus grande pour les hauteurs (5, 10 ou 20 fois plus grande que
l’échelle des longueurs), le facteur 10 étant celui qu’est presque toujours adopté ;
 L’horizontale de référence est aussi dénommé plan de comparaison dont le cote
ronde écrit sur elle
 Au-dessous de l’horizontale de référence, on dessine des cases de 10 ou 15 mm de
hauteur, dont le profil en long comporte les nominations suivantes :
o Numéro de profils en travers ;
o Altitudes des points du terrain naturel ;
o Altitudes du projet de ce même point (ligne rouge) ;
o Distances partielles c.-à -d. entre deux points successifs ;
o Distance cumulées depuis d’origine de profil en long jusqu’à chaque points ;
o Déclivité du projet (pentes et rampes)
o Les longueurs des alignements droits et pour les courbes : rayon et
longueur

Figure III.21 : Exemple d’un profil en long et les nominations correspondantes

47
Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
Toutes les indications relatives au projet s’inscrivent en rouge (la ligne du projet, les cô tes
du projet, les déclivités du projet et enfin les alignent et les courbes) ;

Pour des dessins sur calque servant à la reproduction, la ligne rouge sera liguée en trait
plus épais que le trait naturel.

On indique par une teinte jaune les parties en déblai et par une teinte carmin (rouge
foncée) les parties en remblai.

Ces teintes sont remplacées sur le calque par des hachures de sens inverse.

 On appelle un point haut un sommet formé par des déclivités successives de sens
contrainte, et inversement les points bas sont des creux.
 On appelle profil fictif, le profil situé au point d’intersection de la ligne de terrain
naturel et la ligne du projet, son emplacement ayant une influence dans le volume
des terrassements (déblais, remblai)

2.3 Les profils en travers

2.3.1 Définition

Les profils en travers sont des coupes transversales selon des plans verticaux passant par
l’axe de tracé, ces plans sont perpendiculaires à l’axe de la route projeté.

2.3.2 Détermination des profils en travers :

Il faut faire apparaitre des profils en travers

 à chaque changement de déclivité (profil en long) ; à chaque changement de direction

(tracé en plan) ; à chaque point caractéristique de la ligne rouge ; des profils
complémentaire au moins chaque 50 m (pour assurer un bon compactage).

2.3.3 Présentation

En générale on adopte le plus souvint pour les profils en travers l’échelle 1/100 ou 1/200
en gardant la même échelle en hauteur et longueur, pour conserver leurs vrais pentes aux
talus.

Le nombre de profils en travers est assez grand, alors, on regroupe tant de profils en
travers dans un carnet de format administrative que l’on appelle « carnet des profils en
travers ».

Les profils en travers comportent les indications suivantes :

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Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
l’horizontale de référence (plan de comparaison) ; Les cô tes (altitudes) du terrain
naturel ; Les cô tes du projet; Distances partielles c.-à -d. entre deux points successifs ;
Distance cumulées.

2.4 Profil en travers type

2.4.1 Définition

Le profil en traves type est déterminé par le projeteur en fonctions des caractéristiques
de la route. Les profils types ont pour but de définir avec précision les caractéristiques
transversales de la route ; il n’est besoin que d’un seul profil type si la route présente les
mêmes caractéristiques transversales sur toute sa longueur, s’il n’est pas le cas, on
établira autant des profils en travers type tant qu’il y a présence de tronçon de la route
ayant des différentes caractéristiques

2.4.2 Présentation

Dans la partie I.5 nous avons évoqué la nomenclature routière d’un profil en travers type.
Sur les profils en travers types le terrain naturel n’est pas figurée que d’une façon
arbitraire et comme élément auxiliaire de rattachement

Le profil en travers définie : Les talus ;Les longueurs et les épaisseurs de chaque couche
de chaussée ;La position des différents ouvrages d’assainissement et de
drainage ;L’emplacement des plantations éventuelles, des glissières de sécurités ;

3 Présentation de différents dossiers :

3.1 Dossier de l’Avant-Projet Sommaire (APS)

L’avant-projet sommaire portera sur l'étude d'au moins deux (02) variantes.

Il devra permettre au maître de l'ouvrage de prendre une décision sur le choix de la

solution, et sur la poursuite des études.

Les études d’Avant-projet Sommaire, et de reconnaissance du site doivent comprendre

les prestations suivantes :

 Analyse des données existantes (enquête, visite de site, compagne de comptage,….

etc.).
 Enquêtes de trafic, et prévisions à 20 ans
 Recensement des réseaux et établissement d’un plan de contrainte de la route,
 Etablissement d’une carte du bâ ti existant,

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Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
 Etablissement des cartes topographiques. afin de permettre d’élaborer des
variantes ;

Le dossier complet d’Avant-Projet Sommaire contenant pour chacune des variantes les
Plans et les documents suivants :

 Un plan de situation à l’échelle 1/50 000 ou 1/100.000,

 Un plan général (tracé en plan) à l’échelle 1/10 000 ou à une échelle plus grande,
 profil en long, dont la longueur sera dressée à l’échelle du plan général
 profils en travers types au 1/100ème ou au 1/200ème,
 estimation sommaire ;
 rapport justificatif exposant l’utilité de la route projetée,

Cet avant-projet sommaire devra permettre aux autorités compétentes de prendre une
décision sur le choix de la variante, et pour la poursuite de l’étude

3.2 Dossier de l’Avant-projet Détaille (APD)

L’avant-Projet Détaillé, devra préciser définitivement le choix du tracé et la conception

technique du projet. Ce choix devra tenir compte du cadre naturel (environnement,
topographie, géologie...) et humain (population à desservir) dans lequel s’inscrit le projet.

Cette étude sera sanctionnée par la remise des documents ci-après :

Un plan général au 1/25 000ème ;

Les tracés en plan au 1/1 000ème ;

Le profil en long au 1/1 000ème et 1/100ème ;

Les plans de collecte et drainage des eaux pluviales (Bassins versants) ;

Les profils en travers types au 1/50ème ;

Les profils en travers courants au 1/100ème ;

Une liste des ouvrages d’art ;

Le listing de piquetage (implantation) ;

Tableau des mouvements des terres ;

Les Métrés (terrassement, assainissement),

Devis quantitatif des travaux ;

Un rapport explicatif,

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Chapitre III : Représentation graphique des routes Cours de routes
4 Conclusion
L'intersection de l'axe de la route avec la surface de la chaussée constitue le Profil en long
de cette surface. Si l'on développe sur un plan le cylindre formé par l'axe, le profil en long
se dessine sous la forme d'une ligne se rapprochant de l'horizontale, mais présentant des
sinuosités dans le sens vertical suivant les variations de niveau des diverses parties de la
route. S'il ne s'agit pas d'une route existante, mais d'une route simplement projetée, l'axe
ne coupe pas la chaussée, mais le sol tel qu'il est avant la construction. Cette intersection
est encore un profil en long, Mais c'est le profil en long du terrain naturel.

Une section faite en un point d'une route par un plan perpendiculaire à l'axe, est un profil
en travers. Ainsi le profil en travers d’une route munie d'un fossé et d'une banquette, en
déblai et/ou en remblai, L'intersection du plan transversal avec le sol avant l'exécution de
la route, est le profil en travers du terrain naturel.

Il est impératif de comprendre pour les utiliser la démarche qui a prévalu, à l’élaboration
de ces instructions techniques. Elles sont à considérer comme des outils destinés à
faciliter la tâ che du projeteur et non comme une contrainte de nature à limiter son
imagination. Définir les caractéristiques d’une route, c’est concevoir les trois éléments
géométriques simples dont on a parlé : le tracé en plan, le profil en long et le profil en
travers. Les normes fixent les règles relatives à la construction de ces trois éléments.

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