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ACC-Fahreraufmerksamkeit
bei teilautonomem Autofahren
Diplomarbeit
Ausgabedatum: 31.08.2008
Rückgabedatum: 27.02.2009
2
Erklärung:
Wir erklären hiermit, dass wir die vorliegende Diplomarbeit selbstständig angefertigt
haben. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind
als solche von uns kenntlich gemacht.
3
Kurzfassung
Abstract
The automation of new vehicles is increasingly in the focus of the automotive industry
and should provide the driver a comfortable and safe driving in the ever growing road
offer. Assistance will be given more and more tasks in the field of automotive
leadership, in order to relieve the driver. The existing driver aids have a high degree
of automation. The driver remains at all times the possibility of intervention, so that
the ultimate responsibility lies with him. In the study, carried out in a realistic
environment, human reactions are tested while an unfounded system failure of the
pedestrian detection during a starting process is occurring. The results provide
parameters for the design of future driver assistance systems.
4
Inhaltsverzeichnis
Seite
1. Einleitung ........................................................................................................... 6
1.1 Hintergrund .................................................................................................. 6
1.2 Themenstellung ............................................................................................ 9
2. Theorie ............................................................................................................. 10
2.1 Fahrerassistenzsysteme ............................................................................ 10
2.2 Adaptive Cruise Control ACC und ihre Erweiterung ................................... 13
2.3 Systemvertrauen und Situationsbewusstsein ............................................. 16
2.4 Hypothese .................................................................................................. 18
3. Experiment....................................................................................................... 19
3.1 Übersicht .................................................................................................... 19
3.2 Versuchsdesign .......................................................................................... 20
3.2.1 Untersuchungsmethode ...................................................................... 20
3.2.2 Messtechnik ........................................................................................ 21
3.2.3 Stichprobe ........................................................................................... 23
3.3 Versuchsdurchführung ............................................................................... 24
3.3.1 Versuchsablauf ................................................................................... 24
3.3.2 Fehlerfreie Messungen ....................................................................... 29
4. Auswertung der Studie ................................................................................... 30
4.1 Übersicht .................................................................................................... 30
4.2 Motorische Reaktionen bei Ausfall der Fußgängererkennung .................... 32
4.2.1 Bremszeitpunkt ................................................................................... 33
4.2.2 Lenkzeitpunkt ...................................................................................... 36
4.2.3 Bremsen und Lenken .......................................................................... 39
4.3 Mimikreaktion ............................................................................................. 41
4.3 Nicht adäquates Handeln ........................................................................... 44
5. Ergebnisse der Studie..................................................................................... 48
5.1 Diskussion der Ergebnisse ......................................................................... 48
5.2 Fazit der Studie .......................................................................................... 52
6. Ausblick ........................................................................................................... 53
7. Literaturverzeichnis ........................................................................................ 54
8. Anhang ............................................................................................................. 55
Abbildungsverzeichnis .......................................................................................... 66
Tabellenverzeichnis ............................................................................................... 67
5
1. Einleitung
1.1 Hintergrund
6
Abb. 1 – Entwicklung der Zahl im Straßenverkehr Getöteter
(aus: Statistisches Bundesamt, 2008)
Speziell in den letzten Jahren ist ein stetiger Abwärtstrend zu erkennen, der nicht
zuletzt auf die kontinuierliche Entwicklung neuer Sicherheitssysteme zurückzuführen
ist. Diese lassen sich in zwei Kategorien einteilen. Zum einen gibt es die passiven
Sicherheitssysteme wie Airbags, Dreipunktgurte und Gurtstraffer, welche im Falle
eines Unfalls eingreifen und die Unfallfolgen so gering wie möglich halten sollen.
Zum anderen gibt es die aktiven Sicherheitssysteme wie das Antiblockiersystem
(ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR) und das Elektronische
Stabilitätsprogramm (ESP). Diese Systeme erkennen drohende Gefahren vorzeitig,
greifen aktiv in die Steuerung des Fahrzeugs ein und können damit schwere Unfälle
verhindern.
Um den positiven Trend in der Entwicklung der Unfallzahlen fortzuführen, bedarf es
einer stetigen Optimierung sicherheitsrelevanter Systeme.
7
Abb. 2 – Ursachen für Unfälle mit Personenschaden 2007 (aus: Statistisches Bundesamt, 2007)
8
1.2 Themenstellung
9
2. Theorie
2.1 Fahrerassistenzsysteme
Um in der heutigen Zeit das Fahren sicherer und komfortabler zu gestalten, rücken
Fahrerassistenzsysteme immer weiter in den Vordergrund. Sie sind elektronische
Zusatzeinrichtungen mit der Funktion, den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen zu
unterstützen und zu entlasten. Nach Wallentowitz greifen sie in Antrieb, Steuerung
oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeuges ein oder warnen den Fahrer
durch geeignete Schnittstellen und können so die Schwächen des Menschen
kompensieren.
Fahrerassistenzsysteme lassen sich unter verschiedenen Aspekten
zusammenfassen. Man kann sie nach ihrem Automatisierungsgrad oder ihren
Eingriffsebenen kategorisieren.
Eine Ebene darunter befindet sich die Bahnführungsebene. Sie ist die Weiterführung
der Planung und ist charakterisiert durch die Führungsgrößen wie Geschwindigkeit
oder Lenkwinkel, die seitens des Fahrers beeinflusst werden können. Diese Ebene
ist in den letzten Jahren zunehmend in den Vordergrund der Entwicklungen getreten.
10
Der Tempomat ist eines dieser Systeme, das vom Fahrzeugführer eine vorab
eingestellte Wunschgeschwindigkeit hält oder auf sie hinauf beschleunigt. Dieser
steuert den Motor jedoch unabhängig vom Straßenverkehr an und richtet sich nicht
nach vorausfahrenden Fahrzeugen. Eine Erweiterung des Tempomaten stellt das
ACC - System (Adaptive Cruise Control) dar, welches über Radarsensoren das
Fahrgeschehen erfasst und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs adaptiv dem
Straßenverkehr anpasst. Es bremst dabei eigenständig ohne jegliche Zuwendung
des Fahrers. Der Fahrer hat jedoch die Möglichkeit, jederzeit in das Fahrgeschehen
einzugreifen.
Auf der untersten Ebene, der sogenannten Stabilisierungsebene, interagiert der
Fahrer mit seinem Fahrzeug, indem er hauptsächlich Gas, Bremse und Lenkung
betätigt und so sein Auto auf der Straße hält. Aktive Sicherheitssysteme wie das
Antiblockiersystem (ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR) oder das Elektronische
Stabilitätsprogramm (ESP) wirken auf der Stabilisierungsebene. Diese Systeme
greifen aktiv ins Fahrgeschehen ein und stabilisieren das Fahrzeug in kritischen
Fahrsituationen durch Regelung des Antriebs oder der Bremse ohne etwas über die
Absichten des Fahrers oder des umgebenen Verkehrs zu wissen.
11
Spurwechsel beispielsweise wird von dem System erst registriert, wenn das
Vorderfahrzeug in der Radarkeule des ACC auftaucht, wohingegen der Mensch das
Manöver bereits zum Zeitpunkt der Signalisierung durch Setzen des Blinkers erkannt
hätte.
12
2.2 Adaptive Cruise Control ACC und ihre Erweiterung
Die Vorteile auf Autobahnen und Landstraßen der adaptiven Abstands- und
Geschwindigkeitsregelung sollen sich in Zukunft auch unter den komplexeren
Bedingungen im Stadtverkehr und stadtnahen Bereichen sowie bei
Geschwindigkeiten bis zum Stillstand, nutzen lassen. Die Erweiterung ACC Stop &
Go kann nicht nur den Fahrer beim ständigen Anfahren und Bremsen entlasten und
für somit mehr Fahrkomfort sorgen, sondern durch einen gleichmäßigeren Fluss und
homogenere Fahrzeugabstände auch den Verkehr effizienter und sicherer machen.
Staus können sich hierdurch schneller auflösen und das Risiko von Auffahrunfällen
wird minimiert.
Für die erfolgreiche Realisierung des ACC Stop & Go müssen dabei verschiedene
Sensortypen sinnvoll kombiniert werden, die sich mit ihren spezifischen
Eigenschaften und Erfassungsbereichen ergänzen. Daher müssen Sensoriklösungen
im Hinblick auf die speziellen Anforderungen des ACC Stop & Go weiterentwickelt
werden, etwa hinsichtlich des Erfassungsbereichs, der Auflösung,
Objektidentifizierung und Fahrspurerkennung. Um ein sicheres, teilautonomes
Fahren in urbanen Regionen zu gewährleisten, wird das Radar zusätzlich um eine
Videokamera und Ultraschallsensoren erweitert.
13
Abb. 3 zeigt die unterschiedlichen Erfassungsbereiche, welche für die Erweiterung
„Stop & Go“ notwendig sind.
RADAR (Radio Detection and Ranging) ist ein Kernelement der adaptiven
Geschwindigkeitsregelung. Die Kombination von unterschiedlichen
Arbeitsfrequenzen (24 – 77 GHz) des Radars macht es möglich, ein weitgefächertes
Abtastbild von der Umgebung zu erhalten. In dem gelben Bereich, der in Abb. 3 zu
sehen ist, arbeitet das Radar mit einer geringeren Frequenz als im türkisen und
lilafarbigen Erfassungskorridor. Der Vorteil dabei ist, dass der Erfassungswinkel
weitaus größer ist und eine erheblich höhere Bandbreite im Nahbereich abgedeckt
werden kann. Höhere Frequenzen erlauben es, einen weiteren Bereich vor dem
Fahrzeug abzudecken. Jedoch ist die Radarkeule enger gebündelt.
Die rot markierte Fläche stellt den Abdeckungsbereich der Videokamera dar. Dieser
ermöglicht einerseits Fahrspurbegrenzungen zu detektieren und andererseits
querbewegende Hindernisse zu erkennen. Die Integration der Fahrspurerkennung in
das ACC Stop & Go System dient vor allem den Kurvenfahrten. Verliert das Radar
das Vorderfahrzeug in einer Kurve, erkennt die Videosenorik den Verlauf der Straße
und verhindert ein ungewolltes Beschleunigen auf eine unangemessene
Geschwindigkeit.
14
Der rot schraffierte Bereich vor der Fahrzeugfront ist für den Nahbereich des
Fahrzeugs zuständig und wird mit Ultraschallsensoren abgedeckt. Neben der
Funktion als Einparkassistenten haben die Sensoren zusätzlich die Aufgabe den
Fahrer vor Hindernissen zu warnen. Anders als beim Radar arbeitet der Ultraschall
im fahrzeugnahen Bereich und kann im Gegensatz zum Radar auch nichtmetallische
Hindernisse erkennen. Diese Eigenschaft bietet ihm die Möglichkeit als zusätzliche
Fußgängererkennung im Anfahrvorgang zu fungieren. Tritt ein Fußgänger kurz vor
oder im unmittelbaren Moment der Anfahrt in den Ultraschallbereich, so warnt das
System den Fahrer und bremst das Fahrzeug automatisch ab.
15
2.3 Systemvertrauen und Situationsbewusstsein
16
Abb. 4 – Model of Situation Awareness in dynamic decision making Endsley 1995
17
2.4 Hypothese
Die folgenden Abschnitte dieser Arbeit behandeln die Reaktionen von Autofahrern
auf einen unerwarteten Systemausfall des Assistenzsystems.
Dafür werden das Verhalten, die Mimik und die Handlungsweisen verschiedener
Versuchsteilnehmer bei Ausfall der Fußgängererkennung während eines
Anfahrvorgangs, verbunden mit einem einscherenden Fußgänger, dargestellt und
ausgewertet.
Es ist zu vermuten, dass sich ein Autofahrer bei einem Systemausfall nicht auf den
Fahrerassistent verlässt und in das Fahrgeschehen eingreift. Die Untersuchung
dieser Hypothese und die Frage, ob Ablenkung dabei eine Rolle spielt, ist
Gegenstand der folgenden Versuche. Dabei sollen die vermuteten Fahrerreaktionen
im Hinblick auf Zeit und Art näher untersucht werden, um so typische
Handlungsweisen festzustellen.
18
3. Experiment
3.1 Übersicht
19
3.2 Versuchsdesign
3.2.1 Untersuchungsmethode
Zur Untersuchung der oben beschriebenen Parameter wurde ein Feldversuch ohne
Messwiederholung konzipiert. Um die Wahrscheinlichkeit einer systematischen
Verzerrung zu minimieren, wurde die Versuchsfahrt in zwei Touren randomisiert.
Mögliche Störvariablen, die während des Versuchs auftreten können, sind:
• Lerneffekte
• Versuchsleitereffekte
• Wetterverhältnisse
• Störungen durch den Versuchsaufbau (Kameras)
• Verkehrsverhältnisse
Den Versuchsteilnehmern wurde nicht mitgeteilt, dass der eigentliche Zweck des
Versuchs in der Erfassung der Daten bei Ausfall der Fußgängererkennung liegt. Sie
wurden lediglich darüber in Kenntnis gesetzt, dass es sich bei der Versuchsfahrt um
einen Test des ACC Stop & Go Systems im Straßenverkehr handelt.
20
3.2.2 Messtechnik
Abb. 6 – CAN-Bus
21
• Als Versuchsträger der Messtechnik kommt ein BMW 530i der Firma Bosch
zum Einsatz. Das Fahrzeug ist mit ACC Stop & Go ausgestattet und besitzt
darüber hinaus weitere Assistenzsysteme wie die Dynamische
Stabilitätskontrolle (DSC) und eine Automatische Stabilitätskontrolle (ASC)
Die gelieferten Bilder beider Kameras werden synchron in den Laptop (IBM-
Thinkpad) des Versuchsleiters über USB-Schnittstellen eingespeist. Ferner werden
die CAN-Daten über eine speziell dafür vorgesehene Schnittstelle an den Rechner
übertragen. Auf dem Laptop ist die CANape-Software 7.0 installiert, die alle
eingehenden Informationen verarbeitet.
Für weitere Informationen zum technischen Aufbau des Versuchs und der
Messtechnik sei an dieser Stelle auf die Studienarbeit von Boesecke und Herzog
(2009) verwiesen, die im Rahmen des Versuches durchgeführt wurde und sich
ausführlich mit dem Versuchsaufbau befasst.
22
3.2.3 Stichprobe
Altersverteilung
10
9
8
7
6 Frauen
5 Männer
4
3
2
1
0
<25 <35 <45 <55 <65
Altersklasse
Abb. 8 – Altersverteilung
23
3.3 Versuchsdurchführung
3.3.1 Versuchsablauf
24
I. Testfahrt auf universitätseigenem Testgelände
Die Testfahrt auf dem ehemaligen Flugvorfeld dient dazu, der Versuchsperson die
Gelegenheit zu geben, sich an das Fahrzeug zu gewöhnen, bevor der Versuch im
Münchener Stadtverkehr beginnen kann.
Der Versuchsleiter erklärt die Funktionsweise des ACC Stop & Go und geht dabei
auf alle Besonderheiten ein, die der Versuchsteilnehmer wissen muss, um das
System zu beherrschen. Im Vordergrund steht hierbei das An– und Ausschalten des
ACC mit der RESUME-Taste, dem Gaspedal und der Bremse in unterschiedlichen
Fahrsituationen, sowie das Einstellen einer Wunschgeschwindigkeit am Tempomat.
In einem zweiten Schritt setzt sich ein institutseigenes Hasenfahrzeug vor das
Versuchsfahrzeug und simuliert ein Vorderfahrzeug. Das Hasenfahrzeug fährt
mehrere Runden (siehe Abb. 9) auf dem Vorfeld. Dabei fährt das Fahrzeug Kurven,
bremst, beschleunigt, kommt zum völligen Stillstand und fährt anschließend erneut
an. Das Radar vom ACC erkennt dieses Fahrzeug als „target object“ (TO) und der
Versuchsteilnehmer kann so dem Hasenfahrzeug folgen, ohne das Gas- oder
Bremspedal betätigen zu müssen. Auf diese Art und Weise ist es dem Teilnehmer
möglich, Systemvertrauen zu dem funktionierenden ACC-System aufzubauen und
sich an das teilautonome Fahren zu gewöhnen.
Der letzte Abschnitt der Testfahrt auf dem universitätseigenen Testgelände dient
dazu, dem Versuchsteilnehmer ein funktionierendes Fußgängererkennungssystem
zu suggerieren. Das Hasenfahrzeug befindet sich dabei vor dem Testfahrzeug und
kommt zum völligen Stillstand. Der Versuchsteilnehmer wird dazu angehalten, darauf
zu achten, dass das ACC im Stillstand weiterhin aktiv bleibt und demzufolge das
Fahrzeug automatisch anfährt, sobald das Vorderfahrzeug sich in Bewegung setzt.
Genau zu diesem Zeitpunkt läuft ein Fußgänger zwischen die beiden Fahrzeuge. Der
Versuchsleiter betätigt nun einen speziell für diesen Versuch eingebauten Knopf und
verhindert eine autonome Anfahrt durch das ACC Stop & Go. Das Versuchsfahrzeug
verbleibt im Stillstand und folgt somit nicht dem sich entfernenden TO. Sobald der
eingescherte Fußgänger den Bereich vor dem Versuchsfahrzeug verlässt, den das
später noch einzubauende Fußgängererkennungssystem abdecken soll, lässt der
Versuchsleiter den Knopf los, und das ACC Stop & Go wird somit wieder frei
gegeben.
25
Diese Situation wird mindestens fünf Mal mit unterschiedlichen Standzeiten
durchgeführt und zeigt der Versuchsperson, dass Fußgänger in einem bestimmten
Bereich stets „erkannt“ werden und das ACC beim Anfahren dem Vorderfahrzeug
nicht folgt.
Die Fahrt führt von der Halle 105 auf dem Universitätsgelände (blauer Punkt Abb. 21)
über das Osttor auf die Autobahn A8 Richtung München-Stadtmitte. Die genaue
Fahrstrecke ist der Abb. 21 zu entnehmen. Um detailliertere Informationen zur
Fahrstrecke zu erhalten, wird auf die Studienarbeit Boesecke & Herzog (2009)
verwiesen.
26
Abb. 10 – Karte Fahrt durch München
27
III. Messsituation 1: Ampel ohne Ablenkung
Nach der Eingewöhnungsfahrt durch den Münchener Stadtverkehr folgt die erste
scharfe Messung im Münchener Stadtteil Neuperlach. Am Adenauerring setzt sich
ein Hasenfahrzeug vor das Versuchsfahrzeug und kommt an einer vorher betätigten
Ampel zum Stehen. Hier soll der Versuchsteilnehmer ohne jegliche Kenntnis mit
einem Ausfall des ACC Systems konfrontiert werden. Erneut läuft ein eingewiesener
Fußgänger zwischen beide Fahrzeuge, nachdem die Ampel grün schaltet. Das
Versuchsfahrzeug folgt diesmal dem Vorderfahrzeug, wodurch der
Versuchsteilnehmer mit einem Systemausfall der Fußgängererkennung konfrontiert
wird. Die hier aufgrund der Reaktion des Versuchsteilnehmers entstehenden
Änderungen der Fahrdynamik, sowie die Videobilder der Portrait- und Szenenkamera
werden durch den Versuchsleiter aufgezeichnet. Im Anschluss an diese
Messsituation quittiert der Versuchsteilnehmer an einer geeigneten Stelle am
Straßenrand den Empfang der Aufwandsentschädigung, um dem Hasenfahrzeug
einen Zeitvorsprung für die zweite Messsituation zu ermöglichen und um dem
Probanden zu suggerieren, dass die Versuchsfahrt beendet ist.
28
Abb. 11 – Karte Messsituationen
Während der Studie traten vereinzelt Probleme auf, die sich in den Messergebnissen
widerspiegeln. Bei einigen Messfahrten war bedingt durch Unachtsamkeit des
Versuchsleiters die Portraitkamera nicht optimal auf den Fahrer gerichtet. Auch das
Herunterklappen der Sonnenblende wurde nicht bemerkt, was dazu führte, dass
Mimikreaktionen nicht feststellbar waren. Zudem wurde die Ablenkung der
Versuchsteilnehmer nicht einheitlich durchgeführt. In drei Messungen sorgten
technische Probleme mit der Software CANape dafür, dass Daten nicht
aufgezeichnet werden konnten. Weiterhin kam es hin und wieder dazu, dass sich die
Versuchspersonen nicht an die Vorgaben des Versuchsleiters bezüglich der
Anwendung der ACC Stop & Go Bedienung hielten. Auch das Stellen der „Gut-
Situation“ konnte nicht in jeder Fahrt durchgeführt werden, da dies der
Straßenverkehr in einigen Messungen nicht zuließ. Ein letzter Faktor, der in diesem
Experiment für einen systematischen Fehler sorgte, waren Einflüsse der Witterung.
Während der Versuchsfahrten, die aus organisatorischen Gründen nicht verschoben
werden konnten, kam es vor, dass Versuchspersonen bei Regen oder in der
Dämmerung fahren mussten.
29
4. Auswertung der Studie
4.1 Übersicht
Ziel dieser Studie war es, menschliche Reaktionen auf den Ausfall der
Fußgängererkennung des ACC Stop & Go Systems zu messen und zu bewerten.
Hierzu wurden die in Kapitel 3 beschriebenen Fahrversuche konzipiert und
durchgeführt. Das folgende Kapitel befasst sich mit der Aufbereitung der
Messergebnisse aus den Fahrsituationen, die mit und ohne Ablenkung stattfanden.
In Kapitel 4.2 werden die Reaktionszeiten ausgewertet, die sowohl durch Brems- als
auch Lenkeingriffe des Fahrers entstanden. Gemessen wurde hier der Zeitpunkt vom
Eintritt des Fußgängers in einen definierten Gefahrenbereich bis zum konkreten
Eingriff des Fahrers. Fahrer, die nicht adäquat handelten, werden in Kapitel 4.3
aufgeführt. Des Weiteren werden in Kapitel 4.4 die Mimikreaktionen der
Versuchsteilnehmer bei Eintritt der Gefahrensituation näher untersucht.
30
In folgender Darstellung sind die Kriterien aufgeführt, die für eine gültige Auswertung
der jeweiligen Messsituation erfüllt sein müssen:
ja
ja
Reagiert die VP
in Form von nein kein adäquates
Bremsen Handeln
und/oder Lenken
ja
ja
Adäquates Handeln
Grundlegend für die korrekte Durchführung der Versuche ist es, dass ein
menschliches Hindernis in der jeweiligen Versuchssituation vorhanden ist und somit
eine Gefährdung für die Testperson im Fahrzeug darstellt. Falls dies nicht
gewährleistet ist, kann der Versuch nicht weiter betrachtet und ausgewertet werden.
In einem nächsten Schritt wird eine Reaktion der Versuchsperson erwartet, die
eindeutig und zeitig einen drohenden Unfall verhindert. Bleiben diese
Unfallverhindernden Maßnahmen der Testperson aus, wird die Messung als „nicht
adäquates Handeln“ vermerkt.
31
4.2 Motorische Reaktionen bei Ausfall der Fußgängererkennung
Bremsen
3 3
2 2
7 Lenken 1
1
Bremsen & Lenken
15
7 keine Gefahrensituation
12
16 kein adäuquates Handeln
nicht auswertbar 3
Festzuhalten ist, dass insgesamt vier Mal, nämlich zwei Mal in Situationen ohne
Ablenkung und zwei Mal mit Ablenkung, Versuchspersonen nicht adäquat gehandelt
haben. Näheres dazu in Kapitel 4.3.
Für die nachfolgende Auswertung werden zunächst nur die Messungen betrachtet,
bei denen eine Gefahrensituation durch einen hineinlaufenden Fußgänger gegeben
war und die Versuchsperson adäquat mit Bremsen, Lenken oder Bremsen und
Lenken gehandelt hat. Dies war in beiden Messkonfigurationen jeweils 30 mal der
Fall.
32
Hieraus ergibt sich folgende prozentuale Verteilung der möglichen Fahrerreaktionen
in den Messfahrten ohne und mit Ablenkung:
Bremsen Bremsen
23% 23%
Lenken Lenken
40%
Bremsen & 50%
Bremsen &
Lenken Lenken
54%
10%
In den folgenden drei Kapiteln werden die einzelnen Reaktionen näher untersucht.
4.2.1 Bremszeitpunkt
Das alleinige Bremsen ist eine der drei adäquaten Reaktionsmöglichkeiten des
Versuchsteilnehmers, um die Gefahrensituation bei Ausfall der Fußgängererkennung
zu bewältigen. Wichtig für die Messungen der Bremsreaktion ist die Zeitdifferenz vom
Eintreten des Fußgängers in den Gefahrenbereich bis zum Zeitpunkt, bei dem der
Versuchsteilnehmer das Bremspedal betätigt.
Abb. 15 stellt eine Messsituation dar, in der das Vorgehen der Auswertung
exemplarisch gezeigt werden soll.
Der eingewiesene Fußgänger überschreitet eine imaginäre Line, die sich ca. 30 cm
seitlich des Fahrzeuges befindet und betritt somit den definierten Gefahrenbereich.
Die funktionierende Fußgängererkennung würde unter normalen Umständen an
dieser Stelle eingreifen und das Fahrzeug von der autonomen Anfahrt abhalten. In
der scharfen Messsituation wird die intakte Fußgängererkennung durch den
33
Versuchsleiter nicht simuliert, wodurch der Versuchsteilnehmer gezwungen ist
selbstständig und adäquat auf den scheinbaren Ausfall zu reagieren.
Die
Abb. 15 stellt einen Screenshot aus der CANape 7.0 Oberfläche dar. Zu sehen sind
zwei Fenster, wobei das linke den zeitlichen Verlauf dreier CANBus-Daten aufzeigt,
die farblich unterteilt sind. Die türkise Linie dokumentiert Lenkausschläge, die gelbe
zeigt in einer Impulsfunktion an, wann und wie lange die Versuchsperson die Bremse
betätigt und mit Hilfe der grünen kann man die momentane Geschwindigkeit des
Fahrzeugs ablesen.
Das rechte Fenster gibt ein zeitsynchrones Abbild der Versuchsumgebung, die mit
der Szenekamera festgehalten wurde.
In diesem Beispiel reagiert die Versuchsperson mit einer Betätigung des
Bremspedals 0,55 Sekunden nachdem der Fußgänger die gedachte Linie
überschreitet. An dem grün markierten Geschwindigkeitsverlauf ist zu erkennen, wie
das Fahrzeug aus dem Stillstand autonom mit einer konstanten Beschleunigung
anfährt und kurz nachdem ein Bremsimpuls eintritt, die Geschwindigkeit auf 0 km/h
abfällt.
34
Aus der Abb. 14 geht hervor, dass 23 Prozent bei Messung ohne und 50 Prozent bei
der Messung mit Ablenkung ausschließlich gebremst haben.
In der
Tab. 1 sind die ausgewerteten Reaktionszeiten der Versuchspersonen, die
ausschließlich bremsten und adäquat handelten, zusammengefasst.
Darunter aufgeführt sind die jeweiligen Mittelwerte und Standardabweichungen für
die Messsituationen ohne und mit Ablenkung.
Negative Bremszeiten ergeben sich durch das vorzeitige Bremsen einiger
Versuchspersonen noch vor Eintritt des Fußgängers in den definierten
Gefahrenbereich.
ohne
mit Ablenkung
Bremsen Ablenkung
[sec]
[sec]
1 0,44 0,41
2 0,15 0,91
3 1,83 1,53
4 0,15 0,41
5 0,09 0,07
6 -0,07 -0,06
7 0,58 0,1
8 -0,02
9 -0,01
10 0,27
11 0,47
12 -0,28
13 -0,14
14 -0,07
15 -0,24
Mittelwert 0,45 0,22
Tab. 1 – Bremsreaktionszeiten
35
Bremsen ‐ Mittelwert & Standardabw.
1,5
0,5
dt Br
0
‐0,5
ohne Ablenkung mit Ablenkung
‐1
‐1,5
4.2.2 Lenkzeitpunkt
Neben der Bremsreaktion hat der Versuchsteilnehmer auch die Möglichkeit, dem
Fußgänger durch eine Lenkbewegung auszuweichen. Das alleinige Lenken kann
genauso eine adäquate Reaktion sein, um der entstandenen Gefahrensituation zu
entgehen.
In der Abbildung
Abb. 17 sind die drei bekannten CAN-Bus-Daten wieder zu erkennen. Auffällig
hierbei sind die markanten Ausschläge der türkisen Linie, die den Lenkwinkel in
Abhängigkeit der Zeit skizziert. Die gelbe Linie, die den Bremsimpuls anzeigt, hat in
diesem Beispiel keinen Ausschlag, da die Versuchsperson sich für das alleinige
Lenken als adäquate Handlung entschieden hat. Die Messung der Lenkreaktionszeit
erfolgt über eine Zeitdifferenz vom Eintritt des Fußgängers in den definierten
Gefahrenbereich bis zum Zeitpunkt eines eindeutigen Lenkausschlages der
Versuchsperson.
Das Versuchsfahrzeug fährt wie auch in den anderen Messungen autonom an und
folgt dem TO. Da bei einer alleinigen Lenkreaktion die Anfahrt nicht durch einen
Bremseingriff unterbunden wird, ist ein konstanter Geschwindigkeitsanstieg der
grünen Linie zu entnehmen.
36
Abb. 17 – Auswertungsbeispiel Lenken
37
ohne
mit Ablenkung
Lenken Ablenkung
[sec]
[sec]
1 0,86 -1,91
2 0,04 0,07
3 0,37 0,08
4 -0,07
5 -0,04
6 -0,79
7 0,35
8 -1,19
9 -0,80
10 0,91
11 -0,31
12 -0,88
13 0,07
14 -0,19
15 0,21
16 -0,17
Mittelwert -0,10 -0,59
Tab. 2 – Lenkreaktionszeiten
Lenken ‐ Mittelwert & Standardabw.
1
0,5
dt Br
0
‐0,5
ohne Ablenkung mit Ablenkung
‐1
‐1,5
38
4.2.3 Bremsen und Lenken
39
Ohne Ablenkung Mit Ablenkung
Bremsen
&
Bremsen Bremsen
Lenken Lenken [sec] Lenken [sec]
[sec] [sec]
1 0,36 -0,12 0,26 0,05
2 0,58 0,58 0,38 -0,43
3 0,55 -0,08 0,03 -0,46
4 0,29 -0,60 0,79 0,46
5 0,36 0,09 -0,01 -0,07
6 0,43 0,10 -0,46 -1,81
7 0,37 -0,11 0,03 -0,19
8 0,10 -0,12
9 -0,30 -1,23
10 0 -0,26
11 -0,22 -0,47
12 0,07 0,09
Mittelwert 0,42 -0,02 0,06 -0,37
Bremsen & Lenken ‐ Mittelwert & Standardabw.
1
0,5
dt Br 0
‐0,5
ohne Ablenkung mit Ablenkung
‐1
‐1,5
40
4.3 Mimikreaktion
41
• Klasse 1 : geringe Reaktion
42
Die Versuchsteilnehmer, die in der Klasse 2 zusammengefasst sind, zeigen sehr
starke Reaktionen in Form von starkem Aufreißen der Augen und Öffnen des
Mundes sowie Anspannung des Körpers.
Mimikklasse Mimikreaktion
0 keine Reaktion
1 schwache Reaktion
2 deutliche Reaktion
Tab. 4 – Mimikklassen
70
60
50
rel. Häufigkeit [%]
40 Gesamt
ohne Ablenkung
30 mit Ablenkung
20
10
0
Klasse 0 Klasse 1 Klasse 2
Mimikklassen
Abb. 24 – Mimikhäufigkeiten
43
Rel. Häufigkeiten
Rel. Häufigkeiten Rel. Häufigkeiten
[%]
[%] [%]
Mimikklasse (VP mit
(VP gesamt, (VP ohne
Ablenkung,
n = 64) Ablenkung, n = 32)
n = 32)
0 7,81 12,5 3,23
1 59,38 56,25 61,29
2 32,81 31,25 35,48
Tab. 5 – Mimikhäufigkeiten
44
Abb. 25 – nicht adäquates Handeln Nr. 1
Anders als bei den Versuchspersonen zuvor sind bei den folgenden zwei Probanden
Handlungen in Form von Bremsimpulsen feststellbar. Diese erfolgen jedoch bei
beiden Versuchsteilnehmern zu spät und - wie an der grünen Linie für die
Geschwindigkeit feststellbar - nicht energisch genug.
In den darunter eingefügten Bildsequenzen ist der Verlauf der Situationen zu sehen.
45
Der eingewiesene Fußgänger nähert sich der Fahrspur des Versuchsteilnehmers
entschlossen und betritt den definierten Gefahrenbereich des Fahrzeugs. Da beide
Versuchsteilnehmer nicht entschieden handeln, weicht der Fußgänger im letzten
Moment zurück. Durch das Antippen des Bremspedals wird an dieser Stelle die
autonome Fahrt zwar deaktiviert, allerdings setzt das Fahrzeug die Fahrt im
Standgas fort.
46
Abb. 28 – nicht adäquates Handeln Nr. 4
47
5. Ergebnisse der Studie
In diesem Teil der Diplomarbeit werden die Ergebnisse aus der vorangegangenen
Auswertung diskutiert. Die Ergebnisse sollen unter anderem Aufschluss über das
Situationsbewusstsein und das Systemvertrauen geben.
In der Auswertung der Versuchsfahrten ist eine starke Diskrepanz zwischen den
Brems– und Lenkhäufigkeiten festzustellen (siehe Abb. 14, S. 33). In den
Messsituationen ohne Ablenkung tendierten 54 Prozent der Versuchsteilnehmer
dazu, ausschließlich zu lenken. 23 Prozent aller Versuchsteilnehmer betätigten die
Bremse ohne eine zusätzliche Lenkbewegung.
Eine mögliche Ursache für die Häufigkeit des alleinigen Lenkens in den
Messsituationen ohne Ablenkung könnte sein, dass die Versuchsteilnehmer sich in
dieser Versuchskonfiguration sicher fühlten und das Umfeld überblickten. Dies führte
dazu, dass die Probanden dazu geneigt waren, den Fahrfluss wenn möglich zu
erhalten und von der Betätigung der Bremse abzusehen. Das Ausweichen wurde von
den Versuchsteilnehmern als angenehmer empfunden als eine ruckartige
Bremsverzögerung einzuleiten.
48
Der Anteil der Versuchspersonen, die bremsen und lenken, ist im Falle einer
Ablenkung höher und liegt bei 40 Prozent. Ohne Ablenkung sind dies lediglich 23
Prozent. (siehe Abb. 14, S.33)
49
Häufigkeitsverteilung - ohne Ablenkung
100%
90%
relative Wahrscheinlichkeit [%]
80%
70%
60%
Bremsen
50%
Lenken
40%
30%
20%
10%
0%
-3 -2 -1 0 1 2 3
Reaktionszeit [sec]
100%
90%
relative Wahrscheinlichkeit [%]
80%
70%
60%
Bremsen
50%
Lenken
40%
30%
20%
10%
0%
-3 -2 -1 0 1 2 3
Reaktionszeit [sec]
50
Betrachtet man die Häufigkeitsverteilung der Mimiken in der Abb. 24, so sind zwei
Sachverhalte charakteristisch. Zunächst wurden fast 60% der Probanden der Klasse
1 „geringe Reaktion“ zugeteilt, gefolgt von der Klasse 2 (33 %), die deutliche
Mimikreaktionen zeigte. Keine Emotionen sind also nur bei durchschnittlich etwa
10% erkennbar. Der zweite augenscheinliche Punkt bei der Verteilung ist, dass eine
Trennung der Versuchsteilnehmer in „ohne Ablenkung“ und „mit Ablenkung“ nur
einen vernachlässigbar kleinen Einfluss hat.
Bei den Versuchsteilnehmern, die nicht adäquat reagierten, fällt auf, dass ihre
emotionale Erregung gering ist. Drei der vier Probanden wurden der Mimikklasse 1
zugeordnet und einer sogar der Klasse 0. Diese Versuchsteilnehmer sind nicht
sichtlich angespannt oder erregt. Sie wirken teilnahmslos und die Gefahrensituation
scheint ihnen gleichgültig zu sein. Eine mögliche Ursache dafür könnte sein, dass
diese Versuchspersonen die Gefahrensituation anders wahrgenommen haben und
keine Notwendigkeit sahen zu reagieren.
Letztendlich reagierten die meisten Versuchsteilnehmer wie schon in der Hypothese
vermutet. Sie verließen sich nicht auf den Fahrerassistent, sondern griffen in das
Fahrgeschehen ein und zeigten, dass sie sich nicht vollständig dem System
überlassen. Bei den drei Versuchsteilnehmern, die in der Gefahrensituation nicht
adäquat reagierten, bleibt es fraglich, ob sie auch ohne Fahrerassistent einer
Kollision nicht entgangen wären.
51
5.2 Fazit der Studie
52
6. Ausblick
Nach Auswertung der Messergebnisse speziell im Hinblick auf den Aspekt der
Ablenkung stellt sich die Frage welchen Zusammenhang die schnelleren
Reaktionszeiten unter Ablenkung mit dem Situationsbewusstsein des Fahrers haben.
Anders als erwartet reagierten die Versuchsteilnehmer unter Ablenkung zügiger.
Hierzu könnte man in einer weiteren Studie diesbezüglich Forschungen anstellen
und das Situationsbewusstsein im Hinblick auf den Ablenkungsgrad untersuchen.
Ferner bleibt festzustellen, dass die zunehmende Automatisierung von
Fahrerhandlungen den Fahrer für die Zukunft mehr und mehr entmündigt. Bislang ist
der aktuelle Stand der Assistenzsysteme soweit, dass die letztendliche
Verantwortung noch beim Fahrer bleibt. Damit dieser allerdings ein Systemvertrauen
dazu aufbauen kann, sollten zukünftige Fahrerhilfen intelligenter ausgelegt werden
und sich dem Fahrstil des Fahrers anpassen. Die nächste Ebene der
Fahrzeugführung, die der unten aufgeführten Abb. 31 zu entnehmen ist, wird dahin
gehen, dass dem Fahrer die Verantwortung entzogen wird, so dass der Trend in den
Bereich der vollständig autonomen Fahrzeuge führt. Doch bleibt hier die Frage offen,
ob Assistenzsysteme den Menschen vollständig ersetzen können.
53
7. Literaturverzeichnis
http://maps.google.com/
54
8. Anhang
55
Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München
FRAGEBOGEN:
Proband Nr.
2. Alter: _________Jahre
3. Beruf: ______________________
9. Modell: ______________________
Bitte beantworten Sie die folgenden Fragen zu Ihrer Person, Ihrem Fahrzeug und
Ihren Fahrgewohnheiten:
56
11. Ich unternehme Fahrten: täglich
mehrmals pro Woche
einmal pro Woche
seltener
12. Ich nehme am Stadtverkehr teil. täglich
mehrmals pro Woche
einmal pro Woche
seltener
13. Ich habe bereits Erfahrungen mit dem Tempomat keine
gemacht gering
hoch
14. Ich habe Erfahrung mit Automatik-Fahrzeugen: keine
gering
hoch
15. Ich habe Erfahrung mit ACC ja
(Adaptive Cruise Control) nein
Ihr Versuchsteam
57
Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München
vielen Dank, dass Sie bereit sind, das Institut für Arbeitswissenschaft der Universität der
Bundeswehr München bei diesem Forschungsprojekt zu unterstützen. Mit Ihrer
Teilnahme helfen Sie uns, zukünftige Autos noch sicherer zu machen und
fahrerfreundlicher zu gestalten.
Gegenstand unserer Studie ist das Verhalten der Probanden bei der Verwendung
des ACC Stop & Go (Adaptive Cruise Control) unter realen Bedingungen. Unser
Versuchsfahrzeug verfügt über eine Erweiterung des bekannten ACC, welche es
ermöglicht sich auch bei langsamen Geschwindigkeiten dem vorausfahrenden
Fahrzeug anzupassen. Dies beinhaltet auch das Fahrzeug bis zum Stillstand zu
bringen und wieder anfahren zu lassen. Zusätzlich sind in dem System Sensoren
integriert um eventuelle Hindernisse, wie Fußgänger oder Radfahrer, zu erkennen,
welche sich im Anfahrkorridor befinden. Da es sich bei dieser Neuerung aber auch
nur um ein weiteres elektronisches System handelt, kann es in seltenen Fällen zu
einem Ausfall kommen.
Wir führen mit Ihnen eine Versuchsfahrt durch, wobei die technischen Daten des
Fahrzeugs, ein Videobild der Verkehrssituation und ein Portraitvideo aufgezeichnet
werden.
58
Der Versuch gliedert sich in folgende Abschnitte:
1. Fragebogen ausfüllen
2. Einweisung in den BMW 5
3. Eingewöhnungsfahrt auf unserem Testgelände
a. Gewöhnung an die Automatik
b. Bedienung des ACC Stop & Go
4. Messfahrten unter realen Bedingungen (Straßenverkehr)
5. kurze Abschlussbesprechung nach der Testfahrt
Der Versuch wird ca. 90 Minuten dauern. Bitte beachten Sie, dass Sie während dieser
Zeit stets der verantwortliche Fahrzeugführer sind. Wir testen bei diesem Versuch nicht
Ihr fahrerisches Können. Aber uns interessiert Ihre persönliche, individuell geprägte
Handhabung eines Fahrzeuges, weshalb wir Sie bitten, sich wie mit Ihrem privaten Auto
zu verhalten und auch so zu fahren.
Die gesammelten Daten werden zur weiteren Auswertung auf Datenträgern gespeichert.
Ihre persönlichen Daten werden nicht mit den technischen Daten verknüpft und werden
vor einer statistischen Auswertung gelöscht. Eine Weitergabe an den Auftraggeber oder
Dritte findet nicht statt.
Sie können jederzeit den Versuch abbrechen, wenn Sie denken, dass die Aufgaben Sie
zu sehr beanspruchen. Durch einen Abbruch entstehen Ihnen und uns keinerlei
Nachteile.
59
Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München
Fahrzeugeinweisung
• Anfahrtszustände:
1. Stillstand ≤ 2.5 sec. → automatisches Anfahren hinter anfahrendem
Vorderfahrzeug
2. Stillstand ≥ 2.5 sec. → Pretriggern (10 sec.):
a. innerhalb 10 sec. Hinter anfahrendem Vorderfahrzeug anfahren
b. erneutes Pretriggern möglich, falls Intervall beendet
3. Nach Anfahren des Vorderfahrzeuges → anfahren durch:
a. Antippen Fahrpedal
b. Triggern (Resume)
4. Anfahren ohne Vorderfahrzeug
a. Antippen Fahrpedal
b. Triggern (Resume)
• Kurvenverhalten:
Bei engen Kurven kann es passieren, dass das System das Vorderfahrzeug
verliert und wieder auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunigt
Automatik erläutern
• Hebelstellungen, Wählhebelsperre
• Nichtbenutzung linker Fuß Æ linker Fuß bleibt wie „angenagelt“
• Bremspedal beim Einlegen der Fahrstufe (P,D,R,N)
60
Grundfunktionen
• Gas, Bremse
• Lichtschalter
• Blinker- und Fernlichthebel
• Scheibenwischer
ACC+
• Hebelbewegung vor:
o Bei Stillstand mit gedrückten Bremspedal: einschalten des ACC (mit
voreingestellter Geschwindigkeit von 30 km/h beim Losfahren)
o Bei Fahrt mit ACC: Erhöhung der Regelgeschwindigkeit um 10 km/h
o Bei Fahrt: gefahrene Geschwindigkeit wird zur Wunschgeschwindigkeit
• Hebelbewegung zurück:
o Bei Fahrt mit ACC: Reduzierung der Wunschgeschwindigkeit um 10 km/h
o Sonst keine Funktion
• Resume
o Bei Stillstand: erneutes Einschalten des ACC (10 Sekunden Pretrigger)
61
Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München
Messprotokoll:
Proband Nr.
TOUR: A/B
Versuchsleiter: □X
□Y
Datum: ___________________
□ Eingewöhnungsfahrt
□ ACC Geschwindigkeiten möglichst auf 40 bzw. 60 km/h stellen (um leicht schneller
fahrenden Fahrzeugen folgen zu können)
62
I. „Gut“-Situation: Funktion der Sensorik im Straßenverkehr
• Ort noch angeben
• Versuchsperson hält an Ampel
• Hält ACC aktiv
• instruierter Passant bewegt sich während der Haltphase vor das Fahrzeug und
versucht die Straße weiter zu überqueren
• Personenerkennung (Knopf gedrückt) spricht an
• Fahrzeug fährt nicht autonom an
Messung OK Bemerkung
1 Situationsbewusstsein der Versuchsperson:
□ gut □ mittel □ schlecht
Messung OK Bemerkung
2 Situationsbewusstsein der Versuchsperson:
□ gut □ mittel □ schlecht
63
Dazwischen:
• Der Versuchsleiter gewinnt Zeit für die Stuntmen und redet mit dem
Teilnehmer über den Versuch
• Die Stuntmen fahren währenddessen mit dem Hasenfahrzeug in den
Schuhmacherring und geben per Klingelzeichen dem Versuchsleiter Bescheid,
wenn alles bereit ist
• Der Versuchsleiter lässt den Probanden die Schleife bis in den
Schuhmacherring fahren Æ Beginn der Messung 12
Ablauf Messung 3:
Mit Ablenkung
Messung OK Bemerkung
3 Situationsbewusstsein der Versuchsperson:
□ gut □ mittel □ schlecht
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Institut für Arbeitswissenschaft
der Universität der Bundeswehr
München
& Bosch
VP:
Quittung:
Hiermit bestätige ich, für die Durchführung einer Test- und Messfahrt eine
Aufwandsentschädigung von
EURO ________________
erhalten zu haben.
Name, Vorname:___________________________
Straße:___________________________________
PLZ, Wohnort:_____________________________
65
Abbildungsverzeichnis
66
Tabellenverzeichnis
67