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Vergaser einstellen

Vergaser einstellen am Moped, Mofa und Roller - wie geht


das?

Diese Frage stellt sich immer wieder. "Wie stelle ich meinen Vergaser richtig ein"? Es wird
sozusagen ein HOW-TO Vergasereinstellen gesucht.

Die Vergasereinstellung entscheidet über das Leerlaufverhalten, Leerlaufdrehzahl, Spritverbrauch,


Abgasverhalten, Durchzug und Endgeschwindigkeit. Eingestellt wird das Verhältnis zwischen Luft
und Benzin sowie die Absolutmenge und die Synchonisation mehrerer Vergaser zueinander.
Object 1

Unterscheiden muss man prinzipiell zwischen Einstellungen an der Hauptdüse selbst und den
weiteren Teilen wie Leerlauf, Gemisch (auch Gemischregulierschraube) und Düsennadel. Auf
obigem Bild kann man den Vergaser eines 50er Rollers sehen. Zentral befindet sich die Schraube
zur Leerlaufeinstellung, auf der linken Seite des Vergasers (also zylinderseitig) eine
Leerlaufgemischregulierschraube.

Leerlauf und Gemisch:


Die Leerlaufschraube (meist seitlich in der Mitte des Vergasers) nehmen wir uns als erstes vor.
Wirkt die Leerlaufschraube direkt auf den Schieber (so wie auf dem Bild oben) - dann zum
reindrehen der Leerlaufschraube immer vorher etwas(!) Gasgeben und dann halten, so dass der
Schieber nicht auf der Schraubenspitze aufsitzt. Das ist bei machen Vergasern sinnvoll, damit sich
kein Grat am Schieber selbst bildet. Das Herausdrehen ist dagegen unkritisch. Also: Etwas Gas
geben und die Schraube einfach einmal ein Stück reindrehen. Wenn der Motor dann im Stand (ohne
Gas) aus geht, drehen wir die Schraube noch etwas weiter rein (im Uhrzeigersinn), wenn der
Leerlauf zu hoch ist, drehen wir sie etwas weiter raus.

Die anderen Schraube (evtl sogar zwei) sind für das gemisch im Standgas zuständig. Diese wird
zuerst ganz reingedreht und dann drei mal eine halbe Umdrehung heraus (Standardeinstellung bei
den meißten Vergasern).

Grundeinstellung:
Es wird also insgesammt 1,5 volle Umdrehungen herausgedreht. Durch den Schlitz laesst sich das
mit den drei halben Umdrehungen sehr schoen sehen.

Gemisch feinjustieren:
In die eine Richtung wirds fetter, in die andere magerer. Das ganze beeinflusst hauptsächlich den
Leerlauf. Ziel ist es hier, einen möglichst gleichförmigen Rundlauf des Motors im Standgas zu
erzielen. Zuvor sollte natuerlich die Drehzahl auf ein vernünftiges niveau eingestellt und der Motor
selbst warm gelaufen sein (siehe oben). Ansonsten macht der Choke alles zunichte.

Drehrichtung Gemisch einstellen:


Bei Modellen mit zwei Gemischregulierschrauben verhält es sich folgender maßen:
Gemischschraube auf Seite des Luftfilters -> reindrehen = fetteres Gemisch; Gemischschraube auf
der Seite des Zylinders -> reindrehen = magereres Gemisch.

Alternativ Gesamteinstellung:
Bei warmem Motor:
Gemischregulierschraube ganz reindrehen (im Uhrzeigersinn); Leerlaufdrehzahl so einstellen, dass
der Motor gerade noch läuft. Dann so lang die Gemischregulierschraube herausdrehen, bis die
Drehzahl nicht mehr weiter steigt. Danach wieder ein Stück anfetten (paar Grad), um auch bei
geändertem Luftdruck, Außentemperatur und Luftfeuchtigkeit ein stabiles Standgas zu erreichen.

Als Ergänzung (und bei zwei Einstellschrauben für das Gemisch) die Beschreibung in Anlehnung
an J. Robinson (Buch: Motorradvergaser und Einspritzsysteme) er erklärt das dort recht ausführlich
und anschaulich (das Buch kann ich nur empfehlen):

Luftreguliersschraube (Luftfilterseitig = Stromaufwärts):


Sie sitzt stromaufwärts vom Schieber und regelt den Luftsrom in das
Leerlaufsystem des Vergasers. Das Herausdrehen der Schraube (gegen den Uhrzeigersinn) bewirkt
ein abmagern des Leerlaufgemischs, da mehr Luft zugeführt wird.

Leerlaufgemisch Einstellschraube (Zylinderseitig = Stromabwärts):


Diese sitzt Stromabwärts vom Schieber betrachtet und regelt die Menge des mit Luft bereits
vorgemischten Kraftstoffs, der in das Saugrohr gesaugt wird. Durch herausdrehen der Schraube
wird die Gesamtmenge erhöht. Da das Luft-/Kraftstoffgemisch hier bereits festgelegt ist (durch die
Leerlaufdüse und die Luftregulierschraube siehe oben) und zusätzlich etwas luft am
Vergaserschieber vorbeiströmt, reichert das Herausdrehen das Gemisch an. Ein Beispiel: wenn die
Leerlaufdüse und die Leerlauf-/Luftduese ein Luft-/Kraftstoffgemisch von 6:1 liefern und die
Strömung am Schieber vorbei beträgt sechs Lufteinheiten, erreicht das Gesamtgemisch ein
Verhältnis von 12:1. Wenn das Leerlaufsystem jetzt die doppelte Menge liefert (2:12), beträgt die
Gesamtmenge zwei Teile Kraftstoff und 18 Teile Luft, hat also ein Gesamtverhältnis im Saugrohr
nach dem Vergaser von 9:1 erreicht.

Hauptdüse:
Die Hauptdüse (HD) selbst befindet sich innerhalb der Schwimmerkammer des Vergasers. Die Wahl
der richtigen Düse erfolgt durch ausprobieren;
1. Stufe (grob):
- Ist die Hauptdüse zu groß, läuft der Motor nur wenn er kalt ist oben raus gut, wenn er warm ist
geht oben raus gar nichts mehr -> kleinere Düse nehmen
- Ist die Hauptdüse zu klein läuft der Motor mit Choke auch im warmen Zustand besser als ohne
Choke.

2. Stufe (mittel):
- kommt bei Vollgas im oberen Drehzahlbereich nichts mehr, ist die Hauptdüse zu groß und das
Gemisch zu fett -> kleinere Düse nehmen
- kommt bei Vollgas im unteren und mittleren Drehzahlbereich nichts, ist das Gemisch zu mager ->
größere Düse nehmen
3. Stufe (fein):
- zu dunkles Kerzenbild (schwarz): zu fettes gemisch = zu große Düse
- zu helles Kerzenbild (grau / weiß): zu mageres Gemisch = zu kleine Düse

Ist der Vergaser richtig abgestimmt (insbesondere die Hauptdüse) sieht eine Zündkerze so aus:

Chinaroller Vergaser einstellen


Die Einstellung des Chinaroller Vergasers funktioniert wie oben beschrieben. Günstigere Modelle
haben oft weniger Einstellschrauben, funktionieren aber vom Einstellablauf genauso.

Anmerkung: Das ist nur eine sehr grobe Anleitung, um in das Thema ersteinmal einzusteigen.
Wichtig ist eine Wartung am ganzen Fahrzeug. Die beschriebenen Symptome können auch stets
andere Ursachen haben (Schwarze Kerze = zu viel Öl; keine Vollgasannahme im unteren
Drehzahlbereich = zu großer Vergaser; falscher Zündzeitpunkt, Frühzündung verstellt,
Tankentlüftung verstopft, Querschnitte des Benzinhahns zu gering, Benzinfilter zu, usw.) Daher
unbedingt auch richtig die Zündung und Zündzeitpunkt einstellen

Immer dann, wenn andere Motorkomponenten (Zündzeitpunkt, Luftfilter, Steuerzeiten,


Auspuffabstimmung) angepasst werden, ist auch die Vergasereinstellung zu berücksichtigen.
Anleitung: Vergaser einstellen, abstimmen
 

Vergaser einstellen – Vergaser abstimmen:


Das Einstellen eines Vergasers funktioniert im Grunde immer gleich, deswegen bezieht sich die
Methodik der Vergaser Abstimmung auf alle Vergaser, wie Dellorto, Arreche, Mikuni, Polini CP.
Sowohl die Bauteile, als auch das Prinzip der Vergasens, Anreicherns, Abmagern sind bei den
Vergasern gleich.

Vergaser einstellen – Plug and Play – manchmal geht’s


Wurde nun ein neuer Vergaser, natürlich mit größerem Querschnitt gekauft, wird oft davon
ausgegangen, dass sofort eine optimale Abstimmung vorliegt. Die Enttäuschung ist dann groß, wenn
der Motor nicht richtig läuft. Da tauchen ungekannte Symptome auf, die manch einen schier zur
Verzweiflung treiben:
• die Gasannahme ist schlecht
• die Beschleunigung ist noch weniger gut, als vorher
• der Motor dreht nicht richtig aus
• der Motor läuft nur bei Vollgas und hat Aussetzer
• der Motor läuft bei Vollgas überhaupt nicht
• der Motor ruckelt bei Halbgas

Vergaser abstimmen – Einzelteile der Gasfabrik


Schwimmerkammer
Der Kraftstoff fließt zuerst in die
Schwimmerkammer, durch das Füllen der
Schwimmerkammer mit Kraftstoff hebt sich der
Schwimmer bis zu einem bestimmten Niveau
und drückt gegen das Schwimmernadelventil,
bis sich dieses schließt. Der maximale
Füllstand an Kraftstoff in der
Schwimmerkammer ist dann erreicht. Schließt
das Schwimmernadelventil nicht korrekt, wird
der Vergaser überlaufen. Die gesamte
Versorgung des Vergasers, auch die des
Kaltstarters, findet über dieses Kraftstoff
Reservoir statt. Fehlerquellen können ein
undichter Schwimmer – dann befindet sich Kraftstoff im Schwimmer – oder ein hängendes
Schwimmernadelventil sein, beides wirkt sich auf den Kraftstoff Füllstand in der
Schwimmerkammer aus.
Drosselklappe oder Schieber
Um die Motordrehzahl beschleunigen zu können, muss der Motor mit einer größeren Menge an
Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden. Diese Aufgabe wird durch die sogenannte
Drosselklappe des Vergasers erfüllt. Diese Drosselklappen, zumeist bei 4-Takt Motoren zu finden,
funktionieren zusammen mit Beschleunigerpumpen. Soll beschleunigt werden, wird die
Drosselklappe, die den Querschnitt des Vergasers etwa 95% verschließt, geöffnet und gibt mehr
Querschnitt frei, dadurch kann eine größere Menge an Luft-Kraftstoffgemisch passieren und der
Motor wird höher drehen – gleichzeitig wird zur Anreicherung eine bestimmte Menge an
Kraftstoff mittels der Beschleunigerpumpe eingespritzt. Bei den meisten 2-Takt Motoren werden
anstelle der Drosselklappe sogenannte Schieber in runder oder rechteckiger Bauweise
(Flachschieber) eingesetzt, die zusammen mit der Schiebernadel für die Gasmengensteuerung und
Anreicherung der einströmenden Luft mit Kraftstoff zuständig sind.

Schiebernadel
Während der Schieber auf den ersten Blick die einströmende Luftmenge bestimmt, soll durch die
Nadel, die in den Schieber eingehängt ist, die entsprechende Kraftstoffmenge beigesteuert werden,
so dass es nicht zur Abmagerung des Gemisches kommt. Das Problem ist die unter dem Ansaugweg
liegende Schwimmerkammer. Der Kraftstoff muß also nach oben gelangen, dies wird durch den
Unterdruck möglich, der sich durch die, unter dem Schieber vorbeiströmende Luft, im Ansaugweg
aufbaut. Dieser Unterdruck saugt den Kraftstoff durch den Zwischenraum, der zwischen Nadel und
Mischrohr, mit der Hauptdüse am unteren Ende, verbleibt und reichert die vorbeiströmende Luft mit
Kraftstoff an. In den meisten Fällen ist die Schiebernadel konisch, so dass mit steigender
Luftmenge bei Öffnen des Schiebers auch die Kraftstoffmenge zunimmt. Angemerkt sein noch,
dass die Hauptdüse bei gegebenen Mischrohr-Nadel Kombination nicht beliebig groß sein kann.
Die maximale Größe lässt sich ermitteln, indem rechnerisch von der Querschnittsfläche des
Mischrohrs die Querschnittsfläche der Nadel (Vollgasstellung) abgezogen und ins Verhältnis zum
Querschnitt der Düsenbohrungs Fläche gesetzt wird.
π*r²Mischrohr-π*r²Nadel (Vollgas)=π*r²Düsenbohrung max
Soll eine größere Hauptdüse verwendet werden, als der Wert zulässt, muss ein Mischrohr mit
größerem Querschnitt verwendet werden.

Kraftstoff- Luft Gemisch und Anreicherung


Entscheidend für einen optimalen Motorlauf, Gasannahme und Leistungsabgabe ist das
Verhältnis von Luft und Kraftstoff. Man spricht auch von dem stöchiometrischen
Verbrennungsluftverhältnis, das genau dann optimal ist, wenn alle Kraftstoffmoleküle mit den zur
Verfügung stehenden Sauerstoffmolekülen reagieren kann. Bei einer Luftdichte auf
Meeresspiegelniveau werden etwa 12% Kraftstoffanteil benötigt. Entscheidend ist, dass diese
Relation bei allen Drehzahlen und allen Öffnungsgraden des Vergaser Schiebers vorhanden ist. Jede
Abweichung von dieser Relation wird sich durch weniger optimalen Motorlauf ausdrücken. Es gibt
verschiedene Leistungsphasen bei den Vergasern, die durch unterschiedliche Bauteile oder
Düsensysteme abgedeckt werden. Es kommt nun darauf an, diese Phasensysteme so einzurichten
und aufeinander abzustimmen, dass bei allen Leistungsbereichen des Motors die optimale
Motorleistung anliegt.
Ein zu mageres, also kraftstoffarmes Gemisch ist ebenso schädlich, wie ein zu fettes, also
kraftstoffreiches Gemisch.
 

Vergaser einstellen - fett oder mager


Da ein zu mageres Gemisch viel eher zur Explosion neigt, führt dies zwangsläufig zur
Frühzündung - da die Verdichtung allein schon aufgrund des adiabatischen Prozesses so hohe
Temperaturen (500 ° C reichen) erzeugt, dass es zur Zündung kommt. Dies bedeutet, dem Kolben
kommt, während er sich in Richtung oberer Totpunkt bewegt, der Explosionsdruck entgegen, was
seinen Aufwärtsdrang erheblich hemmt. Dies führt dann zum Leistungsverlust, zur Fehlzündung
und extremer Wärmeentwicklung, die dann wiederum in einem Kolbenklemmer oder -fresser
enden kann. Ein zu fettes Gemisch ist reaktionsträge, was zur typischen Spätzündung führt. Die
Zündung erfolgt, wenn der Kolben bereits wieder auf dem Weg nach unten ist, das
Verdichtungsverhältnis ist nur noch gering, und so ist auch die Leistungsentfaltung. Die
entstehenden Temperaturen sind vergleichsweise niedrig. Zu kraftstoffhaltiges Gemisch kann
obendrein zur Ölabwaschung an den Zylinderwänden führen, auch dies kann in einem Klemmer
oder Fresser enden. Die Relation des Kraftstoff-Luft Gemischs kann über die Abgastemperatur
gemessen werden. Bei 500-650° C liegen normale Verhältnisse vor, ist die Temperatur niedriger,
ist das Gemisch zu fett. Erreicht die Temperatur hingegen Werte über 650° C, ist der Anteil an
Kraftstoff deutlich zu niedrig.

Vergaser einstellen - die Zündkerze sagt die Wahrheit


Zumeist hat man nicht die Möglichkeit, solche Messwerte zu ermitteln, dann hilft der Blick auf die
Elektroden der Zündkerze, die verrät uns nämlich auch die Verbrennungstemperatur durch
unterschiedliche Farben, die durch die Rotglut der Elektrode unter Druck gebildet wird. Optimal ist
ein mittlerer Braunton, während ein dunkles braun oder gar schwarz auf eine zu fette
Gemischbildung hinweist. Ganz unbrauchbar ist eine helle Färbung, wie beige oder silbriges Weiß,
da dann mit zu wenig Kraftstoff angereichert wird.

Vergaser abstimmen, einstellen - aber wie?


Soll nun ein neuer Vergaser montiert werden, steht
grundsätzlich nur die Frage der Hauptdüsen
Größe an, da Vollgas mit einer etwas zu
kleinen Hauptdüse mehr Schaden anrichten kann,
als mit einer viel zu kleinen, der Motor geht dann
einfach aus. Als Richtwert soll die folgende
Tabelle dienen. Die Vergaser sind grundsätzlich
alle mit einer Standard Bedüsung und Einstellung
versehen, die den Einsatz im Lieferzustand
ermöglicht.
Es sollte auf jeden Fall mit einer mindestens 10
Prozent größeren Hauptdüse, als in der Tabelle angegeben, verwendet werden, da nicht alle
Einflussgrößen in der Tabelle, wie Auspuffanlage oder Qualität des Sportluftfilters oder Vergasers
berücksichtigt werden können. Insofern können die Tabellenwerte nur als Orientierungsgröße
dienen. Es ist zu Beginn der Einstellarbeiten häufiger auf die Zündkerzenfarbe zu achten, damit
Schäden durch eine Abmagerung unterbleiben.

Hauptdüse Hauptdüse Hauptdüse Hauptdüse


Vergaser
50ccm mit 50 ccm mit 70 ccm mit 70 ccm mit
Querschnitt
Serienfilter Sportfilter Serienfilter Sportfilter

17,5 mm 55-60 82-90 65-70 97-105

19 mm 50-55 75-82 60-65 90-98

21 mm 47-52 70-78 57-62 85-93

23 mm 45-50 67-75 55-60 82-90

Vergaser einstellen - zuerst Vollgas


Die Vollgas Abstimmung überspringt erst einmal die Teillastbereiche, es ist jedoch für alle
weiteren Schritte Voraussetzung, die richtige Größe der Hauptdüse gewählt zu haben. Die
Prüfung der Vollgaseigenschaft sollte bei warmem Motor durchgeführt werden - Kaltstarter aus. Der
Motor sollte bei Vollgas voll ausdrehen und zwischen Dreiviertel und Vollgas noch an Drehzahl
und Leistung zulegen. Kerzenbild ist mittelbraun. Diese Idealeinstellung liegt anfangs meist nicht
vor. Dreht der Motor nur in niedrigen Drehzahlen oder beginnt zu Viertakten (schnarrender
Motorlauf) ist die Hauptdüse zu groß. Jetzt gilt es, schrittweise jeweils die nächst kleinere Düse zu
verwenden, bis der Motor ordentlich ausdreht. Ob die Hauptdüse jetzt zu klein ist, läßt sich durch
Öffnen des Kaltstarters (manuell) feststellen. Legt der Motor dann an Leistung zu, ist die Düse zu
klein, fällt die Leistung ab, ist die Düse korrekt. (Zündkerzenprüfung - mittelbraun). Auch weisen
Zündaussetzer oder Fehlzündungen bei Vollgas auf eine zu kleine Düse hin.

Vergaser einstellen - mal Losfahren


Am Losfahren scheitert es bisweilen, weshalb natürlich auch kein Vollgasfahren möglich ist.
Typisches, jedoch seltenes Phänomen, der Leerlauf ist in Ordnung, jetzt etwas Gas und aus ist
der Motor. Wenn genau das passiert, obwohl der Motor bereits warm ist, muss eine größere
Leerlaufdüse montiert werden. Die Aufgabe der Leerlaufdüse ist, neben der Versorgung des
Motors im Leerlauf mit Kraftstoff, den Übergang vom Leerlauf zum Fahrbetrieb durch
Anreicherung des schlagartig sich vergrößernden Luftstromes, bei Öffnen des Schiebers, zu
ermöglichen. Ist die Düse im Leerlaufbetrieb bereits voll ausgelastet, magert der Motor extrem ab
und ist sofort aus. Die Leerlaufdüse, manche sagen auch Nebendüse, versorgt den Vergaser in allen
Leistungsphasen mit Kraftstoff, da der Unterdruck im Vergaser auch diese Düse beeinflusst.
Insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich ist die Auswirkung der Leerlaufdüse nicht unerheblich.
Bei Rennabstimmung wird deswegen gern eine übermäßig große Leerlaufdüse verwendet, um
bei starken Lastwechseln ein Abmagern zu vermeiden.
Vergaser einstellen - Teillastbereich
Das Losfahren funktioniert jetzt. Nun ist zur vernünftigen Vergaser Abstimmung auch ein
einwandfrei funktionierender Teillastbereich, also alle Lastzustände bis maximal Halbgas,
erforderlich. Die Abstimmung des Teillastbereiches findet mit der Schiebernadel und dem
Schieber, besser gesagt mit dem Schieberausschnitt, statt. Die Schiebernadel besitzt üblicherweise
eine konische Form und führt je weiter sie aus dem Mischrohr herausgezogen wird (Schieber hebt
sich) eine größere Menge an Kraftstoff dem Luftstrom zu. Am oberen Ende der Schibernadel sitzt
ein Clip in einer der 4 möglichen Rasten. Der Clip in der oberen Raste (Position 1) lässt die
geringste Menge, der Clip in Position 4 (ganz unten), die größte Menge an Kraftstoff entweichen.
Der Test im Fahrbetrieb, bei konstant Halbgas, sollte einen gleichmäßigen Motorlauf zu Folge
haben. Im Regelfall ist das nicht so und wir haben es mit einem zu fetten oder zu mageren Gemisch
zu tun.

Wie erkennen wir nun, worum es sich handelt?

Das ist nicht so einfach, da die Auswirkungen beim Gasaufziehen von viertel auf halb ähnlich sind,
nämlich schlechte Gasannahme und man hat das Gefühl, als verschlucke sich der Motor. Der
Sache kommt man auf die Spur, wenn man etwa fünfmal das Gas schnell hintereinander zwischen
viertel und halb öffnet und schließt. Dieser Prozess reichert das Gemisch etwas an und bei
magerem Gemisch wird der Motor etwas besser laufen, bei fettem Gemisch schlechter, oder bleibt,
wie er ist. Nach diesem Test wissen wir etwas genauer, was zu tun ist. Bei magerem Gemisch, wird
nun der Clip am oberen Ende der Schiebernadel eine Raste nach unten versetzt, bei fettem
Gemisch eine Raste nach oben. Wir fahren so fort, bis die Einstellung stimmt. Gegebenenfalls
können andere Nadeln mit einem mehr oder weniger konischen Ende verwendet werden. Je spitzer
die Nadel wird, desto mehr Kraftstoff wird freigesetzt. Lässt sich keine vernünftige Abstimmung
finden, da das Gemisch viel zu fett ist, kann die Lösung des Problems am Schieber liegen.

Vergaser Schieber - Schieberausschnitt


Der Schieber bestimmt mit seinem
Ausschnitt die
Strömungsgeschwindigkeit der
einströmenden Luft unter dem
Schieber. Die
Strömungsgeschwindigkeit erzeugt
den Unterdruck im Vergaser, durch
den der Kraftstoff in den
Strömungskanal gerissen wird. Der
Schieberausschnitt, das ist die
Schräge am hinteren Ende des
Schiebers, dem Luftfilteranschluss
zugewandt. Es sind gewöhnlich
Schieber mit unterschiedlich hohen
Ausschnitten verfügbar, um den Unterdruck, also die Kraftstoffmange zu beeinflussen. Auf dem
Boden des Schiebers ist vermerkt, um wie viel mm Ausschnitt es sich handelt, es sind meist 30er,
40er,50er oder 60er Schieber erhältlich. Ist ein 30er Schieber verbaut, fördert der 40er Schieber
schon eine deutlich geringere Kraftstoffmenge und das Überfettungsproblem ist gelöst. Ab Halbgas
hat der Schieberausschnitt abnehmende Wirkung, je weiter der Schieber geöffnet ist. Das Justieren
der Schiebernadel sollte mit jedem andern Schieber nochmals überprüft werden.
Die einzelnen Fahrbereiche sollten nun einwandfrei funktionieren und ein fehlerfreies
Hochbeschleunigen ermöglichen. Als letztes wäre noch der Leerlauf einzustellen.
 

Vergaser Leerlauf einstellen


Um den Leerlauf einzustellen gibt es üblicherweise zwei Schrauben am Vergaser. Die eine steht an
der Seite aus dem Gehäuse heraus und wenn sie hinein gedreht wird, hebt sie den Schieber im
Innern des Vergasers an. Hierbei handelt es sich um die Leerlaufdrehzahl Einstellung. Die
zweite Schraube ist die Gemischregulierung des Leerlaufs und reichert den Leerlauf an oder
magert ihn ab. Um hier eine Einstellung vornehmen zu können, muss der Motor betriebswarm sein.
Zuerst sollte die Leerlaufdrehzahl etwas angehoben werden. etwa auf 1500 Umdrehungen pro
Minute. Die zweite Schraube bis zum Anschlag hineindrehen, aber Vorsicht, mit Gefühl und nicht
mit Gewalt. Nun die Schraube 2 Umdrehungen herausdrehen. Jetzt beginnt der Einstellprozess und
es wird in achtel Umdrehungen die Schraube langsam wieder hineingedreht. Nach jeweils einer
achtel Umdrehung eine Sekunde Pause machen, damit der Motorlauf sich dem Gemisch anpasst.
Eine dieser Positionen läßt den Motor etwa 100-200 Umdrehungen höher drehen. dies ist der exakte
Punkt der Einstellung. Nun mittels der großen Schraube die Drehzahl des Motors wieder korrekt
justieren, etwa 1000-1200 U/min.
Fertig.

Den Vergaser richtig einstellen bringt


ungeahnte Vorteile
Eine optimale Vergasereinstellung, die sich sowohl hinsichtlich der Leistung als auch hinsichtlich
der Verbrauchswerte gut auswirkt, lässt sich meistens ohne einen Spezialisten nicht erzielen. Eine
Fahrt zum Prüfstand lässt sich nicht vermeiden. Erfahrene Vergaserspezialisten können durch
Fahrversuche eine ausgezeichnete Vergasereinstellung herausfinden und einstellen. Wer auf eine
Doppelvergaseranlage oder Mehrvergaseranlage umrüsten möchte, für den bietet es sich an, eine
käufliche Anlage zu nutzen. Denn so ist die schwierige Grundeinstellung schon vorhanden. In der
Praxis wird es meistens so gehandhabt, dass die Vergaser der Serienmotoren so eingestellt sind, dass
sie mit dem geringsten Verbrauch die beste Leistung erzielen können. Wählt man eine fettere
Vergasereinstellung, so wirkt sich das meistens schon positiv auf die Leistungsgewinnung aus. Ist
man auf der Suche nach der maximalen Leistung, so sollte man den Verbrauch des Fahrzeugs nicht
beachten. Für den Dauerbetrieb ist das allerdings sehr unwirtschaftlich. Doch nicht nur das, auch
auf die Zusammenstellung des Abgases kann es sich negativ bemerkbar machen. Wer ein Fahrzeug
besitzt, das den Abgasgesetzgebungen unterliegt, der muss auch das Thema Emission beachten.
Denn da gibt es einige Vorgaben, die die Einstellung des Vergasers beeinflussen.
Angesaugte Gasmenge erhöhen
Bei dem Tuning soll eine bessere Füllung bei höheren Motordrehzahlen zustande kommen. Hierfür
muss die angesaugte Gasmenge erhöht werden. Um diesen Effekt zu erzielen, muss der Lufttrichter
erweitert werden. Bei diesem Teil handelt es sich um den engsten Vergaserquerschnitt. Der
Durchmesser des Lufttrichters ist sowohl für die Leistung als auch für das Laufverhalten des
Serienmotors sehr wichtig. Mit einem großen Lufttrichter wird die Leistung nach oben verlagert.
Doch zu groß darf der Lufttrichter auch nicht sein. Denn das wirkt sich auf das Übergangsverhalten
des Motors negativ aus. Bei niedrigen Drehzahlen wären die Laufeigenschaften suboptimal. Kann
man auf die guten Laufeigenschaften verzichten, lässt sich mit einem großen Lufttrichter meistens
mehr Leistung erzielen. Zu empfehlen ist ein kleinerer Lufttrichter, der allerdings eine geringe
Leistung mit sich bringt, dafür aber das Laufverhalten verbessert. Wenn der Lufttrichter vergrößert
wird, muss zwangsläufig auch die Hauptdüse vergrößert werden. Denn nur so hat das Gemisch im
Endeffekt die gleiche Zusammensetzung.

Optimale Düsenwerte feststellen


Es ist notwendig, sich an die optimale Einstellung heranzutasten, wenn man den Lufttrichter und die
Hauptdüse vergrößert hat. Das Herausfinden der optimalen Werte erzielt man entweder durch
Fahrversuche oder auf dem Prüfstand. Sobald man ermittelt hat, mit welcher Einstellung die größte
Höchstgeschwindigkeit möglich ist, muss man noch herausfinden, ob auch im Übergangsbereich
und unter Teillast ein angenehmes Fahren möglich ist. Es gibt einige Möglichkeiten, um das
Gemisch zu beeinflussen. Ist das Gemisch unter Volllast zu fett oder zu mager, so kann eine
Luftkorrekturdüse Abhilfe schaffen. Eine größere Luftkorrekturdüse magert das Gemisch ab und
eine kleinere Luftkorrekturdüse trägt zu einem fetteren Gemisch bei. Nach einer Vollfahrt sollte
man sich das Auspuffbild anschauen. Das gibt Aufschluss darüber, ob das Gemisch zu fett oder zu
mager eingestellt ist. Zu beachten ist hierbei:
• Weißlicher bis hellgrauer Auspuff – Motor zu heiß und Gemisch zu mager
• Brauner bis dunkelgrauer Auspuff – Einstellung passt ungefähr
• Schwarzer rußiger Auspuff – Gemisch ist zu fett
Daran kann man sich orientieren und entsprechende Korrekturen vornehmen. Soll die richtige
Einstellung für den Betrieb unter Teillast herausgefunden werden, so findet man diese am besten
heraus, indem mit etwa dreiviertel der Höchstgeschwindigkeit gefahren wird. Bei den
Prüfstandsversuchen sind 75 Prozent der Höchstdrehzahl sowie die halbe Höchstleistung relevant.
Eine gute Alternative zu den genannten Varianten ist die, ein CO-Messgerät zu verwenden. In einem
großen Gang sollten dann alle Geschwindigkeiten und Lastbereiche abgefahren werden. Kommt
hierbei raus, dass ein zu fettes Gemisch vorliegt, so sollte die Hauptdüse verkleinert werden, bis der
Motor ruckend läuft oder der Leistungsabfall zu spüren ist. Es sollte nun der Wert, der ein
einwandfreies Laufen gewährt, ausgewählt werden. Falls dieser Wert kleiner ist als der Wert, der
zuvor unter Volllast ermittelt wurde, muss mit der Verkleinerung der Luftkorrekturdüse
nachgebessert werden. So wird bei hohen Drehzahlen das Gemisch wieder angereichert. Im
umgekehrten Fall, also wenn unter Teillast das Gemisch zu arm war, muss durch eine größere
Luftkorrekturdüse das Gemisch wieder korrigiert werden.
Die Größe der Hauptdüse beeinflusst außerdem das Übergangsverhalten des Motors während des
Beschleunigens. Falls es zu schlechten Übergängen kommt, so sollte die Einspritzmenge sowie die
Einspritzdauer korrigiert werden. Man erkannt schnell, ob das Gemisch zu mager oder zu fett ist.
Stellt man beim Gas geben ruckelnde und zögernde Bewegungen fest, so ist das ein Zeichen für zu
mageres Gemisch. Ist ein Beschleunigungsloch zu verspüren und zieht danach der Motor zügig an,
so sind die Einstellungen zu fett.

Keinerlei Grundeinstellung vorhanden – Zylinderzahl ist


wichtig
Es ist natürlich auch möglich, dass keine Grundeinstellung vorhanden ist. Doch es gibt ein paar
Möglichkeiten und Hinweise, die auch ohne Prüfstand und Spezialisten machbar sind. Die Hinweise
und Vorgaben stammen von der Firma Solex. Die richtige Vergasereinstellung hängt grundsätzlich
von der Anzahl der zu versorgenden Zylinder ab.
Bei ganz normalen Motoren hat ein Vergaser die Aufgabe, vier Zylinder zu versorgen. In dem Fall
muss man zunächst den Lufttrichterdurchmesser ermitteln, der die optimale Leistung ausmacht. Die
Hauptdüse sollte etwas größer ausfallen, als eigentlich errechnet. Hinsichtlich der Luftkorrekturdüse
sollte die errechnete Größe verwendet werden. Sobald der Durchmesser festliegt, kann schrittweise
die Hauptdüse verkleinert werden. Und zwar solange, bis die Leistung abfällt. Danach sollte eine
Düse mit der besseren Leistung zum Einsatz kommen. Der Teillastpunkt wird, wie bereits schon im
Text beschrieben, bei einer dreiviertelsten Höchstgeschwindigkeit oder bei 75 Prozent der
Höchstdrehzahl auf dem Prüfstand herausgefunden. Die Hauptdüse ist so lange zu verkleinern, bis
der geringste Verbrauch bei normal laufendem Motor erzielt wird. Einstellungen der
Luftkorrekturdüse sind beizubehalten. Ein unrunder Lauf und Motorruckeln darf nicht mehr zu
verspüren sein. Unter Volllast ist nun das Gemisch zu mager. Um diesen Punkt zu beheben, muss
eine kleinere Luftkorrekturdüse zur Anreicherung des Gemisches gewählt werden. Falls es nicht so
sehr auf einen geringen Verbrauch ankommt, wie meistens bei getunten Motoren, sollte die
Hauptdüse etwas größer ausgewählt werden. Denn nur so kann die optimale Leistung herausgeholt
werden. Diese Methode ist funktioniert bei den Vergasern, die vier Zylinder zu versorgen haben.
Handelt es sich um einen Sportmotor, bei dem ein Vergaser ebenfalls vier Zylinder zu versorgen hat,
sollte etwas anders vorgegangen werden. Auch bei einem normalen Motor mit sechs oder acht
Zylindern ist die folgende Methode die Richtige. Bei diesen Motoren wird meistens eine
Gemischanreicherung im hohen Drehzahlbereich erforderlich. Dies geschieht mit einer
Beschleunigerpumpe. Ohne diese Pumpe könnte keine optimale Höchstgeschwindigkeit erreicht
werden. Bei dieser Methode muss man auch zunächst den richtigen Lufttrichterdurchmesser
ermitteln. Nun müssen Hauptdüse und Luftkorrekturdüse ermittelt werden, die im Teillastbereich
bei geringem Verbrauch einen optimalen Motorlauf erzeugen. Normalerweise kommt hierbei raus,
dass das Gemisch für den Vollastbetrieb doch zu mager ausfällt. Jetzt hat man die Möglichkeit, mit
einer anreichernden Beschleunigungspumpe und einem Einspritzrohr dem Effekt
entgegenzuwirken. Das Einspritzrohr muss in dem engsten Vergaserquerschnitt enden. Durch diese
Maßnahme lässt sich eine Anreicherung des Gemisches unter Volllast erzielen. Mit einer
Pumpendüse muss die richtige Anreicherung, die auf die maximale Geschwindigkeit ausgelegt ist,
ermittelt werden. Falls im Nachhinein Probleme beim Beschleunigen auftauchen, so sollte die
Einspritzmenge verändert werden.
Bei vielen Sportmotoren versorgen die Vergaser ein, zwei oder drei Zylinder. Oft ist es so, dass die
optimalen Einstellungen für den Volllastbereich im Teillastbereich zu mager ausfallen. Dieser
negative Effekt kann mit einer abmagernden Beschleunigungspumpe mit einem Einspritzrohr
niedrig behoben werden. Zunächst sollte man eine blinde Pumpendüse für Versuchszwecke nutzen.
Läuft der Motor auch im Teillastbereich mit der optimalen Volllasteinstellung gut, so kann auch
eine neutrale Beschleunigungspumpe mit einem Einspritzrohr hoch verwendet werden.

Leerlauf richtig einstellen


Die meisten Vergaser verfügen über ein Leerlaufsystem mit einer Gemischregulierung. In diesem
Bereich wird ein fertiges Gemisch, das durch die Leerlaufdüse und Leerlaufluftdüse entsteht, an
dem Austritt unter der Drosselklappe mengenmäßig geregelt. Für die Regelung ist die
Leerlaufgemischregulierschraube zuständig. Die Hauptluft dritt an der Drosselklappe ein. Mit einer
Leerlaufeinstellschraube wird die Luft dosiert. Am Drosselklappenhebel befindet sich die Schraube.
Wird die Schraube hineingedreht, hat das ein magereres Gemisch zur Folge. Ein fetteres Gemisch
entsteht demzufolge mit dem Herausdrehen der Leerlaufeinstellschraube.
Auch bei frisierten Motoren ist die Einstellung des Leerlaufs von großer Wichtigkeit, zumindest
dann, wenn sie mehr im normalen Betrieb gefahren werden. Bei derartigen Motoren wird eine
Leerlaufdrehzahl von 800 bis 1.000 Umdrehungen pro Minute empfohlen. Falls scharfe
Nockenwellen oder anderweitige Änderungen vorgenommen wurden, sollte die Leerlaufdrehzahl
höher eingestellt werden. Der Motor sollte gut warmgefahren werden, bevor die Leerlaufdrehzahl
eingestellt wird. Mit der Leerlaufeinstellschraube sollte der Leerlauf so eingestellt werden, dass die
Drehzahl bei 1.000 U/min liegt. Bei Motoren mit Mehrvergaseranlagen ist eine einheitliche
Drosselklappenstellung notwendig. Diese kann mithilfe eines Synchrotest-Messgerätes oder mit
einem ähnlichen Unterdruckmessgerät erfolgen. Handelt es sich um eine Einvergaseranlage, so
muss die Leerlaufgemischschraube herauszudrehen, und zwar solange, bis der Leerlauf einen
unrunden Lauf mit sich bringt. Sobald das erreicht wurde, wird die Schraube wieder hineingedreht,
bis der Leerlauf wieder flüssig läuft. Handelt es sich um eine Mehrvergaseranlage, so müssen
zunächst die Drosselklappen auf gleiche Stellung gebracht werden. Nach diesem Schritt muss jede
Gemischregulierschraube auf einen einwandfreien Leerlauf gebraucht werden. Man muss also auch
zunächst die Schrauben hinausdrehen. Danach schraubt man die Schrauben wieder hinein, bis ein
runder Lauf bei höchster Drehzahl vorliegt. Sinnvoll ist es, hierbei ein Drehzahlmesser zum Einsatz
zu bringen.
Wissenswert ist auch der Punkt, dass die Bypass-Bohrungen bei einem vorhandenen Vergaser
meistens nicht geändert werden können. Die Leerlaufdüse bestimmt vor allem den Übergang bei
dem Beschleunigen aus der Leerlaufdrehzahl heraus. Kommt es zu einem schlechten Übergang
aufgrund eines zu mageren Leerlaufgemischs, so sollte eine größere Leerlaufschraube helfen. In den
Wintermonaten sollten Fahrzeuge mit getunten Motoren allgemein auf eine größere Schraube
umsteigen. Denn so wird auch das Betriebsverhalten bei kaltem Motor positiv beeinflusst. Eine
kleinere Leerlaufdüse wird dann nötig, wenn es zu einem schlechten Übergang aufgrund zu fetter
Gemischeinstellung kommt.
Falls die Maßnahme keinen Erfolg bringt, so sollte die Drosselklappenlage zu den vorhandenen By-
pass-Bohrungen kontrolliert werden. Eventuell passt da etwas mit den Einstellungen nicht. Diesen
Schritt sollte allerdings ein Spezialist in einer Werkstatt durchführen.
CO-Messung – Exakte Methode der Vergasereinstellung
Die bisher genannten ohne spezielle Messgeräte und ohne Prüfstand sind doch teilweise ungenau.
Eine exakte Methode, um den Vergaser richtig einzustellen, ist mit einer CO-Messung möglich. Es
wird der CO-Bestandteil im Abgas gemessen. Der gemessene CO-Anteil im Abgas gibt einen
Aufschluss darüber, ob der Vergaser zu fett, zu mager oder genau richtig eingestellt ist. Hierbei geht
es um die Messung des CO-Gehaltes im Abgas im Volllastbetrieb, anstatt im Leerlauf. Soll der
Motor auch einigermaßen sparsam fahren, so ist auch die Messung im Teillastbetrieb notwendig.
Aber wie wird nun eigentlich im Volllastbetrieb die CO-Ermittlung durchgeführt. Auf dem
Höchststand des Abgases liegt die Leistung gleichbleibend bei 3 bis 5 Prozent CO-Anteil. Das ist
zumindest bei den meisten Fahrzeugen bei Nennleistung so. Motor, die auf Höchstleistung
ausgelegt sind, können also unter Volllast nur unter Lambda 1 betrieben werden. Lambda über 1,0
bedeutet mager und Lambda unter 1 bedeutet fett. Falls derartige Motoren mit Lambda 1 betrieben
werden, kann es zur Überhitzung kommen. Ebenfalls ist ein Leistungsabfall zu spüren. Motoren, die
die Innenkühlung benötigen, müssen noch fettere laufen. Meistens mit Lambda bis 0,75. Bei
aufgeladenen Motoren ist das der Fall.
Meistens wird bei Saugmotoren bei 4% CO-Gehalt die maximale Leistung erzielt. Das gilt für fast
alle Motoren. Bei Motoren mit starkem Füllungsverlust, der durch die Drosselung im oberen
Bereich entsteht, kommt es zu Abweichungen. Sobald man nun den Vergaser so eingestellt, dass der
CO-Wert bei 4% liegt, kommt das CO-Messgerät zum Einsatz. Es wird ab circa 2000 U/min
angefangen und jeweils in 500 U/min Schritten unter Volllast geprüft. Bei diesem Vorgang wird
nicht nur die Leistungskurve des Motors, sondern auch gleich der CO-Wert ohne zusätzlichen
Aufwand dargestellt. Meistens ist es so, dass der CO-Wert auf der Volllastlinie abweicht.
Schwankungen zwischen 2 und 8 Prozent liegen im akzeptablen Bereich, solange im
Hauptbetriebsbereich die Werte zwischen 3 und 5 Prozent liegen. Besser ist es, wenn eine etwas zu
fette Einstellung vorliegt. Denn so können Überhitzungsschäden und Klopfen verhindert werden.
Nun sind wieder Vergasereinstellungen vorzunehmen.
Schwieriger ist es, die besten Einstellungen für den Teillastbereich zu ermitteln. Wird nicht mit
Vollgas gefahren, so reichen CO-Werte zwischen 0,5 und 1 Prozent aus. Das Ziel ist es, den Motor
möglichst mager laufen zu lassen. Kommt es zu schlechten Übergängen oder Ruckeln, so sollten
Korrekturen vorgenommen werden. Der Motor mit der zuvor eingestellten Volllastleistung wird auf
den Rollenprüfstand befördert. Auf dem Prüfstand werden die Werte entlang der
Fahrwiderstandslinie mit den aktuellen Einstellungen festgestellt. Bei 20 km/h wird begonnen und
in 20er Schritten fortgefahren, bis 120 km/h erreicht sind. Es werden die CO-Werte der Schritte
gemessen. Falls der Motor bei einigen Geschwindigkeitsbereichen zu mager oder zu fett laufen
sollte, so müssen die Vergaser (wie bereits beschrieben) eingestellt werden. Man sollte sich bewusst
sein, dass das Leerlaufsystem auf den Lasten- und Drehzahlbereich sehr starken Einfluss nimmt.
Wichtig ist es, dass nach jeder Einstellung der CO-Wert nachgeprüft wird. Passt es nicht mehr, so
muss die Volleinstellung neu eingestellt werden. Steht kein Rollenprüfstand zur Verfügung, so kann
mit einem CO-Messgerät gemessen werden. Es gibt ein Dräger-Messgerät mit einem Messröhrchen
oder einem transportablen CO-Messgerät. Bei dem System wird eine Abgassonde ungefähr 40 cm
in den Auspuff eingeführt und von außen her befestigt. Die Sonde ist ungefähr vom
Innendurchmesser her 4mm stark und besteht aus Kupferrohr. Auch andere Metallrohre können zum
Einsatz kommen. Von dieser Sonde aus läuft ein Schlauch bis zum Messgerät ins Wageninnere. Der
Beifahrer hat die Aufgabe, die Werte unter Volllast oder bei konstanter Geschwindigkeit zu
ermitteln.

Vorgehen beim Vergasertuning 


1.IDLE:(Standgas) Mit der Standgasschraube Standgas auf korrekte
Standgasdrehzahl einstellen. An der LUFTSCHRAUBE auf höchste Drehzahl und
beste Gasannahme einstellen. Mit Standgasschraube auf korrekte Drehzahl
zurückstellen.
2.BIS 1/4 GAS: Massgebend ist hier vorallem die STANDGASDüSE. Fetter
einstellen: grössere STANDGASDüSE. Magerer einstellen: kleinere
STANDGASDüSE. Bei jeder Aenderung der Standgasdüse mittels
LUFTSCHRAUBE das Standgas neu einstellen.
3.1/4 to 3/4 GAS: Hauptmassgebend ist hier die DüSENNADEL. Fetter einstellen:
DüSENNADEL anheben indem man den Düsennadelclip eins tiefer montiert.
4.VOLLGAS: mit HAUPTDüSE auf maximale Leistung einstellen, dann eine
Grösse höher gehen um das Leben des Motors nicht aufs Spiel zu setzen.

Jede änderung am Vergaser sollte dokumentiert werden. Dabei soll Art, Grund und
Resultat der Änderung notiert werden, damit später darauf zurückgegriffen werden
kann. Vor allen Einstellarbeiten soll sichergestellt werden, dass das
Schwimmerniveau stimmt, der Luftfilter sauber und eingeölt ist und dass alle
Gummiteile im Ansaugtrakt sauber montiert sind und keine Risse aufweisen. Das
Öl-Benzingemisch sollte immer gleich bleiben, da dies aus obgenannten Gründen
einen Einfluss auf FETT und MAGER hat.

Die einzelnen Systeme eines Vergasers

Die einzelnen Bestandteile und Systeme eines Vergasers wirken auf die
verschiedenen Gasstellungen mehr oder weniger stark:

Standgas

STANDGASSCHRAUBE:
Bei Betriebstemperatur auf gewünschte Drehzahl einstellen. Manche Fahrer
wünschen kein Standgas: Standgasschraube nur soviel herausdrehen, dass der
Motor nicht mehr läuft, andernfalls hat man meist Probleme mit der Gasannahme.

LUFTSCHRAUBE (verstellbare Standgasluftdüse):


Befindet sich die Schraube auf der luftfilterseitig vom Gasschieber, dann ist es eine
LUFTSCHRAUBE. Drehen im Uhrzeigersinn macht Luft zu, das Gemisch wird
also fetter. Drehen im Gegenuhrzeigersinn macht das Gemisch magerer.
Manche Vergaser haben anstelle der Luftschraube eine GEMISCHSCHRAUBE,
welche daran zu erkennen ist, dass sie sich motorseitig befindet. Sie steuert das
Kraftstoff-Vorluftgemisch. Drehen im Uhrzeigersinn macht Kraftstoff-
Vorluftgemisch zu, d.f. magerer, und umgekehrt für Drehen im
Gegenuhrzeigersinn.
Motor im Standgas laufen lassen und mit der Luftschraube die Einstellung suchen,
wo der Motor am höchsten läuft, dann wieder eine Vierteldrehung zudrehen für
eine bessere Gasannahme. Standgasdrehzahl wieder einstellen. Meist liegt die
Einstellung der Luftschraube im Bereich von eins bis zwei Umgänge herausgedreht
(steht im Benutzerhandbuch) Ist die Einstellung ausserhalb dieses Bereichs, muss
unter Umständen dies mit der STANDGASDüSE korrigiert werden.

1/8 BIS 1/4 GAS

STANDGASDÜSE UND CUTAWAY DES GASSCHIEBERS


(RUNDSCHIEBER):
Merke: Die Stellung der Luftschraube ist ein guter Hinweis darauf, ob die
Standgasdüse richtig gewählt ist. Weicht diese stark von der im Handbuch
gegebenen Stellung ab, dann sollte eine andere Standgasdüse gewählt werden. Ist
die Luftschraube sauber eingestellt, aber der Motor nimmt das Gas schlecht an,
wenn es aufgerissen wird, ist dies meist ein Zeichen einer zu kleinen Standgasdüse.
Umgekehrt, wenn sich der Motor bei kleinen Gasstellungen anfettet (wie oft im
Enduro) und dann beim Vollgasgeben einen tiefen unsauberen Ton von sich gibt, ist
dies meist ein Zeichen einer zu grossen Standgasdüse. Ist das Problem mit der
Standgasdüse nicht zu beheben, kann der Schieber durch einen anderen mit einem
anderen Cutaway ausgetauscht werden. Je grösser die Nummer des Schiebers,
desto grösser der Cutaway und desto magerer wird das Gemisch bei kleinen
Gasstellungen (bis 1/4 Gas) und umgekehrt.

1/4 BIS 3/4 GAS

DÜSENNADEL:
Die Düsennadel hat 5 verschiedene Parameter, die verschieden gewählt werden
können.
1. Allgemeiner Durchmesser: Die letzten 2 Ziffern bei Keihinvergaser geben den
Durchmesser an. Je grösser diese Zahl, desto dicker die Nadel, desto mehr
verschliesst sie die Oeffnung des Düsenstocks, desto magerer die Nadel und
umgekehrt.
2. Länge der Nadel: Sie bestimmt, wo die Nadel mit der konischen Form beginnt.
Ist der Clip der Nadel in der höchsten Position, dann sollte eine längere Nadel
verwendet werden und umgekehrt.
3. Clip Position: Läuft der Motor über 1/4 Gas zu fett, sollte der Clip eins höher
montiert werden, so dass bei gegebener Gasstellung die Nadel tiefer in den
Düsenstock ragt und so für magereres Gemisch sorgt. Läuft der Motor über 1/4 Gas
zu mager, entsprechend den Clip eins tiefer montieren.
4. Ausgeprägtheit des Konus: Ein starker Konus (z.B. 1.45 taper) ergibt bei kleinen
Gasstellungen ein mageres Gemisch und bei grossen Gasstellungen ein fetteres. Ein
schwächerer Konus (z.B. 1.35 taper) entsprechend umgekehrt.
5. Anzahl von Konüssen: Einige Vergaser haben mehrere Konüsse (oder sagt man
Konen?). So kann in den verschiedenen Bereichen noch genauer eingestellt
werden.

DÜSENSTOCK:

Der Düsenstock beeinflusst das Gemisch bis 3/4 Gas. Variabel dabei sind die
Oeffnung für die Düsennadel, die Luftblasenlöcherdurchmesser des
Emulsionsrohrs und Form des Zerstäubers (Form in der Umgebung der Oeffnung
für die Düsennadel). Bei den meisten modernen Vergaser bilden sie eine fixe
Einheit, nämlich den Düsenstock, und kann nicht verändert werden. Ist er denoch
veränderbar, muss im Betriebshandbuch nachgeschlagen werden, welche Bereiche
wie beeinflusst werden.

VOLLGAS

HAUPTDÜSE:
Die beste Methode um die grösse der Haupddüse zu bestimmen ist, die Maschine
bei Vollast laufen zu lassen, indem man eine Steigung hochfährt. Die Strecke muss
so gewählt werden, das min. 15 sec Volllast gefahren werden kann. Dann
gleichzeitig auskuppeln, Gas schliessen und Killswitch betätigen, so das der Motor
möglichst rasch abstellt.
Dann Kerze herausschrauben und Positive Elektrode und vorderer Teil des
Keramik um diese Elektrode begutachten:
Für beste Leistung soll der Keramik leicht Rehbraun sein und bei der Elektrode
einen dunklen Ring haben. Die Elektrode selbst soll scharfe Kannten aufweisen
und dunkelgräulich sein (bei verbleitem Benzin:Rehbraun). Ist der Ring um die
Elektrode oder die Elektrode selbst weisslich, dann ist das Gemisch zu mager und
die Hauptdüse muss grösser gewählt werden. Kleine Schmelzkügelchen auf der
Elektrode bedeuten auch mageres Gemisch. Ist die Elektrode schwarz- russig oder
sogar oelig, so ist man auf der fetten Seite und man kann es mit einer kleineren
Hauptdüse versuchen.
Sind bei der Vollgasfahrt Geräusche zu hören, wie wenn der Kolben am
Zylinderkopf leicht aufschlagen würde, nennt man das Klopfen oder Klingeln.
Diese Geräusche entstehen, wenn das Benzin-Luftgemisch nicht gleichmässig
abbrennt, sondern explodiert. Klopfen ist meist ein Zeichen von zu magerem
Gemisch. Mageres Gemisch vebrennt heisser als fettes und es besteht die Gefahr,
dass die Hitze ein Loch in den Kolbenboden schmilzt oder dass sich der Kolben so
stark ausdehnt, dass er im Zylinder stecken bleibt. Auf einer heissen Zylinderwand
haftet zusätzlich der Oelfilm schlecht, welches einen Schaden an den Kolbenringen
verursachen kann. Deshalb sollte man, nachdem man den Motor auf optimale
Leistung eingestellt hat, bei der Hauptdüse um eine Nr höher gehen.
Bei den Einstellarbeiten soll die Kerze den im Handbuch vorgeschlagenen
Wärmewert aufweisen. Bei einigen modernen Vergaser ist es möglich, auch das
Vollgasgemisch mit der Düsennadel zu beeinflussen, so dass ein gut eingestellter
Vergaser allein mit der Düsennadel an verschiedene Umwelteinflüssen angepasst
werden kann.(Temperatur, Höhe ü. Meer, Luftfeuchtigkeit)
Verschiedene Kraftstoffe (und Mischoele bei 2-Takter) geben etwas andere
Kerzenbilder. Rennbenzin zersetzt sich mit dem Alter und gibt so ein anderes
Kerzenbild, so dass altes Rennbenzin nicht für Vergasertuning verwendet werden
soll, da man ja später wieder frisches brauchen will.
Ist man etwas auf der fetten Seite, läuft der Motor kühler. Bei längeren oder
schnellen Rennen hat dies den Vorteil, dass der Motor mit der Zeit nicht an
Leistung verliert. Für kurze Einsätze und für Strecken, wo viel im unteren
Leistungsband gefahren wird, kann man schon etwas magerer gehen, um noch
etwas Spitzenleistung zu haben.

Mit der Zeit sammeln sich bei einem Tuner immer mehr Erfahrungen an, welche
viel mehr beinhalten als das hier beschriebene. Ein guter Tuner gibt ein paar
Gasstösse im Stand und weiss, wie der Vergaser im unteren Bereich eingestellt
werden muss, weil er es hört und fühlt. Die Farbe eines unlackierten Auspuffs, der
Geruch der Abgase und vorallem der Klang des Motors während sein Fahrer
vorbeifährt geben ihm Informationen, was zu tun ist im oberen Bereich.
Aber am einfachsten stellt man Mängel der Vergasereinstellungen fest, indem man
selbst fährt.

Category: Vergasereinstellmethoden

Vergasereinstellmethoden
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29. Dezember 2010
Allgemeine Methoden zur Vergasereinstellung
Quelle: Dieser Beitrage stammt nicht von mir und wurde lediglich aus diversen Foren- und
Internetbeitägen zusammengefasst und etwas abgeändert.
Methode 1:
Hauptdüse:
Als erstes schraubt man eine Düse ein, von der man vermutet das sie zu groß ist. Dies wird gemacht
um die mögliche Düsengröße einzukreisen. Ist die verwendete Düse zu groß, wird der Motor
überfetten. Dies äußert sich in einem stotternden Motorlauf. Das Maß, wann und wie stark er das
macht gibt Ausschluss darüber wie viel die Düse zu groß ist. Stottert der Motor schon knapp über
Lehrlaufdrehzahl ist die Hauptdüse mit Sicherheit um 10 Nummern zu groß. Die Hauptdüse dann
solange verkleinern bis der Motor sauber ausdreht und nicht mehr stottert. Der Idealfall ist eine so
große Düse zu nehmen so dass der Motor gerade eben nicht mehr überfetten lässt.
Nebendüse:
Die Nebendüse macht sich bei nicht passender Größe durch ein mangelndes Ansprechverhalten
bemerkbar. Ist die Nebendüse zu klein stirbt der Motor bei plötzlichen Gasaufreißen ab und es kann
kein vernünftiger Leerlauf eingestellt werden. Ist die Nebendüse zu groß stottert der Motor und die
Gasannahme ist schlecht. Der Leerlauf ist längere Zeit lang stabil um dann immer langsamer zu
werden und schließlich auszugehen.
Nadel:
Falls der mittlere Schieberbereich weder durch die Nebendüse noch durch die Hauptdüse angepasst
werden kann, muss die Nadel umgehängt werden. Dazu wird die Nadel aus dem Schieber
genommen. Auf der Nadel erkennt man mehrere Kerben. Meist hängt in der mittleren Kerbe ein
Clip. Wird dieser Clip nach oben gehängt, kommt die Nadel tiefer und das Gemisch wird magerer.
Wird der Clip runter gehängt kommt die Nadel höher und das Gemisch wird fetter. Die Nadelkerben
bieten allerdings nur sehr grobe Einstellmöglichkeiten. Wird die Nadel umgehängt, kann es auch
sein das wieder anders bedüst werden muss.
Mischrohr:
Das Mischrohr verbindet die Hauptdüse mit der Außenwelt und hat genauso wie eine Düse eine
kalibrierte Bohrung. Dadurch wird in Verbindung mit der Nadel ein Querschnitt gebildet. Falls das
Gemisch nicht mittels der Nadel angepasst werden kann, muss wegen der zu großen
Verstellmöglichkeiten, das Mischrohr noch gewechselt werden. Der Effekt ist der Gleiche wie bei
einer Düse. Je Größer der Durchmesser desto mehr kann die Düse fördern.
Gemischschraube:
Die Gemischschraube hat die Funktion der Regulierung des Leerlaufgemisches. Da bei geringem
Schieberhub im Leerlauf ist der Unterdruck noch zu gering um das Gemisch über das
Gemischschraube zu fördern, ist ein separates Leerlaufsystem verbaut. Es wird immer von der
Grundeinstellung aus die Nebendüse bestimmt. Ist die Nebendüse zu fett kann über die
Gehmischeinstellschraube wieder abgemagert werden (hineindrehen => magerer, hinausdrehen =>
fetter). Die Grundeinstellung sieht vor das die Gemischeinstehlschraube ganz hineingedreht und
dann anderthalb Umdrehungen herausgedreht wird. Für einen Anfangswert kann wie folgt
vorgegangen werden. Den Leerlauf auf ca. 1200-1400 min-1 erhöhen, dann die Gemischschraube
solange Einstellen bis ein runder Motorlauf erreicht wurde. Danach den Leerlauf wieder einregeln.
Gesagt sei noch, dass es verschiedene Vergaserarten gibt, die mittels Einstellschraube (Standgas)
abgemagert bzw. angefettet. Um endgültig zu erkennen, ob die Vergasereinstellung passt, schaut
man sich die Zündkerze an. Ist diese Außen am Ring und Isolator weislich/gräulich oder die ganze
Zündkerze bläulich eingefärbt, dann ist die Vergasereinstellung zu mager. Wenn die Kerze
ausschließlich schwarz oder sogar nass/feucht ist, dann ist die Einstellung zu fett. Wenn die Kerze
einen Braunton aufweist, passt die Vergaserabstimmung ungefähr. Je dunkler das braun desto fetter
die Abstimmung und desto besser für die Motor. Noch dazu sei gesagt, dass ein minimal zu mager
abgestimmter Motor oft eine Mehrleistung bringt, aber eine magere Einstellung zu lasten der
Haltbarkehit gehen kann. Dies sollte man immer im Hinterkopf haben. Noch genauer und besser als
an der Zündkerze kann man die Verbrennung am Kolbenboden (Oberseite) erkennen. An diesem
sollte man sich eigentlich richten. Der Fahrer selber kann sein Kerzen-/Kolbenbild ,,malen“. Je
länger man Vollgas fährt, desto mehr magert das Gemisch ab und je kürzer man hochtourig fährt
und dann wieder mit der Drehzahl runter geht, desto fetter ist das Gemisch. Im Winter magert das
Gemisch außerdem ab und im Sommer bei heißen Temperaturen überfettet es.
Quelle: Beitrag aus dem Forum http://www.bonsaicrew.com/index.php
Methode 2:
1. STANDGAS: Mit der Standgasschraube Standgas auf korrekte Standgasdrehzahl einstellen. An
der Luftschraube auf höchste Drehzahl und beste Gasannahme einstellen. Mit Standgasschraube auf
korrekte Drehzahl zurückstellen.
2. 1/8 – 1/4 GAS: Maßgebend ist hier vor allem die Standgasdüse. Fetter einstellen => größere
Standgasdüse. Magerer einstellen => kleinere Standgasdüse. Bei jeder Änderung der Standgasdüse
mittels Luftschraube das Standgas neu einstellen.
3. 1/4 – 3/4 GAS: Maßgebend ist hier die Düsennadel. Fetter einstellen => Düsennadel anheben
indem man den Düsennadelclip eins tiefer montiert.
4. VOLLGAS: mit Hauptdüse auf maximale Leistung einstellen, dann eine Größe höher gehen um
das Leben des Motors nicht aufs Spiel zu setzen.
Jede Änderung am Vergaser sollte dokumentiert werden. Dabei sollte Art, Grund und Resultat der
Änderung notiert werden, damit später darauf zurückgegriffen werden kann. Vor allen
Einstellarbeiten sollte sichergestellt werden, dass das Schwimmerniveau stimmt, der Luftfilter
sauber und eingeölt ist und das alle Gummiteile im Ansaugtrakt sauber montiert sind und keine
Risse aufweisen. Das Öl-Benzingemisch sollte immer gleich bleiben, da dies aus obgenannten
Gründen einen Einfluss auf FETT und MAGER hat.
Die einzelnen Systeme eines Vergasers wirken sich auf die verschiedenen Gasstellungen mehr oder
weniger stark aus.
STANDGAS
Standgasschraube:
Bei Betriebstemperatur auf gewünschte Drehzahl einstellen. Manche Fahrer wünschen kein
Standgas. Standgasschraube nur soviel herausdrehen, dass der Motor nicht mehr läuft, andernfalls
hat man meist Probleme mit der Gasannahme.
Luftschraube (verstellbare Standgasluftdüse):
Befindet sich die Schraube auf der luftfilterseitig vom Gasschieber, dann ist es eine Luftschraube.
Drehen im Uhrzeigersinn macht Luft zu, das Gemisch wird also fetter. Drehen im
Gegenuhrzeigersinn macht das Gemisch magerer.
Manche Vergaser haben anstelle der Luftschraube eine Gemischschraube, welche daran zu erkennen
ist, dass sie sich motorseitig befindet. Sie steuert das Kraftstoff-Vorluftgemisch. Drehen im
Uhrzeigersinn macht Kraftstoff-Vorluftgemisch magerer und umgekehrt für Drehen im
Gegenuhrzeigersinn fetter.
Motor im Standgas laufen lassen und mit der Luftschraube die Einstellung suchen, wo der Motor
am höchsten läuft, dann wieder eine Vierteldrehung zudrehen für eine bessere Gasannahme.
Standgasdrehzahl wieder einstellen. Meist liegt die Einstellung der Luftschraube im Bereich von
eins bis zwei Umgänge herausgedreht (steht im Benutzerhandbuch) Ist die Einstellung außerhalb
dieses Bereichs, muss unter Umständen dies mit der Standgasdüse korrigiert werden.
1/8 – 1/4 GAS
Standgasdüse und Cutaway des Gasschiebers (Rundschieber):
Merke: Die Stellung der Luftschraube ist ein guter Hinweis darauf, ob die Standgasdüse richtig
gewählt ist.
Weicht diese stark von der im Handbuch gegebenen Stellung ab, dann sollte eine andere
Standgasdüse gewählt werden. Ist die Luftschraube sauber eingestellt, aber der Motor nimmt das
Gas schlecht an, wenn es aufgerissen wird, ist dies meist ein Zeichen einer zu kleinen Standgasdüse.
Umgekehrt, wenn sich der Motor bei kleinen Gasstellungen anfettet (wie oft in Enduros) und dann
beim Vollgasgeben einen tiefen unsauberen Ton von sich gibt, ist dies meist ein Zeichen einer zu
großen Standgasdüse. Ist das Problem mit der Standgasdüse nicht zu beheben, kann der Schieber
durch einen anderen mit einem anderen Cutaway ausgetauscht werden. Je größer die Nummer des
Schiebers, desto größer der Cutaway und desto magerer wird das Gemisch bei kleinen
Gasstellungen (bis 1/4 Gas) und umgekehrt.
1/4 – 3/4 GAS
Düsennadel:
Die Düsennadel hat 5 verschiedene Parameter, die verschieden gewählt werden können.
1. Allgemeiner Durchmesser: Die letzten 2 Ziffern bei Keihin Vergaser geben den Durchmesser an.
Je größer diese Zahl, desto dicker die Nadel, desto mehr verschließt sie die Öffnung des
Düsenstocks, desto magerer die Nadel und umgekehrt.
2. Länge der Nadel: Sie bestimmt, wo die Nadel mit der konischen Form beginnt. Ist der Clip der
Nadel in der höchsten Position, dann sollte eine längere Nadel verwendet werden und umgekehrt.
3. Clip Position: Läuft der Motor über 1/4 Gas zu fett, sollte der Clip eins höher montiert werden, so
dass bei gegebener Gasstellung die Nadel tiefer in den Düsenstock ragt und so für magereres
Gemisch sorgt. Läuft der Motor über 1/4 Gas zu mager, entsprechend den Clip eins tiefer
montieren.
4. Ausgeprägtheit des Konus: Ein starker Konus (z. B.: 1.45 taper) ergibt bei kleinen Gasstellungen
ein mageres Gemisch und bei großen Gasstellungen ein fetteres. Ein schwächerer Konus (z. B.: 1.35
taper) entsprechend umgekehrt.
5. Anzahl von Konussen: Einige Vergaser haben mehrere Konusse. So kann in den verschiedenen
Bereichen noch genauer eingestellt werden.
Düsenstock:
Der Düsenstock beeinflusst das Gemisch bis 3/4 Gas. Variabel dabei sind die Öffnung für die
Düsennadel, die Luftblasenlöcherdurchmesser des Emulsionsrohrs und Form des Zerstäubers (Form
in der Umgebung der Öffnung für die Düsennadel). Bei den meisten modernen Vergaser bilden sie
eine fixe Einheit, nämlich den Düsenstock, und kann nicht verändert werden. Ist er dennoch
veränderbar, muss im Betriebshandbuch nachgeschlagen werden, welche Bereiche wie beeinflusst
werden.
VOLLGAS
Hauptdüse:
Die beste Methode um die Größe der Hauptdüse zu bestimmen ist, die Maschine bei Volllast laufen
zu lassen, indem man eine Steigung hochfährt. Die Strecke muss so gewählt werden, dass min. 15
sec Volllast gefahren werden kann. Dann gleichzeitig auskuppeln, Gas schließen und Killswitch
betätigen, so dass der Motor möglichst rasch abstellt.
Dann Kerze herausschrauben und positive Elektrode und vorderer Teil des Keramik um diese
Elektrode begutachten. Für beste Leistung soll der Keramik leicht Rehbraun sein und bei der
Elektrode einen dunklen Ring haben. Die Elektrode selbst soll scharfe Kannten aufweisen und
dunkelgräulich sein (bei verbleitem Benzin: Rehbraun). Ist der Ring um die Elektrode oder die
Elektrode selbst weißlich, dann ist das Gemisch zu mager und die Hauptdüse muss größer gewählt
werden. Kleine Schmelzkügelchen auf der Elektrode bedeuten auch mageres Gemisch. Ist die
Elektrode schwarz-rußig oder sogar ölig, so ist man auf der fetten Seite und man kann es mit einer
kleineren Hauptdüse versuchen.
Sind bei der Vollgasfahrt Geräusche zu hören, wie wenn der Kolben am Zylinderkopf leicht
aufschlagen würde, nennt man das Klopfen oder Klingeln. Diese Geräusche entstehen, wenn das
Benzin-Luftgemisch nicht gleichmäßig abbrennt, sondern explodiert. Klopfen ist meist ein Zeichen
von zu magerem Gemisch. Mageres Gemisch verbrennt heißer als fettes und es besteht die Gefahr,
dass die Hitze ein Loch in den Kolbenboden schmilzt oder dass sich der Kolben so stark ausdehnt,
dass er im Zylinder stecken bleibt. Auf einer heißen Zylinderwand haftet zusätzlich der Ölfilm
schlecht, welches einen Schaden an den Kolbenringen verursachen kann. Deshalb sollte man,
nachdem man den Motor auf optimale Leistung eingestellt hat, bei der Hauptdüse um eine Nr. höher
gehen.
Bei den Einstellarbeiten soll die Kerze den im Handbuch vorgeschlagenen Wärmewert aufweisen.
Bei einigen modernen Vergaser ist es möglich, auch das Vollgasgemisch mit der Düsennadel zu
beeinflussen, so dass ein gut eingestellter Vergaser allein mit der Düsennadel an verschiedene
Umwelteinflüssen angepasst werden kann.(Temperatur, Höhe ü. Meer, Luftfeuchtigkeit).
Quelle: Beitrag aus dem Forum http://www.bonsaicrew.com/index.php
Methode 3:
Einstellen des Vergasers nur bei betriebswarmem Motor durchführen.

1. Die Motorleerlaufdrehzahl mit der Leerlaufanschlagschraube auf etwa 1300 min-1 einstellen.
2. Die Luftregulierungsschraube langsam aus- und einschrauben und so die Stelle höchster
Motordrehzahl ermitteln.
3. Wenn die Leerlaufdrehzahl dabei zu sehr ansteigt, die Drehzahl mit der
Leerlaufanschlagschraube zurücknehmen und dann die Einstellung der Luftregulierschraube
nochmals überprüfen. Den Vorgang notfalls solange wiederholen, bis die Einstellung stabil ist.
Quelle: Beitrag aus dem Forum http://www.bonsaicrew.com/index.php
Methode 4:
Die richtige Einstellung des Benzin-/Luftgemisches ist die Grundlage für einen haltbaren und
trotzdem leistungsstarken Motor. Bei einem sehr mageren Gemisch ist zu viel Luft im Gemisch
enthalten, hingegen bei einer zu fetten Einstellung, ist der Kraftstoffanteil zu hoch.
Ihr solltet euch vor Augen führen, dass das Gemisch umso heißer verbrennt desto mehr Luft im
Gemisch enthalten ist. Daraus resultiert zwar eine höhere Leistung des Motors, doch die hohen
Temperaturen ziehen große und gefährliche Nachteile mit sich. Der Materialverschleiß ist größer
und es besteht die Gefahr von Detonationen bei der Verbrennung, dadurch können die
Motorelemente, vor allem der Kolben, große Schäden erleiden. Kolbenklemmer und andere
Motorschäden sind die Folge…
Hier erst mal ein Überblick welche Auswirkungen die einzelnen Einstellmöglichkeiten am
Vergasersetup auf das Gemisch haben. Die verschiedenen Einstellungen wirken in
unterschiedlichen Lastbereichen. Mit Lastbereichen beschreibt man die Gasschieberstellung. Je
weiter man den Gashahn aufdreht, desto weiter öffnet sich der Gasschieber.
Maßnahmen und ihre Auswirkungen:
Standgas bis 1/8 Gas:
Standgasschraube rein => mehr Standgas
Standgasschraube raus => weniger Standgas
Gemischschraube(luftfilterseitig) => rein fetter
Gemischschraube(luftfilterseitig) => raus magerer
Gemischschraube(Zylinderseitig) => rein magerer
Gemischschraube(Zylinderseitig) => raus fetter
1/8 bis 1/4 Gas:
Schieber => größerer Cutaway => magerer
Schieber => kleinerer Cutaway => fetter
größere Leerlaufdüse => Gemisch fetter
kleinere Leerlaufdüse => Gemisch magerer
1/4 bis 3/4 Gas:
Nadelclip höher setzen => magerer
Nadelclip tiefer setzen => fetter
Volllast:
größere Düse Hauptdüse => Gemisch wird fetter
kleinere Düse Hauptdüse => Gemisch wird magerer
Jetzt beginnen wir den Vergaser einzustellen. Bitte denkt daran euren Motor, bevor ihr mit den
Einstellungsarbeiten beginnt, auf Betriebstemperatur zu bringen.
Ich muss unbedingt noch hinzufügen, dass die Vergasereinstellung ein so komplexes Thema ist,
dass es nicht die Anleitung zum richtigen Einstellen geben kann, sondern immer nur Richtwerte, an
denen ihr euch orientieren könnt. Es fließen noch so viele weitere Faktoren in die Abstimmung des
Vergasers ein, wie z. B. die Temperatur und der Luftdruck. Bei niedrigen Temperaturen ist
wesentlich mehr Sauerstoffanteil in der Luft als bei warmen Temperaturen, bei hohem Luftdruck ist
ebenfalls mehr Sauerstoff pro ccm Luft enthalten als bei niedrigem Luftdruck. Das bedeutet, dass
bei einem abfallen der Temperatur, bzw. steigen des Luftdrucks das Gemisch magerer wird. Es kann
also sein, dass ihr für den Sommer die optimale Einstellung gefunden habt, aber im Winter einen
Kolbenklemmer durch zu mageres Gemisch erleidet. Wenn Ihr also ein stabiles Setup haben wollt,
dass für eure gesamte Saison passen soll, dann solltet ihr die Einstellungen an einem Tag mit der für
euch gesetzten Temperatur Untergrenze vornehmen. Ebenfalls sollte es ein trockener Tag sein, zu
dem ein Hochdruckgebiet vorherrscht. Aber nicht das es dabei bleibt, es gibt noch mehr Faktoren
die einem bei der Vergasereinstellung Schwierigkeiten bereiten. Ein in meiner Anleitung
angesprochenes Überprüfungsmittel des Gemisches, das Zündkerzenbild, ist in den meisten Fällen
nur ein ganz grobes Richtungszeigendes Hilfsinstrument. Unterschiedliche Wärmewerte der Kerze
haben unterschiedliche Kerzenbilder zur Folge usw.
Realitätsnäher, aber auch nicht realitätsgetreu, sind Messinstrumente wie Lambdasonden und
Detonationszähler. Ein geeigneteres Überprüfungsinstrument als die Kerze ist der Kolbenboden etc.
Letzten Endes müsst ihr mit der Zeit ein Gefühl für die richtige Einstellung finden, euch langsam an
das optimale herantasten. Jemand der weiter in der Materie steckt als ich, könnte ganze Bücher über
die Abstimmung an einem Vergaser schreiben, lässt es wenn er schlau ist aber bleiben, da wie ich
schon sagte, die Anleitung zum perfekten Einstellen von verschiedenen Motorrädern, mit
verschiedenen Vergasern usw. nicht geben kann.
Da ich nicht ganz so schlau bin und euch trotzdem versuchen will zu helfen, habe ich eine kleine
Anleitung geschrieben. Aber bitte, bitte denkt daran, dass auch das nur Richtwerte sind. Ich habe
das ganze an einer NSR 125 mit einem 28er DellOrtho Vergaser durchgeführt. Guckt bitte IMMER
vorher in eure Betriebsanleitung um zu überprüfen, ob die Funktion der genannten Einstellungen
die gleichen wie hier in der Anleitung sind.
Standgas bis 1/8 Gas:
Zunächst sollte das Standgas per Standgasschraube auf 1200 min-1 gestellt werden. Danach wird die
Gemischschraube soweit rein, bzw. rausgedreht, dass die Drehzahl am höchsten Punkt ist und die
Gasannahme am direktesten ist, also ohne verschlucken oder stottern. Mit der Standgasschraube
wird die Drehzahl wieder auf 1200 min-1 gebracht.
1/8 bis 1/4 Gas:
Wenn durch das verstellen der Gemisch und Standgasschraube keine wirklich gute Lösung
gefunden worden, ist das gewünschte Ergebnis mit einer anderen Leerlaufdüse bzw. einem anderem
Cutaway am Gasschieber zu erreichen.
Zunächst sollte man mit der Leerlaufdüse anfangen. Stimmt die Einstellung der Gemischschraube,
ca. 1,5 – 2 Umdrehungen nach außen, der Motor stottert jedoch beim Gasaufreißen ist die
Leerlaufdüse zu groß. Verschluckt er sich hingegen, sollte eine größere verwendet werden.
Ist auch mit der Leerlaufdüse kein passendes Setup erreicht worden, experimentiert man mit dem
Cutaway. Einen Größeren für zu mageres, einen kleineren für zu fettes Gemisch.
1/4 bis 3/4 Gas:
Wenn der Motor beim Gasaufreißen in niedrigen Drehzahlen stottert oder das Gas schlecht
annimmt, ist das Gemisch wie gesagt in den meisten Fällen zu fett (Hierbei muss auf die Art des
Stotterns geachtete werden. Bei zu fettem Gemisch verschluckt sich der Motor. Bei zu magerem
Gemisch kann ein ähnlicher Effekt auftreten, jedoch ist hier durch das plötzliche abmagern zu
wenig Benzin im Gemisch um die Verbrennung Ordnungsgemäß durchzuführen. Dies ist aber
wesentlich seltener und eigentlich nur bei gravierend zu magerem Gemisch zu erwarten.). Die
Nadel sollte in diesem Fall Stufe für Stufe tiefer gehängt werden. Der Clip wird dabei in die nächst
höherer Nut (Einkerbung) gesteckt.
Stottert der Motor hingegen beim Gasaufreißen oder fängt das Gemisch bei der Verbrennung sogar
an zu detonieren, sollte die Nadel in jedem Fall höherer Gehängt werden. Also den Clip Stufe für
Stufe in die nächst tiefere Nut. Die besagten Detonationen zeichnen sich beim beschleunigen durch
eine Art klingeln aus.
Wenn man durch das ändern der Nadelstellung wieder kein vernünftiges Setup hinbekommt, hilft
nur noch ein andere Düsenstock. Also eine neue anders geformte Nadel. Dazu informiert euch bitte
bei euerm Händler, welches die nächst größeren und die nächst kleineren Düsenstöcke für euer
Vergaser sind.
Volllast:
Volllast ist der Lastbereich, in dem der Gasschieber komplett geöffnet ist. Fängt der Motor bei
Volllast an zu klingeln, wird überdurchschnittlich heiß bzw. die Zündkerze ist hellgrau bis weiß,
dann ist das gefahrene Gemisch zu mager, bedeutet also, dass die Hauptdüse zu klein ist.
Ist die Zünderkerze hingegen feucht und schwarz bzw. der Motor dreht nicht frei hoch, stottert und
ähnliches, sollte eine kleinere Hauptdüse verwendet werden.
Das Zündkerzenbild sollte bei optimalen Vergaser-Setup Rehbraun und trocken sein. Das Gewinde
der Kerze, leicht ölig. (Wie oben bei den Hinweisen erwähnt, ist das Kerzenbild nur bedingt für die
Erkennung des Gemischzustandes zu gebrauchen. Das Kolbenbild würde schon mehr Aufschluss
bringen.)
Natürlich war dies nur ein kleiner und grober Einblick in das Vergasersetup. Hält man sich an diese
Anleitung sollten grobe Fehler ausgeschlossen sein und es wird ein guter Kompromiss zwischen
Standfestigkeit und Leistung getroffen.
Wichtig ist noch, dass das sich das Kraftstoff/Luftgemisch je nach Außentemperatur,
Luftfeuchtigkeit und Luftdruck stark verändern kann. Ein optimales Gemisch im Sommer ist im
Winter mit Sicherheit zu mager. Daher sollte vor dem Winter und dann wieder im Frühjahr das
Setup neu kalibriert werden. Am besten führt man die Einstellungen früh morgens an trockenen
Tagen durch.
Quelle: http://www.2takt.net/technik/vergasersetup.php
Methode 5:
Der Vergaser ist ein sehr wichtiger Bestandteil eines Motors. Welches die Aufgabe hat bei jeder
Motorendrehzahl das optimale Gemisch aus Luft und Benzin zu fördern. Ein Vergaser muss optimal
eingestellt dein, damit der Motor eine gute Laufkultur hat. Ist ein Vergaser falsch eingestellt, so
kann es zu Startschwierigkeiten, schlechtes Ansprechverhalten des Motors, oder gar zu
Motorschäden kommen. Bei einem 2-Takter ohne getrennt Schmierung muss das Öl in einem
bestimmten Mischverhältnis dem Kraftstoff beigefügt werden.
Vor dem Arbeiten am Vergaser muss gewährleistet sein, das der Luftfilter sauber ist. Alle
Durchgänge wie z. B. der Auspuff frei ist und die Zündkerze einwandfrei in Ordnung ist, damit man
einen Vergaser korrekt einstellen kann. Jedoch beeinflusst auch die Lufttemperatur, Tiefduckgebiete
und Höhenunterschiede das Luft-Gemischverhältnis.
Wann spricht man von zu magerem Gemisch?
– Bei zu magerem Gemisch bekommt der Motor zu wenig Benzin pro Sauerstoff.
Wann spricht man von zu fettem Gemisch?
– Ist das Gemisch zu fett, so bekommt der Motor zu viel Benzin im Verhältnis zum Sauerstoff.
Hauptsächliche Wirkungen der Vergaserkomponenten auf die Teillastbereiche:
3/4 bis Volllast – Hauptdüse
1/4 bis 3/4 des Lastbereiches – Düsennadel (Stellung, Form,)
1/8 bis 1/4 des Lastbereiches – Schieber (Cutaway), Düsennadeldurchmesser
Standgas bis 1/8 des Lastbereiches – Standgasschraube, Luftschraube, Gemischschraube
Der Choke:
Der Choke ist für einen Kaltstart erforderlich und deshalb unverzichtbar. Die Reibungen im kalten
Zustand des Motors sind wesendlich höher und das Benzin-Luft Gemisch verbrennt im kalten
Motor wesendlich schlechter. Deshalb sorgt der Choke dafür, dass das Gemisch überfettet. Sprich
mehr Benzin pro Sauerstoffanteil. Die Nachteile sind erhöhter Spritverbrauch, unruhiges
Motorverhalten und Leistungsverluste. Der Choke sorgt im für erhöhten Unterdruck im Vergaser,
damit das Gemisch angefettet werden kann. Der Prozess der Gemischüberfettung wird am
einfachsten durch eine Zusätzliche Drosselklappe hervorgerufen. Die Leerlaufdrehzahl wird im
kalten Zustand des Motors angehoben um ein Absterben des Motors beim Kaltstart zu vermeiden.
Standgasschraube:
Das Standgas sollte weder zu tief (sprich der Motor stirbt ab) noch unnötig hoch eingestellt sein. Ich
hab mein Standgas auf etwa 1300 U/min. Das Standgas wird am einfachsten bei laufendem Motor
anhand der Standgasschraube eingestellt.
– Reindrehen = höhere Leerlaufdrehzahl
– Rausdrehen = niedrigere Leerlaufdrehzahl
Nach einstellen des Standgases durch kurzes Gasgeben testen, ob die Drehzahl stabil bleibt und
dem eingestellten Wert entspricht.
Leerlaufgemisch:
>Luftschraube:
Befindet sich am Vergaser eine Luftschraube so gilt folgendes:
– Drehen sie die Luftschraube im Uhrzeigersinn, so kommt weniger Luft rein und das Gemisch
wird fetter.
– Drehen sie die Luftschraube gegen den Uhrzeigersinn, so wird mehr Luft durchströmen und das
Gemisch wird magerer.
>Gemischschraube:
Mansche Vergaser haben eine Gemischschraube anstatt einer Luftschraube.
– Drehen sie die Luftschraube im Uhrzeigersinn, so wird das Gemisch magerer.
– Drehen sie die Luftschraube gegen den Uhrzeigersinn, so wird das Gemisch fetter.
Reagiert der Motor auf Verstellungen an der Einstellschraube (egal ob Luft- oder
Gemischschraube)? Wenn ja, dann muss die Leerlaufdüse nicht geändert werden. Wenn nein, dann
muss die Leerlaufdüse geändert werden (siehe unten).
Zum Einstellen des Gemischs (egal welche) wird die Einstellschraube auf den Punkt eingestellt, wo
die Motordrehzahl am höchsten ist und ein gutes Ansprechverhalten des Gases gegeben ist.
Man kann auch die Schraube soweit reindrehen bis die Drehzahl auf einen bestimmten Wert hinab
fällt. Jetzt merkt man sich den Punkt und dreht die Einstellschraube soweit wieder raus, bis die
Drehzahl auch wieder auf den Wert von vorhin hinab fällt. Wenn man die Schraube nun auf die
Mitte aus dem Weg der beiden Punkte einstellt, hat man die optimale Einstellung.
Je nachdem muss die Einstellschraube eine Vierteldrehung (fetter) verstellt werden um eine bessere
Gasannahme zu erreichen.
Über einen Prüfstand lässt sich genau die Zusammensetzung des Gemisches feststellen!
Die Leerlaufdüse:
Mögliche Anzeichen für eine falsche Leerlaufdüsengröße.
– Die Umstellung der Luftschraube bzw. Gemischschraube führte zu keinem guten Ergebnis und
weicht stark von der Standarteinstellung ab (siehe Betriebshandbuch)
Zu fettes Leerlaufgemisch kann sich folgendermaßen bemerkbar machen:
– Feuchte Zündkerze
– Karre springt schlecht oder gar nicht erst an.
– tiefer unsauberer Ton.
Eine kleinere Leerlaufdüse schafft evtl. Abhilfe!
Hier einige Gründe für ein zu mageres Leerlaufgemisch:
– Maschine geht im warmen Motorzustand aus
– Auspuffpatschen
– helle Zündkerze
– Beim Beschleunigen aus dem unteren Drehzahlbereich verschluckt sich das Moped teilweise
(besonders beim aufreisen des Gases)
– Unfreiwilliges Startverhalten.
Eine größere Leerlaufdüse schafft evtl. Abhilfe!
Der Cutaway:
Hilft eine andere Standgasdüse nicht, so kann man den Vergaserschieber durch einen anderen, mit
einem anderen Cutaway austauschen. Von der Größe des Schiebers hängt der Cutaway ab.
– Ein größerer Cutaway ergibt ein magereres Gemischverhältnis.
– Ein kleinerer Cutaway ergibt ein fetteres Gemischverhältnis.
Die Düsennadel:
Eine Düsennadel hat fünf Einstellungsmöglichkeiten (Ausbuchtungen). Die Nadel wird durch so
genannte Clips in Position festgestellt.
Anzeichen für eine falsche Düsennadelstellung:
– Schlechte Gasannahme
– Klingelartige Geräusche
Wirkung der Nadelstellung:
– Je tiefer die Nadel festgestellt wird, desto magerer wird das Gemisch.
– Wird die Düsennadel um eine Position erhöht, so wird das Gemisch fetter.
– Durch eine dickere Nadel wird das Gemisch magerer und andersherum.
Je nach Nadelstellung muss eine längere bew. kürzere Nadel gewählt werden. Die Düsennadel ragt
hinein in den Düsenstock. Der Düsenstock muss dementsprechend angepasst sein. Er ist unter
anderem in der Düsennadelöffnung und dem Zerstäuber auswählbar.
Die Hauptdüse:
Die Hauptdüse ist für den oberen Drehzahllastbereich (Volllast) zuständig. Eine richtig gewählte
Hauptdüse erkennt man am Zündkerzenbild. Um ein aussagekräftigres Ergebnis einsehen zu
können, so muss man sich eine möglichst lange Strecke oder Bergauffahrtpassage suchen, die man
eine Zeit lang mit Vollgas befahren kann. Optimal wäre ein rehbraunes Zündkerzenbild!
Anzeichen für ein zu magereres Gemisch:
(Vorsicht ist geboten, da ein zu mageres Gemisch enorm schnell zu Motorüberhitzung und somit zu
Motorschäden führt)
– Motor nimmt im oberen Drehzahlbereich das Gas nicht gut bis stellenweise gar nicht an.
– Weiße oder mit Glutperlen überzogene Zündkerzenelektrode.
Anzeichen für ein zu fettes Gemisch:
– Stottert bei oberen Drehzahlen.
– Das Moped rußt überdurchschnittlich.
– Das Zündkerzenbild ist rußig schwarz oder ölig.
– Dreckiger Luftfilter kann auch eine Ursache sein.
Was tun bei falscher Hauptdüse?
– Ist das Gemisch zu mager, so muss die alte Düse durch eine größere Hauptdüse ersetzt werden.
– Ist das Gemisch zu fett, so muss eine kleinere Hauptdüse gewählt werden.
Man wechselt die Düsen am besten im kleinsten Schritt von einer großen Hauptdüse auf eine nächst
kleinerer Größe um ein mageres Gemischverhältnis zu vermeiden. Besser ein zu fettes Gemisch als
ein zu mageres
Quelle: Beitrag aus dem Forum http://www.bonsaicrew.com/index.php und
http://www.8ung.at/enduro_cross/vergaser_einstellen.htm
Der Profi Tipp:
1. Isolator zwischen Vergaser und Ansaugstutzen ausbauen.
2. Verwirbelungsblech im Ansaugkrümmer ausbauen.
3. Dichtung zwischen Ansaugkrümmer und Zylinderkopf auf den richtigen Durchmesser
ausschneiden.
4. Vergasernadel eine Kerbe höher hängen (2. Kerbe von unten).
5. Euro 3 Anschlüsse am Ansaugstutzen verschließen oder Schlauch mit dem kleinen Filter
verstopfen (z. B.: Kugel vom Kugellager).
6. Ventile bei kaltem Motor sauber einstellen.
7. Leerlaufgemisch-/Gemischregulierschraube richtig einstellen so das der Motor sauber Gas
annimmt ohne sich zu verschlucken.
Wenn das jetzt alles passt, dann kann dein Kat auch optimal arbeiten und du schonst deinen Motor.
PS: Das Ganze ist natürlich nur für Fahrten auf dem Privatgelände gedacht.
Quelle: Beitrag aus dem Forum http://www.bonsaicrew.com/index.php

Einstell- und Einfahranleitung für


Tuningteile
Wenn Sie eine Veränderung des Motors vornehmen, z. B. andere Zylinder,
Auspuffanlagen, Tuningkolben, Rennfilter, Vergaser, Membrane, ist es oft
erforderlich, eine andere, größere Hauptdüse zu montieren oder zumindest die
Einstellung der Düsennadel zu verändern, was aber in den meisten Fällen nicht
ausreicht. Um einen Motorschaden durch Überhitzung oder zu schwache
Schmierung (Kolbenklemmer) zu vermeiden, sollte beim Abstimmen mit der
größten Düse und somit fettesten Einstellung begonnen werden. Bei einer zu
großer Hauptdüse neigt der Motor zum Stottern (Viertakten) und dreht nicht
sauber in die oberen Drehzahlbereiche, Fehlzündungen können ebenfalls
entstehen. Der Motor hat einen starken Leistungsverlust. Der Motor reagiert
wie beim ständigen ziehen des Chokes (Kaltstarters). Um die optimale
Einstellung zu bekommen, verwenden Sie die nächst kleinere Hauptdüse und
wiederholen die Testfahrt solange, bis eine spürbare Besserung deutlich wird.
Sobald die Neigung zum Stottern behoben ist, ist die optimalste Einstellung
erreicht. Um kein Risiko einzugehen, sollten Sie je-doch darauf achten, dass
die Einstellung so fett wie möglich ist. Wenn Sie eine zu kleine Hauptdüse
benutzt haben, könnte dies zur Bildung eines zu mageren Gemisches führen.
Die schlimmste Folge, wäre ein Motorschaden. Kaum spürbar und schwierig
festzustellen ist eine zu kleine Hauptdüse und eine zu magere Ein-stellung.
Deshalb müssen Sie unbedingt auf Klopf- u. Klingelzeichen des Motors achten.
Das Klingeln und Klopfen ist in niedrigen Drehzahlen und bei Volllast
besonders spürbar. Um dies aber zu vermeiden, wird immer mit der größten
Hauptdüse begonnen und sich langsam nach ,,unten“ gearbeitet.

Auswirkungen einer zu mageren Einstellung


(Hauptdüse zu klein)

• der Motor läuft heiß


• Verbrennungsraum und Ölrückstände werden so stark erhitz, dass sich
das angesaugte Benzin-Luft-Gemisch schon vor der normalen
Verbrennung selbst entzündet.
• der Motor wird überdurchschnittlich belastet und es kann sogar
vorkommen, dass sich ein Loch in den Kolbenboden einbrennt
• Möglichst Renn- oder Tuningzündkerzen benutzen

Die Düsennadel:
Die Düsennadel ist im Vergaserschieber befestigt. Sie passt mit dem konischen
Ende in das Nadelventil. Durch Hochsetzen der Düsennadel wird das Benzin-
Luft-Gemisch fetter und umgekehrt wird es magerer. Für den Halter befinden
sich Kerben am anderen, oberen Ende der Düsennadel. Wird der Halter der
Düsennadel von der obersten tiefer, also in die unterste Kerbe versetzt, so wird
das Benzin-Luft-Gemisch immer fetter. Das Laufen des Motors wird
hauptsächlich im Betriebsbereich von ¾ bis Vollgas der Düsennadel
beeinflusst. Alle unsere Tuningzylinder sollten generell mit einer Düsennadel
09 gefahren werden.

Die Hauptdüse:
Die Hauptdüse regelt die Gesamtkraftstoffzufuhr. Je größer die Nummer der
Hauptdüse ist, desto mehr Benzin kann sich mit der Luft vermischen und somit
wird das Gemisch fetter. Die Hauptdüse beeinflusst das Laufen des Motors
hauptsächlich bei ¾ bis Vollgas. Je größer die Hauptdüse ist, desto mehr Luft
muss dem Vergaser zugeführt werden. Dies lässt sich am besten mit einem
Tuningluftfilter etc. realisieren.

Die Leerlaufgemischschraube:
Hier wird das Verhältnis von Luft zum Benzin im Leerlauf geregelt. Je weiter
diese Schraube eingedreht wird, desto fetter wird das Gemisch (hier wird die
Luftzufuhr verringert). 1,5 - 2,5 Umdrehungen herausgedreht ist optimal, dies
kann aber auch variieren. Die Einstellung der Leerlaufgemischschraube
beeinflusst hauptsächlich das Laufen des Motors von 0 bis 1/8 Gas.

- Bitte beachten -
• scharfe Kanten an Kolben- und Zylinder abrunden, dies erhöht die
Zuverlässigkeit u. Lebenserwartung (bei allen unseren Tuningteilen ist
dies bereits vor der Lieferung geschehen)
• überstehende Kanten bei Vergaseranlagen abrunden und anpassen, dies
bringt zusätzliche Leistung bzw. den Vergaser dem Ansaugstutzen
anpassen
• Fahrzeug muss immer neu abgestimmt werden, wenn nachträglich z.B.
ein anderer Vergaser etc. zu einem Tuningteil (z. B. Zylinder) montiert
wird.

Zündkerze
Zündkerze = normal (Rehbraun):
• Isolatorspritze hellgrau bis bräunlich (Rehbraun) verfärbt
• Wärmewert der Zündkerze ist für den Motor richtig gewählt
• Motorzustand, Vergaser- u. Zündeinstellung sind in Ordnung
• passende Bedüsung eingebaut
• der Motor dreht gleichmäßig nach oben

Zündkerze = verölt (schwarz):


• Zylinderkopfbrennraum und Zündkerze mit schwärzlichem Ölfilm
überzogen
• die Vergasereinstellung ist zu fett, Vergasereinstellung überprüfen
• kleinere Hauptdüse einbauen ggf. dem Vergaser mehr Luft bereitstellen

Zündkerze = verrußt (schwarze Ablagerungen):


• falscher Wärmewert der Zündkerze
• (Ruß) auf der Zündkerze welche zum Teil Zündaussetzer zur Folge
haben können (Kriechströme)
• Luftfilter verschmutzt oder Luftzufuhr oder zu gering
• Kraftstoff-Luft-Gemisch zu ,,fett“
• Choke (Kaltstarteinrichtung) schließt nicht exakt

Zündkerze = überhitzt (weiß):


• Zündkerze weiß (schneeweiß)
• zu mageres Kraftstoff-Luftgemisch
• Vergasereinstellung ändern (Vergaser fetter einstellen/bedüsen)
• zu viel Frühzündung eingestellt (Zündzeitpunkt überprüfen)
• Gefahr von Motorschäden!

Zündkerze = Ablagerungen (starke schwarze Ablagerungen):


• Motor auf undichte Stellen überprüfen (zieht Motoröl)
• Ursachen können unter anderem Glühzündungen sein
• das verwendete Öl wechseln

Zündkerze = Glasurbildung (gelbliche Ablagerungen):


• Zusätze im Benzin und Öl bilden Ablagerungen welche unter
plötzlicher Vollbelastung verflüssigt und leitfähig werden
• Zündaussetzer
• Vergasereinstellung überprüfen
• nicht sofort nach langer Fahrweise im unteren Drehzahlbereich voll
Beschleunigen
• gleichmäßige Fahrweise

Zündkerze = Defekte Isolatorspitze (Haarrisse):


• klopfende Verbrennung
• Haarrisse oder Bruch der Isolierspitze
• falscher Zündzeitpunkt eingestellt
• Kraftstoff mit zu geringer Oktanzahl
• Ansaugsystem undicht

Zündkerze = stark überhitzt (Zündkerzenelektrode defekt):


• Mittel und Masseelektrode angegriffen (Schmelzerscheinungen)
• falscher Zündzeitpunkt
• falsche Zündkerze
• Ablagerungen im Verbrennungsraum bzw. an der Zündkerze

Allgemeine Hinweise:
Die Hauptdüse liegt je nach Zylinder zwischen 78 und 120. Als Grundmaß
kann die mitgelieferte Düse eingebaut werden. Diese ist als Indikator zu sehen,
muss also nicht zwangsläufig passen. Dies ist unter anderem abhängig vom
Vergaser und vom Luftfilter. Der originale Auspuff kann beibehalten werden,
wenn er wie folgt verändert wird: Der Krümmer ist so weit zu kürzen, dass er
noch ausreichend in den Auspuff hineinreicht (ca.2-3 cm). Somit kann er noch
mittels der originalen Schelle befestigt werden und hat noch ausreichend Halt.
In den Schalldämpfer sind zwei Löcher mit einem Durchmesser von l2mm zu
bohren (in jede Scheibe). Das Endrohr im Schalldämpfer muss mindestens
einen Durchmesser von 16 mm haben. Dies lässt sich am besten durch
aufbohren umsetzen. Ein Tuning oder Resonanzauspuff ist aber immer die
beste Variante. Der Vergaser muss korrekt eingestellt sein. Hierfür muss auch
speziell der Schwimmerstand überprüft werden. Als optimal hat sich eine 25‘er
Einlassdüse erwiesen. Die Zündung kann original beibehalten werden. Wer die
Möglichkeit besitzt, kann die Zündung wie folgt einstellen:
- für Drehmoment: 1,4 mm vor OT
- für Drehzahl: 1,8 mm vor OT
Diese Maße sind Richtwerte, welche auch je nach Einsatzgebiet verändert
werden können. Dies lässt sich durch Fahrversuche am besten einstellen. Bei
einer Elektronikzündung kann es bei der Serieneinstellung bei höheren
Drehzahlen zu Zündaussetzern kommen. Hier ist dann die Einstellschraube am
Elektronikbaustein im Uhrzeigersinn zu verdrehen, bis der Motor gleichmäßig
nach oben dreht. Bei der Unterbrecherzündung beträgt der
Unterbrecherabstand O,4mm. Weiterhin kann die Grundplatte noch nach links
und rechts verdreht werden, was wiederum Früh- bzw. Spätzündung zur Folge
hat. Dies muss nicht unbedingt geschehen, kann aber im Fahrbetrieb getestet
werden, um die Wirkungsweise dieser Veränderung nachempfinden zu können.
Alle Tuningzylinder sollten mit Benzin ,,Super bleifrei“ im Verhältnis 1:28,
gemischt mit einem guten Zweitaktöl, gefahren werden. Die Mischung wirkt
sich positiv auf Haltbarkeit und Lebensdauer des Zylinders aus. Der Zylinder
sollte nicht mit Gemisch über 1:35 gefahren werden! Bei stärkeren Zylindern
kann es vorkommen, dass die Kupplung rutscht. In diesen Fällen muss eine
andere, stärkere, Tellerfeder verbaut werden oder direkt eine stärkere Kupplung
eingebaut werden. Während der ersten 900km sollte der Zylinder schonend
behandelt werden. Das Benzin sollte in der Einfahrzeit 1:25 betragen und kann
danach hochgesetzt werden. Während der ersten 500 km sollte der Zylinder
keinen hohen Drehzahlen sowie starker Belastung ausgesetzt werden. Nach
dieser Zeit kann die Beanspruchung langsam gesteigert werden, jedoch sollte
der Zylinder mit max. 70% der möglichen Leistung betrieben werden. Nach
dieser Zeit ist der Zylinder eingefahren und kann voll beansprucht werden.
Allerdings muss man sich bewusst sein, dass längere ,,Vollgasstrecken“, d.h.
zum Beispiel 40km hintereinander ohne das Gas zurückzunehmen, für jeden
noch so gut eingefahrenen Motor schädlich sind (der Motor wird zu heiß). Also
immer mal etwas Gas zurücknehmen, auch wenn der Motor noch so schnell
fährt. Dies sollte besonders bei warmen Sommermonaten berücksichtigt
werden. Alle Teile sollten vor dem Einbau noch einmal gründlich gesäubert
werden. Alle Einstellarbeiten und weiteren Anbauteile erhalten Sie auch in
unserem Hause.