16.

Tagung für Ingenieurgeologie und Forum „Junge Ingenieurgeologen“ Bochum 2007

Erneuerung des historischen DB-Tunnels Nittel – Eine facettenreiche

ingenieurgeologische Herausforderung
Renewal of the historic DB-tunnel Nittel - A many-faceted engineer-geologic challenge
Dipl.-Ing. Stefan Simon, DB ProjektBau GmbH, Frankfurt
Dipl.-Ing. Hans Mämpel, Maidl Beratende Ingenieure GmbH, Bochum
Dr.-Ing. Gerd Festag, Wetter
Dipl.-Ing. Christian Spang, Dr. Spang GmbH, Witten

Zusammenfassung

Der bestehende, ca. 574 m lange, zweigleisige und elektrifizierte, sohloffene Eisenbahntunnel Nittel ist ca. 130 Jahre alt und zeigt starke
Schäden der Ausmauerung. Er soll eingleisig umgebaut und mit geschlossener Sohle ertüchtigt werden. Im Zuge einer aufwendigen geo-
technischen Erkundung in nächtlichen Sperrpausen wurde eine ganze Reihe verschiedener Herausforderungen, wie z.B. der angrenzende
Altbergbau, der Einfluss des am Portal Nittel befindlichen Rutschhangs, der im Muschelkalk vorhandene und erkundete Karst oder auch
der Einfluss der Beschaffenheit und des Andrangs von Bergwasser an den Tunnel und die herzustellenden Baugruben, untersucht und be-
arbeitet. Der Tunnel Nittel liegt im südlichen Abschnitt im Oberen Muschelkalk. Vor dem Südportal quert eine Störungszone (südliche
Begrenzung eines Grabenbruchs) die Strecke. Das südliche Tunnelportal liegt in einem Steilhang im Oberen Muschelkalk (Prallhang der
Mosel). Nördlich des Grabenbruchs liegt der Tunnelquerschnitt im Unteren Muschelkalk.

Schlüsselworte: Tunnel Nittel, Erneuerung, Moselstrecke, Muschelkalk, Erkundung

Abstract

The existing, approx. 574 m long, double-track and electrified, railway tunnel Nittel is approx. 130 years old and shows dam-
ages of the brick lining. The tunnel should be altered single-track and be renewed. The complex geotechnical exploration was
conducted in night locking breaks. With the survey different challenges was achieved: for example the influence of the adjoin-
ing old mining, the influence near the portal Nittel located slide slope, the spreading of the karst or also the influence of the
state of the mountain water and its afflux to the tunnel. Also recommendations for the excavation pits was worked out. The
tunnel Nittel lies in the southern segment in the upper lacustrine limestone. In front of the south portal of the tunnel a distur-
bance zone (southern limitation of a fracture zone) traverses the track. The southern tunnel portal is located in a scarp in the
upper lacustrine limestone (collision slope of the Moselle). North of the fracture zone the tunnel cross section is located in the
lower lacustrine limestone.

Key words: Tunnel Nittel, renewal, moselle, soquina, soil exploration

1 Einleitung nem minimalen Abstand der Mosel zur Bahnstrecke im

Die DB ProjektBau GmbH plant die Erneuerung des
Tunnels Nittel. Der bestehende, zweigleisige und elektri-
fizierte, sohloffene Eisenbahntunnel ist ca. 130 Jahre alt
und zeigt Schäden an der Ausmauerung. Er soll einglei-
sig umgebaut und mit geschlossener Sohle ertüchtigt
werden.
Portalbereich / Voreinschnitt Nittel von ca. 15 m und ei-
nem maximalen Abstand etwa im Scheitel des Tunnels
von ca. 300 m (siehe Abb. 1).
Der Tunnel hat eine Länge von ca. 574 m und eine Quer-
schnittsfläche von ca. 86 m². Die maximale Überdeckung
über der Tunnelfirste liegt bei ca. 65 m.

Der Tunnel liegt zwischen den beiden Ortschaften Wel-
len und Nittel, die beide zu der Verbandsgemeinde Konz
gehören. Der Tunnel liegt ca. 20 km (Luftlinie) südwest-
lich von Trier. In der nahe gelegenen Mosel verläuft die
Staatsgrenze zu Luxemburg.
Zwischen 1874 und 1878 wurde der Tunnel erbaut und
am 15.05.1878 eröffnet. Nach dem 2. Weltkrieg wurden
bis 1951 Kriegsschäden beseitigt. In den Jahren 1957 und
1972 erfolgten umfangreichere Instandsetzungsarbeiten.
In der 2. Hälfte der 60’er-Jahre wurde der Tunnel elektri-
fiziert.
Die Bahnstrecke 3010, Koblenz – Perl, zu der der Tunnel
Nittel gehört, verläuft auf der rechten Moselseite mit ei-
Im Zuge des Umbaus des Tunnels Nittel soll die Gradien-
te durchgängig abgesenkt werden. Am Nordportal soll
die Einschnittsböschung durch Verlängerung des Tunnels
um etwa 70 m gesichert werden. Gleichzeitig sind an
beiden Portalen Tröge geplant, um die Strecke hochwas-
sersicher zu machen. Am Nordportal, bzw. vor der Tun-
nelverlängerung in offener Bauweise soll hierzu ein etwa
70 m langes, am Südportal ein etwa 170 m langes Trog-
bauwerk errichtet werden.
Zur Errichtung des Trogbauwerks im Bereich des Vor-
einschnitts Nittel sind die nahe der Bahnstrecke gelege-
nen Brückenpfeilergründungen der die Strecke kurz vor
dem Portal kreuzenden B 419 zu sichern (siehe Abb. 4).
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Die nahe gelegene Mosel verläuft in einem Taleinschnitt.
Das Stauziel der Mosel (Staustufe Grevenmacher) liegt
im Bereich des Tunnels ca. 3 m unter derzeitiger SO. Das
Portal Nittel liegt in einem steil abfallenden Prallhang der
Mosel. Der Prallhangrücken weist im Bereich des Tun-
nels eine maximale Erhebung von ca. 210 m NN und so-
mit von etwa 75 m über dem Stauziel der Mosel auf. Die
Moselhänge sind weitgehend durch Weinbau genutzt.
Im Bereich des Portals Nittel liegt ein Rutschhang, des-
sen Wechselwirkungen mit der Baumaßnahme ebenfalls
zu beachten sind. Zuletzt hat sich dort zwischen dem
Tunnelportal und der Ortschaft Nittel in den 70er Jahren
des vergangenen Jahrhunderts im Zuge von Straßenbau-
maßnahmen eine Rutschung ereignet.
Abb. 1: Übersichtslageplan Tunnel Nittel.
Fig. 1: Map of the area of Tunnel Nittel.
2 Erkundungsprogramm
Aufgrund der regelmäßigen Begutachtung des Tunnels
Nittel durch den Tunnelsachverständigen der DB AG und
der umfangreichen Dokumentation zum Tunnel im Bau-
werksbuch der DB AG konnte das Erkundungsprogramm
sehr genau auf die identifizierten Schadstellen im Tunnel
abgestimmt werden. Weitere Hinweise auf ggf. vorhan-
dene Schadstellen oder Verformungen der bestehenden
Tunnelschale konnten aus der Bestandserfassung des
Tunnels mit Laserscanntechnik entnommen werden, die
von der intermetric GmbH, Stuttgart ausgeführt worden
war.
Zur Erkundung der geotechnischen Verhältnisse im Nah-
bereich des bestehenden Tunnels Nittel wurden in insge-
samt acht relevanten Querschnitten Kernbohrungen aus
dem Tunnel heraus im laufenden Betrieb ausgeführt (sie-
he Abb.2). Die Bohrungen konnten jeweils nur nachts in
überwiegend einseitigen Sperrpausen unter schwierigen
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Bedingungen vom Arbeitszug aus ausgeführt werden. Für
die Bohrungen in der Tunnelfirste musste auf wenige
nächtliche Vollsperrungen ausgewichen werden. Mit den
Bohrungen wurden die Informationen über den Bestand
(Tunnelschale und Hinterpackung) vervollständigt und
Erkenntnisse über die rund um den Tunnel anstehenden
Gesteine und geologischen Formationen gewonnen.
Zur Ergänzung der aus dem Tunnel heraus durchgeführ-
ten Erkundungsbohrungen und um diese in ein umfas-
sendes geotechnisches Modell einhängen zu können, er-
folgten ergänzende Kernbohrungen von der Geländeober-
fläche mit Erkundungstiefen von bis zu 85 m. In den
Kernbohrungen im Bereich der Tunnelstrecke wurden in
den Bohrlöchern jeweils Kamerabefahrungen zur Ermitt-
lung des Trennflächeninventars, Seitendrucksondierun-
gen und WD-Tests ausgeführt.
Abb. 2: Regelquerschnitt der Erkundungsmaßnahme im
Tunnelquerschnitt.
Fig. 2: Norm profile of the exploration in the tunnel cross
section.
Zur Erkundung der Baugrundverhältnisse in den Vorein-
schnitten Wellen und Nittel wurden zusätzliche Kernboh-
rungen und zahlreiche Kleinrammbohrungen und Sondie-
rungen mit der Schweren Rammsonde (DPH nach DIN
4094-3) abgeteuft. Im Bereich des möglicherweise be-
troffenen Rutschhangs zwischen dem Portal Nittel und
der Ortschaft Nittel wurden einige Kernbohrungen zu
dauerhaften Inklinometermessstellen erweitert. Jeweils
eine Kernbohrung im Voreinschnitt Wellen und im Vor-
einschnitt Nittel wurde als Grundwassermessstelle aus-
gebaut.
Außerdem wurde ein umfangreiches geotechnisches La-
borprogramm an Lockergesteinsproben sowie Festge-
steinsproben zur Ermittlung der bodenmechanischen und
felsmechanischen Kennwerte sowie zur Erkundung der
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umwelttechnischen Hintergrundsituation ausgeführt. Im
einzelnen wurden neben den bodenmechanischen Klassi-
fizierungsversuchen einige röntgenographische Untersu-
chungen zur Bestimmung der mineralogischen Zusam-
mensetzung sowie einaxiale Druckversuche und Punkt-
lastversuche durchgeführt.
3 Erkundungsergebnisse
3.1 Geologische Verhältnisse
Die Geologie des Moseltals oberhalb von Trier, in dem
das Bauvorhaben liegt, ist im Wesentlichen durch aufge-
schlossene Schichten des Muschelkalks geprägt, in die
sich die Mosel eingegraben hat. Oberflächennah sind ne-
ben Verwitterungsprodukten auch quartäre Ablagerungen
der Mosel vorhanden. Der Lauf der Mosel wird durch
mehrere tektonische Grenzen (Verwerfungen) flankiert.
Im Bereich des Bauvorhabens ist aus der geologischen
Karte ein Grabenbruch erkennbar.
Der generelle Schichtaufbau gemäß HEYL wird durch die
ausgeführte Erkundung bestätigt und detailliert. Generell
ist von folgendem Gebirgsaufbau (von unten nach oben)
auszugehen:
Am ca. 40 m mächtigen Unteren Muschelkalk beteili-
gen sich vornehmlich heller, grauer, glimmerreicher,
mergeliger Sandstein (Muschelsandstein), gelber bis
grauer, sandiger Dolomitstein (Orbicularis-Schichten)
und feinschichtige, z.T. plastische Tonsteine von sehr
wechselnder Mächtigkeit. Die Sandsteine und Tonsteine
sind nicht horizontbeständig. Ohne scharfe petrografische
Grenze geht der Untere Muschelkalk in den Mittleren
Muschelkalk über.
Abb. 3: Geologischer Längsschnitt.
Fig. 3: Geologic longitudinal section.
Bochum 2007
Der Mittlere Muschelkalk wird von mürben, z.T. auch
plastischen Sedimenten aufgebaut, die verhältnismäßig
schnell verwittern und im Gelände mehr oder weniger
flache Hänge bilden. In seinem unteren Teil besteht der
Mittlere Muschelkalk in der Hauptsache aus roten, grau-
en und grünen Mergeln mit einzelnen grünlichen bis
grauen Dolomitlagen. Darüber folgen graue, z.T. dunkle
Tonmergel mit Gipsschnüren oder Gipslagen. Ihnen
schließen sich relativ geringmächtige (wenige Meter) rote
und grüne Mergel an. Untergeordnet sind auch Sandstei-
ne eingeschaltet. Den Abschluss der Serie bilden meist
zellige Dolomite und Tonsteine sowie die festen hellen
Bänke des „Lingula-Dolomits“, der zum Oberen Mu-
schelkalk überleitet.
In der Gegend von Nittel wird der gesamte Mittlere Mu-
schelkalk i.d.R. rund 90 m mächtig. In der Nachbarschaft
von Nittel geht die Mächtigkeit des Mittleren Muschel-
kalks stellenweise auf ca. 50 m zurück. Diese Mächtig-
keitsschwankungen auf engem Raum sind wahrscheinlich
auf die Gips- bzw. Anhydritführung in der Abfolge zu-
rückzuführen, die teilweise ausgelaugt sind. Grundsätz-
lich ist in dieser Schichtfolge auch mit Karsthohlräumen
zu rechnen. Aus dem weiteren Umfeld sind Geländeein-
senkung bekannt (Carte de risques géologique Générale
du Luxembourg), die auf zusammengebrochene Karsthol-
räume hindeuten. Angetroffen wurde der Mittlere Mu-
schelkalk im Bereich der Tunnelstrecke nördlich der den
Tunnel querenden Hauptstörung (siehe Abb 3.).
Mit dem Trochitendolomit, der hier den untersten Teil
der Felssteilwand an den Hängen des Moseltals bildet,
beginnt der Obere Muschelkalk. Er besteht aus sehr har-
tem, dickbankigen und hellgelblichgrauen Dolomiten, die
etwas Kieselsäure enthalten..
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Die Folge der Dolomitbänke wird von einigen gering-
mächtigen graugrünen Dolomitmergellagen unterbro-
chen. Die Mächtigkeit des Trochitendolomits beträgt hier
rund 30 m. Darüber folgen die Nodosus- oder Ceratiten-
schichten, die weitgehend aus Dolomitbänkchen mit
mergeligen Lagen aufgebaut sind. Der Obere Muschel-
kalk wird am Tunnelportal Nittel angeschnitten. Südlich
der den Tunnel querenden Störzone (nördliche Graben-
begrenzung) wurde der Obere Muschelkalk unter dem
Hangschutt bis unter die Tunnelsohle angetroffen. Direkt
vor dem Portal Nittel quert eine weitere Störzone (südli-
che Grabenbegrenzung) die Bahnstrecke. Südlich dieser
Störzone ist der Obere Muschelkalk an der Böschungs-
schulter des Taleinschnitts als Felssteilwand anzutreffen.
Die Schichten des Oberen, Mittleren und Unteren Mu-
schelkalks sind überwiegend söhlig gelagert mit mittleren
Fallwinkeln zwischen etwa 5° - 10°. Wie bei der flachen
Lagerung zu erwarten kommen Fallrichtungen unter-
schiedlichster Richtung vor; eine bevorzugte Fallrichtung
war nicht zu beobachten. Insgesamt liegt ein orthogona-
les Trennflächengefüge vor. Die nahezu senkrecht ste-
henden Kluftscharen konnten mit den optischen Bohr-
lochscanns erkundet werden und an den gewonnen Ker-
nen verifiziert werden.
3.2 Grabenbruch
Im untersuchten Streckenabschnitt wurden zwei wichtige
Störungszonen beobachtet, in denen die Schichten des
Muschelkalks gegeneinander versetzt sind. Es handelt
sich um einen Grabenbruch. Die nördliche Störungszone
quert die Bahnstrecke innerhalb des Tunnels. Die südli-
che Störungszone quert die Bahnstrecke kurz nach dem
Portal Nittel. Die Steilstufe des Oberen Muschelkalks, in
die das Portal Nittel hineingebaut ist, stellt das sichtbare
Zeichen dieser Verwerfung dar. Nach HEYL ist von einer
Sprunghöhe (bzw. Absenkung des zwischen den Stö-
rungszonen liegenden Gebirgspakets) von etwa 80 m bis
100 m auszugehen. Nach den im Zuge der Erkundungs-
kampagne ausgeführten Bohrungen im Tunnel ist zu er-
warten, dass die nördliche Störungszone aus einer Haupt-
verwerfung und weiteren parallel verlaufenden kleineren
Verwerfungen mit geringeren Sprunghöhen besteht.
3.3 Verkarstung / Gipsauslaugung
Im Mittleren Muschelkalk des Moselgebietes sind Gips-
lagen oder Gipsschnüre anzutreffen. Die Gips- bzw. An-
hydritführung kann aufgrund der leichten Wasserlöslich-
keit zu Verkarstungserscheinungen und Hohlräumen füh-
ren. Hohlräume, die auf Gipsauslaugung zurückzuführen
sind, wurden in den Bohrungen mit bis zu mehreren De-
zimetern Ausdehnung angetroffen.
Die angetroffenen Hohlräume liegen insbesondere im
nördlichen Teil des Tunnels, vorwiegend in den Schich-
ten des Mittleren Muschelkalks.
In den Bohrlochscanns hat sich gezeigt, dass durchaus
nicht davon auszugehen ist, dass diese Hohlräume freis-
tehend sind. Es sind vielmehr von weit geöffnete Klüfte
zu erwarten, die z.T. noch von Gebirgspfeilern gestützt
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werden. In der Planung sind die Karsterscheinungen zu
berücksichtigen. Im Bereich von Karsthohlräumen, die
nicht saniert werden, darf je nach Größe des Hohlraums
nur eine verminderte oder gar keine Bettung des Tunnels
angesetzt werden. Auch sind die Karsthohlräume bei
eventuell erforderlich werdenden Sicherungsmaßnahmen
zu berücksichtigen.
3.4 Rutschhang Nittel
Die Eisenbahnstrecke verläuft zwischen dem Portal Nittel
und der Ortschaft Nittel am Fuße eines rutschgefährdeten
Hanges. Die letzten größeren Bewegungen eines Teils
des Hanges traten im Winterhalbjahr 1964/65 auf. Da-
mals gerieten etwa 250.000 m³ Boden / Fels in Bewe-
gung und die Straßen- und Bahnverbindung wurde un-
terbrochen. Bewegungen des Hanges sind allerdings
schon seit Eröffnung der Strecke bekannt. So entschloss
sich die Bahn aufgrund stetiger Lageveränderungen der
Gleise zwischen den Jahren 1878 und 1886 mehrere
Entwässerungsstollen bergseitig der Bahnlinie voranzut-
reiben. Nach HEYL sind die Ursachen des Hangrutsches
von 1964/65 im Zusammentreffen der folgenden Fakto-
ren zu sehen:
Bei der neuen Ufergestaltung im Rahmen des
Moselausbaus Anfang der 60-er Jahre sind Bo-
denmassen abgetragen worden. Die Fußauflage
der Böschung wurde dabei um etwa 3.400 to.
verringert;
Im Zuge des Baus der Staustufe Grevenmacher
wurde der Wasserstand der Mosel im Bereich
des Rutschhangs um ca. 4,5 m angehoben. Der
Grundwasserspiegel, der davor in der Niederter-
rasse lag, liegt seitdem als gespannter Grund-
wasserspiegel in der Terrasse mit einer Druck-
höhe im Hanglehm/Hangschutt von ca. 136,7 m
NN vor. Durch den dadurch bedingten Auftrieb
wurde das Gewicht des Widerlagers für den ge-
samten Hang verringert;
Zu Beginn der Arbeiten zum Ausbau der B 419
wurde im Oktober 1964 das Planum der Straße
um etwa 0,85 m ausgekoffert. Auch diese Arbei-
ten sind als Verringerung des Gewichts des
Fußwiderlagers des Rutschhangs anzusehen. Die
Arbeiten wurde am 28.10.1964 eingestellt,
nachdem sich größere Deformationen ergeben
hatten;
Als weitere Faktoren sind unter Umständen auch
langanhaltende Niederschläge während der
Baumaßnahme zum Ausbau der B 419 und dy-
namische Belastungen aus dem Bahnbetrieb,
von Rüttelwalzen im Zuge des Ausbaus der B
419 und von Sprengungen im Kalkabbau Wellen
zu berücksichtigen.
Als Sanierungsmaßnahmen wurden die Verstärkung des
Hangfußes durch eine Vorschüttung, die Oberflächen-
entwässerung des Rutschhanges, die Fassung und geord-
nete Ableitung von Niederschlagswasser und die Herstel-
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lung eines Entwässerungsstollens zwischen Oberem und
Unterem Muschelkalk vorgesehen. Abgesehen von der
heute noch zwischen Bahnstrecke und Mosel zu erken-
nenden Vorschüttung liegen über die Ausführung und
Wirksamkeit der vorgenannten Maßnahmen keine Unter-
lagen vor.
Der Hang zwischen dem Portal Nittel und der Ortschaft
Nittel ist auch heute noch als potenziell gefährdeter
Rutschhang anzusehen. Die Rutschfläche ist am Über-
gang des Hanglehms / Hangschutts bzw. der Niederter-
rasse zum unverwitterten mittleren bzw. unteren Mu-
schelkalk zu sehen. In den Erkundungsbohrungen wurde
die Mächtigkeit des als Rutschkörpers anzusehenden
Hanglehms / Hangschutts mit etwa 8 m bis 16 m festges-
tellt.
Die flächige Ausdehnung kann aufgrund der gewonnen
Erkenntnisse vor Ort und den Angaben des geologischen
Landesamts Rheinland-Pfalz wie im Folgenden beschrie-
ben eingegrenzt werden. Die im Gelände befindliche
Steilstufe oberhalb des Portals Nittel liegt sicherlich au-
ßerhalb des Rutschhangs und stellt somit die äußerste
mögliche nördliche Begrenzung des Rutschhangs dar.
Abb. 4: Südportal und Überführung der B 419.
Fig. 4: South portal and crossover of B 419.
Die südliche Grenze des Rutschhangs Nittel ist nahe der
Ortschaft Nittel zu suchen. Da die Grenze, wie der histo-
rische Erdrutsch belegt, weit südlich der aktuell vorgese-
hen Baumaßnahme liegt, wurden zur südlichen Abgren-
zung des Rutschhangs keine weiteren Untersuchungen
ausgeführt.
Der Rutschhang steht in einem rechnerisch wohl nur
schwer nachweisbaren Grenzgleichgewicht an, welches
schon durch eine geringe Änderung im Widerlagerbe-
reich so gestört werden kann, dass der zur Zeit offenbar
in Ruhe befindliche Hang aktiviert werden könnte.
Zur Überprüfung des Hangs wurden in einigen Bohrun-
gen Inklinometer eingebaut. Der Fußpunkt der Inklino-
meter wurde jeweils in den standfesten, unverwitterten
Schichten des Mittleren Muschelkalks verankert. Die In-
klinometer werden bis zum weiteren Erkenntnisgewinn
über den Rutschhang beobachtet. Während der Baumaß-
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nahme werden die Inklinometer als „Frühwarnsystem“
verwendet. In den seit beinahe einem Jahr ausgeführten
Messungen konnten bisher keine eindeutigen Bewegun-
gen festgestellt werden.
3.5 Bergbau
Ein weiterer Umstand, der im Zuge der Erkundungen un-
tersucht wurde, ist der im Umfeld des Tunnels Nittel um-
gegangene Kalk-Bergbau. Durch die Trierer Kalk-, Do-
lomit- und Zementwerke GmbH (TKDZ) Wellen wurde
im Umfeld des Tunnels Dolomit abgebaut. In den
Schichtenfolgen des Oberen Muschelkalks werden bzw.
wurden zwischen Wellen und Nittel zwei Horizonte unte-
rirdisch abgebaut: das „Kalklager“ und das „Obere Do-
lomitlager“.
Nach Archivangaben die bei der DB AG vorliegen, liegt
der Tunnel Nittel an der engsten Stelle von den westli-
chen Grubenbauen (Dolomitlager) nur rund 15 m ent-
fernt, während der Höhenunterschied zwischen der Sohle
der Grubenbaue und dem Gleisniveau an dieser Stelle nur
etwa 9 m betragen soll. Mit den Erkundungsbohrungen,
die auch im Bereich der engsten Stelle zwischen dem
Tunnel und dem Abbaugebiet angesetzt wurden, konnte
allerdings keine Abbautätigkeit ermittelt werden.
Zumindest teilweise ist das als Pfeilerbergbau abgebaute
Dolomitlager nicht versetzt worden und heute noch be-
gehbar.
4 Erneuerung des Tunnels
4.1 Zustand des Tunnels (Bestand)
An den beiden Tunnelportalen wurde die sohloffene In-
nenschale auf einem Auflager aus Kalk- bzw. Sandstein-
quadern aus Klinkermauerwerk, am Nordportal z.T. als
Klinkerverblendung auf einem Betongewölbe, herges-
tellt. Die Gewölbeausmauerung ist in diesen Bereich
wahrscheinlich während der Instandsetzungsarbeiten
nach dem Krieg erneuert worden.
Im nördlichen Bereich des Tunnels schließt sich an den
mit Klinkern ausgemauerten Gewölbebereich ein Bereich
mit Kalk- bzw. Sandsteinquadermauerwerk an, der über-
wiegend mit Spritzbeton versiegelt wurde. In diesem Be-
reich quert die nördliche Störungszone den Tunnel. Das
Gewölbe weist hier etliche Schadstellen in Form von Ris-
sen im Spritzbeton, morschem Spritzbeton, freiliegender
Bewehrung und diversen Feuchtstellen auf (siehe Abb. 5.
und Abb. 6.).
Im südlichen Teil des Tunnels, der größtenteils im Obe-
ren Muschelkalk aufgefahren wurde, steht in den Ulmen
bereichsweise das nackte Festgestein an, bereichsweise
ist dieses mit einem Spritzbetonauftrag gesichert. Das
Gewölbe ist i.d.R. mit einem Kalk- bzw. Sandsteinqua-
dermauerwerk oder Klinkermauerwerk gesichert, das auf
einer in den Fels gehauenen Konsole am Ulmenkopf auf-
liegt. Dieser Bereich weist vergleichsweise geringe Al-
tersspuren auf und kann größtenteils als intakt bezeichnet
werden.
16. Tagung für Ingenieurgeologie und Forum „Junge Ingenieurgeologen“
Abb. 5: Schäden am Tunnel: freiliegende Bewehrung und
gerissene Tunnelschale.
Fig. 5: Damages in the tunnel: open laying reinforcement
and cracks.
Das Ulmenauflager ist im Wesentlichen durchgehend
durch einen rückverankerten Stahlbetonbalken gesichert.
Der Tunnel ist im aktuellen Zustand sohloffen.
In die Innenschale sind Entwässerungsleitungen einge-
baut, die die Hinterpackung des Gewölbes entwässern
und im Sohlkanal geordnet aus dem Tunnel herausge-
führt werden. Gerade im Bereich der Störzone ist hier in-
sbesondere nach lang anhaltenden Niederschlägen ein
Wasserabfluss festzustellen. Der südliche, im Oberen
Muschelkalk liegende Abschnitt des Tunnels wurde bis-
her während einzelner Begehungen und den Erkundungs-
arbeiten trocken angetroffen.
Abb. 6: Schäden am Tunnel: Riss der Tunnelschale und
Durchfeuchtung.
Fig. 6: Damages in the tunnel: crack and moisture pene-
tration.
4.2 Anforderungen an die Erneuerungsarbeiten
Unter Berücksichtigung der Erkundungsarbeiten wurde
der Tunnel in insgesamt 5 tunnelbautechnische Homo-
genbereiche unterteilt, für die unterschiedliche Angaben
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zu den Gebirgskennwerten und den tunnelbautechnischen
Maßnahmen gegeben werden konnten.
Für den geplanten Einbau einer neuen Innenschale muss
das bestehende Tunnelprofil im Ulmenbereich teilweise
verbreitert werden. Hierzu wird die bestehende Gewölbe-
ausmauerung in Teilabschnitten ggf. auch vollständig
entfernt. In Teilbereichen des südlichen Tunnelab-
schnitts, in denen kein Ausbau vorhanden ist, muss der
anstehende Fels nachprofiliert werden.
Abb. 7: Tunnelquerschnitt mit Erkundungsbohrungen im
Bestand und neuem 1-gleisgem Ausbau.
Fig. 7: New single-track tunnel cross section with exca-
vation drillings
Für die Profilaufweitung in der Sohle ist der verbleibende
Gewölbeausbau zu sichern. Hierzu ist derzeit der Einbau
einer rückverankerten Spritzenbetonschale vorgesehen.
In Abschnitten, in denen keine ausreichende Spritzebe-
tonschale aufgetragen werden kann, werden zur Unter-
fangung rückverankerte Stahlprofile angeordnet. Alterna-
tiv wird eine Rückverankerung der Kämpferhinterpa-
ckung, z.B. mit einer Zementsuspensionsinjektion, unter-
sucht.
Die neue Tunnel-Innenschale soll wasserduckhaltend aus
Ortbeton mit einem geschlossenen Sohlgewölbe ausge-
bildet werden und eine umlaufende Folienabdichtung er-
halten. Die Bauarbeiten sollen in einer ca. einjährigen
Vollsperrung des Streckenabschnitts durchgeführt wer-
den.
5 Zusammenfassung
Mit der durchgeführten Akten- und Unterlagenrecherche
unter Berücksichtigung der vorhandenen geologischen
Karten und Erläuterungen, der umfangreichen geotechni-
schern Erkundung mit fast 400 Bohrmetern im Tunnel
und im umgebenden Gebirge und den zugehörigen Bohr-
loch- und Laborversuchen sowie dem ausgeführten Tun-
nelscann konnte ein aussagekräftiges ingenieurgeologi-
sches Modell als Grundlage für die weitere Planung erar-
beitet und ausführlich bewertet werden.
16. Tagung für Ingenieurgeologie und Forum „Junge Ingenieurgeologen“ Bochum 2007

Aus den facettenreichen ingenieurgeologischen und

felsmechanischen Randbedingungen konnte im Auftrag
und unter Mitwirkung der DB ProjektBau GmbH Frank-
furt eine große Anzahl von Empfehlungen für die Er-
neuerung des Tunnels Nittel gegeben werden, die zu Pla-
nungssicherheit und Kostensicherheit für die Erneuerung
des Tunnels und der verbundenen Bauwerke führen wird.

Mit der Bearbeitung der vorgestellten Aufgabe konnte

auch die Bedeutung der Zusammenarbeit für eine wirt-
schaftliche und ausführbare Lösungserarbeitung im Hinb-
lick auf zwingend nötige geologisch/geotechnische und
ingenieurtechnische Erfahrungen und Kenntnisse erfolg-
reich umgesetzt werden.

Literatur

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BUNDESANSTALT FÜR GEOWISSENSCHAFTEN UND ROHSTOFFE

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MINISTÈRE DE TRAVAUX PUBLICS (1003): Carte de risques

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100.000. Service Géologique.