‫ﻮﺰاﺮة اﻠﺗﻌﻠﯾﻢ اﻠﻌﺎﻠﻲ ﻮاﻟﺑﺣث اﻟﻌﻠﻣﻲ‬

BADJIMOKHTAR-ANNABAUNIVERSITY
UNIVERSITE BADJI MOKHTAR ANNABA ‫ ﻋﻨﺎﺑـﺔ‬-‫ﺟﺎﻣﻌﺔ ﺑﺎﺟﻲ ﻣﺨﺘﺎر‬

Année : 2019

Faculté: Sciences de l’Ingéniorat

Département: Electronique

MEMOIRE
Présenté en vue de l’obtention du diplôme de : MASTER

Intitulé :
MODELISATION, SIMULATION ET COMMANDE
D’UN SYSTEME DE SUSPENSION ACTIVE

Domaine : Sciences et Technologie

Filière : Automatique
Spécialité: Automatique et informatique industrielle

Par :
BOUATIA Taqiyeddine

DEVANT Le JURY
Président : N. DEBBACHE Grade : Pr UBM Annaba

Directeur de mémoire: N. GUERSI Grade : Pr UBM Annaba

Examinateurs 1 : R.LAKEL Grade : Pr UBM Annaba

Examinateurs 2 : M. SAADI Grade : Dr UBM Annaba

MODELISATION, SIMULATION ET COMMANDE D’UN
SYSTEME DE SUSPENSION ACTIVE

0
 Dédicace
Je dédie ce travail aux deux plus chères personnes au monde qui
sont mes parents, pour tous leurs amours, encouragements,
conseil, sacrifices, patiences et confiance.
A mon frère et mes sœurs. A toute ma famille sans oublie mes
chère amis

1
 Remerciement
Je remercie tout d’abord « Allah » qui m’a donné la force et la
patience nécessaire pour réaliser ce modeste travail.
Je Remercie aussi, mon Encadreur MR.GUERCI
Je Remercie également tous les enseignants du Département
d’Electronique.
Mes collègues et tous les étudiants de Promotion.
En fin je remercie tous ceux qui m’ont aidé De Près ou de loin à
réaliser ce travail.

2
 TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES………………………………………………………………....01
TABLE DES FIGURES……………………………………………………………………02
RESUME ………………………………………………………………………………….03
PROBLEMATIQUE………………………………………………………………………04
OBJECTIFS…………………………………………………………………………..……04
I. INTRODUCTION ………………………………………………………….…………05
1- Introduction générale………………………………………………………….………05
2- Définition des systèmes de suspension……………………………………….………06
II. FOCUS SUR LES SYSTEMES DE SUSPENSION ……………….………07
1- Les différents systèmes de suspension ………………………………………….….…07
2-1- Suspension passive ………………………………………………….……07
2-2- Suspension semi-active……………………………………………………08
2-3- Suspension active ……………………………………………………..…08
2- Comparaison des performances des trois types de suspension ……………………..…09
III. LE MODELE MATHEMATIQUE D’UN SYSTEME DE SUSPENSION
1- Le modèle mathématique d’une suspension type passive …………………………..…10
2- Le modèle mathématique d’une suspension type active…………………………….…12
3- Les différentes signaux d’entré de la route ……………………………………………14
3-1- Un signal d’entré de type « échelon »……………………………………14
3-2- Un signal d’entré de type « sinusoïdal »…………………………………15
3-2- Un signal d’entré de type « bruit blanc »………………………………...15
4- Les normes d’évaluation des performances d’un système de suspension …………….16
IV. LA COMMANDE D’UN SYSTEME DE SUSPENSION ACTIVE ……..17
1- Méthode de régulation par un contrôleur PID……………………………………….…17
V. SIMULATION ET RESULTATS………………………………………….……20
1- La suspension passive …………………………………………………………………20
2- La suspension active contrôlé par régulation PID …………………………………..…25
VI. CONCLUSION ET PERSPECTIVE ……………………………………...……31
1- Conclusion …………………………………………………………………………..…31
2- Perspective…………………………………………………………………………..…31
BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………………32

1
 TABLE DES FIGURES
Figure 1 : un exemple des systèmes de suspension des véhicules
Figure 2 : exemple d’un système de suspension passive
Figure 3 : exemple d’un système de suspension active
Figure 4 : modèle quart de véhicule de suspension passive
Figure 5 : modèle quart de véhicule de suspension active
Figure 6 : modèle simulink pour un signal d’entré de type échelon
Figure 7 : le modèle simulink pour le signal d’entré de type sinusoïdal
Figure 8 : le signal d’entré de type sinusoïdal
Figure 9 : le modèle simulink pour le signal d’entré de type bruit blanc
Figure 10 : le signal d’entré de type bruit blanc
Figure 11 : schéma représentatif d’un correcteur PID
Figure 12 : le modèle simulink de la suspension passive excité par un échelon
Figure 13 : le déplacement de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un échelon
Figure 14 : l’accélération de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un échelon
Figure 15 : le modèle simulink de la suspension passive excité par un signal sinusoïdal
Figure 16 : le déplacement de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un signal sinusoïdal
Figure 17 : l’accélération de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un signal sinusoïdal
Figure 18 : le modèle simulink de la suspension passive excité par bruit blanc
Figure 19 : le déplacement de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un signal de type bruit blanc
Figure 20 : l’accélération de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un signal de type bruit blanc
Figure 21 : le modèle simulink de la suspension active excité par un échelon
Figure 22 : le déplacement de la sortie de système de suspension active comparé avec celui
de la suspension passive dans le domaine temporel excité par un échelon
Figure 23 : l’accélération de la sortie de système de suspension active excité par un échelon
dans le domaine temporel
Figure 24 : le modèle simulink de la suspension active excité par un signal sinusoïdal
Figure 25 : le déplacement de la sortie de système de suspension active comparé avec celui
de la suspension passive excité par un signal sinusoïdal dans le domaine temporel
Figure 26 : l’accélération de la sortie de système de suspension active excité par un signal
sinusoïdal dans le domaine temporel
Figure 27 : le modèle simulink de système de contrôle de suspension active par régulation
PID excité par un signal de type bruit blanc
Figure 28 : le déplacement de la sortie de système de suspension active comparé avec celui
de la suspension passive excité par un signal de type bruit blanc dans le domaine temporel
Figure 29 : l’accélération de la sortie de système de suspension active excité par un signal
de type bruit blanc dans le domaine temporel

2
RESUME:

Dans cette étude des modèles mathématiques de suspensions passive et active pour le
modèle quart de véhicule, ont étés analysés dans le but de synthétiser un correcteur pour la
suspension active. Des simulations effectuées avec l’outil Mathlab/Simulink nous ont
permis de faireune étude comparative des performances des deux types de suspensions afin
de mettre en évidence les améliorations apportéespar la suspension active du point de vue
confort et tenue de route.
ABSTRACT:
In this study, mathematical models of passive and active suspension systems were
analyzed, in order to synthesize a controller for the active suspension system.
Thesimulations performed with the Mathlab/Simulink allowed us to make a comparative
study of the performance of these two types of suspension systems, in order to highlight the
improvements brought by the active suspension for comfort and road handling.

: ‫ﻣﻠﺨﺺ‬
‫ﻓﻲ ھﺬه اﻟﺪراﺳﺔ ﻗﻤﻨﺎ ﺑﺘﺤﻠﯿﻞ اﻟﻨﻤﺎذج اﻟﺮﯾﺎﺿﯿﺔ ﻷﻧﻈﻤﺔ اﻟﺘﻌﻠﯿﻖ ﻏﯿﺮ اﻟﻔﻌﺎل و اﻟﻔﻌﺎل ﺑﻐﯿﺔ وﺿﻊ ﻣﻌﺪل ﻟﻨﻈﺎم اﻟﺘﻌﻠﯿﻖ‬
‫ ﻣﻜﻨﺘﻨﺎ ﻣﻦ إﺟﺮاء دراﺳﺔ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﻟﻤﻤﯿﺰات‬Mathlab/Simulink ‫ ﻋﻤﻠﯿﺎت اﻟﻤﺤﺎﻛﺎة اﻟﺘﻲ ﻗﻤﻨﺎ ﺑﮭﺎ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ‬.‫اﻟﻔﻌﺎل‬
‫ ﺑﮭﺪف إﺑﺮاز اﻟﺘﺤﺴﯿﻨﺎت اﻟﺘﻲ أﺣﺪﺛﮭﺎ ﻧﻈﺎم اﻟﺘﻌﻠﯿﻖ اﻟﻔﻌﺎل ﻣﻦ ﺣﯿﺚ راﺣﺔ‬،‫و أداء ﻛﻞ ﻣﻦ اﻟﺘﻌﻠﯿﻖ اﻟﻔﻌﺎل و ﻏﯿﺮ اﻟﻔﻌﺎل‬
.‫اﻟﺮﻛﺎب و ﻛﺬا اﻟﻤﻨﺎوﻟﺔ اﻟﺠﯿﺪة ﻟﻠﻄﺮﯾﻖ‬

3
PROBLEMATIQUE :
La suspension est une partie essentielle et très importante dans le domaine d’automobile
dont le rôle est de filtrer et éliminé les vibrations qui sont transmises par les roues au
châssis de véhicule, afin de protéger les composants de véhicule et fournir un certain
confort au conducteur.
Généralement, la suspension passive est la plus utilisé par les constructeurs
d’automobile. De plus, une nouvelle génération de suspension est apparaisse ou monde,
Représenté par la suspension semi-active et la suspension active. Cette génération a
surpassé l’ancienne d’une grande part, a tous les niveaux de sécurité et de confort.
Alors, quelle est la différence entre ces types de suspensions, leurs principes, méthodes
de commande, leurs avantages et caractéristiques.

OBJECTIFS :
L’objectif de ce travail est de savoir ce que la suspension active nous apporte et leurs
avantages par rapport à la suspension passive.

4
 CHAPITRE I : INTRODUCTION

I.1.Introduction générale

Le véhicule automobile est un système physique complexe car il est composé d’une
multitude d’organes. Sa dynamique n’est pas facile à modéliser ni à optimiser. La
conception de nouveaux véhicules ou l’étude des phénomènes régissant sur leur
comportement sont liées à la modélisation des sous-systèmes qui les composent.
Dans ce travail, on s’intéresse à un de ces sous-systèmes qui est la suspension. La
suspension des automobiles est le système qui supporte le poids du véhicule. En plus, ce
système doit réduire ou éliminer les vibrations générées par les forces du vent, les forces de
freinage et les irrégularités de la chaussée.
Dans le monde de l’automobile, il existe trois types de suspensions : la suspension passive,
la suspension semi-active et la suspension active. Le cas passif se retrouve dans la majorité
des véhicules. Généralement, il est composé d’un ressort et un amortisseur assemblés en
parallèle. Le cas semi-actif consiste à contrôler le système le plus souvent seulement grâce
un amortisseur ajustable. Dans le cas actif, le système de contrôle classique ou intelligent
peut réagir en fonction des paramètres du véhicule et de la route en utilisant des
actionneurs, afin d’améliorer la stabilité de véhicule et en parallèle la sécurité et le confort
des occupants du véhicule.

5
I.2. Définition des systèmes de suspension :

Figure 1 : un exemple des systèmes de suspension des véhicules

Le système de suspension est l'un des éléments essentiels d'un véhicule, principalement il
se compose d'un ensemble de ressort et d’un élément d’amortissement, cet ensemble peut
être modifié selon le type de suspension.

Un système de suspension doit d’abord supporter le poids de véhicule, et en parallèle

assurer le contact des roues au sol en toutes circonstances, En absorbant les chocs dus à
l'état de la route, par conséquence diminuer la vibration du châssis, et ainsi assurer le
confort au conducteur et aux passagers. De plus, il doit assurer au véhicule une conduite
dynamique lors des virages, obstacles et au freinage. D'une manière générale, les
principaux rôles de la suspension sont définis à travers deux critères : le confort et la tenue
de route du véhicule.

6
 CHAPITRE II : FOCUS SUR LES SYSTEMES DE
SUSPENSION

II.1. Les différents systèmes de suspension :

Les systèmes de suspensions peuvent être classés en trois types : suspension passive,
suspension semi-active et suspension active. Cette classification et obtenu selon la méthode
et le principe de control requise et aussi l’ensemble des éléments mécaniques qui relient les
roues à la structure principale du véhicule (châssis)
II.1.1. Suspension passive :

Figure 2 : exemple d’un système de suspension passive

La suspension passive est la plus utilisé par les constructeurs d’automobile, et elle est
installée dans la majorité des véhicules du monde entier. Généralement se compose d’un
ressort et d’un amortisseur sous forme d’un support parallèle, ça fonctionnement est basée
sur le principe de la dissipation d'énergie par l'amortisseur.
D’abord le ressort fourni une force qui dépend de l’écart de position entre le châssis et la
roue. D’autre part l’amortisseur exerce une force en fonction de la différence entre la
vitesse de la roue et celle du châssis.
L’un des points faibles de ce type de suspension c’est que Les coefficients de ressort et
d'amortissement sont fixes, par conséquence ses performances sont limitées

7
II.1.2. Suspension semi-active :
Le système de suspension semi active est similaire au système passif tant que tous les
éléments (ressort et amortisseur) génèrent respectivement leur propre force, la seule chose
qui est différente c’est que le coefficient d’amortissement peut être changé instantanément.
Alors la force générée par l’amortisseur est réglable et contrôlable en tout instant par le
calculateur de véhicule suivant une procédure qui est la suivante :
Les donnés des capteurs de vitesse sont transmit au calculateur de véhicule ce dernier fait
le traitement et données valeurs requise pour régler l’amortisseur afin d’atténuer les
vibrations du châssis de véhicule.

II.1.3. La suspension active :

Figure 3 : exemple d’un système de suspension active

La suspension active est l’ensemble des connaissances techniques en mécanique et en

électronique, on peut dire que c’est un appareil de haute technologie plus complexe. Elle est
caractérisée par le besoin de source extérieure d'énergie représentante par l’inertie générée
est provoquée par la déformation du ressort suivant l’état de la route. Cette énergie
(l’inertie) permet d'activer le système de contrôle qui contrôlera la force produite par le
système de suspension, il produira directement à partir d’un actionneur commandé une
force d’inertie contre Laforce extérieure, afin de réduire les vibrations et les changements
de position de véhicule.
Cette nouvelle technologie de suspension nous offre des meilleures performances de tenue
de route et de confort. Mais il faut d’accomplir ces trois condition pour qu’elle peut
fonctionne :

8
1) source d’énergie capable de générer la force.
2) la mise en œuvre des composants qui peuvent passer une telle force et aussi travailler
continuellement.
3) possède une grande variété des capteurs et les données configurées pour les opérations
de micro-ordinateur et déterminer le mode de contrôle.

II.2. Comparaison des performances des trois types de suspension :

Type de système de suspension passive suspension semi- suspension active

suspension active

L’élément Amortisseur Amortisseur Un système

d’amortissement ordinaire ajustable hydraulique/servo-
moteur
L’action principale Coefficient Amortissement Force entre
d'amortissement réglable châssis/roue
fixe . instantanément réglable

La méthode de Rien Automatique Electronique

control Electronique Magnétique
Hydraulique Hydraulique
La bande passante Inconnu Plus de 20Hz Moins de 15Hz

La consommation Zéro Très petite Grande

d’énergie

Caractéristique de Non Moyenne Bon

la dynamique
verticale
Caractéristique de Non Moyenne Bon
la dynamique
latérale
Les couts Plus bas moyenne Plus haut

9
 Chapitre III : Le modèle mathématique d’un système de
suspension

La modélisation est une étape très importante pour l’analyse et la commande d’un système.
Elle permet d’établir des modèles dynamiques représentant le comportement de système.
Dans notre étude la modélisation nous aide à analyser le comportement de la suspension
afin d’établir des lois de commande. La modélisation de suspension est séparée en trois
modèles : le modèle quart de véhicule, le modèle demi-véhicule et le modèle complet du
véhicule. Le choix d'un modèle de suspension dépend des mouvements auxquels on
s’intéresse. Et lorsqu’ on intéresse dans ce travail aux mouvements verticaux, le modèle
qu’on va étudier est le modèle quart de véhicule à deux degrés de libertés.
Le modèle quart de véhicule à deux degrés de liberté a été le modèle le plus utilisé dans
l'étude et la mise au point des algorithmes de commandes pour un système de suspension
intelligent. Il prend en compte le mouvement et la vibration verticale de la caisse ainsi que
celle de la roue. Pour ce modèle on va utiliser deux types de modélisation, passive et active.

III.1. Le modèle mathématique d’une suspension passive :

La figure ci-dessous présente un modèle quart de véhicule d'un système de suspension

passive dans lequel le châssis de véhicule est représenté par la masse suspendue M1et la
roue représenté par la mase non suspendue M2. La roue est connectée au châssis de
véhicule à travers un ressort avec un coefficient de raideur k1 et un amortisseur avec un
coefficient d’amortissement D, Le pneu est modélisé par un simple ressort de rigidité k2
sans amortisseur.
En outre, la variable X0(t) représente le mouvement vertical de la masse suspendue et celui
de la masse non suspendue est représenté par la variable X2(t). et finalement Xi(t)
représente le profile de l’état de la route.

10
 Figure 4 : modèle quart de véhicule de suspension passive

Le modèle de quart de véhicule à deux degrés de liberté qu’on a obtenir nous permet
d’analyser les dynamiques de ce système de suspension passive, a partir les équations
différentielles suivantes :
𝑚𝑚1 𝑥𝑥̈ 0 (𝑡𝑡) + 𝐷𝐷[𝑥𝑥̇ 0 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥̇ 2 (𝑡𝑡)] + 𝑘𝑘1 [𝑥𝑥0 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥2 (𝑡𝑡)] = 0
𝑚𝑚2 𝑥𝑥̈ 2 (𝑡𝑡) − 𝐷𝐷[𝑥𝑥̇ 0 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥̇ 2 (𝑡𝑡)] + 𝑘𝑘1 [𝑥𝑥2 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥0 (𝑡𝑡)] + 𝑘𝑘2 [𝑥𝑥2 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥𝑖𝑖 (𝑡𝑡)] = 0

On écrit ces deux équations dans le domaine de Laplace on obtient :

𝑀𝑀1 𝑠𝑠 2 𝑋𝑋0 (𝑠𝑠) + 𝐷𝐷𝐷𝐷𝑋𝑋0 (𝑠𝑠) − 𝐷𝐷𝐷𝐷𝑋𝑋2 (𝑠𝑠) + 𝑘𝑘1 𝑋𝑋0 (𝑠𝑠) − 𝑘𝑘1 𝑋𝑋2 (𝑠𝑠) = 0
𝑀𝑀2 𝑠𝑠 2 𝑋𝑋2 (𝑠𝑠) − 𝐷𝐷𝐷𝐷𝑋𝑋0 (𝑠𝑠) + 𝐷𝐷𝐷𝐷𝑋𝑋2 (𝑠𝑠) + 𝑘𝑘1 𝑋𝑋2 (𝑠𝑠) − 𝑘𝑘1 𝑋𝑋0 (𝑠𝑠) + 𝑘𝑘2 𝑋𝑋2 (𝑠𝑠) − 𝑘𝑘2 𝑋𝑋𝑖𝑖 (𝑠𝑠) = 0

Depuis les deux équations précédentes on peut résoudre la fonction transfert du système
comme suit :
𝑋𝑋0 (𝑠𝑠)
𝐻𝐻(𝑠𝑠) =
𝑋𝑋𝑖𝑖 (𝑠𝑠)

Cette fonction transfert caractérise le déplacement du châssis de véhicule par rapport au

chaussé, et elle s’écrit comme suit :
𝑋𝑋0 𝑘𝑘2 (𝐷𝐷𝐷𝐷 + 𝑘𝑘1 )
𝐻𝐻 = =
𝑋𝑋𝑖𝑖 𝑀𝑀1 𝑀𝑀2 𝑠𝑠 + (𝑀𝑀1 + 𝑀𝑀2 )𝐷𝐷𝑠𝑠 + (𝑀𝑀1 𝑘𝑘1 + 𝑀𝑀1 𝑘𝑘2 + 𝑀𝑀2 𝑘𝑘1 )𝑠𝑠 2 + 𝐷𝐷𝑘𝑘2 𝑠𝑠 + 𝑘𝑘1 𝑘𝑘2
4 3

11
III.2. Le modèle mathématique d’une suspension active :

La figure ci-dessous présente un modèle quart de véhicule d'un système de suspension

active.les symboles M1, M2, X0(t), X2(t)et Xi(t) représentent les mêmes paramètres de la
suspension passive. Cependant on ajoute le paramètre « u » qui représente la force généré
par l’actionneur de la suspension active.

Figure 5 : modèle quart de véhicule de suspension active

D’âpres ce modèle de quart de véhicule à deux degré de liberté de suspension active et la

loi de Newton. On peut décrire la dynamique de ce système par les équations suivantes :
𝑚𝑚1 𝑥𝑥̈ 0 (𝑡𝑡) + 𝐷𝐷[𝑥𝑥̇ 0 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥̇ 2 (𝑡𝑡)] + 𝑘𝑘1 [𝑥𝑥0 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥2 (𝑡𝑡)] = 𝑢𝑢
𝑚𝑚2 𝑥𝑥̈ 2 (𝑡𝑡) − 𝐷𝐷[𝑥𝑥̇ 0 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥̇ 2 (𝑡𝑡)] + 𝑘𝑘1 [𝑥𝑥2 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥0 (𝑡𝑡)] + 𝑘𝑘2 [𝑥𝑥2 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥𝑖𝑖 (𝑡𝑡)] = −𝑢𝑢

La représentation de système sous forme d’espace d’état suivant l’équation :

𝑑𝑑𝑑𝑑
= 𝐴𝐴𝐴𝐴 + 𝐵𝐵𝐵𝐵
𝑑𝑑𝑑𝑑

Si on prend :𝑥𝑥1 = 𝑥𝑥2 (𝑡𝑡)

𝑥𝑥2 = 𝑥𝑥0 (𝑡𝑡)
𝑥𝑥3 = 𝑥𝑥̇ 2 (𝑡𝑡)
𝑥𝑥4 = 𝑥𝑥̇ 0 (𝑡𝑡)

12
La matrice des variables d’état X sera la suivante :
𝑥𝑥1
𝑥𝑥
𝑋𝑋 = �𝑥𝑥2 �
3
𝑥𝑥4
Et la matrice de la commande sera comme suit :
𝑥𝑥
𝑈𝑈 = � 𝑖𝑖(𝑡𝑡) �
𝑢𝑢
Et la matrice A et B seront :
0 0 1 0
⎡ 0 0
0 0 0 1⎤ ⎡0 0 ⎤
⎢ 𝑘𝑘 + 𝑘𝑘 𝑘𝑘1 𝐷𝐷 𝐷𝐷 ⎥ ⎢ 𝑘𝑘 ⎥
1 2 1
𝐴𝐴 = ⎢− 𝑚𝑚 𝑚𝑚2
−
𝑚𝑚2 𝑚𝑚2 ⎥
⎥ ; 𝐵𝐵 = ⎢ 2 ⎥
⎢ 2 ⎢𝑚𝑚2 𝑚𝑚2 ⎥
⎢ 𝑘𝑘 𝑘𝑘1 𝐷𝐷 𝐷𝐷 ⎢0 1 ⎥
− ⎥
1 − 𝑚𝑚 ⎦
− ⎣
⎣ 𝑚𝑚1 𝑚𝑚1 𝑚𝑚1 𝑚𝑚1 ⎦ 1

La matrice de sortie Y de ce système de suspension est exprimée par l’équation suivante :

𝑌𝑌 = 𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝐷𝐷𝐷𝐷
En prenant :
𝑘𝑘2 [𝑥𝑥𝑖𝑖 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥2 (𝑡𝑡)]
𝑌𝑌 = � 𝑥𝑥̈ 0 (𝑡𝑡) �
𝑥𝑥0 (𝑡𝑡)

Par changement des variables on trouve :

𝑘𝑘2 [𝑥𝑥𝑖𝑖 (𝑡𝑡) − 𝑥𝑥1 ]
𝑌𝑌 = � 𝑥𝑥̈ 2 �
𝑥𝑥2

Et les matrices C et D seront :

𝑘𝑘2 0 −𝑘𝑘2 0 0 0
1 𝑘𝑘 𝑘𝑘1 𝐷𝐷 𝐷𝐷
𝐷𝐷 = � 0 − � ; 𝐶𝐶 = � 1 − − �
𝑚𝑚1 𝑚𝑚1 𝑚𝑚1 𝑚𝑚1 𝑚𝑚1
0 0 0 1 0 0

13
III.3. Les différentes signaux d’entré de la route :

Pour que la simulation soit très proche à la réalité et attribuer les déférent types et
conditions de la route, on a utilisé trois signaux d’entré pour modéliser la route, le signal
« échelon », « sinusoïdal » et le signal « bruit blanc », ces trois signaux fournissent une
bonne représentation de la route et par conséquence une très bonne simulation de la
suspension de véhicule.

III.3.1. Un signal d’entré de type échelon :

Le signal échelon est un signal simple qui change sa valeur pendant un temps très court, on
peut l’exprimé par :
𝑌𝑌 = 𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥 < 𝑇𝑇
� 𝑥𝑥, 𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧
𝑌𝑌 = 𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 ≥ 𝑇𝑇
Ce type de signal représente une déformation de la route qui va être traversée par la roue de
véhicule à une grande vitesse.

Le modèle Simulink pour le signal échelon est représenté par la figure ci-dessous :

Figure 6 : modèle Simulink pour un signal d’entré de type échelon

Figure : le signal d’entré de type échelon

14
III.3.2. Un signal d’entré de type sinusoïdal :
Le signal sinusoïdal utilisé pour simuler les fluctuations périodiques de la route, Il peut
tester la capacité de résilience élastique du système de suspension quand le véhicule passe
sur une route qui contient des vagues périodiques d’irrégularités.

Le modèle Simulink pour le signal sinusoïdal est représenté par la figure ci-dessous :

Figure 7 : le modèle Simulink pour le signal d’entré de type sinusoïdal

Figure 8 : le signal d’entré de type sinusoïdal

III.3.3. Un signal d’entré de type bruit blanc :

A cause du caractère aléatoire du signal d’entrée de type bruit blanc à bande limité, leur
simulation autant qu’un profil de route est parfaite pour la représentation de la rugosité de
la route, afin de testé les différents systèmes de suspension.

Le modèle Simulink pour le signal bruit blanc est représenté par la figure ci-dessous :

Figure 9 : le modèle Simulink pour le signal d’entré de type bruit blanc

15
 Figure 10 : le signal d’entré de type bruit blanc

III.4.Les normes d’évaluation des performances d’un système de

suspension :

Pour être capable de comparer entre les systèmes de suspension, et juger ce qui est mieux, il
faut établir des normes et des standards d’évaluation. Ces standards doivent être fondés sur
des évaluations subjectives.
Pour un système de suspension, il y a beaucoup d'aspects que la vibration affecte les
passagers, tels que l'accélération, l’amplitude, la fréquence et la direction d'action. Parmi
eux, les principaux raisons pour lesquelles la vibration dérange les passagers est
l'accélération et l'amplitude.
Donc, dans cette étude, deux normes d’évaluation ont été choisie: le déplacement vertical
du châssis et son accélération, qui sent𝑋𝑋0 (𝑡𝑡) et 𝑋𝑋̈0 (𝑡𝑡) par ordre.
Dans le cinquième chapitre, nous allons comparer la suspension active avec la suspension
passive avec suivant le déplacement vertical de véhicule et son accélération. Les meilleures
performances sont obtenues pour le déplacement vertical du châssis et l’accélération les
plus faibles.

16
 CHAPITRE IV : LA COMMANDE D’UN SYSTEME
DE SUSPENSION ACTIVE

IV.1. Méthode de régulation par un contrôleur PID :

Le correcteur PID est la conception de contrôle on boucle ferme. Le mot PID est une
abréviation pour Proportionnel-Intégral-Dérivé. Les trois termes (Proportionnel, Intégral et
Dérivé) agir sur un signal d’erreur 𝑒𝑒(𝑡𝑡) entre la consigne et la mesure, afin de produire un
signal de commande pour le système à commandé, ce signal d’erreur est exprimé par cette
relation :
𝑒𝑒(𝑡𝑡) = 𝑟𝑟(𝑡𝑡) − 𝑐𝑐(𝑡𝑡)
Avec : 𝑟𝑟(𝑡𝑡) : La consigne
𝑐𝑐(𝑡𝑡) : La mesure

Figure 11 : schéma représentatif d’un correcteur PID

Un correcteur PID est exprimé par la formule suivante :

1 𝑑𝑑
𝑢𝑢(𝑡𝑡) = 𝐾𝐾 �𝑒𝑒(𝑡𝑡) + � 𝑒𝑒(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑇𝑇𝑑𝑑 𝑒𝑒(𝑡𝑡)�
𝑇𝑇𝑖𝑖 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑
𝑢𝑢(𝑡𝑡) = 𝑘𝑘𝑝𝑝 𝑒𝑒(𝑡𝑡) + 𝑘𝑘𝑖𝑖 � 𝑒𝑒(𝑡𝑡)𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑘𝑘𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒(𝑡𝑡)

17
D’ou : 𝑘𝑘𝑝𝑝 = 𝐾𝐾: Le gain proportionnel
1
𝑘𝑘𝑖𝑖 = 𝐾𝐾 ∗ 𝑇𝑇 : Le gain intégral
𝑖𝑖

𝑘𝑘𝑑𝑑 = 𝐾𝐾 ∗ 𝑇𝑇𝑑𝑑 : Le gain dérivé

𝑇𝑇𝑖𝑖 : Temps d’intégration du correcteur
𝑇𝑇𝑑𝑑 : Temps de dérivation du correcteur

18
CHAPITRE V : SIMULATION ET LES RESULTATS

V.1. La suspension passive :

V.1.1. Avec le signal d’entré « échelon » :

Figure 12 : le modèle simulink de la suspension passive excité par un échelon

La figure montre le modèle simulink pour un système de suspension passive de quart de

véhicule mise sous excitation par un échelon, avec deux signaux de sorties qui sent le
déplacement et l’accélération du châssis.

Figure 13 : le déplacement de la sortie de système de suspension passive dans le domaine

temporel excité par un échelon

On remarque que le signal de sortie a un grand dépassement et il prend un certain temps

pour qu’il soit stable.
19
 Figure 14 : l’accélération de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un échelon

On remarque que le signal de sortie change fortement lors d’un changement au niveau de
signal d’entré.

V.1.2. Avec le signal d’entré « sinusoïdal » :

Figure 15 : le modèle simulink de la suspension passive excité par un signal sinusoïdal

La figure montre le modèle simulink pour un système de suspension passive de quart de

véhicule mise sous excitation par un signal sinusoïdal, avec deux signaux de sorties qui sent
le déplacement et l’accélération du châssis.

20
 Figure 16 : le déplacement de la sortie de système de suspension passive dans le domaine
temporel excité par un signal sinusoïdal

Suivant la figue on trouve que le signal de sortie presque similaire au signal d’entré avec un
petit retard sauf un petit dépassement ou début.

Figure 17 : l’accélération de la sortie de système de suspension passive dans le domaine

temporel excité par un signal sinusoïdal
La variation d’accélération est proche à la variation du signal d’entré.

21
V.1.3. Avec le signal d’entré« bruit blanc » :

Figure 18 : le modèle simulink de la suspension passive excité par un signal de type bruit
blanc

La figure montre le modèle simulink pour un système de suspension passive de quart de

véhicule mise sous excitation par un signal de type bruit blanc, on ajoute un intégrateur et
un gain avec le signal d’entré, et deux signaux de sorties qui sent le déplacement et
l’accélération du châssis.

Figure 19 : le déplacement de la sortie de système de suspension passive dans le domaine

temporel excité par un signal de type bruit blanc

22
Depuis la figure on trouve que le système de suspension passive ne peut pas réduire les
vibrations généré par de la route, car le déplacement du châssis est presque dépasse le
signal d’entré.

Figure 20 : l’accélération de la sortie de système de suspension passive dans le domaine

temporel excité par un signal de type bruit blanc

La figure montre que L’accélération du châssis change fortement et rapidement et le

système de suspension ne peut pas agir pour la réduire.

23
V.2. Suspension active :
V.2.1. Avec le signal d’entré « échelon » :

Figure 21 : le modèle simulink de la suspension active excité par un échelon

La figure montre un modèle simulink pour un système de control par un régulateur PID
d’un système de suspension active de quarte de véhicule, soumis à l’excitation par un
échelon, avec deux signaux de sortie. Le premier est le déplacement du châssis comparé
avec celui de la suspension passive, et le deuxième est l’accélération du châssis. Notons
bien que la fonction transfert utilisé est celle de la suspension passive en ajoutons
seulement un régulateur PID à l’entré, avec un retour unitaire.

Figure 22 : le déplacement de la sortie de système de suspension active comparé avec celui

de la suspension passive dans le domaine temporel excité par un échelon

24
Depuis la figure on peut remarque que le déplacement du système de contrôle par
régulation PID n’a pas dépassé l’amplitude du signal d’entré contrairement avec le
déplacement de la suspension passive.

Figure 23 : l’accélération de la sortie de système de suspension active excité par un échelon

dans le domaine temporel

Si on compare la figure avec la figure on trouve que le système de control par le contrôleur
PID n’a pas réussir à diminué l’accélération du châssis et elle est presque augmenté un peu
par rapport à celle de la suspension passive.

25
V.2.2. Avec le signal d’entré « sinusoïdal » :

Figure 24 : le modèle simulink de la suspension active excité par un signal sinusoïdal

La figure montre un modèle simulink pour un système de control par un régulateur PID
d’un système de suspension active de quarte de véhicule, soumis à l’excitation par un signal
d’entré de type sinusoïdale avec deux signaux de sortie. Le premier est le déplacement du
châssis comparé avec celui de la suspension passive, et le deuxième est l’accélération du
châssis. Notons bien que la fonction transfert utilisé est celle de la suspension passive en
ajoutons seulement un régulateur PID à l’entré, avec un retour unitaire.

Figure 25 : le déplacement de la sortie de système de suspension active comparé avec celui

de la suspension passive excité par un signal sinusoïdal dans le domaine temporel

26
Depuis la figure on remarque que le déplacement de sortie de système de contrôle de
suspension active par régulateur PID dépasse l’amplitude du signal d’entré avec un retard
très petit contrairement avec le déplacement de sortie de suspension passive.

Figure 26 : l’accélération de la sortie de système de suspension active excité par un signal

sinusoïdal dans le domaine temporel

27
V.2.3. Avec le signal d’entré « bruit blanc » :

Figure 27 : le modèle simulink de système de contrôle de suspension active par régulation

PID excité par un signal de type bruit blanc

La figure montre un modèle simulink pour un système de control par un régulateur PID
d’un système de suspension active de quarte de véhicule, soumis à l’excitation par un signal
d’entré de type bruit blanc, avec deux signaux de sortie. Le premier est le déplacement du
châssis comparé avec celui de la suspension passive, et le deuxième est l’accélération du
châssis.

Figure 28 : le déplacement de la sortie de système de suspension active comparé avec celui

de la suspension passive excité par un signal de type bruit blanc dans le domaine temporel

28
 Figure 29 : l’accélération de la sortie de système de suspension active excité par un signal
de type bruit blanc dans le domaine temporel

La figure montre que L’accélération du châssis change fortement et rapidement et si on

compare cette figure avec la figure on trouve que le système de contrôle de suspension par
régulation PID augmente un peu l’accélération par rapport au système de suspension
passive.

29
CHAPITRE VI : CONCLUSION ET PERSPECTIVE

VI.1. Conclusion :

Dans cette étude, on a commencé par une simple introduction et une description du
problème. A partir le deuxième chapitre on peut comprendre les différent type des systèmes
de suspension passive, semi-active et active. Apres, dans le troisième chapitre et à partir les
modèles mathématiques qu’on a obtenu, on a trouvé que la suspension active est la même
que la suspension passive si on supprime ou élimine la commande. On a comprendre aussi
les différents signaux utilisés comme étant une représentation d’un profil de route. Le
déplacement vertical du châssis de véhicule et son accélération sont considérés comme des
normes d’évaluation des performances des systèmes de suspension. Dans le chapitre, on a
synthétisé un contrôleur PID qui assure de bonne performance en tenant compte la
réduction de déplacement vertical du châssis et son accélération. Depuis les résultats des
simulations des différents systèmes de suspension obtenu dans le cinquième chapitre en
utilisant les trois types des signaux d’entrés, on peut conclure que le contrôleur PID réussie
à réduire l’accélération et le déplacement vertical de véhicule, ce qui nous apporte des
bonnes performances de point de vue le confort et la tenue de route.

VI.2. Perspective :

Dans cette étude on n’a pas parlé des types des actionneurs utilisés, dans la prochaine étude
essayera d’atteindre cette partie

On va essayer d’étudier d’autres méthodes de contrôle de suspension active en utilisant

autres type de régulateurs.

L’amélioration de la suspension active est une importance pour le monde d’automobile, et

nous avons le désir de surmonter ce défi et construire un nouvel algorithme pour contrôler
le système de suspension.

30
BIBLIOGRAPHIE:

W. A. H. Oraby, M. A. Aly, S.M. El-Demerdash, A. M. Selim (2007) .Influence du

contrôle de la suspension active sur la dynamique latérale du véhicule “ SAE 2007-01-
2347.

Mouleeswaran S. (2008). Développement d'un système de suspension active pour

automobile utilisant un contrôleur PID, Actes du Congrès mondial de l'ingénierie, Vol II
WCE, Juillé 2-4, London, U.K.

G. F. Franklin, J. D. Powell, et A. Emami-Naeini, Contrôle des dynamiqueSystèmes

En boucle fermé. Englewood Cliffs,, NJ: Prentice-Hall, 2006.

R.A. Williams, “Electronically controlled automotive suspensions,” Computing &

Control Engineering Journal, vol. 5, no. 3, pp. 143-148, June 1994.

31