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ACC – Fahreraufmerksamkeit

bei teilautonomem Autofahren

Christian Zoltan Pal


&
Deniz Kıvanç Sınanmış

Universität der Bundeswehr München


Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik
Institut für Arbeitswissenschaft
- 2009 -
Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik
Institut für Arbeitswissenschaft

Leiter: Prof. Dr. Berthold Färber

ACC-Fahreraufmerksamkeit
bei teilautonomem Autofahren

Diplomarbeit

Bearbeiter: Christian Zoltan Pal & Deniz Kıvanç Sınanmış


Betreuer: Dipl.-Ing. Josef Schmitt & Dipl.-Ing. Guy Berg
Prof. Dr. Berthold Färber

Ausgabedatum: 31.08.2008
Rückgabedatum: 27.02.2009

2
Erklärung:

Wir erklären hiermit, dass wir die vorliegende Diplomarbeit selbstständig angefertigt
haben. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind
als solche von uns kenntlich gemacht.

Neubiberg, den 27.02.2009

Deniz Kıvanç Sınanmış Christian Zoltan Pal

3
Kurzfassung

Die Automatisierung neuer Fahrzeuge steht zunehmend im Vordergrund der


Automobilindustrie und soll dem Fahrer eine komfortablere und zugleich sichere
Fahrt im immer weiter anwachsenden Straßenverkehr bieten. Assistenzsysteme
übernehmen dabei immer mehr Aufgaben im Bereich der Fahrzeugführung, um den
Fahrer zu entlasten. Die bereits eingeführten Fahrerhilfen verfügen über einen hohen
Grad an Automation. Dem Fahrzeugführer bleibt dennoch zu jeder Zeit die
Möglichkeit der Intervention, so dass die letztendliche Verantwortung bei ihm liegt. In
der durchgeführten Studie wurden in einer realistischen Umgebung Reaktionen von
Versuchspersonen auf einen unbegründeten Systemausfall einer
Fußgängererkennung bei einem Anfahrvorgang untersucht. Die ermittelten
Ergebnisse liefern Parameter für die zukünftige Auslegung von
Fahrerassistenzsystemen.

Abstract

The automation of new vehicles is increasingly in the focus of the automotive industry
and should provide the driver a comfortable and safe driving in the ever growing road
offer. Assistance will be given more and more tasks in the field of automotive
leadership, in order to relieve the driver. The existing driver aids have a high degree
of automation. The driver remains at all times the possibility of intervention, so that
the ultimate responsibility lies with him. In the study, carried out in a realistic
environment, human reactions are tested while an unfounded system failure of the
pedestrian detection during a starting process is occurring. The results provide
parameters for the design of future driver assistance systems.

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Inhaltsverzeichnis
Seite
1. Einleitung ........................................................................................................... 6
1.1 Hintergrund .................................................................................................. 6
1.2 Themenstellung ............................................................................................ 9
2. Theorie ............................................................................................................. 10
2.1 Fahrerassistenzsysteme ............................................................................ 10
2.2 Adaptive Cruise Control ACC und ihre Erweiterung ................................... 13
2.3 Systemvertrauen und Situationsbewusstsein ............................................. 16
2.4 Hypothese .................................................................................................. 18
3. Experiment....................................................................................................... 19
3.1 Übersicht .................................................................................................... 19
3.2 Versuchsdesign .......................................................................................... 20
3.2.1 Untersuchungsmethode ...................................................................... 20
3.2.2 Messtechnik ........................................................................................ 21
3.2.3 Stichprobe ........................................................................................... 23
3.3 Versuchsdurchführung ............................................................................... 24
3.3.1 Versuchsablauf ................................................................................... 24
3.3.2 Fehlerfreie Messungen ....................................................................... 29
4. Auswertung der Studie ................................................................................... 30
4.1 Übersicht .................................................................................................... 30
4.2 Motorische Reaktionen bei Ausfall der Fußgängererkennung .................... 32
4.2.1 Bremszeitpunkt ................................................................................... 33
4.2.2 Lenkzeitpunkt ...................................................................................... 36
4.2.3 Bremsen und Lenken .......................................................................... 39
4.3 Mimikreaktion ............................................................................................. 41
4.3 Nicht adäquates Handeln ........................................................................... 44
5. Ergebnisse der Studie..................................................................................... 48
5.1 Diskussion der Ergebnisse ......................................................................... 48
5.2 Fazit der Studie .......................................................................................... 52
6. Ausblick ........................................................................................................... 53
7. Literaturverzeichnis ........................................................................................ 54
8. Anhang ............................................................................................................. 55
Abbildungsverzeichnis .......................................................................................... 66
Tabellenverzeichnis ............................................................................................... 67

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1. Einleitung

1.1 Hintergrund

Verkehr und Transport gehören zu den wichtigsten Wirtschaftsfaktoren und sind


Grundlage von Wohlstand und Fortschritt.
Das wachsende Verkehrsaufkommen in Deutschland wurde im Datenreport 2004
des statistischen Bundesamtes berechnet, das bis zum Jahr 2015 eine Zunahme des
PKW-Individualverkehrs um 16 Prozent, im LKW-Nahverkehr um 26 Prozent und im
LKW-Fernverkehr um 58 Prozent, bezogen auf das Basisjahr 1997 voraussagt.
Das stetige Anwachsen des Individualverkehrs ist durch eine steigende Anzahl neuer
Fahrzeugzulassungen und durch den Ausbau der Straßenverkehrsinfrastruktur
begründet. Aufgrund der dadurch steigenden Verkehrsdichte werden die
Anforderungen und somit auch die Belastungen an den Fahrer zunehmend größer.
Um dem entgegen zu wirken wurden Fahrerassistenzsysteme entwickelt, die den
Fahrer im Straßenverkehr unterstützen und entlasten sollen. Diese Systeme dienen
der Fahrsicherheit, dem Fahrkomfort und der Reduzierung des CO2-Ausstoßes.
Dabei warnen Sicherheitssysteme den Fahrer bei entstehenden Gefahrensituationen
durch Signale oder wirken ihnen entgegen, indem sie Risiken frühzeitig erkennen.
Jedoch bleibt trotz der Unterstützung von Fahrassistenten gemäß der Wiener
Straßenverkehrskonvention die Verantwortlichkeit weiterhin beim Fahrer, dem es zu
jedem Zeitpunkt möglich sein muss, selbstständig in das Fahrgeschehen
einzugreifen. Hierdurch soll eine Entmündigung des Fahrers vermieden werden und
es soll gewährleistet sein, dass im Falle einer Fehlfunktion eine adäquate Reaktion
ausgeführt werden kann.
Mit der steigenden Anzahl an Fahrzeugzulassungen in den 50er Jahren kam es zu
einem Zuwachs an Verkehrsunfällen. Die Entwicklung der im Straßenverkehr
getöteten Personen der letzen 50 Jahre ist in der Abb. 1 aufgeführt. Dabei ist zu
erkennen, dass seit den siebziger Jahren durch Einführung verschiedenster
Richtlinien und Verordnungen der Anteil der Verkehrsopfer kontinuierlich
abgenommen hat.

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Abb. 1 – Entwicklung der Zahl im Straßenverkehr Getöteter
(aus: Statistisches Bundesamt, 2008)

Speziell in den letzten Jahren ist ein stetiger Abwärtstrend zu erkennen, der nicht
zuletzt auf die kontinuierliche Entwicklung neuer Sicherheitssysteme zurückzuführen
ist. Diese lassen sich in zwei Kategorien einteilen. Zum einen gibt es die passiven
Sicherheitssysteme wie Airbags, Dreipunktgurte und Gurtstraffer, welche im Falle
eines Unfalls eingreifen und die Unfallfolgen so gering wie möglich halten sollen.
Zum anderen gibt es die aktiven Sicherheitssysteme wie das Antiblockiersystem
(ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR) und das Elektronische
Stabilitätsprogramm (ESP). Diese Systeme erkennen drohende Gefahren vorzeitig,
greifen aktiv in die Steuerung des Fahrzeugs ein und können damit schwere Unfälle
verhindern.
Um den positiven Trend in der Entwicklung der Unfallzahlen fortzuführen, bedarf es
einer stetigen Optimierung sicherheitsrelevanter Systeme.

7
Abb. 2 – Ursachen für Unfälle mit Personenschaden 2007 (aus: Statistisches Bundesamt, 2007)

Die Abb. 2 verdeutlicht, dass vorwiegend menschliches Fehlverhalten die


Hauptursache für die meisten Unfälle ist. Überhöhte Geschwindigkeit und zu
geringer Abstand stellen mit 25 Prozent einen beachtlichen Anteil für die Kollisionen
mit Personenschaden dar. Die Zukunft in der Erforschung weiterer
Sicherheitssysteme geht daher in die Verbesserung der Interaktion zwischen Mensch
und Fahrzeug. Sie sollen den Fahrer im Straßenverkehr unterstützen, ihn entlasten
und stehen dabei sowohl unter dem Sicherheits- als auch Komfortaspekt. Die
Nachfrage nach den verschiedensten Assistenzsystemen findet immer mehr
Zuwachs. So ist heute schon eine Vielzahl an Autos mit Navigationssystemen,
Einparkhilfen, Regensensoren und Lichtsensoren ausgestattet, die dem Fahrer eine
Fokussierung auf den Straßenverkehr ermöglichen.

8
1.2 Themenstellung

Der immer weiter anwachsende Straßenverkehr und die dadurch entstehenden


Verzögerungen im Fahrgeschehen sind eine der Problematiken, denen sich einige
Automobilkonzerne gewidmet haben. Die Rushhour in der Stadt und der
zähfließende Verkehr auf den Autobahnen sind die Hauptmotive für die Entwicklung
einer erweiterten adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Basierend auf dem bereits
bestehenden Fahrerassistenzsystem ACC soll die Erweiterung ACC Stop & Go den
Fahrer speziell im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bei der Abstandsregelung,
beim Bremsen und bei der Anfahrt teilautonom unterstützen. Aufgrund dieser
Erweiterung kommen zusätzlich komplexe Sensoren zum Einsatz, die sowohl den
Fern- als auch den Nahbereich des Fahrzeugs erfassen. Die Weiterentwicklung
ACC Stop & Go soll ebenfalls eine Fußgängererkennung beinhalten, die es dem
Fahrzeug ermöglicht, einen teilautonomen Anfahrvorgang zu unterbrechen, sobald
ein Hindernis vor dem Fahrzeug auftaucht. Sie stellt somit einen Beitrag zur aktiven
Sicherheit im Straßenverkehr dar. Allerdings kommt die Frage auf, mit welchen
Folgen ein eventueller Ausfall des Systems verbunden ist. Eine Fehlfunktion oder ein
kompletter Ausfall der Fußgängererkennung könnte eine ernsthafte Gefährdung für
das Umfeld bedeuten. In dieser Diplomarbeit werden die Auswirkungen eines
Ausfalls auf den Fahrer untersucht. Hierfür wurden Fahrversuche mit verschiedenen
Versuchspersonen durchgeführt, deren Ergebnisse erfasst und anschließend
ausgewertet wurden. Die Ergebnisse dienen als Grundlage für die Auslegung
zukünftiger Systeme und sollen eine Entscheidungshilfe für die serienmäßige
Einführung in neue Fahrzeugreihen der Oberklasse sein.

9
2. Theorie

2.1 Fahrerassistenzsysteme

Um in der heutigen Zeit das Fahren sicherer und komfortabler zu gestalten, rücken
Fahrerassistenzsysteme immer weiter in den Vordergrund. Sie sind elektronische
Zusatzeinrichtungen mit der Funktion, den Fahrer in bestimmten Fahrsituationen zu
unterstützen und zu entlasten. Nach Wallentowitz greifen sie in Antrieb, Steuerung
oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeuges ein oder warnen den Fahrer
durch geeignete Schnittstellen und können so die Schwächen des Menschen
kompensieren.
Fahrerassistenzsysteme lassen sich unter verschiedenen Aspekten
zusammenfassen. Man kann sie nach ihrem Automatisierungsgrad oder ihren
Eingriffsebenen kategorisieren.

Die Eingriffsebenen lassen sich in folgende drei Punkte gliedern:


1. Navigation
2. Bahnführung
3. Stabilisierung

Auf der höchsten Eingriffsebene, der sogenannten Navigationsebene, entscheidet


der Fahrer über seine geplante Fahrtroute. Wenn er von seinem Ausgangspunkt
einen Wunschort anfahren möchte, muss er die Route nach verschiedenen Aspekten
wie Fahrtzeit oder Art der Fahrtstrecke festlegen und bestimmen. Als Hilfsmittel
können ihm sein eigenes Gedächtnis, eine Landkarte oder ein Navigationssystem
dienen. Das Navigationssystem, das sich eigenständig aktualisiert und
Verkehrsmeldungen empfängt, warnt den Fahrer vor möglichen Stau- oder
Gefahrensituationen und schlägt eine Alternativroute vor.

Eine Ebene darunter befindet sich die Bahnführungsebene. Sie ist die Weiterführung
der Planung und ist charakterisiert durch die Führungsgrößen wie Geschwindigkeit
oder Lenkwinkel, die seitens des Fahrers beeinflusst werden können. Diese Ebene
ist in den letzten Jahren zunehmend in den Vordergrund der Entwicklungen getreten.

10
Der Tempomat ist eines dieser Systeme, das vom Fahrzeugführer eine vorab
eingestellte Wunschgeschwindigkeit hält oder auf sie hinauf beschleunigt. Dieser
steuert den Motor jedoch unabhängig vom Straßenverkehr an und richtet sich nicht
nach vorausfahrenden Fahrzeugen. Eine Erweiterung des Tempomaten stellt das
ACC - System (Adaptive Cruise Control) dar, welches über Radarsensoren das
Fahrgeschehen erfasst und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs adaptiv dem
Straßenverkehr anpasst. Es bremst dabei eigenständig ohne jegliche Zuwendung
des Fahrers. Der Fahrer hat jedoch die Möglichkeit, jederzeit in das Fahrgeschehen
einzugreifen.
Auf der untersten Ebene, der sogenannten Stabilisierungsebene, interagiert der
Fahrer mit seinem Fahrzeug, indem er hauptsächlich Gas, Bremse und Lenkung
betätigt und so sein Auto auf der Straße hält. Aktive Sicherheitssysteme wie das
Antiblockiersystem (ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR) oder das Elektronische
Stabilitätsprogramm (ESP) wirken auf der Stabilisierungsebene. Diese Systeme
greifen aktiv ins Fahrgeschehen ein und stabilisieren das Fahrzeug in kritischen
Fahrsituationen durch Regelung des Antriebs oder der Bremse ohne etwas über die
Absichten des Fahrers oder des umgebenen Verkehrs zu wissen.

Systeme der Stabilisierungsebene haben sich heutzutage in einer Vielzahl von


Fahrzeugen etabliert. Auch in den meisten Wagen der Mittelklasse sind ABS, ESP
und ASR bereits serienmäßig eingeführt und werden von einem Großteil der Fahrer
akzeptiert. Ihre Sensorik erfasst ausschließlich Informationen bezüglich der
Fahrphysik und benötigt keine weiteren Kenntnisse über den Fahrer oder sein
Umfeld. Diese Systeme sind transparent und verhalten sich für den Fahrer
nachvollziehbar.
Anders verhält es sich mit den Systemen, die sich auf der Manöverebene befinden.
Das bereits eingeführte ACC - Fahrerassistenzsystem zum Beispiel soll den Fahrer
ebenso unterstützen, muss aber seine Informationen aus einer komplexen und
miteinander interagierenden Verkehrsumgebung beschaffen. Dies stellt veränderte
Anforderungen an die Sensorik und Modellierung. Die Sensoren müssen das
Fahrgeschehen der anderen Verkehrsteilnehmer erfassen und adaptiv durch Brems-
oder Beschleunigungseingriffe reagieren. Nach Färber (2006) ergibt sich die bisher
geringe Akzeptanz aus der scheinbaren Intransparenz dieser Systeme. Gewisse
Fahrsituationen sind für ein Abstandsradar nicht oder erst spät erkennbar. Ein

11
Spurwechsel beispielsweise wird von dem System erst registriert, wenn das
Vorderfahrzeug in der Radarkeule des ACC auftaucht, wohingegen der Mensch das
Manöver bereits zum Zeitpunkt der Signalisierung durch Setzen des Blinkers erkannt
hätte.

12
2.2 Adaptive Cruise Control ACC und ihre Erweiterung

Die Adaptive Abstands – und Geschwindigkeitsregelung (ACC) ist ein aktuelles


Fahrerassistenzsystem, welches den Fahrer im Bereich der Fahrzeugführung
unterstützt. Es erkennt vorausfahrende Fahrzeuge, ermittelt deren Geschwindigkeit
und hält durch automatische Bremsen– und Motorsteuerung den richtigen
Sicherheitsabstand ein. Sobald sich im Messbereich kein Fahrzeug mehr befindet,
beschleunigt das System wieder auf die vorgewählte Geschwindigkeit. Auf diese
Weise integriert ACC das Fahrzeug harmonisch in den Verkehrsfluss und lässt den
Fahrer entspannter an sein Fahrziel kommen.

Die Vorteile auf Autobahnen und Landstraßen der adaptiven Abstands- und
Geschwindigkeitsregelung sollen sich in Zukunft auch unter den komplexeren
Bedingungen im Stadtverkehr und stadtnahen Bereichen sowie bei
Geschwindigkeiten bis zum Stillstand, nutzen lassen. Die Erweiterung ACC Stop &
Go kann nicht nur den Fahrer beim ständigen Anfahren und Bremsen entlasten und
für somit mehr Fahrkomfort sorgen, sondern durch einen gleichmäßigeren Fluss und
homogenere Fahrzeugabstände auch den Verkehr effizienter und sicherer machen.
Staus können sich hierdurch schneller auflösen und das Risiko von Auffahrunfällen
wird minimiert.

Für die erfolgreiche Realisierung des ACC Stop & Go müssen dabei verschiedene
Sensortypen sinnvoll kombiniert werden, die sich mit ihren spezifischen
Eigenschaften und Erfassungsbereichen ergänzen. Daher müssen Sensoriklösungen
im Hinblick auf die speziellen Anforderungen des ACC Stop & Go weiterentwickelt
werden, etwa hinsichtlich des Erfassungsbereichs, der Auflösung,
Objektidentifizierung und Fahrspurerkennung. Um ein sicheres, teilautonomes
Fahren in urbanen Regionen zu gewährleisten, wird das Radar zusätzlich um eine
Videokamera und Ultraschallsensoren erweitert.

13
Abb. 3 zeigt die unterschiedlichen Erfassungsbereiche, welche für die Erweiterung
„Stop & Go“ notwendig sind.

Abb. 3 – Sensorik ACC Stop & Go

RADAR (Radio Detection and Ranging) ist ein Kernelement der adaptiven
Geschwindigkeitsregelung. Die Kombination von unterschiedlichen
Arbeitsfrequenzen (24 – 77 GHz) des Radars macht es möglich, ein weitgefächertes
Abtastbild von der Umgebung zu erhalten. In dem gelben Bereich, der in Abb. 3 zu
sehen ist, arbeitet das Radar mit einer geringeren Frequenz als im türkisen und
lilafarbigen Erfassungskorridor. Der Vorteil dabei ist, dass der Erfassungswinkel
weitaus größer ist und eine erheblich höhere Bandbreite im Nahbereich abgedeckt
werden kann. Höhere Frequenzen erlauben es, einen weiteren Bereich vor dem
Fahrzeug abzudecken. Jedoch ist die Radarkeule enger gebündelt.
Die rot markierte Fläche stellt den Abdeckungsbereich der Videokamera dar. Dieser
ermöglicht einerseits Fahrspurbegrenzungen zu detektieren und andererseits
querbewegende Hindernisse zu erkennen. Die Integration der Fahrspurerkennung in
das ACC Stop & Go System dient vor allem den Kurvenfahrten. Verliert das Radar
das Vorderfahrzeug in einer Kurve, erkennt die Videosenorik den Verlauf der Straße
und verhindert ein ungewolltes Beschleunigen auf eine unangemessene
Geschwindigkeit.

14
Der rot schraffierte Bereich vor der Fahrzeugfront ist für den Nahbereich des
Fahrzeugs zuständig und wird mit Ultraschallsensoren abgedeckt. Neben der
Funktion als Einparkassistenten haben die Sensoren zusätzlich die Aufgabe den
Fahrer vor Hindernissen zu warnen. Anders als beim Radar arbeitet der Ultraschall
im fahrzeugnahen Bereich und kann im Gegensatz zum Radar auch nichtmetallische
Hindernisse erkennen. Diese Eigenschaft bietet ihm die Möglichkeit als zusätzliche
Fußgängererkennung im Anfahrvorgang zu fungieren. Tritt ein Fußgänger kurz vor
oder im unmittelbaren Moment der Anfahrt in den Ultraschallbereich, so warnt das
System den Fahrer und bremst das Fahrzeug automatisch ab.

15
2.3 Systemvertrauen und Situationsbewusstsein

Im heutigen Straßenverkehr werden durch die Zunahme der Verkehrsdichte die


Anforderungen an den Fahrer immer größer. Dieser Umstand erfordert vom
Fahrzeugführer ein ausreichendes Maß an Situationsbewusstsein. Der Begriff
Situationsbewusstsein umfasst den Zustand, sich seiner Umgebung bewusst zu sein
oder das Bestreben, diesen Zustand zu erreichen. Nach dem Modell von Endsley
lässt sich der Prozess in drei Bereiche gliedern. Zunächst wird die Umgebung mit
ihren Objekten wahrgenommen. Nach deren Wahrnehmung wird der Zustand des
Umfeldes analysiert und verstanden. Anschließend folgt die Zuordnung und
Vorhersage der zukünftigen Zustände der Objekte in einem ausreichenden
Zeitabstand zur jetzigen Fahrsituation. Nach Redden (2001) sind Voraussetzungen
für ein gutes Situationsbewusstsein, die Fähigkeit zur Wahrnehmung und ein
Mindestmaß an Aufmerksamkeit. Wichtige Einflussgrößen, die dem
Situationsbewusstsein dienen, sind ausgebildete kognitive Fähigkeiten, eine hohe
Geschwindigkeit und Genauigkeit der Wahrnehmung wie auch ein Erfahrungsschatz,
über den sich alte Handlungsfolgen ableiten lassen.
Nach dem Situationsbewusstsein folgen die Prozesse der Entscheidung, der
Ausführungsplanung und der Handlung. Die Abb. 4 stellt den Zusammenhang
zwischen den einzelnen Stufen des Situationsbewusstseins, dem
Entscheidungsprozess und der anschließenden Handlung dar. Dabei wirken von
außen unterschiedliche Faktoren auf die Abfolge ein. Zum einen gibt es
beispielsweise die Systemfaktoren wie die Fähigkeit, die Komplexität und die
Auslegung der Schnittstelle und zum anderen die individuellen Faktoren wie
Erfahrung, Gewöhnung und Automatismen.

16
Abb. 4 – Model of Situation Awareness in dynamic decision making Endsley 1995

Um eine sichere und komfortablere Fahrt zu ermöglichen, werden


Fahrerassistenzsysteme im Bereich der Fahrzeugführung entwickelt, die den Fahrer
im Straßenverkehr entlasten sollen, ohne jedoch sein Situationsbewusstsein
einzuschränken. Voraussetzung für eine Entlastung des Nutzers ist, dass das
System für ihn transparent ist und sich dem normalen Fahrverhalten entsprechend
verhält, damit eine gewisse Sicherheit und ein Systemvertrauen erzeugt werden
können. Durch das Assistenzsystem entstehen zusätzlich neue kognitive und
motorische Anforderungen hinsichtlich der Fahrzeugführung und Bedienung für den
Fahrer. Da jedoch durch technische Komplikationen oder Systemausfälle der Fahrer
gezwungen sein könnte einzugreifen, muss er zu jeder Zeit den Überblick für das
Verkehrsgeschehen und den aktuellen Assistenzzustand haben. Arbeitet das
Assistenzsystem teilautonom, wie es beim ACC System der Fall ist, ist die Interaktion
zwischen Aufgabe, Mensch und technischem System äußerst wichtig.

17
2.4 Hypothese

Die folgenden Abschnitte dieser Arbeit behandeln die Reaktionen von Autofahrern
auf einen unerwarteten Systemausfall des Assistenzsystems.
Dafür werden das Verhalten, die Mimik und die Handlungsweisen verschiedener
Versuchsteilnehmer bei Ausfall der Fußgängererkennung während eines
Anfahrvorgangs, verbunden mit einem einscherenden Fußgänger, dargestellt und
ausgewertet.

Es ist zu vermuten, dass sich ein Autofahrer bei einem Systemausfall nicht auf den
Fahrerassistent verlässt und in das Fahrgeschehen eingreift. Die Untersuchung
dieser Hypothese und die Frage, ob Ablenkung dabei eine Rolle spielt, ist
Gegenstand der folgenden Versuche. Dabei sollen die vermuteten Fahrerreaktionen
im Hinblick auf Zeit und Art näher untersucht werden, um so typische
Handlungsweisen festzustellen.

18
3. Experiment

3.1 Übersicht

Ziel der durchzuführenden Versuchsfahrten im Rahmen dieser Diplomarbeit ist


es, die Reaktionen der Versuchsteilnehmer bei Ausfall der ACC Stop & Go
Fußgängererkennung während eines Anfahrvorgangs zu ermitteln. Zur
Untersuchung des Situationsbewusstseins werden Fahrversuche durchgeführt.
Da zum Zeitpunkt des Versuchs aus technischen Gründen die
Fußgängererkennung noch nicht einsatzbereit war, musste diese vom
Versuchsleiter durch Betätigen eines Knopfes simuliert werden.
Der Versuch beginnt mit einer Einweisung und Gewöhnungsfahrt auf dem
Testgelände und führt anschließend in den Münchener Stadtverkehr, wo zwei
Systemausfälle der Fußgängererkennung simuliert werden (siehe Kap. 3.3.1).
Das Versuchsfahrzeug befindet sich hinter einem gestellten „Hasenfahrzeug“. Bei
Anfahrt des Vorderfahrzeugs tritt ein eingewiesener Fußgänger vor das
Versuchsfahrzeug, welches mittels ACC Stop & Go autonom anfährt. Auf Grund
des Ausfalls der Fußgängererkennung ist der Versuchsteilnehmer angehalten,
adäquat auf die hierdurch entstandene Gefahrensituation zu reagieren. Um den
Fußgänger nicht zu gefährden, bleibt dem Versuchsteilnehmer die Wahl, eine
Lenkbewegung und/oder einen Bremsvorgang einzuleiten. Die entstandenen
Messwerte wie Bremszeit, Lenkzeit und Mimik werden für die spätere Auswertung
verwendet, die unter den Kapiteln 4.2 und 4.3 zu finden sind.

19
3.2 Versuchsdesign

3.2.1 Untersuchungsmethode

Zur Untersuchung der oben beschriebenen Parameter wurde ein Feldversuch ohne
Messwiederholung konzipiert. Um die Wahrscheinlichkeit einer systematischen
Verzerrung zu minimieren, wurde die Versuchsfahrt in zwei Touren randomisiert.
Mögliche Störvariablen, die während des Versuchs auftreten können, sind:
• Lerneffekte
• Versuchsleitereffekte
• Wetterverhältnisse
• Störungen durch den Versuchsaufbau (Kameras)
• Verkehrsverhältnisse

Um Lerneffekte so gering wie möglich zu halten, wurde den Versuchspersonen vor


den Messungen eine ausführliche Einweisung mit anschließender
Gewöhnungsphase gewährt (vgl. 3.3.1).
Der Einfluss des Versuchsleiters wurde durch das Verwenden von standardisierten
Checklisten (siehe Anhang) und das mehrmalige Trainieren mit „Nullpersonen“
minimiert.
Störungen durch die Wetterverhältnisse konnten in diesem Versuch aus Zeitgründen
nicht berücksichtigt werden. Teilweise fanden Fahrten bei Regen und Dämmerung
statt. Zur Reduzierung der Effekte, die durch den Versuchsaufbau ausgelöst wurden,
wurde die Messtechnik sorgfältig in das Versuchsfahrzeug eingebaut und fixiert
(vgl. 3.3.4).
Der Versuch wurde zunächst auf einem abgesperrten Testgelände durchgeführt und
anschließend in der alltäglichen Umgebung des Münchener Stadtverkehrs
fortgesetzt. Störungen durch fremden Verkehr sind daher zu einem sehr starken
Anteil eingeflossen, wodurch sich jede Messsituation individuell entwickelte.

Den Versuchsteilnehmern wurde nicht mitgeteilt, dass der eigentliche Zweck des
Versuchs in der Erfassung der Daten bei Ausfall der Fußgängererkennung liegt. Sie
wurden lediglich darüber in Kenntnis gesetzt, dass es sich bei der Versuchsfahrt um
einen Test des ACC Stop & Go Systems im Straßenverkehr handelt.

20
3.2.2 Messtechnik

Zur Realisierung der beschriebenen Versuchsinhalte wurde die nachfolgende


Messtechnik verwendet:

• In den Versuchsreihen werden Bild-Daten mit einer Kamera aufgenommen.


Hierfür wird die „Philips Webcam VGA-CCD“ verwendet, die mit einer
maximalen Rate von 90 Bildern pro Sekunde arbeitet. Diese Kamera wurde
sowohl als Szenenkamera als auch als Portraitkamera eingesetzt
(siehe Abb. 5).

Abb. 5 – Kamera Philips Webcam VGA-CCD

• Ebenfalls werden die fahrdynamischen Daten (CAN-Daten) aufgezeichnet.


Über den CAN-Bus (siehe Abb. 6) des Fahrzeugs werden alle Daten auf den
Laptop übertragen und anschließend gespeichert.

Abb. 6 – CAN-Bus

21
• Als Versuchsträger der Messtechnik kommt ein BMW 530i der Firma Bosch
zum Einsatz. Das Fahrzeug ist mit ACC Stop & Go ausgestattet und besitzt
darüber hinaus weitere Assistenzsysteme wie die Dynamische
Stabilitätskontrolle (DSC) und eine Automatische Stabilitätskontrolle (ASC)

Abb. 7 – Versuchsträger BMW 530i

Die gelieferten Bilder beider Kameras werden synchron in den Laptop (IBM-
Thinkpad) des Versuchsleiters über USB-Schnittstellen eingespeist. Ferner werden
die CAN-Daten über eine speziell dafür vorgesehene Schnittstelle an den Rechner
übertragen. Auf dem Laptop ist die CANape-Software 7.0 installiert, die alle
eingehenden Informationen verarbeitet.

Für weitere Informationen zum technischen Aufbau des Versuchs und der
Messtechnik sei an dieser Stelle auf die Studienarbeit von Boesecke und Herzog
(2009) verwiesen, die im Rahmen des Versuches durchgeführt wurde und sich
ausführlich mit dem Versuchsaufbau befasst.

22
3.2.3 Stichprobe

Die Versuchsfahrten wurden mit insgesamt 36 Versuchsteilnehmern durchgeführt.


Bei der Auswahl wurde darauf geachtet, dass die Personen über Erfahrung mit
Automatikfahrzeugen verfügen und keine Fahranfänger sind. Die Altersspanne der
Probanden lag zwischen 23 und 63 Jahren, wobei eine homogene Verteilung in
Bezug auf Altersklassen und Geschlecht angestrebt wurde. Eine graphische
Verdeutlichung dieser Daten ist dem unten abgebildeten Diagramm zu entnehmen.

Altersverteilung

10
9
8
7
6 Frauen

5 Männer

4
3
2
1
0
<25 <35 <45 <55 <65
Altersklasse

Abb. 8 – Altersverteilung

Die erhobenen Stichprobendaten setzten sich wie folgt zusammen:


• Durchschnittsalter: 41 Jahre
• Geschlechterverteilung: 20 (55%) männliche und 16 (45%) weibliche
Probanden

Weitere Informationen zu den Versuchspersonen wurden mit Hilfe eines


Fragebogens vor Versuchsbeginn ermittelt. Der Fragebogen ist im Anhang dieser
Arbeit beigefügt. Für detailliertere Informationen zu der Stichprobe (siehe
Studienarbeit Boesecke & Herzog, 2009)

23
3.3 Versuchsdurchführung

3.3.1 Versuchsablauf

Im folgenden Abschnitt wird der chronologische Ablauf des Versuchs beschrieben.

Vor dem Eintreffen der jeweiligen Versuchsperson waren folgende Vorbereitungen


zu treffen:
• Sichtkontrolle am Versuchsfahrzeug (Sauberkeit der Scheibe, Zustand der
Reifen, Treibstofffüllstand)
• Starten der Messtechnik
• Einstellen der Kamerablenden

Nach der Begrüßung des Probanden erhielt dieser folgende Dokumente:


• Allgemeine Instruktionen zum Fahrversuch
• Persönlicher Fragebogen
• Fahrerliste

Danach erfolgte die Einweisung des Versuchsteilnehmers in das Messfahrzeug


BMW 530i.
Alle Dokumente des Versuchsplans (Instruktion, Checklisten, Fragebogen
Versuchsprotokoll) befinden sich im Anhang dieser Arbeit.
Nach diesen vorbereitenden Maßnahmen beginnt die Messfahrt.
Der Versuch gliedert sich in vier Versuchabschnitte:
I. Eingewöhnungsfahrt auf dem universitätseigenem Testgelände – Kennenlernen
des Systems
II. Fahrt durch München und Altstadtring mit positivem Erlebnis am Viktualienmarkt
III. Messsituation 1, Fußgängerüberweg mit Ampel ohne Ablenkung
IV. Messsituation 2, Fußgängerüberweg ohne Ampel mit Ablenkung

24
I. Testfahrt auf universitätseigenem Testgelände

Die Testfahrt auf dem ehemaligen Flugvorfeld dient dazu, der Versuchsperson die
Gelegenheit zu geben, sich an das Fahrzeug zu gewöhnen, bevor der Versuch im
Münchener Stadtverkehr beginnen kann.
Der Versuchsleiter erklärt die Funktionsweise des ACC Stop & Go und geht dabei
auf alle Besonderheiten ein, die der Versuchsteilnehmer wissen muss, um das
System zu beherrschen. Im Vordergrund steht hierbei das An– und Ausschalten des
ACC mit der RESUME-Taste, dem Gaspedal und der Bremse in unterschiedlichen
Fahrsituationen, sowie das Einstellen einer Wunschgeschwindigkeit am Tempomat.
In einem zweiten Schritt setzt sich ein institutseigenes Hasenfahrzeug vor das
Versuchsfahrzeug und simuliert ein Vorderfahrzeug. Das Hasenfahrzeug fährt
mehrere Runden (siehe Abb. 9) auf dem Vorfeld. Dabei fährt das Fahrzeug Kurven,
bremst, beschleunigt, kommt zum völligen Stillstand und fährt anschließend erneut
an. Das Radar vom ACC erkennt dieses Fahrzeug als „target object“ (TO) und der
Versuchsteilnehmer kann so dem Hasenfahrzeug folgen, ohne das Gas- oder
Bremspedal betätigen zu müssen. Auf diese Art und Weise ist es dem Teilnehmer
möglich, Systemvertrauen zu dem funktionierenden ACC-System aufzubauen und
sich an das teilautonome Fahren zu gewöhnen.

Der letzte Abschnitt der Testfahrt auf dem universitätseigenen Testgelände dient
dazu, dem Versuchsteilnehmer ein funktionierendes Fußgängererkennungssystem
zu suggerieren. Das Hasenfahrzeug befindet sich dabei vor dem Testfahrzeug und
kommt zum völligen Stillstand. Der Versuchsteilnehmer wird dazu angehalten, darauf
zu achten, dass das ACC im Stillstand weiterhin aktiv bleibt und demzufolge das
Fahrzeug automatisch anfährt, sobald das Vorderfahrzeug sich in Bewegung setzt.
Genau zu diesem Zeitpunkt läuft ein Fußgänger zwischen die beiden Fahrzeuge. Der
Versuchsleiter betätigt nun einen speziell für diesen Versuch eingebauten Knopf und
verhindert eine autonome Anfahrt durch das ACC Stop & Go. Das Versuchsfahrzeug
verbleibt im Stillstand und folgt somit nicht dem sich entfernenden TO. Sobald der
eingescherte Fußgänger den Bereich vor dem Versuchsfahrzeug verlässt, den das
später noch einzubauende Fußgängererkennungssystem abdecken soll, lässt der
Versuchsleiter den Knopf los, und das ACC Stop & Go wird somit wieder frei
gegeben.

25
Diese Situation wird mindestens fünf Mal mit unterschiedlichen Standzeiten
durchgeführt und zeigt der Versuchsperson, dass Fußgänger in einem bestimmten
Bereich stets „erkannt“ werden und das ACC beim Anfahren dem Vorderfahrzeug
nicht folgt.

Abb. 9 – Karte Vorfeld

II. Fahrt durch München, Altstadtring und positives Erlebnis am


Viktualienmarkt

In diesem Teilabschnitt des Gesamtversuchs geht es darum, dem


Versuchsteilnehmer über eine Dauer von zirka 50 Minuten die Möglichkeit zu geben,
sich in dem dichten Münchener Stadtverkehr an das ACC-System zu gewöhnen.
Dabei soll der Teilnehmer, sofern es die Umstände zulassen, ausschließlich mit
eingeschaltetem und aktivem ACC Stop & Go fahren, um sich mit dem System
vertraut zu machen.

Die Fahrt führt von der Halle 105 auf dem Universitätsgelände (blauer Punkt Abb. 21)
über das Osttor auf die Autobahn A8 Richtung München-Stadtmitte. Die genaue
Fahrstrecke ist der Abb. 21 zu entnehmen. Um detailliertere Informationen zur
Fahrstrecke zu erhalten, wird auf die Studienarbeit Boesecke & Herzog (2009)
verwiesen.
26
Abb. 10 – Karte Fahrt durch München

Um dem Versuchsteilnehmer die Möglichkeit zu geben, Systemvertrauen zur


funktionierenden Fußgängererkennung aufzubauen, wird eine „Gutsituation“ im
realen Stadtverkehr an einer dicht befahrenen Ampel am Viktualienmarkt gestellt.
Der Versuchsleiter simuliert an dieser Stelle mit Hilfe eines eingewiesenen
Fußgängers die intakte Fußgängererkennung.

27
III. Messsituation 1: Ampel ohne Ablenkung

Nach der Eingewöhnungsfahrt durch den Münchener Stadtverkehr folgt die erste
scharfe Messung im Münchener Stadtteil Neuperlach. Am Adenauerring setzt sich
ein Hasenfahrzeug vor das Versuchsfahrzeug und kommt an einer vorher betätigten
Ampel zum Stehen. Hier soll der Versuchsteilnehmer ohne jegliche Kenntnis mit
einem Ausfall des ACC Systems konfrontiert werden. Erneut läuft ein eingewiesener
Fußgänger zwischen beide Fahrzeuge, nachdem die Ampel grün schaltet. Das
Versuchsfahrzeug folgt diesmal dem Vorderfahrzeug, wodurch der
Versuchsteilnehmer mit einem Systemausfall der Fußgängererkennung konfrontiert
wird. Die hier aufgrund der Reaktion des Versuchsteilnehmers entstehenden
Änderungen der Fahrdynamik, sowie die Videobilder der Portrait- und Szenenkamera
werden durch den Versuchsleiter aufgezeichnet. Im Anschluss an diese
Messsituation quittiert der Versuchsteilnehmer an einer geeigneten Stelle am
Straßenrand den Empfang der Aufwandsentschädigung, um dem Hasenfahrzeug
einen Zeitvorsprung für die zweite Messsituation zu ermöglichen und um dem
Probanden zu suggerieren, dass die Versuchsfahrt beendet ist.

IV. Messsituation 2: Fußgängerüberweg mit Ablenkung

Der Versuchsteilnehmer fährt im Anschluss in dem Glauben, dass die Versuchsfahrt


beendet ist, über den Schumacherring mit der Absicht, die Universität anzufahren.
Das Hasenfahrzeug setzt sich erneut vor das Versuchsfahrzeug und kommt an
einem Fußgängerüberweg zum Stehen. Hier wird der Versuchsteilnehmer anders als
in der ersten Messsituation aktiv vom Versuchsleiter abgelenkt, während beide
Fahrzeuge am Fußgängerüberweg stehen. Dabei wird der Proband aufgefordert, aus
der Armlehnenklappe in der Mitte des Fahrzeugs die Einfahrberechtigung der
Universität (Chipkarte) hervorzuholen. Nachdem das Hasenfahrzeug anfährt, läuft
erneut ein eingewiesener Fußgänger zwischen beide Fahrzeuge. Der abgelenkte
Versuchsteilnehmer wird erneut mit einem Systemausfall der Fußgängererkennung
konfrontiert. Sämtliche Messdaten und Videobilder werden auch in dieser Messung
erfasst.

28
Abb. 11 – Karte Messsituationen

3.3.2 Fehlerfreie Messungen

Während der Studie traten vereinzelt Probleme auf, die sich in den Messergebnissen
widerspiegeln. Bei einigen Messfahrten war bedingt durch Unachtsamkeit des
Versuchsleiters die Portraitkamera nicht optimal auf den Fahrer gerichtet. Auch das
Herunterklappen der Sonnenblende wurde nicht bemerkt, was dazu führte, dass
Mimikreaktionen nicht feststellbar waren. Zudem wurde die Ablenkung der
Versuchsteilnehmer nicht einheitlich durchgeführt. In drei Messungen sorgten
technische Probleme mit der Software CANape dafür, dass Daten nicht
aufgezeichnet werden konnten. Weiterhin kam es hin und wieder dazu, dass sich die
Versuchspersonen nicht an die Vorgaben des Versuchsleiters bezüglich der
Anwendung der ACC Stop & Go Bedienung hielten. Auch das Stellen der „Gut-
Situation“ konnte nicht in jeder Fahrt durchgeführt werden, da dies der
Straßenverkehr in einigen Messungen nicht zuließ. Ein letzter Faktor, der in diesem
Experiment für einen systematischen Fehler sorgte, waren Einflüsse der Witterung.
Während der Versuchsfahrten, die aus organisatorischen Gründen nicht verschoben
werden konnten, kam es vor, dass Versuchspersonen bei Regen oder in der
Dämmerung fahren mussten.

29
4. Auswertung der Studie

4.1 Übersicht

Ziel dieser Studie war es, menschliche Reaktionen auf den Ausfall der
Fußgängererkennung des ACC Stop & Go Systems zu messen und zu bewerten.
Hierzu wurden die in Kapitel 3 beschriebenen Fahrversuche konzipiert und
durchgeführt. Das folgende Kapitel befasst sich mit der Aufbereitung der
Messergebnisse aus den Fahrsituationen, die mit und ohne Ablenkung stattfanden.
In Kapitel 4.2 werden die Reaktionszeiten ausgewertet, die sowohl durch Brems- als
auch Lenkeingriffe des Fahrers entstanden. Gemessen wurde hier der Zeitpunkt vom
Eintritt des Fußgängers in einen definierten Gefahrenbereich bis zum konkreten
Eingriff des Fahrers. Fahrer, die nicht adäquat handelten, werden in Kapitel 4.3
aufgeführt. Des Weiteren werden in Kapitel 4.4 die Mimikreaktionen der
Versuchsteilnehmer bei Eintritt der Gefahrensituation näher untersucht.

30
In folgender Darstellung sind die Kriterien aufgeführt, die für eine gültige Auswertung
der jeweiligen Messsituation erfüllt sein müssen:

Ist ein Hindernis


vorhanden? nein Versuch nicht
relevant

ja

Stellt das Versuch nicht


nein
Hindernis eine relevant
Gefährdung dar?

ja

Reagiert die VP
in Form von nein kein adäquates
Bremsen Handeln
und/oder Lenken

ja

Ist die Reaktion,


eindeutig, zeitig und wird nein kein adäquates
dadurch ein Unfall Handeln
verhindert?

ja

Adäquates Handeln

Abb. 12 – Entscheidungsflussdiagramm (eigene Darstellung)

Grundlegend für die korrekte Durchführung der Versuche ist es, dass ein
menschliches Hindernis in der jeweiligen Versuchssituation vorhanden ist und somit
eine Gefährdung für die Testperson im Fahrzeug darstellt. Falls dies nicht
gewährleistet ist, kann der Versuch nicht weiter betrachtet und ausgewertet werden.
In einem nächsten Schritt wird eine Reaktion der Versuchsperson erwartet, die
eindeutig und zeitig einen drohenden Unfall verhindert. Bleiben diese
Unfallverhindernden Maßnahmen der Testperson aus, wird die Messung als „nicht
adäquates Handeln“ vermerkt.

31
4.2 Motorische Reaktionen bei Ausfall der Fußgängererkennung

Von insgesamt 72 Messungen der 36 Versuchsteilnehmer sind 36 Messungen ohne


Ablenkung und 36 Messungen mit Ablenkung durchgeführt worden.

Die Gesamtverteilung der Reaktionen in den Messfahrten ist wie folgt:

Messfahrten ohne Ablenkung Messfahrten mit Ablenkung

Bremsen
3 3
2 2
7 Lenken 1
1
Bremsen & Lenken
15
7 keine Gefahrensituation
12
16 kein adäuquates Handeln

nicht auswertbar 3

Abb. 13 – Gesamtverteilung der Reaktionen

Festzuhalten ist, dass insgesamt vier Mal, nämlich zwei Mal in Situationen ohne
Ablenkung und zwei Mal mit Ablenkung, Versuchspersonen nicht adäquat gehandelt
haben. Näheres dazu in Kapitel 4.3.

Für die nachfolgende Auswertung werden zunächst nur die Messungen betrachtet,
bei denen eine Gefahrensituation durch einen hineinlaufenden Fußgänger gegeben
war und die Versuchsperson adäquat mit Bremsen, Lenken oder Bremsen und
Lenken gehandelt hat. Dies war in beiden Messkonfigurationen jeweils 30 mal der
Fall.

32
Hieraus ergibt sich folgende prozentuale Verteilung der möglichen Fahrerreaktionen
in den Messfahrten ohne und mit Ablenkung:

Messfahrten ohne Ablenkung Messfahrten mit Ablenkung

Bremsen Bremsen
23% 23%
Lenken Lenken
40%
Bremsen & 50%
Bremsen &
Lenken Lenken
54%
10%

Abb. 14 – adäquate Reaktionen ohne/mit Ablenkung

In den folgenden drei Kapiteln werden die einzelnen Reaktionen näher untersucht.

4.2.1 Bremszeitpunkt

Das alleinige Bremsen ist eine der drei adäquaten Reaktionsmöglichkeiten des
Versuchsteilnehmers, um die Gefahrensituation bei Ausfall der Fußgängererkennung
zu bewältigen. Wichtig für die Messungen der Bremsreaktion ist die Zeitdifferenz vom
Eintreten des Fußgängers in den Gefahrenbereich bis zum Zeitpunkt, bei dem der
Versuchsteilnehmer das Bremspedal betätigt.
Abb. 15 stellt eine Messsituation dar, in der das Vorgehen der Auswertung
exemplarisch gezeigt werden soll.
Der eingewiesene Fußgänger überschreitet eine imaginäre Line, die sich ca. 30 cm
seitlich des Fahrzeuges befindet und betritt somit den definierten Gefahrenbereich.
Die funktionierende Fußgängererkennung würde unter normalen Umständen an
dieser Stelle eingreifen und das Fahrzeug von der autonomen Anfahrt abhalten. In
der scharfen Messsituation wird die intakte Fußgängererkennung durch den

33
Versuchsleiter nicht simuliert, wodurch der Versuchsteilnehmer gezwungen ist
selbstständig und adäquat auf den scheinbaren Ausfall zu reagieren.

Die
Abb. 15 stellt einen Screenshot aus der CANape 7.0 Oberfläche dar. Zu sehen sind
zwei Fenster, wobei das linke den zeitlichen Verlauf dreier CANBus-Daten aufzeigt,
die farblich unterteilt sind. Die türkise Linie dokumentiert Lenkausschläge, die gelbe
zeigt in einer Impulsfunktion an, wann und wie lange die Versuchsperson die Bremse
betätigt und mit Hilfe der grünen kann man die momentane Geschwindigkeit des
Fahrzeugs ablesen.
Das rechte Fenster gibt ein zeitsynchrones Abbild der Versuchsumgebung, die mit
der Szenekamera festgehalten wurde.
In diesem Beispiel reagiert die Versuchsperson mit einer Betätigung des
Bremspedals 0,55 Sekunden nachdem der Fußgänger die gedachte Linie
überschreitet. An dem grün markierten Geschwindigkeitsverlauf ist zu erkennen, wie
das Fahrzeug aus dem Stillstand autonom mit einer konstanten Beschleunigung
anfährt und kurz nachdem ein Bremsimpuls eintritt, die Geschwindigkeit auf 0 km/h
abfällt.

Abb. 15 – Auswertungsbeispiel Bremsen

34
Aus der Abb. 14 geht hervor, dass 23 Prozent bei Messung ohne und 50 Prozent bei
der Messung mit Ablenkung ausschließlich gebremst haben.

In der
Tab. 1 sind die ausgewerteten Reaktionszeiten der Versuchspersonen, die
ausschließlich bremsten und adäquat handelten, zusammengefasst.
Darunter aufgeführt sind die jeweiligen Mittelwerte und Standardabweichungen für
die Messsituationen ohne und mit Ablenkung.
Negative Bremszeiten ergeben sich durch das vorzeitige Bremsen einiger
Versuchspersonen noch vor Eintritt des Fußgängers in den definierten
Gefahrenbereich.

ohne
mit Ablenkung
Bremsen Ablenkung
[sec]
[sec]
1 0,44 0,41
2 0,15 0,91
3 1,83 1,53
4 0,15 0,41
5 0,09 0,07
6 -0,07 -0,06
7 0,58 0,1
8 -0,02
9 -0,01
10 0,27
11 0,47
12 -0,28
13 -0,14
14 -0,07
15 -0,24
Mittelwert 0,45 0,22

Standardabweichung 0,65 0,48

Tab. 1 – Bremsreaktionszeiten

35
Bremsen ‐ Mittelwert & Standardabw.
1,5

0,5
dt Br
0

‐0,5

ohne Ablenkung mit Ablenkung
‐1

‐1,5

Abb. 16 – Mittelwerte und Standardabweichungen der Bremsreaktionszeiten

4.2.2 Lenkzeitpunkt

Neben der Bremsreaktion hat der Versuchsteilnehmer auch die Möglichkeit, dem
Fußgänger durch eine Lenkbewegung auszuweichen. Das alleinige Lenken kann
genauso eine adäquate Reaktion sein, um der entstandenen Gefahrensituation zu
entgehen.
In der Abbildung
Abb. 17 sind die drei bekannten CAN-Bus-Daten wieder zu erkennen. Auffällig
hierbei sind die markanten Ausschläge der türkisen Linie, die den Lenkwinkel in
Abhängigkeit der Zeit skizziert. Die gelbe Linie, die den Bremsimpuls anzeigt, hat in
diesem Beispiel keinen Ausschlag, da die Versuchsperson sich für das alleinige
Lenken als adäquate Handlung entschieden hat. Die Messung der Lenkreaktionszeit
erfolgt über eine Zeitdifferenz vom Eintritt des Fußgängers in den definierten
Gefahrenbereich bis zum Zeitpunkt eines eindeutigen Lenkausschlages der
Versuchsperson.
Das Versuchsfahrzeug fährt wie auch in den anderen Messungen autonom an und
folgt dem TO. Da bei einer alleinigen Lenkreaktion die Anfahrt nicht durch einen
Bremseingriff unterbunden wird, ist ein konstanter Geschwindigkeitsanstieg der
grünen Linie zu entnehmen.

36
Abb. 17 – Auswertungsbeispiel Lenken

In der Tab. 2 sind die ausgewerteten Reaktionszeiten der Versuchspersonen, die


ausschließlich lenkten und adäquat handelten, zusammengefasst.
Darunter aufgeführt sind die jeweiligen Mittelwerte für die Messsituationen ohne und
mit Ablenkung.
Negative Lenkzeiten ergeben sich durch das vorzeitige Lenken einiger
Versuchspersonen noch vor Eintritt des Fußgängers in den definierten
Gefahrenbereich.

37
ohne
mit Ablenkung
Lenken Ablenkung
[sec]
[sec]
1 0,86 -1,91
2 0,04 0,07
3 0,37 0,08
4 -0,07
5 -0,04
6 -0,79
7 0,35
8 -1,19
9 -0,80
10 0,91
11 -0,31
12 -0,88
13 0,07
14 -0,19
15 0,21
16 -0,17
Mittelwert -0,10 -0,59

Standardabweichung 0,60 1,15

Tab. 2 – Lenkreaktionszeiten

Lenken ‐ Mittelwert & Standardabw.
1

0,5

dt Br
0

‐0,5
ohne Ablenkung mit Ablenkung

‐1

‐1,5

Abb. 18 – Mittelwerte und Standardabweichungen der Lenkreaktionszeiten

38
4.2.3 Bremsen und Lenken

Neben der ausschließlichen Brems- bzw. Lenkreaktion gab es einige


Versuchsteilnehmer, die sowohl bremsten als auch lenkten. Dies war ebenfalls als
adäquate Reaktionsmöglichkeit zulässig.
In den CAN-Bus-Daten der
Abb. 19 ist sowohl ein Lenkausschlag als auch ein Bremsimpuls sichtbar.

Abb. 19 – Auswertungsbeispiel Bremsen und Lenken

Die ausgewerteten Reaktionszeiten der Versuchspersonen, die sowohl bremsten als


auch lenkten und somit adäquat handelten, sind in der unten aufgeführten Tabelle
zusammengefasst
Bei den jeweiligen Mittelwerten für die Messsituationen ohne und mit Ablenkung ist
zu sehen, dass in 17 von 19 Messungen die Lenkzeiten vor den Bremszeiten liegen.
Des Weiteren ergeben sich auch hier wieder negative Mittelwerte für die Lenkzeiten.

39
Ohne Ablenkung Mit Ablenkung
Bremsen
&
Bremsen Bremsen
Lenken Lenken [sec] Lenken [sec]
[sec] [sec]
1 0,36 -0,12 0,26 0,05
2 0,58 0,58 0,38 -0,43
3 0,55 -0,08 0,03 -0,46
4 0,29 -0,60 0,79 0,46
5 0,36 0,09 -0,01 -0,07
6 0,43 0,10 -0,46 -1,81
7 0,37 -0,11 0,03 -0,19
8 0,10 -0,12
9 -0,30 -1,23
10 0 -0,26
11 -0,22 -0,47
12 0,07 0,09
Mittelwert 0,42 -0,02 0,06 -0,37

Standardabweichung 0,11 0,35 0,33 0,61

Tab. 3 – Brems- und Lenkreaktionszeiten

Bremsen & Lenken ‐ Mittelwert & Standardabw.
1

0,5

dt Br 0

‐0,5
ohne Ablenkung mit Ablenkung

‐1

‐1,5

Abb. 20 – Mittelwerte und Standardabweichungen der Brems- und Lenkreaktionszeiten

40
4.3 Mimikreaktion

In diesem Abschnitt der Auswertung werden die Mimikreaktionen der einzelnen


Versuchspersonen auf die Fehlfunktion der Fußgängererkennung erfasst. Aus der
spontanen und sich unwillkürlich ausprägenden Mimik des Probanden kann auf
dessen emotionale Berührung geschlossen werden. Es findet eine Klassifizierung in
folgende Mimikkategorien statt:

• Klasse 0 : keine Reaktion

Abb. 21 – Beispiel Mimikklasse 0

Die in der Klasse 0 zusammengefassten Probanden weisen überhaupt keine


Mimikreaktionen auf. Während der gesamten Messsituation bleibt ihre Mimik
unverändert.

41
• Klasse 1 : geringe Reaktion

Abb. 22 – Beispiel Mimikklasse 1

In dieser Klasse befinden sich die Versuchsteilnehmer, deren Mimikreaktion durch


das Fixieren und stärkere Öffnen der Augen, sowie Stirnrunzeln beziehungsweise
leicht geöffnetem Mund gekennzeichnet ist.

• Klasse 2 : deutliche Reaktion

Abb. 23 – Beispiel Mimikklasse 2

42
Die Versuchsteilnehmer, die in der Klasse 2 zusammengefasst sind, zeigen sehr
starke Reaktionen in Form von starkem Aufreißen der Augen und Öffnen des
Mundes sowie Anspannung des Körpers.

In der Abb. 24 sind die aufgetretenen Mimikreaktionen, in einer Häufigkeitsverteilung


der Klassen dargestellt. Eine leichte emotionale Erregung die sich in Klasse 1
widerspiegelt, ist die am häufigsten vorkommende Reaktion unter den
Versuchsteilnehmern.

Mimikklasse Mimikreaktion
0 keine Reaktion
1 schwache Reaktion
2 deutliche Reaktion

Tab. 4 – Mimikklassen

70

60

50
rel. Häufigkeit [%]

40 Gesamt
ohne Ablenkung
30 mit Ablenkung

20

10

0
Klasse 0 Klasse 1 Klasse 2
Mimikklassen

Abb. 24 – Mimikhäufigkeiten

43
Rel. Häufigkeiten
Rel. Häufigkeiten Rel. Häufigkeiten
[%]
[%] [%]
Mimikklasse (VP mit
(VP gesamt, (VP ohne
Ablenkung,
n = 64) Ablenkung, n = 32)
n = 32)
0 7,81 12,5 3,23
1 59,38 56,25 61,29
2 32,81 31,25 35,48

Tab. 5 – Mimikhäufigkeiten

4.3 Nicht adäquates Handeln

In dem Kapitel „Nicht adäquates Handeln“ werden alle Versuchspersonen


zusammengefasst, die nach Auswertung der CAN-Bus-Daten und den
dazugehörigen Bildsequenzen auf die entstandene Gefahrensituation gar nicht oder
nicht angemessen handelten. Die Abarbeitung des oben aufgeführten Schemas dient
dabei als Entscheidungsgrundlage. Insgesamt gab es vier Situationen, in denen
Versuchspersonen nicht oder nicht adäquat gehandelt hatten.

In den folgenden zwei Bildern sind Messsituationen zu sehen, in denen die


Versuchspersonen keinerlei Reaktion auf den Fußgänger zeigten, obwohl dieser sich
als eindeutiges Hindernis darstellte und sich im Blickfeld beider Probanden befand.
Weder Brems- noch Lenkeingaben der Versuchsteilnehmer waren hier festzustellen.
Die Ausschläge in der türkisfarbenen Linie, die den Lenkwinkel in Abhängigkeit der
Zeit dokumentiert, sind dabei so gering, dass sie hier zu vernachlässigen sind.
Ferner sind keine Bremsimpulse in der gelben Linie zu erkennen.

44
Abb. 25 – nicht adäquates Handeln Nr. 1

Abb. 26 – nicht adäquates Handeln Nr. 2

Anders als bei den Versuchspersonen zuvor sind bei den folgenden zwei Probanden
Handlungen in Form von Bremsimpulsen feststellbar. Diese erfolgen jedoch bei
beiden Versuchsteilnehmern zu spät und - wie an der grünen Linie für die
Geschwindigkeit feststellbar - nicht energisch genug.
In den darunter eingefügten Bildsequenzen ist der Verlauf der Situationen zu sehen.

45
Der eingewiesene Fußgänger nähert sich der Fahrspur des Versuchsteilnehmers
entschlossen und betritt den definierten Gefahrenbereich des Fahrzeugs. Da beide
Versuchsteilnehmer nicht entschieden handeln, weicht der Fußgänger im letzten
Moment zurück. Durch das Antippen des Bremspedals wird an dieser Stelle die
autonome Fahrt zwar deaktiviert, allerdings setzt das Fahrzeug die Fahrt im
Standgas fort.

Abb. 27 – nicht adäquates Handeln Nr. 3

46
Abb. 28 – nicht adäquates Handeln Nr. 4

Die Mimikreaktionen der Versuchsteilnehmer, die nicht adäquat gehandelt haben,


zeigen keine extremen Emotionen. In allen vier Fällen werden sie entweder mit „Null“
oder „Eins“ kategorisiert.

47
5. Ergebnisse der Studie

5.1 Diskussion der Ergebnisse

In diesem Teil der Diplomarbeit werden die Ergebnisse aus der vorangegangenen
Auswertung diskutiert. Die Ergebnisse sollen unter anderem Aufschluss über das
Situationsbewusstsein und das Systemvertrauen geben.

In der Auswertung der Versuchsfahrten ist eine starke Diskrepanz zwischen den
Brems– und Lenkhäufigkeiten festzustellen (siehe Abb. 14, S. 33). In den
Messsituationen ohne Ablenkung tendierten 54 Prozent der Versuchsteilnehmer
dazu, ausschließlich zu lenken. 23 Prozent aller Versuchsteilnehmer betätigten die
Bremse ohne eine zusätzliche Lenkbewegung.

Eine mögliche Ursache für die Häufigkeit des alleinigen Lenkens in den
Messsituationen ohne Ablenkung könnte sein, dass die Versuchsteilnehmer sich in
dieser Versuchskonfiguration sicher fühlten und das Umfeld überblickten. Dies führte
dazu, dass die Probanden dazu geneigt waren, den Fahrfluss wenn möglich zu
erhalten und von der Betätigung der Bremse abzusehen. Das Ausweichen wurde von
den Versuchsteilnehmern als angenehmer empfunden als eine ruckartige
Bremsverzögerung einzuleiten.

Im Gegensatz zu den Messsituationen ohne Ablenkung verhält es sich in den


Situationen mit Ablenkung genau umgekehrt. 50 Prozent der Versuchsteilnehmer,
die adäquat reagierten, betätigten ausschließlich die Bremse. Probanden, die
während des Anfahrvorgangs dazu angehalten werden, ihren Blick auf die
Mittelkonsole zu richten, sind sensibilisierter, reagieren früher und mit eindeutigeren
Handlungen. Sie werden gezwungen, ihren Blick vom allgemeinen
Straßengeschehen abzuwenden und sind mit einer Situation konfrontiert, in der sie
sich nicht wohlfühlen. Dies zeichnet sich dadurch aus, dass sie abrupt und zeitig die
Bremse betätigen, sobald sie merken, dass das Fahrzeug sich in Bewegung setzt.

48
Der Anteil der Versuchspersonen, die bremsen und lenken, ist im Falle einer
Ablenkung höher und liegt bei 40 Prozent. Ohne Ablenkung sind dies lediglich 23
Prozent. (siehe Abb. 14, S.33)

Es ließen sich jedoch keine weiteren Rückschlüsse daraus ziehen, ob es einen


Zusammenhang zwischen der Reaktion des jeweiligen Versuchsteilnehmers ohne
Ablenkung und seiner Reaktion mit Ablenkung gibt. Ein Fahrer, der somit ohne
Ablenkung beispielsweise nur lenkte, hat unter Ablenkung nicht zwingend identisch
gehandelt.

In den untenstehenden Abbildungen sind die Reaktionen der Versuchsteilnehmer mit


und ohne Ablenkung in einer Wahrscheinlichkeitsverteilung dargestellt.
Sowohl mit als auch ohne Ablenkung ist ersichtlich, dass die Versuchsteilnehmer im
Mittel früher die Lenkung als die Bremse betätigten. Die Standardabweichung ist in
beiden Messsituationen bei der Lenkreaktion größer als bei der Bremsreaktion. Dies
ist auf eine größere Streuung der Lenkzeitpunkte zurückzuführen.
Da die Lenkvorgänge häufig schon bevor der Fußgänger den Gefahrenbereich betritt
eingeleitet wurden, ergeben sich negative Reaktionszeiten in den Mittelwerten.
Zusätzlich tendierten die Versuchsteilnehmer zu einem Großteil dazu, noch vor der
Gefahrensituation vorsorglich zu lenken und somit zu antizipieren.

49
Häufigkeitsverteilung - ohne Ablenkung

100%

90%
relative Wahrscheinlichkeit [%]

80%

70%

60%
Bremsen
50%
Lenken
40%

30%

20%

10%

0%
-3 -2 -1 0 1 2 3
Reaktionszeit [sec]

Abb. 29 – Häufigkeitsverteilung ohne Ablenkung

Häufigkeitsverteilung - mit Ablenkung

100%

90%
relative Wahrscheinlichkeit [%]

80%

70%

60%
Bremsen
50%
Lenken
40%

30%

20%

10%

0%
-3 -2 -1 0 1 2 3
Reaktionszeit [sec]

Abb. 30 – Häufigkeitsverteilung mit Ablenkung

50
Betrachtet man die Häufigkeitsverteilung der Mimiken in der Abb. 24, so sind zwei
Sachverhalte charakteristisch. Zunächst wurden fast 60% der Probanden der Klasse
1 „geringe Reaktion“ zugeteilt, gefolgt von der Klasse 2 (33 %), die deutliche
Mimikreaktionen zeigte. Keine Emotionen sind also nur bei durchschnittlich etwa
10% erkennbar. Der zweite augenscheinliche Punkt bei der Verteilung ist, dass eine
Trennung der Versuchsteilnehmer in „ohne Ablenkung“ und „mit Ablenkung“ nur
einen vernachlässigbar kleinen Einfluss hat.
Bei den Versuchsteilnehmern, die nicht adäquat reagierten, fällt auf, dass ihre
emotionale Erregung gering ist. Drei der vier Probanden wurden der Mimikklasse 1
zugeordnet und einer sogar der Klasse 0. Diese Versuchsteilnehmer sind nicht
sichtlich angespannt oder erregt. Sie wirken teilnahmslos und die Gefahrensituation
scheint ihnen gleichgültig zu sein. Eine mögliche Ursache dafür könnte sein, dass
diese Versuchspersonen die Gefahrensituation anders wahrgenommen haben und
keine Notwendigkeit sahen zu reagieren.
Letztendlich reagierten die meisten Versuchsteilnehmer wie schon in der Hypothese
vermutet. Sie verließen sich nicht auf den Fahrerassistent, sondern griffen in das
Fahrgeschehen ein und zeigten, dass sie sich nicht vollständig dem System
überlassen. Bei den drei Versuchsteilnehmern, die in der Gefahrensituation nicht
adäquat reagierten, bleibt es fraglich, ob sie auch ohne Fahrerassistent einer
Kollision nicht entgangen wären.

51
5.2 Fazit der Studie

Nach Durchführung aller Versuchsfahrten im Oktober 2008 bleibt festzuhalten, dass


die Studie verwertbare Ergebnisse geliefert hat. Obwohl der Zeitplan sehr eng
gesteckt war, konnten alle geplanten Versuchsfahrten durchgeführt werden. Von 36
Versuchsteilnehmern konnten 64 Messungen ausgewertet werden, wodurch die
Stichprobe einen ausreichenden Umfang hatte und valide Ergebnisse erzielt werden
konnten. Fehler in den Messungen wurden durch Vorversuche und Trainingsfahrten
minimiert, wodurch Störgrößen wie Versuchsleitereffekte reduziert werden konnten.
Um den Versuchsteilnehmer von der eigentlichen Messung beim Ausfall der
Fußgängererkennung abzulenken, wurde eine Coverstory entwickelt, die ihn in dem
Glauben ließ, es handele sich um eine reine Testfahrt für das ACC System. Dies
ermöglichte eine realistische und natürliche Handlung des Fahrers und schloss eine
Sensibilisierung auf die alleinige Fußgängererkennung aus. Durch die Testfahrt auf
dem Gelände der Universität und der langen Eingewöhnungsphase im Stadtverkehr
sollte der Versuchsteilnehmer ein Systemvertrauen zum Assistenzsystem aufbauen.
Jedoch reichten die Eingewöhnungsphase und der gesamte Versuchsumfang nicht
aus, um ein ausreichendes Systemvertrauen zu entwickeln. Bei der Bedienung des
ACC taten sich einige Probanden schwer, da durch die Anbringung des ACC Hebels
unmittelbar neben dem Blinker eine häufige Verwechslung auftrat. Hinzu kommt der
Umstand, dass sich die Testpersonen bewusst in einer Testsituation befanden,
wodurch eine erhöhte Aufmerksamkeit bei den Versuchsteilnehmern zu registrieren
war. Dies führte dazu, dass sich bei Ihnen unabhängig vom Systemvertrauen ein
größeres Situationsbewusstsein entwickelte.
Der Großteil der Versuchspersonen reagierte auf den Systemausfall der
Fußgängererkennung durch eine adäquate Handlung. Es gab Jedoch vier
Messungen in denen Probanden in einer Gefahrensituation nicht adäquat oder gar
nicht reagierten.
Abschließend ist festzustellen, dass die gegenwärtige Systemkonfiguration noch
erhebliche Mängel in der Bedienung sowie Akzeptanz bei den Testfahrern aufweist.
und vor der Serieneinführung optimiert werden sollte.

52
6. Ausblick

Nach Auswertung der Messergebnisse speziell im Hinblick auf den Aspekt der
Ablenkung stellt sich die Frage welchen Zusammenhang die schnelleren
Reaktionszeiten unter Ablenkung mit dem Situationsbewusstsein des Fahrers haben.
Anders als erwartet reagierten die Versuchsteilnehmer unter Ablenkung zügiger.
Hierzu könnte man in einer weiteren Studie diesbezüglich Forschungen anstellen
und das Situationsbewusstsein im Hinblick auf den Ablenkungsgrad untersuchen.
Ferner bleibt festzustellen, dass die zunehmende Automatisierung von
Fahrerhandlungen den Fahrer für die Zukunft mehr und mehr entmündigt. Bislang ist
der aktuelle Stand der Assistenzsysteme soweit, dass die letztendliche
Verantwortung noch beim Fahrer bleibt. Damit dieser allerdings ein Systemvertrauen
dazu aufbauen kann, sollten zukünftige Fahrerhilfen intelligenter ausgelegt werden
und sich dem Fahrstil des Fahrers anpassen. Die nächste Ebene der
Fahrzeugführung, die der unten aufgeführten Abb. 31 zu entnehmen ist, wird dahin
gehen, dass dem Fahrer die Verantwortung entzogen wird, so dass der Trend in den
Bereich der vollständig autonomen Fahrzeuge führt. Doch bleibt hier die Frage offen,
ob Assistenzsysteme den Menschen vollständig ersetzen können.

Abb. 31 – Zukunft der Assistenzsysteme

53
7. Literaturverzeichnis

Statistisches Bundesamt (2004). Datenreport - Bundeszentrale für politische


Bildung, zweite aktualisierte Auflage 2005, (S.14 und S.18)

United Nations Economic Commission for Europe (1968)


Wiener Straßenverkehrkonvention Artikel 8, Absatz 5

Wallentowitz, H. (2003). Umdruck zur Vorlesung Fahrzeugtechnik 3


(Fahrzeugsicherheit). Institut für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen

Wiltschko, T. (2004). Sichere Information durch infrastrukturgestütze


Fahrerassistenzsysteme zur Steigerung der Verkehrssicherheit an
Straßenknotenpunkten (Dissertation an der Universität Stuttgart) VDI-
Fortschrittsbericht 570, Reihe 12. Düsseldorf: VDI-Verlag

Färber, B. (2006). (Un)sichtbare Beifahrer was Autofahrer von


Fahrerassistenzsystemen erwarten (können). 12. DVR-ForumSicherheit und
Mobilität. Schriftenreihe Fahrerassistenzsysteme – Innovationen im Dienste der
Sicherheit, München.

Winnert, H. (2007). Detecting the Automotive Surrounding with Active Sensors –


Function and Capabilities. Oldenbourg Wissenschaftsverlag. it-Information
Technology, 49(2007) 1 / DOI 10.1524.

Endsley, M. R. & Garland, D. J. (1995). Situation Awareness: Analysis and


Measurement, Lawrence Erlbaum Associates

Redden, E. S. (2001) Measuring and Understanding Individual Differences


in the Situation Awareness of Workers in High-Intensity Jobs. PhD Dissertation,
Auburn University

Banbury S. & Tremblay, S. (2004). A Cognitive approach to situation awareness -


Seite 318, Figure 17.1

http://maps.google.com/

54
8. Anhang

55
Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München

Projekt ACC Stop & Go

FRAGEBOGEN:
Proband Nr.

Bitte beantworten Sie die Fragen zu Ihrer Person und Fahrpraxis

1. Geschlecht: männlich weiblich

2. Alter: _________Jahre

3. Beruf: ______________________

4. Ich besitze folgende Führerscheinklasse(n): ______________________

5. Der PKW-Führerschein wurde mir erteilt im Jahr: __________

6. Ich fahre regelmäßig Auto seit dem Jahr: __________

7.1 Meine jetzige jährliche Kilometerleistung mit dem bis 5.000 km


PKW beträgt:
bis 10.000 km
bis 15.000 km
bis 20.000 km
über 20.000 km
7.2 Meine bisherige Gesamtkilometerleistung mit dem weniger als 100.000 km
PKW beträgt:
100.000 bis 200.000 km
200.000 bis 500.000 km
mehr als 500.000 km
8. Ich fahre zur Zeit überwiegend einen PKW der
Marke: ______________________

9. Modell: ______________________

10. Motorleistung: ____ kW oder ____ PS

Bitte beantworten Sie die folgenden Fragen zu Ihrer Person, Ihrem Fahrzeug und
Ihren Fahrgewohnheiten:

56
11. Ich unternehme Fahrten: täglich
mehrmals pro Woche
einmal pro Woche
seltener
12. Ich nehme am Stadtverkehr teil. täglich
mehrmals pro Woche
einmal pro Woche
seltener
13. Ich habe bereits Erfahrungen mit dem Tempomat keine
gemacht gering
hoch
14. Ich habe Erfahrung mit Automatik-Fahrzeugen: keine
gering
hoch
15. Ich habe Erfahrung mit ACC ja
(Adaptive Cruise Control) nein

16. Meine Fahrweise ist eher:

sehr sportlich sportlich ausgewogen komfortbetont sehr


komfortabel

Bitte beantworten Sie auch folgende Fragen:

17. Ich befinde mich gesundheitlich in einem ja


fahrtüchtigen Zustand nein
18. Ich bin einverstanden, dass meine Videobilder in ja
einer Veröffentlichung verwendet werden können, ohne nein
Nennung meines Namens

19. Ich verspreche, bis Ende Oktober 2008 nicht mit ja


dritten Personen über meine Beobachtungen während nein
der Testfahrt zu sprechen

Vielen Dank für das Ausfüllen unseres Fragebogens.


Nach der Kodierung der Antworten werden die Fragebögen vernichtet.
Wir fahren nun fort mit der Einweisung in den BMW 5.

Ihr Versuchsteam

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Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München

Projekt ACC Stop & Go

Sehr geehrte/r Versuchsteilnehmer/in,

vielen Dank, dass Sie bereit sind, das Institut für Arbeitswissenschaft der Universität der
Bundeswehr München bei diesem Forschungsprojekt zu unterstützen. Mit Ihrer
Teilnahme helfen Sie uns, zukünftige Autos noch sicherer zu machen und
fahrerfreundlicher zu gestalten.

Gegenstand unserer Studie ist das Verhalten der Probanden bei der Verwendung
des ACC Stop & Go (Adaptive Cruise Control) unter realen Bedingungen. Unser
Versuchsfahrzeug verfügt über eine Erweiterung des bekannten ACC, welche es
ermöglicht sich auch bei langsamen Geschwindigkeiten dem vorausfahrenden
Fahrzeug anzupassen. Dies beinhaltet auch das Fahrzeug bis zum Stillstand zu
bringen und wieder anfahren zu lassen. Zusätzlich sind in dem System Sensoren
integriert um eventuelle Hindernisse, wie Fußgänger oder Radfahrer, zu erkennen,
welche sich im Anfahrkorridor befinden. Da es sich bei dieser Neuerung aber auch
nur um ein weiteres elektronisches System handelt, kann es in seltenen Fällen zu
einem Ausfall kommen.

Sensorik: bestehend aus Ultraschall, Kamera und Radar

Wir führen mit Ihnen eine Versuchsfahrt durch, wobei die technischen Daten des
Fahrzeugs, ein Videobild der Verkehrssituation und ein Portraitvideo aufgezeichnet
werden.
58
Der Versuch gliedert sich in folgende Abschnitte:
1. Fragebogen ausfüllen
2. Einweisung in den BMW 5
3. Eingewöhnungsfahrt auf unserem Testgelände
a. Gewöhnung an die Automatik
b. Bedienung des ACC Stop & Go
4. Messfahrten unter realen Bedingungen (Straßenverkehr)
5. kurze Abschlussbesprechung nach der Testfahrt

Der Versuch wird ca. 90 Minuten dauern. Bitte beachten Sie, dass Sie während dieser
Zeit stets der verantwortliche Fahrzeugführer sind. Wir testen bei diesem Versuch nicht
Ihr fahrerisches Können. Aber uns interessiert Ihre persönliche, individuell geprägte
Handhabung eines Fahrzeuges, weshalb wir Sie bitten, sich wie mit Ihrem privaten Auto
zu verhalten und auch so zu fahren.

Die gesammelten Daten werden zur weiteren Auswertung auf Datenträgern gespeichert.
Ihre persönlichen Daten werden nicht mit den technischen Daten verknüpft und werden
vor einer statistischen Auswertung gelöscht. Eine Weitergabe an den Auftraggeber oder
Dritte findet nicht statt.

Sie können jederzeit den Versuch abbrechen, wenn Sie denken, dass die Aufgaben Sie
zu sehr beanspruchen. Durch einen Abbruch entstehen Ihnen und uns keinerlei
Nachteile.

Ein gutes Gelingen wünschen Ihnen

Prof. Dr. Berthold Färber


Dipl.-Ing. Josef Schmitt

59
Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München

Projekt ACC Stop & Go

Fahrzeugeinweisung
• Anfahrtszustände:
1. Stillstand ≤ 2.5 sec. → automatisches Anfahren hinter anfahrendem
Vorderfahrzeug
2. Stillstand ≥ 2.5 sec. → Pretriggern (10 sec.):
a. innerhalb 10 sec. Hinter anfahrendem Vorderfahrzeug anfahren
b. erneutes Pretriggern möglich, falls Intervall beendet
3. Nach Anfahren des Vorderfahrzeuges → anfahren durch:
a. Antippen Fahrpedal
b. Triggern (Resume)
4. Anfahren ohne Vorderfahrzeug
a. Antippen Fahrpedal
b. Triggern (Resume)

• Kurvenverhalten:
Bei engen Kurven kann es passieren, dass das System das Vorderfahrzeug
verliert und wieder auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunigt

• stehende Fahrzeuge werden nicht als Hindernisse erkannt


Ægedanklich nicht abschalten, sondern stets aufpassen, besonders bei
stehenden Fahrzeugen an Ampeln

• Ausfall der ACC StopandGo Elektronik in seltenen Fällen möglich. Die


Versuchsperson ist immer der verantwortliche Fahrzeugführer.

Messtechnik ist an!!!

Hinweis auf beide Kameras

Bedienung und Verstellung von


• Sitz
• Lenkrad (Immer beide Hände am Lenkrad!!!)
• Innenspiegel, Außenspiegel

Automatik erläutern
• Hebelstellungen, Wählhebelsperre
• Nichtbenutzung linker Fuß Æ linker Fuß bleibt wie „angenagelt“
• Bremspedal beim Einlegen der Fahrstufe (P,D,R,N)

60
Grundfunktionen
• Gas, Bremse
• Lichtschalter
• Blinker- und Fernlichthebel
• Scheibenwischer

ACC+
• Hebelbewegung vor:
o Bei Stillstand mit gedrückten Bremspedal: einschalten des ACC (mit
voreingestellter Geschwindigkeit von 30 km/h beim Losfahren)
o Bei Fahrt mit ACC: Erhöhung der Regelgeschwindigkeit um 10 km/h
o Bei Fahrt: gefahrene Geschwindigkeit wird zur Wunschgeschwindigkeit
• Hebelbewegung zurück:
o Bei Fahrt mit ACC: Reduzierung der Wunschgeschwindigkeit um 10 km/h
o Sonst keine Funktion
• Resume
o Bei Stillstand: erneutes Einschalten des ACC (10 Sekunden Pretrigger)

61
Institut für Arbeitswissenschaft der
Universität der Bundeswehr München

Projekt ACC+ Stop & Go

Messprotokoll:
Proband Nr.
TOUR: A/B
Versuchsleiter: □X
□Y

Datum: ___________________

Beginn: _____________ Ende: ______________

□ Haben Sie bis hierher Fragen?

□ Benötigen Sie eine Sehhilfe? Haben Sie diese dabei?

□ Haben Sie Ihren Führerschein dabei?

□ Eingewöhnungsfahrt

□ ACC Geschwindigkeiten möglichst auf 40 bzw. 60 km/h stellen (um leicht schneller
fahrenden Fahrzeugen folgen zu können)

□ Haben Sie noch Fragen?

Wetter: □ sonnig □ bewölkt □ diesig □ Regen

Fahrbahn: □ trocken □ feucht □ nass

62
I. „Gut“-Situation: Funktion der Sensorik im Straßenverkehr
• Ort noch angeben
• Versuchsperson hält an Ampel
• Hält ACC aktiv
• instruierter Passant bewegt sich während der Haltphase vor das Fahrzeug und
versucht die Straße weiter zu überqueren
• Personenerkennung (Knopf gedrückt) spricht an
• Fahrzeug fährt nicht autonom an

Messung OK Bemerkung
1 Situationsbewusstsein der Versuchsperson:
□ gut □ mittel □ schlecht

Mit Pretrigger anfahren

II. kritische Situationen: Fehlfunktion der Sensorik


Ablauf Messung 2:
Ohne Ablenkung

• Etwa anderthalb Minuten vor ankommen an vereinbarter Ampel Stuntmen


anklingeln
• Fremdes Vorderfahrzeug notwendig (kein y-Kennzeichen)
• Proband fährt vor die Fußgängerampel und hält
• Stuntmen kreuzen die Fahrtrichtung des Versuchfahrzeugs
• Versuchsleiter drückt nicht den Schalter zur Simulation der Sensorik
Æder Proband soll hier reagieren (ausgefallene Elektronik)
• Falls die Ampel grün war, oder das Fahrzeug nicht zum Stehen kam, müssen
Schleifen um das PEP gefahren werden bis das Fahrzeug zum Stehen kommt
• Rechts kurz halten nach der ersten kritischen Situation (Messung 11) an der
Ampel beim PEP
• Den Versuch für beendet erklären und dem Teilnehmer die Quittung
aushändigen

Messung OK Bemerkung
2 Situationsbewusstsein der Versuchsperson:
□ gut □ mittel □ schlecht

Mit Pretrigger anfahren

63
Dazwischen:
• Der Versuchsleiter gewinnt Zeit für die Stuntmen und redet mit dem
Teilnehmer über den Versuch
• Die Stuntmen fahren währenddessen mit dem Hasenfahrzeug in den
Schuhmacherring und geben per Klingelzeichen dem Versuchsleiter Bescheid,
wenn alles bereit ist
• Der Versuchsleiter lässt den Probanden die Schleife bis in den
Schuhmacherring fahren Æ Beginn der Messung 12

Ablauf Messung 3:
Mit Ablenkung

• Hasenfahrzeug setzt sich im Schuhmacherring vor das Versuchsfahrzeug und


hält vor dem Zebrastreifen (gibt vor, dass ein Passant die Straße überquert)
• Versuchsfahrzeug kommt hinter Hasenfahrzeug zum stehen
• 2.5 sec vergehen
• Proband triggert und wird danach sofort vom Versuchsleiter durch eine
festgelegte Frage abgelenkt
• Standardisiertes Interview:
Auf dem Protokoll ist noch eine Frage, die von dir/ihnen beantwortet
werden muss.
Frage: Was war angenehmer: Triggern mit Resume-Taste oder durch
antippen des Gaspedals?
• Passant bewegt in der Zwischenzeit vom Überweg weg
• Nach abgelaufenen 8 sec Standzeit fährt das Hasenfahrzeug langsam an
• Versuchsfahrzeug folgt automatisch
• Nachdem Versuchsfahrzeug sichtbar angerollt ist, springt der Passant
kurzzeitig in den Fahrkorridor
• Versuchsleiter drückt nicht den Schalter zur Simulation der Sensorik
• Æder Proband soll hier reagieren (ausgefallene Elektronik)

Messung OK Bemerkung
3 Situationsbewusstsein der Versuchsperson:
□ gut □ mittel □ schlecht

Mit Pretrigger anfahren

64
Institut für Arbeitswissenschaft
der Universität der Bundeswehr
München
& Bosch

Projekt ACC+ Stop & Go

VP:

Quittung:
Hiermit bestätige ich, für die Durchführung einer Test- und Messfahrt eine
Aufwandsentschädigung von

EURO ________________

erhalten zu haben.

Neubiberg, den _________________ _________________________


(Unterschrift)

Name, Vorname:___________________________

Straße:___________________________________

PLZ, Wohnort:_____________________________

65
Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 – Entwicklung der Zahl im Straßenverkehr Getöteter ..................................... 7


Abb. 2 – Ursachen für Unfälle mit Personenschaden 2007 ....................................... 8
Abb. 3 – Sensorik ACC Stop & Go ........................................................................... 14
Abb. 4 – Model of Situation Awareness in dynamic decision making Endsley 1995 17
Abb. 5 – Kamera Philips Webcam VGA-CCD........................................................... 21
Abb. 6 – CAN-Bus .................................................................................................... 21
Abb. 7 – Versuchsträger BMW 530i ......................................................................... 22
Abb. 8 – Altersverteilung........................................................................................... 23
Abb. 9 – Karte Vorfeld ............................................................................................. 26
Abb. 10 – Karte Fahrt durch München ..................................................................... 27
Abb. 11 – Karte Messsituationen ............................................................................. 29
Abb. 12 – Entscheidungsflussdiagramm (eigene Darstellung) ................................. 31
Abb. 13 – Gesamtverteilung der Reaktionen ............................................................ 32
Abb. 14 – adäquate Reaktionen ohne/mit Ablenkung ............................................... 33
Abb. 15 – Auswertungsbeispiel Bremsen ................................................................. 34
Abb. 16 – Mittelwerte und Standardabweichungen der Bremsreaktionszeiten ......... 36
Abb. 17 – Auswertungsbeispiel Lenken .................................................................... 37
Abb. 18 – Mittelwerte und Standardabweichungen der Lenkreaktionszeiten ........... 38
Abb. 19 – Auswertungsbeispiel Bremsen und Lenken ............................................. 39
Abb. 20 – Mittelwerte und Standardabw. der Brems- und Lenkreaktionszeiten........ 40
Abb. 21 – Beispiel Mimikklasse 0 ............................................................................. 41
Abb. 22 – Beispiel Mimikklasse 1 ............................................................................. 42
Abb. 23 – Beispiel Mimikklasse 2 ............................................................................. 42
Abb. 24 – Mimikhäufigkeiten..................................................................................... 43
Abb. 25 – nicht adäquates Handeln Nr. 1 ................................................................. 45
Abb. 26 – nicht adäquates Handeln Nr. 2 ................................................................. 45
Abb. 27 – nicht adäquates Handeln Nr. 3 ................................................................. 46
Abb. 28 – nicht adäquates Handeln Nr. 4 ................................................................. 47
Abb. 29 – Häufigkeitsverteilung ohne Ablenkung ..................................................... 50
Abb. 30 – Häufigkeitsverteilung mit Ablenkung ........................................................ 50
Abb. 31 – Zukunft der Assistenzsysteme ................................................................. 53

66
Tabellenverzeichnis

Tab. 1 – Bremsreaktionszeiten ................................................................................. 35


Tab. 2 – Lenkreaktionszeiten.................................................................................... 38
Tab. 3 – Brems- und Lenkreaktionszeiten ................................................................ 40
Tab. 4 – Mimikklassen .............................................................................................. 43
Tab. 5 – Mimikhäufigkeiten ....................................................................................... 44

67