CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

La Combustión es una reacción química, es decir, un proceso termodinámico en el

cual varia la composición química; su importancia radica en el hecho de que durante

el mismo se libera energía calorífica.

La misión de las cámaras es realizar la combustión de la mezcla aire-combustible y

entregar la energía resultante a la turbina a una temperatura permisible para su

correcto funcionamiento.

Para que una cámara de combustión sea aceptable, debe tener unas pérdidas de

presión mínimas, y no debe tener tendencia al apagado.

El rendimiento de la combustión oscila alrededor de 0,95 y se define como el

cociente entre la temperatura absoluta que se alcanza en la cámara y la que se

alcanzaría en condiciones ideales, Dicho rendimiento podemos expresarlo en los

siguientes términos:

Los turborreactores tienen un límite operativo en altura como consecuencia de la

disminución del ηC al disminuir el numerador. Asimismo las posibilidades de

reencendido en vuelo aumentan cuando lo hacen P y T, es decir, bajas alturas y

medias/altas velocidades.
Las pérdidas de presión en las cámaras suelen se proporcionales a la presión del

compresor. Es decir, a mayor relación de compresión, mayores pérdidas en las

cámaras hasta valores de 6 por 100 de caída de presión. Se pretende que dichas

pérdidas de presión sean lo más pequeñas posibles.

El proceso de combustión se realiza de la siguiente forma:

Aproximadamente, un motor de reacción toma 60 a 100 partes de aire por cada

parte de combustible que entra en las cámaras. De estas 60 partes de aire,

solamente 15 se queman en la combustión, dado que la relación estequiometrica o

ideal es de 15 partes de aire por 1 de combustible.

O lo que es mismo, solamente el 25 por 100 del aire que entra en el motor

combustiona, y el 75 por 100 restantes abandona la cámara sin arder, utilizándose

para refrigerar la superficie de la cámara y para mezclarse con los gases

quemados, reduciendo la temperatura de entrada en turbinas hasta límites

permisibles.

Estas 60 partes son para motores de un solo flujo. En motores de doble flujo es

superior a las 100 y en los de gran índice de derivación de 300 por cada parte de

combustible.

TIPOS DE CAMARA DE COMBUSTION

Pueden ser fundamentalmente de 3 tipos: individuales, anulares o mixtas.

• Cámaras individuales:

Las cámaras individuales o independientes, en número variable de 5 a 10, son las

más empleadas en motores de compresor centrífugo y en algunos axiales.

Constan de una doble pared o tubo, de las cuales la interior se denomina “Tubo de

llama” por estar en contacto directo con la combustión.

Cada cámara de combustión lleva su propio inyector y dos de las cámaras van

dotadas de bujía de encendido. La razón de llevar dos bujías es exclusivamente por

seguridad, pues con una sola sería suficiente.

En realidad el motor de reacción no necesita encendido continuo una vez que el

motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar

permanentemente combustible, la combustión se mantiene sin necesidad de llevar

conectado un sistema. Se conectara en despegue, toma de tierra y ciertas

condiciones anormales de turbulencia, ingestión de agua volando en lluvia fuerte y

se llevara desconectado en vuelo normal. Para que la combustión alcance todas las

cámaras independientes, estas van unidas por unos tubos de propagación de llama

denominados interconectares de llama.

El aire de descarga del compresor al entrar en la carga se divide en dos. El aire

primario (25 por 100 del total) entra por el centro de la cámara para realizar la

combustión y el 75 por 100 restante o aire secundario pasa entre el “Tubo de

llama” y la carcasa exterior de la cámara.

El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire

secundario que reduce la temperatura de aproximadamente 2000 C° que se

alcanzan en la zona de combustión, a unos 1300 C° que puede permitir la turbina.

Además, este aire secundario forma una capa de aire de refrigeración entre la

cámara y el exterior.

Estas cámaras tienen mejor resistencia estructural y ligereza de peso, además de

un mantenimiento y sustitución más sencillos, pero su rendimiento es inferior a las

anulares.

Puede ocurrir, si se presentan averías en algunos inyectores, que los alabes del

primer estator de turbina estén sometidos a diferencia de temperaturas que

produzcan deformaciones en dichos alabes.

• Cámara anular:

Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cámaras, sobre todo

motores de gran índice de derivación.

Esta cámara consta de anillos circulares interiores y exteriores alrededor del eje

compresor- turbina. Es, por tanto, una especie de anillo que rodea el motor.

La combustión se realiza en la parte delantera. Suele llevar un colector de tipo

circular que rodea toda la cámara con unos 30 orificios de salida o inyectores, y

dos bujías de encendido.

Tienen un rendimiento más alto que las independientes, realizándose mejor la

mezcla aire- combustible y presentando menores perdidas de presión, asi como una

mejor refrigeración de los gases durante la combustión.

Como desventaja podemos decir que en ellas no puede quitarse normalmente el

tubo de llama sin desmontar el motor del avión, lo cual presenta mayores problemas

de costos y tiempo a mantenimiento.

• Cámara Mixta

Esta cámara mantiene la ventaja de las independientes y anulares, evitando alguna

de sus desventajas. Consta de una serie de cámaras independientes dentro de una

cámara anular. Esta disposición permite un aumento de la longitud efectiva de la

cámara sin un aumento apreciable de sus dimensiones físicas. Su pequeña longitud

hace que la expansión de los gases entre la salida del compresor y la zona de

combustión no sea excesiva, consiguiendo una distribución uniforme de

temperaturas a la entrada de la turbina.

REQUISITOS DE UNA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

1. Estabilidad del proceso de combustión que asegura un trabajo del motor

sin fallos en todos los regímenes de vuelo.

2. Valores altos de energía obtenidos por unidad de volumen, lo que implica

dimensiones mínimas para un determinado valor de energía calorífica.

3. Campo uniforme de temperaturas a la entrada de turbina.

 4. Posible reencendido en caso de apagado en cualquier condición de tierra

vuelo.

5. Comodidad de entretenimiento de la cámara, fácil inspección, etc.

MATERIALES EMPLEADOS EN LAS CÁMARAS

Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenómenos, a los

cuales están sometidas las cámaras a combustión durante su funcionamiento como

son, la oxidación, fatiga, fluencia y que presente buenas propiedades de

conductibilidad y fácil soldadura en caso de fisuras.

Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el níquel (75 por 100),

aleado con cromo, titanio, aluminio y cobalto. Se emplea también el Discaloy,

material modificado de acero inoxidable con la adición de molibdeno, wolframio y

titanio, que mejora las características en caliente, y el Nimoplay, compuesto por un

núcleo de cobre plaqueado con Nimonic 75.

CONTROL DE COMBUSTIBLE (FUEL CONTROL)

El control de empuje de un reactor se efectúa regulando la cantidad de

combustible inyectado dentro de las cámaras. Cuando se requiere un empuje

elevado, se adelantan las palancas de gases (THROTTLES) y la presión en las

cámaras aumenta debido a un mayor flujo de combustible.

La consecuencia es un aumento de la corriente de gas y, en definitiva, de la

velocidad a través de la turbina, la cual se encargara de aumentar las rpm del

compresor, incrementando el flujo de aire y produciendo un aumento de empuje.

Esta relación entre el flujo de aire a través del motor y el combustible

suministrado, se complica por cambios de altitud, temperatura del aire y velocidad

del avión. Estos cambios varían la densidad del aire de entrada al motor, y

consecuentemente, la masa de aire que lo atraviesa.

El control de combustible en motores de compresor axial simple o centrífugos

varía el empuje mediante la regulación de las rpm, pues en estos motores las

revoluciones y el empuje son proporcionales.

Los motores de doble compresor se comportan de manera diferente y en ellos, el

aumento de empuje que experimentan en días fríos, se hace a expensas de empuje

en los días de mayor temperatura, en los que se reduce el empuje del motor. Para

disponer el máximo empuje posible en los das calurosas, es necesario regular la

temperatura de entrada en turbinas (Tt5) dentro de una gama de valores y con

independencia de las revoluciones y cargas del motor.

Por tanto, la misión principal del control de combustible es dosificar, medir o

enviar a los inyectores el combustible adecuado en cada condición.

El piloto tiene mando sobre dicho control desde la unidad de medición mediante la

palanca de gases (thottle) y la llave de corte de combustible (fuel lever)

Además, su unidad de computación recibe una serie de parámetros fijos. Los mas

importantes son: temperatura total de entrada al compresor (Tt2), rpm del

compresor de alta (N2) y la presión de entrada a las cámaras de combustión (Ps4).

Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: temperatura de

combustible, relación de flujo de combustible, presión de descarga del compresor,

etc, variarán la magnitud del empuje para un flujo de combustible dado.

La temperatura de entrada Tt2 corregirá el empuje. La presión de combustión en

las cámaras limitara el flujo de manera que no se exceda la presión interna del

motor sobre todo en condiciones de baja altura y temperatura.

En general, y a efectos de obtener el máximo rendimiento térmico y el máximo

empuje, se procura mantener la temperatura de entrada en turbinas (Tt5) lo más

próxima posible a la temperatura critica.

Además, el control de combustible debe mantener el funcionamiento del motor

dentro de una relación aire-combustible en un margen tal, que evite la posibilidad

de un apagado de llama en toda la gama de operación.

Finalmente los motores dotados con sistema de inyección de agua, al conectarlo,

envían una señal al control de combustible para conseguir un aumento del flujo de

combustible.

Es importante destacar que el empuje del motor a reacción puede variar

enormemente con la densidad del aire de entrada al motor. En condiciones

estáticas, la densidad del aire es función de la presión barométrica (altitud) y

temperatura ambiente (O.A.T). Además de estos parámetros, en vuelo, el empuje,

se ve afectado por la velocidad del aire por impacto (ram). La densidad del aire es

función de la temperatura total de entrada (Tt2).

Para una posición fija de mando de gases, el control de combustible compensa

automáticamente las variaciones de densidad de aire y temperatura de entrada,

enviando el flujo de combustible a las cámaras, de acuerdo con la demanda de

r.p.m. del motor.

F.A.D.E.C. (FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

Hasta el momento, los controles de combustible como el descrito, eran de tipo

hidromecánico, pero su enorme complejidad, a la vez que el incremento de

parámetros que se les va añadiendo, aconsejan dispositivos de cálculo electrónico.

El primer pasó hacia los mecanismos tipo FADEC, los constituyen los dispositivos

electrónicos que vigilan el comportamiento de las unidades hidromecánicas, como el

que incorpora el motor JT9 D- 7R4 que propulsa el A-310 o el CFM 56 del A-320.

Fundamentalmente el FADEC, es un control de combustible de regulación

electrónica que reduce el consumo de combustible y disminuye los costos de

mantenimiento, además de aliviar a la tripulación de parte de su tarea.

El primer turborreactor civil equipado con un FADEC ha sido el Pratt Whitney PW

2037 que motoriza a algunos B-757 entre otros. Este FADEC desarrollado por

Hamilton Estándar va montado en el cárter de la primera etapa del fan e incorpora

unos amortiguadores de vibración. Está refrigerado por aire y lleva dos

calculadoras digitales separadas entre si. Cada calculadora actúa sobre un canal

independiente y cualquiera de ambos puede actuar por si mismo sobre el motor.

Estos canales se comparan entre si antes de decidir cualquier cambio en la posición

de la válvula de control de combustible. Siempre, un canal actúa como principal,

pero si falla el control pasa automáticamente al otro.

Lleva además todo tipo de dispositivos de seguridad, aislamiento, cableado contra

los efectos de los rayos y una alimentación eléctrica propia, independiente de los

circuitos normales del avión, si bien también puede alimentarse en determinados

momentos de la energía del avión.

Además de la optimización de la explotación del motor ya comentada, los tiempos

de mantenimiento se reducen considerablemente, puesto que para el reemplazo de

una unidad FADEC se requieren aproximadamente 15 minutos, mientras que un Fuel

Control hidromecánico puede llevar más de tres horas.

El equipo cumple los requerimientos impuesto por las aviaciones civiles de fiabilidad

de los motores. El régimen de fallos catastróficos de avión debe ser inferior al 0,1

por millón de horas de vuelo de todas las causas de motor.

Desde el punto de vista de la tripulación es sabido que el mayor rendimiento de los

motores de gran índice de derivación se obtiene a elevadas temperaturas, si bien

estos motores son muy sensibles a la superación de los límites previstos (EGT). En

determinadas ocasiones las tripulaciones sobrecargadas en sus tareas en el

momento de despegue, no pueden garantizar un control y ajuste preciso de los

motores.

A menudo esos límites son superados las consecuencias para el motor desastrosas.

El FADEC no permite sobrepasar esos límites en ninguna circunstancia, por lo que

la tripulación no debe tomar precauciones especiales en la operación del motor.

El FADEC es también responsable del arranque del motor. El piloto solo tiene que

selectar ralentí en las palancas de control de combustible y los motores arrancan

enviando sus parámetros al CRT de cabina para indicar que todo funciona

correctamente.

En el caso de aviones computarizados como el A-320, esta función también puede

ser realizada por el sistema de gestión de vuelo (FMS), pudiéndose prever para el

futuro una combinación del FADEC con el FMS en un solo sistema.

INYECTORES.

El combustible se inyecta en la cámara a través del inyector o inyectores. La misión

de los inyectores consiste en asegurar una buena pulverización del combustible. La

eficacia de la pulverización se mide por el valor del diámetro medio de las gotas

(grado de pulverización o atomización). A mayor grado de pulverización, ósea,

cuanto menor es el diámetro de las gotas, tanto mayor es, para un gasto dado de
combustible, la superficie total de las gotas y los procesos de vaporización y

combustión se realizan con mayor rapidez. La pulverización del combustible suele

conseguirse con inyectores centrífugos. Este tipo de inyector lanza el combustible

en forma de una capa hueca cónica entre 60° y 90°.

Los inyectores más utilizados en la actualidad son los de presión y atomización por

aire sangrado del compresor para prevenir formación de carbón en los orificios.

Frecuentemente se emplean inyectores múltiples para dosificar grandes

cantidades de combustible con una adecuada distribución y evitar los problemas

que causaría la obstrucción de un inyector.

El sistema más empleado en motores grandes es utilizar un colector primario y

otro secundario.

Estos colectores se denominan a veces piloto y principal, respectivamente. El

primario o piloto envía suficiente combustible para operación con bajo empuje. A

altos regímenes de empuje, el secundario o principal entra en funcionamiento al

sobrepasar una determinada posición de la palanca de gases. El combustible

comienza entonces a fluir por el primario y secundario de los inyectores.

En inyectores de este tipo, el combustible primario es enviado a través de un

orificio en el centro del inyector y el combustible secundario se lanza pulverizado a

través de una serie de orificios que rodean concéntricamente al primario central.

INYECCION DE AGUA: PRINCIPIO DE UTILIZACIÓN

Al desarrollar el empuje, que este dependía en gran medida de la densidad y en

definitiva de la masa que atraviesa el motor. Asimismo, vimos que se produce una

caída de empuje al disminuir la presión con la altitud, o cuando aumenta la

temperatura ambiente.

Bajo estas condiciones el empuje puede mantenerse e incluso aumentarse

enfriando el flujo de aire con agua.

Conviene aclarar que inyectar agua en un motor de reacción aumenta el empuje, en

principio, al añadir una masa adicional a la expresión del empuje, como lo son la

masa de aire y la de combustible.

El agua puede inyectarse en alguno de estos puntos: entrada al compresor, difusor

precámaras o en las propias cámaras de combustión. El método de mas utilizado en

motores de compresor axial es la inyección en las cámaras, pues la distribución del

liquido se realiza mejor.

Veamos el efecto al inyectar agua en la entrada al compresor. Al lanzar esa película

de agua pulverizada en la entrada al motor, la temperatura de la corriente de aire

disminuye y como consecuencia la densidad del aire y el empuje aumentan. Si se

inyecta solamente agua, se reducirá la temperatura de entrada en turbinas (Tt5

para los motores de doble compresor). Téngase en cuenta, además, que al disminuir

la temperatura del aire, necesitamos sacar menos energía en turbinas, pues

requiere menos energía comprimir aire frio que caliente.

A veces, en lugar de agua desmineralizada exclusivamente, se emplea una mezcla de

30 por 100 de metanol y 70 por 100 de agua. Con la adición del metanol, se eleva de

nuevo la temperatura de entrada en turbinas, puesto que se quema en las cámaras,

y por tanto el empuje se restaura sin ajustar el flujo de combustible.

Cuando se inyecta en las propias cámaras, la masa de descarga a través de la

turbina y la tobera se incrementa y esto supone un aumento en la presión estática

de descarga de gases y, consecuentemente, un empuje adicional. La reducción de

Tt5 debido a la inyección de agua se compensa al programar el control de

combustible, un flujo adicional que libera una mayor energía en las cámaras,

aumentando algo la velocidad de rotación (r.p.m) y en definitiva obteniendo un

empuje adicional. Al igual que en el caso anterior, si se añade metanol al agua, la

temperatura de entrada en turbinas se restaura de nuevo a sus valores primitivos

por la combustión del metanol. Así pues, cuando actúan las bombas de inyección de

agua, el control de combustible recibe información de que se ha conectado la

inyección a efectos de aumentar el flujo de combustible.

El efecto del metanol, además de evitar el empobrecimiento de la mezcla ya

comentado, evita en parte el congelamiento, sobre todo cuando se inyecta en la

entrada al compresor.

Por tanto, con el empleo de la inyección de agua se consigue mantener empujes a

temperaturas más altas e incluso aumentos que oscilan de 10 por 100 al 30 por 100.

Sin embargo, el consumo específico aumenta bastante con relación al empuje seco.

Por ejemplo, un aumento de un 12 por 100 en el empuje, incrementaría el consumo

de combustible en 35 por 100.

Se emplea exclusivamente en despegues cuando se requiere restaurar el empuje

deseado (por ejemplo, en el B-747, un máximo de 2,5 minutos) y que se ha

deteriorado como consecuencia de altas temperaturas o bajas presiones, es decir,

en los casos de mucho peso, aeropuertos altor, alta temperatura exterior, etc.

La inyección de agua es un sistema adicional para determinados motores y solo se

suministra a demanda del operador.

Para utilizar este sistema se tendrán en cuenta además otra serie de requisitos,

como son:

• La temperatura no será inferior a aproximadamente -18°C para evitar

problemas de congelamiento.

• La altitud-presión del aeropuerto no será inferior a 10.000 pies.

Asimismo, y si se utilizan todas las bombas de lanzamiento de agua, deberán estar

operativos todos los alternadores y energizando el avión, por el exceso de cargas

eléctricas que se requiere.

El deposito tiene una capacidad de 2.360 kg; cuatro bombas de paletas centrifugas

movidas por potentes motores eléctricos se encargan de enviar el agua hacia los

motores y todas las bombas están conectadas por un único interruptor. En el

conducto de alimentación hay sensores de presión y de flujo, para dar aviso del

funcionamiento del sistema. Obsérvese como la información a la válvula de corte se

proporciona una señal neumática procedente del compresor de alta, solo cuando el

mando de gases esta adelantado aproximadamente 90°, que equivale a un 92 por

ciento de N2 y que evidentemente solo se alcanzara en despegue.

Si no se utilizase toda el agua, debe drenarse al exterior durante la primera media

hora de vuelo.

El sistema de drenaje del exterior esta protegido contra el congelamiento por una

resistencia eléctrica del calentamiento accionada por el mecanismo de cambio de

modo tierra/vuelo (Ground Safety Relay).

DIAGRAMA P-V-T
La combustión se realiza teóricamente a presión constante según el Ciclo Brayton.

Si bien la temperatura cae a lo largo de la cámara, el gradiente positivo del grafico

trata de representar el alto nivel térmico alcanzado en dicho elemento.