Luftfracht: Akteure – Prozesse – Märkte - Entwicklungen
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Dieses Buch beschreibt anhand zahlreicher Beispiele die gegenwärtigen Chancen und Risiken der Luftfracht vor dem Hintergrund stagnierender Transportmengen seit der Finanzkrise im Jahr 2008. Es zeigt, welche Auswirkungen diese Entwicklungen auf die Beteiligten haben, insbesondere auf Versender, Fluggesellschaften, Flughäfen und Spediteure. Die anwendungsorientierte Darstellung ermöglicht zudem einen Einblick in die Gestaltung komplexer Lieferketten und die Spannungsfelder, in denen sich die Akteure der Luftfracht bewegen.
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Book preview
Luftfracht - Joachim G. Schäfer
Joachim G. Schäfer
Luftfracht
Akteure – Prozesse – Märkte – Entwicklungen
../images/429676_1_De_BookFrontmatter_Figa_HTML.pngJoachim G. Schäfer
Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach, Lörrach, Deutschland
ISBN 978-3-658-15191-1e-ISBN 978-3-658-15192-8
https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8
© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020
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Lektorat: Susanne Kramer
Springer Gabler ist ein Imprint der eingetragenen Gesellschaft Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH und ist ein Teil von Springer Nature.
Die Anschrift der Gesellschaft ist: Abraham-Lincoln-Str. 46, 65189 Wiesbaden, Germany
Vorwort
Kaum jemand, der ein neues Smartphone in den Händen hält, ein Stück Victoriabarsch in die Bratpfanne legt oder den Ersatz für eine verlorengegangene Kreditkarte zugestellt bekommt, ahnt, welche komplexe Lieferkette Flugzeuge erst möglich gemacht haben. Auch wenn die Luftfracht lediglich einen verschwindend geringen Anteil an der weltweit bewegten Tonnage repräsentiert, so ist doch der heutige Lebensstandard ohne das Transportmittel Flugzeug kaum denkbar. Eine breitere Öffentlichkeit nimmt von der Bedeutung der Luftfracht vor allem dann Notiz, wenn Unterbrechungen in den Supply Chains zu Lieferverzögerungen oder gar Produktionsausfällen führen. Als z. B. der europäische Luftraum nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull für mehrere Tage gesperrt war, waren die Auswirkungen weltweit zu spüren. Mehr als 100.000 Flüge wurden storniert, 10,5 Mio. Passagiere mussten ihre Reisepläne ändern. Die Auswirkungen auf die Luftfracht waren ähnlich dramatisch: Kenianische Blumenzüchter verloren an jedem Tag des Stillstands 3 Mio. US$ Umsatz, über eine Millionen Rosen mussten kompostiert werden, 5000 Angestellte in der kenianischen Landwirtschaft hatten vorübergehend keine Arbeit. Eine Reihe europäischer Autowerke standen still, weil wichtige Produktionsteile nicht verbaut werden konnten. Indische Diamantschleifer waren nicht mehr in der Lage, ihre Ware an Händler in Antwerpen zu schicken. Knochenmarkspenden, die innerhalb von 72 Stunden verabreicht werden müssen, erreichten die Patienten zu spät.
Doch wie hat sich das Produkt Luftfracht im letzten Jahrhundert entwickelt, wer ist an seiner Erstellung beteiligt, wie sehen die Prozesse im Detail aus und was sind die Herausforderungen in der Zukunft? Als Dozent für internationales Transportmanagement teile ich die Beobachtung vieler Studierender und Praktiker, dass die Quellenlage zum Phänomen Luftfracht insgesamt unbefriedigend ist. Praktiker und Akademiker, die sich eingehender mit der Thematik auseinandersetzen wollen, sind bislang auf wenige, meist englischsprachige Publikationen angewiesen. In der deutschsprachigen Literatur findet sich eine Reihe von Publikationen zur Ausbildung von Speditionskaufleuten, die aber stärker auf die Beschreibung als auf die Analyse von Hintergründen Wert legen. Ich hoffe, diese Lücke mit diesem Buch etwas zu schließen.
Inhalte und Schwerpunkte haben sich aus der eigenen beruflichen Praxis und aus Gesprächen mit Fachleuten ergeben. Besonderem Dank bin ich Ewald Heim und Gottfried von Goßler verpflichtet, die das Manuskript gewissenhaft gelesen und durch ihre Anmerkungen verbessert haben. Ohne sie wäre dieses Buch so nicht vorstellbar gewesen. Bei der Beschaffung der Literatur war Monika Schweiger in der Bibliothek der DHBW Lörrach eine unermüdliche Hilfe. Meiner Lektorin Susanne Kramer vom Verlag Springer Gabler danke ich schließlich für die geduldige, gewissenhafte Betreuung des Vorhabens und ihre wertvollen inhaltlichen Gestaltungshinweise.
Joachim G. Schäfer
Basel und Lörrach
Abkürzungsverzeichnis
A&A
Armstrong & Associates
ACARS
Aircraft communication addressing and reporting system
ACC
available capacity for contracts ,
ACC3
Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport
ACC3
Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport
ACI
Airport Council International
ACID
Air Cargo Incident Database
ACN
Air Cargo News
AFTK
Available Freight Tonne Kilometers
AoG
Aircraft on Ground
APAC
Asien-Pazifik-Raum
ASN
Aviation Safety Network
ATAG
Air Transport Action Group
BDL
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft
CAGR
Compound annual growth rate (durchschnittliches jährliches Wachstum)
CASS
Cargo Accounts Settlement System
CBP
US-Bureau of Customs and Border Control
CC
Charges Collect (Nachnahme)
CCS
Cargo Community Systems provider
CEIV
IATA Center of Excellence for Independent Validators
CenStatD
Census and Statistics Department Hong Kong SAR
CPA
Capacity Purchasing Agreements
CRAF
Civil Reserve Air Fleet
DARC
Dense Automatic Reject Capability (bei Luftfracht, die nicht hinreichend durchleuchtet werden kann)
DGD
Dangerous Good Regulations
djW
durchschnittliches jährliches Wachstum
DoD
US Department of Defense (Verteidigungsministerium)
DOM
Dry Operating Mass
eDGD
electronic Dangerous Goods Declaration
EMEA
Europa, Mittlerer Osten, Afrika (Europe, Middle East, Africa)
EU
Europa (Europe)
FAK
freight all kinds
FAZ
Frankfurter Allgemeine Zeitung
FIATA
International Federation of Freight Forwarders Associations
GCA
Guaranteed Capacity Agreement
GDP
Good Distribution Practices
GSA
General Sales Agents
GSSA
General Sales and Service Agent
ICAO
International Civil Aviation Organization
i.d.R.
in der Regel
Kg
Kilogramm
LMC
last minute Changes
Luftag
Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf
nm
Nautische Meilen
MÜ99
Monteraler Übereinkommen von 1999
NA
Nordamerika (North America)
O&D
Origin and Destination
P&D
Pick-Up and Delivery (Abholung und Zustellung)
PLTTF
die ‚Piece Level Tracking Task Force‘ der IATA
PP
Prepaid (Vorkasse)
PP&E
Property, Plant and Equipment (Sachanlagen)
RFS
Road Feed Service (Luftfracht-Ersatzverkehr)
SA
Südamerika (South America)
SaaS
Software as a Service
SAR
Special Administrative Region
SCO
Specific Commodity Rates (Spezialraten)
SDR
Special Drawing Rights (SZR)
SHR
Secured High Risk Cargo
SPX
Cargo Secure for Passenger and All-Cargo Aircraft
SZR
Sonderziehungsrechte
UBA
Umweltbundesamt
ULDB
ULD Board
ULDR
Unit Load Device Regulations der IATA
USAP
Universal Security Audit Program
USAP-CMA
Continuous Monitoring Approach des Universal Security Audit Programme
t
Tonne
WA
Warschauer Abkommen von 1929
WBF
wide-body freighter (Großraum-Frachtflugzeug)
Inhaltsverzeichnis
Teil I Einführung
1 Eine kurze Geschichte der Luftfracht 3
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 4
1.1.1 Fliegen – Der ewige Traum des Menschen 5
1.1.2 Vorkriegsjahre 6
1.1.3 Jahre des Ersten Weltkriegs 6
1.1.4 Luftpost als Motor der Luftfahrt in den 1920er-Jahren 7
1.1.4.1 Technische Innovationen 7
1.1.4.2 Entwicklung in Nordamerika 8
1.1.4.3 Entwicklung in Europa 9
1.1.4.4 Das goldene Zeitalter der Luftschiffe 10
1.1.5 Fortschritte in den 1930er-Jahren 12
1.1.5.1 Evolution moderner Verkehrsflugzeuge 12
1.1.5.2 Der Zweite Weltkrieg als erneute Zäsur 14
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 15
1.2.1 Die Konvention von Chicago und die Gründung der ICAO 16
1.2.1.1 Organisation der ICAO 16
1.2.1.2 Standards and Recommended Practices der ICAO 18
1.2.2 Freiheiten der Luft 18
1.2.2.1 Erste und zweite Freiheit (technische Freiheiten) 19
1.2.2.2 Dritte bis fünfte Freiheit (gewerbliche Freiheiten) 20
1.2.2.3 Sechste bis neunte Freiheit 21
1.2.2.4 Entwicklungsfähigkeit der ICAO 21
1.2.3 International Air Transport Association (IATA) 22
1.2.4 Entwicklungen in den USA 23
1.2.5 Entwicklung in Europa 23
1.2.6 Technische Innovationen 25
1.2.7 Beginn der Großraumflugzeuge und die Folgen der Ölkrise 26
1.2.8 Exogene Krisen als Motor des Wachstums 26
1.2.9 Phase der Deregulierung 27
1.2.9.1 Auf dem mühsamen Weg zu offenen Lufträumen 28
1.2.9.2 Die neue Rolle der IATA in deregulierten Märkten 29
1.3 Reifephase bis zur globalen Finanzkrise 29
1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? 31
1.4.1 Stillstand in der Liberalisierung der Luftfahrt – und ein Rückgang? 31
1.4.2 Entwicklung der Verkehrsmengen 33
1.4.2.1 Langfristiger Zusammenhang zwischen den Verkehrsmengen mit dem Bruttosozialprodukt und dem Welthandel 34
1.4.2.2 Volatilität der Mengen aufgrund externer Schocks 35
1.4.2.3 Unterjährige Volatilität 36
1.4.3 Beschäftigungswirkung 36
2 Merkmale der Luftfracht 39
2.1 Übersicht der Luftfrachtgüter 39
2.1.1 Luftpost 40
2.1.2 Express- und Kurier-Sendungen 41
2.1.2.1 Express 41
2.1.2.2 Kuriersendungen 42
2.1.3 Klassische Luftfracht 43
2.1.3.1 Verderbliche Güter 43
2.1.3.2 Werthaltige Waren 43
2.1.3.3 Notfallhilfe und dringende Ersatzprodukte: 44
2.2 Vorteile 44
2.2.1 Geringere Kapitalkosten während des Transports 44
2.2.2 Niedrigere Inventarkosten aufgrund von Schnelligkeit und hoher Zuverlässigkeit 45
2.2.3 Niedrigere Versicherungskosten aufgrund hoher Sicherheit 46
2.2.4 Geringer Verpackungsaufwand 46
2.2.5 Niedrigere Vor- und Nachlaufkosten aufgrund engmaschiger Infrastruktur 47
2.3 Nachteile 47
2.3.1 Hohe Kosten der Luftfracht 47
2.3.2 Größen- und Gewichtsbeschränkungen 48
2.3.3 Hohe Belastungen für die Umwelt 49
2.3.3.1 Fluglärm 50
2.3.3.2 Schadstoffemissionen in Flughafennähe 51
2.3.3.3 Treibhausgase 51
3 Beteiligte Parteien 53
3.1 Versender und Empfänger 55
3.1.1 Rechte und Pflichten des Versenders und Empfängers 55
3.1.2 Aufteilung der Kosten für Frachten und Gebühren (Incoterms) 56
3.1.2.1 Ab Werk (EXW) 57
3.1.2.2 Frei Frachtführer (FCA) 58
3.1.2.3 Frachtfrei bis (CPT) 58
3.1.2.4 Frachtfrei versichert bis Bestimmungsort (CIP) 59
3.1.2.5 Geliefert bis benannter Bestimmungsort (DAP) 59
3.1.2.6 Geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort (DAT) 59
3.1.2.7 Geliefert und verzollt (DDP) 59
3.1.2.8 Würdigung 60
3.2 Fluggesellschaften 60
3.2.1 Geschäftsmodelle 61
3.2.1.1 Full Service Network Carrier (FSNC) 62
3.2.1.2 Integratoren 65
3.2.1.3 Reine Frachtfluglinien 65
3.2.1.4 Low Cost Carrier (LCC) 66
3.2.2 Kennzeichnung der IATA 67
3.2.3 Erfolgsfaktoren 68
3.2.4 Möglichkeiten zur Optimierung der Umsätze 69
3.2.4.1 Auslastung 69
3.2.4.2 Steigerung des Durchschnittserlöses durch Qualitätsführerschaft 70
3.2.4.3 Produkt- und Preisdifferenzierung 73
3.2.4.4 Zielkonflikte in der Ertragsmaximierung 74
3.2.5 Revenue Management als integrierter Ansatz zur Ertragssteigerung 75
3.2.5.1 Langfristige Netzwerk- und Kapazitätsplanung 76
3.2.5.2 Mittelfristige Kapazitätsplanung 77
3.2.5.3 Kurzfristige Kapazitätsplanung 78
3.2.6 Kosten einer Fluglinie 80
3.2.6.1 Leasingkosten 81
3.2.6.2 Abschreibungen 84
3.2.6.3 Sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses) 85
3.2.6.4 Kerosin 85
3.2.6.5 Personalkosten 87
3.2.6.6 Handling-Aufwand, Landegebühren und Überfluggebühren 88
3.2.6.7 Transporte mit anderen Frachtführern 90
3.2.7 Marktübersicht 90
3.2.7.1 US-amerikanische Integratoren 91
3.2.7.2 Die neuen Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei 92
3.2.7.3 Etablierte Fluglinien aus Asien und Europa 96
3.2.7.4 Die reinen Frachtfluggesellschaften 101
3.3 Flughäfen 103
3.3.1 Kennzeichnung 104
3.3.1.1 Kennzeichnung der IATA 104
3.3.1.2 Kennzeichnung der ICAO 105
3.3.2 Geschäftsmodelle 105
3.3.2.1 Internationale Drehkreuze mit Frachtaktivitäten 106
3.3.2.2 LCC-Flughäfen mit Frachtaktivitäten 109
3.3.2.3 Echte Frachtflughäfen 110
3.3.3 Erfolgsfaktoren 111
3.3.3.1 Kompetenzen 112
3.3.3.2 Kooperation der Anspruchsgruppen 112
3.3.3.3 Konnektivität 114
3.3.3.4 Kritisches Einzugsgebiet (Catchment Area ) 114
3.3.3.5 Kosten 116
3.3.3.6 Günstiges Klima 117
3.3.4 Übersicht der weltweit führendenden Frachtflughäfen 117
3.3.4.1 Hong Kong (HKG) 118
3.3.4.2 Shanghai (PVG) 120
3.3.4.3 Inch’ŏn (ICN) 121
3.3.4.4 Dubai (DXB, DWC) 122
3.3.4.5 Tokyo, JP (NRT) 123
3.3.4.6 Taipei, TW (TPE) 124
3.3.4.7 Singapur (SIN) 125
3.3.4.8 Frankfurt am Main (FRA) 126
3.3.4.9 Anchorage, Alaska 126
3.3.4.10 Hamad International Airport, Doha (DOH) 127
3.3.4.11 Paris, FR (CDG) 128
3.3.4.12 Miami, Florida (MIA) 128
3.4 Bodenabfertigungsagenten (GHA) 129
3.4.1 Dienstleistungen im Zusammenhang mit Luftfracht 131
3.4.2 Erfolgsfaktoren 131
3.5 Speditionsunternehmen 132
3.5.1 Aktivitäten 132
3.5.1.1 Organisation der Vor- und Nachläufe 132
3.5.1.2 Organisation der Hauptläufe als IATA-Agenten 133
3.5.2 Markstruktur 136
3.5.2.1 DHL Supply Chain und DHL Global Forwarding, Freight 137
3.5.2.2 Kühne + Nagel 138
3.5.2.3 DB Schenker 138
3.5.2.4 Panalpina 139
3.5.2.5 Nippon Express 139
3.5.2.6 Zusammenschlüsse von internationalen Seefrachtspeditionen 140
3.5.3 Erfolgsfaktoren 140
3.5.3.1 Kundenmix und Branchenspezialisierung 141
3.5.3.2 Unternehmensgröße 144
3.5.3.3 IT-Kompetenzen 145
3.5.4 Erweiterung der Leistungspalette durch Zusatzleistungen (Value Added Services) 146
3.5.4.1 Verzollung 146
3.5.4.2 Versicherung 146
3.5.4.3 Organisation des Vor- und Nachlaufs 147
3.5.4.4 Mulitmodale Angebote 148
3.5.4.5 Angebot laufzeitdefinierter Luftfrachtprodukte 148
3.5.4.6 Sichermachung 149
3.5.4.7 Verpackung 149
3.5.4.8 Ergebung von Nachnahme 149
3.5.4.9 Unterstützung bei der Exportfinanzierung 149
4 Institutionen und Verbände 151
4.1 Internationale Institutionen 151
4.1.1 Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) 151
4.1.2 Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) 152
4.1.3 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) 153
4.1.4 Eurocontrol 153
4.2 Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland 154
4.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr 154
4.2.2 Luftfahrt-Bundesamt (LBA) 155
4.2.3 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) 155
4.2.4 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) 156
4.2.5 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) 156
4.2.6 Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle 157
4.3 Interessengruppen und Verbände 157
4.3.1 Internationale Verbände 157
4.3.1.1 International Air Cargo Association (TIACA) 158
4.3.1.2 Global Air Cargo Advisory Group (GACAG) 158
4.3.1.3 Global Shippers’ Forum (GSF) 158
4.3.1.4 Airports Council International (ACI) 159
4.3.1.5 International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) 159
4.3.2 Verbände in Deutschland und der Schweiz 159
4.3.2.1 Interessenverbände 159
4.3.2.2 Weitere Interessenverbände 160
Teil II Prozesse
5 Transportmittel in der Luftfracht 163
5.1 Frachtflugzeuge 163
5.1.1 Konstruktionsarten 164
5.1.1.1 Antriebsart 164
5.1.1.2 Unterscheidungen nach Form des Flugzeugrumpfs 165
5.1.1.3 Passagier-, Fracht- und Kombi-Flugzeuge 166
5.1.1.4 Unterscheidungen der Kapazität 167
5.1.1.5 Anzahl der Triebwerke 169
5.1.1.6 Unterscheidungen nach Reichweite 170
5.1.1.7 Neu- und Umbauten 173
5.1.2 Boeing 175
5.1.2.1 DC-10 176
5.1.2.2 MD-11 177
5.1.2.3 B727 178
5.1.2.4 B737 178
5.1.2.5 B747 180
5.1.2.6 B757 182
5.1.2.7 B767 182
5.1.2.8 B777 183
5.1.3 Airbus 184
5.1.3.1 A300 und A310 184
5.1.3.2 A320-Familie 185
5.1.3.3 A330 186
5.1.3.4 A340 187
5.1.3.5 A380 187
5.1.4 Antonow-Familie 188
5.1.4.1 Antonow AN124 (Ruslan) 189
5.1.4.2 Antonow AN225 (Mrija) 190
5.1.4.3 AN132 191
5.1.5 Iljuschin 191
5.1.5.1 IL114 192
5.1.5.2 IL76 192
5.1.5.3 IL96 192
5.1.6 Weitere Flugzeugtypen 192
5.1.6.1 ATR 193
5.1.6.2 Bombardier CRJ100/200 194
5.1.6.3 British Aerospace 194
5.1.6.4 Cessna/Textron Aviation 194
5.1.6.5 Fokker F50 und F60 195
5.1.6.6 Saab 340 195
5.1.6.7 Geschäftsflugzeuge 195
5.2 Luftfracht-Behälter (ULD) 195
5.2.1 Vorteile der Nutzung von ULD 196
5.2.2 Geschichte des Luftfracht-Containers 197
5.2.3 Kategorisierung von Standard-ULD 197
5.2.3.1 Luftfracht-Container 197
5.2.3.2 Luftfracht-Paletten 198
5.2.4 Spezielle Luftfracht-Container und Ladeinrichtungen 198
5.2.4.1 Temperatur-geführter Container 199
5.2.4.2 Container für den Transport lebender Tiere 201
5.2.4.3 Car-Racks 201
5.2.5 Vermeidung von Schäden 202
5.3 Road-Feeder 202
5.3.1 Rechtliche Voraussetzung 203
5.3.2 Durchführende Frachtführer 204
5.3.3 Bedeutung der Road Feeder für regionale Flughäfen 204
5.3.4 Bedeutung der Road Feeder für die Hubs 205
5.3.5 Kein Ersatz durch „Rail Feeder" 206
6 Abwicklung einer Luftfrachtsendung 207
6.1 Organisation der physischen Abläufe 207
6.1.1 Kapazitätssicherung und Flugplanung 208
6.1.2 Erteilung des Speditionsauftrags 209
6.1.3 Zuordnung und Bestätigung der Kapazität 210
6.1.4 Abholung der Sendung 210
6.1.5 Erstellung der Ausfuhr-Papiere 211
6.1.6 Transport der Sendung zum Gateway 211
6.1.7 Beladung der ULD und Erstellung des Master-AWB 212
6.1.8 Übergabe der Sendung an die Fluglinie 213
6.1.9 Beladung der Sendung in das Flugzeug und Flugtransport 214
6.1.10 Entladung des ULD bis zur Zustellung der Ware (Importprozess) 216
6.2 Wesentliche Dokumente 216
6.2.1 Luftfrachtbrief (AWB) 216
6.2.1.1 Beförderungsvertrag 218
6.2.1.2 Dispositionsrecht des Versenders 218
6.2.2 Master- und Hausfrachtbriefe 218
6.2.2.1 Normale Konsolidierungen 219
6.2.2.2 Back-to-Back-Sendungen 219
6.2.2.3 Direct-AWB 219
6.2.3 Weitere Dokumente 219
6.2.3.1 Ladeliste (Cargo Manifest) 219
6.2.3.2 Automated Manifest System (AMS) 220
6.2.3.3 Beladeplan (Load Instruction Report, LIR) 220
6.2.3.4 Load and Trim Sheet 221
6.2.3.5 Gefahrguterklärung (DGD) 221
6.3 Berechnung der Luftfrachtkosten 221
6.3.1 TACT (The Air Cargo Tariff) 222
6.3.2 Tarifklassen 223
6.3.2.1 Warenklassenraten (Class Rate) 224
6.3.2.2 Spezialraten (SCO, Specific Commodity Rates) 224
6.3.2.3 Bulk- bzw. ULD-Raten 225
6.3.2.4 Vertragsraten (Kontraktraten) 226
6.3.2.5 Spezialraten 226
6.3.3 Abrechnung 226
6.3.4 Zuschläge 227
6.3.5 Begleichung der Frachtkosten 229
7 Sicherheit im Luftverkehr 231
7.1 Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus 232
7.1.1 Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen 233
7.1.2 Eckpfeiler sicherer Lieferketten 234
7.1.3 Bekannte Versender (Known Consignor, KC) 236
7.1.3.1 Zertifizierungsverfahren 236
7.1.3.2 Hoher Aufwand 237
7.1.4 Überkommenes Konstrukt des geschäftlichen Versenders 237
7.1.5 Reglementierter Beauftragter (Regulated Agent) 238
7.1.5.1 Übernahme sicherer Luftfracht von bekannten Versendern 238
7.1.5.2 Übernahme nicht als sicher eingestufter Luftfracht 238
7.1.5.3 Zertifizierungsverfahren 239
7.1.6 Unions-Datenbank 239
7.1.7 Technische Möglichkeiten der Überprüfung 240
7.1.7.1 Röntgengeräte (XRY) 240
7.1.7.2 Sprengstoff-Detektoren (EDS) und Sprengstoffspuren-Detektoren (ETD) 241
7.1.7.3 Sprengstoffspürhunde (EDD) 242
7.1.7.4 In Deutschland nicht zugelassene Alternativen 242
7.1.8 Sicherheitsanforderungen an die Fluggesellschaften (ACC3) und Flughäfen 243
7.1.9 Mögliche Innovationen und Grenzen der Aufspürbarkeit von Sprengstoffen 243
7.2 Der besondere Umgang mit Gefahrgütern 245
7.2.1 Gefahrgutklassen 245
7.2.1.1 Klasse 1: Explosive Stoffe 246
7.2.1.2 Klasse 2: Gase 247
7.2.1.3 Klasse 3: Entzündbare flüssige Stoffe 247
7.2.1.4 Klasse 4: Entzündbare feste Stoffe 247
7.2.1.5 Klasse 5: Entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe 247
7.2.1.6 Klasse 6: Giftige Stoffe 247
7.2.1.7 Klasse 7: Radioaktive Stoffe 247
7.2.1.8 Klasse 8: Ätzende Stoffe 247
7.2.1.9 Klasse 9: Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände 248
7.2.2 Verpackungen und Verpackungsgruppen 248
7.3 Vermeidung von Beschädigungen und Verlust 248
7.3.1 Beschädigungen von Sendungen 248
7.3.2 Diebstahl von Luftfrachtgütern 249
7.4 Haftung 251
7.4.1 Warschauer Abkommen von 1929 (WA) und Folgeabkommen 251
7.4.1.1 Haager Protokoll von 1955 (HP) 252
7.4.1.2 Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961 252
7.4.1.3 Montrealer Zusatzprotokolle Nr. 4 von 1975 252
7.4.2 Montrealer Übereinkunft von 1999 254
7.4.2.1 Stand der Harmonierung der Haftungsregelungen 255
7.5 Besonderheiten bei Akkreditivgeschäften 257
7.6 Ethische Risikofelder in der Luftfracht 258
7.6.1 Kartellabsprachen 259
7.6.1.1 Absprachen von Luftfracht-Carriern über Zuschläge 260
7.6.1.2 Absprachen der führenden Luftfrachtspeditionen 260
7.6.2 Bestechung von Amtsträgern 261
7.6.3 Belästigungen am Arbeitsplatz 263
7.6.4 Vorsorge durch Compliance 264
Teil III Märkte
8 Kundenansprache 269
8.1 Segmentierungsansätze im Luftfrachtmarkt 269
8.1.1 Segmentierungskriterien 270
8.1.2 Segmentierung aufgrund der Unternehmensgröße 270
8.1.2.1 Frachtfluggesellschaften 270
8.1.2.2 Speditionsunternehmen 271
8.1.3 Übersicht wichtiger Branchenlösungen 272
8.2 Werthaltige Güter 272
8.2.1 High-Tech und Unterhaltungselektronik 273
8.2.2 Maschinenbau 274
8.2.3 Telekommunikation 274
8.2.4 Automobilindustrie 275
8.2.5 Verbraucher und Einzelhandel (Consumer & Retail) 275
8.2.6 Modeartikel (Fashion) 276
8.2.7 Luftfahrtbranche 277
8.2.8 Wertfracht (valuable cargo) 277
8.3 Verderbliche Ware 278
8.3.1 Lebensmittel und Blumen (Perishables) 278
8.3.2 Lebende Tiere 279
8.3.3 Medizin und Gesundheitswesen (Pharma and Healthcare) 280
8.4 Transporte in Notfällen 282
8.4.1 Öl, Gas und Bergbau 282
8.4.2 Schifffahrt (Marine Solutions) 283
8.4.3 Humanitäre Logistik (Emergency & Relief) 283
9 Regionale Märkte und Handelsrouten 287
9.1 Regionale Märkte 287
9.1.1 Wichtige Binnenmärkte 288
9.1.2 Länder mit bedeutenden Luftfrachtmengen 288
9.2 Wesentliche Handelsrouten 289
9.2.1 Ostasien – Nordamerika 289
9.2.2 Europa – Ostasien 290
9.2.3 Intra Nordamerika 290
9.2.4 Europa – Nordamerika 291
9.2.5 Intra Asien-Pazifik 291
9.2.6 Südasien 292
9.2.7 Intra-China 292
9.2.8 Lateinamerika – Europa und Nordamerika 293
9.2.9 Afrika – Weltweit 293
9.3 Segmentierung nach Laufzeiten 294
10 Kurier-, Express- und Paketsendungen 295
10.1 Erfolgsfaktoren 296
10.1.1 Preisgestaltung und Revenue Management 296
10.1.2 Maximierung der Produktivität bei hoher Qualität 297
10.1.3 Marke 299
10.2 Akteure im Markt für Express-Sendungen 300
10.2.1 DHL 300
10.2.2 Fedex 302
10.2.2.1 Vorbereitungen 302
10.2.2.2 Das erste Jahrzehnt 303
10.2.2.3 Gescheiterte Expansion nach Europa in den 1980er-Jahren 304
10.2.2.4 Übernahme von TNT 304
10.2.3 UPS 305
10.2.3.1 Expansion in den USA und in das Ausland 306
10.2.3.2 Expansion in das Express-Segment in den 1980er-Jahren 306
10.2.4 Konsolidierung des Markts 307
10.3 Abwicklung internationaler Express-Sendungen 308
10.3.1 Ablauf einer internationalen Express-Sendung 308
10.3.2 Wichtige Express-Hubs 309
10.3.2.1 Memphis (MEM) 310
10.3.2.2 Louisville (SDF) 311
10.3.2.3 Leipzig (LEJ) 312
10.3.2.4 Köln/Bonn (CGN) 312
Teil IV Entwicklungen
11 Innovationen 317
11.1 StB-Initiative der IATA 317
11.1.1 e-Freight und e-AWB 317
11.1.2 ONE Record 319
11.1.3 Interactive Cargo 319
11.1.4 Smart Facility 320
11.1.5 Air Cargo Incident Database (ACID) 320
11.1.6 Cargo Connect 320
11.1.7 Bewertung 321
11.2 Innovation im Flugzeugbau 322
12 Versuch eines Ausblicks 323
12.1 Wachstumsprognosen der Flugzeughersteller 323
12.1.1 E-Commerce als Wachstumstreiber 323
12.1.2 Logistikaktivitäten der führenden Online-Plattformen 324
12.1.3 Amazon 324
12.1.3.1 Hauptlauf 324
12.1.3.2 Zustellung 325
12.1.3.3 Konkurrenzierung enger Logistikpartner 325
12.1.4 Alibaba 326
12.1.5 JD.com 326
12.1.6 Marktverzerrungen im internationalen Online-Handel 326
12.2 Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive 327
12.2.1 Hohe Macht der Lieferanten 328
12.2.2 Einkaufsmacht der Kunden 329
12.2.3 Neue Akteure 330
12.2.4 Bestehende Ersatzprodukte 330
12.2.4.1 Seeschiff 331
12.2.4.2 Eisenbahn 333
12.2.4.3 Multimodale Angebote 334
12.2.4.4 LKW 334
12.2.5 In der Entwicklung befindliche Ersatzprodukte 335
12.2.5.1 Unbemannte Luftfahrzeuge (UAV) 335
12.2.5.2 Rohrkapseln und Hyper Loops 337
12.2.5.3 Cargo Sous Terrain 338
12.2.5.4 3D-Druck 338
12.2.5.5 Luftschiffe 339
12.2.6 Interner Wettbewerb 341
12.3 Möglichkeiten der Differenzierung durch Entwicklung von Kernkompetenzen 342
12.4 Die besonderen Zukunftsaussichten reiner Frachtfluggesellschaften 345
Literatur 347
Teil IEinführung
Jeden Tag wirkt ein komplexes, gut geöltes Räderwerk dafür, dass mit der Luftfracht die unterschiedlichsten Produkte zwischen den Kontinenten befördert werden. In jedem Jahr werden mehr als 70 Mio. Tonnen Luftfracht bewegt (Air Cargo World 2016). Dies entspricht einer durchschnittlichen täglichen Menge von 280.000 Tonnen oder der Kapazität von mehr als 2000 vollbeladenen Boeing 747. Wie kam es zu diesen Mengen, wie kam es dazu, dass ganzen Branchen ohne Luftfracht ihre wirtschaftliche Grundlage entzogen worden wäre?
© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020
J. G. SchäferLuftfrachthttps://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_1
1. Eine kurze Geschichte der Luftfracht
Joachim G. Schäfer¹
(1)
Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach, Lörrach, Deutschland
Zusammenfassung
Die Geschichte der zivilen Luftfracht bis zum Zweiten Weltkrieg ist im Wesentlichen eine der Luftpost. Größere Warensendungen wurden nur selten im Flugzeug transportiert. Die Idee, Post durch die Luft zu befördern und damit dem Empfänger besonders schnell zuzuleiten, lässt sich bis in die Antike zurückverfolgen. Wirklich begonnen hat die Geschichte der Luftfracht zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Der eigentliche Durchbruch erfolgte Ende der 1960er-Jahre mit der Einführung der ersten Großraumflugzeuge. Heute werden Güter aus allen Winkeln der Welt befördert, die alle eines von drei Kriterien aufweisen: sie sind entweder besonders werthaltig, besonders eilig oder besonders verderblich.
Das Produkt Luftfracht ist mehr als 100 Jahre alt, es hat seit dem ersten Transport von Fracht in einem Flugzeug ein zunächst rasantes Wachstum erlebt. In den letzten Jahrzehnten verlangsamte sich dieses Wachstum. Die Luftfrachtvolumina haben sich, wie in Abb. 1.1 dargestellt, in den Jahrzehnten in beeindruckender, nahezu kontinuierlicher Weise entwickelt. Zuletzt wurden mehr als 200 Mrd. Frachttonnenkilometer registriert. Zwar sind für die meisten Jahre seit 1945 positive Wachstumsraten zu verzeichnen, doch gab es immer wieder Jahre, in denen die Volumina rückläufig waren. Die Anzahl der Jahre mit rückläufigen Transportmengen häuft sich.
../images/429676_1_De_1_Chapter/429676_1_De_1_Fig1_HTML.pngAbb. 1.1
Entwicklung der Luftfrachtvolumen seit 1945 (in Frachttonnenkilometern, und die Veränderung zu den Vorjahren, eigene Darstellung)
Ist die Luftfracht damit ein überholtes Produkt? In der Theorie zum Produktlebenszyklus gelten die Arbeiten von Dean und Levit als grundlegend (Mercer 1993). Eine übliche Darstellung ist die Abfolge der Markteinführung, des Wachstums, der Reife, der Sättigung und der Degeneration. Sofern man das Konzept des Produktlebenszyklus auf die Luftfracht anwendet, lassen sich vergleichbare Phasen unterschiedlicher Reife und unterschiedlichen Wachstums identifizieren:
Eine Pionierphase bis zum Ende des ersten Weltkriegs im Jahr 1945. Die Volumina stiegen mit der Zeit, blieben aber aus heutiger Sicht auf bescheidenem Niveau.
Die Wachstumsphase, in etwa zwischen 1945 und 1975, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum (d.j.W.) von 16 %.
Die Phase der Reife (maturity), die 30 Jahre zwischen etwa 1975 und 2005, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 7 %.
Die Phase der Sättigung bzw. Konsolidierung, in etwa seit 2005, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 4 %.
Eine andere Perspektive, als die hier vorgeschlagene Betrachtung von vier Epochen, wählt Davies wenn er auf Basis technischer Innovationen insgesamt sieben Zeitalter unterscheidet (Davies 1996). Auch Davies beschreibt die beiden Weltkriege und das Aufkommen der Großraumjets jeweils als Zäsur. Im Rückblick zu optimistisch ist seine Einschätzung zum Erfolg sehr großer Flugzeuge, wie dem A380 und der B747-8.
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs
Der Verweis auf den Traum des Menschen seit der Antike, zu fliegen unter besonderer Berücksichtigung auf Ikarus und Dädalus, ist ein Topos. Die griechische Mythologie berichtet von der Flucht von Ikarus und seinem Vater Dädalus aus der Gefangenschaft in Kreta mit Hilfe selbstgebauter Flügel. Ikarus stürzte der Sage zufolge ins Meer, als er die Warnungen seines Vaters ignorierte, und das Wachs an seinen Flügen schmolz. In dieser Hinsicht ist diese Sage nicht nur eine bemerkenswerte Darstellung davon, wie sich der Mensch im Altertum den Flug vorstellte, sondern auch Sinnbild vieler überambitionierter Vorhaben – gerade auch in der Geschichte der Luftfahrt.
1.1.1 Fliegen – Der ewige Traum des Menschen
Anders als die griechische Mythologie sind die Hinweise auf jene wagemutigen Chinesen, die im sechsten Jahrhundert vor Christus versuchten, sich mit Hilfe von Drachen in die Luft zu heben, nur Eingeweihten bekannt. Bei der Belagerung der Hauptstadt Khaifeng im Jahr 1232, versuchten die eingeschlossenen Jurchen mittels Flugdrachen Nachrichten hinter den feindlichen Linien abzusetzen. Den Beschreibungen zufolge erreichten die Nachrichten ihre Empfänger, nachdem die Leinen zum Drachen gekappt wurden (Needham und Ling 1965, S. 577; Needham 2007). Wenige Jahrhunderte später entwarf Leonardo da Vinci eine Flugmaschine, die sich am Vogelflug orientierte. Technisch umsetzbar war der Entwurf kaum, wie nicht zuletzt der Flugpionier Lilienthal in seinen Schriften belegte. Anders hingegen die Heißluftballons der Brüder Montgolfier am Ende des 18. Jahrhunderts, die erfolgreich in die Luft abheben und sicher landen konnten. Aus heutiger, westlicher Sicht markiert die Erfindung der Montgolfier-Brüder den Beginn der bemannten Luftfahrt – und den Beginn der Regulierung des Flugverkehrs: Bei mehr als 1500 Ballonflügen ihm Jahr 1784, gerade ein Jahr nach dem Erstflug, sah sich die Pariser Polizei genötigt, eine Genehmigungspflicht einzuführen (Bartsch 2017).
Während sich die Ballons fast nicht steuern ließen, war dies mit dem Fluggleiter, den der Brite Sir George Cayley konstruierte, möglich (Cayley 1810). Obgleich seine Arbeiten zu Lebzeiten wenig Beachtung fanden, wird Cayley zu den Vätern der Luftfahrt gezählt (Gibbs-Smith 1962). Cayleys Verdienste liegen vornehmlich darin, seine Beobachtungen in der Natur theoretisch aufgearbeitet und übertragen zu haben. Er arbeitete hauptsächlich mit Modellen, die bewiesen, dass die gebogene Form der Flügel anderen Konstruktionen überlegen war. Nur von einem kurzen Testflug wird berichtet. Der Testpilot Cayley Kutscher quittierte die Landung mit seiner Kündigung: „Please Sir George, I wish to give notice, I was hired to drive and not to fly (Ackroyd 2011). Otto Lilienthal setzte auf den Forschungen von Cayley auf, erweiterte diese mit eigenen Beobachtungen des Vogelflugs und entwickelte einen verbesserten Gleiter. Seine theoretischen Betrachtungen fasste er 1889 in seinem Werk „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst
zusammen (Lilienthal 1889). Erste eigene Testflüge unternahm Lilienthal ab 1891 (Lukasch 2014). Er war damit der erste Mensch, der ein Flugzeug flog, jedoch eines, das nicht aus eigener Kraft abheben konnte. Bei einem der Testflüge stürzte Lilienthal ab und verstarb kurze Zeit später. Er war damit auch eines der ersten tödlichen Opfer der Luftfahrt.
1.1.2 Vorkriegsjahre
Die Berichte über die Flugversuche Lilienthals wurden weltweit mit großem Interesse aufgenommen. Sie erreichten auch die Vereinigten Staaten und inspirierten die Gebrüder Wright. Nachdem diese über einen Zeitraum von drei Jahren mehrere hundert erfolgreiche Gleitflüge mit einem selbst-entwickelten Doppeldecker durchführten, beschlossen sie 1903 die Konstruktion mit einem Motor und Propeller auszustatten. Geheimhin gilt der Dezember 1903 als Datum des ersten motorisierten Flugs. Bereits sieben Jahre später, an einem Tag im November 1910, hob in den USA der erste Frachtflug ab. Fotos zeigen den Piloten Philip O. Parmalee, wie er auf einem Flugzeug des Typ Wright Model B sitzt, festgezurrt neben sich zwei Ballen Seide. In diesem Flugzeug transportierte er die Fracht, ca. 90 kg, von Dayton nach Columbus/Ohio, eine Distanz von rund 70 Meilen. Parmalee absolvierte an diesem Tag damit nicht nur den ersten Frachtflug. Es war in gewisser Hinsicht auch der erste rein kommerzielle Flug sowie der erste Charterflug (Allaz 2004, S. 23). Bereits ein Jahr späte verunglückte er bei einer Flugshow tödlich (o.V. 1912). Er, gerade 25 Jahre alt, erlitt damit das gleiche Schicksal wie viele Flugpioniere seiner Generation.
Für den Bereich Deutschlands wird der erste Frachtflug für das Jahr 1911 terminiert. Die Berliner Morgenpost charterte im August des Jahres ein Flugzeug, das Zeitungen nach Frankfurt an der Oder transportierte (Gries und Krovat 2011, S. 11). Zeitgleich begannen die nationalen Behörden, regelmäßige Luftpostnetze aufzubauen. Der erste offizielle Dienst wurde am 18. Februar 1911 in Indien aus der Taufe gehoben, kurze Zeit später auch in Europa und Nordamerika (Allaz 2004, S. 26 f.).
1.1.3 Jahre des Ersten Weltkriegs
In den Anfangsjahren der Luftfahrt lag der Schwerpunkt der fliegerischen Aktivitäten auf dem Transport von Post. Zwar wurden bereits 1913 in Petersburg in Russland und in St. Petersburg, Florida Passagiere befördert, dies aber nur in kleinem Rahmen, und beide Male endeten die Dienste bereits wieder nach kurzer Zeit (Davies 1996). Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die bestehenden Maschinen ertüchtigt und neue konstruiert, um Waffen und Bomben zu transportieren. In den vier Jahren des Kriegs verdoppelte sich die Leistung der Motoren, die Maschinen flogen schneller und höher. Das Aussehen blieb ähnlich. Der vorherrschende Flugzeugtyp war ein Doppeldecker und hatte einen Propeller. Die Junkers J10 war dahingehend eine Innovation, sie war der erste Tiefdecker, der ganz aus Metall hergestellt wurde (Junkers 2019).
Mit Ende des Ersten Weltkriegs im November 1918 war die Mehrzahl der Bomber, Aufklärer und Jagdflugzeuge, die nicht zerstört wurden, obsolet geworden. Die naheliegende Idee war, sie für den Transport von Personen und Gütern einzusetzen. Diese Flugzeuge waren zuverlässiger als die Fluggeräte der ersten Generation: sie waren größer und leistungsfähiger, und, weil in höheren Stückzahlen gebaut, sie erwiesen sich auch als ausfallsicherer. Insbesondere in Europa wurden nicht mehr benötigte Flugzeuge von den nationalen Postgesellschaften übernommen.
1.1.4 Luftpost als Motor der Luftfahrt in den 1920er-Jahren
In den USA wurde der Aufbau eines Luftpost-Netzes in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg mit besonderem Nachdruck verfolgt. Nordamerika war bei Kriegsende wirtschaftlich nicht annähernd so angeschlagen wie die europäischen Kriegsbeteiligten. Das Flugzeugmaterial, das gegen Ende des Krieges zur Verfügung stand, war spartanisch. Die Piloten saßen in der Regel im Freien, mussten anhand von Landkarten navigieren und die Orientierung erfolgte entlang bestimmter Landmarken.
1.1.4.1 Technische Innovationen
Schon bald stellte sich heraus, dass die ehemaligen Militärflugzeuge den schnell steigenden Transportmengen nicht mehr gewachsen waren. Die zitierte bessere Zuverlässigkeit genügte den Ansprüchen nicht mehr. Die Militärflugzeuge des Ersten Weltkriegs dienten in erste Linie der Aufklärung, dem Transport von Bomben und dem gegenseitigen Kampf (Rathjen 1990). Sie waren nicht für den Transport nennenswerter Mengen Fracht konzipiert.
Nachdem während des Kriegs große Kapazitäten für die Entwicklung und den Bau neuer Flugzeuge hochgezogen wurden, lagen diese Ressourcen brach. Die amerikanische Post erkannte zuerst die Gelegenheit, neue Flugzeuge entwickeln zu lassen, die größer und schneller als die eigenen Militärmaschinen waren. Dieser neue Typ Flugzeug baute auf dem Design des Flugmaterials der deutschen Fliegertruppe aus dem Ersten Weltkrieg auf. Diese hatten, wie der erahnte J-10, statt einer Holzkonstruktion mit einander verspannten Doppeldeckern einen Rumpf aus Leichtmetall und waren Eindecker. Außerdem waren sie zunehmend zweifach motorisiert, was die Kapazität, aber nicht die Zuverlässigkeit erhöhte: im Fall des Ausfalls eines Triebwerks war das zweite zu schwach, um einen sicheren Weiterflug zu erlauben. Sicherer wurde der Lufttransport erst im Laufe der 1920er-Jahre, vornehmlich aufgrund dreier Entwicklungen (Brooks 1967):
1.
Es schlossen sich viele der kapitalschwachen Pionierunternehmen, die oftmals nur ein oder seltener eine Handvoll von Flugzeugen betrieben, zu schlagkräftigeren Fluglinien zusammen. Diese waren eher in der Lage, in zuverlässiges Fluggerät zu investieren, diese regelmäßig zu warten und eher positioniert, nicht auf unangemessene Risiken einzugehen.
2.
Die zunehmende Verbreitung von Flugzeugen mit drei Triebwerken trug ebenfalls zur verbesserten Sicherheit bei.
3.
Die drahtlose Kommunikation wurde eingeführt und erlaubte den Kontakt des Piloten mit dem Boden und anderen Flugzeugführern.
Trotz dieser Neuerungen war die Fliegerei noch viele Jahre die Domäne von Abenteuern, die damaligen Sicherheitsanforderungen in keinster Weise mit den heutigen vergleichbar. Dass angesichts der Risikofreudigkeit der Piloten sich nur wenige Passagiere auf das Risiko eines Flugs einlassen wollten, erklärte sich von selbst.
1.1.4.2 Entwicklung in Nordamerika
Bereits Mitte der 1920ger Jahre war in den USA ein landesweites Netz für Luftpost etabliert. Die Post war nicht nur ein wesentlicher Motor bei der Entwicklung leistungsfähiger Transportflugzeuge, sondern auch Geburtshelfer für einige bis heute bedeutende Fluglinien.
Der Aufbau der Luftpost-Netzes in den USA. erforderte zunächst noch die Zusammenarbeit der Postbehörde mit dem Kriegsministerium (Wensveen 2015, S. 45). In der Zeit zwischen 1918 und 1925 übernahm es die US Army im Auftrag der Regierung, Post in Flugzeugen zu befördern. Der erste Flug im Auftrag des US Post Office starte am 12. August 1918 von Maryland nach New York. Bereits innerhalb weniger Jahre wurde das Luftpostnetz über den amerikanischen Kontinent aufgespannt. Briefe wurden ab 1920 von New York nach San Francisco innerhalb weniger Tage transportiert. Wurde anfänglich nur am Tage geflogen, so waren ab 1924 auch Nachtflüge möglich – dies dank hell-leuchtender Signalmasten, die in 16-Meilen-Abständen den Flugpfad abbildeten (Davies und Moores 2014; Davies 1996, S. 30).
In den ersten Jahren übertrug die amerikanische Post noch der Armee die Aufgabe, Briefe in Flugzeugen zu transportieren. Der Contract Air Mail Act von 1925, bekannter als Kelly Act, ermächtigte das US Post Office, sich von der Abhängigkeit der Armee zu lösen und die Beförderung von Luftpost privaten Fluglinien zu übertragen. Im Ergebnis ermöglichte dieser Verwaltungsakt eine Anschubfinanzierung der noch jungen Airlines in den USA. Das Gros der amerikanischen Fluglinien war unterkapitalisiert und setzte wenig modernes Fluggerät ein. In den Anfangsjahren konnten die Betreiber nur einen kleinen Teil ihrer Kosten an Kunden weitergeben, da die Beförderung auf dem Land vergleichsweise günstig und vor allem sehr viel zuverlässiger war. Zu häufig wurden Flüge aufgrund widriger Wetterbedingungen nicht angetreten, und fanden sie statt, so wurden sie oft von Unfällen überschattet (Brooks 1967). Einen Flugbetrieb aufrechtzuerhalten war nur mit viel persönlichem und finanziellem Engagement möglich. Mit dem heutigen Verständnis hat der damalige Begriff Fluglinie wenig gemein. Sie war vor allem auf dem subventionierten Transport von Post ausgerichtet und wenig an Passagieren interessiert. Nur wenn in den Flugzeugen noch Kapazitäten frei waren, durften auch Passagiere mitfliegen (Schenk 2004; Davies 1996). Meistens waren in den Flugzeugen ohnehin keine Sitze installiert. Erst die seit 1928 produzierte Fairchild 71 und die größere, drei-motorige Ford Trimotor verfügten über eine feste Kabine, in der Passagiere (und Fracht) vor den Elementen geschützt waren. Der Transport von Fracht erwies sich in der Regel als profitabler. Um so viel Ertrag wie mit der Beförderung von Post zu erwirtschaften, hätte eine Fluglinie bei einem Flug über 1000 Meilen von einem Passagier 450 US Dollar verlangen müssen – ein unrealistischer Ticketpreis (Correll 2008).
Mit dem Mail Act von 1930 wurde das System der Entschädigungszahlungen verändert, die mit den Fluggesellschaften subventioniert wurden. Bevorzugt wurden die größeren, besser kapitalisierten Fluglinien, die auch in leistungsfähigere Maschinen investierten. Kleine Anbieter wurden im großen Ausmaß verdrängt. Es verblieben die Vorgänger der heute in den USA dominierenden Fluglinien wie American Airlines oder United. Bereits vier Jahre zuvor, im Jahr 1926 erhielt das Handelsministerium durch den Air Commerce Act die Kompetenz, das Design des Flugzeugs, das verwendete Material und weiteres zu regulieren. Anlass hierzu war die wachsende Anzahl schwerer Unfälle, die durch bisweilen tollkühne Piloten verursacht wurden.
1938 wurde die Verantwortung für die Beaufsichtigung der nicht-militärischen Luftfahrt auf die Civil Aeronautics Authority übertragen (Bunke 1954). Diese unabhängige Behörde, einem Vorläufer der heutigen Federal Aviation Agency (FAA) bekam den Auftrag, Preise im Luftverkehr zu regulieren und Strecken an Fluglinien zu vergeben. Beides waren Maßnahmen, die übermäßigen Wettbewerb verhindern und die Weiterentwicklung einer finanziell soliden Luftfahrtbranche fördern sollten.
1.1.4.3 Entwicklung in Europa
In den durch den Ersten Weltkrieg schwer in Mitleidenschaft gezogenen Ländern Frankreich, Deutschland und den Benelux-Staaten stellte das Kriegsende eine schwere Zäsur dar. Deutschland wurde im Rahmen der Versailler Verträge zu Gebietsabtretungen, erheblichen Reparationszahlungen und zur Abrüstung verpflichtet. Im Nachhinein erwiesen sich diese Verträge als Motor bedeutender Innovationen. Eigentlich als Hemmschuh konzipiert, zwangen sie deutsche Flugzeughersteller, besonders leichte und leistungsfähige Maschinen herzustellen. In den 1920er-Jahren avancierte die deutsche Luftfahrtindustrie zu einer der weltweit führenden Rolle (Rathjen 1990, S. 28; Davies 1996).
Wie in den USA etablierten sich nach Ende des Weltkriegs und in den 1920ern erste europäische Fluggesellschaften, wie KLM, Lufthansa, Air France und Swissair. Bereits 1919 formierten sich sechs dieser Unternehmen in einer Interessengruppe, der International Air Traffic Association (IATA). Sie war die Vorgängerorganisation der heutigen, unter der gleichen Abkürzung firmierenden International Air Transport Association. Diese „erste" IATA war bemüht, den Betrieb internationaler Flugrouten abzugleichen, beschränkte ihre Aktivitäten aber zunächst auf Europa, bis im Jahr 1939 PanAm beitrat. In den Anfangsjahren beschäftigte sich die IATA hauptsächlich mit Fragen des Transports von Fracht, insbesondere von Luftpost, da auch in Europa die Beförderung von Passagieren die Ausnahme war. Die Einrichtung einer mit der IATA neutralen, internationalen Instanz zur Koordination der internationalen Luftfahrt war dringend geboten. Die Luftpostnetze waren rasch gewachsen und dies über Landesgrenzen hinaus. So wurde seit 1922 auf der Strecke Königsberg – Moskau Luftpost befördert, seit 1928 auf der Strecke Berlin – Danzig – Königsberg – Riga – Reval – St. Petersburg (Gries und Krovat 2011, S. 19)
Ein wichtiger Meilenstein war erreicht, als im Rahmen der ersten Internationalen Luftpost-Konferenz im Jahr 1927 europäische Fluglinien als Transporteure von Post offiziell anerkannt wurden (Lyall 2011). Bis dahin zögerten viele der nationalen Postgesellschaften, Briefe dem als unsicher eingeschätzten Verkehrsträger Flugzeug anzuvertrauen. Bis Mitte der 1920er-Jahre konnte verlässlich nur am Tage geflogen werden. Im Vergleich insbesondere zur Eisenbahn, die zudem weniger den Widrigkeiten des Wetters ausgesetzt war, bedeute dies ein erheblicher Nachteil. Um den Piloten eine Orientierung in der Nacht zu ermöglichen, musst ein großer Aufwand betrieben werden. Entlang der Flugrouten wurden Lichtsignale in Abständen mehrerer Kilometern zu speziellen Lichterstraßen verknüpft (Gries und Krovat 2011). Es war eine vergleichbare Technik zu der, die Nachtflüge in den USA ermöglichte.
1.1.4.4 Das goldene Zeitalter der Luftschiffe
Luftschiffe sind steuerbare Fluggeräte, deren Auftrieb mit einem Gas erfolgt, das leichter als Luft ist (airships.net 2017). In der Regel erfolgte der Auftrieb durch Wasserstoff, heute durch das nicht brennbare Helium. Luftschiffe werden als Starrluftschiffe, als halbstarre Luftschiffe und Prallluftschiffe (Blimp) konstruiert. (György et al. 2008; Bock und Knauer 2003) Die Typen unterscheiden sich darin, inwieweit der Hülle durch ein Gerippe Struktur gegeben wird (Klußmann und Malik 2007). Der bekannteste Typ, der des Starrluftschiffs, besteht aus einem tragenden und formgebenden Gerippe. Er ist im deutschen Sprachgebrauch eher als Zeppelin bekannt. Blimps, die nach Ablassen des Gases in sich zusammenfallen, werden heutzutage hauptsächlich für Werbezwecke eingesetzt (Abb. 1.2).
../images/429676_1_De_1_Chapter/429676_1_De_1_Fig2_HTML.pngAbb. 1.2
Terminologie der Fluggeräte (Ardema 1985; György et al. 2008)
Konzepte für den Bau von Luftschiffen wurden seit dem späten 18. Jahrhundert erarbeitet. Doch es dauert noch einmal hundert Jahre, bis diese Ideen in die Praxis umgesetzt wurden (Griehl 2010). Im Jahr 1897 gab es einen solchen, erfolgreichen Versuch. Allerdings zerbrach das Luftschiff, das nach Entwürfen von David Schwarz konstruiert wurde, bei der Landung. Die Hülle war komplett aus Metall konstruiert und offensichtlich ungeeignet. Schwarz war kurz vor dem Jungfernflug verstorben, seine Arbeiten beeinflussten trotz der konzeptionellen Mängel einen anderen Konstrukteur, Graf Zeppelin (Syon ca. 2007). Zeppelin, der als Beobachter an dem amerikanischen Sezessionskrieg teilnahm, konnte den militärischen Einsatz von Ballons erleben. Er kam zu dem Schluss, dass Ballons, weil nicht manövrierbar, für militärische Zwecke wenig geeignet waren, und entwickelte nach seiner Rückkehr aus Amerika die Idee eines lenkbaren Luftschiffs.
Zeppelin konnte seine Idee mit der Gründung der DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft) im Jahr 1909 umsetzen. Die in der Nähe von Berlin gebauten Luftschiffe wurden zunächst zivil, mit Beginn des Ersten Weltkriegs militärisch als Bomber, Aufklärer und Transporter genutzt (Blasius 2014). Das LZ 104 wurde in der Endphase des Kriegs im November 1917 mit 50 Tonnen Fracht beladen, um die kaiserlichen Truppen in Deutsch-Ostafrika zu versorgen. Das Luftschiff erreichte den Luftraum über Afrika, wurde aber über dem Sudan zurückbeordert. Bereits im letzten Kriegsjahr wurden die Zeppeline, die aufgrund ihrer Größe leicht anzugreifen waren, in ihrer Funktion zunehmend durch Flugzeuge verdrängt.
Trotz ihrer begrenzten militärischen Eignung war Deutschland aufgrund der Versailler Verträge gezwungen, alle verbliebenden Luftschiffe an die Siegermächte abzugeben. Wirklich in Schwung kam die Produktion von Zeppelinen wieder im Jahr 1924. Im Auftrag der USA wurde das LZ 126 (LZ für Luftschiff Zeppelin) gebaut, eine größere und leistungsfähigere Version gegenüber den älteren Modellen. Das als nächste gebaute Modell, als LZ 127 „Graf Zeppelin, absolvierte im Jahr 1929 eine Weltumrundung. Zwischen 1931 und 1937 wurde das Luftschiff für einen regelmäßigen Dienst zwischen Deutschland und Brasilien eingesetzt. Die Zeppeline dieser Generation waren für den Transport von Passagieren konzipiert, wurden aber auch für den Transport von Luftpost genutzt. Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg
(die LZ 128 wurde nie gebaut) war hinsichtlich Volumen, Besatzung, Nutzlast und Reichweite noch einmal deutlich leistungsfähiger als die Graf Zeppelin (Tab. 1.1).
Tab. 1.1
Leistungsdaten ausgewählter Zeppeline
(Griehl 2010; Bock und Knauer 2003)
Dieses „goldene Zeitalter der Zeppeline fand mit dem Absturz der „Hindenburg
über Lakehurst/New Jersey im Jahr 1937 sein abruptes Ende. Vor der Landung hatte sich der Wasserstoff an Bord entzündet und mehr als 30 Passagiere starben. Das Vertrauen in die Sicherheit des Zeppelins war nachhaltig belastet. Das später auf die Befüllung mit Helium umgestellte Nachfolgemodell LZ 130 („Graf Zeppelin II") führte nur noch ein paar Propagandafahrten in den Jahren 1938 und 1939 durch. Das Potenzial dieses Luftschiffes, Fracht zu transportieren, übertraf alles, was zu dieser Zeit mit Flugzeugen möglich war. Die theoretische Nutzlast betrug rund 70 t bei einer Befüllung mit Wasserstoff und 50 t mit Helium. Dese Kapazität ist am ehesten mit modernen Frachtflugzeugen vergleichbar (Bock und Knauer 2003).
Mit der darauffolgenden Einstellung des Programms entfiel auch die Möglichkeit, Post und Fracht per Luftschiff über den Atlantik zu transportieren. Allein die Hindenburg hat auf ihren 63 Fahrten insgesamt mehr als 300.000 km zurückgelegt und zusätzlich zu den 7300 Personen auch 9700 kg Fracht sowie nahezu 9000 kg Post transportiert (Griehl 2010, S. 102 f.)
1.1.5 Fortschritte in den 1930er-Jahren
Die Weltwirtschaftskrise führte indes zu einem starken Nachfragerückgang in Europe. Die Luftfahrtindustrie und der Flugzeugbau in Europa wurden erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Der Startschuss der Luftfracht als Transport in dedizierten Frachtmaschinen kann mit dem Jahr 1931 angesetzt werden. Dieser Service wurde nach Bedarf eingesetzt und folgte keinem Flugplan. Der erste reguläre Luftfracht-Service, der zuverlässig einem regelmäßigen Zeitplan folgte, war derjenige der United Airlines zwischen New York und Chicago. Er starte im Jahr 1940 (Wensveen 2015, S. 367), als die Fluglinien Transcontinental and Western Air (TWA) einen regulären Service zwischen New York und Kansas City einführten. Der Grundgedanke hinter dem Konzept Luftfracht war es, Sendungen mit einem höheren Durchschnittsgewicht zu einem günstigeren Tarif als Express-Sendungen in der Luft, aber schneller als mit dem Bahn-Express zu versenden (Sheehan 1939).
1.1.5.1 Evolution moderner Verkehrsflugzeuge
Es war dies auch der Zeitraum, der als die Geburtsstunde der modernen Verkehrsflugzeuge gilt (Behringer und Ott-Koptschalijski 2016; Davies 1996). Bis dahin waren Flugzeuge klein und langsam. Die typische Reisgeschwindigkeit betrug gerade einmal 100 Meilen pro Stunde. In den fünf Jahren ab 1932 kamen mit der deutschen Junkers JU-52, der Boeing 247, der Douglas DC-2 dem verbesserten Nachfolgeprodukt DC-3 Fluggerät auf dem Markt, der dem Bedürfnis der zivilen Luftfahrt folgte, und keine Derivate der Militärplanung waren. Ihr Betrieb kostete nur noch die Hälfte dessen, was vorher zu veranschlagen war, und erlaubte es zumindest den US amerikanischen Airlines, erstmals (nahezu) kostendeckend zu fliegen und nicht mehr auf Subventionen bzw. den Transport von Post angewiesen zu sein (Brooks 1967). Von der DC-3 wurden über 17.000 Exemplare hergestellt, mehr als jedes andere Verkehrsflugzeug in der Welt (Davies 1996; ULD ID Code|VRR). Die neuen Flugzeugtypen beschleunigten eine Entwicklung, die bereits in den 1920 Jahren begonnen hatte. Es konnten zunehmend mehr Destinationen in Übersee von Europa und Nordamerika aus bedient werden (Brooks 1967). Es lag den rivalisierenden europäischen Mächten viel daran, ständige Flugverbindungen in die Kolonien und Interessengebiete in Afrika und den asiatischen und pazifischen Raum zu unterhalten. Erste Testflüge begannen bereits in der Mitte der 1920er-Jahre. Niederlande, Frankreich und Großbritannien lieferten sich quasi einen Wettlauf, wer als erstes die Heimatländer mit den Kolonien vernetzen konnte. Belgien mit seinen Interessen in Afrika folgte einige Jahre später. Zuvor gab es bereits zahlreiche Flugverbindungen innerhalb der Kolonien. Der Transport von Waren und die Passage zum Mutterland erfolgten aber in der Regel auf dem Land und der Straße. Durch einen regulären Service gelang es beispielsweise den Niederlanden ab dem Ende der 1920er-Jahre, die Laufzeit von Luftpost von und nach Ostindien, dem heutigen Indonesien von einem Monat auf ca. 10 Tage zu reduzieren. Die Netze waren primär auf den Transport von Briefen ausgerichtet. Die Mitnahme von Passagieren war sekundär.
Angesichts der zunächst sehr hohen Zuschläge wurde zu Anfang nur ein kleiner Teil der Post in der Luft transportiert (Abb. 1.3). Ein regulärer Brief von London nach Karachi kostete 1,5 Pence pro Unze (ca. 28 gr.), der Luftpostzuschlag betrug 6 Pence pro halber Unze (Allaz 2004). Dies änderte sich mit dem weiteren Ausbau der regulären Luftpostnetze. Besonders ambitioniert waren die Bemühungen des britischen Empires. Ziel des Empire Airmail Schema war es, alle Post erster Klasse in der Luft zu transportieren. Mitte der 1930er-Jahre wurden reguläre Verbindungen vom Vereinigten Königreich nach Indien, Burma, Singapur, Hong Kong und Australien aufgenommen. Erwartet wurde, dass in jeder Woche ca. 20 Tonnen geflogen werden sollten, davon zwei nach Ägypten, fünf nach Ost- und Südafrika, sieben nach Asien und sechs nach Australien. Grundlage für die hohen Mengen war eine radikale Senkung der Tarife auf nunmehr 1,5 Pence pro halbe Unze. (Allaz 2004). Die Nachfrage überstieg noch einmal die Projektionen. Der Betreiber Luftpostnetz, Imperial Airlines war überfordert, u. a. auch weil sich die eingesetzten Fluggeräte, Wasserflugzeuge als untauglich erwiesen. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs beendete das Vorhaben bereits nach kurzer Zeit.
../images/429676_1_De_1_Chapter/429676_1_De_1_Fig3_HTML.pngAbb. 1.3
Das Luftpost-Programm des Englischen Empire (Empire Airmail Schema) von 1938 (Allaz 2004, S. 99)
Gerade auch im Militärsektor gab es Neuerungen. Der von den deutschen Nationalsozialisten initiierte Rüstungswettlauf brachte seit der Machtübernahme 1933 zahlreiche neue Flugzeugtypen auf den Markt. Anders als im Ersten Weltkrieg wurden nun auch Frachtflugzeuge entwickelt, mit denen die Frontstellungen mit Materialien versorgt werden konnten. Nicht nur im nationalsozialistischen Deutschland, sondern in vielen anderen Ländern Europas und in Nordamerika förderten die nationalen Regierungen in den 1930er-Jahren die Entwicklung des Luftverkehrs und insbesondere die Produktion eigenen Fluggeräts. Die Fähigkeit, in