ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE TERMODINÁMICA

PRÁCTICA # 6
MOTOR DIESEL Y CURVAS CARACTERÍSTICAS

DATOS GENERALES
Período: 2017-B
Grupo de laboratorio: GR7
Nombre: Cajas Bolívar – Navas Jaime
Fecha de realización: 19/01/2018

HOJA DE DATOS

Datos tomados del banco de pruebas del Motor Diesel

DATOS MEDIDOS
Freno
Agua Aire/Gases escape Comb.
No. hidráulico
F [lbf] RPM Te [°C] Ts [°C] Hcr [plg] Te [°C] Ts [°C] he [plg] t50cc [s]
1 7.2 2400 15 32 4.7 22 205 4.4 59.78
2 13 2200 15 34 4.7 23 218 3.9 52.89
3 21.2 2000 14 35 4.4 22 264 3.2 50.77
4 31.2 1650 16 36 4.1 25 315 2.4 46.10
5 38.6 1550 16 37 4 25 338 2.1 43.8
6 43.8 1400 16 39 3.9 25 348 1.4 41.27
7 42 1200 16 39 3.8 28 359 1 44.26
8 40 1000 16 40 3.8 28 352 0.7 53.08

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INFORME

1. Enliste las suposiciones de aire estándar frío. (2 ptos)

1. El fluido de trabajo en el ciclo es aire y se comporta como gas ideal.
2. Todos los procesos que conforman el ciclo son internamente reversibles.
3. El proceso de combustión se reemplaza por un proceso de adición de calor.
4. El proceso de escape y de admisión se reemplaza por un proceso de rechazo de
calor.

2. Dibuje el diagrama P-v de los siguientes ciclos ideales. Los dibujos deben ser
AUTORALES, pueden ser hechos a mano o en un programa como EES. (2 ptos)

Ciclo Otto

Ciclo Diésel

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Ciclo Dual

Ciclo Atkinson

3. Consulte la fórmula de eficiencia térmica para los siguientes ciclos ideales (2 ptos)

Ciclo Otto Ciclo Diésel

1 1 rck − 1
η=1− η=1− [ ]
r k−1 r k−1 k(rc − 1)

donde: donde:
Vmax
r: Relación de compresión. r = rc : Relación de corte de admisión. rc =
𝑉3
=
𝑣3
Vmin
𝑉2 𝑣2
k: Relación de calores específicos. k = cp /cv V1 𝑣1
r: Relación de compresión. r = =
V2 𝑣2

k: Relación de calores específicos. k = cp /cv

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Ciclo Dual Ciclo Atkinson

Qr Q rtotal
η = 1− η=1−
Q a total Q a total

Qr Q r56 + Q r16
η=1− η=1−
Q a 23 + Q a 34 Q a 23 + Q a 34

ma cv (T5 − T1 ) ma [cv (T5 − T6 ) + cp (T6 − T1 )]

η=1− η = 1−
ma [cv (T3 − T2 ) + cp (T4 − T3 )] ma [cv (T3 − T2 ) + cp (T4 − T3 )]

donde:
Q r : Calor rechazado a volumen constante.
Q a 23 : Calor añadido a volumen constante.
Q a 34 : Calor añadido a presión constante.
cv : Calor específico del aire a volumen cte.
cp : Calor específico del aire a presión cte.
ma : Masa de aire.
𝑇𝑖 : Temperatura en diferentes etapas del
ciclo. 1 ≤ 𝑖 ≤ 5
La designación de cada etapa (𝑖 ) para el ciclo dual y atkinson se estableció de acuerdo a los
diagramas P-v de la pregunta 2.
donde:
Q r56 : Calor rechazado a volumen constante.
Q r16 : Calor rechazado a presión constante.
Q a 23 : Calor añadido a volumen constante.
Q a 34 : Calor añadido a presión constante.
cv : Calor específico del aire a volumen cte.
cp : Calor específico del aire a presión cte.
ma : Masa de aire.
𝑇𝑖 : Temperatura en diferentes etapas del ciclo.
1≤𝑖≤5

Fuente: Cengel, Y., (2012), Termodinámica. Séptima Edición, McGraw-Hill Editores.

4. Para el motor Diesel realice un ejemplo de cálculo. Considere únicamente la

primera medición realizada. (No se olvide de colocar las unidades respectivas)
(2 ptos)
Flujo másico de combustible (lbm/min)
V50
ṁcomb = c. c = ρ
t comb
50 [cm3 ] g 0.0022 lbm 60 s
ṁcomb = ∗ 0.842 [ 3 ] ∗ ∗
59.78 [s] cm 1g 1 min

ṁcomb = 0.093 [lbm/min]

Flujo másico de aire (lbm/min)

he H
ṁaire = 3.079d2 √
Te

4.4 [pulg] ∗ 21.259 [pulgHg]

ṁaire = 3.079(1.3745)2 [pulg 2 ]√
295.15 K
ṁaire = 3.27 [lbm/min]

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Flujo másico de gases de escape (lbm/min)

ṁgases = ṁcomb + ṁaire = 0.093 + 3.27 [lbm/min]

ṁgases = 3.363 [lbm/min]

Flujo másico del agua de enfriamiento (lbm/min)

ṁagua = 8.8817(HCR )0.5562 = 8.8817(4.7)0.5562

ṁagua = 21.005 [lbm/min]

Potencia calórica suministrada (HP)

lbm BTU 60 [min] 1 [HP]

Q̇ c = ṁcomb . PCcomb = 0.093 [ ] ∗ 18932 [ ]∗ ∗
min lbm 1 [h] BTU
2544.43 [ ]
h
Q̇ c = 41.52 [HP]

Potencia al freno (HP)

T = F. r = 7.2 [lbf] ∗ 1.18 [ft]

T = 8.496 [lbf. ft]

rev 1 min
ω = 2π. RPM = 2π [rad] ∗ 2400 [ ]∗
min 60 s
ω = 251.327 [rad/s]

rad 1HP
Pf = T. ω = 8.496 [lbf. ft] ∗ 251.327 [ ] ∗ lbf.ft
s 550[ ]
s

Pf = 3.88 [HP]

Pérdidas por refrigeración (HP)

lbm BTU
Q̇ v = ṁagua Cpagua ∆Tagua = 21.005 [ ]∗1[ ] ∗ 1.8 ∗ (32 − 15)[℉]
min lbm. ℉
BTU 60 [𝑚𝑖𝑛] 1 𝐻𝑃
Q̇ v = 642.753 [ ]∗ ∗
min 1[ℎ] 𝐵𝑇𝑈
2544.43 [ ]
ℎ
Q̇ v = 15.156 HP

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Pérdidas por gases de escape (HP)

lbm BTU
Q̇ e = ṁgases Cpgases ∆Tgases = 3.363 [ ] ∗ 0.25 [ ] ∗ 1.8 ∗ (205 − 22)[℉]
min lbm. ℉
BTU 60 [min] 1 HP
Q̇ e = 276.943 [ ]∗ ∗
min 1[h] BTU
2544.43 [ ]
h
Q̇ e = 6.531 HP
Otras pérdidas (HP)

Q̇ m = Q̇ 𝑐 − Q̇ 𝑣 − Q̇ e − P𝑓 = 41.52 − 15.156 − 6.531 − 3.88 [HP]

Q̇ m = 15.953 [HP]

Torque (lbf*pie)

T = F. r = 7.2 [lbf] ∗ 1.18 [ft]

T = 8.496 [lbf. ft]
Consumo específico de combustible (lbm/h*HP)

lbm
c. c 0.093 [min] 60 [min]
𝑐ec = = .
Pf 3.88 [HP] 1 [h]
lbm
𝑐ec = 1.438 [ ]
h. HP

5. Tabule los resultados obtenidos. (2 ptos)

Flujos Másicos [lbm/min]

No. Comb (c.c) Aire Gases Agua
1 0.093 3.275 3.368 21.005
2 0.105 3.078 3.183 21.005
3 0.109 2.793 2.902 20.248
4 0.121 2.406 2.527 19.468
5 0.127 2.251 2.378 19.203
6 0.135 1.838 1.973 18.934
7 0.126 1.546 1.671 18.663
8 0.104 1.293 1.398 18.663

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Potencia y perdidas [HP]

No. Qc Pf Qv Qe Qm
1 41.50 3.88 15.16 6.54 15.92
2 46.91 6.43 16.94 6.59 16.96
3 48.87 9.53 18.05 7.45 13.84
4 53.82 11.57 16.53 7.78 17.95
5 56.64 13.44 17.12 7.89 18.19
6 60.11 13.78 18.48 6.76 21.09
7 56.05 11.32 18.22 5.87 20.64
8 46.74 8.99 19.01 4.81 13.94

Curvas Características
No. Pf [HP] T [lbf*pie] nt [%] c.c. [lbm/min] c.e.c. [lbm/h*HP]
1 3.88 8.49 9.35 0.093 1.434
2 6.43 15.34 13.69 0.105 0.981
3 9.53 25.02 19.49 0.109 0.689
4 11.57 36.82 21.49 0.121 0.625
5 13.44 45.55 23.73 0.127 0.566
6 13.78 51.68 22.92 0.135 0.586
7 11.32 49.56 20.20 0.126 0.665
8 8.99 47.2 19.23 0.104 0.699

6. Dibuje las curvas características de velocidad para el motor Diesel. Recuerde que
cada parámetro posee diferentes unidades, use escala que permita apreciar cada curva
o hacerlo en gráficos distintos. (2 ptos)

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7. Realice un diagrama Sankey para el motor Diesel para una condición de operación
realizada durante la práctica. (Hacerlo a escala) (2 ptos)

Potencia y pérdidas [HP]

Condición de operación Qc Pf Qv Qe Qm
4 53.82 11.57 16.56 7.78 17.91

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8. Consulte la curva característica de velocidad del motor de un vehículo comercial

(automóvil) o de un motor Diesel y de uno Otto. Recuerde citar la fuente. (2 ptos)

Motor Base NISSAN (4 cilindros 93.8 HP a 2500 RPM)

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Fuente: Catálogo Solé Diésel, (2017), Pág. 19. Recuperado de:

http://www.solediesel.com/portals/0/ftp/catalogos/sole_cataleg_es.pdf

ANÁLISIS DE RESULTADOS
(2 ptos)
• Se tiene para todas las condiciones de operación, que el menor porcentaje de pérdidas
resultan ser las que se producen por los gases de escape, y existe más predominio de
las pérdidas por el sistema de refrigeración y las “otras pérdidas”; inclusive estas dos
últimas pérdidas resultan ser mayores que la potencia al freno.
• Como ya se mencionó que el porcentaje de pérdidas por refrigeración y las “otras
pérdidas” superan el porcentaje de la potencia al freno, provoca que las eficiencias del
motor diésel sean relativamente bajas en cada una de las condiciones de operación.
• A partir de las curvas de velocidad obtenidas, se establece que el menor consumo de
combustible específico se produce aproximadamente a una velocidad media del rango
experimentado, mientras que una velocidad de rotación muy elevada implica un mayor
consumo de combustible específico.
• Al relacionar los parámetros de potencia al freno y RPM a partir de las curvas de
velocidad, se tiene que la potencia crece con el aumento de RPM hasta alcanzar su
máximo, lo cual ocurre alrededor de una velocidad baja del rango experimentado (RPM
= 1400); y a partir del valor máximo comienza a decrecer drásticamente con el aumento
de RPM.
• De acuerdo a las curvas de velocidad obtenidas, se observa que el torque máximo se
encuentra a una velocidad baja de operación (RPM= 1400), y a partir de ese punto
máximo, el torque disminuye con el aumento de RPM, obteniendo que a velocidades
altas el torque será mucho menor.
• Al relacionar la eficiencia del motor diésel y la velocidad en RPM, se observa que la
eficiencia se comporta de una manera muy similar que la potencia al freno al ir variando
las RPM, debido a que la eficiencia aumenta con el incremento de RPM hasta alcanzar
su valor máximo, el cual fue alrededor de 1550 RPM, donde esta es una velocidad media

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del rango experimentado. A partir del valor máximo la eficiencia empieza a decrecer con
el aumento de RPM.
• Se observa que el mínimo consume de combustible específico se obtiene en un régimen
de giro muy próximo al proporcionado por el torque máximo.

CONCLUSIONES
(2 ptos)
BOLÍVAR CAJAS

• Las eficiencias bajas del motor diésel en cada condición de operación se produjeron
por un predominio de las pérdidas por refrigeración y las “otras pérdidas” sobre la
potencia al freno, además que el combustible no combustionó totalmente (combustión
incompleta), causando que el diésel no otorgara todo el poder calorífico establecido en
los cálculos.
• Las pérdidas que no se cuantificaron directamente influyeron en la baja eficiencia
obtenida del motor diésel, tal cual fue el calor perdido por convención con el aire
ambiente, el calentamiento del eje durante el funcionamiento y pequeñas vibraciones.
• Las curvas de velocidades obtenidas para el motor diésel del Laboratorio de
Termodinámica indican que a velocidades medias (1400-1650 RPM) se obtiene el mejor
funcionamiento del mismo, debido a que en ese intervalo se producen las mayores
potencias al freno, mayores eficiencias y menor consumo de combustible específico.
Mientras que velocidades altas (2000-2400 RPM) provocan un bajo rendimiento del
motor (baja eficiencia, bajo torque, baja potencia y alto consumo de combustible
específico).
• El menor rendimiento volumétrico del motor diésel se produce a velocidad bajas, ya que
el consumo específico del combustible es relativamente alto en este rango de
funcionamiento.
• Un alto régimen de revoluciones por minuto incrementa el consumo específico debido a
la disminución de la presión media efectiva que se produce por dificultades de llenado
e incremento de rozamientos internos.

JAIME NAVAS

• Se constató a través de las gráficas de las curvas características obtenidas la

existencia de una relación inversamente proporcional entre la eficiencia y potencia al
freno con el consumo especifico de combustible conforme se incrementan las RPM,
aspecto que teóricamente se comprendió y corroboró al estudiar la sección 1.3 de
“curvas características de un motor” del libro de “Tecnología energética y medio
ambiente-ll”, volumen 2 de Y.Calventus y R. Carreras.
• A través del diagrama Sankey del motor diésel empleado se pudo visualizar que la
mayor cantidad de pérdidas (“otras pérdidas” 33.28%) se atribuye a efectos provocados
por excesivo rozamiento (deficiente lubricación de las piezas del motor) e incorrecta
mezcla de combustible asi como la extensa vida útil de la máquina, aspectos que

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influenciaron negativamente en la obtención de bajas eficiencias para las diferentes

condiciones de operación.
• Se concluye que es de sustancial importancia controlar la mezcla de aire combustible
que ingresa al motor, para evitar la presencia de excesiva cantidad de aire (mezcla
pobre) que repercute disminuyendo la potencia del motor; asi como una deficiente
cantidad del mismo en relación a la cantidad de combustible dando lugar a una
combustión incompleta e ineficiente debido a pérdidas generadas por gases de escape.
• De acuerdo a las gráficas, a aproximadamente 1500 rpm se obtuvo el menor consumo
especifico de combustible favoreciendo a la obtención de la mayor potencia la freno y
eficiencia del motor.

BIBLIOGRAFÍA
[1] Cengel, Y., (2012), Termodinámica. Séptima Edición, McGraw-Hill Editores.

[2] Catálogo Solé Diésel, (2017), Recuperado de:

http://www.solediesel.com/portals/0/ftp/catalogos/sole_cataleg_es.pdf

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