Chapitre II.

Les études de circulation et du trafic Cours de routes

CHAPITRE II É TUDE DE TRAFIC D'UN PROJET ROUTIER

1 É tude de trafic d'un projet routier.............................................................................................12
1.1 Introduction........................................................................................................................12
1.2 Facteurs affectant la conception des routes......................................................................12
1.3 Volume de circulation.........................................................................................................12
1.4 Vocabulaire..........................................................................................................................13
1.5 Méthode et mode de comptage..........................................................................................13
1.5.1 Les Comptages Automatiques :..................................................................................13
1.5.2 Les Comptages manuelles...........................................................................................13
1.5.3 Statistiques, enquêtes, tendances..............................................................................14
1.5.4 Trafic induit :...............................................................................................................14
2 Les volumes de circulation.........................................................................................................15
2.1 Composition des volumes...................................................................................................15
2.2 Variation cyclique...............................................................................................................16
3 Capacité d’une route...................................................................................................................16
4 Débit de pointe horaire..............................................................................................................17
5 La liberté de manœuvre et le confort de conduite....................................................................18
6 Calcul du nombre de voies.........................................................................................................18
6.1 Débit horaire admissible....................................................................................................18
6.2 - Nombre de voies du profil en travers..............................................................................19
7 Capacité pratique de différents types de routes.......................................................................19
8 Capacité des routes selon le (B40).............................................................................................20

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1 Étude de trafic d'un projet routier

1.1 Introduction

La circulation est un phénomène physique (déplacement de personnes) mais aussi un

phénomène scientifique. La science de la circulation est celle qui traite la façon de
contrô ler, d’orienter les mouvements du trafic pour assurer la rapidité, la sécurité et le
confort des usagés par une conception (design), une éducation et législation adéquates.

1.2 Facteurs affectant la conception des routes

Tout d’abord

 Le volume de circulation
 Les types de véhicules
 La composition du flot de véhicules
 Les piétons
 La vitesse
 La sécurité
Ensuite

 Le type de sol
 L’utilisation du sol environnant
 Le climat
 L’esthétique
 Les facteurs sociologiques
 Les préférences du public

1.3 Volume de circulation

L’étude des volumes de circulation permet une bonne conception des routes.

Elle sert aussi à la classification des routes selon leur importance, à la planification
routières, à la réglementation, à la signalisation et à la recherche.

Les volumes peuvent s’exprimer de différentes façons : volume horaire maximum,

volume journalier moyen (jour moyen annuel J.M.A), volume annuel moyen, volume
horaire par voie de circulation. Le débit est le volume par unité de temps

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1.4 Vocabulaire

Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des
termes couramment employés :

• trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important

pour décider la nécessité d'une déviation) ;
• trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à
l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les
points d'échange) ;
• trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
• trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année divisé
par 365 ;
• unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par heure, on tient
compte de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids
lourds en leur affectant un coefficient multiplicateur ;
• les trafics aux heures de pointe avec les heures de pointe du matin (HPM), et les
heures de pointe du soir (HPS) ;
• le trafic journalier moyen d'été : important pour les régions estivales.

1.5 Méthode et mode de comptage

1.5.1 Les Comptages Automatiques :

Ils ont été effectués au moyen de compteurs automatiques

Ils permettent un comptage continu, mais les informations sont moins précises, ces
compteurs peuvent ê tre des câ bles pneumatique qui enregistrent à chaque passage d’un
vé hicule les impulsions d’air qu’il provoque sur le tube pneumatique installé en travers de
la chaussé e et raccordé à l’appareil, des cellules photoélectriques, des radars, etc.

La durée des périodes des comptages dépend du type d’information désirée, du taux de
variation des phénomènes et de la précision souhaitée.

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1.5.2 Les Comptages manuelles

Ils sont réalisés par des enquêteurs qui inscrivent sur fiches le nombre de véhicules qui
emprunte la route selon la composition de trafic pour compléter les indicateurs fournies
par les comptages automatiques. Cette méthode, permet la comptabilisation des
volumes de trafic (le comptage) en distinguant les différentes catégories.

Ils sont souvent utilisés pour quantifier les mouvements directionnels au droit d’un
carrefour.

1.5.3 Statistiques, enquêtes, tendances

Pour analyser la circulation, on a aussi recours avantageusement aux

1) Statistique gé nérales, immatriculation des véhicules, productions des véhicules,

consommation de carburant, ventes pneumatique, assurances.
2) Enquêtes de circulation (é tude Origine – destination) ces enquêtes sont faites sur
routes, par té lé phone ou par poste.
En analysant les volumes de circulation, on note une augmentation moyenne de 4 % par
année

Comme le nombre de route et des services n’augmente pas aussi rapidement,

particuliè rement en milieu urbain, les problèmes d’écoulement et de congestion
augmentent chaque anné e.

1.5.4 Trafic induit :

La mise en place d’une infrastructure nouvelle ou l’amélioration d’un carrefour ou la
construction d’un viaduc ayant certain nombre de conséquences directes ou indirectes à
court, moyen ou à long terme sur le système de transport et la vie économique et sociale de
la ré gion concerné e.

L’apparition d’un nouveau trafic appelé trafic induit lors de la mise en service d’une
amélioration routière a maintes fois été observée. Le trafic induit apparaît dans sa quasi-
totalité au cours des premières années de mise en service et essentiellement sur le trafic des
voitures particulières (VP).

Le pourcentage du trafic induit a pour expression 1:

1
D’après le guide des études de trafic interurbain – Guide méthodologique, SETRA, France, 1992 .

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L d0 32
RTI vp=
50
×( ( )
d
−1)

RTI est le ratio du trafic induit par rapport au trafic prévisible.

L est la longueur du tronçon en km

d0 et d sont les coû ts de circulation respectivement en situation actuelle et en situation

projet (exemple d0 =l/70 et d=l/90)

2 Les volumes de circulation

2.1 Composition des volumes

Le trafic routier se compose en catégories suivantes :

• P1 Véhicules légers particuliers

• P2 Véhicules légers utilitaires
• P3 Bus
• P4 Camions légers
• P5 Poids lourds
• P6 Ensemble articulé
Tableau II.1 : composition et catégories du trafic routier
Avant 1997 Au 31/12/2009

Genre de véhicules Nombre Nombre %

Véhicules de tourisme P1 2 593 310 62.16%

Camions P4 et P5 362 257 8.68%

Camionnettes P2 821 626 19.69%

Autocars-autobus P3 70 070 1.68%

Tracteurs routiers P6 63 417 1.52%

TOTAL 2 772 641 4 171 828 100.00%

Pour pouvoir effectuer des comparaisons, les véhicules sont agrèges selon 2 variables,
TV (tous véhicules) TV = P1+P2+P3+P4+P5+P6

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et UVP (unité de véhicules particulier après la transformation de l’encombrement de

différentes types de véhicule par un coefficient d’équivalence PL/UVP dont on utilise
généralement la formule suivante) : UVP = P1+1.5* P2+2*P3+2.5*(P5+P6)

2.2 Variation cyclique

Les volumes de circulation varient dans le temps. On peut tracer des courbes de ces
variations qu’on appelle modèle parce que qu’elles sont représentatives de toutes les
routes du même type dans une même région.

Figure II.1 : Modèles de volumes de circulation journalière, hebdomadaire et mensuelle

3 Capacité d’une route

La capacité d’une route est le nombre maximal de véhicule qu’on est en droit de
s’attendre à voir circuler dans une section donnée, dans une direction et pendant une
période de temps bien définie(en générale ¼ d’heure).

Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du

dégagement latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la visibilité
et du contrô le des accès

La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative).

C'est le seuil de trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la
formation de bouchons.

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La capacité dépend :

 Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs
variables d’une route à l’autre) ;
 Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire ;
 Des conditions météorologiques ;
 Des caractéristiques géométriques de la route.

4 Débit de pointe horaire

Débit de pointe horaire normale s’exprime en et UVP (unité de véhicules
particulier) après la transformation de l’encombrement de différentes types de véhicule
par un coefficient d’équivalence PL/UVP dont on utilise généralement la formule
suivante :

UVP = P1+1.5* P2+2*P3+2.5*(P5+P6)

1
Q= UVP
n

Q : débit de pointe horaire normale (en u.v.p).

Le choix du niveau de ce débit est lié au nombre d’heures de congestion acceptées

dans l’année.

Sauf études spécifiques, le coefficient 1 / n permettant de calculer le débit de pointe

horaire normale sera pris égal à 0,12, quelle que soit la catégorie de la route.

1
 12
n %

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5 La liberté de manœuvre et le confort de conduite

La liberté de manœuvre s’apprécie à partir du temps passé en peloton (véhicules en
files l’un derrière). On distingue plusieurs seuils :

• Seuil de gêne notable ;

• Seuil de circulation dense ;
• Seuil de congestion ou Saturation
Les débits horaires habituellement retenus en milieu interurbain, pour une route
bidirectionnelle à deux voies de 3,50 m de large chacune et sans discontinuité sont
données dans le tableau ci-après

Tableau II.2 : les débits horaires retenus en milieu interurbain

Seuil Débit (UVP/h)

Seuil de gêne notable 750
Seuil de circulation dense 1130
Seuil de risque de congestion 2000
6 Calcul du nombre de voies

6.1 Débit horaire admissible

Qadm = K1 .K2 .C

Qadm = débit horaire maximal accepté par voie, compte tenu du niveau de service visé

c = capacité effective (théorique) par voie, en u.v.p. qu’un profil en travers peut
écouler en régime stable.

Les coefficients K1 et K2 dépend de l’environnement, de la largeur initiale de la chaussée

et de la valeur du temps.

Tableau II.3 : les valeurs du coefficient K1

Environnement K1
E1 : facile 0,75
E2 : moyen 0,85
E3 : Difficile 0,90-0,95
Tableau II.4 : les valeurs du coefficient K2

K2 Catégorie de la route

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1 2 3 4 5
Environnemen E1 : facile 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 : moyen 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
t
E3 : Difficile 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

Tableau II.5 : les valeurs de la capacité effective par voie

Route C
02 voies de 3,50m 1500 à 2000 uvp/h
03 voies de 3,50m 2400 à 3200 uvp/h
A chaussée séparées 1500 à 1800 uvp/h/sens
6.2 - Nombre de voies du profil en travers

Q ≤Q adm

Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :

Q
Cas d’une chaussée bidirectionnelle N=
Q adm

Q
Cas d’une chaussée unidirectionnelle N=s ×
Q adm

S : étant un coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en générale

égale à 2/3.

7 Capacité pratique de différents types de routes

Ces valeurs sont applicables à des tronçons homogènes de routes ou autoroutes

• En rase campagne
• En terrain plat
• Sans carrefours
• Avec une répartition du trafic 60/40 pour les voies bidirectionnelles

Tableau II.6 : la capacité pratique des routes en UVP/ Heure

Type de la route Seuil de gène Seuil de saturation

2 voies 8500 15000
3 Voies 12000 20000

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2 x 2 Voies 25000 45000

2 x 3 Voies 40000 65000

8 Capacité des routes selon le (B40)

Le tableau suivant présente les valeurs de la capacité des routes en unité de véhicule particulier
par heure suivant la largeur de la chaussée et les dégagements latéraux selon la norme B40

Tableau II.7 : Capacité des routes en UVP/ Heure Suivant la largeur de la chaussée et les
dégagements latéraux

Dégagement Deux (2)

Largeur de chaussée unique
latéral ou chaussées
Autoroutes
largeur des
2 voies 3 Voies 4Voies et Routes
accotements
express
(des 2 cotes
de la 4m 5m 6m 7m 9m 10.5m 12 m 14 m
chaussée)
110 130 160 200 260 3000 3400 1800
1,80 3200
0 0 0 0 0 (4500) (5100) (5400)
100 120 150 190 240 2950 3300 1750
1,20 3000
0 0 0 0 0 (4400) (5000) (5300)
110 135 170 220 2900 3200 1700
0,60 X 2700
0 0 0 0 (4300) (4800) (5100)
120 150 200 2650 3000 1500
0,00 X X 2400
0 0 0 (4000) (4500) (4500)

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