PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE (PNLT):

AFINAL, DO QUE SE TRATA?1

Após um longo período de estagnação econômica, o planejamento do

governo para com os sistemas de movimento no território nacional foi marcado por
medidas paliativas e emergenciais; entretanto, no ano de 2006 o governo federal lançou
o PNLT – “Plano Nacional de Logística e Transportes”. Trata-se de uma parceria entre
o Ministério da Defesa, através do CENTRAN – “Centro de Excelência em Engenharia
de Transportes” e do Ministério dos Transportes; este, enquanto plano de caráter
indicativo, almeja ser a retomada do planejamento de médio e de longo prazo para o
setor.
O mesmo ainda serviu de base para a elaboração do “Plano Plurianual
(PPA) 2008-2011”, que deverá orientar o futuro do PPA até meados de 2023. Além de
ter sido essencial para a elaboração do principal programa do Governo Luís Inácio Lula
da Silva, o “Programa de Aceleração do Crescimento” (PAC), lançado pelo Governo
Federal em 22 de janeiro de 2007, é integrado ao PNLT no que tange às medidas
relativas às infraestruturas de transportes para seu horizonte 2008-2011.
Este diagnóstico realizado pelo PNLT, atrelado a medidas destacadas pelo
PAC, apresentou desdobramentos positivos no país, pois se trata de um novo conceito
de investimento em infraestrutura, que deverá movimentar R$ 62 bilhões de
investimento em infraestruturas de transportes, com adoção de medidas econômicas, tais
como: o estímulo ao crédito e ao financiamento, do qual se destaca a criação do “Fundo
de Investimento em Infraestrutura”, com recursos provenientes do “Fundo de Garantia
do Tempo de Serviço” (FI-FGTS) e que terá R$ 5 bilhões para serem investidos em
energia, rodovia, ferrovia, porto e saneamento, podendo chegar a R$ 17 bilhões nos
próximos anos; a melhoria do ambiente de investimento que possibilitará agilidade em
relação aos trâmites ambientais, assim como garantirá a competitividade das transações;
a desoneração e a administração tributária, que apontam para a recuperação acelerada
dos créditos do PIS (Programa de Integração Social) e do COFINS (Contribuição para o
Financiamento da Seguridade Social) em edificações, redução de IPI (Imposto sobre
Produto Industrializado) sobre perfis de aço e insumo básico da construção civil; além
1
Este texto faz parte do artigo “O transporte rodoviário no Brasil: algumas tipologias da
viscosidade” publicado, na íntegra, na Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales
Scripta Nova. Disponível em: http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-331/sn-331-21.htm.
de medidas referentes a questões fiscais de longo prazo e de medidas que garantam a
consistência fiscal.
Ao término do período proposto, espera-se uma alteração na matriz de
transporte brasileira, isto é, busca-se a reversão da ênfase dada durante anos ao modal
rodoviário. Para tanto, deve-se ampliar a participação do modal ferroviário de 25% para
32%; do modal aquaviário de 13% para 29% e; do modal aquaviário de 13% para 29%,
dutoviário de 3,6% para 5% e o aéreo de 0,4 para 1%, reduzindo a participação do
modal rodoviário de 58% para 33%, elevando a fluidez neste último devido à maior
competitividade que os demais modais devem adquirir através da ampliação e a
adequação que a elevação dos investimentos ocasionará.
Destarte, mesmo havendo esta reversão da ênfase dada durante anos ao
transporte rodoviário, este deverá receber a maior soma dos investimentos. E ainda
continuará sendo o principal modal de transporte nacional, porém com a ampliação dos
demais modais que passarão a ter uma maior participação no transporte de carga geral.
Deve haver uma redução dos custos de circulação, haja vista que o transporte
hidroviário e o transporte ferroviário podem ser 62% e 37% respectivamente mais
baratos que o transporte rodoviário e, por conseguinte, haveria uma redução de carga
em circulação pelas rodovias.

Tabela 01:Investimento em infraestrutura de transporte recomendado pelo PNLT para o período

de 2007 a 2023.
Período Modal Extensão Investimento Participação do modal no total de
investimentos por modal (valores em milhões)
2008-2011 Rodoviário 19.743 42.296,00
Ferroviário 4.099 16.969,00
Hidroviário 3.363 2.672,00 72.700,00
Portuário 56 7.301,00
Aeroportuário 13 3.462,00
2012-2015 Rodoviário 3.769 13.109,00
Ferroviário 2.183 3.048,00
Hidroviário 3.244 3.962,00 28.573,00
Portuário 58 5.450,00
Aeroportuário 13 3.004,00
Após 2015 Rodoviário 19.691 18.789,00
Ferroviário 13.974 30.539,00
Hidroviário 7.882 6.173,00 71.141,00
Portuário 55 12.411,00
Aeroportuário 14 3.229,00
Total Rodoviário 43.203 74.194,00 43,0%
modal Ferroviário 20.256 50.556,00 29,4%
Hidroviário 14.489 12.807,00 7,4%
Portuário 169 25.162,00 14,6%
Aeroportuário 40 9.695,00 5,6%
Total Brasil 172.414, 00 100,0%
Fonte: PNLT, 2007.
 Para tanto, a metodologia utilizada no PNLT foi pautada basicamente em
uma modelagem macroeconômica, que possibilitará realizar projeções quanto à
demanda por transporte in loco, para o período de 2007 a 2023. Através da elaboração
de um perfil de oferta e de demanda de 80 produtos por 558 microrregiões do país,
estabeleceram-se portfólios de investimento para cada período, que resultaram em uma
nova proposta de organização territorial dos sistemas de movimento do país, utilizando-
se de microrregiões homogêneas, denominadas de “Vetores Logísticos”2 . Estes, ao
todo, somam sete diferentes vetores: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional,
Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul. Além do mais, também foram
incorporados, conforme a classificação do grupo de “Integração da Infraestrutura da
América do Sul” – IIRSA, mais cinco vetores logísticos internacionais: Arco Norte,
Amazonas, Pacífico Norte, Bolívia e Prata/Chile.

Figura 01: Vetores Logísticos conforme PNLT

2
Para esta classificação foram considerados fatores como: impedâncias ambientais, similaridades
socioeconômicas, perspectivas de integração e de inter-relacionamento (a antiga noção de “corredores de
transporte”) assim como funções de transporte, identificadas a partir da análise de custos em relação aos
principais portos concentradores de carga do país
 Deste modo, a atuação do governo através desses vetores logísticos
delineados será orientada em conformidade com as principais frentes explicitadas a
seguir:
 AEP – “Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas”, que
tem como foco o abastecimento e o escoamento em áreas mais desenvolvidas (aumento
de capacidade rodoviária, dragagem e administração de conflitos entre ferrovias e o
espaço urbano);
 IDF – “Indução ao Desenvolvimento de Áreas de Expansão de Fronteira
Agrícola e Mineral”, que atuará apoiando principalmente a expansão da fronteira
agrícola na Região Centro-Oeste e em áreas de exploração mineral (recuperação,
reconstrução de rodovias e implantação de novos eixos ferroviários);
 RDR – “Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas”,
que almeja, através da implantação de infraestruturas (que atuem enquanto
externalidades positivas), favorecer o desenvolvimento de regiões deprimidas como a
recuperação da malha viária e a adequação de portos;
 IRS – “Integração Regional Sul-Americana”, que busca melhorar a
fluidez das infraestruturas rodoviárias através da construção de pontes em áreas de
fronteira.
Neste ínterim, o fim do problema dos gargalos do qual o sistema rodoviário
padece deverá ocorrer com investimentos em ferrovias e em hidrovias, principalmente
direcionadas a atenderem às IDF, áreas de economia primárias. Trata-se de uma medida
estratégica, pois mais de 50% das cargas transportadas pelas rodovias são do tipo cargas
gerais, isto é, cargas provenientes de áreas de economia primária que poderiam ser
escoadas através da consolidação de outros modais. Em consequência deste feito, os
gargalos que as rodovias enfrentam devem ser apaziguados devido à redução de
toneladas de carga geral que circulam pelas mesmas, elevando por sua vez a fluidez nas
áreas economicamente dinâmicas (AEP).
Já devido à desoneração do Estado através das concessões, o mesmo poderá
atuar realizando a manutenção de vias que não são passíveis de exploração econômica.
Estes melhoramentos podem atuar enquanto externalidades positivas, pois se trata de
injeção de investimentos em capital fixo que representam o incremento de vantagens
comparativas a regiões menos dinâmicas. Desta maneira seria possível contribuir para
reduzir as desigualdades regionais (RDR) através de investimentos em infraestrutura,
embora seja perspicaz alertar que o transporte se trata de uma das condições gerais de
produção mais relevante. Caso o planejamento deste não ocorra atrelado a uma política
global que busque alternativas para dinamizar o setor produtivo da região em questão,
os efeitos serão pouco representativos.
Já a tão sonhada integração com o MERCOSUL (Mercado Comum do Sul)
deverá ocorrer levando-se em consideração a regionalização proposta pelo grupo criado
durante a “Cúpula Sul-Americana” em Brasília, no ano de 2000. O IIRSA (“Grupo de
Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana”) tem enquanto objetivo a
resolução de problemas infraestruturais (transporte, energia e telecomunicações),
jurídicos, socioculturais e ambientais, que terá no modal rodoviário a sua principal
estratégia de integração, pois devido à proximidade dos países membros do bloco e a
diversidade de cargas que circulam entre os países membros, o transporte rodoviário
ainda parece ser a forma mais ideal para promover a fluidez no âmbito do bloco. Sendo
assim, a atuação do governo brasileiro se concentra na construção de pontes em áreas de
fronteiras para efetivar a ligação do sistema rodoviário nacional com os países vizinhos.
Ao levar em consideração as diversas variáveis explicitadas, pode-se auferir
que o planejamento dos transportes do país destinará um enfoque diferente do que o que
ocorreu na década de 1980 e de 1990, momento em que o planejamento do sistema
viário se restringiu à manutenção e à expansão - embora em pequena escala - dos
sistemas de engenharia localizados em áreas economicamente mais dinâmicas, como a
fachada Atlântica, que representa uma das maiores ocupações, e mercado consumidor é
modificado. Visto que a partir da década de 1990, devido à entrada do capital
coorporativo no campo e à emergência da monocultura, essas áreas de economia
primária e de produtos agroindustriais de recente ocupação passam a angariar maior
inserção no comércio exterior e encontram dificuldades para realizarem o escoamento
das mercadorias do interior do continente em direção aos portos.
Figura 02: Tipologias de produtos que lidera a produção regional

Justifica-se, assim, uma nova política atual referente ao setor de transportes

que busca atender, primordialmente, a áreas de recente desenvolvimento produtivo,
possibilitando uma maior integração dessas áreas de economia primária em direção ao
mercado externo. Por conseguinte, a região da Facha Atlântica experimentará uma
redução dos seus gargalos por causa da retirada de parcelas consideradas de carga geral
em circulação pelas rodovias, devido à emergência de uma maior competitividade do
modal hidroviário e do modal ferroviário do país. Logo, espera-se que esta redução dos
custos com a circulação, além de agregar maior competitividade das cargas gerais no
mercado externo, possa conferir uma redução do preço dos mesmos no mercado interno,
sendo capaz de impulsionar essas novas áreas produtivas a um novo patamar de
desenvolvimento. Todavia, isso não é tudo.
Considerações Finais

Ao entrar a década de 1980 o país passou por um longo período de

estagnação econômica intensa, em que prevaleceram quadros de inflação elevados e a
atuação do Estado foi direcionada à resolução de medidas de estabilização econômica,
com redução de investimentos e adoção de medidas paliativas, renegando o
planejamento de médio e de longo prazo. Com o setor de transportes não foi diferente,
de modo que após duas décadas de medidas pontuais e de investimentos muito aquém
do necessário, o país sofreu um apagão logístico. É somente ao entrar no século XXI
que se inicia a retomada do planejamento do setor de transportes, através do então
PNLT, lançado em 2006. Este, embora pouco divulgado pela mídia e ofuscado pelo
PAC (lançado em 2007), é a base dos projetos de transporte apresentados no PAC e
deverá orientar os investimentos no setor até 2023.
O mesmo surge em um momento em que o Estado reconhece a dificuldade
para ser o único investidor e, como indicava Ignácio Rangel (2005), busca alternativas
para atrair investimentos da iniciativa privada enquanto estratégia de desoneração do
Estado, através das concessões e das PPPs. Para tanto, ocorreu uma “Reforma do
Estado”, que estabelece um novo quadro institucional, em que o mesmo se prepara para
gerenciar a atividades delegadas à iniciativa privada, gerando debates pelo país sobre os
riscos que esta reformulação da estrutura do Estado poderia representar para a
possibilidade do desenvolvimento do país.
Por outro lado, admite-se a prerrogativa de que a modificação da matriz de
desenvolvimento do país vem apresentando uma inversão nas últimas décadas. Esta se
tornou mais evidente durante o Governo Fernando Henrique Cardoso, em que a abertura
econômica demasiada gerou uma onda de falências e impulsionou uma reestruturação
produtiva dos setores industriais remanescentes. Por outro lado, o setor primário ganhou
peso na economia devido à evolução da monocultura no país e à expansão das fronteiras
agrícolas (Silveira, 2009). De modo que se tornou estratégica, como foi demonstrado
durante este manuscrito, a reversão da ênfase dada ao modal rodoviário durante décadas
no país, ênfase esta que não foi inconsequente como muitos autores tendem a afirmar,
mas sim a forma mais adequada para se integrar o país, em meados da década de 1950.
Vale reafirmar que por se tratar de um modal em que é possível se realizar
investimentos gradativos e ao mesmo tempo se realizar a sua utilização, não se onera
demais o Estado; diferentemente do caso das ferrovias, que dependem de uma grande
soma de capital para realizarem o início de suas operações.
Soma-se a isto o fato de ser um país de dimensões continentais, devido ao
interesse de se integrar o território nacional, fisicamente e economicamente, através de
políticas de desenvolvimento de grandes projetos de desenvolvimento, como os Pólos
de Desenvolvimento e os Complexos Industriais. Tem-se, assim, o modal rodoviário
enquanto sistema de engenharia ideal para realizar tal coesão espacial, pois possui um
traçado menos rígido “a estrada imprime-se no solo; semeia germes de vida: casas,
lugarejos, aldeias, cidades” (LA BLACHE, 1954, p. 293), influindo na consolidação da
rede urbana brasileira e na atualidade enquanto estimulador da localização das
atividades produtivas, comerciais e de serviços, embasado na pretensão de se adotar
paradigmas de desenvolvimento integrado para este recorte espacial (SOUZA, 2009).
Porém, nas décadas seguintes, a falta de investimentos nas ferrovias, nas
hidrovias e na navegação de cabotagem foi observada, principalmente devido ao
aumento de carga geral - esta que é uma atividade localizada em áreas de expansão de
fronteira agrícola e que apresenta uma baixa concentração de infraestrutura adequada
para ser escoada. Sendo assim, é necessário perpassar do interior do país em direção ao
litoral, elevando ainda mais os fluxos de mercadorias nas áreas de economias
consolidadas da fachada Atlântica e gerando espaços de viscosidades (gargalos).
Assim, a solução foi investir em áreas que até então não apresentavam
elevada participação na dinâmica econômica brasileira, de modo a possibilitar redução
dos custos e maior inserção econômica desses produtos no mercado externo,
acarretando consecutivas modificações nessas regiões pautadas na economia primária,
através do direcionamento de capital fixo para essas áreas, pois deve-se considerar que
“(...) o desenvolvimento regional não é somente resultado de fatores de produção, tais
como capital e trabalho, mas também da infra-estrutura. Melhorar a infra-estrutura
conduz a uma maior produtividade dos fatores de produção” (RIETVELD apud
ARAUJO, 2006, p.17).
Logo, buscou-se aqui contribuir para discussões acerca da Geografia da
Circulação, Transporte e Logística, realizando-se uma reflexão e demonstrando-se as
modificações que o Estado perpassou para receber maior injeção de investimentos da
iniciativa privada e seus desdobramentos. Além disso, procurou-se demonstrar algumas
características dos gargalos que afligem o Sistema de Viação Federal e as novas áreas,
que até o momento foram renegadas e que deverão canalizar uma relativa parcela de
investimentos em um futuro próximo conforme prognósticos apresentados no PNLT
para os próximos anos. No entanto, sabemos que caso a reorganização dos sistemas de
movimento no país não ocorra atrelada a um plano de desenvolvimento global, pode
apresentar um efeito multiplicador no âmbito da nação, porém, seus efeitos no âmbito
regional podem ser limitados a áreas tradicionalmente dinâmicas.

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