Sie sind auf Seite 1von 394

Joachim G.

Schäfer

Luftfracht
Akteure – Prozesse –
Märkte – Entwicklungen
Luftfracht
Joachim G. Schäfer

Luftfracht
Akteure – Prozesse – Märkte –
Entwicklungen
Joachim G. Schäfer
Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach
Lörrach, Deutschland

ISBN 978-3-658-15191-1    ISBN 978-3-658-15192-8 


(eBook)
https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte
bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Springer Gabler
© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020
Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht ausdrücklich
vom Urheberrechtsgesetz zugelassen ist, bedarf der vorherigen Zustimmung des Verlags. Das gilt insbesondere
für Vervielfältigungen, Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verar-
beitung in elektronischen Systemen.
Die Wiedergabe von allgemein beschreibenden Bezeichnungen, Marken, Unternehmensnamen etc. in diesem
Werk bedeutet nicht, dass diese frei durch jedermann benutzt werden dürfen. Die Berechtigung zur Benutzung
unterliegt, auch ohne gesonderten Hinweis hierzu, den Regeln des Markenrechts. Die Rechte des jeweiligen
Zeicheninhabers sind zu beachten.
Der Verlag, die Autoren und die Herausgeber gehen davon aus, dass die Angaben und Informationen in diesem
Werk zum Zeitpunkt der Veröffentlichung vollständig und korrekt sind. Weder der Verlag, noch die Autoren oder
die Herausgeber übernehmen, ausdrücklich oder implizit, Gewähr für den Inhalt des Werkes, etwaige Fehler oder
Äußerungen. Der Verlag bleibt im Hinblick auf geografische Zuordnungen und Gebietsbezeichnungen in veröf-
fentlichten Karten und Institutionsadressen neutral.

Lektorat: Susanne Kramer

Springer Gabler ist ein Imprint der eingetragenen Gesellschaft Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH und ist
ein Teil von Springer Nature.
Die Anschrift der Gesellschaft ist: Abraham-Lincoln-Str. 46, 65189 Wiesbaden, Germany
Vorwort

Kaum jemand, der ein neues Smartphone in den Händen hält, ein Stück Victoriabarsch in
die Bratpfanne legt oder den Ersatz für eine verlorengegangene Kreditkarte zugestellt be-
kommt, ahnt, welche komplexe Lieferkette Flugzeuge erst möglich gemacht haben. Auch
wenn die Luftfracht lediglich einen verschwindend geringen Anteil an der weltweit be-
wegten Tonnage repräsentiert, so ist doch der heutige Lebensstandard ohne das Transport-
mittel Flugzeug kaum denkbar. Eine breitere Öffentlichkeit nimmt von der Bedeutung der
Luftfracht vor allem dann Notiz, wenn Unterbrechungen in den Supply Chains zu Liefer-
verzögerungen oder gar Produktionsausfällen führen. Als z. B. der europäische Luftraum
nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull für mehrere Tage gesperrt
war, waren die Auswirkungen weltweit zu spüren. Mehr als 100.000 Flüge wurden stor-
niert, 10,5 Mio. Passagiere mussten ihre Reisepläne ändern. Die Auswirkungen auf die
Luftfracht waren ähnlich dramatisch: Kenianische Blumenzüchter verloren an jedem Tag
des Stillstands 3 Mio. US$ Umsatz, über eine Millionen Rosen mussten kompostiert wer-
den, 5000 Angestellte in der kenianischen Landwirtschaft hatten vorübergehend keine Ar-
beit. Eine Reihe europäischer Autowerke standen still, weil wichtige Produktionsteile
nicht verbaut werden konnten. Indische Diamantschleifer waren nicht mehr in der Lage,
ihre Ware an Händler in Antwerpen zu schicken. Knochenmarkspenden, die innerhalb von
72 Stunden verabreicht werden müssen, erreichten die Patienten zu spät.
Doch wie hat sich das Produkt Luftfracht im letzten Jahrhundert entwickelt, wer ist an
seiner Erstellung beteiligt, wie sehen die Prozesse im Detail aus und was sind die Heraus-
forderungen in der Zukunft? Als Dozent für internationales Transportmanagement teile
ich die Beobachtung vieler Studierender und Praktiker, dass die Quellenlage zum Phäno-
men Luftfracht insgesamt unbefriedigend ist. Praktiker und Akademiker, die sich einge-
hender mit der Thematik auseinandersetzen wollen, sind bislang auf wenige, meist eng-
lischsprachige Publikationen angewiesen. In der deutschsprachigen Literatur findet sich
eine Reihe von Publikationen zur Ausbildung von Speditionskaufleuten, die aber stärker
auf die Beschreibung als auf die Analyse von Hintergründen Wert legen. Ich hoffe, diese
Lücke mit diesem Buch etwas zu schließen.
Inhalte und Schwerpunkte haben sich aus der eigenen beruflichen Praxis und aus Ge-
sprächen mit Fachleuten ergeben. Besonderem Dank bin ich Ewald Heim und Gottfried

V
VI Vorwort

von Goßler verpflichtet, die das Manuskript gewissenhaft gelesen und durch ihre Anmer-
kungen verbessert haben. Ohne sie wäre dieses Buch so nicht vorstellbar gewesen. Bei der
Beschaffung der Literatur war Monika Schweiger in der Bibliothek der DHBW Lörrach
eine unermüdliche Hilfe. Meiner Lektorin Susanne Kramer vom Verlag Springer Gabler
danke ich schließlich für die geduldige, gewissenhafte Betreuung des Vorhabens und ihre
wertvollen inhaltlichen Gestaltungshinweise.

Basel und Lörrach Joachim G. Schäfer


Inhaltsverzeichnis

Teil I  Einführung
1 Eine kurze Geschichte der Luftfracht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   3
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs����������������   4
1.1.1 Fliegen – Der ewige Traum des Menschen��������������������������������������   5
1.1.2 Vorkriegsjahre ����������������������������������������������������������������������������������   6
1.1.3 Jahre des Ersten Weltkriegs��������������������������������������������������������������   6
1.1.4 Luftpost als Motor der Luftfahrt in den 1920er-Jahren��������������������   7
1.1.4.1 Technische Innovationen����������������������������������������������������   7
1.1.4.2 Entwicklung in Nordamerika��������������������������������������������   8
1.1.4.3 Entwicklung in Europa������������������������������������������������������   9
1.1.4.4 Das goldene Zeitalter der Luftschiffe��������������������������������  10
1.1.5 Fortschritte in den 1930er-Jahren ����������������������������������������������������  12
1.1.5.1 Evolution moderner Verkehrsflugzeuge ����������������������������  12
1.1.5.2 Der Zweite Weltkrieg als erneute Zäsur����������������������������  14
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der
1970er-­Jahre��������������������������������������������������������������������������������������������������  15
1.2.1 Die Konvention von Chicago und die Gründung der ICAO ������������  16
1.2.1.1 Organisation der ICAO������������������������������������������������������  16
1.2.1.2 Standards and Recommended Practices der ICAO������������  18
1.2.2 Freiheiten der Luft����������������������������������������������������������������������������  18
1.2.2.1 Erste und zweite Freiheit (technische Freiheiten)��������������  19
1.2.2.2 Dritte bis fünfte Freiheit (gewerbliche Freiheiten)������������  20
1.2.2.3 Sechste bis neunte Freiheit������������������������������������������������  21
1.2.2.4 Entwicklungsfähigkeit der ICAO��������������������������������������  21
1.2.3 International Air Transport Association (IATA)��������������������������������  22
1.2.4 Entwicklungen in den USA��������������������������������������������������������������  23
1.2.5 Entwicklung in Europa ��������������������������������������������������������������������  23
1.2.6 Technische Innovationen������������������������������������������������������������������  25
1.2.7 Beginn der Großraumflugzeuge und die Folgen der Ölkrise������������  26

VII
VIII Inhaltsverzeichnis

1.2.8 Exogene Krisen als Motor des Wachstums��������������������������������������  26


1.2.9 Phase der Deregulierung ������������������������������������������������������������������  27
1.2.9.1 Auf dem mühsamen Weg zu offenen Lufträumen ������������  28
1.2.9.2 Die neue Rolle der IATA in deregulierten Märkten ����������  29
1.3 Reifephase bis zur globalen Finanzkrise������������������������������������������������������  29
1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? ����������  31
1.4.1 Stillstand in der Liberalisierung der Luftfahrt – und ein
Rückgang?����������������������������������������������������������������������������������������  31
1.4.2 Entwicklung der Verkehrsmengen����������������������������������������������������  33
1.4.2.1 Langfristiger Zusammenhang zwischen den
Verkehrsmengen mit dem Bruttosozialprodukt
und dem Welthandel����������������������������������������������������������  34
1.4.2.2 Volatilität der Mengen aufgrund externer Schocks������������  35
1.4.2.3 Unterjährige Volatilität������������������������������������������������������  36
1.4.3 Beschäftigungswirkung��������������������������������������������������������������������  36
2 Merkmale der Luftfracht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  39
2.1 Übersicht der Luftfrachtgüter ����������������������������������������������������������������������  39
2.1.1 Luftpost ��������������������������������������������������������������������������������������������  40
2.1.2 Express- und Kurier-Sendungen ������������������������������������������������������  41
2.1.2.1 Express������������������������������������������������������������������������������  41
2.1.2.2 Kuriersendungen����������������������������������������������������������������  42
2.1.3 Klassische Luftfracht������������������������������������������������������������������������  43
2.1.3.1 Verderbliche Güter ������������������������������������������������������������  43
2.1.3.2 Werthaltige Waren��������������������������������������������������������������  43
2.1.3.3 Notfallhilfe und dringende Ersatzprodukte:����������������������  44
2.2 Vorteile����������������������������������������������������������������������������������������������������������  44
2.2.1 Geringere Kapitalkosten während des Transports����������������������������  44
2.2.2 Niedrigere Inventarkosten aufgrund von Schnelligkeit
und hoher Zuverlässigkeit����������������������������������������������������������������  45
2.2.3 Niedrigere Versicherungskosten aufgrund hoher Sicherheit������������  46
2.2.4 Geringer Verpackungsaufwand ��������������������������������������������������������  46
2.2.5 Niedrigere Vor- und Nachlaufkosten aufgrund engmaschiger
Infrastruktur��������������������������������������������������������������������������������������  47
2.3 Nachteile ������������������������������������������������������������������������������������������������������  47
2.3.1 Hohe Kosten der Luftfracht��������������������������������������������������������������  47
2.3.2 Größen- und Gewichtsbeschränkungen��������������������������������������������  48
2.3.3 Hohe Belastungen für die Umwelt����������������������������������������������������  49
2.3.3.1 Fluglärm����������������������������������������������������������������������������  50
2.3.3.2 Schadstoffemissionen in Flughafennähe����������������������������  51
2.3.3.3 Treibhausgase��������������������������������������������������������������������  51
Inhaltsverzeichnis IX

3 Beteiligte Parteien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  53


3.1 Versender und Empfänger����������������������������������������������������������������������������  55
3.1.1 Rechte und Pflichten des Versenders und Empfängers ��������������������  55
3.1.2 Aufteilung der Kosten für Frachten und Gebühren (Incoterms)������  56
3.1.2.1 Ab Werk (EXW)����������������������������������������������������������������  57
3.1.2.2 Frei Frachtführer (FCA)����������������������������������������������������  58
3.1.2.3 Frachtfrei bis (CPT) ����������������������������������������������������������  58
3.1.2.4 Frachtfrei versichert bis Bestimmungsort (CIP)����������������  59
3.1.2.5 Geliefert bis benannter Bestimmungsort (DAP)����������������  59
3.1.2.6 Geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort (DAT)������  59
3.1.2.7 Geliefert und verzollt (DDP) ��������������������������������������������  59
3.1.2.8 Würdigung ������������������������������������������������������������������������  60
3.2 Fluggesellschaften����������������������������������������������������������������������������������������  60
3.2.1 Geschäftsmodelle������������������������������������������������������������������������������  61
3.2.1.1 Full Service Network Carrier (FSNC) ������������������������������  62
3.2.1.2 Integratoren������������������������������������������������������������������������  65
3.2.1.3 Reine Frachtfluglinien��������������������������������������������������������  65
3.2.1.4 Low Cost Carrier (LCC)����������������������������������������������������  66
3.2.2 Kennzeichnung der IATA������������������������������������������������������������������  67
3.2.3 Erfolgsfaktoren ��������������������������������������������������������������������������������  68
3.2.4 Möglichkeiten zur Optimierung der Umsätze����������������������������������  69
3.2.4.1 Auslastung�������������������������������������������������������������������������  69
3.2.4.2 Steigerung des Durchschnittserlöses durch
Qualitätsführerschaft����������������������������������������������������������  70
3.2.4.3 Produkt- und Preisdifferenzierung ������������������������������������  73
3.2.4.4 Zielkonflikte in der Ertragsmaximierung��������������������������  74
3.2.5 Revenue Management als integrierter Ansatz zur
Ertragssteigerung������������������������������������������������������������������������������  75
3.2.5.1 Langfristige Netzwerk- und Kapazitätsplanung����������������  76
3.2.5.2 Mittelfristige Kapazitätsplanung����������������������������������������  77
3.2.5.3 Kurzfristige Kapazitätsplanung ����������������������������������������  78
3.2.6 Kosten einer Fluglinie����������������������������������������������������������������������  80
3.2.6.1 Leasingkosten��������������������������������������������������������������������  81
3.2.6.2 Abschreibungen ����������������������������������������������������������������  84
3.2.6.3 Sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses) ����  85
3.2.6.4 Kerosin������������������������������������������������������������������������������  85
3.2.6.5 Personalkosten ������������������������������������������������������������������  87
3.2.6.6 Handling-Aufwand, Landegebühren und
Überfluggebühren��������������������������������������������������������������  88
3.2.6.7 Transporte mit anderen Frachtführern ������������������������������  90
X Inhaltsverzeichnis

3.2.7 Marktübersicht����������������������������������������������������������������������������������  90


3.2.7.1 US-amerikanische Integratoren ����������������������������������������  91
3.2.7.2 Die neuen Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei������  92
3.2.7.3 Etablierte Fluglinien aus Asien und Europa����������������������  96
3.2.7.4 Die reinen Frachtfluggesellschaften���������������������������������� 101
3.3 Flughäfen������������������������������������������������������������������������������������������������������ 103
3.3.1 Kennzeichnung �������������������������������������������������������������������������������� 104
3.3.1.1 Kennzeichnung der IATA�������������������������������������������������� 104
3.3.1.2 Kennzeichnung der ICAO�������������������������������������������������� 105
3.3.2 Geschäftsmodelle������������������������������������������������������������������������������ 105
3.3.2.1 Internationale Drehkreuze mit Frachtaktivitäten �������������� 106
3.3.2.2 LCC-Flughäfen mit Frachtaktivitäten�������������������������������� 109
3.3.2.3 Echte Frachtflughäfen�������������������������������������������������������� 110
3.3.3 Erfolgsfaktoren �������������������������������������������������������������������������������� 111
3.3.3.1 Kompetenzen �������������������������������������������������������������������� 112
3.3.3.2 Kooperation der Anspruchsgruppen���������������������������������� 112
3.3.3.3 Konnektivität���������������������������������������������������������������������� 114
3.3.3.4 Kritisches Einzugsgebiet (Catchment Area)���������������������� 114
3.3.3.5 Kosten�������������������������������������������������������������������������������� 116
3.3.3.6 Günstiges Klima���������������������������������������������������������������� 117
3.3.4 Übersicht der weltweit führendenden Frachtflughäfen�������������������� 117
3.3.4.1 Hong Kong (HKG)������������������������������������������������������������ 118
3.3.4.2 Shanghai (PVG) ���������������������������������������������������������������� 120
3.3.4.3 Inch’ŏn (ICN)�������������������������������������������������������������������� 121
3.3.4.4 Dubai (DXB, DWC)���������������������������������������������������������� 122
3.3.4.5 Tokyo, JP (NRT)���������������������������������������������������������������� 123
3.3.4.6 Taipei, TW (TPE)�������������������������������������������������������������� 124
3.3.4.7 Singapur (SIN) ������������������������������������������������������������������ 125
3.3.4.8 Frankfurt am Main (FRA)�������������������������������������������������� 126
3.3.4.9 Anchorage, Alaska ������������������������������������������������������������ 126
3.3.4.10 Hamad International Airport, Doha (DOH) ���������������������� 127
3.3.4.11 Paris, FR (CDG)���������������������������������������������������������������� 128
3.3.4.12 Miami, Florida (MIA)�������������������������������������������������������� 128
3.4 Bodenabfertigungsagenten (GHA) �������������������������������������������������������������� 129
3.4.1 Dienstleistungen im Zusammenhang mit Luftfracht������������������������ 131
3.4.2 Erfolgsfaktoren �������������������������������������������������������������������������������� 131
3.5 Speditionsunternehmen�������������������������������������������������������������������������������� 132
3.5.1 Aktivitäten���������������������������������������������������������������������������������������� 132
3.5.1.1 Organisation der Vor- und Nachläufe�������������������������������� 132
3.5.1.2 Organisation der Hauptläufe als IATA-Agenten���������������� 133
3.5.2 Markstruktur ������������������������������������������������������������������������������������ 136
3.5.2.1 DHL Supply Chain und DHL Global Forwarding, Freight�����137
Inhaltsverzeichnis XI

3.5.2.2 Kühne + Nagel ������������������������������������������������������������������ 138


3.5.2.3 DB Schenker���������������������������������������������������������������������� 138
3.5.2.4 Panalpina���������������������������������������������������������������������������� 139
3.5.2.5 Nippon Express������������������������������������������������������������������ 139
3.5.2.6 Zusammenschlüsse von internationalen
Seefrachtspeditionen������������������������������������������������������� 140
3.5.3 Erfolgsfaktoren �������������������������������������������������������������������������������� 140
3.5.3.1 Kundenmix und Branchenspezialisierung ������������������������ 141
3.5.3.2 Unternehmensgröße ���������������������������������������������������������� 144
3.5.3.3 IT-Kompetenzen���������������������������������������������������������������� 145
3.5.4 Erweiterung der Leistungspalette durch Zusatzleistungen (Value
Added Services)�������������������������������������������������������������������������������� 146
3.5.4.1 Verzollung�������������������������������������������������������������������������� 146
3.5.4.2 Versicherung���������������������������������������������������������������������� 146
3.5.4.3 Organisation des Vor- und Nachlaufs�������������������������������� 147
3.5.4.4 Mulitmodale Angebote������������������������������������������������������ 148
3.5.4.5 Angebot laufzeitdefinierter Luftfrachtprodukte���������������� 148
3.5.4.6 Sichermachung������������������������������������������������������������������ 149
3.5.4.7 Verpackung������������������������������������������������������������������������ 149
3.5.4.8 Ergebung von Nachnahme ������������������������������������������������ 149
3.5.4.9 Unterstützung bei der Exportfinanzierung ������������������������ 149
4 Institutionen und Verbände. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
4.1 Internationale Institutionen �������������������������������������������������������������������������� 151
4.1.1 Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO)������������������������������ 151
4.1.2 Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC)�������������������������������� 152
4.1.3 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) ���������������������������� 153
4.1.4 Eurocontrol �������������������������������������������������������������������������������������� 153
4.2 Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland�������������������������������������������� 154
4.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr������������������������������������������������ 154
4.2.2 Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ������������������������������������������������������������ 155
4.2.3 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) �������������������������������� 155
4.2.4 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)������������������������������ 156
4.2.5 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS)�������������������������������������������� 156
4.2.6 Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle������������������������������ 157
4.3 Interessengruppen und Verbände������������������������������������������������������������������ 157
4.3.1 Internationale Verbände�������������������������������������������������������������������� 157
4.3.1.1 International Air Cargo Association (TIACA)������������������ 158
4.3.1.2 Global Air Cargo Advisory Group (GACAG) ������������������ 158
4.3.1.3 Global Shippers’ Forum (GSF)������������������������������������������ 158
4.3.1.4 Airports Council International (ACI)�������������������������������� 159
4.3.1.5 International Federation of Freight Forwarders
Associations (FIATA)�������������������������������������������������������� 159
XII Inhaltsverzeichnis

4.3.2 Verbände in Deutschland und der Schweiz�������������������������������������� 159


4.3.2.1 Interessenverbände������������������������������������������������������������ 159
4.3.2.2 Weitere Interessenverbände����������������������������������������������� 160

Teil II  Prozesse


5 Transportmittel in der Luftfracht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
5.1 Frachtflugzeuge�������������������������������������������������������������������������������������������� 163
5.1.1 Konstruktionsarten���������������������������������������������������������������������������� 164
5.1.1.1 Antriebsart������������������������������������������������������������������������� 164
5.1.1.2 Unterscheidungen nach Form des Flugzeugrumpfs���������� 165
5.1.1.3 Passagier-, Fracht- und Kombi-Flugzeuge������������������������ 166
5.1.1.4 Unterscheidungen der Kapazität���������������������������������������� 167
5.1.1.5 Anzahl der Triebwerke������������������������������������������������������ 169
5.1.1.6 Unterscheidungen nach Reichweite���������������������������������� 170
5.1.1.7 Neu- und Umbauten���������������������������������������������������������� 173
5.1.2 Boeing ���������������������������������������������������������������������������������������������� 175
5.1.2.1 DC-10�������������������������������������������������������������������������������� 176
5.1.2.2 MD-11�������������������������������������������������������������������������������� 177
5.1.2.3 B727���������������������������������������������������������������������������������� 178
5.1.2.4 B737���������������������������������������������������������������������������������� 178
5.1.2.5 B747���������������������������������������������������������������������������������� 180
5.1.2.6 B757���������������������������������������������������������������������������������� 182
5.1.2.7 B767���������������������������������������������������������������������������������� 182
5.1.2.8 B777���������������������������������������������������������������������������������� 183
5.1.3 Airbus������������������������������������������������������������������������������������������������ 184
5.1.3.1 A300 und A310������������������������������������������������������������������ 184
5.1.3.2 A320-Familie �������������������������������������������������������������������� 185
5.1.3.3 A330���������������������������������������������������������������������������������� 186
5.1.3.4 A340���������������������������������������������������������������������������������� 187
5.1.3.5 A380���������������������������������������������������������������������������������� 187
5.1.4 Antonow-Familie������������������������������������������������������������������������������ 188
5.1.4.1 Antonow AN124 (Ruslan) ������������������������������������������������ 189
5.1.4.2 Antonow AN225 (Mrija)���������������������������������������������������� 190
5.1.4.3 AN132�������������������������������������������������������������������������������� 191
5.1.5 Iljuschin�������������������������������������������������������������������������������������������� 191
5.1.5.1 IL114���������������������������������������������������������������������������������� 192
5.1.5.2 IL76������������������������������������������������������������������������������������ 192
5.1.5.3 IL96������������������������������������������������������������������������������������ 192
5.1.6 Weitere Flugzeugtypen �������������������������������������������������������������������� 192
5.1.6.1 ATR������������������������������������������������������������������������������������ 193
5.1.6.2 Bombardier CRJ100/200 �������������������������������������������������� 194
Inhaltsverzeichnis XIII

5.1.6.3 British Aerospace �������������������������������������������������������������� 194


5.1.6.4 Cessna/Textron Aviation���������������������������������������������������� 194
5.1.6.5 Fokker F50 und F60���������������������������������������������������������� 195
5.1.6.6 Saab 340���������������������������������������������������������������������������� 195
5.1.6.7 Geschäftsflugzeuge������������������������������������������������������������ 195
5.2 Luftfracht-Behälter (ULD)���������������������������������������������������������������������������� 195
5.2.1 Vorteile der Nutzung von ULD�������������������������������������������������������� 196
5.2.2 Geschichte des Luftfracht-Containers���������������������������������������������� 197
5.2.3 Kategorisierung von Standard-ULD ������������������������������������������������ 197
5.2.3.1 Luftfracht-Container���������������������������������������������������������� 197
5.2.3.2 Luftfracht-Paletten ������������������������������������������������������������ 198
5.2.4 Spezielle Luftfracht-Container und Ladeinrichtungen �������������������� 198
5.2.4.1 Temperatur-geführter Container���������������������������������������� 199
5.2.4.2 Container für den Transport lebender Tiere ���������������������� 201
5.2.4.3 Car-Racks�������������������������������������������������������������������������� 201
5.2.5 Vermeidung von Schäden ���������������������������������������������������������������� 202
5.3 Road-Feeder�������������������������������������������������������������������������������������������������� 202
5.3.1 Rechtliche Voraussetzung ���������������������������������������������������������������� 203
5.3.2 Durchführende Frachtführer ������������������������������������������������������������ 204
5.3.3 Bedeutung der Road Feeder für regionale Flughäfen ���������������������� 204
5.3.4 Bedeutung der Road Feeder für die Hubs���������������������������������������� 205
5.3.5 Kein Ersatz durch „Rail Feeder“������������������������������������������������������ 206
6 Abwicklung einer Luftfrachtsendung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
6.1 Organisation der physischen Abläufe ���������������������������������������������������������� 207
6.1.1 Kapazitätssicherung und Flugplanung�������������������������������������������� 208
6.1.2 Erteilung des Speditionsauftrags���������������������������������������������������� 209
6.1.3 Zuordnung und Bestätigung der Kapazität ������������������������������������ 210
6.1.4 Abholung der Sendung ������������������������������������������������������������������ 210
6.1.5 Erstellung der Ausfuhr-Papiere������������������������������������������������������ 211
6.1.6 Transport der Sendung zum Gateway �������������������������������������������� 211
6.1.7 Beladung der ULD und Erstellung des Master-AWB�������������������� 212
6.1.8 Übergabe der Sendung an die Fluglinie������������������������������������������ 213
6.1.9 Beladung der Sendung in das Flugzeug und Flugtransport������������ 214
6.1.10 Entladung des ULD bis zur Zustellung der Ware
(Importprozess) ������������������������������������������������������������������������������ 216
6.2 Wesentliche Dokumente ������������������������������������������������������������������������������ 216
6.2.1 Luftfrachtbrief (AWB)�������������������������������������������������������������������� 216
6.2.1.1 Beförderungsvertrag�������������������������������������������������������� 218
6.2.1.2 Dispositionsrecht des Versenders������������������������������������ 218
XIV Inhaltsverzeichnis

6.2.2 Master- und Hausfrachtbriefe ���������������������������������������������������������� 218


6.2.2.1 Normale Konsolidierungen������������������������������������������������ 219
6.2.2.2 Back-to-Back-Sendungen�������������������������������������������������� 219
6.2.2.3 Direct-AWB ���������������������������������������������������������������������� 219
6.2.3 Weitere Dokumente�������������������������������������������������������������������������� 219
6.2.3.1 Ladeliste (Cargo Manifest)������������������������������������������������ 219
6.2.3.2 Automated Manifest System (AMS) �������������������������������� 220
6.2.3.3 Beladeplan (Load Instruction Report, LIR) ���������������������� 220
6.2.3.4 Load and Trim Sheet���������������������������������������������������������� 221
6.2.3.5 Gefahrguterklärung (DGD)������������������������������������������������ 221
6.3 Berechnung der Luftfrachtkosten ���������������������������������������������������������������� 221
6.3.1 TACT (The Air Cargo Tariff)������������������������������������������������������������ 222
6.3.2 Tarifklassen �������������������������������������������������������������������������������������� 223
6.3.2.1 Warenklassenraten (Class Rate)���������������������������������������� 224
6.3.2.2 Spezialraten (SCO, Specific Commodity Rates) �������������� 224
6.3.2.3 Bulk- bzw. ULD-Raten������������������������������������������������������ 225
6.3.2.4 Vertragsraten (Kontraktraten)�������������������������������������������� 226
6.3.2.5 Spezialraten������������������������������������������������������������������������ 226
6.3.3 Abrechnung�������������������������������������������������������������������������������������� 226
6.3.4 Zuschläge������������������������������������������������������������������������������������������ 227
6.3.5 Begleichung der Frachtkosten���������������������������������������������������������� 229
7 Sicherheit im Luftverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
7.1 Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus�������������������������������������� 232
7.1.1 Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen�������������������������������������������� 233
7.1.2 Eckpfeiler sicherer Lieferketten�������������������������������������������������������� 234
7.1.3 Bekannte Versender (Known Consignor, KC)���������������������������������� 236
7.1.3.1 Zertifizierungsverfahren���������������������������������������������������� 236
7.1.3.2 Hoher Aufwand������������������������������������������������������������������ 237
7.1.4 Überkommenes Konstrukt des geschäftlichen Versenders���������������� 237
7.1.5 Reglementierter Beauftragter (Regulated Agent) ���������������������������� 238
7.1.5.1 Übernahme sicherer Luftfracht von bekannten
Versendern������������������������������������������������������������������������� 238
7.1.5.2 Übernahme nicht als sicher eingestufter Luftfracht���������� 238
7.1.5.3 Zertifizierungsverfahren���������������������������������������������������� 239
7.1.6 Unions-Datenbank���������������������������������������������������������������������������� 239
7.1.7 Technische Möglichkeiten der Überprüfung������������������������������������ 240
7.1.7.1 Röntgengeräte (XRY)�������������������������������������������������������� 240
7.1.7.2 Sprengstoff-Detektoren (EDS) und Sprengstoffspuren-­
Detektoren (ETD)�������������������������������������������������������������� 241
7.1.7.3 Sprengstoffspürhunde (EDD)�������������������������������������������� 242
7.1.7.4 In Deutschland nicht zugelassene Alternativen ���������������� 242
Inhaltsverzeichnis XV

7.1.8 Sicherheitsanforderungen an die Fluggesellschaften (ACC3) und


Flughäfen������������������������������������������������������������������������������������������ 243
7.1.9 Mögliche Innovationen und Grenzen der Aufspürbarkeit von
Sprengstoffen������������������������������������������������������������������������������������ 243
7.2 Der besondere Umgang mit Gefahrgütern���������������������������������������������������� 245
7.2.1 Gefahrgutklassen������������������������������������������������������������������������������ 245
7.2.1.1 Klasse 1: Explosive Stoffe ������������������������������������������������ 246
7.2.1.2 Klasse 2: Gase�������������������������������������������������������������������� 247
7.2.1.3 Klasse 3: Entzündbare flüssige Stoffe�������������������������������� 247
7.2.1.4 Klasse 4: Entzündbare feste Stoffe������������������������������������ 247
7.2.1.5 Klasse 5: Entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe �������� 247
7.2.1.6 Klasse 6: Giftige Stoffe������������������������������������������������������ 247
7.2.1.7 Klasse 7: Radioaktive Stoffe���������������������������������������������� 247
7.2.1.8 Klasse 8: Ätzende Stoffe���������������������������������������������������� 247
7.2.1.9 Klasse 9: Verschiedene gefährliche Stoffe
und Gegenstände���������������������������������������������������������������� 248
7.2.2 Verpackungen und Verpackungsgruppen������������������������������������������ 248
7.3 Vermeidung von Beschädigungen und Verlust �������������������������������������������� 248
7.3.1 Beschädigungen von Sendungen������������������������������������������������������ 248
7.3.2 Diebstahl von Luftfrachtgütern�������������������������������������������������������� 249
7.4 Haftung �������������������������������������������������������������������������������������������������������� 251
7.4.1 Warschauer Abkommen von 1929 (WA) und Folgeabkommen������� 251
7.4.1.1 Haager Protokoll von 1955 (HP) �������������������������������������� 252
7.4.1.2 Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961�������������������� 252
7.4.1.3 Montrealer Zusatzprotokolle Nr. 4 von 1975�������������������� 252
7.4.2 Montrealer Übereinkunft von 1999�������������������������������������������������� 254
7.4.2.1 Stand der Harmonierung der Haftungsregelungen������������ 255
7.5 Besonderheiten bei Akkreditivgeschäften���������������������������������������������������� 257
7.6 Ethische Risikofelder in der Luftfracht�������������������������������������������������������� 258
7.6.1 Kartellabsprachen ���������������������������������������������������������������������������� 259
7.6.1.1 Absprachen von Luftfracht-Carriern über Zuschläge�������� 260
7.6.1.2 Absprachen der führenden Luftfrachtspeditionen ������������ 260
7.6.2 Bestechung von Amtsträgern������������������������������������������������������������ 261
7.6.3 Belästigungen am Arbeitsplatz �������������������������������������������������������� 263
7.6.4 Vorsorge durch Compliance�������������������������������������������������������������� 264

Teil III  Märkte


8 Kundenansprache. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
8.1 Segmentierungsansätze im Luftfrachtmarkt ������������������������������������������������ 269
8.1.1 Segmentierungskriterien ������������������������������������������������������������������ 270
XVI Inhaltsverzeichnis

8.1.2 Segmentierung aufgrund der Unternehmensgröße������������������������ 270


8.1.2.1 Frachtfluggesellschaften ������������������������������������������������ 270
8.1.2.2 Speditionsunternehmen�������������������������������������������������� 271
8.1.3 Übersicht wichtiger Branchenlösungen���������������������������������������� 272
8.2 Werthaltige Güter���������������������������������������������������������������������������������������� 272
8.2.1 High-Tech und Unterhaltungselektronik�������������������������������������� 273
8.2.2 Maschinenbau ������������������������������������������������������������������������������ 274
8.2.3 Telekommunikation���������������������������������������������������������������������� 274
8.2.4 Automobilindustrie ���������������������������������������������������������������������� 275
8.2.5 Verbraucher und Einzelhandel (Consumer & Retail)������������������� 275
8.2.6 Modeartikel (Fashion) ������������������������������������������������������������������ 276
8.2.7 Luftfahrtbranche���������������������������������������������������������������������������� 277
8.2.8 Wertfracht (valuable cargo)���������������������������������������������������������� 277
8.3 Verderbliche Ware�������������������������������������������������������������������������������������� 278
8.3.1 Lebensmittel und Blumen (Perishables) �������������������������������������� 278
8.3.2 Lebende Tiere�������������������������������������������������������������������������������� 279
8.3.3 Medizin und Gesundheitswesen (Pharma and Healthcare)���������� 280
8.4 Transporte in Notfällen ������������������������������������������������������������������������������ 282
8.4.1 Öl, Gas und Bergbau �������������������������������������������������������������������� 282
8.4.2 Schifffahrt (Marine Solutions)������������������������������������������������������ 283
8.4.3 Humanitäre Logistik (Emergency & Relief)�������������������������������� 283
9 Regionale Märkte und Handelsrouten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
9.1 Regionale Märkte���������������������������������������������������������������������������������������� 287
9.1.1 Wichtige Binnenmärkte���������������������������������������������������������������� 288
9.1.2 Länder mit bedeutenden Luftfrachtmengen���������������������������������� 288
9.2 Wesentliche Handelsrouten������������������������������������������������������������������������ 289
9.2.1 Ostasien – Nordamerika���������������������������������������������������������������� 289
9.2.2 Europa – Ostasien ������������������������������������������������������������������������ 290
9.2.3 Intra Nordamerika ������������������������������������������������������������������������ 290
9.2.4 Europa – Nordamerika������������������������������������������������������������������ 291
9.2.5 Intra Asien-Pazifik������������������������������������������������������������������������ 291
9.2.6 Südasien���������������������������������������������������������������������������������������� 292
9.2.7 Intra-China������������������������������������������������������������������������������������ 292
9.2.8 Lateinamerika – Europa und Nordamerika ���������������������������������� 293
9.2.9 Afrika – Weltweit�������������������������������������������������������������������������� 293
9.3 Segmentierung nach Laufzeiten������������������������������������������������������������������ 294
10 Kurier-, Express- und Paketsendungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
10.1 Erfolgsfaktoren ������������������������������������������������������������������������������������������ 296
10.1.1 Preisgestaltung und Revenue Management���������������������������������� 296
10.1.2 Maximierung der Produktivität bei hoher Qualität ���������������������� 297
10.1.3 Marke�������������������������������������������������������������������������������������������� 299
Inhaltsverzeichnis XVII

10.2 Akteure im Markt für Express-Sendungen ������������������������������������������������ 300


10.2.1 DHL���������������������������������������������������������������������������������������������� 300
10.2.2 Fedex �������������������������������������������������������������������������������������������� 302
10.2.2.1 Vorbereitungen ������������������������������������������������������������ 302
10.2.2.2 Das erste Jahrzehnt ������������������������������������������������������ 303
10.2.2.3 Gescheiterte Expansion nach Europa in
den 1980er-Jahren�������������������������������������������������������� 304
10.2.2.4 Übernahme von TNT���������������������������������������������������� 304
10.2.3 UPS ���������������������������������������������������������������������������������������������� 305
10.2.3.1 Expansion in den USA und in das Ausland������������������ 306
10.2.3.2 Expansion in das Express-Segment in den
1980er-Jahren �������������������������������������������������������������� 306
10.2.4 Konsolidierung des Markts ���������������������������������������������������������� 307
10.3 Abwicklung internationaler Express-Sendungen���������������������������������������� 308
10.3.1 Ablauf einer internationalen Express-Sendung���������������������������� 308
10.3.2 Wichtige Express-Hubs���������������������������������������������������������������� 309
10.3.2.1 Memphis (MEM)���������������������������������������������������������� 310
10.3.2.2 Louisville (SDF)���������������������������������������������������������� 311
10.3.2.3 Leipzig (LEJ)���������������������������������������������������������������� 312
10.3.2.4 Köln/Bonn (CGN)�������������������������������������������������������� 312

Teil IV  Entwicklungen


11 Innovationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
11.1 StB-Initiative der IATA ������������������������������������������������������������������������������ 317
11.1.1 e-Freight und e-AWB�������������������������������������������������������������������� 317
11.1.2 ONE Record���������������������������������������������������������������������������������� 319
11.1.3 Interactive Cargo �������������������������������������������������������������������������� 319
11.1.4 Smart Facility�������������������������������������������������������������������������������� 320
11.1.5 Air Cargo Incident Database (ACID)�������������������������������������������� 320
11.1.6 Cargo Connect������������������������������������������������������������������������������ 320
11.1.7 Bewertung ������������������������������������������������������������������������������������ 321
11.2 Innovation im Flugzeugbau������������������������������������������������������������������������ 322
12 Versuch eines Ausblicks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
12.1 Wachstumsprognosen der Flugzeughersteller�������������������������������������������� 323
12.1.1 E-Commerce als Wachstumstreiber���������������������������������������������� 323
12.1.2 Logistikaktivitäten der führenden Online-Plattformen ���������������� 324
12.1.3 Amazon ���������������������������������������������������������������������������������������� 324
12.1.3.1 Hauptlauf���������������������������������������������������������������������� 324
12.1.3.2 Zustellung �������������������������������������������������������������������� 325
12.1.3.3 Konkurrenzierung enger Logistikpartner �������������������� 325
12.1.4 Alibaba������������������������������������������������������������������������������������������ 326
XVIII Inhaltsverzeichnis

12.1.5 JD.com������������������������������������������������������������������������������������������ 326


12.1.6 Marktverzerrungen im internationalen Online-Handel���������������� 326
12.2 Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer
Perspektive�������������������������������������������������������������������������������������������������� 327
12.2.1 Hohe Macht der Lieferanten �������������������������������������������������������� 328
12.2.2 Einkaufsmacht der Kunden ���������������������������������������������������������� 329
12.2.3 Neue Akteure�������������������������������������������������������������������������������� 330
12.2.4 Bestehende Ersatzprodukte ���������������������������������������������������������� 330
12.2.4.1 Seeschiff ���������������������������������������������������������������������� 331
12.2.4.2 Eisenbahn �������������������������������������������������������������������� 333
12.2.4.3 Multimodale Angebote ������������������������������������������������ 334
12.2.4.4 LKW ���������������������������������������������������������������������������� 334
12.2.5 In der Entwicklung befindliche Ersatzprodukte���������������������������� 335
12.2.5.1 Unbemannte Luftfahrzeuge (UAV)������������������������������ 335
12.2.5.2 Rohrkapseln und Hyper Loops������������������������������������ 337
12.2.5.3 Cargo Sous Terrain ������������������������������������������������������ 338
12.2.5.4 3D-Druck���������������������������������������������������������������������� 338
12.2.5.5 Luftschiffe�������������������������������������������������������������������� 339
12.2.6 Interner Wettbewerb���������������������������������������������������������������������� 341
12.3 Möglichkeiten der Differenzierung durch Entwicklung von
Kernkompetenzen �������������������������������������������������������������������������������������� 342
12.4 Die besonderen Zukunftsaussichten reiner Frachtfluggesellschaften �������� 345

Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
Abkürzungsverzeichnis

A&A Armstrong & Associates


ACARS Aircraft communication addressing and reporting system
ACC available capacity for contracts,
ACC3 Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third
Country Airport
ACC3 Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third
Country Airport
ACI Airport Council International
ACID Air Cargo Incident Database
ACN Air Cargo News
AFTK Available Freight Tonne Kilometers
AoG Aircraft on Ground
APAC Asien-Pazifik-Raum
ASN Aviation Safety Network
ATAG Air Transport Action Group
BDL Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft
CAGR Compound annual growth rate (durchschnittliches jährliches Wachstum)
CASS Cargo Accounts Settlement System
CBP US-Bureau of Customs and Border Control
CC Charges Collect (Nachnahme)
CCS Cargo Community Systems provider
CEIV IATA Center of Excellence for Independent Validators
CenStatD Census and Statistics Department Hong Kong SAR
CPA Capacity Purchasing Agreements
CRAF Civil Reserve Air Fleet
DARC Dense Automatic Reject Capability (bei Luftfracht, die nicht hinreichend
durchleuchtet werden kann)
DGD Dangerous Good Regulations
djW durchschnittliches jährliches Wachstum
DoD US Department of Defense (Verteidigungsministerium)

XIX
XX Abkürzungsverzeichnis

DOM Dry Operating Mass


eDGD electronic Dangerous Goods Declaration
EMEA Europa, Mittlerer Osten, Afrika (Europe, Middle East, Africa)
EU Europa (Europe)
FAK freight all kinds
FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung
FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations
GCA Guaranteed Capacity Agreement
GDP Good Distribution Practices
GSA General Sales Agents
GSSA General Sales and Service Agent
ICAO International Civil Aviation Organization
i.d.R. in der Regel
Kg Kilogramm
LMC last minute Changes
Luftag Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf
nm Nautische Meilen
MÜ99 Monteraler Übereinkommen von 1999
NA Nordamerika (North America)
O&D Origin and Destination
P&D Pick-Up and Delivery (Abholung und Zustellung)
PLTTF die ‚Piece Level Tracking Task Force‘ der IATA
PP Prepaid (Vorkasse)
PP&E Property, Plant and Equipment (Sachanlagen)
RFS Road Feed Service (Luftfracht-Ersatzverkehr)
SA Südamerika (South America)
SaaS Software as a Service
SAR Special Administrative Region
SCO Specific Commodity Rates (Spezialraten)
SDR Special Drawing Rights (SZR)
SHR Secured High Risk Cargo
SPX Cargo Secure for Passenger and All-Cargo Aircraft
SZR Sonderziehungsrechte
UBA Umweltbundesamt
ULDB ULD Board
ULDR Unit Load Device Regulations der IATA
USAP Universal Security Audit Program
USAP-CMA Continuous Monitoring Approach des Universal Security Audit
Programme
t Tonne
WA Warschauer Abkommen von 1929
WBF wide-body freighter (Großraum-Frachtflugzeug)
Teil I
Einführung

Jeden Tag wirkt ein komplexes, gut geöltes Räderwerk dafür, dass mit der Luftfracht die
unterschiedlichsten Produkte zwischen den Kontinenten befördert werden. In jedem Jahr
werden mehr als 70 Mio. Tonnen Luftfracht bewegt (Air Cargo World 2016). Dies ent-
spricht einer durchschnittlichen täglichen Menge von 280.000 Tonnen oder der Kapazität
von mehr als 2000 vollbeladenen Boeing 747. Wie kam es zu diesen Mengen, wie kam es
dazu, dass ganzen Branchen ohne Luftfracht ihre wirtschaftliche Grundlage entzogen
worden wäre?
Eine kurze Geschichte der Luftfracht
1

Zusammenfassung
Die Geschichte der zivilen Luftfracht bis zum Zweiten Weltkrieg ist im Wesentlichen
eine der Luftpost. Größere Warensendungen wurden nur selten im Flugzeug transpor-
tiert. Die Idee, Post durch die Luft zu befördern und damit dem Empfänger besonders
schnell zuzuleiten, lässt sich bis in die Antike zurückverfolgen. Wirklich begonnen hat
die Geschichte der Luftfracht zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Der eigentliche Durch-
bruch erfolgte Ende der 1960er-Jahre mit der Einführung der ersten Großraumflug-
zeuge. Heute werden Güter aus allen Winkeln der Welt befördert, die alle eines von drei
Kriterien aufweisen: sie sind entweder besonders werthaltig, besonders eilig oder be-
sonders verderblich.

Das Produkt Luftfracht ist mehr als 100 Jahre alt, es hat seit dem ersten Transport von
Fracht in einem Flugzeug ein zunächst rasantes Wachstum erlebt. In den letzten Jahrzehn-
ten verlangsamte sich dieses Wachstum. Die Luftfrachtvolumina haben sich, wie in
Abb.  1.1 dargestellt, in den Jahrzehnten in beeindruckender, nahezu kontinuierlicher
Weise entwickelt. Zuletzt wurden mehr als 200  Mrd. Frachttonnenkilometer registriert.
Zwar sind für die meisten Jahre seit 1945 positive Wachstumsraten zu verzeichnen, doch
gab es immer wieder Jahre, in denen die Volumina rückläufig waren. Die Anzahl der Jahre
mit rückläufigen Transportmengen häuft sich.
Ist die Luftfracht damit ein überholtes Produkt? In der Theorie zum Produktlebenszyk-
lus gelten die Arbeiten von Dean und Levit als grundlegend (Mercer 1993). Eine übliche
Darstellung ist die Abfolge der Markteinführung, des Wachstums, der Reife, der Sättigung
und der Degeneration. Sofern man das Konzept des Produktlebenszyklus auf die Luft-
fracht anwendet, lassen sich vergleichbare Phasen unterschiedlicher Reife und unter-
schiedlichen Wachstums identifizieren:

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 3
J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_1
4 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Abb. 1.1  Entwicklung der Luftfrachtvolumen seit 1945 (in Frachttonnenkilometern, und die Ver-
änderung zu den Vorjahren, eigene Darstellung)

• Eine Pionierphase bis zum Ende des ersten Weltkriegs im Jahr 1945. Die Volumina
stiegen mit der Zeit, blieben aber aus heutiger Sicht auf bescheidenem Niveau.
• Die Wachstumsphase, in etwa zwischen 1945 und 1975, mit einem durchschnittlichen
jährlichen Wachstum (d.j.W.) von 16 %.
• Die Phase der Reife (maturity), die 30 Jahre zwischen etwa 1975 und 2005, mit einem
durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 7 %.
• Die Phase der Sättigung bzw. Konsolidierung, in etwa seit 2005, mit einem durch-
schnittlichen jährlichen Wachstum von 4 %.

Eine andere Perspektive, als die hier vorgeschlagene Betrachtung von vier Epochen, wählt
Davies wenn er auf Basis technischer Innovationen insgesamt sieben Zeitalter unterschei-
det (Davies 1996). Auch Davies beschreibt die beiden Weltkriege und das Aufkommen der
Großraumjets jeweils als Zäsur. Im Rückblick zu optimistisch ist seine Einschätzung zum
Erfolg sehr großer Flugzeuge, wie dem A380 und der B747-8.

1.1  as Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten


D
Weltkriegs

Der Verweis auf den Traum des Menschen seit der Antike, zu fliegen unter besonderer
Berücksichtigung auf Ikarus und Dädalus, ist ein Topos. Die griechische Mythologie be-
richtet von der Flucht von Ikarus und seinem Vater Dädalus aus der Gefangenschaft in
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 5

Kreta mit Hilfe selbstgebauter Flügel. Ikarus stürzte der Sage zufolge ins Meer, als er die
Warnungen seines Vaters ignorierte, und das Wachs an seinen Flügen schmolz. In dieser
Hinsicht ist diese Sage nicht nur eine bemerkenswerte Darstellung davon, wie sich der
Mensch im Altertum den Flug vorstellte, sondern auch Sinnbild vieler überambitionierter
Vorhaben – gerade auch in der Geschichte der Luftfahrt.

1.1.1 Fliegen – Der ewige Traum des Menschen

Anders als die griechische Mythologie sind die Hinweise auf jene wagemutigen Chine-
sen, die im sechsten Jahrhundert vor Christus versuchten, sich mit Hilfe von Drachen
in die Luft zu heben, nur Eingeweihten bekannt. Bei der Belagerung der Hauptstadt
Khaifeng im Jahr 1232, versuchten die eingeschlossenen Jurchen mittels Flugdrachen
Nachrichten hinter den feindlichen Linien abzusetzen. Den Beschreibungen zufolge
erreichten die Nachrichten ihre Empfänger, nachdem die Leinen zum Drachen gekappt
wurden (Needham und Ling 1965, S. 577; Needham 2007). Wenige Jahrhunderte spä-
ter entwarf Leonardo da Vinci eine Flugmaschine, die sich am Vogelflug orientierte.
Technisch umsetzbar war der Entwurf kaum, wie nicht zuletzt der Flugpionier Lilien­
thal in seinen Schriften belegte. Anders hingegen die Heißluftballons der Brüder Mont-
golfier am Ende des 18. Jahrhunderts, die erfolgreich in die Luft abheben und sicher
landen konnten. Aus heutiger, westlicher Sicht markiert die Erfindung der Montgolfi-
er-Brüder den Beginn der bemannten Luftfahrt – und den Beginn der Regulierung des
Flugverkehrs: Bei mehr als 1500 Ballonflügen ihm Jahr 1784, gerade ein Jahr nach dem
Erstflug, sah sich die Pariser Polizei genötigt, eine Genehmigungspflicht einzuführen
(Bartsch 2017).
Während sich die Ballons fast nicht steuern ließen, war dies mit dem Fluggleiter, den
der Brite Sir George Cayley konstruierte, möglich (Cayley 1810). Obgleich seine Arbei-
ten zu Lebzeiten wenig Beachtung fanden, wird Cayley zu den Vätern der Luftfahrt ge-
zählt (Gibbs-Smith 1962). Cayleys Verdienste liegen vornehmlich darin, seine Beobach-
tungen in der Natur theoretisch aufgearbeitet und übertragen zu haben. Er arbeitete
hauptsächlich mit Modellen, die bewiesen, dass die gebogene Form der Flügel anderen
Konstruktionen überlegen war. Nur von einem kurzen Testflug wird berichtet. Der Test-
pilot Cayley Kutscher quittierte die Landung mit seiner Kündigung: „Please Sir George,
I wish to give notice, I was hired to drive and not to fly“ (Ackroyd 2011). Otto Lilienthal
setzte auf den Forschungen von Cayley auf, erweiterte diese mit eigenen Beobachtun-
gen des Vogelflugs und entwickelte einen verbesserten Gleiter. Seine theoretischen Be-
trachtungen fasste er 1889  in seinem Werk „Der Vogelflug als Grundlage der Fliege-
kunst“ zusammen ­(Lilienthal 1889). Erste eigene Testflüge unternahm Lilienthal ab
1891 (Lukasch 2014). Er war damit der erste Mensch, der ein Flugzeug flog, jedoch ei-
nes, das nicht aus eigener Kraft abheben konnte. Bei einem der Testflüge stürzte Lilien­
thal ab und verstarb kurze Zeit später. Er war damit auch eines der ersten tödlichen
Opfer der Luftfahrt.
6 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

1.1.2 Vorkriegsjahre

Die Berichte über die Flugversuche Lilienthals wurden weltweit mit großem Interesse auf-
genommen. Sie erreichten auch die Vereinigten Staaten und inspirierten die Gebrüder
Wright. Nachdem diese über einen Zeitraum von drei Jahren mehrere hundert erfolgreiche
Gleitflüge mit einem selbst-entwickelten Doppeldecker durchführten, beschlossen sie 1903
die Konstruktion mit einem Motor und Propeller auszustatten. Geheimhin gilt der Dezem-
ber 1903 als Datum des ersten motorisierten Flugs. Bereits sieben Jahre später, an einem
Tag im November 1910, hob in den USA der erste Frachtflug ab. Fotos zeigen den Piloten
Philip O. Parmalee, wie er auf einem Flugzeug des Typ Wright Model B sitzt, festgezurrt
neben sich zwei Ballen Seide. In diesem Flugzeug transportierte er die Fracht, ca. 90 kg,
von Dayton nach Columbus/Ohio, eine Distanz von rund 70 Meilen. Parmalee absolvierte
an diesem Tag damit nicht nur den ersten Frachtflug. Es war in gewisser Hinsicht auch der
erste rein kommerzielle Flug sowie der erste Charterflug (Allaz 2004, S. 23). Bereits ein
Jahr späte verunglückte er bei einer Flugshow tödlich (o.V. 1912). Er, gerade 25 Jahre alt,
erlitt damit das gleiche Schicksal wie viele Flugpioniere seiner Generation.
Für den Bereich Deutschlands wird der erste Frachtflug für das Jahr 1911 terminiert.
Die Berliner Morgenpost charterte im August des Jahres ein Flugzeug, das Zeitungen nach
Frankfurt an der Oder transportierte (Gries und Krovat 2011, S. 11). Zeitgleich begannen
die nationalen Behörden, regelmäßige Luftpostnetze aufzubauen. Der erste offizielle
Dienst wurde am 18. Februar 1911 in Indien aus der Taufe gehoben, kurze Zeit später auch
in Europa und Nordamerika (Allaz 2004, S. 26 f.).

1.1.3 Jahre des Ersten Weltkriegs

In den Anfangsjahren der Luftfahrt lag der Schwerpunkt der fliegerischen Aktivitäten auf
dem Transport von Post. Zwar wurden bereits 1913 in Petersburg in Russland und in St.
Petersburg, Florida Passagiere befördert, dies aber nur in kleinem Rahmen, und beide
Male endeten die Dienste bereits wieder nach kurzer Zeit (Davies 1996). Mit Ausbruch
des Ersten Weltkriegs wurden die bestehenden Maschinen ertüchtigt und neue konstruiert,
um Waffen und Bomben zu transportieren. In den vier Jahren des Kriegs verdoppelte sich
die Leistung der Motoren, die Maschinen flogen schneller und höher. Das Aussehen blieb
ähnlich. Der vorherrschende Flugzeugtyp war ein Doppeldecker und hatte einen Propeller.
Die Junkers J10 war dahingehend eine Innovation, sie war der erste Tiefdecker, der ganz
aus Metall hergestellt wurde (Junkers 2019).
Mit Ende des Ersten Weltkriegs im November 1918 war die Mehrzahl der Bomber,
Aufklärer und Jagdflugzeuge, die nicht zerstört wurden, obsolet geworden. Die nahelie-
gende Idee war, sie für den Transport von Personen und Gütern einzusetzen. Diese Flug-
zeuge waren zuverlässiger als die Fluggeräte der ersten Generation: sie waren größer und
leistungsfähiger, und, weil in höheren Stückzahlen gebaut, sie erwiesen sich auch als aus-
fallsicherer. Insbesondere in Europa wurden nicht mehr benötigte Flugzeuge von den na-
tionalen Postgesellschaften übernommen.
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 7

1.1.4 Luftpost als Motor der Luftfahrt in den 1920er-Jahren

In den USA wurde der Aufbau eines Luftpost-Netzes in der Zeit nach dem Ersten Welt-
krieg mit besonderem Nachdruck verfolgt. Nordamerika war bei Kriegsende wirtschaft-
lich nicht annähernd so angeschlagen wie die europäischen Kriegsbeteiligten. Das Flug-
zeugmaterial, das gegen Ende des Krieges zur Verfügung stand, war spartanisch. Die
Piloten saßen in der Regel im Freien, mussten anhand von Landkarten navigieren und die
Orientierung erfolgte entlang bestimmter Landmarken.

1.1.4.1  Technische Innovationen


Schon bald stellte sich heraus, dass die ehemaligen Militärflugzeuge den schnell steigen-
den Transportmengen nicht mehr gewachsen waren. Die zitierte bessere Zuverlässigkeit
genügte den Ansprüchen nicht mehr. Die Militärflugzeuge des Ersten Weltkriegs dienten
in erste Linie der Aufklärung, dem Transport von Bomben und dem gegenseitigen Kampf
(Rathjen 1990). Sie waren nicht für den Transport nennenswerter Mengen Fracht konzi-
piert.
Nachdem während des Kriegs große Kapazitäten für die Entwicklung und den Bau
neuer Flugzeuge hochgezogen wurden, lagen diese Ressourcen brach. Die amerikanische
Post erkannte zuerst die Gelegenheit, neue Flugzeuge entwickeln zu lassen, die größer und
schneller als die eigenen Militärmaschinen waren. Dieser neue Typ Flugzeug baute auf
dem Design des Flugmaterials der deutschen Fliegertruppe aus dem Ersten Weltkrieg auf.
Diese hatten, wie der erahnte J-10, statt einer Holzkonstruktion mit einander verspannten
Doppeldeckern einen Rumpf aus Leichtmetall und waren Eindecker. Außerdem waren sie
zunehmend zweifach motorisiert, was die Kapazität, aber nicht die Zuverlässigkeit er-
höhte: im Fall des Ausfalls eines Triebwerks war das zweite zu schwach, um einen siche-
ren Weiterflug zu erlauben. Sicherer wurde der Lufttransport erst im Laufe der 1920er-­
Jahre, vornehmlich aufgrund dreier Entwicklungen (Brooks 1967):

1. Es schlossen sich viele der kapitalschwachen Pionierunternehmen, die oftmals nur ein
oder seltener eine Handvoll von Flugzeugen betrieben, zu schlagkräftigeren Fluglinien
zusammen. Diese waren eher in der Lage, in zuverlässiges Fluggerät zu investieren,
diese regelmäßig zu warten und eher positioniert, nicht auf unangemessene Risiken
einzugehen.
2. Die zunehmende Verbreitung von Flugzeugen mit drei Triebwerken trug ebenfalls zur
verbesserten Sicherheit bei.
3. Die drahtlose Kommunikation wurde eingeführt und erlaubte den Kontakt des Piloten
mit dem Boden und anderen Flugzeugführern.

Trotz dieser Neuerungen war die Fliegerei noch viele Jahre die Domäne von Abenteuern,
die damaligen Sicherheitsanforderungen in keinster Weise mit den heutigen vergleichbar.
Dass angesichts der Risikofreudigkeit der Piloten sich nur wenige Passagiere auf das Ri-
siko eines Flugs einlassen wollten, erklärte sich von selbst.
8 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

1.1.4.2  Entwicklung in Nordamerika


Bereits Mitte der 1920ger Jahre war in den USA ein landesweites Netz für Luftpost eta­
bliert. Die Post war nicht nur ein wesentlicher Motor bei der Entwicklung leistungsfähiger
Transportflugzeuge, sondern auch Geburtshelfer für einige bis heute bedeutende Flugli-
nien.
Der Aufbau der Luftpost-Netzes in den USA. erforderte zunächst noch die Zusammen-
arbeit der Postbehörde mit dem Kriegsministerium (Wensveen 2015, S. 45). In der Zeit
zwischen 1918 und 1925 übernahm es die US Army im Auftrag der Regierung, Post in
Flugzeugen zu befördern. Der erste Flug im Auftrag des US Post Office starte am 12. Au-
gust 1918 von Maryland nach New York. Bereits innerhalb weniger Jahre wurde das Luft-
postnetz über den amerikanischen Kontinent aufgespannt. Briefe wurden ab 1920 von
New York nach San Francisco innerhalb weniger Tage transportiert. Wurde anfänglich nur
am Tage geflogen, so waren ab 1924 auch Nachtflüge möglich – dies dank hell-­leuchtender
Signalmasten, die in 16-Meilen-Abständen den Flugpfad abbildeten (Davies und Moores
2014; Davies 1996, S. 30).
In den ersten Jahren übertrug die amerikanische Post noch der Armee die Aufgabe,
Briefe in Flugzeugen zu transportieren. Der Contract Air Mail Act von 1925, bekannter als
Kelly Act, ermächtigte das US Post Office, sich von der Abhängigkeit der Armee zu lösen
und die Beförderung von Luftpost privaten Fluglinien zu übertragen. Im Ergebnis ermög-
lichte dieser Verwaltungsakt eine Anschubfinanzierung der noch jungen Airlines in den
USA.  Das Gros der amerikanischen Fluglinien war unterkapitalisiert und setzte wenig
modernes Fluggerät ein. In den Anfangsjahren konnten die Betreiber nur einen kleinen
Teil ihrer Kosten an Kunden weitergeben, da die Beförderung auf dem Land vergleichs-
weise günstig und vor allem sehr viel zuverlässiger war. Zu häufig wurden Flüge aufgrund
widriger Wetterbedingungen nicht angetreten, und fanden sie statt, so wurden sie oft von
Unfällen überschattet (Brooks 1967). Einen Flugbetrieb aufrechtzuerhalten war nur mit
viel persönlichem und finanziellem Engagement möglich. Mit dem heutigen Verständnis
hat der damalige Begriff Fluglinie wenig gemein. Sie war vor allem auf dem subventio-
nierten Transport von Post ausgerichtet und wenig an Passagieren interessiert. Nur wenn
in den Flugzeugen noch Kapazitäten frei waren, durften auch Passagiere mitfliegen
(Schenk 2004; Davies 1996). Meistens waren in den Flugzeugen ohnehin keine Sitze in­
stalliert. Erst die seit 1928 produzierte Fairchild 71 und die größere, drei-motorige Ford
Trimotor verfügten über eine feste Kabine, in der Passagiere (und Fracht) vor den Elemen-
ten geschützt waren. Der Transport von Fracht erwies sich in der Regel als profitabler. Um
so viel Ertrag wie mit der Beförderung von Post zu erwirtschaften, hätte eine Fluglinie bei
einem Flug über 1000 Meilen von einem Passagier 450 US Dollar verlangen müssen – ein
unrealistischer Ticketpreis (Correll 2008).
Mit dem Mail Act von 1930 wurde das System der Entschädigungszahlungen verän-
dert, die mit den Fluggesellschaften subventioniert wurden. Bevorzugt wurden die größe-
ren, besser kapitalisierten Fluglinien, die auch in leistungsfähigere Maschinen investier-
ten. Kleine Anbieter wurden im großen Ausmaß verdrängt. Es verblieben die Vorgänger
der heute in den USA dominierenden Fluglinien wie American Airlines oder United.
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 9

Bereits vier Jahre zuvor, im Jahr 1926 erhielt das Handelsministerium durch den Air
Commerce Act die Kompetenz, das Design des Flugzeugs, das verwendete Material und
weiteres zu regulieren. Anlass hierzu war die wachsende Anzahl schwerer Unfälle, die
durch bisweilen tollkühne Piloten verursacht wurden.
1938 wurde die Verantwortung für die Beaufsichtigung der nicht-militärischen Luft-
fahrt auf die Civil Aeronautics Authority übertragen (Bunke 1954). Diese unabhängige
Behörde, einem Vorläufer der heutigen Federal Aviation Agency (FAA) bekam den Auf-
trag, Preise im Luftverkehr zu regulieren und Strecken an Fluglinien zu vergeben. Beides
waren Maßnahmen, die übermäßigen Wettbewerb verhindern und die Weiterentwicklung
einer finanziell soliden Luftfahrtbranche fördern sollten.

1.1.4.3  Entwicklung in Europa


In den durch den Ersten Weltkrieg schwer in Mitleidenschaft gezogenen Ländern Frank-
reich, Deutschland und den Benelux-Staaten stellte das Kriegsende eine schwere Zäsur
dar. Deutschland wurde im Rahmen der Versailler Verträge zu Gebietsabtretungen, erheb-
lichen Reparationszahlungen und zur Abrüstung verpflichtet. Im Nachhinein erwiesen
sich diese Verträge als Motor bedeutender Innovationen. Eigentlich als Hemmschuh kon-
zipiert, zwangen sie deutsche Flugzeughersteller, besonders leichte und leistungsfähige
Maschinen herzustellen. In den 1920er-Jahren avancierte die deutsche Luftfahrtindustrie
zu einer der weltweit führenden Rolle (Rathjen 1990, S. 28; Davies 1996).
Wie in den USA etablierten sich nach Ende des Weltkriegs und in den 1920ern erste
europäische Fluggesellschaften, wie KLM, Lufthansa, Air France und Swissair. Bereits
1919 formierten sich sechs dieser Unternehmen in einer Interessengruppe, der Interna-
tional Air Traffic Association (IATA). Sie war die Vorgängerorganisation der heutigen,
unter der gleichen Abkürzung firmierenden International Air Transport Association.
Diese „erste“ IATA war bemüht, den Betrieb internationaler Flugrouten abzugleichen,
beschränkte ihre Aktivitäten aber zunächst auf Europa, bis im Jahr 1939 PanAm beitrat.
In den Anfangsjahren beschäftigte sich die IATA hauptsächlich mit Fragen des Trans-
ports von Fracht, insbesondere von Luftpost, da auch in Europa die Beförderung von
Passagieren die Ausnahme war. Die Einrichtung einer mit der IATA neutralen, interna-
tionalen ­Instanz zur Koordination der internationalen Luftfahrt war dringend geboten.
Die Luftpostnetze waren rasch gewachsen und dies über Landesgrenzen hinaus. So
wurde seit 1922 auf der Strecke Königsberg – Moskau Luftpost befördert, seit 1928 auf
der Strecke Berlin – Danzig – Königsberg – Riga – Reval – St. Petersburg (Gries und
Krovat 2011, S. 19)
Ein wichtiger Meilenstein war erreicht, als im Rahmen der ersten Internationalen
Luftpost-­Konferenz im Jahr 1927 europäische Fluglinien als Transporteure von Post offi-
ziell anerkannt wurden (Lyall 2011). Bis dahin zögerten viele der nationalen Postgesell-
schaften, Briefe dem als unsicher eingeschätzten Verkehrsträger Flugzeug anzuvertrauen.
Bis Mitte der 1920er-Jahre konnte verlässlich nur am Tage geflogen werden. Im Vergleich
insbesondere zur Eisenbahn, die zudem weniger den Widrigkeiten des Wetters ausgesetzt
war, bedeute dies ein erheblicher Nachteil. Um den Piloten eine Orientierung in der Nacht
10 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

zu ermöglichen, musst ein großer Aufwand betrieben werden. Entlang der Flugrouten
wurden Lichtsignale in Abständen mehrerer Kilometern zu speziellen Lichterstraßen ver-
knüpft (Gries und Krovat 2011). Es war eine vergleichbare Technik zu der, die Nachtflüge
in den USA ermöglichte.

1.1.4.4  Das goldene Zeitalter der Luftschiffe


Luftschiffe sind steuerbare Fluggeräte, deren Auftrieb mit einem Gas erfolgt, das leichter
als Luft ist (airships.net 2017). In der Regel erfolgte der Auftrieb durch Wasserstoff, heute
durch das nicht brennbare Helium. Luftschiffe werden als Starrluftschiffe, als halbstarre
Luftschiffe und Prallluftschiffe (Blimp) konstruiert. (György et al. 2008; Bock und Knauer
2003) Die Typen unterscheiden sich darin, inwieweit der Hülle durch ein Gerippe Struktur
gegeben wird (Klußmann und Malik 2007). Der bekannteste Typ, der des Starrluftschiffs,
besteht aus einem tragenden und formgebenden Gerippe. Er ist im deutschen
­Sprachgebrauch eher als Zeppelin bekannt. Blimps, die nach Ablassen des Gases in sich
zusammenfallen, werden heutzutage hauptsächlich für Werbezwecke eingesetzt (Abb. 1.2).
Konzepte für den Bau von Luftschiffen wurden seit dem späten 18. Jahrhundert erar-
beitet. Doch es dauert noch einmal hundert Jahre, bis diese Ideen in die Praxis umgesetzt
wurden (Griehl 2010). Im Jahr 1897 gab es einen solchen, erfolgreichen Versuch. Aller-
dings zerbrach das Luftschiff, das nach Entwürfen von David Schwarz konstruiert wurde,
bei der Landung. Die Hülle war komplett aus Metall konstruiert und offensichtlich unge-
eignet. Schwarz war kurz vor dem Jungfernflug verstorben, seine Arbeiten beeinflussten
trotz der konzeptionellen Mängel einen anderen Konstrukteur, Graf Zeppelin (Syon ca.
2007). Zeppelin, der als Beobachter an dem amerikanischen Sezessionskrieg teilnahm,
konnte den militärischen Einsatz von Ballons erleben. Er kam zu dem Schluss, dass Bal-
lons, weil nicht manövrierbar, für militärische Zwecke wenig geeignet waren, und entwi-
ckelte nach seiner Rückkehr aus Amerika die Idee eines lenkbaren Luftschiffs.

Abb. 1.2  Terminologie der Fluggeräte (Ardema 1985; György et al. 2008)
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 11

Zeppelin konnte seine Idee mit der Gründung der DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-­
Aktiengesellschaft) im Jahr 1909 umsetzen. Die in der Nähe von Berlin gebauten Luft-
schiffe wurden zunächst zivil, mit Beginn des Ersten Weltkriegs militärisch als Bomber,
Aufklärer und Transporter genutzt (Blasius 2014). Das LZ 104 wurde in der Endphase des
Kriegs im November 1917 mit 50 Tonnen Fracht beladen, um die kaiserlichen Truppen in
Deutsch-Ostafrika zu versorgen. Das Luftschiff erreichte den Luftraum über Afrika, wurde
aber über dem Sudan zurückbeordert. Bereits im letzten Kriegsjahr wurden die Zeppeline,
die aufgrund ihrer Größe leicht anzugreifen waren, in ihrer Funktion zunehmend durch
Flugzeuge verdrängt.
Trotz ihrer begrenzten militärischen Eignung war Deutschland aufgrund der Versailler
Verträge gezwungen, alle verbliebenden Luftschiffe an die Siegermächte abzugeben.
Wirklich in Schwung kam die Produktion von Zeppelinen wieder im Jahr 1924. Im Auf-
trag der USA wurde das LZ 126 (LZ für Luftschiff Zeppelin) gebaut, eine größere und
leistungsfähigere Version gegenüber den älteren Modellen. Das als nächste gebaute Mo-
dell, als LZ 127 „Graf Zeppelin“, absolvierte im Jahr 1929 eine Weltumrundung. Zwi-
schen 1931 und 1937 wurde das Luftschiff für einen regelmäßigen Dienst zwischen
Deutschland und Brasilien eingesetzt. Die Zeppeline dieser Generation waren für den
Transport von Passagieren konzipiert, wurden aber auch für den Transport von Luftpost
genutzt. Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (die LZ 128 wurde nie gebaut) war ­hinsichtlich
Volumen, Besatzung, Nutzlast und Reichweite noch einmal deutlich leistungsfähiger als
die Graf Zeppelin (Tab. 1.1).
Dieses „goldene Zeitalter der Zeppeline“ fand mit dem Absturz der „Hindenburg“ über
Lakehurst/New Jersey im Jahr 1937 sein abruptes Ende. Vor der Landung hatte sich der
Wasserstoff an Bord entzündet und mehr als 30 Passagiere starben. Das Vertrauen in die
Sicherheit des Zeppelins war nachhaltig belastet. Das später auf die Befüllung mit Helium
umgestellte Nachfolgemodell LZ 130 („Graf Zeppelin II“) führte nur noch ein paar Propa-
gandafahrten in den Jahren 1938 und 1939 durch. Das Potenzial dieses Luftschiffes, Fracht
zu transportieren, übertraf alles, was zu dieser Zeit mit Flugzeugen möglich war. Die the-
oretische Nutzlast betrug rund 70 t bei einer Befüllung mit Wasserstoff und 50 t mit He-
lium. Dese Kapazität ist am ehesten mit modernen Frachtflugzeugen vergleichbar (Bock
und Knauer 2003).

Tab. 1.1  Leistungsdaten ausgewählter Zeppeline


L59 (Afrika-Luftschiff) „Graf Zeppelin“ „Graf Zeppelin II“
Typenbezeichnung LZ 104 LZ 127 LZ 138
Indienststellung 1917 1928 1938
Traggasvolumen 68.500 m3 105.000 m3 200.000 m3
Reichweite 7000 12.000 12.000
Zuladung 39 to 60 to 105 to
Davon: zahlende Last 14 to 13,4 to 69 to
(Griehl 2010; Bock und Knauer 2003)
12 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Mit der darauffolgenden Einstellung des Programms entfiel auch die Möglichkeit, Post
und Fracht per Luftschiff über den Atlantik zu transportieren. Allein die Hindenburg hat
auf ihren 63 Fahrten insgesamt mehr als 300.000 km zurückgelegt und zusätzlich zu den
7300 Personen auch 9700 kg Fracht sowie nahezu 9000 kg Post transportiert (Griehl 2010,
S. 102 f.)

1.1.5 Fortschritte in den 1930er-Jahren

Die Weltwirtschaftskrise führte indes zu einem starken Nachfragerückgang in Europe. Die


Luftfahrtindustrie und der Flugzeugbau in Europa wurden erheblich in Mitleidenschaft
gezogen. Der Startschuss der Luftfracht als Transport in dedizierten Frachtmaschinen
kann mit dem Jahr 1931 angesetzt werden. Dieser Service wurde nach Bedarf eingesetzt
und folgte keinem Flugplan. Der erste reguläre Luftfracht-Service, der zuverlässig einem
regelmäßigen Zeitplan folgte, war derjenige der United Airlines zwischen New York und
Chicago. Er starte im Jahr 1940 (Wensveen 2015, S. 367), als die Fluglinien Transconti-
nental and Western Air (TWA) einen regulären Service zwischen New York und Kansas
City einführten. Der Grundgedanke hinter dem Konzept Luftfracht war es, Sendungen mit
einem höheren Durchschnittsgewicht zu einem günstigeren Tarif als Express-Sendungen
in der Luft, aber schneller als mit dem Bahn-Express zu versenden (Sheehan 1939).

1.1.5.1  Evolution moderner Verkehrsflugzeuge


Es war dies auch der Zeitraum, der als die Geburtsstunde der modernen Verkehrsflugzeuge
gilt (Behringer und Ott-Koptschalijski 2016; Davies 1996). Bis dahin waren Flugzeuge
klein und langsam. Die typische Reisgeschwindigkeit betrug gerade einmal 100 Meilen
pro Stunde. In den fünf Jahren ab 1932 kamen mit der deutschen Junkers JU-52, der Bo-
eing 247, der Douglas DC-2 dem verbesserten Nachfolgeprodukt DC-3 Fluggerät auf dem
Markt, der dem Bedürfnis der zivilen Luftfahrt folgte, und keine Derivate der Militärpla-
nung waren. Ihr Betrieb kostete nur noch die Hälfte dessen, was vorher zu veranschlagen
war, und erlaubte es zumindest den US amerikanischen Airlines, erstmals (nahezu)
­kostendeckend zu fliegen und nicht mehr auf Subventionen bzw. den Transport von Post
angewiesen zu sein (Brooks 1967). Von der DC-3 wurden über 17.000 Exemplare herge-
stellt, mehr als jedes andere Verkehrsflugzeug in der Welt (Davies 1996; ULD ID
Code|VRR). Die neuen Flugzeugtypen beschleunigten eine Entwicklung, die bereits in
den 1920 Jahren begonnen hatte. Es konnten zunehmend mehr Destinationen in Übersee
von Europa und Nordamerika aus bedient werden (Brooks 1967). Es lag den rivalisieren-
den europäischen Mächten viel daran, ständige Flugverbindungen in die Kolonien und
Interessengebiete in Afrika und den asiatischen und pazifischen Raum zu unterhalten.
Erste Testflüge begannen bereits in der Mitte der 1920er-Jahre. Niederlande, Frankreich
und Großbritannien lieferten sich quasi einen Wettlauf, wer als erstes die Heimatländer
mit den Kolonien vernetzen konnte. Belgien mit seinen Interessen in Afrika folgte einige
Jahre später. Zuvor gab es bereits zahlreiche Flugverbindungen innerhalb der Kolonien.
Der Transport von Waren und die Passage zum Mutterland erfolgten aber in der Regel auf
1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 13

dem Land und der Straße. Durch einen regulären Service gelang es beispielsweise den
Niederlanden ab dem Ende der 1920er-Jahre, die Laufzeit von Luftpost von und nach
Ostindien, dem heutigen Indonesien von einem Monat auf ca. 10 Tage zu reduzieren. Die
Netze waren primär auf den Transport von Briefen ausgerichtet. Die Mitnahme von Passa-
gieren war sekundär.
Angesichts der zunächst sehr hohen Zuschläge wurde zu Anfang nur ein kleiner Teil
der Post in der Luft transportiert (Abb. 1.3). Ein regulärer Brief von London nach Karachi
kostete 1,5 Pence pro Unze (ca. 28 gr.), der Luftpostzuschlag betrug 6 Pence pro halber
Unze (Allaz 2004). Dies änderte sich mit dem weiteren Ausbau der regulären Luftpost-
netze. Besonders ambitioniert waren die Bemühungen des britischen Empires. Ziel des
Empire Airmail Schema war es, alle Post erster Klasse in der Luft zu transportieren.
Mitte der 1930er-Jahre wurden reguläre Verbindungen vom Vereinigten Königreich nach
Indien, Burma, Singapur, Hong Kong und Australien aufgenommen. Erwartet wurde,
dass in jeder Woche ca. 20 Tonnen geflogen werden sollten, davon zwei nach Ägypten,
fünf nach Ost- und Südafrika, sieben nach Asien und sechs nach Australien. Grundlage für
die hohen Mengen war eine radikale Senkung der Tarife auf nunmehr 1,5 Pence pro halbe
Unze. (Allaz 2004). Die Nachfrage überstieg noch einmal die Projektionen. Der Betreiber
Luftpostnetz, Imperial Airlines war überfordert, u.  a. auch weil sich die eingesetzten

Southampton

Alexandria

Khartum
(Sudan)
Lagos
(Nigeria)
Kisumu
Kalkutta
(Kenia)
(Indien)

Durban
(Südafrika)
Singapur
Hong Kong

Darwin
(Australia)
Australisches
Postnetz

Sydney
Australisches
Neuseeland
Postnetz

Abb. 1.3  Das Luftpost-Programm des Englischen Empire (Empire Airmail Schema) von 1938
(Allaz 2004, S. 99)
14 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

­ luggeräte, Wasserflugzeuge als untauglich erwiesen. Der Beginn des Zweiten Welt-
F
kriegs beendete das Vorhaben bereits nach kurzer Zeit.
Gerade auch im Militärsektor gab es Neuerungen. Der von den deutschen Nationalso-
zialisten initiierte Rüstungswettlauf brachte seit der Machtübernahme 1933 zahlreiche
neue Flugzeugtypen auf den Markt. Anders als im Ersten Weltkrieg wurden nun auch
Frachtflugzeuge entwickelt, mit denen die Frontstellungen mit Materialien versorgt wer-
den konnten. Nicht nur im nationalsozialistischen Deutschland, sondern in vielen anderen
Ländern Europas und in Nordamerika förderten die nationalen Regierungen in den
1930er-Jahren die Entwicklung des Luftverkehrs und insbesondere die Produktion eige-
nen Fluggeräts. Die Fähigkeit, in einem zukünftigen Krieg den Luftraum zu beherrschen,
war nach Ansicht der Militärs als entscheidend, der Aufbau eigener Kompetenzen in der
Luftfahrt ergab sich daraus als zwingende Konsequenz. Dies führte zur Förderung natio-
naler Fluglinien, wie der Luft-Hansa in Deutschland, zulasten kleinerer Anbieter, und der
Investitionen in Infrastruktur, insbesondere von Flughäfen und Funktechnologien.
Gerade auch in Deutschland wurde frühzeitig in die Ausbildung von Tausenden von
Piloten investiert, oftmals mit staatlicher Unterstützung und im Vorblick für das im Kriegs-
fall benötigte Flugpersonal. Ein weiteres Feld war die Förderung der hiesigen Flugzeug-
hersteller. In Deutschland profitierten hiervon Hersteller wie Messerschmidt, Junkers und
Heinkel. 1939 hatte Deutschland mehr Piloten und Flugzeuge als die späteren Alliierten
zusammen (Rathjen 1990).

1.1.5.2  Der Zweite Weltkrieg als erneute Zäsur


Wie bereits in dem 1921 veröffentlichen Buch „Dominio dell‘Aria“ des italienischen Ge-
nerals Douhet prognostiziert, erwies sich die Fähigkeit, die Lufträume zu beherrschen, in
dem 1939 beginnenden Zweiten Weltkrieg als entscheidend (Gries und Krovat 2011,
S. 22). Die Flugzeuge zerstörten mit Flugzeugen die kritische Infrastruktur des Gegners.
Außerdem interminierte die weiterreichende Bombardierung der Städte die Moral und den
Widerstandswillen weiter Teile der gegnerischen Bevölkerung.
Im Laufe der Kriegshandlungen bekamen die Fliegertruppen neben der Bombardie-
rung feindlicher Gebiete und dem Luftkampf eine weitere Aufgabe: die Beförderung
von Mensch und Material. Das Flugzeug erlaubte es, Truppen in kurzer Zeit über große
Distanzen zu verlegen und die Frontlinien mit Waffen und Munition, Ersatzteilen, Le-
bensmitteln, Kleidung und Feldpost zu versorgen. Auf den Rückflügen wurden die Ma-
schinen für den Transport von Verletzten genutzt. Mit dem Transport von Gütern, die
größer, breiter, höher und schwerer waren als die Packstücke, die bis dahin als Luftpost
aufgegeben wurden, entwickelte sich das Frachtflugzeug im Laufe des Kriegs zuneh-
mend als Alternative für den Transport von Kriegsmaterial. In Deutschland war es wäh-
rend des Kriegs die JU 52, die das Rückgrat der Luftfrachtaktivitäten bildete. Dieser
Flugzeugtyp konnte bis zu 17 Personen oder 2 Tonnen Fracht transportieren, bei einer
Reichweite mit Zusatztanks von 1300 km. Während der Einkesselung der 6. Armee in
Stalingrad versorgten Maschinen des Typs die Truppen im Rahmen einer Luftbrücke
und flogen Verletzte aus. Rund die Hälfte der insgesamt 1000 eingesetzten Transportma-
schinen wurde in dieser Zeit zerstört (Tab. 1.2).
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 15

Tab. 1.2  Transitzeiten der dominanten Verkehrsmittel auf der Transatlantik-Route


Transportmittel Relevanter Zeitraum Transitzeit
Dampfschiff 1830–1960 6 Tage (4 Tage 1930)
Zeppelin 1931–1937 80 Stunden
Wasserflugzeug 1934–1946 15 Stunden
Propeller-Flugzeug 1934–1960 11 Stunden
Strahlflugzeuge (Jets) 1958– 7–8 Stunden
Überschallflugzeuge 1976–2003 3,5 Stunden
(Rodrigue 2016, S. 60)

Für die Alliierten war die Versorgung aus den USA mit Hilfe der DC-3 und der neuen
DC-4 unverzichtbar. Die DC-3, von Anfang an als Langstreckenflugzeug entwickelt, galt
„allen vergleichbaren Modellen“ überlegen (o.V. 1969, S. 52).
Sie konnte über kürzere Distanzen mehr als 10 Tonnen Fracht transportieren. Von der
viermotorigen DC-4 wurden in der militärischen Version C-54 Skymaster mehr als eintau-
send Maschinen hergestellt. Wie schon der erste, so beschleunigte auch der Zweite Welt-
krieg die Entwicklung der Flugzeugtechnologie in ganz erheblicher Weise. Während die-
ser Zeit wurden u.  a. neue, wesentlich leistungsfähigere Motoren entwickelt, der
Düsenantrieb erfunden sowie das Radar eingeführt (Rathjen 1990).

1.2  ie Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur


D
Mitte der 1970er-Jahre

Die ersten Jahrzehnte nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erscheinen im Rückblick als
goldenes Zeitalter. Während sich Europa zunächst auf den Wiederaufbau zerstörter Infra-
struktur und Produktionskapazitäten konzentrierte, profitierte Nordamerika von einer
­hohen Konsumentennachfrage, die nicht zuletzt durch eine hohe Einwanderung zusätzlich
befeuert wurde. Kennzeichnend für diese Zeit war der Glaube an die Steuerbarkeit der
Wirtschaft, die ihren Ausdruck im Fordismus und Taylorismus auf der Ebene der Industrie
und des Keynesianismus auf volkswirtschaftlicher Ebene fand (Markantonatou 2007).
Fordismus und Taylorismus standen für eine bereits in den 1920 Jahren einsetzende zu-
nehmende Standardisierung der Produktionsprozesse einerseits und einer Sozialpartner-
schaft andererseits, die auskömmliche und steigende Löhne garantierte. Beides Grundlage
für einen bald 30 Jahre anhalten Boom der Wirtschaft in den westlichen Industrienationen.
In den ersten Jahren des Wiederaufbaus in Europa spielte das Zivilflugzeug als Transport-
mittel für Güter nur eine kleine Rolle. Auch innerhalb des Flächenlands USA. erfolgte der
Transport selbst eilbedürftiger Güter in der Regel auf der Schiene. Es fehlten zunächst die
regulatorischen Voraussetzungen, Güter international zu transportieren, wie auch das geeig-
nete Flugmaterial. Die Korrektur dieser Defizite, d. h. die Änderungen der Rahmenbedin-
gungen und die Entwicklung leistungsfähigerer Flugzeugtypen begründeten angebotsseitig
den eigentlichen Boom der Luftfracht. In der Zeit von 1945 bis 1975 stiegen die Volumina
mit einer jährlichen Wachstumsrate von durchschnittlich 16 %.
16 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

1.2.1 Die Konvention von Chicago und die Gründung der ICAO

Bereits 1944, ein Jahr vor Kriegsende kamen in Chicago die Vertreter von 54 Staaten auf
Einladung der Vereinigten Staaten zusammen, um an einer Konferenz zur internationalen
Zivilluftfahrt teilzunehmen. Die Teilnehmer reisten angesichts der andauernden Kriegshand-
lungen unter hohem persönlichem Risiko in die USA., mit dem klaren Ziel die Voraussetzun-
gen für ein florierendes friedliches internationales Luftfahrtwesen in der Nachkriegszeit zu
schaffen. Zur Enttäuschung der amerikanischen Gastgeber konnten sich die Teilnehmer
nicht zu einer multilateralen Öffnung der Lufträume durchringen. Stattdessen einigten sich
einzelne Länder in den Folgejahren bilateral, was zu einem Flickenteppich internationaler
Regelungen führte. Die erste Vereinbarung dieser Art war diejenige zwischen den USA und
dem Vereinigten Königreich, das als Bermuda Agreement von 1946 in die Geschichte ein-
ging (Foreign Office 1946). Aus Sorge vor der wirtschaftlichen Potenz der US-amerikani-
schen Fluggesellschaften setzte Großbritannien restriktive Bedingungen durch. So wurden
einschließlich der Zwischenlandungen die Routen definiert, die von den Fluglinien der bei-
den Staaten bedient werden durften. Das Format des ersten Bermuda Agreements diente als
Blaupause für viele der tausend Folgeverträge. Was variierte war das Ausmaß, indem dem
jeweils anderen Land Rechte zugebilligt wurden. Als Faustregel zeigt sich, dass die Verein-
barungen umso großzügiger waren, je ähnlicher die Verhandlungsmacht der Vertragspartner
war. Restriktiv hingegen waren meist die Vereinbarungen, die zwischen mächtigen und poli-
tisch weniger einflussreichen Nationen geschlossen wurden (Williams 1999).
Statt einer – im Sinne der Stärkung der Luftfahrt sicherlich dienlichen multilateralen
Regelung zum Austausch der Verkehrsrechte – wurden in der Konferenz von Chicago im
Wesentlichen Regeln zur Nutzung des Luftraums und zu Anforderungen an die Flugzeuge
diskutiert. Die Ergebnisse der Konferenz sind als die Chicago Convention on Internatio-
nal Civil Aviation in die Annalen der Luftfahrtgeschichte eingegangen. Das Abkommen
von Chicago wurde in den Jahren mehrfach angepasst, 2006 ein sechstes Mal.

1.2.1.1  Organisation der ICAO


Neben der Definition von Verfahren und Standards für die Abwicklung internationaler
Flugverbindungen gehört die Einigung, eine Internationale Zivilluftfahrtorganisation zu
gründen, zu den wesentlichen Eckpunkten der Konvention. Die Gründung der ICAO, der
International Civil Aviation Organisation, verzögerte sich, da zunächst das Vertragswerk
von 26 Staaten ratifiziert werden musste. Als Hauptsitz wurde Montreal in Kanada be-
stimmt. Die ICAO hat sich, im Geiste der Konvention von Chicago, das Ziel gesetzt, ein
nachhaltiges Wachstum der Luftfahrt zu fördern.

Organisation und Ziele der Internationale Zivilluftfahrtorganisation gem. Art. 43 f.


der Konvention von Chicago von 1944
Art. 43 Name und Zusammensetzung
Durch dieses Übereinkommen wird eine Organisation gebildet, welche die Internatio-
nale Zivilluftfahrtorganisation genannt wird. Sie besteht aus einer Versammlung, einem
Rat und anderen allenfalls notwendigen Organen
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 17

Art. 44 Ziele
Zweck und Ziel der Organisation sind die Ausarbeitung der Grundsätze und techni-
schen Methoden für die internationale Luftfahrt sowie die Förderung der Planung und
Entwicklung des internationalen Luftverkehrs, um

a) ein sicheres und geordnetes Wachsen der Internationalen Zivilluftfahrt in der gan-
zen Welt zu gewährleisten;
b) die Konstruktion und den Betrieb von Luftfahrzeugen zu friedlichen Zwecken zu
fördern;
c) die Errichtung von Luftstraßen, Flughäfen und Luftfahrteinrichtungen für die in-
ternationale Zivilluftfahrt zu fördern;
d) den Bedürfnissen der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, leis-
tungsfähigen und wirtschaftlichen Luftverkehr zu entsprechen;
e) wirtschaftliche Vergeudung durch unangemessenen Wettbewerb zu verhindern;
f) zu gewährleisten, dass die Rechte der Vertragsstaaten voll geachtet werden und
jeder Vertragsstaat eine gerechte Möglichkeit zum Betrieb internationaler Fluglini-
enunternehmen hat;
g) eine unterschiedliche Behandlung der Vertragsstaaten zu vermeiden;
h) die Flugsicherheit in der internationalen Luftfahrt zu fördern;
i) allgemein die Entwicklung der Internationalen Zivilluftfahrt in jeder Hinsicht zu
­fördern.

Die Zuständigkeit der ICAO beschränkt sich auf den zivilen Luftverkehr. Der staatliche
Luftverkehr, wozu auch der militärische gehört, fällt nicht in den Bereich der Institution.
Die ICAO ist seit Oktober 1947 eine von derzeit 17 Sonderorganisationen der Vereinten
Nationen (VN). Der Status solcher Sonderorganisationen ist in Artikel 57 ff. der Charta
der Vereinten Nationen geregelt. Sie sind rechtlich autonom und finanziell unabhängig: sie
arbeiten mit den VN, sind ihr aber nicht unterworfen.
Die ICAO hat sich, auf Grundlage des Art.  43 der Konvention von Chicago, in drei
Gremien organisiert:

• Die Generalversammlung (Assembly), in der die Mitgliedsstaaten je eine Stimme ha-


ben, kommt alle drei Jahre zusammen. Es bestimmt u. a. die Aufgaben des Rats und das
Sekretariats.
• Der Rat setzt sich aus Vertretern von 36 Mitgliedsstaaten zusammen und ist jeweils für
drei Jahre gewählt. Er ist das Exekutivorgan und setzt als solches die Vorgaben der
Generalversammlung um. Der Rat setzt sich aus drei Gruppen zusammen. Zum ersten
aus Staaten wie Deutschland, die Russische Föderation und den Vereinigten Staaten,
die eine besondere Bedeutung für den Lufttransport haben. Zum zweiten sind dies
Staaten, die den größten Beitrag für die Zurverfügungstellung von Einrichtungen für
den internationalen Flugverkehr leisten, wie z. B. Argentinien, Norwegen, Südafrika
und Venezuela. Die dritte Gruppe setzt sich aus Staaten zusammen, die die verschiede-
nen Regionen repräsentieren.
18 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

• Das Sekretariat unter Leitung des Generalsekretärs ist in fünf Aufgabenbereiche unter-
teilt: Flugsicherung, Lufttransport, Technische Zusammenarbeit, Recht und Adminis­
tration. Es führt die laufenden Geschäfte der ICAO.

Die Finanzierung der ICAO wird durch Abgaben der Mitgliedsstaaten sichergestellt. Ne-
ben der Zentrale unterhält die Organisation Regionalbüros in Bangkok, Dakar, Kairo,
Lima, Mexico City, Nairobi und Paris. Sie arbeitet zum Teil eng mit anderen Sonderorga-
nisationen zusammen, wie z. B. dem Weltpostverein (UPU).

1.2.1.2  Standards and Recommended Practices der ICAO


Die Prioritäten haben sich im Laufe der Jahrzehnte verschoben. So wird, anders als bei der
Gründung der ICAO, dem Umweltschutz nunmehr Beachtung geschenkt (Sterzenbach
et al. 2009). Auch sind die Gefahren des Terrorismus in den Mittelpunkt gerückt. Heute
bestehen die wesentlichen Aufgaben der ICAO in Folgendem:

1. sie setzt Normen Standards und Empfehlungen, die den zivilen Flugverkehr betreffen.
Wichtige Regelungsgebiete sind die internationale Flugsicherung und der Übertritt von
einem Luftraum in einen anderen
2. sie entwickelt völkerrechtliche Vereinbarungen im Luftrecht
3. sie fördert die Interessen wirtschaftlichen Wachstums unter Berücksichtigung der Inte-
ressen des Umweltschutzes
4. sie überwacht weltweit die Einhaltung der o. g. Standards zur technischen Sicherheit
und zum Schutz vor Terrorismus und setzt Standards hinsichtlich der Untersuchung
von Flugunfällen

Die Empfehlungen und Richtlinien der ICAO werden in der Form von Anhängen (Annex)
zum Chicagoer Abkommen verabschiedet. Diese 18 Anhänge sind die wesentlichen inter-
nationalen Regelungen zur Luftfahrt. Sie enthalten sogenannte Standards und empfohlene
Praktiken (SARPs, Standards and Recommended Practices). Die ICAO kann keine recht-
lich verpflichtenden Entscheide treffen, jedoch wird erwartet, dass die Standards in das
nationale Recht der ca. 190 Unterzeichnerländer übernommen werden. Falls ein Staat ent-
scheidet, einen Standard nicht umzusetzen, so hat er diese Abweichung der ICAO zu mel-
den (von Ziegler 2012). Die empfohlenen Praktiken sind den Staaten, wie der Name sug-
geriert, lediglich zur Umsetzung empfohlen.

1.2.2 Freiheiten der Luft

Die Unterzeichnerstaaten des Abkommens von Chicago erkennen in Artikel 1 an, dass
„jeder Staat die vollständige und ausschließliche Souveränität über den Luftraum“
über seinem Staatsgebiet hat. Damit ist der Luftraum über dem Territorium und den
Hoheitsgewässern eines Landes völkerrechtlich Teil des Staatsgebiets. Würden alle
Staaten den Zugang zum jeweiligen Luftraum beschränken, so wäre internationaler
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 19

Flugverkehr unmöglich. Die Regelungen des Chicagoer Abkommens von 1944 hin-
sichtlich des Zugangs zum Luftraum waren unzureichend und widersprachen dem
Geist des Abkommens, den zivilen Luftverkehr zu fördern. So wurden parallel zu die-
sem Abkommen zwei weitere ­Abkommen vereinbart, die die Teilnahme der Staaten
am Lufttransport regeln. Es sind dies das International Air Service Transit Agreement
(IASTA) und das Air Transport Agreement (Needham 2007).

1.2.2.1  Erste und zweite Freiheit (technische Freiheiten)


Das Internationale Luftverkehrstransit-Abkommen (International Air Services Transit
Agreement, IASTA) gewährt allen Unterzeichnerstaaten Überflugrechte und das Recht auf
technische Zwischenlandungen. Diese beiden Rechte werden im Allgemeinen als die erste
und zweite Freiheit der Luft bezeichnet. Gelegentlich findet sich auch der Begriff der
technischen Freiheiten. Die Vereinbarung steht allen Unterzeichnerstaaten des Chicagoer
Abkommens offen. Bislang sind dem Abkommen mehr als 100 UN-Mitgliedsstaaten bei-
getreten. Als multilaterales Abkommen genießen alle Unterzeichnerstaaten diese beiden
Rechte, zum Überflug und zu technischen Zwischenlandungen. Der Vorteil, diese Rechte
nicht zwischenstaatlich verhandeln zu müssen, hat die meisten Staaten dazu bewogen, der
Vereinbarung beizutreten (Abb. 1.4).
Einige Länder mit großen Territorien sind keine Signaturstaaten des Abkommens,
z. B. Russland, Saudi-Arabien, Kasachstan, Brasilien (Holloway 2008, S. 232). Jene Staa-
ten verhandeln Überflugrecht bilateral und lassen sich diese Überflugrechte, wie z. B. in
der Vergangenheit Russland, durch zum Teil hohe Gebühren entgelten Auch verweigern
manche Staaten Flugzeugen anderer Nationen aus politischen Gründen den Überflug. Bei-
spielsweise dürfen israelische Flugzeuge nicht im Luftraum über Saudi-Arabien fliegen,
was die Flugzeit von Israel nach Asien um ca. drei Stunden verlängert. Unabhängig davon,

Abb. 1.4  Erste und zweite Freiheit


20 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

ob ein Staat dem IASTA beigetreten ist, oder die ersten beiden Freiheiten bilateral verein-
bart wurden. In der Praxis genügt es meist, wenn ein Carrier seine Flugpläne einreicht, um
den Anforderungen der überflogenen Ländern zu genügen (Bartsch 2017).

1.2.2.2  Dritte bis fünfte Freiheit (gewerbliche Freiheiten)


Die dritten bis fünfte Freiheiten der Luft beruhen auf Transitvereinbarungen. Sie werden
gelegentlich auch als gewerbliche Freiheiten bezeichnet. Die dritte und vierte Freiheit ist
das Recht, Passagiere, Fracht oder Post aus dem Heimatland in einen Vertragsstaat bzw.
wieder zurück zu transportieren. Diese beiden Rechte werden in aller Regel in Kombina-
tion vereinbart und, anders als die ersten zwei Freiheiten, bilateral statt multilateral
(Abb. 1.5).
Die fünfte Freiheit beschreibt das Recht, Transporte zwischen zwei Vertragsstaaten
durchzuführen. Voraussetzung ist, dass der Flug Teil eines Service ist, der im Heimatstaat
der Fluglinie entweder beginnt oder endet. Ein in Deutschland recht bekanntes Beispiel,
ist die Möglichkeit mit Singapur Airlines (SQ) von Frankfurt nach New York zu fliegen.

Abb. 1.5  Dritte bis fünfte Freiheit (GOA 2004)


1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 21

Der Flug ist Teil des Service Singapur – Frankfurt – New York unter der einheitlichen
Flugnummer SQ26. Ein weiteres Beispiel ist der Flug der British Airways von London
Heathrow via Singapur nach Sydney.

1.2.2.3  Sechste bis neunte Freiheit


Die nachfolgenden sechsten bis neunten Freiheiten werden zwar als solche bezeichnet,
haben aber mangels offizieller vertraglicher Grundlage nicht den gleichen Status wie die
ersten fünf Freiheiten. Sie gelten daher als inoffizielle Freiheiten und werden, um die hei-
mische Luftfahrt zu schützen, nur selten gewährt. Eine bedeutende Ausnahme ist die Eu-
ropäische Union, in der volle Kabotage Freiheit unter den Mitgliedsstaaten besteht.
Die 6. Freiheit der Luft kombiniert die vierte mit der dritten Freiheit, in dem sie einer
Fluglinie erlaubt, Passagiere und Fracht in einem Land aufzunehmen und diese nach ei-
nem Zwischenstopp im Heimatland in einen Drittstaat weiterzubefördern. Die Nutzung
der 6. Freiheit ist seit langem nachgefragt. Der Erfolg der Singapore Airlines beruht zu
einem großen Teil auf dem Angebot, Passagiere zwischen Europa und Australien über den
Hub in Singapur zu lotsen. Auch der Erfolg der Airlines aus dem Mittleren Osten würde
ohne diese Freiheit nicht möglich, wenn die Fluglinien Emirates und Etihad beispiels-
weise Passagiere und Fracht von Frankfurt über die Hubs in Dubai bzw. Abu Dhabi nach
Hong Kong oder nach Australien befördern.
Die 7. Freiheit regelt den Transport zwischen zwei ausländischen Staaten, ohne dass
das Heimatland der Fluglinie berührt wird. Dies ist beispielsweise ein Flug einer irischen
Fluglinie, der von Deutschland nach Portugal durchgeführt wird.
Die 8. und 9. inoffiziellen Freiheiten schließlich sind Kabotagerechte. Der Begriff der
Kabotage beschreibt das Erbringen eines Transports innerhalb eines Staates durch ein
ausländisches Unternehmen. Bei der 8. Freiheit ist es einem Carrier gestattet, Passagiere
oder Fracht innerhalb eines Landes zu transportieren, wenn der Flug im Heimatland des
Carriers beginnt oder endet, z. B. bei einem Flug von Lyon nach Paris vor dem Weiterflug
nach Frankfurt. Im Fall der 9. Freiheit entfällt die Erfordernis des Weiterflugs. Das be-
kannteste Beispiel für die 9. Freiheit findet sich in der jüngeren Geschichte Deutschlands.
Während des kalten Kriegs und bis zur Wiedervereinigung durften nur Fluggesellschaften
der drei Alliierten Flüge zwischen West-Deutschland und West-Berlin durchführen. Passa-
giere, die auf dieser Strecke das Flugzeug nutzen wollten, waren auf die Angebote der
Fluglinien Air France, British Airways und PanAm angewiesen. Die Deutsche Lufthansa
nahm den Flugbetrieb auf dieser Strecke erst 1990 wieder auf.

1.2.2.4  Entwicklungsfähigkeit der ICAO


Die Legitimation der ICAO ist zunächst eine geborgte, sie leitet sich aus derjenigen der VN
ab. Doch sie hat im Laufe der Jahrzehnte bewiesen, ein unverzichtbares Reglungsorgan des
internationalen Luftverkehrs zu sein. Die Organisation hat sich als hinreichend flexibel ge-
zeigt, mit den technologischen Veränderungen und der veränderten geopolitischen Rahmen-
bedingungen Schritt zu halten. Die Reaktion der ICAO im Nachgang zu den Ereignissen des
11. Septembers, der zu einer grundlegenden Überarbeitung des Anhang 17 zur Konvention
22 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

von Chicago führte, ist ein Beispiel für diese Anpassungsfähigkeit. Das Wachstum der Luft-
fracht in den Jahrzehnten ist zu einem guten Teil ein Verdienst der Arbeit der ICAO.
Ein weiterer Ausdruck des Erfolgs ist, dass seit der Erstunterzeichnung bis auf zwei
Zwergstaaten, die Cookinseln sowie Dominica, mit 20.000 bzw. 70.000 Einwohnern, alle
Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen dem Abkommen von Chicago beigetreten sind.
Ein Sonderfall ist Taiwan, der nur von wenigen Staaten anerkannten Republik China.
Taiwans Antrag, dem Abkommen ebenfalls beitreten zu dürfen, wurde auf Druck der
Volksrepublik China 2016 abgelehnt (Jennings 2016)
Ein Kritikpunkt, der von Umweltverbänden an die ICAO gerichtet wird, ist ein wahrge-
nommenes Defizit hinsichtlich des Beitrags zum Klimaschutz. Die Organisation solle
dazu beitragen, dass die internationale Luftfahrt, die von dem Steuerprivileg profitiert, zur
Übernahme der externen Kosten verpflichtet wird (T&E 2010). 2016 hat die ICAO zwar
Maßnahmen zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen durch die Luftfahrt beschlos-
sen, doch greifen diese nach Ansicht von Umweltverbänden zu kurz und kommen zu spät.
Zwar sollen die Treibstoffeffizienz jährlich um 2 % steigen, doch wird angesichts des er-
warteten Wachstums des Flugverkehrs lediglich eine Stabilisierung des Treibstoffaussto-
ßes von 2020 angestrebt (ICAO 2011a)

1.2.3 International Air Transport Association (IATA)

In der Chicago Convention von 1944 waren vor allem zwei Nationen federführend: die
Vereinigten Staaten mit ihrer während des Zweiten Weltkriegs führenden Luftfahrtindus­
trie, die zivile Betätigungsfelder suchte, und Großbritannien, die eine Anbindung ihrer
zahlreichen Kolonien suchten (Koffler 1966). Die USA. favorisierten das Konzept einer
Organisation, die sich analog zu den Vereinten Nationen im Wesentlichen auf technische
Aspekte der Luftfahrt fokussiert, aber bei übrigen Belangen den Marktkräften Raum ge-
ben sollte. Hierzu liefen die Vorstellungen der britischen Regierung konträr. Sie favori-
sierte die Schaffung einer Behörde, die dafür auch zuständig sein sollte, Kapazitäten und
Tarife zu bestimmen. Die unvereinbaren Ansätze drohten in einem Patt zu enden. Dies
bewog die Fluglinien, eine eigene Vertretung Ihrer Interessen zu forcieren. Der Internatio-
nale Luftverkehrs-Verband wurde 1945 in Havanna gegründet, als Dachorganisation der
Fluggesellschaften. Er ist Nachfolger der 1919 gegründeten International Air Traffic As-
sociation. deren Aktivitäten sich aber hauptsächlich auf Europa beschränkten.
In den ersten Jahrzehnten waren die Aufgaben der IATA vor allem zweierlei Gestalt:
zum einen galt es, quasi alle Aspekte des Flugbetriebes zu standardisieren und Empfehlun-
gen zur Verbesserung zu entwickeln; zum anderen wurden Tarife für die Passage und
Fracht festgelegt. Die Regierungen der Mitgliedstaaten delegierten damit die Kompetenz,
faktisch Preise zu setzen, an die IATA. Sie hatten dabei das Ziel vor Augen, Preise zu de-
finieren, die einen ruinösen Wettbewerb zwischen den Fluglinien ausschloss und anderer-
seits aber die Leistung erschwinglich werden ließ. Das erste Ziel wurde zweifellos besser
erreicht als das zweite. Nach allgemeiner Meinung handelt es bei der IATA zum damali-
gen Zeitpunkt quasi um ein Lieferantenkartell, das es mit der Setzung der Preise den
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 23

Fluglinien erlaubte, die Gewinne zu maximieren (2007, S. 41; Doganis 2007, S. 41; Hol-
loway 2008, S.  150). Zwar lag es letzthin in der Kompetenz der nationalen Behörden,
Flugpreisen zu widersprechen, in der Praxis geschah dies jedoch höchst selten. Die Ta-
rife – zuletzt ca. 200.000 in der Passage und 100.000 in der Fracht – wurden in nicht öf-
fentlichen drei regionalen Tarif-Konferenzen jeweils für ein Jahr bestimmt (Doganis 2007,
S. 40). Die Konferenzen bestimmten auch, welche Dienstleistungen bei einem Tarif ange-
boten wurden, z. B. ob eine warme Mahlzeit bei einem Flug serviert werden durfte.
Seit den früheren 1970er-Jahren nahm die Kritik an dieser Praxis der Tarifsetzung zu,
auch weil trotz hoher Preise die Profitabilität der Luftfahrtbranche unbefriedigend war.
Trotz der zunehmend fehlenden Legitimation unter Kunden, und nicht zuletzt den staatli-
chen Institutionen (Hannigan 1982), hielt es noch bis zum Ende des Jahrzehnt an. Die
strikte Tarifbindung wurde erst ab 1979 gelockert. Auf der besonders frequentierten Nord-
atlantikroute entfielen die Tarife für die Luftfracht nach einer gerichtlichen Untersagung
bereits zwei Jahre vorher im Jahr 1977 (Sichelschmidt 1977).

1.2.4 Entwicklungen in den USA

Etwa zur gleichen Zeit nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, in der die IATA ihre Funk-
tion aufnahm, flankierten nationale regulatorische Maßnahmen in den USA in der Förde-
rung des Luftfrachtmarkts (Wensveen 2015, S.  367). Zum einen genehmigte das Civil
Aviation Board (CAB) im Jahr 1948, das Spediteure als Makler der Interessen von Flugli-
nien und Versender tätig wurden. Es war die  – im Rückblick richtige  – Erwartung des
Ausschusses, dass sich mit der Zulassung der Spediteure neue Bereiche für die Luftfracht
eröffnen würden und diese sich dadurch schneller entwickeln könnte (Wager 1949, S. 96).
Eine zweite wichtige Entscheidung des CAB war die Zulassung von drei reinen Fracht-
fluglinien. Von diesen war 1949 die Flying Tiger Line die erste ausschließliche Cargo-­
Airline, die regelmäßig Fracht zwischen der Ost- und Westküste transportierte. Das Flug-
personal der Flying Tigers bestand in erster Linie aus Piloten, die im Zweiten Weltkrieg
Flugerfahrung gesammelt hatten. Als Fluggerät wurde zunächst ab 1945 die RB-1 einge-
setzt, eine für militärische Belange unbrauchbare Entwicklung der US Navy. Ab 1947
wurden die RB-1 durch die zuverlässigeren Douglas C-47 Sky Train und die von der
Berliner Luftbrücke bekannte C-54 Skymaster ersetzt, gleichfalls Transporter, die im Auf-
trag des Militärs tätig waren. Das Militär war einige Jahre später auch der erste große
Kunde als die Flying Tigers den Auftrag bekamen, Materialien während des Korea-Kriegs
von den USA nach Asien zu transportieren (Allaz 2004, S. 180)

1.2.5 Entwicklung in Europa

Anders als nach dem Ersten Weltkrieg lag die europäische Luftfahrt Mitte der 40er-
Jahre nicht in den Trümmern. Im Jahr 1949, vier Jahre nach Kriegsende, wurden vier
Frachtflugverbindungen zwischen Europa und Nordamerika verzeichnet. Auf dem
24 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Transatlantik waren noch Zwischenstopps auf dem neufundländischen Gander und


dem irischen Shannon üblich. Meist wurden Flugzeuge des Typs DC-4 eingesetzt.
Frankreich unterhielt ständige Frachtflugverbindungen zu seinen Kolonien (Allaz
2004).
Anders die Situation in Deutschland. Zwar wurden bereits eineinhalb Jahr nach Ende
des Zweiten Weltkriegs, im August 1946, zwischen Großbritannien und der britischen
Besatzungszone wieder regelmäßige internationale Luftposttransporte durchgeführt
(Leinung 1998). Aber die zivile Nachfrage nach Flugreisen und Lufttransporten war in
den ersten Nachkriegsjahrzehnten naturgemäß nur verhalten. Hinzu kamen Beschränkun-
gen aus dem Besatzungsstatut, die deutsche zivile Luftfahrt untersagte. 1951 wurde das
Vermögen der „alten“ Lufthansa im Auftrag der Besatzungsmächte liquidiert. Erst mit
Wiedererlangung der Souveränität der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1955 durfte
eine „neue“ Deutsche Lufthansa wieder ihren regulären Flugbetrieb aufnehmen. Das Vor-
haben war mit mehrjährigem Vorlauf geplant. Die erste Nachkriegsregierung erkannt
frühzeitig die Bedeutung des Flugverkehrs. Die 1953 gegründete „Aktiengesellschaft für
Luftverkehrsbedarf“ (Luftag) mit Sitz in Köln war keine Rechtsnachfolgerin der Altge-
sellschaft, trotz des gleichen Namens, sondern eine Neugründung (Klußmann und Malik
2007, S. 396; Lange 1975, S. 315). Das Unternehmen hatte lediglich den Namen und das
Markenzeichen aus der Liquidationsmasse gekauft. Da mit dem Kriegsende kein geeig-
netes deutsches Fluggerät zur Verfügung stand, wurde auf Maschinen des Typs der DC-3
und Convair ausgewichen. Die Convair „Metropolitan“ war der sehr viel moderne Flug-
zeugtyp, als die DC-3. Er verfügte über eine Druckkabine und Klimaanalage (o.V. 1969,
S. 53). Vor dem Erstflug im April 1955 mussten Piloten und Mechaniker erst noch auf den
neuen Flugzeugtyp geschult werden (LH o. J.). Bereits seit 1960 wurden mit der B707
Strahlflugzeuge (Jets) eingesetzt und zunehmend auch interkontinentale Ziele erschlos-
sen. Das Flugzeug hatte nahezu die doppelte Kapazität einer Super-Constellation, die bis
dahin auf der Langstrecke eingesetzt wurde, und reiste nahezu doppelt so schnell (o.V.
1969, S. 57).
Der innerdeutsche Transport von Luftpost erfolgt seit den 60er-Jahren durch das
sogenannte Nachtluftpostnetz. Vielfach wurden Passagierflugzeuge der Deutschen
Lufthansa eingesetzt. Für den Transport musste die Bestuhlung entfernt werden
­(Leinung 1998, S. 100). Die meiste Post, die von einem Kontinent zum anderen reiste,
wurde indes nicht per Flugzeug transportiert, und wenn, dann zu hohen Zuschlägen.
Bis zum Ende des 20 Jahrhunderts wurden internationale Postsendungen von und nach
Deutschland mit Bahn bzw. Hochseeschiffen transportiert (Leinung 1998) – im Gegen-
satz zu heute, wo Post über die kurze Distanz am Boden und auf der Langstrecke im
Flugzeug befördert wird. Innerhalb Deutschlands bietet der Transport von Post heutzu-
tage nur auf wenigen Relationen Vorteile, da der LKW und das Autobahnnetz insge-
samt leistungsfähiger sind als in früheren Jahrzehnten. Die Zeitvorteile des Flugzeugs
bestehen hingegen im interkontinentalen Postversand. Das Hochseeschiff wurde im
Brief- und Paketbereich verdrängt, weil die Ersparnisse im Versand die lange Trans-
portdauer nicht rechtfertigten.
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 25

1.2.6 Technische Innovationen

Wie auch schon nach Ende des Ersten Weltkriegs fand sich zwar mit Friedenschluss ein
Überangebot an außer Dienst gestellten Militärflugzeugen aller Kategorien. Diese Ma-
schinen erwiesen sich jedoch für den Transport von Gütern, und was noch entscheidender
war, für die neuen Anforderungen des kalten Krieges als wenig tauglich. Aus militärischer
Sicht wurden Flugzeuge benötigt, die entweder besonders schnell und beweglich waren,
oder lange Strecken mit hoher Nutzlast bewältigen konnten. Letzteres dazu, um Nuklear-
waffen über das Terrain des Gegners zu transportieren. Diese Herausforderungen beflügel-
ten im buchstäblichen Sinne auch die Entwicklung der zivilen Flugzeugindustrie. Der
nach dem Krieg schnell einsetzende Wirtschaftsaufschwung in den USA tat ein Übriges,
die dortige Luftfahrtbranche zu befeuern. In dem starken US-amerikanischen Heimat-
markt entwickelten sich die Unternehmen Boeing und Douglas zu den weltweit führenden
Flugzeugherstellern (Tab. 1.3).
Im Jahr 1958 wurde mit der Indienststellung des Flugzeugtyps Boeing B707 erfolg-
reich das Zeitalter der Jets eingeläutet. Frühere Versuche westeuropäischer und sowjeti-
scher Hersteller, den Jet zu etablieren, hatten sich als für den täglichen Flugbetrieb nicht
als tauglich erweisen. Die DH 106 Comet des britischen Herstellers de Havilland wurde
zwar seit 1952 als erstes Strahlverkehrsflugzeug der Welt eingesetzt, doch führte eine
schwere Unfallserie in den Jahren 1953 und 1954 zu einem längeren Flugverbot. Die
neuen Strahlflugzeuge verbanden eine Reihe von Vorteilen: größere Reichweite, höherer
Geschwindigkeit, bessere Transportkapazität, und ruhigere Flugeigenschaften. Dadurch
reduzierten sich die Reisezeiten erheblich. Im Jahr benötigte eine Super Constellation für
die Strecke London Sydney noch 2,5 Tage, mit Stopps in Rom, Kairo, Dubai, Colombo,
Singapur, Jakarta, und Darwin im Norden Australiens. Die vergleichbare Strecke konnte
zehn Jahre später mit einer 707 in anderthalb Tagen und mit einem Stopp weniger bewäl-

Tab. 1.3  Der technische Fortschritt für Flugreisende am Beispiel der Känguru-Route
Ticketpreis
(normiert
Jahr Typische Route Fluggerät Reisezeit auf 2018)
1935 U. a. London-Paris, per Zug Paris-Brindisi, De Haveland 86 12 Tage 12.000 EUR
Brindisi – Kreta – Alexandria – Kairo –
Baghdadi – Sharjah – Karachi – Jodhpur –
Rangun – Singapur – Rambang – Darwin
-Brisbane (insg. 31 Stopps)
1947 Sydney – Darwin – Singapur -Kalkutta – Lockheed 4 Tage 23.000 EUR
Karachi – Kairo – Tripoli Constellation
1955 Sydney – Darwin – Jakarta – Singapur – Lockheed Super 2,5 Tage
Colombo – Dubai – Kairo – Rom London Constellation
1975 Sydney – Singapur – Dubai – London B747-200 26 Std.
1990 Sydney – Singapur – London B747-400 23 Std.
2018 Perth- London (direkt) B787 17 Std. 1000 EUR
(Rodrigue et al. 2013; Leadbeater 2018)
26 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

tigt werden (Rodrigue et al. 2013, S. 102). Auch zeigte sich, dass die Betriebskosten eines
Jets im Vergleich zu Propellerflugzeugen trotz höheren Treibstoffverbrauchs überlegen
waren: da Jets mit dem preisgünstigeren Kerosin betrieben wurden, die Wartung günstiger
war und die Belastungen für den Flugzeugrumpf, die durch die Vibrationen des Antriebs
verursacht werden, geringer waren (Davies 1996).

1.2.7 Beginn der Großraumflugzeuge und die Folgen der Ölkrise

Nachdem 1958 die ersten B707 den regulären Flugbetrieb aufnahmen, folgte kaum mehr
als ein Jahrzehnt später im Jahr 1969 das erste Großraumflugzeug: die Boeing 747. Dieser
Flugzeugtyp hatte durchschlagenden Erfolg. Nicht nur war er in der Lage, wesentlich
mehr Passagiere und Fracht zu transportieren. Er tat dies auch wesentlich schneller und
wirtschaftlicher. Die Kapazität der älteren B707 betrug auf der Nordatlantikroute Anfang
der 1970er-Jahre lediglich ca. 24–33 Tonnen, im Wesentlichen abhängig von der gefloge-
nen Distanz (Seidelmann 1971). Der Treibstoffverbrauch des neuen Großraumflugzeugs
war deutlich niedriger, und es musste nur in zeitlich größeren Zeitabständen gewartet wer-
den (Culmann 1990). Erheblich war auch die Verkürzung der Reisezeiten. Während die
Reise von London nach Sydney in den 60er-Jahren noch mindestens eineinhalb Tage dau-
erte, konnte eine B747 die Strecke in kaum mehr als 24 Stunden mit einem einzigen Stopp
in Asien bewältigen.
Mit der B747 stand der Wirtschaft nunmehr ein Flugzeug zur Verfügung, das sich auf-
grund seiner Kapazität im weitaus besseren Ausmaß für den Transport von Frachtgütern
eignete. Der Rumpf war breiter, da er für die Bestückung mit wesentlich mehr Stuhlreihen
konzipiert war, und damit konstruktionsbedingt auch höher. Das Angebot zusätzlichen
Transportraums traf schnell auf Nachfrage. In mancher Hinsicht war die Indienstnahme
der B747 als erstes Großraumflugzeug der Startpunkt des eigentlichen Produkts Luft-
fracht. Bereits 1971 stellte in Deutschland die Lufthansa die erste B747 als reine Fracht-
maschine in den Dienst. Diese bildet quasi den Nukleus der heutigen Flotte an Frachtflug-
zeugen innerhalb des Lufthansa-Konzerns.
Der Einsatz der ersten Großraumflugzeuge befeuerte die Entwicklung der Luftfracht-
container (ULD), mit dessen Hilfe die Beladung des Frachtraums sehr viel schneller von
statten gehen konnte, als bei der manuellen Beladung mittels Förderbändern. Die Idee,
Behälter im Luftfrachtverkehr einzusetzen, beschäftigte die IATA seit Mitte der 1950er-­
Jahre. Umgesetzt wurde sie aber erst 1967 in der Konferenz von Puerto Rico (Seidelmann
1981, S. 100)

1.2.8 Exogene Krisen als Motor des Wachstums

In den späten 1960er-Jahren profitierte die Luftfracht-Branche auf Kosten der Seeschiff-
fahrt von einer Reihe schwerer Krisen und geopolitischen Verwerfungen. Hervorzuheben
sind u. a. (Sales 2016, S. 115):
1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre 27

• die mehrjährige Sperrung des Suez-Kanals ab 1967, die dazu führte, dass Schiffe auf
der Route von Europa nach Asien den teuren und zeitaufwendigen Umweg um das Kap
der guten Hoffnung nehmen mussten
• der Biafra-Krieg (1967–1970) und die darauffolgende schwere Hungersnot, die eine
Nothilfe auslöste
• der Streik der 41.000 englischen Dockarbeiter im Jahr 1972 als Reaktion auf die zuneh-
mende Verbreitung von Seefracht-Containern (o.V. 1972)

In diesen Zeiten waren Frachtkapazitäten noch sehr begrenzt. Frachtflugzeuge waren


meist Schmalrumpfflugzeuge, wie die DC-6, mit einer Kapazität von deutlich unter 10
Tonnen. In dieser Hinsicht brachte die Indienstnahme der Canadair CL-44 mit einer Nutz-
last von 29 Tonnen einen großen Fortschritt. Dieser Maschinentyp, einen Turboprop, war
von Anfang an als Frachtmaschine, allerdings für das Militär konzipiert. Sie konnte von
hinten und nicht nur durch die Seite beladen werden, was den Transport größerer Packstü-
cke ermöglichte. Der Hauptabnehmer der CL-44 war Flying Tigers.

1.2.9 Phase der Deregulierung

Bis in die späten 70ger Jahre des letzten Jahrhunderts war der US-amerikanische Luftver-
kehr – wie auch in den meisten anderen Ländern – in einem hohen Maß reglementiert.
Flugzeuge waren seit dem Ende des ersten Weltkriegs ein wesentliches Mittel, dem Auf-
trag des Staates zur Sicherstellung des Postwesens in den USA. nachzukommen. Die In-
dustrie war in den Jahren seitdem Kelly Act 1925 und den darauffolgenden Interventionen
zunehmend staatlicher Kontrolle unterworfen. Die ordnungspolitische Rechtfertigung die-
ser Einschritte fand sich in drei Annahmen (Bailey et al. 1991, S. 1 f.):

1. Der Staat sei besser als der freie Wettbewerb in der Lage Netzwerke aufzuspannen, die
von den Fluglinien bedient werden.
2. Subventionen sind zu rechtfertigen, um die Entwicklung von Netzwerken zu fördern.
3. Fehlende Regulierung führt zu ruinösem Wettbewerb.

Ruinöser Wettbewerb war nach Ansicht der Regulierungsbefürworter dahingehend pro­


blematisch, dass dieser zu Abstrichen an der Sicherheit führen könnte. In einem Markt,
von dem ausgegangen wurde, dass er endlich war und nur marginal wachsen würde, sei
sicherzustellen, dass die Carrier einen hinreichenden Gewinn erwirtschaften konnten.
Dies führte u. a. zu der Regelung des CAB., dass die Raten für Fracht, die in Passagier-
flugzeugen transportiert wird, nicht unter denjenigen von Frachtflugzeugen liegen dürf-
ten. Es war sicherzustellen, so die CAB Anfang der 1970er-Jahre, dass Passagierflugli-
nien auskömmliche Renditen erwirtschaften und der volkswirtschaftlich bedeutende
Betrieb von Frachtflugzeugen durch Anbieter wie Flying Tigers nicht konkurrenziert
würde (Miller 1973)
28 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Doch auch in dem regulierten Markt waren die Renditen der Marktteilnehmer kaum
auskömmlich, sowohl in der Passage, wie auch der Fracht. In Anhörungen des US Kon-
gresses im Jahr 1976 wurde deutlich, dass sich zahlreiche Wettbewerber aus dem inner­
amerikanischen Luftfrachtmarkt herausgezogen hatten, und die zwei verbleibenden
Frachtfluggesellschaften, finanziell schwer angeschlagen waren. Die Beteiligten kamen zu
dem Schluss, dass die durch das Civil Aviation Board (CAB) gesetzten Frachtraten – im
Gegensatz zu den Tarifen in der Passage – zu niedrig waren, weil sie die Kosten der Carrier
nicht deckten (US Congress 1982). Mit einer Öffnung der Tarife verband sich die Hoff-
nung auf eine Wiederbelebung der Luftfrachtbranche. In den USA. war die Deregulierung
der Luftfahrt eines der zentralen Wahlversprechen der neu gewählten Regierung Carter. Im
Wesentlichen geschah die Umsetzung durch drei Rechtsakte. Im Jahr 1977 wurde der Air
Cargo Deregulation Act vom US-Kongress verabschiedet, im folgenden Jahr der Airline
Deregulation Act und noch einmal ein Jahr später der International Air Transportation
Competition Act. Durch die Änderungen verlor die CAB ihre Kompetenz, den Marktzu-
gang zu regulieren, Flugverbindungen zu genehmigen und Tarife zu setzen.
In Europa wurde im Jahr 1984 erstmals ein Markt dereguliert, und zwar derjenige von
Flügen zwischen den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich. Beide Länder galten
als ausgesprochene Befürwortern offener Märkte. In der Europäischen Gemeinschaft als
Ganzes wurde die Liberalisierung in drei Maßnahmenpaketen zwischen 1987 und 1993
umgesetzt. Dadurch ist in der EU der uneingeschränkte Marktzugang für die Airlines der
Mitgliedsländer gesichert. Auch hier wurden die Regulierungen der Kapazitäten und
Preise aufgehoben.

1.2.9.1  Auf dem mühsamen Weg zu offenen Lufträumen


Da bei dem Abschluss der Konvention von Chicago darauf verzichtet wurde, den Unter-
zeichnerstaaten gegenseitig die Lufträume zu öffnen, mussten die Nationalstaaten mitei­
nander Einzelverträge vereinbaren und abschließen. Im Ergebnis unterschieden sich die
mehrere Tausend auf diese Art verhandelten sogenannten Air Service Agreements (ASA)
erheblich sowohl in Form und Detaillierung. Inhalte, die üblicherweise verhandelt wur-
den, betreffen den Umfang der zu gewährenden Verkehrsrechte, die Fluglinien, die für
bestimmte Städtepaare privilegiert werden, die Frequenz und die Kapazität der Flug-
dienste, und die Art des Preisbildungsmechanismus (reguliert oder frei). Angesichts des
Aufwands, mit denen Flugrechte bilateral zwischen Vertragsstaaten ausgehandelt werden,
und den ökonomischen Nachteilen, die eine Regulierung mit sich bringt, gibt es seit
1980er-Jahren Bemühungen, den Luftverkehr grundsätzlicher zu liberalisieren. Die soge-
nannten „Open-Skies“-Abkommen sind Vereinbarungen, den Fluggesellschaften der Ver-
tragspartner die eigenen Flugsektoren bis zu einem bestimmten Grad zu öffnen.
Das wohl bis dato bedeutendste Open-Sky-Abkommen ist dasjenige, das im Jahr
2007 zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten abgeschlossen
wurde und im Jahr 2008 in Kraft getreten ist. Das Abkommen ersetzt 21 Einzelabkom-
men, die zwischen Mitgliedsländern der EU und den USA abgeschlossen wurden
(Bernecker und Grandjot 2012; GOA 2004; Bhadra und Schaufele). Im Jahr 2002
1.3 Reifephase bis zur globalen Finanzkrise 29

entschied der Europäische Gerichtshof, dass bilaterale Verträge zwischen einzelnen


Mitgliedsländern und den USA einen Verstoß gegen Gemeinschaftsrecht darstellten.
Es schrieb vor, dass diese Einzelverträge durch ein gemeinsames Abkommen mit den
USA zu ersetzen seien. Als Folge dieses „Open-Skies“-Urteils wurden die mehrere
hundert Einzelabkommen der Mitgliedsstaaten mit Drittstaaten harmonisiert und
durch horizontale Abkommen der EU mit diesen Staaten abgelöst. Das Abkommen
zwischen der EU und den USA erlaubt es, Fluggesellschaften der Mitgliedsstaaten
von der EU aus jeden Flughafen in den USA anzufliegen. Flüge innerhalb der USA
fallen nicht unter diese Regelung. Vergleichbare Abkommen wurden u.  a. zwischen
den USA und China sowie der EU und Australien/Neuseeland ­abgeschlossen.

1.2.9.2  Die neue Rolle der IATA in deregulierten Märkten


Es steht Mitgliedern der IATA frei, den Tarifkonferenzen in der Passage oder Fracht, oder
beiden, beizutreten. Die Tarife, die heute gesetzt werden, sind jedoch nicht mehr bindend.
Das Tarifwerk für die Luftfracht (TACT) mit seinen rund 5 Millionen Frachtraten hat
heute mehr den Charakter eines Referenzwerks. Gerade im Frachtbereich werden Raten
frei vereinbart (Barwig und Hartmann 2015, S. 121). Der Auffassung, dass die Tarife eher
Empfehlungscharakter haben, hat sich in der Zwischenzeit auch das Department of Trans-
portation (DOT) der traditionell IATA-kritischen USA. angeschlossen (Holloway 2008,
S. 150). Angesichts der Beschneidung ihrer Kompetenzen musste sich die IATA die Frage
nach ihrer Daseinsberechtigung stellen. Die Mission der IATA ist es heute, die Flugver-
kehrsbranche zu repräsentieren, zu fördern und zu dienen, aber nicht mehr die Märkte zu
regulieren

1.3 Reifephase bis zur globalen Finanzkrise

Aus regulatorischer Sicht erwiesen sich die Liberalisierungsbestrebungen, die zunächst


von den USA ausgingen, als Wachstumsmotor. Der Übergang führte zu einigen heftigen
Verwerfungen, die so nicht erwartet wurden (Kahn 1988). Zwar verschwanden zahlreiche
Airlines. Der Bedarf – sofern einer bestand – wurde aber regelmäßig durch den Wettbe-
werb aufgefangen. Die bekanntesten Insolvenzen waren, die der PanAm, die zu den Pio-
nieren des internationalen Luftverkehrs zählte, und der Swissair. Zugleich erweiterten
andere Fluglinien, wie United Airlines, ihr internationales Angebot. Neue Akteure traten
in den Markt, mit wettbewerbsfähigen Tarifen (Wensveen 2015, S.  5; Doganis 2007).
Preise, und Kosten sanken, weil Akteure, Fluglinien und Flughäfen sowie deren Mitarbei-
ter in der Sprache der Volkswirtschaft nicht mehr von Monopolrenten profitieren.
Neben der Marktbereinigung, die zwar gelegentlich kritisiert, aber doch Ausdruck ei-
ner schöpferischeren Zerstörung im Sinne Schumpeters ist, war die Entwicklung hin zu
Hub-and-Spoke-Systemen eine zweite bedeutende Begleiterscheinung. Vor der Deregulie-
rung wurden die meisten Strecken direkt, Punkt zu Punkt (Point to Point, P2P) bedient.
Einer aufschlussreichen Analyse der Entwicklung in den USA zwischen Juni 1978 und
30 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Juni 1981 zufolge ging der Verkehr, gemessen in wöchentlichen Abflügen zwischen den
517 Flughäfen, die sich nicht als Drehkreuze (Hubs) qualifizierten, um 12 % zurück, wäh-
rend der Verkehr von diesen Flughäfen zu den großen Hubs um 12 % zunahm. Der Verkehr
zwischen den führenden Hubs wuchs im gleichen Zeitraum um 9 % (Bailey et al. 1991,
S. 84). In Europa und Asien ließ sich eine ähnliche Entwicklung beobachten.
Vorteil der Hub & Spoke-Netze ist, dass hiermit deutlich Verbindungen angeboten wer-
den können, und die Flüge zumindest in der Theorie besser ausgelastet sind. In der Praxis
sind die Gestaltung und der Unterhalt von Hub & Spoke-Netzen anspruchsvoll, nicht zu-
letzt aufgrund der Folgen von Verspätungen der Zubringerflüge. Diese führen dazu, dass
ein Flug entweder wartet oder nicht voll ausgelastet und damit weniger profitabel abhebt
(Franke 2017). Für die verladende Wirtschaft, die sich nicht in der Nähe eines der primä-
ren oder sekundären Hubs befindet, brachte diese Entwicklung Nachteile. Die Flugzeuge,
die aus der Fläche dieses Hubs anfliegen sind meist zu klein, um nennenswert Fracht
mitzunehmen. Für die Flüge zwischen den Hubs werden indes Maschinen mit größerem
Frachtraum eingesetzt, die zudem häufiger fliegen (Tab. 1.4).
Ein weiterer – unerwarteter – Effekt der Deregulierung war das Entstehen von Allian-
zen. Diese Allianzen erlauben es einem Passagier mit einem Flugticket Flugziele zu errei-
chen, die von einzelnen Airlines nicht oder nur zu höheren Kosten angeboten werden. So
kann ein Kunde der Lufthansa auf einem Ticket von Basel über Frankfurt nach Salt Lake
City fliegen, wobei nur der Transatlantikflug selbst von der Lufthansa angeboten wird. Die
Anzahl an Code-Share-Verbindungen, die eine Airline anbieten kann, korreliert stark po-
sitiv mit ihrem Geschäftserfolg, ihrer Profitabilität (Zou und Chen 2017). Außerdem bie-
ten die Mitglieder der Allianzen abgestimmte Vielfliegerprogramme an, die insbesondere
von Geschäftsreisenden nachgefragt werden (Tiernan et al. 2008).
In der Fracht haben sich Allianzen als wenig erfolgreich erwiesen (Merkert et al. 2017;
Scholz 2012). Unter dem Vorbild der Star-Alliance hatten im Jahr 2000 die Frachttöchter
der Lufthansa, Singapore Airline und SAS unter dem Namen WOW eine Kooperation
gebildet. Später stieß die japanische JAL dazu. WOW hat sich weitgehend aufgelöst,

Tab. 1.4  Marktübersicht der drei führenden Fluglinien-Allianzen, Stand 2013


Star Alliance Skyteam Oneworld
(seit 1997) (seit 2000) (Seit 1999)
Anzahl 727 569 475
Passagiere
(Mio.)
Anzahl 28 19 13
Mitglieder
Länderziele 195 178 151
Destinationen 1328 1024 981
Wichtige Lufthansa, United Aeroflot, Air France American Airlines, British
Mitglieder Airlines, Singapore KLM, Delta Air Airways, Cathay Pacific,
Airlines, Turkish Airlines Lines, Korean Air Iberia, JAL, Qantas
(Wang 2014; Kim und Park 2012; Min und Joo 2016)
1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? 31

nicht zuletzt weil sie den Kunden keinen Mehrwert bieten konnte und die Teilnehmer
wenig bereit waren, Kunden-Daten auszutauschen (Lennane 2015a; Bowen 2010, S. 135).
Etwas erfolgreicher ist die Allianz der Mitglieder von Skyteam im Frachtbereich, Sky-
team Cargo. 2019 umfasste die Allianz elf Mitglieder, von denen aber lediglich Korean
Air und China Airlines bedeutende eigene Luftfrachtaktivitäten aufweisen. Dies erklärt
zum Teil, warum Skyteam Cargo erfolgreicher ist als WOW: Lufthansa und Singapore
Airlines sind aufgrund ihrer Größe weniger auf feste Kooperationspartner angewiesen als
Akteure wie Delta Cargo, Alitalia Cargo oder Aeroflot Cargo mit relativ geringem eige-
nen ­Frachtaufkommen.

1.4  ntwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der


E
Konsolidierung?

Mit der globalen Finanzkrise ab der zweiten Jahreshälfte 2007 folgte auch ein Einbruch
der Realwirtschaft, was sich in einem Rückgang der Luftfrachtmengen um 9 % im Jahr
2009 gegenüber dem Vorjahr niederschlug. Bis zum Jahr 2015 stagnierten die Mengen
nahezu. Die Wachstumsraten der Luftfracht blieben in den meisten Jahren unter denen des
globalen Wirtschaftswachstums. Ganz anders das Bild im Jahr 2017, das ein FTK-­
Wachstum von 9 % zeitigte, der zweitstärksten Zunahme in den letzten 10 Jahren. Als ein
wesentlicher Treiber des Nachfragezuwachses gilt der E-Commerce-Boom. Aber es tru-
gen erneut auch unerwartete Schocks, wie z. B. die Insolvenz der Koreanischen Hanjin
Reederei, zum Wachstum bei.

1.4.1 S
 tillstand in der Liberalisierung der Luftfahrt – und ein
Rückgang?

Während zur Jahrtausendwende die meisten großen Volkswirtschaften ihre Märkte weit-
gehend geöffnet hatten, hat ein Regularium bis heute Bestand. Weiterhin bleiben die Be-
sitzverhältnisse der Airlines meist streng kontrolliert, auch wenn die meisten der ehemals
staatlichen Flag Carrier seit den 1990er-Jahren privatisiert wurden. In den meisten
Rechtsordnungen dürfen das Eigentum bzw. die Kontrolle an einer Fluglinie nicht in aus-
ländische Hand fallen. Sie müssen durch eine inländische natürliche oder juristische Per-
son wahrgenommen werden. Die Regel hat, ungeachtet der Kritik, dass durch eine Libera-
lisierung kapitalschwache Carrier gestärkt werden könnten, in den meisten Staaten bis
heute Bestand (Whitaker 2003). So liegt die Grenze der freien ownership in den USA bei
25 %, in Japan bei 33 % und in der EU für nicht-EU Mitgliedsstaaten bei 49 %. Eine Aus-
nahme bildet Chile, das erlaubt, dass eine heimische Fluggesellschaft vollständig im aus-
ländischen Besitz ist (WEF 2016).
32 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

cc In den USA. wird militärisch begründet, warum sich ausländisches Kapital nur ein-
geschränkt an einheimischen Fluggesellschaften beteiligen darf. Die Verteidigungs-
kräfte sollen in der Lage sein, im Krisenfall auf zivile Flugkapazitäten zuzugreifen,
sollten die eigenen Kapazitäten nicht ausreichen. Die Carrier stellen auf vertraglicher
Basis innerhalb von 24–48 Stunden einen Teil ihrer Flotte sowie der Besatzung, des
Kerosins und der Bodeninfrastruktur für den Eventualfall bereit (Graham 2003).
Diese Flotte ist die Civil Reserve Air Fleet (CRAF) der amerikanischen Air Force.
Die nominierten Flugzeuge müssen den Anforderungen des Militärs hinsichtlich
Reichweite, Nutzlast, Geschwindigkeit und Konfiguration entsprechen. Diese Kapa-
zitäten wurden beispielsweise zwischen August 1990 und Mai 1991 im Rahmen der
Operationen Desert Shield und Desert Storm aktiviert, als erhebliche Mengen an
Truppen und Ausrüstung für den zweiten Irakkrieg in den Nahen Osten verlagert
wurden. Innerhalb von 24 ­Stunden nach dem Aktivierungsbefehl wurden 38 Flug-
zeuge bereitgestellt. Dabei wurden teilweise auch Passagiermaschinen für den Trans-
port von Fracht eingesetzt. Das Vorgehen, in B747 Sitze zu entfernen, nicht aber die
Handgepäckfächer und den Boden mit Sperrholz auszulegen, erwies sich dabei als
wenig tauglich und nur durch den dringenden Kapazitätsbedarf vor Kriegsbeginn zu
rechtfertigen (DoD 1992).

Alle führenden amerikanischen Frachtfluggesellschaften, namentlich Atlas Air, Fe-


deral Express Airlines und United Parcel Services (UPS), sind Teil der Civil Reserve
Air Fleet (USAF 2014). Mit dieser virtuellen Flotte ist es der US Air Force möglich,
die Investitionen in eigene Frachtflugzeuge, insbesondere der Boeing C-17 Globe-
master III, stärker zu limitieren.

Inzwischen lassen sich Anzeichen einer möglichen „Re-Regulierung“ erkennen angesichts


der Vielzahl von potenziell wettbewerbsschädlichen Firmenzusammenschlüssen insbe-
sondere in den USA. Dort hat sich die Anzahl der führenden Airlines von acht bis zehn auf
nur noch vier reduziert. Nach der Übernahme von TWA, American West Airlines und US
Airways durch American Airlines; der Fusion von Delta mit Northwest; derjenigen von
United mit Continental und von Southwest mit AirTran. (Wensveen 2015, S. 4 f.) Positives
Ergebnis der Zusammenschlüsse ist, dass sich die Profitabilität der Branche nach Jahren
schwerer Defizite bis hin zu Insolvenzen ins Positive gedreht hat und die Branche dadurch
insgesamt stabiler aufgestellt ist (Johnston 2013). Jedoch sind die positiven Geschäftsab-
schlüsse nicht nur Ergebnis einer besseren Auslastung der Flüge und geringer Kosten,
sondern auch geringeren Wettbewerbs – der ein erneutes regulatorisches Eingreifen mög-
licherweise nötig erscheinen lässt.
In Europa deutet sich eine ähnliche Entwicklung bislang nur an. Dort hatten einer Ana-
lyse von McKinsey zufolge die drei größten Wettbewerber 2014 lediglich einen Marktan-
teil von 31  % (gemessen in der verfügbaren Kapazität), in den USA waren dies 75  %
(Dichter et al. 2016). Air France und KLM haben sich 2004 zusammengeschlossen. 2011
haben sich die spanische Iberia und British Airways unter dem Dach der International
Airlines Group (IAG) zusammengefunden. IAG seinerseits hat im Jahr 2013 Vueling und
1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? 33

Abb. 1.6  Volumenentwicklung der führenden Frachtfluglinien

2015 die irische Air Lingus übernommen. Innerhalb des Lufthansa-Konzerns sind u. a. die
Austrian Airlines, die Swiss International Air Lines, die SN Brussels Airlines als Nachfol-
gerin der belgischen Sabena und die Eurowings aufgegangen (Abb. 1.6).
Vergleicht man die Entwicklung der Transportmengen im Zeitraum von 2006 bis 2017
so fallen drei Dinge ins Auge: zum ersten das atemberaubende Tempo mit dem die beiden
Expressdienstleister UPS und FedEx gewachsen sind, zum zweiten das starke Wachstum
von Emirates, die in den 11 Jahren von Rang 6 auf Rang 2 aufgerückt ist, während drittens
die Volumen der etablierten Carrier stagnierten.
Eine andere interessante Entwicklung im internationalen Flugverkehr ist das Erstarken
der Direktverbindungen. Flugverbindungen, die über Drehkreuze gehen, dauern naturgemäß
länger als Direktverbindungen. Preissensitive Reisende sind eher bereit, den Zeitverlust an-
gesichts günstigerer Ticketpreise zu akzeptieren; die profitableren Reisenden der Business-
und First-Class sind dies weniger. Der Erfolg der neuen Flugzeugmodelle B787 und A350
baut auf der Annahme der Fluglinien, dass ihre Kunden vermehrt auf interkontinentale Di-
rektverbindungen setzen. Für die Zukunft der Luftfracht wäre dies eine positive Entwick-
lung. Die B787 und der A350 können annähernd gleich viele Container des Typ LD-3 auf-
nehmen wie eine A380, obgleich die Passagierkapazität weniger als Hälfte beträgt.

1.4.2 Entwicklung der Verkehrsmengen

Wie einleitend festgestellt, hat sich das Wachstum der Verkehrsmengen zunehmend
verlangsamt. Ein wesentlicher Treiber der Wachstumsraten war die Globalisierung
und hier insbesondere die Verlagerung von Produktion nach Asien. Über Jahrzehnte
34 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

stiegen die in der Luft transportierten Mengen mit mehr als zweistelligen Prozentra-
ten. Diese Wachstumsraten haben sich seit der globalen Finanzkrise weiter abge-
flacht.

1.4.2.1  L  angfristiger Zusammenhang zwischen den Verkehrsmengen


mit dem Bruttosozialprodukt und dem Welthandel
Dass das Produkt Luftfracht von dem Wachstum der Weltwirtschaft und des Welthandels
profitiert, ist ein Zusammenhang, der sich leicht erschließt. Vielfach wird auf den Zusam-
menhang zwischen dem Wachstum des weltweiten Bruttoinlandsprodukts (BIP, engl.
Gross Domestic Product, GDP) und dem der Luftfrachtmengen hingewiesen (Clancy et al.
2008; Oxley 2018). Von Bedeutung sind die Zusammenhänge insbesondere bei der Ab-
schätzung, wie sich Volumen in der Zukunft entwickeln werden. Die Beteiligten in der
Luftfracht, wie Carrier, Speditionen, und Flughäfen, können auf Basis von Wirtschaftspro-
gnosen abschätzen, wie sich die Nachfrage entwickeln wird (Tab. 1.5).
Insbesondere der Zusammenhang zwischen dem Wachstum des BIP und der Fracht-
mengen hat sich seit der Finanzkrise als wenig zuverlässig erweisen. Dies erklärt sich vor
allem durch die Zusammensetzung des BIP. Es beinhaltet auch den Wert von Dienstleis-
tungen, die naturgemäß nicht befördert werden müssen. Auf Grundlage eines Fehlerkor-
rekturmodels (ECM) identifizieren Kupfer et al. (2017) die Mengen an Warenexporte als
wichtigste Einflussvariable auf die Frachtmengen, ausgedrückt in Tonnenkilometern. Die
Entwicklung der Ex- und Importe liefern einen besseren Erklärungszusammenhang als
das GDP, um das Wachstum der Luftfracht zu verstehen.
Wie erklärt sich nun der Rückgang der Luftfrachtmengen in der Zeit seit 2008? Hierfür
finden sich mehrere Gründe. Zum einen lässt sich attestieren, dass ein großer Teil der Pro-
duktion, die sich unter betriebswirtschaftlichen Gründen sinnvoll verlagern ließ, bereits
abgezogen wurde. Das überproportionale Wachstum der Luftfracht beruhte darauf, dass
Güter erstmalig in Asien produziert und nach Europa und Nordamerika verbracht wurden.
Zum anderen lässt sich eine Verlagerung von Gütern von der Luft auf das Seeschiff und,
in geringerem Maß, auf die Schiene beobachten (Seabury 2014).
Teilweise wird der Nachfragerückgang durch gegenläufige Entwicklungen kompen-
siert, insbesondere in den Bereichen Pharmazeutika und E-Commerce. Jedoch reichen
diese bislang nicht aus, um den Wegfall in anderen Branchen zu kompensieren und die
Luftfracht auf historische Wachstumspfade zurückzuführen. Für den Bereich Modewa-
ren beispielsweise schätzt Seabury, dass im Zeitraum 2000–2013 ca. 600.000 Tonnen

Tab. 1.5 Wichtige Indikator d.j.W. (2012–17)


Wachstumsindikatoren in der (A) Globales BIP 2,8 %
Luftfracht, 2012–2017 (B) Globales BIP (kaukraftbereinigt) 3,5 %
(C) Globaler Handel 3,1 %
(D) Luftfrachtmengen 4,7 %
(E) Multiplikator (D/C) 1,5x
(Oxley 2018)
1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? 35

Fracht von der Luft- zur Seefracht verlagert wurden (2014). Im Ergebnis wächst die
Luftfracht weiterhin, aber deutlich langsamer als vor der globalen Finanzkrise.

1.4.2.2  Volatilität der Mengen aufgrund externer Schocks


Insgesamt stellt sich die Volumenentwicklung seit der Jahrtausendwende als sehr volatil
dar. Der langfristige Wachstumspfad wurde immer wieder durch externe Schocks durch-
brochen (Button 2008). Einige dieser Ereignisse, die sich auf die Verkehrsmengen nieder-
geschlagen haben, sind in Tab. 1.6 zusammengefasst.

Tab. 1.6  Einzelereignisse mit schweren Auswirkungen auf den zivilen Flugverkehr
Ereignis Auswirkungen
Die Flugzeugentführungen Kurzfristig wurde der Flugraum über den USA und Kanada für
und Anschläge vom 11. mehrere Tage gesperrt. Als der Flugverkehr wieder aufgenommen
September 2001 wurde, war die Zahl der Flugbewegungen deutlich niedriger, als vor
den Ereignissen. Die Zahl an Passagieren, die im Jahr 2000 weltweit
geflogen waren, wurde erst 2003 wieder erreicht. In der Folge
gerieten einige Fluggesellschaften in finanzielle Schieflage, auch
außerhalb Nordamerikas. Im Jahr nach 9/11 fielen die belgische
Sabena und die Swissair in die Insolvenz
Die SARS Epidemie Die Pandemie, die sich von Süd-China weltweit ausbreitete hatte ihren
(2002/2003) Schwerpunkt in Asien. Die Angst vor Ansteckungen führte zu einem
massiven Rückgang an Reisen in die betroffenen Regionen und damit
zu einer zeitweiligen Stornierung von Passagierflug-­Verbindungen und
damit einem Rückgang des verfügbaren Laderaums
Die Weltfinanzkrise Als Folge des Zusammenbruchs des Immobilienmarkts in den USA,
(2007–2009) der sich zu einer weltweiten Bankenkrise ausweitete, und die
Realwirtschaft in Mitleidenschaft riss. Der Rückgang der
Transportleistungen übertraf denjenigen des Bruttosozialprodukts, da
Unternehmen ihre Inventurbestände reduzierten. Die weltweiten
Luftfrachtmengen gingen um ca. 13 % zurück (Rothengatter 2011).
Der Nachfragerückgang korrespondierend mit Einschnitten in der
Menge angebotenen Frachtraums durch Stornierung von Kapazitäten.
Der Ausbruch des Nach der Eruption des isländischen Vulkans zog eine große Wolke
Eyjafjallajökull (2010) Vulkanasche in Richtung Nordeuropa. Ab April wurde der Luftraum
über weite Teile Europas und des Nordatlantiks für mehrere Tage
gesperrt (Alexander 2013). In dem fraglichen Zeitraum fielen in der
Europäischen Union 43 % der Frachtflüge und 51 % aller geplanten
Flüge aus (Steinhäuser 2013, S. 66)
Das Erdbeben in Japan Durch das Erdbeben wurden in Japan eine Reihe wichtiger
(März 2011) Produktionsstätten in Mitleidenschaft gezogen. Eine der besonders
betroffenen Branchen waren Automobilzulieferer. So ging die
Produktion im japanischen Fahrzeugbau zwischen Februar und April
2011 um 50 % zurück. Weil Fluggesellschaften Passagierflüge nach
Japan strichen, entfielen gleichzeitig Frachtraumkapazitäten.
Weltweit war die Produktion von Fahrzeugen aufgrund von
Lieferengpässe zeitweilig betroffen (Wente 2013; Arto et al. 2015).
Eigene Darstellung
36 1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Die beschriebenen Schocks haben allesamt gemeinsam, dass sie sich nicht vorhersagen
ließen. Veränderungen in der Konjunktur können in einer gewissen Bandbreite prognosti-
ziert werden, nicht zuletzt aufgrund von Frühindikatoren, wie dem Baltic Dry Index. Na-
turereignisse oder Terroranschläge sowie ihre Auswirkungen auf die Weltwirtschaft lassen
sich in ihrer Wirkung kaum abschätzen (Abberger et al. 2009). Die Häufung dieser Ereig-
nisse hat bei einigen Unternehmen Zweifel an der Robustheit der Lieferketten geweckt.
Beispielsweise beschaffen einige Automobilhersteller Teile vermehrt aus Regionen, die
sich auch ohne Luftfracht erschließen lassen.

1.4.2.3  Unterjährige Volatilität


Im Gegensatz zur langjährigen Volatilität, die sich auf wirtschaftliche Zyklen und exogene
Schocks zurückführen lässt, können unterjährige Schwankungen wesentlich besser antizi-
piert werden. Üblicherweise zeigen sich in jedem Jahr zwei Spitzen, eine um den März
herum und eine in den Monaten Oktober und November. Die erste Spitze lässt sich auf das
chinesische Neujahr (CNY) zurückführen, wenn in den Fabriken Chinas für zwei Wochen
die Produktion ruht. In der Zeit besuchen Arbeiter und Angestellte ihre Familien, was
jährlich in der größten Völkerwanderung der Welt mündet. Wenn die Produkte, die noch
vor Beginn der Ferien fertiggestellt wurden, in den Versand gebracht werden, führt dies
regelmäßig zu einem Nachfrageüberhang. Eine vergleichbare Situation ergibt sich kurz
vor Weihnachten, wenn insbesondere werthaltige Konsumgüter von Asien nach Nordame-
rika und Europa transportiert werden. Seit einigen Jahren führt die Vorstellung neuer
Smartphones, so von Apple im September, zu einem zusätzlichen Boost der Nachfrage.
Monate mit außerordentlich schwachen Frachtvolumina sind hingegen die Monate Januar
und Februar kurz nach Ende der Weihnachtssaison.
Weitere Effekte, die sich mit Regelmäßigkeit beobachten lassen, sind Nachfrageüber-
hänge zu Quartalsenden, wenn insbesondere börsennotierte Unternehmen versuchen, ihre
Absatzzahlen noch einmal zu steigern. Innerhalb einer Woche sind die Volumina gegen Ende
der Arbeitswoche üblicherweise stärker als zu Wochenbeginn. Angesichts dessen, dass diese
Schwankungen gewissen Mustern folgen, können sich die Beteiligten – Carrier, Bodenabfer-
tigungsunternehmen und Speditionen – bis zu einem gewissen Grad darauf einstellen.

1.4.3 Beschäftigungswirkung

In Deutschland ist die Logistik der drittgrößte Wirtschaftszweig: rund 2,5 Mio. bzw. 8,3 %
aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten sind einer Studie des Fraunhofer Instituts
in Nürnberg direkt in dem Sektor tätig. Darunter sind rund die Hälfe im Bereich Lager und
Umschlag und je ein Viertel in den Bereichen Transport- und Zustellung sowie in der Ver-
waltung eingesetzt (Kübler et al. 2015). Für den eigentlichen Bereich der Luftfracht sind
keine Beschäftigtenzahlen bekannt. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband
schätzt 2015, dass durch „Dienstleitungen für den Verkehr“ ca. 100 Mrd. Euro Umsätze
generiert werden. Für den Bereich der Luftfracht sind dies 8 Mrd. Euro.
1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? 37

Leider sind keine deutschlandweiten Zahlen zur Beschäftigungswirkung der Luftfracht


bekannt. Eine gewisse Transparenz besteht für den Flughafen Frankfurt, wo 2015 ca.
81.000 Mitarbeiter direkt beschäftigt waren. Hierunter fallen ca. 6500 Mitarbeiter in Spe-
ditionen und Transport und 1500 Mitarbeiter im Fracht-Handling. Dieser Zahl von 8000
Mitarbeitern sind anteilig Mitarbeiter in den Sicherheitsdiensten, bei den Fluggesellschaf-
ten, bei Behörden, Personaldienstleistungen etc. zuzurechnen.
Kombiniert man die beiden oben genannten Daten holzschnittartig, eine Beschäftigung
von 1,2 Mio. Mitarbeitern in den verschiedenen Bereichen der Logistik ohne Lagerhaltung
sowie einen Anteil von 8 % am Gesamtumsatz, so lässt sich abschätzen, dass ca. 90.000
Personen im weiteren Sinne mit Aufgaben der Luftfracht tätig sind. Diese Zahl inkludiert
neben den direkt zurechenbaren Mitarbeitern, die als Piloten, Lotsen, Sicherheitsbeauf-
tragte und Luftfrachtspediteure tätig sind, auch solche die indirekt Luftfracht behandeln,
wie z. B. Zusteller von Express-Sendungen, LKW-Fahrer und Angestellte der Aufsichts-
behörden. Für den Gesamtbereich der deutschen Luftfahrt wird von 330.000 direkt und
829.000 indirekt Beschäftigten ausgegangen. Die Zahl von 90.000 in der Luftfracht ent-
spräche ca. einem Zehntel der Beschäftigten.
Merkmale der Luftfracht
2

Zusammenfassung
Die große Masse an Gütern lässt sich effizient auf dem See- oder Landweg transportie-
ren. Im Vergleich zu diesen Transportträgern nimmt das Flugzeug nur eine kleine Ni-
sche ein. Die Luftfracht umfasst gerade einmal 1 % der weltweit transportierten Menge.
Sie repräsentiert nach Angaben der IATA aber andererseits 35 % des gesamten trans-
portierten Warenwerts (Shepherd et al. 2016).

2.1 Übersicht der Luftfrachtgüter

Luftfracht ist Fracht, die in der Luft transportiert wird. Trotz des nahezu tautologischen
Charakters dieser Definition bedarf der Begriff einer Eingrenzung (Abb. 2.1). Während in
der englischen Sprache eine Unterscheidung zwischen Air Cargo und Air Freight möglich
ist, werden beide Begriffe im Deutschen üblicherweise mit Luftfracht übersetzt. Überein-
stimmend wird Air Cargo als Sammelbegriff für Air Freight, Air Mail und Air Cargo ver-
wendet (Allaz 2004, S. 8; Wensveen 2015, S. 365)
Bereits 1973 hat Lewis Schneider eine grundlegende Klassifikation der Luftfracht
im US-amerikanischen Binnenmarkt vorgelegt, die, wenngleich an manchen Stellen
überholt, so doch in den Grundsätzen auch noch heute für die internationale Luft-
fracht Gültigkeit hat. Er benannte drei Segment, die sich entscheidend in den Bedürf-
nissen der Kunden niederschlagen (Schneider 1973). Erstens der für ungeplante Not-
fälle (emergency, unplanned); zweitens für verderbliche, geplante Routinesendungen
(routine perishable) und drittens für auf den Boden umleitbare Routinesendungen
(routine surface-divertible). In Übereinstimmung mit der amerikanischen Literatur
(O’Connor 2001) umfasst im folgenden Air Cargo bzw. Luftfracht i.w.S. die folgen-
den Produkte:

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 39
J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_2
40 2  Merkmale der Luftfracht

Abb. 2.1  Der Markt für Transportdienstleistungen

a. Luftpost (Air Mail)


b. Kurier- und Express-Sendungen (Courier and Express)
c. Klassische Luftfracht i.e.S. (Air Freight)

Nicht als Luftfracht sind persönliche Gepäckstücke zu definieren, sofern sie Passagiere an
Bord eines Flugzeugs begleiten (Baxter und Srisaeng 2018).

2.1.1 Luftpost

Wie bei dem Rückblick in die Geschichte der Luftfracht deutlich wurde, wurden anfäng-
lich in Flugzeuge neben Passagieren und deren Gepäck vor allem Briefe, und in geringe-
rem Maß auch kleine Pakete transportiert. Die Luftpost hat in Deutschland im Vergleich
zu früheren Jahrzehnten eine nur noch geringe Bedeutung. Bis zur Mitte der 1990er-Jahre
wurden Briefe innerhalb Deutschlands zu einem bedeutenden Teil im Nachtluftpostnetz
befördert. Als Richtschnur galt eine Entfernung von 450 km, ab der sich der Versand mit
dem Flugzeug empfahl. Zu diesem Zweck wurde die Post mit gecharterten Lufthansa-­
Flugzeugen befördert. Die Sendungen wurden entweder direkt oder über das zentrale
2.1  Übersicht der Luftfrachtgüter 41

Drehkreuz Frankfurt am Main befördert. Nach einer kurzen Unterbrechung bedient die
Deutsche Post seit 2009 wieder entferntere Relationen, wie Berlin-Stuttgart, per Nacht-
flug: Es hatte sich gezeigt, dass sich das Laufzeitversprechen allein mit LKW-Transporten
nicht aufrecht erhalten ließ (Schott 2009). In Deutschland wird – anders als in den USA –
für diesen Service keine Zusatzgebühr erhoben.
Für die Luftfrachtunternehmen ist die Luftpost von nur noch geringer Bedeutung. Sie
macht lediglich 4 % der weltweit transportierten Mengen aus (Boeing 2014b).

2.1.2 Express- und Kurier-Sendungen

In der Praxis hat es sich durchgesetzt, Kurier- und Express-Sendungen zusammen mit
Paketen als Teil des CEP-Segments zu betrachten (Manner-Romberg et  al. 2015). CEP
steht für die drei Produkte Courier, Express & Parcel. Gemeinsam ist diesen Produkten,
dass das maximale Gewicht des einzelnen Packstücks in der Regel 31,5 kg nicht über-
schreitet, was in etwa 70 Pfund entspricht. Dies ist ein Gewicht, von dem angenommen
wird, dass es von einem Zusteller ohne gesundheitliche Risiken noch getragen werden
kann. Die nationalen und europäischen Regulierungsbehörden haben sich dem Blick auf
den CEP-Markt weitgehend angeschlossen. Anders als der regulierte Briefmarkt ist der
Markt für Kurier-, Express- und Paket-Sendungen weitgehend liberalisiert und durch
Wettbewerb gekennzeichnet.
Paketsendungen werden meist auf der Straße, nur selten in der Luft transportiert, auf sie
wird an dieser Stelle daher nicht weiter eingegangen.

2.1.2.1  Express
Im Vergleich zur konventionellen Luftfracht ist der Markt für Express-Sendungen der so-
gar bedeutendere und schneller wachsende. Expresssendungen werden, wie auch Pakete,
innerhalb fester Netze bewegt, in deren Mitte Umschlagszentren stehen. Um die kurzen
Laufzeitversprechen zu gewährleisten wird über mittlere und längere Distanzen das Flug-
zeug als Transportmittel eingesetzt. Die führenden Integratoren unterhalten für diese Zwe-
cke eigene, umfangreiche Flotten von Frachtflugzeugen, die meist auch das jeweilige
Logo tragen. Weniger frequentierte Regionen, die den Unterhalt eigener Flotten nicht
rechtfertigen, werden als Commerical Uplift in der Zusammenarbeit mit anderen Flugli-
nien bedient (Scholz 2012, S. 7). So leitet UPS beispielsweise Express-Sendungen, die für
weniger erschlossene Teile Afrikas bestimmt sind, vom Hub in Köln nach Amsterdam
oder Frankfurt um, wo sie in Flugzeugen der Lufthansa, KLM u. a. beigeladen werden.
Den Markt dominieren im Wesentlichen drei Anbieter: DHL, UPS und Fedex ein-
schließlich TNT. Diese Express-Dienstleister werden vielfach auch als Integratoren be-
zeichnet, da ihre Systeme, von der Abholung, über die Sortierung, den Langstreckentrans-
port und die Zustellung integriert ist (O’Connor 2001, S. 155). Auch wenn wesentliche
Teile der Transportkette, wie insbesondere die erste und letzte Meile, an Dritte vergeben
sind, so wirkt diese doch, als wäre sie von einem einzigen Unternehmen bereitgestellt.
42 2  Merkmale der Luftfracht

Trotz der Distanzen sind die Integratoren durch eine anspruchsvolle Netzplanung in der
Lage, für bestimmte internationale Relationen einen next-day-Service anzubieten. So ver-
lässt beispielsweise eine frühere Frachtmaschine von UPS den Flughafen Köln Bonn be-
reits um 21:30 Uhr deutsche Zeit und erreicht damit den Worldport in Louisville, KT um
Mitternacht Lokalzeit. Die Sendungen werden nach der Sortierung auf die Ausgangsma-
schinen verteilt und können am nächsten Morgen bei 90 % der Geschäftsadressen in den
USA vor 10:30 Uhr zugestellt werden (de Jong 2017).

cc Ein Vorläufer der heutigen Dienstleister war die US-amerikanische Railway Express
Agency (REA), ein Zusammenschluss der Eisenbahngesellschaften in den USA. Die
Agentur wurde auf Anweisung der US-Regierung im Jahr 1917 gegen Ende des ers-
ten Weltkriegs gegründet, um den schnellen Transport der Truppen und ihrer Ver-
sorgungsgüter zu garantieren. Mit der Gründung wurden etablierte Express­
dienstleister einverleibt, unter ihnen zwei Unternehmen, die heute primär als
Finanzdienstleister bekannt sind: Wells Fargo und American Express. Die Railway
Express Agency betrieb keine eigenen Bahnen, sondern kaufte Laderaum bei den
Bahngesellschaften und ab 1927 auch bei den Airlines, und zahlte eine Kommission
auf den Umsatz (Frederick und Lewis 1941). In den Fällen, wo Express-Sendungen
im Flugzeug transportiert wurden, erfolgte die Zustellung entweder direkt mit Lie-
ferwagen oder über die lokalen Depots. Ein Zeitungsartikel aus dem Jahr 1933 be-
schreibt den Prozess exemplarisch für Sendungen, die auf dem Luftweg in Newark,
New Jersey ankamen und für New York bestimmt waren. Vom Flughafen wurden sie
per LKW zum Depot der REA in Newark gebracht, von dort mit dem Zug nach
New York und von dort wiederum per LKW zum Empfänger (o.V. 1933). Das durch-
getaktete Bodennetzwerk, das einen schnellen Vor- und Nachlauf garantierte und
damit wirkliche Haus-zu-Haus-Lieferungen innerhalb weniger Tage. Angesichts der
Kosten verblieb der Express-Service für die Airlines entgegen ihrer Erwartungen je-
doch ein Nischengeschäft, insbesondere im Vergleich zu den Umsätzen, die mit re-
gulären Postsendungen generiert wurden (Wensveen 2015, S. 366). Er eignete sich
insbesondere für den Versand von Schecks und dringenden Dokumenten  – den
gleichen Produkten, die 1969 den Grundstock des Geschäfts von DHL Express bil-
den sollten. Nach einem langwierigen Streik, durch das Erstarken von Wettbewer-
bern wie UPS im Kerngeschäft und Rechtsstreitigkeiten fiel das Unternehmen im
Jahr 1975  in die Insolvenz. Daraufhin entwickelten die Airlines ihre eigenen Ex-
press-Services, ohne jedoch ein ähnlich umfassendes Netz anbieten zu können wie
es unter dem Schirm der REA möglich war.

2.1.2.2  Kuriersendungen
Um Sendungen noch am gleichen Tag zuzustellen, ist es in der Regel nicht möglich, diese
über Verteilzentren zu leiten. Kuriersendungen sind solche, die einzeln befördert und
­persönlich begleitet werden. Sie haben meist ein geringeres Gewicht und Volumen. Sie
werden in der Regel persönlich abgeholt und zugestellt. Der Transport erfolgt auf der
Straße oder Schiene, seltener per Flugzeug. Der Markt wird bestimmt von kleinen und
2.1  Übersicht der Luftfrachtgüter 43

­ ittelständischen Unternehmen, wie z.  B. lokalen Fahrrad-Kurieren. Das Unternehmen


m
Go! Gehört zu den wenigen Anbietern mit internationaler Präsenz in Europa.
Die Wurzeln des Konzerns DHL gehen auf Kurierdienste zurück. Einer der Firmen-
gründer Larry Hillblom transportierte in den Anfangstagen Schifffahrtsdokumente in sei-
nem persönlichen Reisegepäck auf Flügen zwischen Hawaii und Kalifornien und stellte
sie anschließend persönlich zu (Scurlock 2012). Ein Beispiel für einen internationalen
Kurierdienst aus heutigen Tagen ist die time:matters GmbH, eine Tochter der Lufthansa
Cargo. Für ihre dringlichen, hochpreisigen Transporte nutzt sie in erster Linie das Flug-
zeug. Ein kleinerer Teil der jährlich rund 500.000 Sendungen werden mit On-Bord-­
Kurieren transportiert, wo eine persönliche ständige Überwachung gewährleistet ist.
Time:matters kann in 40 Ländern auf Kuriere zurückgreifen.

2.1.3 Klassische Luftfracht

Klassische Luftfracht ist jene, bei der das einzelne Sendungsstück schwerer als 31,5 kg ist,
und die nicht aus einer Hand, sondern unter Einbeziehung unterschiedlicher Beteiligter
bereitgestellt wird. Die Sendungsteile werden üblicherweise nicht in automatisierten An-
lagen sortiert. Bei klassischer Luftfracht (Air Freight) handelt es sich um sehr heterogene
Produkte, quasi einem Sammelsurium von Gütern mit unterschiedlichen Charakteristika
und Ansprüchen.

2.1.3.1  Verderbliche Güter


Exporteure verderblicher Güter, z. B. Blumen, Gemüse oder Fisch, sind auf das Flugzeug
angewiesen. Bei dem Versand handelt es sich um eine Form der kreativen Luftfracht da-
hingehend, dass ein Markt geschaffen wurde, der mit anderen Transportmitteln nicht
­adressiert werden könnte (Schüller 2003, S. 10; DLH 1967, S. 41). So lassen sich frische
Fische und Südfrüchte aus Afrika auf dem Land bzw. Wasserweg kaum rechtzeitig zu den
Konsumenten im Mittleren Osten oder Afrika transportieren. Dauert der Transport dieser
Güter aber länger als ein paar Tage, so sind die Waren nicht mehr zum Verzehr geeignet.

2.1.3.2  Werthaltige Waren


Anders hingegen ist die Situation bei werthaltigen Waren, wie Investitionsgüter oder Lu-
xusartikel, die alternativ auch auf anderen Wegen befördert werden könnten. Erkennbar
umfasst die Luftfracht, mit Ausnahmen der vorgenannten verderblichen Waren, vornehm-
lich solche Güter, die einen verhältnismäßig hohen Wert gemessen am Gewicht haben. Der
Flugzeughersteller Boeing schätzt, dass sich der Flugversand bei Gütern mit einem Wa-
renwert von mindestens 16 USD pro Kilo lohnt (Boeing 2014b). Bei werthaltigen Waren
spielen rein kaufmännische Überlegungen eine Rolle. Eine Sendung, die produziert, aber
noch nicht an den Endverbraucher verkauft ist, bindet Kapital, welches zu verzinsen ist.
Wenn diese Kosten, die des Transports übersteigen, ist die Luftfracht die günstigere
­Alternative.
44 2  Merkmale der Luftfracht

2.1.3.3  Notfallhilfe und dringende Ersatzprodukte:


Darüber hinaus werden als Luftfracht auch Dinge befördert, deren Verkaufswert eher
niedrig anzusetzen ist. Hierzu zählen dringend benötige Dokumente oder Produkte, wie
Ersatzteile, deren eigentlicher materieller Wert eher niedrig ist, aber ihr frühzeitiges An-
kommen am Bestimmungsort helfen kann, Opportunitätskosten zu minimieren oder gar
Leben zu retten. So ist beispielsweise der Wert eines Bohrgestänges im Vergleich zu sei-
nem hohen Gewicht gering und kaum für den Lufttransport prädestiniert. Es relativieren
sich die jedoch die Transportkosten, wenn diese in Relation zu den Ausfallkosten einer
Ölförderplattform gesetzt werden.
Wieso werden bestimmte Güter in der Luft, andere auf der Schiene, der See oder der
Straße transportiert? Die Antwort findet sich in den Vor- und Nachteilen, die das Produkt
mit sich bringt.

2.2 Vorteile

Die Luftfracht eignet sich vor allem für Produkte, die werthaltig sind und die besonders
schnell und zuverlässig über eine größere Distanz befördert werden müssen (Göpfert und
Braun 2009; Rodrigue et al. 2013). Die Vorteile drücken sich in niedrigeren Kapitalkosten,
Versicherungsprämien, geringerem Verpackungsaufwand und günstigeren Vor- und Nach-
laufkosten aus. Die niedrigeren Nebenkosten gleichen die höheren, eigentlichen Trans-
portkosten zu einem Teil wieder aus.

2.2.1 Geringere Kapitalkosten während des Transports

Der Transport von Luftfracht ist schnell. In dem schnellsten, und gemessen an der Ge-
wichtsrate teuerste Segment, Kurier- und Expresssendungen können sogar für interkonti-
nentale Sendungen Transitzeiten von unter 24 Stunden erreicht werden.
Eine interkontinentale Standard-Frachtsendung benötigt von der Rampe des Versenders
bis zu derjenigen des Empfängers durchschnittlich sechs Tage, auch wenn der eigentliche
Transport in der Luft nur einen halben Tag oder 10 % der gesamten Transport in Anspruch
nimmt (Damsgaard 1998). Der Grund hierfür ist, dass die Sendungen zunächst erst zum
Abflugort transportiert, konsolidiert, verpackt und zolltechnisch für den Versand vorberei-
tet werden müssen. Dieser Prozess dauert in der Regel zwei bis drei Tage. Anschließend
erfolgt der eigentliche Flug, wofür ein Tag angesetzt werden kann. Der Transport beinhal-
tet in der Regel zumindest einen Zwischenstopp mit entsprechendem Transit. Schließlich
ist für die Dekonsolidierung der Sendung, der Verzollung und den Transport zum Bestim-
mungsort noch einmal mit einer Zeitspanne von zwei bis drei Tagen zu rechnen.

cc Fast alle Mobiltelefone und höherwertigen Laptops werden geflogen. Grund hierfür ist
die nüchterne Abwägung von Transportkosten mit den Kosten der Kapitalbindung.
Das Beispiel von Smartphones, die in China produziert und in Europa verkauft werden,
verdeutlicht dies.
2.2 Vorteile 45

Ein typisches Mobiltelefon wiegt inklusive Verpackung und Zubehör ca. 400 gramm.
Die Größe der Verpackung bemisst 7 × 0,7 × 14 cm. Ein Container würde ca. 40.000 Ein-
heiten fassen. Bei einer Seefracht-Rate inkl. Vor- und Nachlauf von ca. 4000 US Dollar
wären die Transportkosten ca. 10 Cent pro Einheit. Die Luftfracht-Kosten, wiederum
inkl. Vor- und Nachlauf werden mit 1 US Dollar pro Einheit angesetzt. Wie kann die
Luftfracht damit vorteilhaft sein?

Nehmen wir an, der Hersteller rechnet mit Kapitalkosten von 5  %. Die gewichteten
Kapitalkosten, (WACC, weigthed average Costs of Capital) betragen deutlich mehr als
die Rendite festverzinslicher Anlagen. Sie setzen sich, vereinfacht dargestellt, aus den
Kosten für Fremdkapital und Eigenkapital zusammen (Brealey et al. 2011, S. 216 ff.). Da
Eigentümer mit Ihren Einlagen haften und diese im Insolvenzfall als letztes berücksich-
tigt wird, erwarten sie eine höhere Rendite.

Bei einem Verkaufspreis von 600 USD pro Einheit und einem Seetransport von 50 Ta-
gen wäre Kapital in Höhe von mehr als 4 USD pro Einheit gebunden. Diese Summe
errechnet sich aus dem Verkaufspreis von 600 USD, multipliziert mit den Kapitalkosten
von 5 %, multipliziert mit 50 Tagen, dividiert durch 360 Tage. Bei einer Luftfrachtsen-
dung mit einer Laufzeit von 7 Tagen betragen die Kapitalbindungskosten hingegen
nur ca. 60 Cent. Rechnet man bei der Luftfrachtsendung noch die Ersparnisse hinsicht-
lich Verpackung und Versicherung hinzu, so wird leicht deutlich, dass mit dem Flug-
zeug regelmäßig der günstigste Verkehrsträger gewählt wurde.

Diese relativ kurze Transportdauer beindruckt, wenn man sie zu den alternativen Trans-
portträgern Seeschiff und Bahn in Verhältnis zu setzen. Eine typische Seefrachtsendung
vom chinesischen Hinterland nach Deutschland ist, inkl. Vor- und Nachlauf, Verpackung
und zolltechnischer Abwicklung ca. sechs bis acht Wochen unterwegs. Der reine Seetrans-
port von Ostasien benötigt bis zu den deutschen Häfen ca. fünf Wochen. Ein Transport mit
der Bahn von den westlichen Provinzen in China bis nach Europa benötigt etwas weniger
als drei Wochen.
Bemerkenswert ist, dass sich die Transportdauer von Luftfracht seit Jahrzehnten kaum
beschleunigt hat. Flugzeuge fliegen trotz des technologischen Fortschritts nicht schneller
und die Prozesse am Boden verlängern sich aufgrund schärferer Sicherheitsbestimmungen
eher als dass sich verkürzen.

2.2.2 N
 iedrigere Inventarkosten aufgrund von Schnelligkeit und
hoher Zuverlässigkeit

Ein noch wichtiger, kostensenkender Effekt der kurzen Transportdauer ist ein anderer.
Durch ihn entfällt die Notwendigkeit, Ware zur Versorgungssicherheit einzulagern. Sofern
beispielsweise ein Ersatzteil nachgefragt wird, kann es in Asien in den Versand gebracht
werden und erreicht den Empfänger kaum später, als wenn es aus einem Zentrallager in
den Beneluxstaaten disponiert wird. Bisweilen werden die Güter sogar erst auf Bedarf hin
46 2  Merkmale der Luftfracht

produziert. Auf diese Art hilft der Verkehrsträger, Inventarkosten zu senken. So hat die
Automobilindustrie es durch Just-in-time-Anlieferungen geschafft, ihren Lagerbestand zu
minimieren. Diese Geschäftsmodelle wären ohne Luftfracht nicht darzustellen.

2.2.3 Niedrigere Versicherungskosten aufgrund hoher Sicherheit

Der Transport mit dem Flugzeug ist sehr sicher. Flugzeugkatastrophen erregen zumeist große
Aufmerksamkeit, sind aber sehr selten. Zwar sind Unfälle mit Privatflugzeugen häufiger, aber
in der zivilen Luftfahrt selten. In der Zeit zwischen 2006 und 2015 sind in diesem Bereich
(ohne Berücksichtigung der Nachfolgestaaten der Sowjetunion) lediglich 65 Flugzeuge abge-
stürzt oder in Unfälle verwickelt gewesen, mit insgesamt 3191 Todesfällen (Boeing 2016b).
Reine Frachtflugzeuge erscheinen in der Wahrnehmung häufiger in Unfälle verwickelt. Es ist
aber verkürzt anzunehmen, dass Piloten von Frachtflugzeugen höhere Risiken eingehen. Wie
ein Pilot überzeugend darstellt, hängen diese genauso an ihrem Leben wie Piloten von Passa-
gierflugzeugen. Sollte die Unfallhäufigkeit von Frachtflugzeugen evident sein, so liegt dies
möglicherweise eher an dem höheren Durchschnittsalter der Frachtflugzeuge. Aufgrund der
geringen Unfallrate und der kurzen Transitzeiten sind die Versicherungskosten bei Luft-
frachtsendungen deutlich niedriger als bei anderen Verkehrsträgern.

2.2.4 Geringer Verpackungsaufwand

Für denjenigen, der die Luftfracht verpackt, sind die Materialkosten für die Verpackung,
die Lohnkosten deutlich geringer als bei der Seefracht. Sendungen, die in Containerschif-
fen transportiert werden, müssen vor allem in zweierlei Hinsicht aufwendiger verpackt
werden. Zum einen sind Containerschiffe auf offener See bei Sturm potenziell höheren
Fliehkräften ausgesetzt. Die Sendungen müssen daher angemessen gesichert sein. Zum
anderen passieren Containerschiffe unterschiedliche Klimazonen. Ein Schiff, das im Win-
ter z.  B. von Nordasien via den Suez-Kanal auf dem Weg von Asien nach Nordeuropa
fährt, wird unterschiedlichsten Klimazonen begegnen, von sehr trocken bis sehr feucht,
von sehr kalt bis sehr heiß. Der Container kann konstruktionsbedingt die Temperaturbe-
dingungen noch verstärken. Bei einer Außentemperatur von 25 Grad kann bei einer
­entsprechenden Sonneneinstrahlung die Temperatur in einem dunkel angestrichenen Con-
tainer ca. 50 Grad erreichen (GDV 2016).
Selbstverständlich müssen Luftfrachtsendungen gleichwohl angemessen verpackt sein.
Als Verpackungen eignen sich üblicherweise Kartons, Kunststoffboxen oder Sperrholzkis-
ten. Größere Sendungen werden, wie bei anderen Verkehrsträgern üblich, auf Paletten kon-
solidiert und mit Folien bzw. Packbändern zusammengehalten. Eine besondere Herausfor-
derung sind die erhöhten Sicherheitsbestimmungen, die seit 2013  in Kraft sind und die
Kosten der Verpackung gesteigert haben. Den veränderten Bestimmungen zufolge muss
eine Sendung manipulationssicher verpackt sein. Dies bedeutet, dass in eine Sendung keine
2.3 Nachteile 47

verpackungsfremden Gegenstände eingebracht werden können, wie z. B. Sprengstoff. Ist


eine Verpackung beschädigt oder hat eine Öffnung, so ist diese nicht mehr als manipulati-
onssicher zu bezeichnen und kann nicht zum Versand angenommen werden.

2.2.5 N
 iedrigere Vor- und Nachlaufkosten aufgrund engmaschiger
Infrastruktur

Ein nicht zu unterschätzender Vorteil des Flugzeugs ist, dass sich faktisch alle Wirtschafts-
zentren per Luft erreichen lassen. Langstreckenflugzeuge benötigen Start- und Landebah-
nen mit einer Länge von mindestens 2000 Metern und selten mehr als 2700 m. Allein in
Deutschland verfügen mehr als 30 Flughäfen über eine Start- bzw. Landebahn von mehr
als 2000 Meter.
Weltweit wird das Netz an Flughäfen immer engmaschiger. Besonders ambitioniert
sind die Infrastrukturmaßnahmen in Asien und dem Nahen Osten. China nahm 2012 ein
Projekt in Angriff, die Anzahl der Verkehrsflughäfen von 160 auf 230 zu erhöhen. Die
Nähe zu einem Flughafen, an dem Fracht abgewickelt wird, reduziert die Transportkosten
auf der Straße und das Risiko eines Schadens. So sind die Nachlaufkosten für eine Luft-
frachtsendung vom Flughafen München mit Bestimmungsort Ingolstadt sehr viel geringer
als bei einem Containertransport vom Seehafen Bremen.
Die gute Erreichbarkeit per Flugzeug ist besonders in Destinationen interessant, die
sich nicht gut per Schiff und andere Verkehrsträger erreichen lassen. Einige große Wirt-
schaftszentren wie Mexico City, Bogota, Madrid, Brüssel, Delhi oder Peking sind nicht
mit Flüssen an wesentliche Seehäfen verbunden. Für bestimmte Sendungen, die sich nicht
ohne weiteres auf einem Eisenbahnwaggon oder per LKW transportieren lassen, kann ein
Versand mit einem Frachtflugzeug daher eine valide Alternative zu einem komplexen mul-
timodalen Transport sein

2.3 Nachteile

Dass nicht mehr Güter in der Luft transportiert werden, ist vor allem in den hohen Kosten
begründet. Ökologische Bedenken führen auf indirektem Weg zu einer zusätzlichen Ver-
teuerung der Dienstleistung. Einige Produkte lassen sich aufgrund ihrer Größe bzw. ihres
Gewichts gar nicht oder nur in Spezialmaschinen transportieren.

2.3.1 Hohe Kosten der Luftfracht

Luftfracht ist kostspielig. Die Luftfrachtrate für eine größere Sendung von Asien nach
Europa oder Nordamerika mit einem frachtpflichtigen Gewicht über einer Tonne betrug
2015 durchschnittlich zwischen 3 und 4 USD pro Kilogramm (Drewry 2014). Versender
48 2  Merkmale der Luftfracht

mit unregelmäßigem Sendungsaufkommen können mit Gesamtkosten von 10 USD pro


Kilogramm rechnen, von der Rampe des Abgangslagers bis zur Rampe des Empfängers.
Die wichtigsten Kostentreiber sind bei dem Betrieb von Flugzeugen Kerosin und Per-
sonal. Der Anteil der Personalkosten ist beim Transport von Fracht zwangsläufig niedriger
anzusetzen als bei Passagieren, was die Bedeutung des Kerosinpreises zusätzlich unter-
streicht. Die Preise für Kerosin fluktuieren ganz erheblich, die Gesamtkosten für Luft-
fracht sind dementsprechend volatil. Angesichts der stark gesunkenen Raten kostete Mitte
der 2010er-Jahre ein Kilogramm Luftfracht mehr als das 20-fache dessen, was für See-
fracht anzusetzen ist. Selbst im langjährigen Durchschnitt beträgt der Multiplikator, der
von dem englischen Beratungshaus Drewry publiziert wird, das ca. 12-fache der See-
frachtraten (King 2015).

2.3.2 Größen- und Gewichtsbeschränkungen

Eines der wesentlichen Probleme, die einem Versand mit dem Flugzeug entgegenstehen,
sind die Größenbeschränkungen. In jedem Fall erkundigt sich der Versender rechtzeitig
vor dem Versand über die zulässigen Maße. Die maximal transportierbare Größe hängt
vom Flugzeugtyp und damit vom Innenraum des Flugzeugs und vor allem der Türen ab.
Eine Sendung kann in den allermeisten Flugzeugen nur von der Seite beladen werden.
Teile, die länger sind als das Flugzeug breit ist, können nur seitlich hereingeschoben wer-
den, was wiederum die maximal zulässige Breite des Sendungsteils einschränkt (Abb. 2.2.).
Das Problem ist insbesondere bei Passagierflugzeugen virulent und erklärt, wa-
rum bei dem Umbau von Passagier- zu Frachtflugzeugen besonderes viel Aufwand
beim Austausch der Türen betrieben wird. Das Express-Unternehmen DHL war in

Abb. 2.2  Maximale Sendungsmasse bei der Beladung durch die seitliche Frachttür (Smith 1974)
2.3 Nachteile 49

den USA nicht in der Lage, die standardisierten Luftfrachtcontainer in Maschinen


der akquirierten Tochter Airborne Express zu laden (Airborne Express 2005). Air-
borne setzte ehemalige Passagiermaschinen ein, die zu Frachtmaschinen umgebaut
wurden, und verzichtete aus Kostengründen darauf, die Türen auszuwechseln. Als
Daumenregel können Sendungen, die an einer Stelle die Länge von 120  cm, die
Breite von 200 cm oder die Höhe von 150 cm übersteigen, als übergroß bezeichnet
werden. In der Frachtversion der Boeing 747 lassen sich Kolli durch die nach oben
abklappbare Bugtüre bis zu einer Länge von 20 Metern, einer Höhe von 300 cm, ei-
ner Breite von 340 cm transportieren.
Das Gewicht kann eine weitere Restriktion sein. Allerdings sind in der Vergangenheit
in einer B-747 bereits Colli mit einem Gewicht von mehr als 50 Tonnen transportiert wor-
den. Die russische Airline Volga Dnepr Airlines, die im Wesentlichen die Antonow AN-­
124 einsetzt, transportiert auch Sendungen mit einem Gewicht bis zu 150 Tonnen.

2.3.3 Hohe Belastungen für die Umwelt

Auch wenn der relative Anteil des Luftverkehrs an den Schadstoffemissionen weltweit nur
etwa ein bis zwei Prozent beträgt (Panahi et al. 2010), so steht die Branche unter großen
Druck, diese zu begrenzen. Neben dem Ausstoß schädlicher Gase steht das Problem der
Lärmemissionen im Zentrum der öffentlichen Diskussion.
Die ICAO hat sich im Jahr 2004 drei wesentliche Ziele im Bereich des Umweltschutzes
gesetzt:

1. die Anzahl der Bevölkerung zu begrenzen oder zu reduzieren, die von erheblichem
Fluglärm betroffen sind
2. die Auswirkungen auf die lokale Luftqualität zu begrenzen oder zu reduzieren
3. die Auswirkungen der Treibhausgase, die durch den Luftverkehr emittiert werden, zu
begrenzen oder zu reduzieren

Die wesentlichen Aufgaben zur Konkretisierung der Maßnahmen obliegen dem Komi-
tee zum Umweltschutz im Luftverkehr (dem Committee on Aviation Environmental
Protection, CAEP) innerhalb der ICAO. In dem Ausschuss sind Mitglieder und Beob-
achter aus verschiedenen Unterzeichnerstaaten vertreten. Neben den drei genannten
Problemfeldern Lärm, Treibhausgase und lokal wirksame Schadstoffe verursacht der
Luftverkehr weitere induzierte Belastungen, insbesondere durch den Bau und Betrieb
der Flughäfen und auf den Wegen zum und vom Flughafen (Sterzenbach et al. 2009,
S. 70). So tragen die LKW und Kleintransporter, die Luftfracht transportieren, sowie
die am Flughafen beschäftigten Mitarbeiter, die den PKW zur Anreise zum Arbeits-
platz nutzen, erheblich zu den Lärm- und Staubelastungen in den Ballungsgebieten bei.
Diese Faktoren werden im Gegensatz zu den drei erstgenannten im Weiteren nicht de-
tailliert beschrieben.
50 2  Merkmale der Luftfracht

2.3.3.1  Fluglärm
Lärm ist „unerwünschter Hörschall […] der zu Störungen, Belästigungen, Beeinträchti-
gungen oder Schäden führen kann“, so die Definition nach DIN 1320. Die Betreiber sämt-
licher Verkehrsträger Land, See- und Binnenschifffahrt sowie Luftverkehr sind für die
Problematik des Lärms sensibilisiert. Eine einzige Ausnahme betrifft die Rohrleitungen.
Nach Berechnungen des Bundesumweltamts sind in Deutschland durch Fluglärm deut-
lich weniger Menschen betroffen als von dem Lärm, der von anderen Verkehrsträgern
ausgeht. Demnach sind zum Stand 2016 in Deutschland tagsüber ca. 10 Mio. Menschen
durch Straßenlärm (nachts 6 Mio.), 6 Mio. durch Schienenverkehrslärm (nachts 5 Mio.)
und ca. 800.000 Anwohner von Fluglärm (nachts ca. 200.000) Anwohner betroffen. Damit
ist das Problem des Lärms gleichwohl virulenter als bei der Seeschifffahrt. Seehäfen be-
finden sich meist in größerer Entfernung zu Wohngebieten, Flugzeuge hingegen starten
und landen über vielfach dicht besiedeltem Gebiet. Auch ist zu berücksichtigen, dass im
Flugzeug viel weniger Güter als mit dem Schiff oder der Bahn befördert werden, Die
Emissionen sind daher relativ hoch.
Die ICAO hat vier, ausgewogene Ansatzpunkte (engl. Balanced Approach) definiert,
die dazu beitragen sollen, Lärmemissionen zu begrenzen (ICAO 2008):

1. Verminderung des Lärms an der Quelle, etwa durch Einsatz leiserer Flugzeuge und
Anpassungen an Triebwerken, Flügeln und Fahrwerken
2. Lokale Maßnahmen im Umland des Flughafens, z.  B. durch passiven Lärmschutz,
lärmbasierte Start- und Landegebühren
3. Lärmmindernde Betriebsverfahren (noise abatement operating procedures), insbeson-
dere durch Ermöglichung steiler Anflugwinkel mit Hilfe von Satelliten-gestützter Na-
vigation
4. Lärmmindernde Betriebsbeschränkungen (operation restrictions)

Die 33. ICAO-Versammlung hat den Ansatz in der Entschließung A33/7 übernommen. Die
Regelungen fanden damit Eingang in das nationale Recht der Mitgliedsländer. Die ICAO
betont zwar die Ausgewogenheit der Initiativen, setzt aber auch die Prioritäten auf die ers-
ten drei Maßnahmen und  – sofern nicht vermeidbar  – die vierte, die Beschränkung des
Flugbetriebs. Betriebsbeschränkungen sollen nur als letzte Möglichkeit zum Tragen kom-
men, wenn die anderen Maßnahmen zu keiner maßgeblichen Verbesserung führen sollten.
Die Industrie hat bei der Eingrenzung des Fluglärms, dem ersten Ansatzpunkt der
ICAO, bereits erhebliche Fortschritte gemacht. Die Lärmemissionen einer modernen
B787-8 liegt rund 80 % unter denen einer vierstrahligen B707-120, die 1957 ihren Erstflug
antrat (BDL 2015). Fortschritte wurden auch bei der Entwicklung neuerer, steilerer An-
flugverfahren gemacht. Beispielsweise können Landeanflüge in Frankfurt/Main nunmehr
mit einem Gleitwinkel von 3,2 statt 3 Grad vorgenommen werden, sofern die fraglichen
Flugzeuge mit einem Präzisionsnavigationssystem ausgestattet sind. Schließlich hat eine
verbesserte Auslastung der Flugzeuge, sowohl in der Passage wie der Fracht, zu einer
günstigeren Umweltbilanz pro Passagier- bzw. Tonnenkilometer geführt.
2.3 Nachteile 51

Trotz der genannten allgemeinen Entlastungen ist zu attestieren, dass Anwohner wei-
terhin durch den von Frachtflugzeugen ausgehenden Lärm in besonderem Maße betroffen
sind. Zum einen weisen reine Frachtflugzeuge ein im Vergleich zu Passagiermaschinen
deutlich höheres Durchschnittsalter auf. Während moderne Passagierflugzeuge mit leise-
ren Triebwerken ausgerüstet sind, verfügen reine Frachtflieger oftmals noch über recht
laute Turbinen. Zum anderen wird Luftfracht, besonders diejenige der Expressdienstleis-
ter, in der Nacht bewegt, wo die Empfindlichkeit der Bevölkerung höher ist als tagsüber.
Die Lärmbelastungen beinträchtigen nicht nur das Wohlempfinden, sondern die Ge-
sundheit der Anwohner. Einer Studie des Umweltbundesamts zufolge konnte am Beispiel
des Flughafens Köln Bonn der Zusammenhang von Lärm und erhöhtem Risiko von Herz­
erkrankungen nachgewiesen werden (Greiser et al. 2010). Beides erklärt zu Teil, warum in
Europa viel Luftfracht auf abgelegeneren Flughäfen wie Hahn, East Midlands, Leipzig
oder Lüttich abgewickelt wird. Es sind dies oftmals auch Standorte mit überdurchschnitt-
licher Arbeitslosigkeit, bei denen Anwohner und Politik eher bereit sind, die negativen
Effekte zu akzeptieren.

2.3.3.2  Schadstoffemissionen in Flughafennähe


Da Flughäfen zumeist in dicht besiedelten Gebieten liegen, steht die Problematik lokaler
Schadstoffemissionen im besonderen Fokus. Die Bemühungen der ICAO, diese zu verrin-
gern, liegen in ihrem Schwerpunkt auf den Starts und Landungen (Landing and Take-off,
LTO) bis zu einer Höhe von ca. 900 Metern (ca. 3000 Fuß). Neben den Flugzeugen selbst,
zählen der Betrieb der Bodenversorgungsanlagen, wie Beladungsvorrichtungen und mo-
bile Stromgeneratoren, der Betrieb der stationären dezentralen Anlagen zur Stromerzeu-
gung sowie der gesamte Fuhrpark zu Quellen von Schadstoffausstößen.
Um die lokalen Emissionen zu vermindern, sind Infrastrukturinvestitionen an den Flug-
häfen unvermeidlich. Ein Ansatzpunkt ist die Versorgung der Flugzeuge. Wenn diese beim
Be- und Entladen Strom und Frischluft nicht selbst produzieren müssen, können Turbinen
länger ausgeschaltet bleiben und Kerosin eingespart werden. Die Lufthansa setzt nach ei-
ner längeren Testphase Flugzeugschlepper ein. Die 800 PS starken sog. Taxi Bots bewegen
die Flugzeuge nicht nur zum Gate, sondern darüber hinaus über das Vorfeld bis hin und
von der Start- und Landebahn. Der Schlepper zieht bislang die Flugzeugtypen A320 und
B737. Weitere Generationen sollen in der Lage sein auch die B747 und den A380 zu
schleppen (Lufthansa Technik 2015).

2.3.3.3  Treibhausgase
Die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima und die Umwelt sind bislang noch
nicht alle erforscht, insbesondere was die Wechselwirkungen in höheren Luftschichten
betrifft (OECD 1997; Bernecker und Grandjot 2012). Stickoxide (NOx) bilden Ozon in
der Troposphäre, was zur Erwärmung des Klimas beiträgt. Gleichzeitig trägt NOx zum
Abbau des Treibhausgases Methan bei, was zu einer Kühlung der Atmosphäre führt.
Andere Faktoren wie Ruß oder Kondensstreifen wirken ebenfalls kühlend oder erwär-
mend (Tab. 2.1). Nach Einschätzungen des Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt, auf
52 2  Merkmale der Luftfracht

Tab. 2.1  Die Wirkung von Emissionen des Luftverkehrs auf die Strahlungsbilanz der Erdatmo-
sphäre
Wirkungszeit nach
Ausstoß Effekt Ausstoß erwärmend/kühlend
CO2 direkt treibhauswirksam […] über viele erwärmend
(Kohlendioxid) Jahrzehnte
NOx (Stickoxid) produziert das Treibhausgas Monate erwärmend
Ozon
NOx (Stickoxid) baut das Treibhausgas 10 Jahre kühlend
Methan ab
Strichförmige Reflexion, Streuung und Minuten bis Stunden tendenziell
Kondensstreifen Absorption von Licht erwärmend
Ausbreitende Kondensstreifen können sich Stunden tendenziell
Kondensstreifen zu Federwolken (Cirren) erwärmend, evtl.
ausbreiten kurz-fristig stark
erwärmend
Sulfate direkt treibhaus-wirksam Wochen kühlend
(Troposphäre) bis
Monate
(Stratosphäre)
Ruß Absorbiert Wärmestrahlung, Wochen erwärmend
kann als Kondensationskeim
wirken
BAZL 2010

Grundlage des 2010 verfügbaren Wissens, wird das Klima langfristig vor allem durch
die CO2-Emissionen beeinträchtigt (BAZL 2010).
Da Flugzeuge, gemessen am Gewicht der transportierten Ware, sehr viel mehr Energie
verbrauchen als die Bahn oder das Schiff, sind die Belastungen für die Umwelt auch hö-
her. Der CO2-Fußabdruck, der bei Lufttransporten entsteht, beträgt ein Vielfaches von
dem, was in der Seeschifffahrt verursacht wird. Einer Schätzung zufolge, beträgt der
CO2-Ausstoß von zwei Tonnen Fracht, die über eine Distanz von 5000 km transportiert
werden, bei einem Transport mit dem Flugzeug 6600 kg CO2 und bei Einsatz eines kleinen
Containerschiffs lediglich 150 kg CO2 (Siegle 2014). Diese Differenz wird auch durch den
meist kürzeren Vor- und Nachlauf auf der Straße zum Flughafen statt zum Seehafen nicht
ausgeglichen.
Beteiligte Parteien
3

Zusammenfassung
Flugzeuge sind rund 120 Jahre nach ihrer Erfindung eine etablierte Technologie.
Die eigentliche Komplexität in der Luftfahrt beruht nicht in der Beherrschung der
Maschinen – auch wenn es bei der Einführung neuer Flugzeugtypen gelegentlich
zu tragischen Unfällen kommt. Die Komplexität beruht vielmehr auf den vielen
Rädern, die jeden Tag ineinandergreifen und auf eine Art voneinander abhängen ist,
die von außen kaum erkennbar ist. Diese Räder sind all diejenigen Beteiligten, die
dafür Sorge tragen, dass eine Luftfrachtsendung ihr Ziel pünktlich und ohne Schä-
den erreicht.

An einer typischen Luftfrachtsendung ist eine Vielzahl an Akteuren beteiligt. Unterschei-


den lassen sich zunächst zwei Gruppen an Akteuren. Es sind dies einerseits die direkt
Beteiligten, d. h. die Versender und Empfänger von Fracht, die Fluggesellschaften, Flug-
häfen, Bodenabfertigungsgesellschaften, Zollbehörden und Speditionsunternehmen sowie
die relevanten Institutionen und Verbände (ICAO und IATA). Daneben gewährleistet ande-
rerseits eine ganze Reihe weiterer Beteiligter den Erfolg und die Sicherheit der Luftfracht.
Hierzu zählen beispielsweise die Flugsicherung, die Sozialpartner, die Flugschulen (auf
sie wird an dieser Stelle aber nicht weiter eingegangen, da Ihr Beitrag im Passagier- und
Frachtflugverkehr gleichermaßen zählt).
Lieferketten sind komplex. Die Komplexität beruht nicht zuletzt auf der Vielzahl von
Parteien, die zueinander in Kunden-Lieferanten-Verhältnissen stehen (Linz 2008, S. 48–51).
Am Anfang und Ende der Lieferkette stehen der Versender (engl. Shipper), oft deckungs-
gleich mit dem Produzenten, und der Empfänger (Consignee), der mit dem Käufer iden-
tisch sein kann, aber nicht muss. Als weitere Partei folgt der der Frachtführer (Carrier).

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 53
J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_3
54 3  Beteiligte Parteien

Weiterhin beteiligt sind zumeist Spediteure, Flughäfen und ­Abfertigungsgesellschaften


(Ground Handling Agents, GHA). Außerdem sind Behörden, wie z. B. der Zoll, die Regu-
latoren, die Flugsicherung wichtige Akteure.
Die unterschiedlichen Leistungsspektren der Logistikdienstleister sind in Tab. 3.1 zu-
sammengefasst. Im angelsächsischen Sprachgebrauch ist Bezeichnung des 3rd bzw. 4th
Party Logistics Provider (3PL bzw. 4PL) üblicher als diejenige des Spediteurs. Die Versu-
che, 4PL und LLP abschließend zu definieren sind vielfältig und oftmals widersprüchlich.
Die hier verwendeten Definitionen orientieren sich am amerikanischen Schrifttum (Coyle
et al. 2015). Die Anbieter unterscheiden sich vor allem in zwei Aspekten – der Art und
Weise, wie sie ihre Dienstleistungen erbringen, und dem Ausmaß, nach dem sie hierzu
Kapital vorhalten müssen (Vgl. Tab. 3.1)
In der Luftfracht finden sich all die o. g. Akteure, Versender und Empfänger, Frachtfüh-
rer, Spediteure und 4PL. Die Art der Zusammenarbeit und die gegenseitige Abhängigkeit
sind Faktoren, die die Komplexität der Dienstleistung ausmachen.

Tab. 3.1  Eine Unterscheidung der Logistikdienstleister


Partei Erläuterung
Versender oder Bis zum Outsourcing logistischer Aktivitäten Ende der 1970er war es üblich,
Empfänger (1PL) dass Produzenten ihre Logistik selbst organisieren. Unternehmen
entscheiden bisweilen heute noch, Beförderungen in eigener Hand zu
organisieren und durchzuführen. Hierzu unterhalten sie einen eigenen
ständigen Werkverkehr oder führen situativ einen Transport selbst durch.
Airbus ist einer der wenigen 1PL in der Luftfracht, der seine Zubehörteile
mit eigenen Flugzeugen transportiert
Frachtführer (2PL) Diese unterhalten eigene Verkehrsmittel, z. B. einen Park an LKW,
Eisenbahnwaggons oder Flugzeugen. Es sind die Fluggesellschaften oder
Straßentransporteure, die Luftfracht in der Luft und auf dem Boden
bewegen. Angesichts der Änderungen in der internationalen
Rechnungslegung ist dabei unerheblich, ob er die Verkehrsmittel tatsächlich
besitzt, oder langfristig least.
Speditionen und Der Fokus des 3PL liegt weniger auf der Durchführung als der Organisation
Integratoren (3PL) bzw. Besorgung des Transports. 3PL sind entweder Speditionen oder
Integratoren, die Supply-Chain-Lösungen anbieten. Typischerweise entlastet
ein 3PL wie Kühne + Nagel oder Hellmann seine Bilanz dahingehend, dass
er Leistungen zukauft und weniger in eigene Anlagen oder Geräte investiert.
Dahingehend unterhalten Integratoren, wie UPS eigene Fuhrparks, in der
Erwartung, eine größere Zuverlässigkeit bieten zu können. Andere, wie DHL
Express in Deutschland, setzen wie Speditionen ebenfalls auf Dienstleister
in der Zustellung und Abholung
Lead Logistics Ein 4PL oder LLP benötigt kaum eigenes Anlagevermögen, er ist „Aszet
Provider (4PL) light“. LLPs orchestrieren komplexe Supply Chains im Auftrag und in
Zusammenarbeit mit ihren Kunden. Sie sind entweder unabhängige
Unternehmen, oder gehören organisatorisch zu einem 3PL. Im letzteren Fall
kombinieren LSP eigene Leistungen mit denen ihrer Wettbewerber.
Eigene Darstellung
3.1  Versender und Empfänger 55

3.1 Versender und Empfänger

Die wichtigsten Institutionen, die an der Erstellung von Luftfrachtdienstleistungen betei-


ligt sind, stellen Versender und Empfänger dar. Der Versender ist in der Regel der Produ-
zent oder Eigentümer der Ware, die in den Versand gebracht wird. Der Empfänger ist meist
derjenige, an den die Sendung gerichtet ist. Versender und Empfänger sind die ersten
Parteien unter den Logistikbeteiligten und die Einzigen, ohne die eine Luftfrachtsendung
nicht vorstellbar ist. Auf alle anderen Parteien kann ggf. verzichtet werden. Ein Luftfracht-
transport kann auch ohne fremde Hilfe und mit eigenem Flugmaterial durchgeführt wer-
den.

3.1.1 Rechte und Pflichten des Versenders und Empfängers

Der Versender (Shipper) ist im Sinne der IATA Kondition of Carriage derjenige, dessen
Namen im Luftfrachtbrief als Vertragspartner erscheint. In der Regel schließt der Versen-
der mit der Fluglinie einen Frachtvertrag ab. Ein Versender kann aber auch ein Spediteur
sein, beispielsweise wenn er Luftfrachtsendungen als Sammelgut konsolidiert.
Die Rechte und Pflichten des Versenders sind in den jeweils geltenden Gesetzen und
Geschäftsbedingungen detailliert geregelt. Wird ein Spediteur eingeschaltet, so finden
meist die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) Anwendung. Bezogen
auf den reinen Luftfrachttransport sind die vornehmlichen Pflichten des Versenders kurz
zusammengefasst:

1. Er hat die Ware versandfertig zu machen, d. h. sie ordnungsgemäß und beförderungssi-
cher zu verpacken, zu kennzeichnen und mit Labels zu markieren.
2. Er hat die notwendige Dokumentation bereitzustellen, die u.  a. für die spätere Ver-
zollung erforderlich ist.
3. Er hat, soweit anwendbar, die Bestimmungen zum Gefahrgut zu beachten.
4. Er hat die Fracht zu bezahlen

Der Empfänger hat das Recht auf die Aushändigung der Ware soweit offene Frachtgebüh-
ren und etwaige Abgaben und Zölle bezahlt sind. Der Empfänger bzw. Käufer hat sich
durch den Kaufvertrag gegenüber dem Verkäufer verpflichtet. Zum Frachtführer bzw. Spe-
diteur besteht in der Regel keine direkte Vertragsbeziehung. Der Frachtvertrag ist ein Kon-
strukt, der zugunsten eines Dritten, i. d. R. dem Empfänger, abgeschlossen wird.
So einfach sich die Rechte und Pflichten auf dem ersten Blick darstellen, so aufwendig
gestaltet sich die Aufteilung im Detail. So ist die Frage, ob Versender oder Empfänger die
Fracht zu bezahlen hat, selten binär zu beantworten, sondern meist tragen beide Parteien
einen Teil der Kosten.
56 3  Beteiligte Parteien

3.1.2 Aufteilung der Kosten für Frachten und Gebühren (Incoterms)

In der Regel einigen sich Verkäufer und Käufer im Rahmen der Kaufverhandlungen
nicht nur über die Zahlungsmodalitäten und Gewährleistungen, sondern auch die über
Abwicklung und Bezahlung des Transports. Grundlage sind in den meisten Fällen die
Incoterms der Internationalen Handelskammer (International Chamber of Commerce,
ICC). Der Begriff Incoterms leitet sich von der Abkürzung für International Commerce
Terms ab.
Die Klauseln regeln, welche Kosten und welches Risiko die jeweiligen Vertragspar-
teien zu tragen haben. Sie regeln nicht den Zeitpunkt des Eigentumsübergangs, nicht die
Konsequenzen auf die Haftung bei unerwarteten Ereignissen und im Allgemeinen nicht
die Folgen von Vertragsverletzungen (Ramberg 2011, S. 17). Die Klauseln werden freiwil-
lig vereinbart und sind keine staatliche Rechtsnorm (Bernstorff 2017, Rn. 44)
Die Incoterms wurden erstmals im Jahr 1923 aufgestellt, mit damals sechs Klauseln
(Stapleton 2014). Im Jahr 2010 wurde die bislang siebente Revision verabschiedet. In
dieser Version finden sich insgesamt elf Lieferklauseln, von denen vier aber ausschließlich
für den Versand mit dem Binnen- bzw. Seeschiff reserviert sind. Letztere sind dies FAS,
FOB, CFR und CIF. Auf sie soll im Folgenden nicht eingegangen werden.
Die wesentlichsten Pflichten bei den verbleibenden sieben Klauseln sind in Tab.  3.2
zusammengefasst. Es können vier Gruppen von Klauseln unterschieden werden:

• Gruppe E: die Abholklausel (EXW)


• Gruppe F: die Absendeklauseln, bei denen der Verkäufer die Kosten des Haupttrans-
ports nicht übernimmt (z. B. FCA)
• Gruppe C: die Absendeklauseln, bei denen der Verkäufer die Kosten des Haupttrans-
ports trägt (z. B. CPT)
• Gruppe D: die Ankunftsklauseln (z. B. DAP)

Tab. 3.2  Pflichten des Käufers und Verkäufers gem. Incoterms 2010
EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP
Verpackung V V V V V V V
Beladung am Abgangsort K V V V V V V
Export-Dokumentation K V V V V V V
Vorlauf K VoK V V V V V
Umschlagskosten Abgangs-Flgh. K K V V V V V
Luftfracht K K V V V V V
Entladung K K VoK VoK V VoK VoK
Umschlagskosten Ankunfts-Flgh. K K K K V V V
Nachlauf K K K K K K V
Verzollung K K K K K V V
Versicherung – – – V – – –
V: Verkäufer, K: Käufer, VoK: Verkäufer oder Käufer
3.1  Versender und Empfänger 57

Die beiden Gegenpole bilden die beiden Klauseln Ex-Works, bei denen der Verkäufer le-
diglich für die Bereitstellung der Dokumente und die ordnungsgemäße Verpackung zu
sorgen hat, und Delivery, Duty Paid (DDP), wo er die zur Einfuhr freigemachte Ware dem
Käufer auf dem ankommenden Beförderungsmittel entladebereit am benannten Bestim-
mungsort zur Verfügung stellt.
Die Incoterms sind im Welthandel die gebräuchlichsten Klauseln. Andere Regularien,
wie z.  B. die Revised American Foreign Trade Definitions von 1941 oder der Uniform
Commercial Code (UCC) von 1951 haben lediglich regionale Bedeutung. Da diese Regu-
larien teilweise gleiche Bezeichnungen verwenden, sich inhaltlich aber unterscheiden, ist
es erforderlich, in den Kaufverträgen jeweils die Grundlage genau zu benennen, beispiels-
weise als „EX Works Buckingham Palace, London, UK gemäß Incoterms ® 2010“.
Um hinreichend präzise zu sein, ist im Rahmen der vertraglichen Einigung zwischen
Käufer und Verkäufer auch zu regeln, welche Version gelten soll. Die Incoterms haben in
ihren Versionen den Zeitpunkt des Kosten- und Gefahrenübergangs bisweilen unterschied-
lich definiert. So galt im Seehandel früher die Reling des Seeschiffs als Ort, an dem die
Gefahr auf dem Übergang auf den Käufer überging. In der Version von 2010 ist es der
Zeitpunkt, an dem die Ware auf Deck verladen wird.
Um spätere Streitigkeiten zu vermeiden, sollte die Adresse des Übergangs möglichst
präzise benannt werden. Ein solche präzise Lieferbedingung, die Gegenstand eines Kauf-
vertrags sein könnte, wäre z. B.: „FCA VW Werk, Halle 8, 26723 Emden, Deutschland,
gem. Incoterms® 2010“.
Die für die für die Luftfracht prinzipiell geeigneten Incoterms lauten Ab Werk (EXW),
Frei Frachtführer (FCA), frachtfrei bis (CPT), frachtfrei versichert bis (CIP), geliefert
benannter Ort (DAP), geliefert Terminal (DAT) und geliefert verzollt (DDP). Welcher In-
coterm sich für die Ausgestaltung eines konkreten Kaufvertrags empfiehlt, hängt von einer
Reihe von Faktoren ab.

3.1.2.1  Ab Werk (EXW)


Bei Abschluss der Frankatur „ab Werk“ (Ex Works, EXW) erfüllt der Verkäufer bereits
seine Pflichten, wenn er die Ware dem Käufer zu einem vereinbarten Zeitpunkt im Werk,
der Fabrik oder einem Lager zur Verfügung stellt. Gerade mittelständische Unternehmen
wollen sich oftmals von dem Aufwand entlasten, einen Transport zu organisieren (Schäfer
2019a). Die Klausel bestimmt, dass der Käufer bereits für die Beladung des ersten Trans-
portmittels zuständig ist. Es obliegt weder der Verantwortung des Verkäufers, die Ware auf
das abholende Transportmittel zu verladen, noch die Ware für die Ausfuhr freizumachen.
Das heißt der Empfänger hat dafür zu sorgen, dass der von ihm beauftragte Frachtführer
das Fahrzeug selbst belädt und alle erforderlichen Ladehilfsmittel mitbringt. Bei Klein-
sendungen, die sich auf eine Sackkarre packen lassen, kann der Empfänger oder der beauf-
tragte LKW-Fahrer dies bewerkstelligen. Bei großen und unhandlichen Packmitteln wird
er aber oftmals auf die Unterstützung durch Mitarbeiter des Abgangslagers angewiesen
sein, etwa durch Bereitstellung eines Gabelstaplers.
58 3  Beteiligte Parteien

Damit eignet sich diese Frankatur, obwohl sie in der Praxis weiterhin sehr oft verein-
bart wird, kaum für den internationalen Warentransport. Sofern der Versender die Verla-
dung unterstützt, z. B. durch den Transport der Ware durch einen Staplerfahrer im Lager,
geht er ein Haftungsrisiko ein. Er handelt in der Regel ohne Auftrag, es sei denn die Un-
terstützung wäre durch den Käufer bestellt worden. Im internationalen Warenverkehr ist
eine entsprechende Avisierung wenig praktikabel.
Ein weiteres Problem ergibt sich daraus, dass der Käufer die Ware für die Ausfuhr frei-
zumachen hat. Damit können dem Verkäufer u.  U. wichtige Unterlagen fehlen, da der
Käufer ihm gegenüber nur eingeschränkt informationspflichtig ist. In den meisten Län-
dern sind Exporte von der Mehrwertsteuer befreit und im Verkaufspreis dementsprechend
nicht berücksichtigt. Gegenüber den Steuerbehörden muss der Verkäufer jedoch den Aus-
fuhrnachweis beibringen  – diesen erhält er nur bei Mitwirkung des Käufers (Gardner
2012; Schaefer 2017).

3.1.2.2  Frei Frachtführer (FCA)


Die im Vergleich zu Ex Works besser geeignete Versandklausel lautet „frei Frachtfüh-
rer an einem benannten Ort“ (Free Carrier, FCA). Der Verkäufer liefert die Ware dem
Frachtführer oder einer anderen vom Käufer benannten Person oder an einen anderen
Ort. Als Carrier sind neben den Fluggesellschaften auch Speditionen qualifiziert. Der
Verkäufer ist, anders als bei „ab Werk“, für die Beladung des abholenden Fahrzeugs
verantwortlich und dafür, die Ware für die Ausfuhr freizumachen. Der benannte Ort
kann beispielsweise das Werk des Verkäufers oder der Abgangsflughafen sein. Im ers-
ten Fall übernimmt der Käufer die Kosten der Inlandsfracht im Exportland, im zwei-
ten der Verkäufer. Es ist im Interesse beider Parteien, den Ort des Übergangs genau zu
benennen.

3.1.2.3  Frachtfrei bis (CPT)


„Fracht bezahlt bis“ (carriage paid to, CPT) bestimmt, dass der Verkäufer die Ware bis zu
einem bestimmten Ort liefert bzw. durch einen Frachtführer liefern lässt. Dies bedeutet,
dass er einen Frachtvertrag abschließt und die Kosten des Transports trägt. Sofern nicht
anders vereinbart, obliegt es dem Käufer, die Ware zu entladen. Die Einfuhr der Ware im
Bestimmungsland ist Sache des Käufers. Eine Besonderheit der Klausel ist, dass Liefer-
und Bestimmungsort auseinanderfallen. Die Gefahr geht bereits am Lieferort über, dem
Ort, an dem der Verkäufer die Ware dem ersten Frachtführer übergibt, obwohl der Verkäu-
fer die Transportkosten bis zum Bestimmungsort zu tragen hat.
Da der Verkäufer nur eingeschränkten Einfluss auf die Wahl des Frachtführers und die
Art des Transports hat, finden sich bei der Klausel CIP häufiger als bei anderen Betrugs-
absichten. Den Vertragsparteien wird empfohlen, den Entscheidungsspielraum des Ver-
käufers hinsichtlich des Transports vertraglich zu regeln oder die Ware erst bei Empfang
zu bezahlen. Ein Bezahlung Zug-um-Zug bei ordnungsgemäßem Übergabe der Sendung
lässt sich in der Praxis vor allem mittels eines Dokumentenakkreditivs sicherstellen (Ram-
berg 2011, S. 55).
3.1  Versender und Empfänger 59

3.1.2.4  Frachtfrei versichert bis Bestimmungsort (CIP)


Die Klausel „frachtfrei versichert bis“ (carriage and insurance paid to, CIP) entspricht
CPT dahingehend, dass der Verkäufer ebenfalls den Transport bis zu einem genannten
Bestimmungsort organisiert und bezahlt. Außerdem schließt er eine Transportversiche-
rung ab, die den Käufer bei Verlust oder Beschädigung der Ware entschädigt. Der Gefah-
renübergang ist, wie bei DPT, im Moment der Übergabe der Ware an den Frachtführer.
Laut Klausel ist der Verkäufer aber zum Abschluss einer Transportversicherung mit
Mindestdeckung verantwortlich. Diese Deckung beträgt lediglich 110  % des Verkaufs-
preises in der Währung des Kaufvertrags, und ist damit aus Sicht des Käufers zumeist
unzureichend. Der Käufer wird daher entweder vertraglich auf eine höhere Deckung drän-
gen oder selbst eine Versicherung mit höherer Deckung vereinbaren.

3.1.2.5  Geliefert bis benannter Bestimmungsort (DAP)


Bei der Klausel „geliefert benannter Bestimmungsort“ (delivered at Place, DAP) organi-
siert und bezahlt der Verkäufer den Transport bis zu einem vereinbarten Ort und trägt bis
dahin das Transportrisiko. Die Verantwortung erstreckt sich, im Vergleich zu DAT, also
auch auf den Transport vom Flughafenterminal im Empfangsland bis zum Bestimmungsort
Er stellt dem Käufer an diesem, genau zu benennendem Ort die Ware zu Verfügung,
ohne die Entladung zu besorgen. Die Erledigung der Einfuhrformalitäten und der Ein-
fuhrabgaben ist Sache des Käufers.

3.1.2.6  Geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort (DAT)


Wie DAP ist auch DAT mit der Revision von 2010 neu in die Incoterms aufgenommen
worden. Die Frankatur „geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort“ ersetzt eine
ältere Klausel (geliefert ab Quai (DEQ)), ist aber ausdrücklich auch für andere als das
Schiff übliche Transportmittel geeignet. Der Anwendungshinweis der ICC zur Auslegung
der Handelsklausel weist darauf hin, dass auch ein Flughafenterminal der geeignete Be-
stimmungsort sein kann (Bernstorff 2017, S. 367). Da internationale Flughafenterminals
bisweilen recht groß sind, ist, um Streitigkeiten zu vermeiden, sogar die Abladestelle im
Terminal genau zu bezeichnen. Der Verkäufer trägt die Kosten des Transports bis zu die-
sem Ort und schließt eine Versicherung bis zu diesem Ort ab. Die Entladung am Bestim-
mungsort ist grundsätzlich Sache des Empfängers. Die entstandenen Kosten bis dorthin
Sache des Verkäufers.

3.1.2.7  Geliefert und verzollt (DDP)


Die Klausel „geliefert, verzollt bis benannter Bestimmungsort“ eignet sich in der Regel
ebenso wenig für internationale Transporte, wie Ex Works. In gewisser Hinsicht ist dies
die spiegelbildliche Klausel zu „ab Werk“, da hier der Verkäufer den Transport bis zum
Bestimmungsort organisiert, zahlt und das Transportrisiko trägt. Der Verkäufer ist auch für
die Erledigung der Einfuhrformalitäten und die Einfuhrabgaben verantwortlich. In sehr
vielen Fällen ist es schwierig, diesen Pflichten nachzukommen. Zum Beispiel wird die
Einfuhrumsatzsteuer nur dann rückerstattet, wenn der Käufer die Verfügungsgewalt zum
Zeitpunkt der Einfuhr hatte. Dies ist bei DDP gerade nicht der Fall (ICC Austria 2012).
60 3  Beteiligte Parteien

3.1.2.8  Würdigung
Leider finden sich in der Literatur relativ wenige Angaben zur Verbreitung der jeweiligen
Lieferklauseln in der Praxis. Eine Studie von Tompkins Associates im Auftrag des Supply
Chain Consortiums gibt einige Hinweise (Ferrell und Tompkins 2011). Am häufigsten
findet sich die in der Seefracht übliche Klausel FOB, gefolgt von DDU, welches durch
DAP ersetzt wurde. An dritter Stelle folgt EXW. Die Studie bestätigt die Beobachtung,
dass Ex Works trotz aller Zweifel an der Eignung weiterhin zu den Klauseln gehört, die am
häufigsten vereinbarten werden. Von den C-Klauseln war lediglich CIF von herausgehobe-
ner Bedeutung.
Entgegen der naiven Vorstellung mancher Beteiligte, gibt es auch im internationalen
Handel kein „free lunch“. So spart sich ein Importeur nicht die Transportkosten, wenn er
die Frankatur DDP wählt. Verkäufer kalkulieren die Kosten des Transports, der Versiche-
rung und der Verzollung in den Verkaufspreisen mit ein. Der Kaufpreis steigt, je nachdem,
welche Leistungen inkludiert sind.
Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass die Partei, die über eine bessere Verhandlungs-
macht gegenüber den Frachtführern verfügt, auch den Transportabschnitt zahlen sollte. So
ist im Verkehr von China nach Europa die Klausel FCA empfehlenswert, weil chinesische
Exporteure oft besser in der Lage sind den Vorlauf innerhalb Chinas zu organisieren. Sie
kennen das lokale Angebot an leistungsfähigen Frachtführern meist besser und sind eher
in der Lage, administrative Hürden beim Export zu umgehen. Der deutsche Importeur
hingegen weist meist größere Transportvolumen als der chinesische Produzent auf und hat
dadurch Zugang zu attraktiveren Raten als sein asiatischer Vertragspartner. Daher wird er
es vorziehen, die Luftfrachtkosten direkt zu tragen. Umgekehrt empfiehlt sich für einen
großen Exporteur, wie einem deutschen Maschinenbauer, die Frankatur DAP, falls er die
Luftfracht günstiger einkaufen kann als der asiatische Käufer.
Warum gewisse Klauseln trotz ihrer fehlenden Eignung weiterhin Bestand haben, lässt
sich am ehesten mit dem tradierten Beharrungsverhalten mancher Organisationen erklä-
ren. Dort, wo bereits der Vorgänger eine Klausel favorisierte, übernimmt der Nachfolger
ohne den Sinn grundsätzlich zu hinterfragen. Oftmals wird die gleiche Klausel
­undifferenziert für unterschiedliche Handelsgeschäfte eingesetzt (Malfliet 2011). Eine an-
dere Erklärung liegt in der Unkenntnis der Verantwortlichen in den Exportabteilungen. So
unterstützt der Verkäufer oftmals bei EXW die Verladungen am Abgangsort ohne die Haf-
tungsrisiken zu kennen (Schaefer 2017).

3.2 Fluggesellschaften

Fluggesellschaften sorgen in erster Linie für den Transport von Passagieren und Fracht.
Seltener organisieren Sie den Transport zum bzw. vom Flughafen. Für die meisten Flugli-
nien stellt die Fracht ein unbedeutendes Nebenprodukt dar. Im Jahr 2015 betrug der Anteil
der Fracht gerade einmal 7 % der aggregierten Gesamtumsätze, die von den Mitgliedern
3.2 Fluggesellschaften 61

der IATA gemeldet wurden. In den Jahren zwischen 1950 und 1990 oszillierte der Anteil
noch zwischen 10 und 12 % (Tab. 3.3).
Warum ist die Luftfracht keine bedeutendere Einkommensquellen? Die Antwort
findet sich am ehesten darin, dass das Produkt seit Ende des Zweiten Weltkriegs zu-
gunsten des Passagierbetriebs vernachlässig wurde: Fracht wurde und wird von den
Netzwerk-­Carriern in der Regel als zusätzlicher Deckungsbeitrag betrachtet, als Zu-
satzerlös zum profitableren Passagierbetrieb. Der Großteil der Fluglinien hat den Ver-
trieb mit den Endkunden an Spediteure delegiert und sich damit in eine Abhängigkeit
begeben. Die dominante Stellung der Spediteure ist für die meisten Carrier unbefrie-
digend. Die Entscheidung, mit welcher Airline eine Sendung transportiert wird, trifft
in aller Regel der Spediteur allein. Die Möglichkeiten eines Carriers, sich im Fracht-
bereich gegenüber seinen Wettbewerber zu differenzieren, sind sehr begrenzt (Xian-
quin 2017).

3.2.1 Geschäftsmodelle

Gab es in der Vergangenheit noch verschiedene Mischformen, so haben sich über die Zeit
verschiedene Geschäftsmodelle herausgebildet, mit denen Fluglinien im Markt auftreten.
Im Wesentlichen lassen sich vier klar abzugrenzende Modelle unterscheiden:

1. Die Netzwerk-Carrier, im Englischen mit FSNC abgekürzten (Full Service Network


Carrier, FSNC) Fluggesellschaften. Sie bedienen den Markt mit einem umfassenden
Dienstleistungsangebot und betreiben ein weitgefächertes Netzwerk. Im Amerikani-
schen ist auch der Begriff des Legacy-Carriers üblich. Er beschreibt die Fluglinien, die
anders als die sog. Billigfluggesellschaften bereits vor der Deregulierung aktiv waren.
2. Die Integratoren, angeführt von UPS, FedEx und DHL Express, die sich stärker auf den
eiligen Transport kleinteiliger Sendungen wie Pakete und Dokumente fokussieren. Sie
werden als Integratoren bezeichnet, weil sie die gesamte Lieferkette unter Einbezie-
hung des Frachtflugzeugs und der Abhol- bzw. Zustellfahrzeuge zu einer Leistung in-
tegrieren.

Tab 3.3  Die Anteile der Passage, Post und Fracht an den Umsätzen der Fluggesellschaften im Zeit­
ablauf (Allaz 2004, S. 335)
Jahr Passage Post Fracht Summe
1951 78,3 % 9,1 % 12,6 % 100 %
1960 84,9 % 5,2 % 9,9 % 100 %
1970 85,6 % 3,8 % 10,6 % 100 %
1980 86,4 % 1,9 % 11,7 % 100 %
1990 88,1 % 1,3 % 10,6 % 100 %
1999 86,5 % 0,8 % 12,7 % 100 %
62 3  Beteiligte Parteien

3. Die reinen Frachtfluggesellschaften, die nur Stückgut und keine Passagiere transportie-
ren.
4. Die im Deutschen abschätzig als Billigfluglinien titulierten LCC (Low-Cost-Carrier)
fokussieren sich auf den Transport von Passagieren über die Kurz- und Mittelstrecke.
LCC, wie auch die Kategorie der Urlaubsfluggesellschaften, unterhalten keine Netz-
werke, sondern bieten in erster Linie Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an.

Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt unterscheidet in einer älteren Analyse zu-
sätzlich noch nach regionalen Fluggesellschaften, Urlaubsfluggesellschaften und hybriden
Carrier (DLR 2008). Diese Segmente haben heute aber bestenfalls nur noch am Rande
Relevanz:

1. Regionale Fluggesellschaften bedienen Verbindungen innerhalb eines Landes oder


zwischen verschiedenen Ländern. Durch den Einsatz kleineren Fluggeräts haben sie
höhere Kosten als LCC. Das Modell erwies sich meist als wirtschaftlich nicht mehr
tragfähig. Der Großteil der europäischen Regionalfluggesellschaften ist inzwischen
entweder insolvent und liquidiert, wie z. B. die OLT, oder von größeren Fluggesell-
schaften übernommen worden. Die Mehrheit der regionalen Fluglinien sind inzwi-
schen de-facto Teil von Netzwerk-Carriern, wie United Express in den USA oder Eu-
rowings als Tochtergesellschaft der Lufthansa.
2. Das Teilsegment der Urlaubsfluggesellschaften ähnelt auf der Mittelstrecke zuneh-
mend dem der LCC und kann daher dieser Kategorie zugerechnet werden. Auf der
Langstrecke haben sich die Leistungsangebote der Urlaubsflieger und der Netzwerk-­
Carrier so stark angenähert, dass eine Differenzierung ebenfalls kaum noch zu begrün-
den ist.
3. Die in der Studie der DLR im Weiteren genannten hybriden Carrier sind in der Zwi-
schenzeit vom Markt verschwunden. TNT wurde von FedEx, Aer Lingus von der IAG
übernommen und Air Berlin ging in den Konkurs.

Im Ergebnis beschreiben die vier genannten Segmente, LCC, Netzwerk Carrier, reine
Frachtfluglinien und Integratoren den Markt der zivilen Luftfahrt hinreichend genau,
selbst wenn man vom reinen Frachtgeschäft abstrahiert.
Die meiste Fracht wird von den Integratoren und den Netzwerk-Carriern transportiert,
wie Abb. 3.1 verdeutlicht. Letztere verfügen entweder über eigene reine Frachtflugzeuge
oder laden Fracht ausschließlich in Passagiermaschinen bei. Ein kleinerer Anteil der Ge-
samtfracht wird von Carriern transportiert, die sich ausschließlich auf dieses Segment fo-
kussieren.

3.2.1.1  Full Service Network Carrier (FSNC)


Die meisten Netzwerk-Carrier transportieren bis zu einem gewissen Grad auch Fracht und
werden dann bisweilen auch als Combination Carrier bezeichnet. Auf das Segment entfal-
len ca. 40 Mrd. USD Umsatz (Gildemann 2018).
3.2 Fluggesellschaften 63

Abb. 3.1  Frachtumsätze der Fluglinien (unterteilt nach Geschäftsmodellen)

Auf kürzeren Distanzen werden von diesen Fluggesellschaften meist nur Express-, Ku-
rier und Postsendungen befördert. Schwerere Güter werden über kürzere Strecken in der
Regel nicht geflogen, da die Flugzeuge meist zu klein sind Fracht aufzunehmen oder die
Beladung der Maschinen zu zeitaufwendig wäre. Auf mittleren und längeren Strecken
wird dahingehend Fracht beigeladen, sofern es der Frachtraum, die Flugpläne und die
Auslastung zulassen.
Abb. 3.2 verdeutlicht, dass die asiatischen Carrier wie China Airlines (CI), Cathay Pa-
cific (CX), Qatar Airways (QR) und Korean Air (KE) wesentlich stärker im Frachtgeschäft
engagiert sind als die US-amerikanischen Gesellschaften United (UA) und American Air-
lines (AA). Das Frachtgeschäft ist hier weitgehend an die beiden Integratoren FedEx (FX)
und UPS (5x) delegiert.
Die führenden amerikanischen Legacy Carrier United, Delta und American Airlines
verzichten auf den Unterhalt eigener Frachtflugzeuge. Sie bieten Frachtraum lediglich un-
ter Deck an. Angesichts der unbefriedigenden Profitabilität reiner Frachtflugzeuge haben
sich auch in Europa und Asien Wettbewerber diesem Geschäftsmodell angeschlossen.
Hierzu zählen auch alle drei großen US-amerikanischen Fluglinien. Auch europäische und
asiatische Unternehmen wie BA/Iberia (IAG), Finnair und Japan Airlines. Diese haben in
den letzten Jahren ihre eigenen Frachter abgestoßen und setzen ausschließlich auf Passier-
maschinen, um Fracht zu transportieren. In der Vergangenheit hatte Finnair u. a. eigene
MD-11 und B747 betrieben. IAG Cargo ersetzte das Angebot mit eigenen Frachtern durch
eine Kooperation mit Qatar Airways. Die Flugpläne dieser Carrier kommen den Bedürf-
nissen der Verlader nicht immer entgegen. Im Idealfall wird Ware, die im Laufe des Tages
fertiggestellt wurde, am Nachmittag mit dem Nahverkehrs-Fahrzeug abgeholt, zum Flug-
hafen transportiert und noch in der gleichen Nacht weitertransportiert. Dieses gelingt bei-
64 3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.2  Passagier- und Frachtaufkommen der größten Frachtfluglinien (Air Cargo News 2018c)

spielsweise auf dem Transatlantik nur bei Transporten in Richtung Europa, aber nicht bei
Flügen von Europa nach Nordamerika, da Passagiermaschinen zumeist am Vormittag ab-
fliegen. In der Gesamtschau der beförderten Fracht spielen diese Fluggesellschaften keine
besondere Rolle. Lediglich 10  % der Frachtumsätze werden von Combination-Carriern
ohne eigene Frachter abgewickelt (Boeing 2018b).
Im Gegensatz zu den US-amerikanischen Fluglinien verfügen einige der europäi-
schen und asiatischen Carrier über reine Frachtflugzeuge. 38 % der Frachtumsätze wer-
den von FSNC getätigt, die eigene Frachter einsetzen. So verfügt die Lufthansa-Gruppe
im Jahr 2019 über Flugzeuge des Typs MD-11F und B777F und Air France-KLM über
Flugzeuge des Typs B747F und B777F. Auf der asiatischen Seite zählen Cathay Pacific
mit Hauptsitz in Hong-Kong sowie Korean Airlines zu den weltweit führenden Fracht-
fluggesellschaften. Diese Fluggesellschaften können durch den Einsatz von Frachtern
Versendern ein besseres Angebot bieten. Zum einen, weil Frachtflugzeuge größere Ver-
sandstücke aufnehmen können und zum anderen, weil sich die Abflugzeiten nicht an
den Bedürfnissen der Passage orientieren. Im vorgenannten Beispiel der Transatlantik-
route, wo Passagierflugzeuge Fracht frühestens am Vormittag des folgenden Tages in
Richtung Nordamerika befördern, bietet die LH Cargo Nachtflüge mit Frachtern von
München und Frankfurt aus an.
3.2 Fluggesellschaften 65

3.2.1.2  Integratoren
Die drei großen Integratoren betreiben im unterschiedlichen Ausmaß eigene Fluglinien.
Der Begriff des Integrators lässt sich darauf zurückführen, dass integrierte Leistungen
angeboten werden, von der Tür oder Rampe des Absenders bis zum Empfänger und hier-
für eine eigene integrierte Flugzeug- und Fahrzeugflotte unterhalten wird auf Basis hoch-
gradig integrierter IT-Systeme (Onghena 2011).

• FedEx Express, die früher als Federal Express firmierte, ist gemessen am Frachtauf-
kommen die größte Fluglinie der Welt. Im Jahr 2017 betrieb FedEx Express 420 Flug-
zeuge.
• UPS Airlines ist die Fluglinie des Konzerns United Parcel Service, Inc. Sie wurde 1971
gegründet und hat ihren Hauptsitz in Louisville, Kentucky, wo sich auch das zentrale
Luftdrehkreuz von UPS befindet. UPS Airlines betrieb im Vergleichsjahr 237 Flug-
zeuge.
• Die Deutsche Post DHL Gruppe unterhält eine Flotte von mehr als 250 dedizierten
Flugzeugen, hiervon sind 190 reine Frachtflugzeuge. Die Kontrolle erfolgt über eine
Reihe von unterschiedlichen Beteiligungen. DHL Aviation als 100 % Tochter ist keine
Fluggesellschaft, sondern lediglich eine Dachorganisation unterschiedlicher Flugli-
nien, die oftmals ihrerseits den Namen DHL Aviation in sich tragen. Die European Air
Transport Leipzig GmbH ist eine der wesentlichen Säulen. Allein dieses Unternehmen
betreibt mehr als 30 Frachtflugzeuge des Typs A300, A330 und B757, die Ziele in Eu-
ropa, Afrika und Asien bedienen. Darüber hinaus unterhält der Konzern 50 % der An-
teile an einem Gemeinschaftsunternehmen (Joint-Venture) mit der Lufthansa AG, die
Aerologie GmbH in Leipzig. Aerologic fliegt mit (Stand 2018) zehn B777 an den Wo-
chentagen von und zu Destination im DHL Express-Netzwerk in Asien und an Wo-
chenenden für Lufthansa Cargo.

Polar Air ist US-amerikanische Frachtfluggesellschaft, die zu 49 % DHL und zu 51 % der
Atlas Air Worldwide Holding gehört. Die US-amerikanische Gesetzgebung verlangt es,
dass bei amerikanischen Fluglinien mindestens 50 % der Anteile und 75 % der Stimm-
rechte von Einheimischen gehalten werden (Bitzan et al. 2014).

3.2.1.3  Reine Frachtfluglinien


Reine Frachtfluglinien mit festen Plänen (scheduled carrier) finden sich heutzutage
seltener als in der Vergangenheit. Lediglich 10  % der Frachtumsätze bzw. 8  Mrd.
USD werden von Fluggesellschaften erwirtschaftet, die ausschließlich Frachter be-
treiben. Mit dem Aufkommen von Großraumflugzeugen konnten Passagierflugzeuge
zu subventionierten Raten Fracht beiladen. Die niedrigen Raten belasteten die Ren-
dite der reinen Frachtfluglinien, die zu Vollkosten operieren. Manche Anbieter wur-
den zahlungsunfähig bzw. von FSNC übernommen. Prominentes Beispiel hierfür ist
66 3  Beteiligte Parteien

der Pionier unter den Frachtfluglinien, die amerikanische Gesellschaft Flying Tiger.
Sie war mit ihrer Flotte von DC-8 zeitweise die größte Frachtfluggesellschaft der
Welt. Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten wurde sie 1989 von Federal Express
übernommen (Adelson 1988).
Einige verbliebene Anbieter sind Cargolux, Nippon Cargo und die beiden Tochterge-
sellschaften der Volga Dnjepr Gruppe, Air Bridge Cargo und Atran Airlines. CargoLogic­
Air (CLA) ist eine Neugründung aus dem Jahr 2015. Sie unterhält enge Beziehungen zur
Volga Dnjepr Gruppe. Polar Air ist ein Joint Venture von Atlas Air (51  %) und DHL
(49 %). Die Maschinen sind vor allem im Auftrag von DHL Express im Einsatz, aber auch
die großen Luftfrachtspeditionen wie Kühne + Nagel, Expeditors und Nippon Express
zählen zum Kundenkreis (Polar Air Cargo 2018)
Etwas größer ist die Zahl von Frachtfluglinien, die keine Netzwerke unterhalten, son-
dern ausschließlich auf Charter-Basis operieren. Solche Geschäfte werden üblicherweise
außerhalb der üblichen IATA-Agenturen abgewickelt. Typische Kunden für Charter sind
andere Fluglinien, Express-Dienstleister, größere Speditionen, Hilfsorganisationen und
das Militär. Angesichts der endlichen Nachfrage und des finanziellen Engagements, das
für die Aufrechterhaltung eines regelmäßigen Flugbetriebs betrieben werden muss, ist
das Charter-Modell insbesondere für kleinere, geringer kapitalisierte Gesellschaften die
realistischere Geschäftsoption. Ein Beispiel hierfür ist die Western Global Airline mit
Sitz in Estero, Florida (USA). Mit Stand 2018 unterhielt sie eine ältere Flotte von 14
MD11F und 2 B747-400BCF im Wet Lease und für Charter (Western Global Airlines
2018). Zur Volga-Dnjepr Gruppe gehören die Volga-Dnjepr Airlines, die im Unterneh-
mensverbund für den Charterbetrieb zuständig ist. Sie ist der weltweit größte Betreiber
der AN-124, wovon sie 2018 zwölf Maschinen im Einsatz hatte. Atlas Air ist ein weiterer
Anbieter von Charter-Dienstleistungen. Das Unternehmen erwirtschaftete in den Jahren
2014 bis 2016 jeweils ungefähr die Hälfte ihrer Umsätze in diesem Segment, gefolgt von
den Umsätzen im Leasing (ACMI) Segment (Atlas Air 2017).

3.2.1.4  Low Cost Carrier (LCC)


Das Segment, das erst durch die Deregulierung der Flugmärkte möglich wurde und Jahr-
zehnte des Wachstums erlebte, ist das der sog. Low-Cost-Carrier (LCC): Sie werden im
Deutschen umgangssprachlich als Billigfluglinien bezeichnet. Das Geschäftsmodell ­dieser
Fluglinien basiert u. a. darauf, dass Flugzeuge nur jeweils kurz auf dem Boden verweilen.
Der Zeitaufwand, der für die Beladung des Flugzeugs mit Luftfracht erforderlich wäre,
steht im Widerspruch zu diesem Geschäftsmodell. Weltweit unterscheiden sich die Prakti-
ken der LCC im Umgang mit Luftfracht:

• Die führenden europäischen LCC EasyJet und Ryanair boten meist keine Möglichkeit
an, Luftfracht zu transportieren. Die ehemalige Fluglinie Air Berlin lies den Transport
von Luftfracht im begrenzten Ausmaß über ihre Tochtergesellschaft Leisure Cargo ver-
treiben (Siegmund 2016). Zudem wurde bisweilen Luftpost mitgenommen oder Ma-
schinen wurden nachts auf einigen wenigen Relationen für den Transport von Post ge-
3.2 Fluggesellschaften 67

nutzt. So wurden in der Vergangenheit u. a. Maschinen von Air Berlin nachts im Auftrag
der Deutschen Post eingesetzt.
• In den USA. bietet der Pionier der LCC-Branche, Southwest Cargo, ein eingeschränk-
tes Angebot für den Transport von Luftfracht zwischen Flughäfen an (Southwest Cargo
2015). Der Transport von der Tür des Versenders zu der des Empfängers erfordert die
Einschaltung von Kurierdiensten. Im Fokus steht der Transport von sehr dringender
Fracht, die auf der nächsten Maschine beladen wird (NFO, next flight out), von verderb-
lichen Gütern sowie von „sterblichen Überresten“. Die Fracht muss spätestens eine
Stunde vor Abflug abgegeben werden, und kann eine Stunde nach Ankunft abgeholt
werden. Das Gewicht von normaler Fracht ist auf ca. 100 kg, das von sterblichen Über-
resten auf ca. 250 kg beschränkt. JetBlue, ein weiterer amerikanischer LCC transpor-
tiert seit 2015 keine Luftfracht mehr (JetBlue 2016).
• Ein etwas anderes Bild bietet sich in der Golf-Region und in Asien, wo zumindest in
der Vergangenheit zahlreiche LCC wie AirAsia, FlyDubai und Jazeera Luftfracht trans-
portiert haben (Morrell und Klein 2018, S. 88 f.).

Angesichts dessen, dass sich wichtige Akteure im LCC-Markt, wie Ryanair, dem Frachtmarkt
dauerhaft verschließen und andere, wie Jet-Blue, aus dem Frachtgeschäft ausgestiegen sind,
erscheint es zweifelhaft, dass LCC in den kommenden Jahrzehnten in Nordamerika und Eu-
ropa eine wesentliche Rolle spielen werden. Grundsätzlich ist der Platz in den Flugzeugen
vorhanden, da Reisende aus Kostengründen in der Regel nur wenig Gepäck aufgeben. Jedoch
rechtfertigt der zusätzliche Ertrag und Vertriebsaufwand, der im Frachtmarkt generiert werden
könnte, nicht den Zeitverlust und damit die Kosten, die durch die Be- und Entladung der Fracht
auf dem Rollfeld entsteht. Auf den wichtigsten innereuropäischen Relationen lässt sich meist
eine Zustellung von Fracht auch auf der Straße weitaus günstiger realisieren.
In dem Maß, in dem sich LCC vermehrt der Langstrecke öffnen, mag sich diese Kalku-
lation zugunsten der Fracht verschieben. Ein europäischer Anbieter, der in den Luftfracht-­
Markt drängt, ist Norwegian. Im Gegensatz zu den unmittelbaren Wettbewerbern Ryanair
und EasyJet, die sich auf die Kurz- und Langstrecke beschränken, bedient Norwegian mit
Asien und den USA. auch Destinationen auf der Langstrecke. Im Jahr 2013 hat die Flugli-
nie die Frachttochter Norwegian Cargo gegründet. Auf diesen Strecken ist die ­Verweildauer
am Boden länger, womit die Beladung der Flugzeuge mit Fracht weniger einen Engpass
darstellt. Norwegian setzt auf der Langstrecke den B787 Dreamliner ein, der ULDs auf-
nimmt (Norwegian Cargo o. J.). Eine ähnliche Perspektive könnte sich eröffnen, falls die
Lufthansa mit Condor einen LCC im Langstreckensegment erwerben sollte.

3.2.2 Kennzeichnung der IATA

Die IATA und ICAO vergeben Kennzeichnungen (engl. designator), mit denen sich Flug-
linien eineindeutig identifizieren lassen. Ursprünglich waren beide Bezeichner identisch.
Sie wurden von der ICAO vorgegeben und, sofern eine Airline Mitglied der IATA war, von
68 3  Beteiligte Parteien

dieser übernommen. Seit der Deregulierung der Märkte, in deren Folge viele neue Flugli-
nien gegründet wurden, haben sich die Systeme getrennt. Die IATA-Codes werden auf
Basis der Resolution 762 vergeben. Sie bestehen aus zwei Ziffern, Buchstaben bzw. Zah-
len. Die ICAO-Codes bestehen seit 1987 aus drei Buchstaben. Dies erlaubt mehr Kombi-
nationen als das IATA-System. Die IATA benötigt aber für ihre weniger als 300 Mitglieder
auch nicht mehr Kombinationen (Tab. 3.4).
In der Praxis sind die IATA Codes meist gebräuchlicher, weil prägnanter und länger im
Gebrauch. Sie bezeichnen auch die jeweilige Flugnummer, z.  B. den Flug BA001 von
London City (LCY) über Shannon (SNN) nach New York (JFK). Für Abrechnungszwecke
hat die IATA zusätzlich noch dreistellige Zahlenkombinationen vergeben. Sie finden sich
auf Tickets und Luftfrachtbriefen wieder. Für die Deutsche Lufthansa lautet der
3-­Digit-Code beispielsweise „220“. Bisweilen hat sich auch der ICAO-Code durchgesetzt,
so z. B. bei ANA, für All Nippon Airways oder eine abweichende Kennzeichnung, wie
ABC als Abkürzung für Air Bridge Cargo.

3.2.3 Erfolgsfaktoren

In dem sehr heterogenen Luftfrachtmarkt mit einer Vielzahl an Anbietern ist der Preis
weitgehend ein durch die Nachfrage gesetztes Datum. Innovative Produkte werden schnell
kopiert und bilden selten die Grundlage für dauerhafte Wettbewerbsvorteile, wie die Ein-

Tab. 3.4  Kennzeichnungen und Codes ausgewählter Fluglinien


IATA-­ IATA- ICAO
Fluglinie Kennzeichnung Code Kennzeichnung Heimatland
Air China AC 014 ACA Kanada
Air France AF 057 AFR Frankreich
Air Bridge Cargo RU 580 ABW Russland
All Nippon NH 205 ANA Japan
Airways
British Airways BA 125 BAW Vereinigtes
Königreich
Cargolux CV – CLX Luxemburg
Cathay Pacific CX 160 CPA Hong Kong
China Airlines CI 297 CAL Chinesisch Taiwan
Etihad Airways EY 607 ETD V.A.E.
Emirates EK 176 UAE V.A.E.
Korean Air KE 180 KAL Süd-Korea
Lufthansa LH 220 DLH Deutschland
Nippon Cargo KZ 933 NCA Japan
Airlines
Qantas QF 081 QFA Australien
United Airlines UA 016 UAL USA.
Eigene Darstellung
3.2 Fluggesellschaften 69

führung temperaturgeführter Luftfrachtsendungen exemplarisch zeigte. Daher bemisst


sich der Erfolg der Fluglinien vor allem durch konsequentes operatives Management der
Umsätze und Kosten und seltener durch strategische Weitwürfe. Primär ist die Veranke-
rung dieser kaufmännischen Kernfunktionen in der Gesamtorganisation die Grundlage
von Erfolgsfaktoren. Dies zeigt sich im Besonderen im Segment der Low-Cost-Carrier. So
ist die Kompetenz von Southwest Airlines und Ryanair, entlang der gesamten Leistungs-
erstellung systematisch Kosten zu senken bzw. auf andere Beteiligte wie Passagiere, Pilo-
ten oder Flughäfen überzuwallen, Grundlage des wirtschaftlichen Erfolgs.

3.2.4 Möglichkeiten zur Optimierung der Umsätze

Fluglinien haben begrenzte Möglichkeiten, den Erlös zu verbessern. Sie können Premium-
produkte anbieten, beispielsweise durch flexible Tickets oder durch Buchungsklassen mit
höherwertigem Service, wie der Business-Class. Durch guten Service oder als attraktiv
wahrgenommene Kundenbindungsprogramme wie Miles & More der Lufthansa lassen
sich ebenfalls höhere Ticketpreise realisieren. Was für die Passage gilt, hat ebenso im
Frachtbereich Gültigkeit. Mit Premiumprodukten wie temperaturgeführten Transporten,
dem Mix schwerer und leichter Ware oder Express-Sendungen bemühen sich die Carrier
den Durchschnittserlös pro Tonne zu steigern.
Ansonsten bestimmen sich die Preise weitgehend in der Schnittmenge von Angebot
und Nachfrage. Eine Airline hat damit vor allem drei Hebel, um ihre Umsätze bei einem
vorgegeben Flugmaterial zu steigern. Sie kann die Auslastung der eingesetzten Flugzeuge
optimieren oder die Preise für die angebotenen Leistungen differenzieren. Außerdem stei-
gert sie den Durchschnittserlös, indem sie die vom Kunden wahrgenommene Qualität ver-
bessert.

3.2.4.1  Auslastung
De Auslastung im Passagierbereich bemisst sich nach der Anzahl aller zahlenden Passa-
giere im Verhältnis zu den verfügbaren Sitzen. Um die Leistungen intern und mit
­Wettbewerbern im Rahmen eines Benchmarkings zu vergleichen, werden die wesentli-
chen Kenngrößen üblicherweise auf der Grundlage von Flugkilometern bzw. -Meilen nor-
miert.
Im Passagierbereich drückt sich die Auslastung als Teil der nachgefragten Kapazität
(RSK, Revenue Seat Kilometer) im Verhältnis zur verfügbaren Sitzkapazität (ASK, Avai-
lable Seat Kilometre) aus:

Auslastung ( Passage ) = RSK / ASK = ( Anzahl Passagiere ∗ geflogene Distanz )


/ ( ds. Anzahl Sitze / Flugzeug ∗ Anzahl Flugzeuge ∗ geflogene Distanz )

70 3  Beteiligte Parteien

Tab. 3.5  Kennzahlen der Angebotene Sitzkilometer 322.821


Lufthansa Gruppe für 2017 (ASK) in Mio.
Verkaufte Sitzkilometer 261.156
(RSK) in Mio.
Sitzladefaktor 80,9 %
Angebotene Fracht-­ 15.619
Tonnenkilometer (ACK)
Verkaufte Fracht-­ 10.819
Tonnenkilometer (RCK)
Fracht-Nutzladefaktor 69,3 %
(Deutsche Lufthansa)

Als Passagierkilometer werden nur die bezahlten Tickets berücksichtigt, nicht aber kos-
tenlos mitgenommene Personen, wie z. B. Piloten im Transfer.
Analog erfolgt die Berechnung im Frachtbereich als Teiler der bezahlten Fracht (RCK,
revenue cargo kilometre) und der verfügbaren Frachtkapazität (ACK, variable cargo kilo-
meter). Die Praxis der Berechnung ist bisweilen unterschiedlich. Im vorliegenden Fall
beinhaltet Cargo die eigentliche Luftfrachttracht und die Luftpost (British Airways 2009)

Auslastung ( Fracht ) = RCK / ACK = ( Frachttonnage ∗ geflogene Distanz )


/ ( ds.angebotende Kapazitat
 / Flugzeug
∗ AnzahlFlugzeuge ∗ geflogene Distanz )

Die Auslastung der Lufthansa AG lag 2017 im Bereich Passage um mehr als 10 Prozent-
punkte über der des Frachtbereichs, wie Tab. 3.5 zeigt. Dies ist ein typisches Phänomen.
Es liegt zum einen in dem stärkeren Fokus auf den Passagierbereich, zum anderen auf der
komplexeren Kapazitätsplanung in der Fracht. Auf diese wird in Abschn. 3.2.5 näher ein-
zugehen sein.
Die Netzwerkgesellschaften haben von den Low Cost Carriern gelernt, die Auslas-
tung der eigenen Maschinen zu verbessern. Dies insbesondere durch eine dynamische
Anpassung der Preise. Wie jeder Passagier beobachten kann, sind die Chancen, dass
der Nachbarsitz auf einem Flug mit einem LCC frei bleibt, überschaubar. Dies bedeu-
tet, in der Passage wie auch in der Fracht, dass der Kunde „belohnt“ wird, wenn er
frühzeitig und unwiderruflich Kapazität auf einem bestimmten Flug kauft. Entschei-
det er sich erst ein paar Wochen oder Tage vor dem Abflug, so zahlt er zumeist mehr.
Oftmals variiert der Preis im Ablauf einer Woche oder sogar eines Tages.

3.2.4.2  Steigerung des Durchschnittserlöses durch Qualitätsführerschaft


Angesichts des hohen Wettbewerbsdrucks, der in der Luftfahrtbranche vorherrscht, sind
Ticketpreise und Frachtraten weitgehend durch die Nachfrage determiniert. Im Passagier-
bereich wird der Erlös (Yield) üblicherweise als RASK (Revenue per Available Seat Kilo-
3.2 Fluggesellschaften 71

meter) auf Basis der angebotenen Sitzkilometer (ASK) ausgedrückt. Er bewegt in sich im
Bereich weniger Cents. Bei der Lufthansa AG hat er im Jahr 2017 ca. 8,7 Eurocent betra-
gen. Der RASK wird u. a. als Benchmark eingesetzt, um die Entwicklung der Leistungs-
fähigkeit im Zeitablauf und im Vergleich zu Wettbewerbern zu vergleichen.
Ein Anbieter kann dann höhere Durchschnittserlöse durchsetzen, wenn seine Leistun-
gen als qualitativ höherwertig wahrgenommen werden. Im Frachtbereich sind die wesent-
lichen Qualitätskomponenten die Transitzeit zwischen zwei Flughäfen (von der Annahme
bis zur Auslieferung), die Schadensquote und die Zuverlässigkeit, mit der Sendungen im
avisierten Zeitfenster an den Empfänger oder seinen Agenten übergeben werden.

cc Im Vergleich zum Konsumgütersektor lässt sich bei Dienstleistungen der Begriff


schwerer definieren. Die Qualität haptischer Güter bemisst sich darin, dass sie
im Idealfall fehlerfrei sind. Bei Dienstleistungen spielt das subjektive Element
der Wahrnehmung eine erheblichere Rolle. Parasuraman et al. haben die For­
schung über das Marketing von Dienstleistungen wesentlich bereichert (1985).
Zwar leiten sie ihre Erkenntnisse aus dem Endkonsumentengeschäft ab (B2C),
doch lassen sich diese durchaus auf den B2B Sektor weiterziehen. Ihr Model
baut auf der Überlegung auf, dass sich Qualität danach bemessen sollte, wie
sehr Erwartungen und Leistung über eine längere Zeit kongruent in Deckung
gebracht werden (Lewis und Booms 1983). So identifizieren sie fünf Lücken
(gaps), aufgrund derer Kundenerwartungen und die Wahrnehmung des Ma­
nagements (eines Dienstleisters) auseinanderlaufen können (Parasuraman
et al. 1985, S. 44 ff.) (Tab. 3.6).
cc Da die Erwartungen der Kunden im Dienstleistungssektor oft nicht verstanden
werden oder unzureichend umgesetzt werden, ist die Gefahr des Versagens
groß. In der Folge wenden sich Kunden ab und wechseln zu Wettbewerbern.
Dieses Risiko ist in der Luftfracht bisweilen noch größer als in anderen Dienst­
leitungsbranchen, da der Carrier und Spediteur mit einer Vielzahl Dritter
zusammenarbeiten. Das Verhalten der Zollbehörden, GHA, Flughafenbehörden,
LKW-Frachtführern kann er nicht vollkommen steuern.
Qualität wird zunächst subjektiv erfahren. Vor dem Hintergrund der eigenen Erwartungen
und Erfahrungen werden zwei Personen die Qualität einer Fluglinie wie British Airways
unterschiedlich bewerten. Die Luftfrachtbranche und auch die verladende Wirtschaft ha-
ben sich lange schwergetan, Kriterien zu definieren, anhand derer die Qualität objektiv
gemessen werden kann (Tab. 3.7).
Die von der IATA angestoßene Initiative Cargo IQ hilft bei der Schaffung von Transpa-
renz, indem es die erzielte Qualität der Wettbewerber normiert und vergleichbar macht.
Eine der wichtigsten Schlüsselgrößen (key performance indicators, KPI), die im Rahmen
von Cargo IQ gemessen werden, ist die NFD Quote, d. h. der Anteil der Sendungen und
physischen oder elektronischen Dokumente, die basierend auf individuellen Vereinbarun-
gen, zwischen den Carriern rechtzeitig zur Abholung verfügbar waren und der Empfänger
informiert wurde. NFD steht dabei für „notified“ (cargo and documents ready for pick-up
72 3  Beteiligte Parteien

Tab. 3.6  Lücken in der Bereitstellung von Dienstleistungen


Lücke Beschreibung Beispiel aus der Luftfracht-Branche
1 Zwischen den Erwartungen eines Es kann sein, dass das Erscheinungsbild
Konsumenten an eine eines Zustellers dem Kunden wichtig ist,
Dienstleistung und der diese Erwartung aber einem Unternehmen
Wahrnehmung des Managements, nicht bekannt ist. Es werden daher
was diese Erwartungen sind. Dienstleister eingesetzt, denen Kunden
möglicherweise nicht vertrauen.
2 die unzureichende Übersetzung Der Luftfrachtbranche ist bewusst, dass
der wahrgenommenen Transitzeiten des Standardprodukts von
Kundenerwartungen seitens des durchschnittlich sechs Tagen schwer zu
Managements in Vorgaben vermitteln sind. Konsequenzen hat diese
(quality specs.). Erkenntnis nur wenige. Die Laufzeiten
haben sich in den vergangenen dreißig
Jahren kaum verkürzt.
3 die unzureichende Erfüllung der Vorgaben des Managements müssen von den
Vorgaben. In dem Prozess des Mitarbeitern verstanden werden und sie
Handlings sind eine große Zahl müssen hinreichend motiviert sein, diese zu
von Mitarbeitern mit erfüllen. So kann es sein, dass ein
unterschiedlicher Ausbildung, Mitarbeiter in der Frachtabteilung aufgrund
Motivation, Bezahlung und von Zeitdruck oder fehlender Schulung eine
kulturellem Hintergrund Sendung in einem ULD an einer Stelle lädt,
involviert. wo dies nicht vorgesehen ist, und es zu
einem Schaden kommt.
4 zwischen dem, was das Ein Carrier, der für Qualität wirbt, muss sich
Unternehmen dem Kunden als an allen Standorten um die Einhaltung
Leistungsstandard kommuniziert, bemühen
und dem, was tatsächlich geleistet
wird.
(Parasuraman zwischen den Erwartungen des Bei einem Premium-Produkt wie der
et al. 1985)5 Kunden und der Wahrnehmung Luftfracht werden z. B. Verspätungen in der
einer Dienstleistung Regel selten akzeptiert. Die Wahrnehmung
der Pünktlichkeit kann aber dadurch
gesteigert werden, wenn Kunden die
Ursachen einer Verspätung glaubwürdig
erklärt werden.
(Parasuraman et al. 1985)

at airline/handler), (the customer/forwarder is notified). NFD und FAP (flown as planned)


sind zwei Kennzahlen, die in einem Reporting der Lufthansa Cargo, dass der Balanced
Scorecard angelehnt ist, besondere Aufmerksamkeit genießen (Winkler und Lehnhardt
2010).
Cargo IQ unterstützt die Carrier und ihre Kunden, nach mehreren Anläufen der Bran-
che, Qualität zu messen. Damit haben die Beteiligten aber noch keine Qualität erreicht.
3.2 Fluggesellschaften 73

Tab. 3.7 Rechtzeitige Air Canada 74 %


Verfügbarkeit der Fracht und Air France Cargo 76 %
Dokumente (NFD), basierend American Airlines 82 %
auf individuellen
Delta 84 %
Vereinbarungen, in % für den
Etihad 77 %
Monat Januar 2018
IAG Cargo 80 %
KLM 82 %
Lufthansa Cargo 85 %
Qatar Airways Cargo 85 %
SAS Cargo 80 %
Singapore Airlines Cargo 96 %
Swiss 79 %
United Airlines 79 %
(IATA 2018e). Anmerkung: die Unterneh-
men AirBridge Cargo, Cargolux, Cathay Pa-
cific, China Southern, Finnair, Korean Air
Cargo, Saudi Cargo und Virgin Atlantic rap-
portierten im Berichtszeitraum entweder zu
wenig Daten oder befanden sich noch in der
Implementierung von CargoIQ

Bemerkenswert an den Zahlen in Tab. 3.7 sind die Einzelwerte. In kaum einer anderen
Branche wären Kunden bereit, Zuverlässigkeitsquoten von 80 % zu akzeptieren. Die Zah-
len sind mitunter auch ein Indikator für den Investitionsstau, den die Branche belastet.

3.2.4.3  Produkt- und Preisdifferenzierung


Eine Fluglinie, die für ein gleiches Produkt in der Luftfracht verschiedene Preise
setzt, betreibt Preisdifferenzierung. Im Passagierflugverkehr mit seinem hohen Wett-
bewerbsdruck ist die Diskriminierung von Preisen im Sinne der Differenzierung und
nach herrschender Meinung weit verbreitet. Eine Geschäftsreisende muss für ihr fle-
xibles, umbuchbares Ticket in der Regel deutlich mehr aufwenden als ein neben ihr
sitzender Tourist, der sein restriktives Ticket früh erstanden hat (Stavins 1996). Je-
doch findet sich auch die Auffassung, dass die beiden Produkte, das flexible und das
restriktive Ticket, eben nicht ein Produkt sind, dass diskriminiert wurde, sondern zwei
unterschiedliche. Ein Produkt besteht üblicherweise aus einem Kernprodukt und
Dienstleistungen. Das full-fare-Ticket einer Airline ist höherwertiger als ein günsti-
ges, non-refundable-Ticket.
Möglichkeiten der Umsatzsteigerung durch Preisdifferenzierung
74 3  Beteiligte Parteien

Zulässiger erscheint es im vorliegenden Fall von Preisabstufungen innerhalb einer Pro-


duktlinie auszugehen (Kotler et  al. 2011, S.  632). Es handelt sich nicht um homogene
Produkte, sondern ausdifferenzierte mit differenzierten Preisen.

cc Bemerkenswerterweise bezieht sich eine der ersten theoretischen Betrachtun­


gen zum Thema der Preisdifferenzierung (engl. price discrimination) auf den
Transportsektor. Jules Dupuit, ein französischer Ingenieur und späterer Öko­
nom bemerkte bereits im Jahr 1849 zur Praxis, dass Eisenbahngesellschaften
unterschiedliche Produkte zu unterschiedlichen Preisen anbieten (Ekelund
1970, S. 275):

Es ist nicht wegen ein paar tausend Franken, die aufgewendet werden müssten, um ein
Dach über die dritte Klasse zu setzen oder die dortigen Sitze zu polstern, warum die eine
oder andere [Bahn]gesellschaft offene Wagen oder Holzsitze unterhält […]. Was das Un-
ternehmen versucht, ist Kunden, die Tickets für die zweite Klasse bezahlen können, daran
zu hindern, in der dritten Klasse zu reisen
Die Preisabstufungen erlauben es einem Dienstleister die unterschiedliche Zahlungsbe-
reitschaft der Kunden abzuschöpfen. Im Beispiel gelingt es einer Airline auf einem Flug
durch ein differenziertes Produktangebot den Erlös zu merklich zu erhöhen (Sterzenbach
et al. 2009, S. 354 ff.).

3.2.4.4  Zielkonflikte in der Ertragsmaximierung


Bei dem Versuch den Umsatz nicht nur zu maximieren, sondern den Erlös zu optimieren,
stehen Fluglinien vor einem Zielkonflikt. In Abwandlung eines fiktiven Beispiels aus dem
Passagierbereich (Rose 2013) lässt sich folgendes Szenario konstruieren: Für einen Flug
3.2 Fluggesellschaften 75

mit einer Frachtkapazität von 30 Tonnen wird ein Standardprodukt zu US$ 1,30/kg und
ein Premiumprodukt zu US$ 1,90/kg angeboten.
Tab.  3.8 zeigt drei Szenarien mit ganz unterschiedlichen Ergebnissen. Im ersten
Szenario wird die Auslastung und im zweiten der Umsatz optimiert. Im dritten Szena-
rio wird der maximale Ertrag pro Tonne erzielt, bei einer vergleichsweise niedrigen
Auslastung des Flugzeugs. Offensichtlich greifen sowohl eine einseitige Ausrichtung
an Umsatz wie auch am Load Factor zu kurz. Die Fähigkeit, die Nachfrage in der
Granularität der einzelnen Flüge möglichst genau einzuschätzen und das eigene Ange-
bot gestaffelt nach Produkten und Raten darauf auszurichten, qualifiziert sich als eine
tatsächliche Kernkompetenz, da sie als geteilte Wissen einer Organisation nicht ohne
weiteres zu kopieren ist. Die Faktoren, die in diese Prognosen einfließen, betreffen
historische Nachfragen, gesamtwirtschaftliche Entwicklungen, Änderungen der Rah-
menbedingungen, Preisentwicklungen u.  Ä. Während die Systeme im Passagierbe-
reich bereits weit entwickelt sind, ist die Preissetzung im Frachtbereich zumeist noch
verhältnismäßig grob und bietet für die Zukunft interessante Potenziale der Ertrags-
steigerung.

3.2.5 R
 evenue Management als integrierter Ansatz zur
Ertragssteigerung

Revenue Management ist eine Methode, Erträge zu steigern, indem Ressourcen optimal
eingesetzt werden. In der Luftfracht ist sie als integriertes Management der Frachtraten
und des verfügbaren Bestands (inventory), Frachtraum und Transportbehälter, zu verste-
hen (Kasilingam 2014). Im Frachtverkehr hat sich der Begriff Air Cargo Revenue Ma-
nagement (ACRM) gegenüber anderen Begriffen, wie z.  B. dem Ertragsmanagement
schon allein deshalb durchgesetzt, weil er neben Preisen auch Mengen berücksichtigt
(Hertwig und Rau 2010). Dabei stellt sich das Management der Angebotsmengen als das
kompliziertere Element dar und als eine, die in der Fracht deutlich anspruchsvoller ist als
im Passagierverkehr. Methoden des Revenue Managements, die im Passagierverkehr er-
folgreich eingesetzt werden, eignen sich kaum im Frachtverkehr (Kim und Park 2012;
Shaw 2011, S. 44 f.; Popescu 2006):

Tab. 3.8  Zielkonflikt zwischen Optimierung der Auslastung, des Umsatzes und des Ertrags pro
Frachttonne
Gebuchte Tonnage Standard Gebuchte Tonnage Standard Ertrag pro
(1,30/kg) (1,90/kg) Umsatz Tonne Auslastung
25 5 42.000 1,40 100 %
13,5 13,5 43.200 1,60 90 %
5 19 42.600 1,78 80 %
eigene Darstellung
76 3  Beteiligte Parteien

• Passagiere reisen in der Regel an den Ausgangsort der Reise zurück, Fracht meistens
nur in eine Richtung.
• Passagiere ähneln sich in ihrem Gewicht, ihrer Größe und ihren Bedürfnissen. Selbst
Passagiere mit mehr als 2 m Körperlänge und 120 kg Gewicht schaffen es in der Regel,
sich in einen Flugzeugsitz zu zwängen. Fracht kommt, anders als Passagiere, in sehr
viel unterschiedlicheren Größen und Gewichten und hat bisweilen besondere Anforde-
rungen an die Temperatur im Laderaum. Insbesondere größere Sendungen lassen sich
nicht ohne weiteres austauschen.
• Ein Passagier wird in aller Regel die Temperatur an Bord akzeptieren. Fracht hingegen
ist oftmals temperaturempfindlich. Die Mitnahme von Pharmaprodukten oder verderb-
licher Ware wie Blumen oder Fische macht die Nutzung spezieller ULD oder die Ein-
richtung von unterschiedlichen Kühlbereichen im Flugzeug erforderlich. In einem Flug
kann Herr Müller gebeten werden Frau Maier Platz zu machen und eine spätere Verbin-
dung zu nutzen – eine Sendung gefrorenen Fisch lässt sich im Frachtraum nicht ohne
weiteres mit einer Werkzeugmaschine mit einem anderen Gewicht und anderen Pack-
massen substituieren.
• Auch unterscheidet sich Fracht hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit und ihres Waren-
werts. Im Frachtraum darf eine zerbrechliche Sendung nicht unterhalb einer schweren
Sendung platziert werden. An Bord kann aber ein Kleinkind neben einem Kraftsport-
ler sitzen. Wertsendungen, wie Devisen, Schmuck oder Uhren erfordern eine noch-
mals anspruchsvollere Behandlung. Passagiere in der ersten Klasse sind meist an-
spruchsvoller als jene im Heck des Flugzeugs, benötigen in der Regel aber keine
Spezialbehandlung.

In einer Hinsicht ist die Planung von Frachtkapazitäten hingegen einfacher. Während ein
Passagier von einem bestimmten Routing ausgeht, wenn er sein Ticket kauft, kann Fracht
flexibler alloziert werden. So führen viele Wege nach Rom oder Hong Kong. Solange
Laufzeiten eingehalten werden, ist einem Versender weitgehend egal, wie die Ware zum
Empfänger transportiert wird.
All diese Faktoren machen die Planung und den Verkauf von Frachtkapazitäten beson-
ders anspruchsvoll. In der Praxis folgt die Mehrheit der Carrier einem mehrstufigen Ver-
fahren mit unterschiedlichen Zeithorizonten (Hoffmann 2013; Kasilingam 2014; Hertwig
und Rau 2010; Yan et  al. 2006; Popescu 2006; May et  al. 2014). Bei der langfristigen
Kapazitätsplanung wird das Netzwerk optimiert. Bei der mittelfristigen Planung werden
Kapazitäten durch Kontrakte mit ausgewählten Kunden abgesichert. In der kurzfristigen
Planung werden die noch freien Kapazitäten auf dem Spot-Markt veräußert und der Ertrag
des einzelnen Flugs optimiert.

3.2.5.1  Langfristige Netzwerk- und Kapazitätsplanung


Das Netzwerkmanagement ist die Optimierung des Gesamtnetzes – statt einer Gewinnma-
ximierung einzelner Relationen (Sterzenbach et al. 2009, S. 307 f.). Eine Fluglinie plant
ihr Netz langfristig, nachdem sie die Umwelt in wirtschaftlicher, politischer und regulato-
3.2 Fluggesellschaften 77

rischer Hinsicht analysiert hat, ggf. mit Hilfe der Marktforschung (Franke 2017, S. 48). In
die Szenarien fließen Erkenntnisse über die gegenwärtige Nachfrage, die Aktivtäten der
Wettbewerber und die erwartete zukünftige Entwicklung mit ein. Aufgrund von Markt-
strategien werden Netzwerkszenarien entwickelt. Diese wiederum bilden die Grundlage
für Investitionsentscheidungen und Flugpläne.
Angesichts fehlender Parität auf vielen Relationen ist es bei reinen Frachtflügen häufig
der Fall, dass der Rückflug einem anderen Routing folgt als der Hinflug. Bei Passagierflü-
gen ist dies die Ausnahme. So fliegt die SWISS auf dem Flug LX294 mit einem Stopp in
Nairobi (NBO) nach Daressalam (DAR), während der Rückflug direkt erfolgt. Meist flie-
gen Passagiermaschinen an ihren Ausgangsort zurück.
Weitaus komplexer ist das Routing, das 2011 von der LH Cargo in den Flugplan aufge-
nommen wurde. Zwei Mal in der Woche flogen MD-11 der LH Cargo nach Dakar, Viraco-
pos bei Sao Paulo, Manaus, Quito und Bogota sowie für einen technischen Zwischenstopp
nach Curacao, bevor es zurück nach Frankfurt ging (Lufthansa Cargo 2011). Mit einem
solchen Routing gelingt es, eine fehlende Balance in der Nachfrage auszugleichen. Man-
aus als Zollfreigebiet ist ein wichtiger Importmarkt für Elektronikartikel, aber kein Ex-
portmarkt. Dahingehend werden aus Bogota viele verderbliche Güter versendet. Quito
und Bogota sind hochgelegene Städte, was das Startgewicht einschränkt. Um möglichst
viel Exportware in den beiden Städten zu laden, ist der Zwischenstopp auf Curacao ange-
zeigt gewesen. Ein Beispiel für ein noch komplexeres Routing weist der Qantas-Flug
QF7521 mit einer B747F auf. Er fliegt die Strecke Sydney – Chongqzing – Shanghai –
Anchorage  – Chicago O’Hare; auf dem Rückweg unter der Flugnummer QF7558 von
O’Hare – Dallas Fort Worth – Los Angeles – Honolulu – Sydney (Baxter et al. 2018).
Bei solchen Rotationen ist es nicht möglich, dass Piloten zum Ausgangspunkt zurück-
fliegen, es sei denn, sie würden ihn auf einer anderen Airline antreten. Ein Pilot, der ein
Passagierflugzeug von Frankfurt nach Hong Kong steuert, wird in aller Regel nach ein
paar Tagen Erholung den Rückflug antreten. Bei Frachtflügen ist dies eher die Ausnahme.
Die Stopps dienen ebenfalls der Regeneration, aber nicht vor einem Heimflug, sondern zu
einem Weiterflug an einen anderen Ort. Die Einsatzplanung kann sogar eine Weltumrun-
dung beinhalten, so das Beispiel eines FedEx Piloten. Diese sah das Routing Memphis –
Paris, Paris – Delhi, Delhi – Shanghai, Shanghai – Memphis vor (O’Kelly 2014). Im An-
schluss an einen Einsatz folgt am Heimatort eine längere Zeit der Erholung, länger als sie
für den Piloten eines Passagierflugzeugs üblich wäre.

3.2.5.2  Mittelfristige Kapazitätsplanung


Am Beispiel der Lufthansa Cargo stellt Hellermann (2006) den Ablauf dar, wie die Flug-
linie ihrerseits den Verkauf von Frachtkapazitäten bewerkstelligt. Der Prozess beginnt mit
der Publikation der Flugpläne, die jeweils für sechs Monate Gültigkeit besitzen. Die zur
Verfügung stehende Tonnage im Frachtraum errechnet sich in Passagiermaschinen, wie an
anderer Stelle beschrieben, aus der maximalen Zuladung minus das Gewicht des Kerosins,
der Passagiere, ihrem Gepäck und ihrer Verpflegung. Zusätzliche Randbedingungen, die
berücksichtigt werden müssen, sind die zu erwartenden Temperaturen, der Luftdruck und
78 3  Beteiligte Parteien

der Zustand der Startbahn. Vor dieser Kapazität werden aufgrund von Prognosen kleinere
Mengen für Express-Produkte freigehalten, die zwar kurzfristig gebucht werden, aber
auch höhere Margen garantieren.
Der Großteil der Kapazität steht damit für längerfristige Verträge offen (available ca-
pacity for contracts, ACC). Bei der Entscheidung, wieviel der zu erwartenden Kapazität
langfristig verkauft (long term contract, LTC) werden soll, steht der Carrier vor einem
klassischen Zielkonflikt. Er sichert damit eine gewisse Auslastung ab, aber zu in der Regel
niedrigeren Erträgen (Hertwig und Rau 2010). Diese werden vorrangig mit einer kleineren
Auswahl von Großkunden abgeschlossen, den Key Accounts. Alle Fluglinien mit signifi-
kanten Aktivitäten im Frachtbereich unterhalten entsprechende Partnerprogramme mit
den relevanten größeren Luftfrachtspeditionen. Die Speditionsunternehmen und Großver-
sender haben zwei Optionen zur Auswahl, ihren Kapazitätsbedarf abzusichern:

• In Form eines Capacity Purchasing Agreements (CPA), wobei er sich auf die Einbrin-
gung definierter Tonnagen auf einer bestimmten Route und an bestimmten Wochenta-
gen verpflichtet. Hierbei handelt es sich um ein Block Space Agreement (BSA). Die
Kontrakte haben in der Regel eine Laufzeit von sechs bis zwölf Monaten und sind nicht
vorzeitig kündbar.
• Die eines Guaranteed Capacity Agreement (GCA), wobei auch hier Kapazitäten für
eine definierte Flugroute an definierten Wochentagen gebucht werden, jedoch kann die
Buchung bis zu 72 Stunden vor Abflug kostenfrei storniert werden. Erfolgt die Stornie-
rung kurzfristiger, wird eine Strafgebühr erhoben.

Garantierte Buchungen werden auch als Allotments bezeichnet. Hellermann berichtet,


dass im Durchschnitt ca. ein Drittel der Kapazität auf Grundlage langfristiger Verträge
verkauft wird, aber auf manchen Strecken bis zu 70 % und auf anderen Strecken überhaupt
keine Tonnage (Hellermann 2006).

3.2.5.3  Kurzfristige Kapazitätsplanung


Die verbleibende Kapazität wird, beginnend 30 Tage vor Abflug verkauft, als eine Form
der Kapazitätskontrolle über den Spot-Markt (Hoffmann 2013; Slager und Kapteijns
2004; Textiles Industry in Hong Kong|HKTDC).
Hierbei können Verlader, kleinere Speditionen und diejenigen Speditionen, die ihren
aktuellen Bedarf nicht langfristig eingekauft haben, Frachtraum sichern. Sollten darüber
hinaus kurz vor dem Abflug noch Kapazitäten frei sein, so sprechen Carrier ausgewählte
Zielkunden direkt an. Dabei bieten sie Sonderkonditionen an, um „ideale“ Fracht beizula-
den. Eine solche besteht aus Waren, die das Verhältnis von Gewicht und Volumen optimie-
ren – z. B. Frachtstücke mit einer geringen Dichte, wenn auf dem Flug sonst vor allem
schwere Kolli gebucht sind, oder temperatursensitive Ware.
Die Tonnage – und analog dazu das Volumen – das für Fracht zur Verfügung steht, er-
rechnet sich damit als Differenz der Nutzlast, minus dem Gewicht der Passagiere, der
Verpflegung, ihres Gepäcks, der Post und des zusätzlichen Kerosins (Kasilingam 1997).
Regelmäßig lässt sich feststellen, dass Fluglinien ihren Frachtraum überbuchen, d. h. diese
3.2 Fluggesellschaften 79

ihren Vertrag nicht erfüllen könnten, wenn alle Partner die gebuchten Frachtmengen auch
liefern würden. Das Phänomen des systematischen Überbuchens ist aus der Passagierluft-
fahrt bekannt. Sie wird bereits seit den 1960er-Jahren praktiziert (Rothstein 1971).
Airlines kalkulieren auf Basis von Erfahrungswerten mit einer bestimmten Anzahl an
Passagieren bzw. Fracht, die den Flug nicht antreten wird. Spediteure buchen üblicher-
weise mehr Fracht als sie tatsächlich benötigen, um sich Kapazitäten zu sichern und weil
langfristige Kontrakte in der Regel günstigere Konditionen bieten als der Spot-Markt. Die
Pönale, die der Versender bzw. Spediteur für nicht eingehaltene Frachtraumbuchungen
aufbringt, sind nur gering. Sie sind meist geringer als der entgangene Deckungsbeitrag
eines nicht ausgelasteten Frachtflugs (Lin et  al. 2017). Das Problem des Überbuchens
ließe sich reduzieren, gäbe es einen besseren Austausch an Daten zwischen Speditionen
und Fluglinie über die Volumina, die sich im Zulauf befinden. Jedoch liegen die Vorteile
eines solchen Austauschs vor allem bei der Airline, und weniger bei den Speditionen
(Feng et al. 2015). Um die Qualität der Prognosen zu verbessern, müssten Fluglinien ihre
Kernkunden in irgendeiner Form dafür belohnen, dass sie zuverlässige Daten zur Verfü-
gung stellen.
Sofern bei einem konkreten Flug weiterhin ein kurzfristiger Nachfrageüberhang be-
steht, einem Spill, so ist die Airline gezwungen, bei der Beladung des Flugzeugs zu prio-
risieren. Das Problem wird dann virulent, wenn mehr Fracht angeliefert wird oder auf ei-
nem Passagierflug mehr Passagiere erscheinen, als erwartet:

• Das zusätzliche Gewicht der Passagiere und ihr Gepäck erhöhen das Startgewicht der
Maschine, erfordern mehr Kerosin und reduziert dadurch die Kapazität an Fracht, die
mitgenommen werden kann. Bei der Berechnung des Gewichts der Passagiere werden
Standardwerte zugrunde gelegt, etwa 88 kg für Männer, 70 kg für Frauen und 35 kg für
Kinder (Morrell 2011, S. 160). Die IATA empfiehlt, sogar pro Passagier 100 kg anzu-
setzen.
• Das zusätzliche Gepäck verringert den Raum, der für die Fracht zur Verfügung steht

Kommt neben einer höheren Anzahl von Passagieren auch noch eine widrige Wetterlage
hinzu, die es erforderlich macht, mehr Kerosin aufzunehmen, dann reduziert sich die zur
Verfügung stehende Kapazität im Frachtraum noch weiter. Nur in selteneren Fällen kann
auf Kapazitätsschwankungen durch den Einsatz anderen Fluggeräts bzw. mittels
­Anpassungen im Flugplan reagiert werden. In der Praxis bedeutet dies, dass bei einem
Passagierflug Fracht zugunsten von Gepäck stehengelassen wird, da der Deckungsbeitrag
der Passagiere meist höher ist.
Bei einem reinen Frachtflug wird auf Grundlage der bezahlten Frachtrate und der Be-
deutung der Kunden entschieden, welche Güter im geplanten Flug verladen werden, und
welche auf eine spätere Verbindung warten müssen. In der Sprache der Logistik wird eine
Sendung gerollt (rolled). Das Problem temporärer Kapazitätsengpässe tritt insbesondere
während der Peak Season im Herbst auf, wenn die Ware für das Weihnachtsgeschäft aus
Asien nach Europa und nach Nordamerika geflogen wird. Währenddessen sind die Monate
80 3  Beteiligte Parteien

Januar, August und Dezember typischerweise volumenschwache Monate (Murphy und


Daley 2001)
Ungenutzter Frachtraum hingegen ist vergänglich wie Hotelzimmer, die nicht genutzt
werden. Die Fähigkeit, den Bedarf möglichst genau zu prognostizieren und damit den
Frachtraum möglichst optimal auszunutzen, ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor

3.2.6 Kosten einer Fluglinie

Aus den genannten Gründen sind die Möglichkeiten eines Carriers, Umsätze zu steigern,
erkennbar beschränkt. Nachhaltigeren Erfolg verspricht statt einer Steigerung des Umsat-
zerlöses die Begrenzung der Aufwendungen. Die betrieblichen Aufwendungen einer Flug-
linie lassen sich wie folgt zusammenfassen (Holloway 2008, S. 273 ff.; Hwang und Shiao
2011):

• Indirekte Kosten: Aufwendungen für Marketing und Vertrieb, Gebäude und Geräte,
sonstige Gemeinkosten
• Direkte Fixkosten: Unterhaltsaufwand der Flugzeuge (Abschreibungen und Leasing-
kosten, Versicherungen), zeitlich abhängige Wartung, fixe Personalkosten für Crews
u. Ä.
• Direkte variable Kosten: Kerosin, nutzungsabhängige Wartung, Flughafengebühren,
Überfluggebühren, variable Personalkosten

Die Kosten bei Combi-Fluggesellschaften den einzelnen Produkten zuzuordnen, bereitet


Schwierigkeiten. Einige Fluggesellschaften wählen den Weg, dass die für den Frachtver-
sand zuständigen Geschäftseinheiten Frachtraum bei der Muttergesellschaft einkaufen.
Auf diesem Weg bekommen Außenstehende eine Vorstellung von der Höhe der einzelnen
Kostenarten. Jedoch ist die Zuordnung der Kosten zwischen Fracht und Passage bis zu
einem gewissen Grad willkürlich. Vielfach werden nur direkt durch die Fracht induzierte
variable Kosten umgelegt, insbesondere solche aus dem Vertrieb der Bodenabfertigung,
der Dokumentation und Rechnungserstellung, und dem zusätzlichen Kerosinbedarf.
Wenn in einem Passagierflugzeug noch Platz für Fracht ist, aber nicht mehr für Passa-
giere, dann entspricht die optimale Frachtrate den Grenzkosten (Garrod und Miklius 1977;
Miller 1973). Die Vollkosten werden durch die Passagiere getragen. Luftfracht ist ein
Beiprodukt, das die Profitabilität des Kerngeschäfts Passage stützt. Der zusätzliche Erlös
aus dem Frachtgeschäft dient in der Gesamtrechnung als Deckungsbeitrag. Der Frachtlei-
ter von American Airlines formulierte es vor längerem so: „Passengers won’t ride in the
Basement. So I have excess capacity, and that’s how I price the cargo (Trimble 1993,
S. 313)“. Diese kaufmännische Entscheidung kommt im Ergebnis einer Subventionierung
der Fracht zulasten des Passagierverkehrs gleich, wenn Passagiere die fixen Kosten und
einen Großteil der variablen Kosten des Flugbetriebs alleine tragen.
3.2 Fluggesellschaften 81

Tab. 3.9  Gewinn- und Verlustrechnung von Cargolux für das Geschäftsjahr 2013
(Mio. USD) 2013 Anteil an Gesamtkosten
Revenues 1957
Other operating income 32
Aircraft lease expenses −32 2 %
Aircraft maintenance expenses −95 5 %
Other aircraft expenses −7 –
Depreciation expenses −123 6 %
Fuel −919 46 %
Personnel costs and benefits −240 12 %
Handling. Landing and overflying −287 14 %
Trucking, truck handling and interlining −111 6 %
Other operating expenses −114 6 %
Operating Profit 60
Net Financial Costs −51 3 %
Profit before Tax 9

Die Vollkosten des Frachtgeschäfts können nur bei reinen Frachtfluglinien zuverlässig
abgeleitet werden. Bei Integratoren verzerren die straßengebundenen Aktivitäten, insbe-
sondere in der Abholung und Zustellung das Bild. Am Beispiel von Cargolux lassen sich
die wesentlichen Kostenbestandteile einer Frachtfluglinie verdeutlichen (Tab.  3.9). Die
Fluglinie Cargolux bietet sich hierfür an, weil sie lediglich einen Flugzeugtyp betreibt und
sie zumindest in der Vergangenheit Jahresberichte veröffentlicht hat, obwohl sie nicht an
der Börse notiert war.
Cargolux litt jahrelang unter einer Ertragsschwäche. Auch in dem zitierten Jahr 2013
betrug die Vorsteuerrendite lediglich 0,5 %, einem Gewinn vor Steuern, der nur marginal
über dem Break-Even lag.

3.2.6.1  Leasingkosten
Wie jedes andere Unternehmen finanzieren Fluglinien ihre Investitionen entweder intern
durch die Anlage von nicht ausgeschütteten Gewinnen oder extern, indem Kapitalgeber
Kredite gewähren oder sich am Unternehmen beteiligen (Spremann 1991, S. 184 ff.). Die
Mittel werden in erster Linie für die Beschaffung von Flugmaterial genutzt. Eine f­ abrikneue
Boeing 747-8 Cargo hat einen Listenpreis von ca. 350 Mio. USD, eine B767 Freighter von
ca. 185 Mio. USD und ein Airbus A300-600F von 75 Mio. USD.
Angesichts dieser hohen Anschaffungskosten ist das Leasing eine probate Alternative
der Finanzierung für schnell wachsende Fluggesellschaften. Kleinere Fluglinien profitie-
ren zudem von den Rabatten, die größeren Leasinggesellschaften beim Kauf und der In-
standhaltung gewährt werden. Fluglinien werden zu Betreibern von Flugzeugen, während
die Flugzeuge zum Eigentum von Investmentgesellschaften werden (o.V. 2012a).
Gleichwohl ist das Leasing gegenüber dem Kauf selten die kostengünstigere Alterna-
tive. Ein wesentlicher Grund liegt darin, dass sich der Leasinggeber davor schützen will,
82 3  Beteiligte Parteien

dass der Betreiber im Leasing weniger sorgfältig mit dem Flugzeug umgehen könnte, als
wenn diesem die Maschine gehören würde. Der Leasinggeber schützt sich vertraglich vor
diesem Risiko, indem er regelmäßige, kostenträchtige Checks durchführt.

cc Unter den führenden Fluggesellschaften wiesen die folgenden Unternehmen


2010 einen besonders hohen Anteil an geleasten Flugzeugen auf (Golub 2010):
Malaysia Airlines (97 %), Mexicana (85 %), Thomson Airways (86 %) und Aerolin­
eas Argentinas (84 %). Die beiden wichtigsten Leasinggeber sind mit Abstand
Capital Aviation Services (GECAS) mit 1450 aus Stamford, CT (USA) und die
irische AERCAP mit 1166 geleasten Maschinen (per Ende August 2016). Beide
Unternehmen erwirtschaften einen Umsatz von mehr als 5  Mrd. USD.  Der
nächste Leasinggeber folgt mit lediglich 445 Maschinen und einem Umsatz
von 1 Mrd. USD. Ursprünglich hat GECAS als Teil des General Electric Konzerns
(GE) nur Flugzeuge finanziert, die mit Triebwerken von GE ausgestatt wurden.
Diese Strategie wurde aber inzwischen aufgegeben.

Bei der Finanzierung werden der Operating Lease mit einer kürzeren und der Financial
Lease mit einer längeren Laufzeit unterschieden. Beim Operating Lease verbleibt das Ri-
siko primär beim Leasinggeber, beim Financial Lease geht es stärker auf den Leasingneh-
mer über.

3.2.6.1.1  Operating Leases


Operative Leasing-Verträge von Flugzeugen erstrecken sich über einen Zeitraum von max.
sieben Jahren, im Durchschnitt fünf Jahre (Morrell 2013). Verträge sind meist kündbar
gegen eine überschaubare Strafzahlung. Angesichts der kürzeren Vertragsdauer und der
damit einhergehenden höheren Flexibilität, sind die Maschinen zumeist weniger speziell
auf die spezifischen Bedürfnisse des Betreibers konfiguriert und fliegen oft nicht unter
dem Brand des Leasingnehmers. Beim operativen Leasing von Flugzeugen sind das soge-
nannte Dry- und das Wet-Leasing die häufigsten Vertragsformen.

• Wet Leases eignen sich in der Regel eher für kurzfristigere Vertragsverhältnisse, die
zwischen einem einzigen Flug und bis zu zwei Jahren dauern können. Die häufigste
Form des Wet-Leases ist das ACMI, als Abkürzung für Aircraft, Crew, Maintenance
and Insurance. Hierbei besorgt der Leasinggeber nicht nur das Flugzeug, sondern auch
die Crew und Versicherung, und er kümmert sich um den Unterhalt der Maschine. Der
Leasingnehmer hingegen trägt die Kosten für Kerosin und zahlt die Überflug- und
Flughafengebühren.
• Beim Dry Leasing werden im Gegensatz zum Wet-Lease weder Personal noch Wartung
oder Versicherung von dem Leasinggeber bereitgestellt. Bei einem Dry-Lease, der übli-
cherweise eine Vertragsdauer von mindestens zwei Jahren vorsieht, wird das Flugzeug
aber unter dem Betreiberzeugnis des Operators (Air Operator Certificate, AOC) geflogen.
3.2 Fluggesellschaften 83

Ende 2013 betrieb im vorliegenden Fall Cargolux 22 Flugzeuge, hiervon waren sechs
Flugzeuge geleast in Form eines Dry-Lease. Die Kosten für das Leasing betrugen insge-
samt 32 Mio. USD oder im Durchschnitt 5,3 Mio. USD pro Flugzeug. Im Einzelnen han-
delte es sich um folgende Flugzeuge mit einem Durchschnittsalter zur Jahresmitte 2013
von 12 Jahren (eigene Berechnung aufgrund der Daten von Planespotters 2017)

• LX-ACV: B747-400BCF (23 Jahre seit Erstflug)


• LX-DCV: B747-400BCF (23 J.)
• LX-ECV: B747-400ER (4 J)
• LX-OCV: B747-400F (14J)
• LX-WCV: B747-400F (6 J)
• LX-VCC: B747-8F (2J)

Angesichts eines Listenpreises von mehr als 200 Mio. USD für einen neuen 747-400 Freigh-
ter erscheinen die Leasinggebühren von 5 Mio. EUR gering. Allerdings befanden sich in der
geleasten Flotte auch ältere, umgebaute ehemalige Passagiermaschinen wie die LX-ACV, die
bereits 1989 ihren Erstflug absolvierte und danach 21 Jahre, bis zum Jahr 2010, im Dienst von
Korean Airlines stand. Dieses Flugzeug hatte das Ende seiner wirtschaftlichen Lebensdauer
erreicht und wurde wenige Jahre danach an Boeing zurückgegeben.

3.2.6.1.2  Financial Leasing


Das Financial Lease ist dadurch gekennzeichnet, dass die aggregierten Leasing-Gebühren
einen Großteil, i. d. R. 90 % des Kaufpreises betragen, und sich der Vertrag über ca. drei
Viertel der wirtschaftlichen Lebensdauer erstreckt. Der Vertrag ist während der Laufzeit
grundsätzlich nicht kündbar, oder wenn, dann nur gegen hohe Vertragsstrafen. Aufgrund
der langen Vertragslaufzeit kann das Flugzeug entsprechend der Bedürfnisse des Leasing-
nehmers konfiguriert und lackiert werden. Die meisten Verträge sehen die Option vor, dass
der Betreiber das Flugzeug zum Ende der Laufzeit kaufen kann.
Das Instrument hatte in der Vergangenheit steuerliche Vorteile, insbesondere in der
Form der Japanese Leveraged Leases. Durch die Änderungen der Gesetzgebung hat es
zuletzt an Attraktivität eingebüßt (Morrell 2013, S. 242 f.). Gleichwohl bleibt das Instru-
ment für schnell wachsende Fluglinien weiterhin attraktiv. Ein Großteil der Flotte des
Marktführers Emirates ist z. B. geleast. Ein Beispiel für die Finanzierungsmodalitäten ist
der Vertrag, den die südafrikanische Investec Bank im Mai 2016 mit Emirates abgeschlos-
sen hatte. Emirates least vier A-380 über einen Zeitraum von 12 Jahren. Den Kaufpreis
von 1 Mrd. USD finanzierte Investec durch eine Tochtergesellschaft mit Hilfe von Banken
und institutionellen Investoren im Mittleren Osten, Asien und Europa.

3.2.6.1.3  Islamische Finanzierung


Angesichts des Kapitalbedarfs der Fluglinien aus dem Mittleren Osten und Teilen Asiens,
der sich insbesondere im rasanten Wachstum der großen drei Carrier Emirates, Etihad und
Qatar manifestiert, rückt ein weiteres Finanzierungsinstrument zunehmend in den
84 3  Beteiligte Parteien

­ ittelpunkt. Der Koran verbietet es Muslimen für Geldgeschäfte Zinsen zu erheben


M
(„Riba“). Das Zinsverbot ist mit seinen alttestamentarischen Wurzeln auch im Christen-
und Judentum verankert und erwies sich bis ins späte Mittelalter hinein als Investitions-
und damit als Wachstumsbremse. Im islamischen Bankwesen haben Finanz- und Real-
wirtschaft in Bezug zueinander zu stehen: reine Finanzgeschäfte wie Derivate, die
wesentlich für die Krise von 2008 verantwortlich waren, stehen nach Auffassung islami-
scher Rechtsgelehrter im Widerspruch zum Koran. Für das Verbot, Zinsen zu erheben,
haben sich pragmatische Alternativen herausgebildet.
Die konservativen Regeln führten dazu, dass islamische Banken zwar renditeschwä-
cher, aber auch deutlich geringeren Schwankungen ausgesetzt sind. Hiervon profitieren
Fluglinien, wie z. B. Emirates, die z. B. im Jahr 2016 vier A380 mit diesem Vehikel finan-
zierten (Kassem 2016). Die bekanntesten Finanzierungsprodukte sind ‚Murabaha‘, ‚Ija-
rah‘ und ‚Sukuk‘ (Elasrag 2011; Morrell 2013). Beispielsweise kauft ein Investor, oft eine
Bank, ein Flugzeug und verkauft dieses dem Kunden sukzessive mit einem Aufschlag auf
den Kaufpreis weiter. Im Ergebnis ähneln die gewählten Finanzierungsinstrumente sehr
traditionellen Leasing-Konstrukten. Zu den Fluggesellschaften, die Scharia-konforme Fi-
nanzierungsinstrumente eingesetzt haben, zählen u. a. Emirates, Saudi Airlines, Air Ara-
bia, Royal Jordanien, Pakistan International Airlines, Sri Lankan Airlines, Turkish Airlines
und Ethiopian Airlines. Das Land mit dem vermeintlich größten Bedarf an Investitionen in
neue Flugzeuge ist die Republik Iran. Die Flotten der beiden führenden Fluglinien, Mahan
und Iran Airlines wiesen im Jahr 2015 ein Durchschnittsalter von deutlich über 20 Jahren
aus. Es ist zu erwarten, dass bei dem Ausbau der iranischen Flugzeugflotten das Instru-
ment der islamischen Finanzierung verstärkt zum Tragen kommt.

3.2.6.1.4  Aktuelle Entwicklungen


Durch das Leasing konnten Fluglinien in der Vergangenheit ihre Bilanz schonen. Mit der
Anpassung der internationalen Rechnungslegungsstandards (IFRS) im Jahr 2016 ver-
schwindet diese Möglichkeit. Ab 2019 müssen Fluglinien Leasing-Verpflichtungen mit
einer Vertragsdauer von mehr als 12 Monaten in ihrer Bilanz aufführen. Im Ergebnis wird
in der Bilanz die Position Anlagevermögen verstärkt, gleichzeitig sind die korrespondie-
renden Zahlungsverpflichtungen aufzuführen. Es wird geschätzt, das sich durch die geän-
derten Regeln die Bilanzen der Fluggesellschaften weltweit um 3000 Mrd. USD ausdeh-
nen (Hailey 2016).
Trotz des Verschwindens steuerlicher Vorteile nimmt die Bedeutung des Leasings kon-
tinuierlich zu. Es ist erkennbar, dass sich immer mehr Airlines auf das Kerngeschäft kon-
zentrieren, d. h. den Betrieb von Flugzeugen, wozu aber kein Besitz notwendig ist.

3.2.6.2  Abschreibungen
Cargolux berichtet für das Jahr 2013 Abschreibungskosten von 123 Mio. USD, was ca.
5  % der Gesamtkosten entspricht. Anders als noch von Holloway (2008) beschrieben,
werden Großraumflugzeuge über einen längeren Zeitraum von 20 Jahren und länger bis
auf einen Restwert von 5–10 % abgeschrieben (Tab. 3.10).
3.2 Fluggesellschaften 85

Tab. 3.10  Abschreibungspraktiken ausgewählter Fluglinien


Wirtschaftliche Abschreibung Satz
Fluglinie Flugzeugtyp Lebensdauer Restwert (linear)
Air France-­ Nicht 20–25 Jahre – 4–5 %
KLM spezifiziert
Cathay Pacific Passagier 20 Jahre 10 % 5 %
Frachter 20–27 Jahre 10–20 % 3–5 %
Cargolux Flugzeugzellen 20 Jahre 15 % 5 %
Triebwerke 13 Jahre 7 % 13 %
Emirates Neue 15 Jahre 10 % 6 %
Lufthansa Neue 20 Jahre 5 % 5 %
Qatar Airways Passagier 12 Jahre 15 % 7 %
Frachter 7 Jahre 20 % 11 %
Singapore Passagier 15–20 Jahre 5–10 % 5–6 %
Airlines Frachter 20 Jahre 5 % 5 %
Turkish Airlines Passagier 20 Jahre 10 % 5 %
Frachter 20 Jahre
(IATA 2016b)

Diese Abschreibungspolitik verfolgt auch Cargolux. Sie setzte für das Geschäftsjahr
2013 die wirtschaftliche Lebensdauer der Flugzeugzelle auf 20 Jahre und die der Trieb-
werke auf 13 Jahre mit einem Restwert von 15 % bzw. 7 % der Anschaffungskosten an
(CV 2014, S. 50). Die Höhe der Abschreibungskosten kann im Dreisatz nachvollzogen
werden. Im Jahr 2013 hatte Cargolux drei neue B747-8 bezogen. Diese wurden mit einem
Betrag von 532 Mio. USD in das Anlagevermögen übernommen. Dies entspricht durch-
schnittlich 177 Mio. EUR. Bei 14 Flugzeugen der Reihen −400 und −8 ergibt sich ein
geschätzter Anschaffungswert von 2,5 Mrd. EU. Wenn diese über 18 Jahre bis auf 10 %
abgeschrieben werden (als Mittelwert der o. g. Abschreibungsdauern von Flugzeugzelle
und Turbinen), so ergibt sich ein Betrag, der der genannten Summe recht nahekommt.

3.2.6.3  Sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses)


Cargolux wies für 2013 sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses) von
6 Mio. USD aus. Sie bestanden im Wesentlichen aus Versicherungskosten. Angesichts eins
Anlagevermögens von mehr als 2 Mrd. USD ist dies eine verhältnismäßig geringe Summe.
Sie ist Ausdruck für den hohen Sicherheitsstandard in der Luftfahrt.

3.2.6.4  Kerosin
Der mit Abstand größte Kostenblock einer jeden Fluglinie sind die Treibstoffkosten (fuel).
Der Anteil des Kerosins an den Gesamtkosten ist in den Jahrzehnten seit der Indienst-
nahme der ersten Großraumflugzeuge deutlich gestiegen. 1972 betrugen sie rund 11  %
und 1981 ca. 30 %. In der Zeit zwischen 2010 und 2018 bewegten sie sich in einem Be-
reich zwischen 19 % und 33 %. Wie Abb. 3.3 zeigt, beeinflusst die Entwicklung der Kero-
sinpreis die Profitabilität der Fluglinien unmittelbar.
86 3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.3  Zusammenhang zwischen den Kosten für Kerosin und der Profitabilität der in der IATA
organisierten Fluglinien

Ausweislich des Jahresberichts betrug der Kerosinpreis bei Cargolux im Jahresdurch-


schnitt 985 USD/Tonne. Der Kerosinpreis war in den Jahren vor und nach der Finanzkrise
von 2008 sehr volatil. Der Spotpreis für Kerosin (US Golfküste) hat sich zwischen ca.
0,50 USD und annähernd 4 USD im Sommer 2008 pro Barrel bewegt. Die Fluglinien ge-
hen mit dieser Volatilität unterschiedlich um. Regelmäßig geben sie die Kosten in Form
von Treibstoffzuschlägen bzw. höheren Ticketpreisen und Frachtraten an ihre Kunden
weiter. Überdies versuchen sie sich viele Akteure in Form von Hedging abzusichern. Dies
kann aber nicht das wirtschaftliche Risiko langfristig abfedern, wenn aufgrund hoher Zu-
schläge weniger Passagiere Flüge buchen bzw. weniger Fracht befördert wird (Abb. 3.4).
Bei Frachtfluglinien ist der Anteil des Kerosins an den Gesamtkosten höher als in der
Passage. Dies insbesondere, weil Frachtmaschinen ein höheres Durchschnittalter aufwei-
sen und damit weniger effizient betrieben werden. Auch entfallen bestimmte Kosten bei
Frachtgesellschaften, wie z.  B. die Werbung, die Verpflegung der Passagiere sowie die
Personalkosten für die Kabinenbesatzung und deren Spesen. Zwar werden den Kunden
höhere Kerosinpreise in Form von Treibstoffzuschlägen weitergereicht, doch sind die hö-
heren Kosten nachfragewirksam. Daher sind die Betriebsergebnisse reiner Frachtflugge-
sellschaften angesichts schwankender Kerosinpreise noch einmal volatiler als die von Pas-
sagierfluglinien.
Fluglinien haben verschiedene Hebel, mit denen sie die Kerosinkosten steuern können,
jedoch werden die Einsparungen teuer erkauft. Das Alter der Flugzeugflotte ist der mitun-
ter wichtigste Faktor, da jüngere Maschinen treibstoffsparender sind. Je nach Stand des
3.2 Fluggesellschaften 87

$4.50

$4.00

$3.50

$3.00

$2.50

$2.00

$1.50

$1.00

$0.50

$0.00
J-97 J-98 J-99 J-00 J-01 J-02 J-03 J-04 J-05 J-06 J-07 J-08 J-09 J-10 J-11 J-12 J-13 J-14 J-15 J-16

Abb. 3.4  Entwicklung der Preise für Kerosin (Jet-Fuel) im Zeitraum von 1997–2016, in US$ pro
Galone

Kerosinpreises kann sich der Ersatz eines Flugzeugs durch jüngere Maschinen früher oder
später betriebswirtschaftlich rechnen. Ein weiterer Faktor ist die Länge der geflogenen
Strecken und die Wahl der Zwischenstopps. Auf langen Strecken wird eine erhebliche
Menge alleine dafür verbrannt, um die notwendige Menge an Kerosin zu transportieren,
gleichzeitig reduziert sich die max. transportierbare Nutzlast. Eine B747-400F verbraucht
ca. 3,4 Gallonen Kerosin pro km, dies entspricht ca. 10 kg Kerosin pro Kilometer. Bei ei-
ner Verlängerung der Flugstrecke um 1000 km reduziert sich damit die maximale Zula-
dung um 10 Tonnen Fracht.

3.2.6.5  Personalkosten
Die Personalkosten machten bei Cargolux in dem Berichtsjahr ca. 12 % der Gesamtkosten
aus. Im Flugbetreib sind die Personalkosten eines Frachters im Vergleich mit dem Schwes-
tertyp, der auch Passagiere befördert, naturgemäß geringer, da die Kosten für das Personal
in der Kabine entfallen. Allerdings sind die Personalkosten für Piloten zugleich deutlich
höher als für Kabinenbesatzungen, so dass der Unterschied geringer ausfällt als die gerin-
gere Kopfzahl bei einem Frachtflug vermuten lässt.
Die Piloten, d. h. Flugkapitäne und erste Offiziere, machten bei der Cargolux mit 528
Angestellten den größten Block unter den ca. 1600 Mitarbeitern aus. Piloten, die auf der
B747 geschult sind, werden von anderen Carriern umworben, die Gehälter sind dement-
sprechend hoch. Ein Erster Offizier (First Officer) verdiente nach Unternehmensangaben
im Berichtsjahr zu Anfang ca. 49.000 EUR und nach 5 Jahren Betriebszugehörigkeit
88 3  Beteiligte Parteien

74.000 EUR. Er oder sie erhält u. a. zusätzlich eine Pension, eine Lebens-, Unfall und
Arbeitsunfähigkeitsversicherung sowie eine Versicherung gegen den Verlust der Lizenz. In
den Dienstplänen, die sich über je 28 Tage erstrecken, sind zwei Blöcke Freizeit von drei
bzw. sechs Tagen vorgesehen (Cargolux 2017). Das Gehalt eines erfahrenen Flugkapitäns
konnte bis zu 190.000 EUR p.a. betragen.

cc Angesichts des Mangels an lizensierten Piloten sind Fluggesellschaften mi­


tunter auf kreative, kostspielige Lösungen angewiesen, um Personal zu rekru­
tieren. So hat Cargolux ein spezielles Angebot für Flugkapitäne in der chine­
sischen Tochtergesellschaft entwickelt. Es richtet sich ausdrücklich an
Kandidaten, die in Asien arbeiten und ihren Lebensmittelpunkt in Europa be­
halten wollen. Die Dienstpläne, die für dieses Lebensmodell vorgesehen sind,
sehen entweder 14 Tage Dienst (on)/12 Tage Freizeit (off ) oder 18 Tage on/17
Tage off vor. Dies entspricht, auf das Jahr gerechnet, 168 bzw. 177 off-Tagen. Die
Unterkunft in China und auf Reisen wird durch den Arbeitgeber gestellt (Car­
golux China 2018).

Die beiden anderen großen Blöcke an Angestellten stellen die Mitarbeiter in Vertrieb und
Marketing (510) sowie der Instandhaltung (404) dar. Etwa drei Viertel des Bodenpersonals
sind in Luxemburg tätig.

3.2.6.6  Handling-Aufwand, Landegebühren und Überfluggebühren


Die Kosten für das Handling, die Landegebühren und Überfluggebühren machten bei Car-
golux ca. 14 % an den Gesamtkosten aus. Das Handling beinhaltet im wesentlichen Kos-
ten für den Umschlag der Sendungen. Während in Europa und Nordamerika Wettbewerb
zwischen Handling Anbietern gesetzlich vorgesehen ist, und Kosten verhandelbar sind,
müssen Fluggesellschaften die Kosten in anderen Ländern als gesetzt akzeptieren. Die
wirksamste Art, exzessive Handlingkosten zu umgehen ist, die Abfertigung in eigener
Regie oder die Wahl eines alternativen Flughafens. Allerdings haben Fluggesellschaften
nicht immer die Möglichkeit auszuweichen. Gerade in Schwellenländern wie in Afrika
können die Kosten verhältnismäßig hoch ausfallen.
Überflugkosten entstehen aufgrund der Nutzung des Flugraums. Die große Mehrzahl
der UN-Mitgliedsstaaten haben das IASTA (International Air Service Transit Agreement)
unterzeichnet und sich damit gegenseitig die 1. und 2. Freiheit des Luftverkehrs gewährt.
Die Gewährung der Rechte bedeutet in der Praxis aber nicht, dass der Überflug über ein
Territorium (1. Recht) oder die Landung auf einem Flughafen (2. Recht) gebührenfrei er-
folgen muss. In Artikel 1 Abschnitt 4 der IASTA wurde das Recht der Unterzeichnerstaa-
ten festgehalten „Gebühren in vernünftiger Höhe (reasonable charges)“ für die Nutzung
der Flughäfen und Anlagen erheben zu dürfen (ICAO 1944). Unzulässig ist indes eine
Diskriminierung. Ausländische Fluggesellschaften dürfen nicht mit höheren Gebühren be-
lastet werden als inländische. Gedeckt ist damit auch die Weitergabe der Kosten, die durch
die Flugsicherung über dem Festland und offener See entstehen. Die USA haben die
Flugsicherung über weite Teile des Pazifiks und kleinere Teile des Atlantiks übernommen.
3.2 Fluggesellschaften 89

Damit ist ein weitgehend lückenloses Sicherheitsnetz gewährleistet. Allerdings sind die
Kosten durch die Airlines zu tragen. Viele große Flächenstaaten, wie Brasilien, Russland,
und China, sind dem Abkommen nicht beigetreten. Insbesondere Russland steht immer
wieder in der Kritik, überhöhte Gebühren zu erheben.
In Europa werden die Gebühren durch EUROCONTROL zentral eingezogen und an
die Mitgliedsstaaten überwiesen. Sie werden in Europa und in vielen anderen Staaten auf
Basis des Maximalen Startgewichts (MTOW) des Flugzeugs, der tatsächlich geflogenen
oder theoretisch kürzesten Strecke innerhalb eines Segments und einem Gebührensatz
(unit rate) berechnet. Mathematisch bestimmen sich die Gebühren nach der Formel:


Distanz − Faktor × Gewichtsfaktors × Gebuhrensatz

Der Distanz-Faktor beträgt jeweils ein-Hundertstel der geflogenen Strecke. Zusätzlich


werden Pauschalen erhoben. Beispielhaft errechnen sich die Kosten für den Flug eines
A320 mit einem MTOW von 77 Tonnen von Barcelona (BCN) nach Kopenhagen im Ja-
nuar 2013 (EUROCONTROL 2018):

• Spanien: 1,38 ∗ 1,24 ∗ 71,88 EUR = 122,93 EUR


• Frankreich: 8,84 × 1,24 × 64,76 EUR = 709,87 EUR
• Belgien: 0,87 × 1,24 ∗ 67,99 = 73,35 EUR
• Niederlande: 3,22 ∗ 1,24 ∗ 65,53 = 261,65 EUR
• Deutschland: 2,19 ∗ 1,24 ∗ 76,65 EUR = 208,15 EUR
• Dänemark: 2,14 ∗ 1,24 ∗ 73,56 EUR = 195,20 EUR

In der Summe betrugen die Kosten für die Flugsicherung 1571,15 EUR.
Eine Übersicht verschiedener Überfluggebühren für einen B747-400 findet sich in
Tab. 3.11.
Es ist erkennbar, dass die Überfluggebühren in Nordamerika deutlich unter denen in
Europa liegen. In Abhängigkeit unterschiedlicher Fluggebühren kann der optimale Flug-
plan von demjenigen mit dem geringsten Treibstoffverbrauch abweichen. Im Hinblick auf
die Bemühungen, den Schadstoffausstoß des Flugverkehrs zu minimieren, ist die Praxis
kaum befriedigend.

Tab. 3.11 Unterschiedliche Kosten in USD


Überfluggebühren pro km (Beispiel
ausgewählter Staaten am Land einer B747-400)
Beispiel einer B747-400 Kanada 0,73
Vereinigte Staaten 0,36
Vereinigte Staaten (offenes Meer) 0,14
Irland 1,18
Deutschland 2,97
Frankreich 2,53
(Sridhar et al. 2015)
90 3  Beteiligte Parteien

3.2.6.7  Transporte mit anderen Frachtführern


Interlining ist der Transport eines Passagiers oder einer Sendung durch einen anderen
Carrier, als denjenigen der das ursprüngliche Transportdokument ausgestellt hat (O’Con-
nell und Williams 2011). Ein Interline Agreement unterhält Cargolux beispielsweise mit
dem russischen Marktbegleiter ABC Air Bridge Cargo. Für Frachtfluggesellschaften ist es
z. B. wenig sinnvoll, einen regelmäßigen Service mit eigenen Großraumflugzeugen nach
Island zu unterhalten. Mit Hilfe von Interlines kann Cargolux aber ein Service von bzw.
nach Keflavík angeboten.
Wie in Abschn. 5.2.4 beschrieben, erfolgen Transporte bis zum Abgangsflug- bzw.
vom Eingangsflughafen meist per LKW.  Cargolux beispielsweise unterhielt im Jahr
2017 einen Road Feeder zwischen Luxemburg und den vierzehn deutschen Städten
Berlin, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Frankfurt Hamburg, Hannover, Köln,
Leipzig, München, Münster-Osnabrück und Stuttgart. Die tschechische Hauptstadt
Prag ist durch Feeder mit den Flughäfen Luxemburg, Wien und Budapest verbunden.
Auch wenn Cargolux nur acht Flughäfen in Europa anfliegt – neben Luxemburg sind
dies Glasgow-Prestwick, Maastricht, Barcelona, Wien, Budapest, Mailand und Istan-
bul – so lassen sich doch nahezu alle Wirtschaftszentren Europas an das Cargolux-Netz
angeschlossen. Der Unterhalt dieses Netzes machte im Jahr 2013 ca. 6 % der Gesamt-
kosten von Cargolux aus.

3.2.7 Marktübersicht

Bei der Analyse der weltweit führenden Frachtfluglinien werden üblicherweise zwei
Kenngrößen herangezogen: zum einen die transportierte Menge (unabhängig von der ge-
flogenen Distanz) sowie zum anderen die Tonnenkilometer. Beide Daten werden grund-
sätzlich nur für den regelmäßigen Streckenverkehr (Scheduled Service), aber nicht für
Charterflüge erhoben. Damit ist die Übersicht etwas verzerrt, es entfallen die Tonnagen
der Bedarfsverkehre.
Die Daten in Tab. 3.12 basieren auf dem Stand 2017. Die Reihenfolge der Carrier, ihre
transportierten Mengen und die Größe ihrer Flotten ändern sich kontinuierlich. Daher
kann die Aufzählung nur einen Augenblickswert bieten. Was sich als relativ stabiles Ele-
ment zeigt, ist die Entwicklung von vier Gruppen von Carriern im Frachtbereich:

• die führende Rolle der beiden amerikanischen Integratoren, FedEx und UPS
• die starke Position relativ neuer Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei mit
Emirates, Qatar, Etihad Airways und Turkish Airlines
• die nachlassende Bedeutung der etablierten Fluglinien aus Asien und Europa, wie Sin-
gapore Airlines, Korean Air und Lufthansa
• die Besetzung einer Nische durch reine Frachtfluggesellschaften wie Cargolux und All
Nippon
3.2 Fluggesellschaften 91

Tab. 3.12  Die führenden Frachtfluglinien der Welt im Jahr 2017 (mit festen Flugplänen, ohne
Charter) nach Frachtkilometern
IATA FTK (2017, RPK (2017, FTK (2014, d.j.W.
Rang Carrrier Code Mio.) Tsd.) Mio.) (2014–17)
1 FedEx FX 16.851 0 16.020 1,7 %
2 Emirates EK 12.715 276.608 11.240 4,2 %
3 UPS 5X 11.940 0 10.936 3,0 %
4 Qatar Airways QR 10.999 142.037 5997 22,4 %
5 Cathay Pacific CX 10.722 123.478 9464 4,2 %
6 Korean Air KE 8015 75.907 8079 −0,3 %
7 Cargolux CV 7322 0 5753 8,4 %
8 Lufthansa LH 7317 226.633 7054 1,2 %
9 Air China CA 6701 188.137 4910 10,9 %
10 Singapore SQ 6592 122.136 6019 3,1 %
Airlines
11 China Southern CZ 6174 206.092 4736 9,2 %
12 China Airlines CI 5741 38.702 5266 2,9 %
13 AirBridgeCargo RU 5543 0 3248 19,5 %
14 All Nippon NH 4810 84.594 3847 7,7 %
15 Turkish Airlines TK 4728 134.913 2580 22,4 %
16 Atlas 5Y 4515 n/a n/a n/a
17 Polar Air PO 4378 0 3153 11,6 %
18 British Airways BA 4364 145.170 4329 0,3 %
19 Etihad Airways EY 4303 90.000 4159 1,1 %
20 United Airlines LH 4249 338.388 3073 11,4 %
(Air Cargo News 2018c)

Die nordamerikanischen Combination-Carrier, obwohl führend im Passagierverkehr, spie-


len in dem Transport von Fracht eine relativ unbedeutende Rolle. Sie verzichten ange-
sichts der Konkurrenz durch die Integratoren allesamt darauf, dedizierte Frachtflugzeuge
einzusetzen.

3.2.7.1  US-amerikanische Integratoren


Zwei der in Tab. 3.12 gezeigten Fluglinien sind Tochtergesellschaften der beiden Integra-
toren UPS und FedEx (Vgl. Abschn.  10.2). Sie dominieren den Luftfrachtmarkt schon
allein wegen des inner-amerikanischen Heimatmarkts, der anders als der europäische
­primär mit dem Flugzeug bedient wird. Sie dominieren selbst wenn nicht nur die transpor-
tierte Tonnage, sondern auch die geflogene Distanz berücksichtigt wird. Die beiden Ak-
teure sind erst relativ kurz am Markt, verglichen mit den asiatischen und europäischen
Carriern, die oft bereits in den 1920er-Jahren gegründet wurden.

3.2.7.1.1  Federal Express


FedEx unterhält mit FedEx Express die größte Frachtfluglinie der Welt – mit einer Flotte
von mehr als 400 eigenen und geleasten Flugzeugen. Rückgrat der Flotte ist die B757,
92 3  Beteiligte Parteien

einem Narrow-Body mit einer Zuladung von ca. 40 Tonnen Fracht. Im Jahr 2018 waren
über 100 Maschinen im Bestand. Sie wiesen ein Durchschnittsalter von 26 Jahren auf,
aber noch einmal modernisiert, um Zuverlässigkeit zu erhöhen und den Treibstoffver-
brauch zu senken.
Der Flugzeugtyp mit dem niedrigsten Durchschnittsalter ist die B767-300F. FedEx er-
warb 50 dieser fabrikneu. Es war der größte Auftrag für diesen 40 Jahre alten Flugzeugtyp
in der Geschichte Boeings. Zusätzlich erwarb Fedex die Option, noch weitere 50 Flug-
zeuge dieses Typs zu bestellen. Die modernisierte B767, ein Narrowbody, der aber ULDs
aufnehmen kann, lässt sich günstiger betreiben als die älteren MD-10 und A300, und gilt
gemeinhin als sehr zuverlässig.

3.2.7.1.2  UPS
UPS Airlines ist die in Louisville, Kentucky ansässige Tochtergesellschaft des Integrators
United Parcel Service. Bereits in den 1920er-Jahren transportierte UPS vereinzelt Pakete
in der Luft, doch nur bis zu Beginn der sogenannten großen Depression in den 1930er-­
Jahren. Anfang der 1980er entschloss sich das Unternehmen die Deregulierung zum Auf-
bau einer eigenen Flugzeugflotte zu nutzen. Bis dahin erfolgte der Transport eiliger Sen-
dungen als Beiladung, beispielsweise bei der später vom Konkurrenten FedEx
übernommenen Frachtfluggesellschaft Flying Tigers. 1988 erhielt UPS von der FAA die
Befugnis eigene Flugzeuge einzusetzen und UPS Airlines wurde gegründet.
Im Jahr 2018 hatte UPS mehr als 240 Flugzeuge im Einsatz, hauptsächlich der Typen
B757, B767 und A300. UPS gehörte auch zu den letzten Betreibern der MD-11. Ursprüng-
liche Pläne, eine Frachtversion des A380 zu ordern, wurden mit Hinweis auf Lieferverzö-
gerungen aufgegeben.

3.2.7.2  Die neuen Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei
Die beiden Fluglinien aus dem Nahen Osten, Emirates und Qatar Airways, gehören zu den
am schnellsten wachsenden Carriern der Welt. In der Vergangenheit wurde Etihad Airways
in einem Atemzug mit den Wettbewerbern aus Dubai und Doha genannt, doch hat die
Airline zuletzt an Marktanteilen verloren. An ihre Stelle ist Turkish Airlines getreten, ein
weiterer Carrier aus dem Nahen Osten und mit einem ähnlichen Geschäftsmodell wie
Emirates und Qatar.
Der Erfolg dieser Airlines beruht im Wesentlichen auf mehreren Pfeilern (O’Connell
2011): der strategischen Entwicklung der Hubs unter konsequenten Ausnutzung der 6.
Freiheit der Luft; des Angebots qualitativ hochwertiger Produkte in der Passage und
Fracht; sowie der massiven Investitionen in den eigenen Marketingauftritt, beispielsweise
durch das Sponsoring von Sportereignissen und Sportclubs. Inwieweit der Erfolg auch
staatlicher Subventionierung zu verdanken ist, bleibt bestenfalls umstritten. Die Carrier
verweisen darauf, dass sie keine direkten staatlichen Geldzuweisungen erhalten haben.
Dies im Gegensatz zu den europäischen FSNC, die als ehemalige Staatsunternehmen in
Schwächephasen früher durchaus subventioniert wurden und sich ihre jetzige Stellung
nicht allein aus dem eigenen Cash-Flow heraus erarbeitet haben.
3.2 Fluggesellschaften 93

Jedoch ist ihre Kapitalaufnahme erleichtert, beispielsweise dadurch, dass – wie im Fall
von Qatar Airlines – Kredite staatlich garantiert sind. Deutlicher zum Tragen kommt die
Tatsache, dass die Fluglinien, anders als die europäischen und asiatischen Wettbewerber,
keine Altlasten in Form hoher Gehälter, Sozialstandards und Pensionsrückstellungen auf-
weisen und moderneres Flugmaterial mit niedrigeren Wartungs- und Betriebskosten ein-
setzen können. Für das Jahr 2008 zeigt O’Connell (2011), dass Emirates in den meisten
Bereichen der Gewinn-und-Verlustrechnung niedrigere Kosten ausweist als British Air-
ways. Bezogen auf den ATK sind dies in den Bereichen:

• Treibstoff (−29 % der Kosten, im Vergleich zu B.A.)


• Personal (−64 %)
• Landegebühren und Überflugrechte (−51 %)
• Handling (−69 %)
• Wartung und Unterhalt (−80 %)
• Abschreibungen (−65 %)

Lediglich in den Bereichen Vertrieb (+41 %) und operatives Leasing (+645 %) sind die
Kosten bei Emirates höher als beim britischen Wettbewerber. In der Summe waren die
Kosten für Emirates im Berichtsjahr, gerechnet pro ASK, zu 41 % niedriger als bei dem
britischen Wettbewerber.

cc Der Flughafen Istanbul lässt sich, anders als die Flughäfen am Golf, aus Europa
mit kleineren Kurzstreckenflugzeugen erreichen. Die Verbindungen, insbeson­
dere zwischen Deutschland und der Türkei, sind bereits hervorragend, da viele
ehemalige Gastarbeiter und ihre Nachkommen den nationalen Carrier Turkish
Airlines nutzen. Der Flughafen Istanbul liegt auf der Strecke nach Asien auch
günstiger, weil weiter im Norden. Gegenüber einem theoretischen Direktflug –
in der Praxis weicht die Flugroute von der kürzesten Verbindung regelmäßig
ab – beträgt der Umweg zwischen Frankfurt (FRA) und Peking (PEK) über Istan­
bul (IST) 15 % und via Dubai (DXB) 37 %. Auf der Strecke Frankfurt – Hong Kong
ist der Umweg via Istanbul 8 % und via Dubai 18 % länger (Tab. 3.13). Noch gün­

Tab. 3.13  Vergleich der Flugstrecke Distanz Zusätzliche Distanz (in%)


notwendigen Umwege bei FRA – PEK 4853
Zwischenladungen im FRA – SVO – PEK 4872 +0,4 %
Mittleren Osten
FRA – IST – PEK 5565 +15 %
FRA – DXB – PEK 6651 +37 %
FRA – HKG 5697
FRA – SVO – HKG 5701 +0,1 %
FRA – IST – HKG 6144 +8 %
FRA – DXB – HKG 6697 +18 %
FRA – SIN – SYD 10.296
FRA – DXB – SYD 10.493 +2 %
94 3  Beteiligte Parteien

stiger als Istanbul liegen die Flughäfen in Russland auf der Flugroute von Eu­
ropa nach Nordasien. Auf den Strecken Frankfurt  – Peking bzw. Frankfurt  –
Hong Kong bedeutet ein Stopp in Moskau (SVO) keinen wirklich spürbaren
Umweg. Aus verschiedenen Grünen war der Flughafen bislang noch nicht in
der Lage das Potenzial abzuschöpfen. Bislang können Dubai und Doha aufgr­
und ihrer Größe die Bündelungsvorteile in der Fracht ausspielen. Die meisten
Verbindungen zwischen Asien und Europa sind, abhängig von der Richtung,
nicht gleichermaßen ausgelastet. Die Konsolidierung an den Standorten trägt
dazu bei, die Auslastung der Maschinen zu optimieren. Die Vorteile lassen sich
aber auf den neuen Flughafen in der Türkei übertragen. Dieser wird den beste­
henden Metropolflughafen Atatürk ersetzen (Stoller 2014): Letzterer ist mit
60 Mio. Passagieren in Europa der nach London-Heathrow und Paris CDG bere­
its heute der drittgrößte. Im Endausbau soll der neue Flughafen über sechs
Start- und Landebahnen verfügen und in der Lage sein, im Jahr 150 Mio. Passa­
giere und 4 Mio. Tonnen Fracht abzufertigen. Während am Flughafen Atatürk
kein Platz für Frachter war, sollen am neuen Standort bis zu 30 Großraum-­
Frachter (WBF) gleichzeitig geparkt werden können (Toczauer 2018).

Die genannten Carrier aus dem Nahen Osten sind alle klassische Combination Carrier, die
auch im Frachtbereich aktiv sind. Diese unterhalten hierzu eigene Frachter als Ergänzung
ihrer Belly-Kapazität (Tab. 3.14).
Anders als gemeinhin erwartet, verbleibt die Fracht von Asien nach Europa oftmals in
den gleichen Maschinen, um nach einigen Stunden weitergeflogen zu werden. Die Umfir-
mierung der Maschinen unter einer neuen Flugnummer erlaubt es, Restriktionen in den
Verkehrsrechten zu umgehen. Die Tonnagen tauchen in den Statistiken als umgeschlagene
Mengen auf, verlassen aber oftmals den Flugzeugrumpf nicht.
Wettbewerb droht Emirates und Qatar Airways vor allem durch Turkish Airlines, so-
bald der neue Großflughafen in Istanbul (ISL) den bestehenden Flughafen Atatürk ersetzt
hat und umfänglich genutzt werden kann. Bislang stieß der Ausbau der Frachtaktivitäten
von Turkish Airlines an Grenzen, da die Kapazitäten in Atatürk begrenzt sind. In Zukunft
plant TK aber, die Frachtmengen noch stärker als die Passagierzahlen zu steigern (Turkish
Airlines 2018).

Tab. 3.14  Frachtflugzeug-Flotten der führenden Fluglinien im Nahen Osten


787-8F 747-400F 777F A330-200F A300-600F/A310-300F Summe
Emirates 1 13 14
Eithad Airways 5 5
Qatar Airways 2 16 8 26
Saudia 2 4 4 10
Turkish 3 5 10 4 22
(TK Cargo 2019; Planespotters 2019b; QR Cargo 2019; Eithad Cargo 2019; Emirates SkyCargo
2019)
3.2 Fluggesellschaften 95

3.2.7.2.1  Emirates
Emirates mit Sitz in Dubai ist eine Passagierfluglinie mit eigenen Frachtflugzeugen. Die
Fluglinie wurde 1985 gegründet und befindet sich bis heute im Staatsbesitz. Streitigkeiten
führten dazu, dass Gulf Air ein Gemeinschaftsunternehmen verschiedener Golfstaaten,
1985 ihre Verbindungen nach Dubai kurzfristig zusammenstrich. Als Reaktion hob die
Regierung von Dubai innerhalb kürzester Zeit die Fluglinie Emirates aus der Taufe und
stattete diese mit einer Anschubfinanzierung von 10 Mio. US$ aus (Nataraja und Al-Aali
2011). Nukleus des Unternehmens war die bereits seit 1959 am Flughafen Dubai operie-
rende Bodenabfertigungsgesellschaft dnata. Emirates wurde am Anfang vor allem als
Konkurrenz zur Gulf Air positioniert, an der zum damaligen Zeitpunkt ihrerseits neben
Bahrain, Katar und Oman auch Abu Dhabi, das Nachbaremirat von Dubai, beteiligt war.
Bereits 1987, zwei Jahre nach der Gründung, wurde mit London das erste europäische Ziel
in den Flugplan aufgenommen. Die globalen Ambitionen von Emirates wurden spätestens
2007 deutlich, als das Unternehmen im Rahmen der Dubai Airshow die Absicht bekannt
gab, 120 Airbus A350, 11 A380 und 12 Boeing 777-300 ER mit einem Wert von ca.
35 Mrd. USD zu ordern. Drei Jahre später folgte die Bestellung von 32 zusätzlichen A380
und 30 B777-300 ER (Emirates Group 2017; Shaban 2015). Das eigentliche Rückgrat der
Emirates Flotte bildet der bei Passagieren beliebte A380. Mit diesem Flugzeugtyp ist
Emirates in der Lage, bis zu 615 Passagiere und ihr Gepäck via ihren Hub in Dubai zu
transportieren. Dieser Flugzeugtyp eignet sich aber kaum zum Transport von Fracht,
Emirates selbst gibt die Zuladung mit gerade einmal 8 Tonnen an. Die älteren Jumbos des
Typs B747-400 ERF wurden im Lauf des Jahres 2017 an den Leasinggeber zurückgege-
ben. Seitdem fokussiert sich SkyCargo auf den Typ A777. Um Kunden u. a. weiterhin den
Transport übergroßer Sendungsstücke zu ermöglichen, arbeitet Emirates mit Cargolux zu-
sammen (Nelson 2017). Damit bilden die B777F mit ihrer Zuladung von 103 Tonnen in
der Fracht quasi das Gegenstück zum A380 in der Passage.
Im Jahr 2017 bediente Emirates 140 Städte in 80 Ländern. Das Netzwerk von Sky-
Cargo übersteigt dasjenige in der Passage um noch einmal weitere 15 Städte, wie z. B. At-
lanta, Basel oder Mexico Stadt. Trotz der klimatischen Herausforderungen im Sommer
gehört Emirates zu den führenden Carriers im Transport verderblicher Güter. Im Jahr 2016
hat Emirates annähernd 400.000 Tonnen dieser Waren befördert (Air Cargo News 2017).

3.2.7.2.2  Qatar Airways (QR)


Qatar Airways wurde 1993 – acht Jahre nach Emirates – gegründet. Das Emirat Katar war
bis dahin, wie zuvor Dubai, an der Gulf Air beteiligt.

cc Das einstige Gemeinschaftsunternehmen Gulf Air hat eine wechselvolle Ge­


schichte hinter sich, mit Jahrzehnten unbefriedigender Geschäftsentwicklung.
Die Gulf Air bzw. ihre Vorgängerorganisation führte bereits seit den 1940er-­
Jahren Flüge im Nahen Osten und den angrenzenden Regionen durch. An dem
Unternehmen beteiligten sich eine Reihe von Mitgliedern des Golf-­
Kooperationsrats (Gulf Cooperation Council, GCC), neben Katar, Bahrain, Abu
96 3  Beteiligte Parteien

Dhabi und Oman. 2002 zog sich Katar vollständig aus der Gulf Air zurück, 2005
Abu Dhabi. Alle diese Staaten haben eigene Fluglinien gegründet, heute ist
Bahrain der einzige Eigentümer (Nataraja und Al-Aali 2011; Hooper et al. 2011).

Qatar Airways startete unter bescheidenen Vorzeichen mit wenigen Maschinen, die meist
gebraucht von anderen Airlines übernommen wurden. Um Anschluss zu den Wettbewer-
bern am Golf zu erlangen, gab Qatar Airways im Jahr 2005 am Rahmen der Flugshow von
Paris einen Auftrag für 60 Flugzeuge des Typs A350 und 20 des Typs B777 mit einem
Gesamtwert von 16 Mrd. US$ ab (Hooper et al. 2011). 2011 bemühte Qatar Airways sich
an der Cargolux zu beteiligen – ein Vorhaben, das letzthin scheiterte. Obwohl QR zu den
an den schnellsten wachsenden Fluglinien in der Welt gehört, ist sie auf vielen Relationen
vergleichsweise klein, so z. B. in den wichtigen Verbindungen nach Australien. Das anhal-
tende Wachstum ist dahingehend bemerkenswert, dass Qatars politische Beziehungen zu
den Nachbarstaaten sehr angespannt sind. Unter der Führung Saudi-Arabiens verfügten
mehrere Länder in der Region 2017 einen Boykott, die Schließung der Grenzen und Ent-
zug der Überflugrechte für Qatar Airways. Trotzdem stiegt auch in diesem Krisenjahr der
Umsatz der Fluglinie um mehr als 10 %, im Bereich der Fracht sogar um 19 % (Flight
Global 2017)

3.2.7.3  Etablierte Fluglinien aus Asien und Europa


Verglichen mit älteren Statistiken, spielen die etablierten Fluglinien aus Europa und Asien
eine viel kleinere Rolle als beispielsweise noch zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Sie haben
Marktanteile vor allem an die Wettbewerber aus dem Nahen Osten verloren.

3.2.7.3.1  Cathay Pacific


Die Wurzeln des Unternehmens Cathay Pacific reichen bis in das Jahr 1946 zurück, als der
US-Amerikaner Roy Farrell und der Australier Sydney de Knatzow das Unternehmen grün-
deten. Bei ihrem Erstflug wurden 2000 lebende Küken von Sydney nach Manila transpor-
tiert. Ursprünglich in Shanghai beheimatet, verlagerte es recht bald den Firmensitz in die
englische Kronkolonie Hong Kong. Bereits 1948 beteiligte sich das Handelsunternehmen
Butterfield & Swire, die heutige Swire Group, an der aufstrebenden Fluggesellschaft. Nach
Jahren rasanten Wachstums in den 1960er- und 1970er-Jahren nahm Cathay Pacific neue
Langstreckendestinationen in Europa und Nordamerika in seinen Flugplan auf.
Im Jahr 2018 bediente die Frachttochter Cathay Pacific Cargo ca. 46 Destinationen welt-
weit. Der Frachtbereich steuert ca. 20 % zum Umsatz des Unternehmens bei. Cathay hatte
zuletzt besonders unter dem aggressiven Wettbewerb durch Fluggesellschaften aus China
und dem Mittleren Osten gelitten und musste 2017 ein umfassendes Restrukturierungspro-
gramm aufsetzen. In dieser Phase erwies sich der Cargo-Bereich der Airline bemerkens-
werterweise als Stabilitätsanker. Cathay sucht die engere Zusammenarbeit mit anderen
Carriern. 2017 startete die Kooperation mit Lufthansa Cargo, in der die beiden Airlines u. a.
die Netzplanung, den Vertrieb und das Handling zwischen Hong Kong und Europa koordi-
nieren. Im gleichen Jahr startete auch eine strategische Partnerschaft mit Atlas Air.
3.2 Fluggesellschaften 97

3.2.7.3.2  Korean Air Lines (KE)


Die heutige Korean Air (IATA Code KE) ist ein Nachfolgeunternehmen der 1947 gegrün-
deten Korean National Airlines. Das Unternehmen ist bereits seit 1969 vollständig in Pri-
vatbesitz, ein für Korea typisches Jaebeol. Diese Konzerne, zu denen u. a. auch Hyundai,
Kia, Samsung und LG gehören, bilden das Rückgrat der koreanischen Industrie und ste-
hen untereinander in engen Wirtschaftsbeziehungen.
Der in den Jaebeol häufig anzutreffende Nepotismus führt bisweilen zu Ineffizienzen,
in schlimmsten Fällen zur Beeinträchtigung der Sicherheit. Dies war gerade bei Korean
Airlines erkennbar. So verzeichnet die Datenbank des Air Safet Network ein ganze Reihe
schwerer Unfälle (ASN 2019). 1978 und 1983 wurden Flüge mit Passagieren über dem
Territorium der damaligen Sowjetunion abgeschossen. 1999 stürzte ein Frachtflug von
London nach Mailand ab, Die Ursachen waren technische Ursachen und ein Pilotenfehler.
Laut Untersuchungen hat eine Kultur strenger Hierarchien im Cockpit es erschwert, dass
Fehler rechtzeitig kommuniziert wurden. Zu Anfang des Jahrtausends war das Ansehen
der Airline nach den vielen Unfällen beschädigt. Sie stand im Ruf, wesentliche internatio-
nale Sicherheitsstandards nicht hinreichend befolgt zu haben (Flottau 2001). Diese Pro­
bleme wurden angegangen und es kam seither zu keinen größeren Zwischenfällen mehr.
Das Problem der Vetternwirtschaft ist jedoch bis heute nicht bewältigt, wie der „Macada-
mia Zwischenfall“ im Jahr 2014 verdeutlichte (Fifield 2018).
Die enge Zusammenarbeit zwischen den Jaebeol hat andererseits erheblich zu dem Er-
folg der Korean Air beigetragen, nicht zuletzt im Frachtbereich. Die Koreanische Wirtschaft
ist ähnlich exportlastig wie die Deutsche. Die Produkte, Smartphones und andere
High-Tech-Erzeugnisse, die koreanische Unternehmen im eigenen Land herstellen, sind ty-
pische Luftfrachtgüter. Doch werden diese Produkte vermehrt in China produziert. Die asi-
atische Konkurrenz macht auch Korean Air Lines zu schaffen. Zwar steigen die transportier-
ten Transportmengen, doch erreichten sie zuletzt nicht mehr das Niveau von 2010 (Abb. 3.5).

Entwicklung der transporerten Frachtmengen Korean


Air Lines
(Tsd. Tonnen) 180
157
128

51

14
0
1969 1980 1990 2000 2010 2016

Abb. 3.5  Entwicklung der Frachtmengen von Korean Air Lines


98 3  Beteiligte Parteien

Die Frachtaktivitäten machten 2017 rund ein Viertel des Gesamtumsatzes des Konzer-
nes aus. Fracht wird unter Deck und in Frachtflugzeugen transportiert. Zukünftiges Rück-
grat sind die B777F. Sie ersetzen sukzessive die älteren B747F. Die MD-11, die lange Zeit
als Passagierflugzeug und später als umgebaute Frachter ihren Dienst taten, sind bereits
nicht mehr Bestandteil der Flotte.

3.2.7.3.3  Singapore Airlines (SQ)


Singapore Airlines ist die nationale Fluggesellschaft des asiatischen Stadtstaats. Trotz der
kleinen Heimatbasis hat es die 1947 gegründete Airline vermocht, zu einer der führenden
Akteure im interkontinentalen Flugverkehr zu werden. Im Cargo-Bereich, Singapore Air-
lines Cargo, sind rund 900 Angestellte tätig. Als reine Frachter stehen B747-400F zur
Verfügung, unter Deck kann sie in Maschinen des Typ A330, A350 und B777 verladen
werden. Über die Regionaltochter Silk Air und die Billigflugtochter stehen weitere Kapa-
zitäten bereit.
Singapore Airlines Cargo war seit 2001 eine eigene Gesellschaft, soll aber in Zu-
kunft wieder in das Mutterunternehmen integriert werden. Dies als Ausdruck der
strukturellen Veränderungen, dem der Frachtmarkt in der Zeit seit der Jahrtausend-
wende unterworfen war (SIA 2017). Trotz verkleinerter Frachtflotte haben die trans-
portierten Mengen zugenommen, was sich durch vermehrte Beiladung unter Deck
erklärt.

3.2.7.3.4  Air China (CA), China Eastern (MU) und China Southern (CZ)
Air China, China Eastern und China Southern Airlines sind sie die „Big Three“ der Flug-
gesellschaften in der Volksrepublik China (Toh 2018). Die drei Unternehmen gehen auf
das staatliche Monopol der chinesischen Luftfahrtbehörde (Civil Aviation Administration
of China, CAAC), CAAC Airlines zurück. Diese war bis zum Jahr 1988 über ihren opera-
tiven Arm weitestgehend für den chinesischen Flugverkehr zuständig. Mit dem Aufbre-
chen dieses Monopols entstanden vier Kategorien von Fluggesellschaften in China (Zhang
et al. 2004):

• den sechs Spin-Offs Air China, China Eastern und China Southern, China Northern,
China Southwest und China Northwest Airlines
• den Gemeinschaftsunternehmen der CAAC und einiger Lokalregierungen, wie z. B. Xi-
amen Airlines. Diese Unternehmen sind mittlerweile vielfach in den „Big Three“ auf-
gegangen.
• Unternehmen im Besitz der Provinzregierungen, wie z. B. Shanghai Airlines
• Neugründungen durch Finanzinstitute, staatliche Unternehmen oder ausländische In-
vestoren, wie z. B. Hainan Airlines

Air China ist die staatliche nationale Fluggesellschaft der Volksrepublik China, der Flag
Carrier. Ihre Heimatbasis ist der Hauptstadtflughafen Beijing International. Vor allem Air
China war ursprünglich die Bedienung internationaler zugewiesen, doch auch die Konkur-
3.2 Fluggesellschaften 99

Tab. 3.15  Frachtflugzeugflotte der „Big Three“, Stand 2018


Fluggesellschaft Anzahl Flugzeuge
Air China Cargo (CA) 3x B747-400F
4x B757-200F
8x B777F
China Southern (CZ) 14x B777-200F
China Cargo (CK), Tochtergesellschaft von China Eastern (MU) 3x B747-400F
6X B777F
(Planespotters 2018a, b; China Southern Airlines 2018; Zhang et al. 2018)

renten China Eastern und China Southern haben internationale Verbindungen aufgenom-
men. Sie bedienen eine zunehmende Zahl von Zielen in Europa und Nordamerika in den
Flugplan. Im Bereich der internationalen Fracht spielen vor allem die Big Three eine
Rolle, im nationalen innerchinesischen Verkehr durchaus auch ihre Konkurrenten
Tab. 3.15.
China Southern, mit Hauptsitz in Guangzhou, ist u.  a. gemessen an der Anzahl der
transportieren Passagiere inzwischen der größte Carrier in Asien. Um den Kapitalbedarf
für die rasante Expansion zu decken, ist das Unternehmen an den Börsen in Hong Kong,
New York und Shanghai kotiert. Mit Stand 2018 betrieb die Airline eigene Frachter, zwei
B747 und zwölf B777.
China Eastern hat ihre Frachtaktivitäten in ihrer Tochtergesellschaft China Cargo Air-
lines (CK) gebündelt. Bei ihrer Gründung 1998 war CK die erste reine Frachtfluggesell-
schaft in China. China Eastern und China Southern sind Mitglieder in der Sky Team Alli-
anz, Air China in der Star Alliance.

3.2.7.3.5  Lufthansa (LH)


Die Geschichte des Unternehmens Deutsche Lufthansa geht auf den Zusammenschluss
zweier konkurrierende Akteure zurück. Im Jahr 1926 legten die Deutsche Areo Lloyd AG
und die Junkers Luftverkehrs AG ihre Aktivitäten in dem neugegründeten Unternehmen
„Deutsche Luft Hansa AG“ zusammen. Forciert wurde der Zusammenschluss von staatli-
cher Seite. Wie in den USA waren die Einzelunternehmen solange sie auf sich selbst ge-
stellt, kaum wettbewerbsfähig und übten Druck aus, Subventionen zu erhalten. Eigen­
tümer der neuen Fluglinie waren in den ersten Jahren das Deutsche Reich, die
Landesregierungen und die Altgesellschaften. Der Gründung des Unternehmens waren
intensive Bemühungen der Reichsregierung vorangegangen, die Konkurrenz zwischen
den nationalen Anbietern in andere Bahnen zu lenken. Nach der Machtergreifung der Na-
tionalsozialisten wurden die Aktivitäten der Fluglinien unter dem Dach der Luft Hansa
gleichgeschaltet und die letzten verbleibenden Wettbewerber verdrängt. Während dies der
Fluglinie in der Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg noch zum Vorteil gereichte, bedeutete es
letzthin im Kriegsverlauf ihren Untergang: Fluggerät wurde konfisziert und Piloten zur
Luftwaffe eingezogen. Bei Kriegsende waren zahlreiche Maschinen zerstört, Flugzeugbe-
satzungen getötet, verletzt oder in Gefangenschaft.
100 3  Beteiligte Parteien

In den ersten Nachkriegsjahren war Deutschland vom Luftverkehr ausgeschlossen, bis


1948 durften Deutsche nicht einmal als Passagiere verreisen. Mit dem Abschluss der Pari-
ser Verträge erhielt die junge Bundesrepublik 1954 ihre Souveränität und damit die
Lufthoheit zurück. Ab dem darauffolgenden Jahr 1955 flog die neugeründete Deutsche
Lufthansa erstmals wieder Ziele im In- und Ausland an. Trotz der Namensähnlichkeit, die
Lufthansa war keine Rechtsnachfolgerin der untergegangenen Luft Hansa; sie konnte aber
deren Markenrecht erwerben (Gries und Krovat 2011). Seit 1957 transportierte die Luft-
hansa Fracht in die USA, nicht nur Unter-Deck, sondern auch in dedizierten Frachtma-
schinen. Eingesetzt wurden zunächst Douglas C-54 Frachter mit einer Tragfähigkeit von 8
Tonnen. In den Folgejahren wurden weitere Destinationen in das Netz aufgenommen, wie
Brasilien, Argentinien, Hong Kong, Japan und Südafrika. In den 1950er- und 1960er-­
Jahren transportiere die Lufthansa auch noch Fracht innerhalb Deutschlands und dem be-
nachbarten Ausland; Strecken, die heutzutage mit Road-Feedern bedient werden.
Im Geschäftsjahr 2017 präsentiert sich die Deutsche Lufthansa AG als ein Konzern
mit ca. 130.000 Mitarbeitern und einem Gesamtumsatz von 35 Mrd. EUR (Tab. 3.16).
Wichtigstes Geschäftsfeld sind die sog. Network Airlines (23 Mrd. Umsatz), wozu neben
der LH auch die SWISS und Austrian Airlines gehören. Dieses Geschäftsfeld ergänzen
die Point-to Point-Airlines Eurowings und Germanwings mit einem Umsatz von ca.
4 Mrd. EUR. Die Geschäftsfelder Technik und Catering steuerten 5,4 bzw. 3,2 Mrd. EUR
Umsatz bei. Der Bereich Logistik ist, gemessen am Umsatz und der Mitarbeiter, der klei-
neste Geschäftsbereich des Konzerns. Zu dem Geschäftsfeld zählen neben den Aktivitä-
ten der Lufthansa Cargo auch die Jettainer AG, die das Management der ULD für die
Gruppe und Dritte übernimmt, sowie time:matters und die Beteiligung an AeroLogic. Die
relative Unabhängigkeit, mit der die Lufthansa Cargo (LCAG) in der Konzernstruktur
agiert, ist im Vergleich zum Wettbewerb eine Besonderheit. Die LH Cargo ist seit 1994 in
der Rechtsform einer Aktiengesellschaft organisiert, aber zu 100 % vom Lufthansa-Kon-
zern kontrolliert.
Lufthansa Cargo nutzt eigene sowie gecharterte Frachtflugzeuge und vermarktet die
freien Unter-Deck-Kapazitäten der Lufthansa. Die Frachtmengen werden zu ca. 50 % in
Frachtflugzeugen und zu 50  % im lower-deck transportiert. Die Lufthansa Cargo setzt
verschiedene Frachtflugzeuge des Herstellers Boeing ein. Zu früheren Zeitpunkten hatte
sie Maschinen des Typs B737, der B747-200, der DC-8 und DC-10 im Einsatz. Die B747
wurden bereits 2005 ausgemustert. 2011 wurde entschieden, die veralteten MD-11 bis
2024 sukzessive außer Dienst zu stellen. Lufthansa Cargo gehörte neben UPS und Fedex
zu den wichtigsten Abnehmern der MD-11. Ersetzt werden die zwölf MD-11 durch eine

Tab. 3.16  Geschäftsfelder der Deutschen Lufthansa Gruppe im Jahr 2017


Network Airlines Point-to- Point Airlines Logistik Technik Catering
Umsatz (Mio. EUR) 2524 4041 2524 5404 3219
EBIT (Mio. EUR) 2263 94 242 415 66
Mitarbeiter 50.190 7501 4511 21.502 34.563
(Lufthansa Group 2018)
3.2 Fluggesellschaften 101

geringere Zahl von Maschinen des Typs B777F; ggf. auch einer A350F, sollte diese in der
Zukunft von Airbus angeboten werden (Fischer 2017).

3.2.7.4  Die reinen Frachtfluggesellschaften


Reine Frachtfluglinien betreiben Frachtflugzeuge auf Charter-Basis oder auf Grundlager
fester Flugpläne. Von Interesse sind vor allem diejenigen  – wenigen Anbieter  – die
­Großraumflugzeuge, wie vor allem die B747 einsetzen: Sie sind von solchen Fluggesell-
schaften abzugrenzen, die als Dienstleister für Integratoren mit kleinen Maschinen Feeder-­
Dienste durchführen.

3.2.7.4.1  Cargolux
Die luxemburgische Cargolux mit Hauptsitz am Flughafen des Großherzogtums ist eine
der wenigen reinen Frachtfluggesellschaften. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr
1970 unter Beteiligung der Fluggesellschaften Lugari, der isländischen Loftleidir und
weiterer Investoren. Das erste Flugzeug, das eingesetzt wurde, war eine Canadair CL-44,
die erste Destination Hong Kong (Lobo und Zairi 1999). Ende der 1970er-Jahre wurde in
die ersten B747 investiert. Heute besteht die Flotte ausschließlich aus verschiedenen Vari-
anten dieses Flugzeugtyps.
Ein eigentlicher Heimatmarkt besteht trotz aller Bemühungen der Regierung, den Lo-
gistikstandort Luxemburg zu fördern, nicht. Der größte Teil der Mengen, die Cargolux
transportiert, stammt aus einem der anderen Länder der EU bzw. sind für dort bestimmt.
Daher war der Aufbau eines über Luxemburg hinausgehenden Netzwerks von Anfang an
für die Airline wichtig. Hierbei sind die Road Feeder und Umschlagsläger ein integraler
Bestandteil. Hiermit ist Cargolux in der Lage, auch Orte zu bedienen, die nicht oder nur
unregelmäßig angeflogen werden. Die Feeder sind mit Rollerbeds ausgestattet und können
ULDs aufnehmen, was die Transitzeiten und das Risiko von Schäden durch Umladevor-
gänge reduziert.
Als der wichtigste Kunde am Flughafen Luxemburg profitiert Cargolux von Vorteilen,
die an einem anderen Standort kaum so durchzusetzen wären. Da ein mit den Großflughä-
fen Frankfurt oder Paris vergleichbarer Passagierflugbetrieb nicht stattfindet, sind die
Wege zwischen dem Frachtterminal und den Maschinen kurz. Im Hub Luxemburg verfügt
die Airline über ein Lager mit einer Fläche von über 85.000 m, mit einem speziellen Be-
reich von 3000 m2 zum Umschlag von Pharmaprodukten. In drei unterschiedlichen Sekto-
ren können temperaturempfindliche Produkte vor dem Weitertransport zwischengelagert
werden (Abb. 3.6).
Dank der Fokussierung auf einen einzigen, sehr leistungsfähigen Flugzeugtyp, die
B747, die Unterstützung durch den Flughafen und das Geschäftsmodell, das ausschließ-
lich auf die Fracht ausgerichtet ist, gilt Cargolux als einer der zuverlässigsten Anbieter im
Markt. Dies waren die Voraussetzungen, die es ermöglichten, als einer der wenigen reinen
Frachtfluglinien langfristig zu überleben. Nach einigen Jahren, in denen Cargolux mit
Verlusten abgeschlossen hatte, stieg eine Entwicklungsgesellschaft aus dem chinesischen
Henan als strategischer Investor bei der Frachtfluglinie ein. Dieses Unternehmen ist nicht
102 3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.6  Frachtflugzeug der Fluglinie Cargolx (2019)

mit der HNA Group zu verwechseln, jenem Konglomerat aus Haikou, die u. a. in zahlrei-
chen Fluggesellschaften, Swissport, Gategroup und Deutsche Bank investiert hat.

3.2.7.4.2  Nippon Cargo Airlines


Nippon Cargo Airlines (NCA) gehört ebenfalls zu den reinen Frachtfluglinien. Sie wurde
im Jahr 1978 gegründet und hat ihre Basis am japanischen Hauptstadtflughafen Narita.
2018 betrieb sie eine Flotte von elf Frachtflugzeugen des Typs B747-400 und B747-8. Bei
ihrer Gründung 1978 gehörte die Fluglinie All Nippon Airways (ANA) noch zum Aktio-
närskreis, inzwischen ist das Konglomerat Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) der
alleinige Eigentümer. NYK zählt zu den weltweit führenden Reedereien und betreibt eine
der größten Flotten von Containerschiffen.
Im Jahr 2018 wurde der Nippon-Cargos-Betrieb der B747-Flotte temporär eingestellt,
nachdem staatliche japanische Inspekteure erhebliche Mängel in den Aufzeichnungen der
Wartungsaktivitäten entdeckten. Bereits davor geriet Nippon Cargo in die Kritik, nachdem
es Flugunfälle falsch deklariert hatte. Die Defizite wurden mit Sparanstrengungen des
Carriers in Verbindung gebracht. Die Bestellung von zwei weiteren B747-8 wurde im Jahr
2017 storniert.
Wie bei Cargolux setzt NCA auf die Zusammenarbeit mit einem strategischen Partner.
2018 wurde die Zusammenarbeit mit ANA im Rahmen eines Code Share- und eines
Blockspace Agreements wieder intensiviert. ANA selbst betrieb in dem Jahr nur Flug-
zeuge des Typs B767-300F als reine Frachter. Die Zusammenarbeit mit Nippon Cargo
3.3 Flughäfen 103

Tab. 3.17  Flottenübersicht der Volga Dnepr Group


Volga-Dnepr Airlines AirbridgeCargo Airlines, Cargo Logic Air und Atran Cargo Airlines
(Charter-Bereich) (Netzwerk-Bereich)
- 12 AN-124 - 18 B747F
- 5 IL-76 - 5 B737F
(Volga Djnepr Group 2019b)

ermöglicht es ANA des Frachtangebots auszuweiten. Auch Nippon Cargo profitiert von
der Zusammenarbeit, indem es die Unterdeck-Kapazitäten von ANA auf Strecken nutzt,
auf denen sie selbst nicht aktiv ist.

3.2.7.4.3  Airbridge Cargo (RU)


Bei der russischen Airbridge Cargo mit Hauptsitz am Moskauer Flughafen Scheremetjewo
(SVO) handelt es sich um ein relativ junges Unternehmen. Es wurde 2003 gegründet.
Beim Start waren zwei B747-200 im Einsatz. Das Unternehmen ist im Tagesgeschäft unter
der eingängigen Abkürzung ABC bekannter, als dem IATA 2-Letter Code RU. ABC ist
Teil der größeren Volga Dnepr Group, deren Aktivitäten sich im Wesentlichen in zwei
Bereiche teilen: eine Charter-Division für das Bedarfsgeschäft und eine Netzwerk-­
Division mit Transporten, die einem regelmäßigen Flugplan unterliegen (Tab. 3.17).
Um das Wachstum der Gruppe zu unterstützen, wurde in den Hub in Moskau investiert.
Am Flughafen finden sich Lagerflächen von 20.000 m2, das TAPA zertifiziert ist, und auf
dem Umgang mit Gefahrgütern und Pharmaprodukten speziell ausgerichtet ist.

3.3 Flughäfen

Flugplätze, bisweilen auch als Autodrom bezeichnet, sind Orte, wo Luftfahrzeuge starten
und landen. Die ICAO definiert im Annex 14 einen Aerodrom als „bestimmte Fläche auf
Land oder dem Wasser (einschließlich der Gebäude, Installationen und Ausrüstung) die
dazu bestimmt sind, entweder gänzlich oder zum Teil für die Ankunft, den Abflug oder die
Bewegung auf dem Boden von Luftfahrtzeugen genutzt zu werden“ (ICAO 2016b). Hier-
unter fallen sowohl die militärisch genutzten Fliegerhorste wie auch Zivilflugplätze. Letz-
tere bestehen im Minimalfall aus einer Graspiste, der An- und Abflug wird hier ausschließ-
lich vom Piloten und nicht von einem Lotsen verantwortet. Es findet sich kaum ein Ort auf
Erde, der nicht in der Nähe eines solchen einfachen Flugplatzes liegt. Sie sind für die
Versorgung der lokalen Bevölkerung mit verderblichen Gütern und Post, für den Touris-
mus und für die Forschung unverzichtbar. So dient der Jack F. Paulus Skiway mit seiner
3,6  km Landebahn der Versorgung der Amundsen-Scott Station am Südpol (Matheson
2010, S. 213 f.). Gemessen an der gesamten weltweit beförderten Tonnage sind diese klei-
nen Flugplätze allerdings von wenig Relevanz. Die meiste Luftfracht wird über wenige
Großflughäfen abgewickelt
104 3  Beteiligte Parteien

In Deutschland wird zusätzlich zwischen Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen diffe-


renziert. Diese werden von Landeplätzen und Segelfluggeländen abgegrenzt (§ 38 LuftVZO).
Die Genehmigung zum Betrieb eines Flughafens erfolgt durch die zuständige Luftfahrtbe-
hörde des Bundeslandes, in dem der Flughafen liegt. Sonderflughäfen, oder im amtlichen
Deutsch Flughäfen für besondere Zwecke, dienen nicht dem allgemeinen Verkehr. Einer der
wenigen Sonderflughäfen in Deutschland ist der Flughafen im badischen Lahr. Seit 2002
dürfen in Lahr Frachtflugzeuge aller Größe abgefertigt werden, allerdings nur nach vorheriger
Anmeldung (Airport Lahr LHA). Verkehrsflughäfen finden sich deutlich häufiger.

3.3.1 Kennzeichnung

Flughäfen treten im Markt unter einem bestimmten Namen auf. Dieser ist entweder der
Ortsbezeichnung oder einer prominenten Person entlehnt. Beispiele sind der Flughafen
Amsterdam, Zürich-Kloten, oder der John F. Kennedy Flughafen in New York. In Deutsch-
land hat der Flughafen München den Beinamen Franz Josef Strauß, der jedoch kaum ver-
wendet wird.

3.3.1.1  Kennzeichnung der IATA


Die IATA bemüht sich, auf Grundlage der Namen den Flughäfen Codes zuzuordnen. Diese
Codes bestehen aus drei Buchstaben und werden in der Regel nur einmal vergeben. Der
IATA oder umgangssprachlich 3-Letter-Code wird i. d. R. auch dann beibehalten, wenn
sich die offizielle Bezeichnung des Flughafens ändert. So lautet der IATA-Code für Bei-
jing weiterhin PEK, entsprechend der Bezeichnung Peking für die chinesische Hauptstadt.
Der Code für Mumbai laut BOM, für Bombay. Ein wenig komplizierter ist die Situation in
Nordamerika. In Kanada beginnen die 3-Letter-Codes der größeren Flughäfen alle mit Y,
so z. B. YVR für Vancouver und YTO für Toronto. In den USA können die Codes nicht mit
N, K oder W beginnen, da diese Buchstaben anderweitig reserviert sind. Daher lautet der
Code für den Flughafen Newark EWR. Die Federal Aviation Authority nutzt eigene Codes,
die meistens jedoch mit denen der IATA übereinstimmen (Tab. 3.18).

Tab. 3.18  IATA- und ICAO-Codes der führenden Frachtflughäfen


Flughafen Ort IATA-Code ICAO-Code
Hong Kong International Chek Lap Kok (Hong Kong) HKG VHHH
Memphis International Memphis/Tennessee (USA) MEM KMEM
Shanghai Pudong International Großraum Shanghai (VR China) PVG ZSPD
Incheon International Großraum Seoul, (Süd-Korea) ICN RKSI
Ted Stevens Anchorage International Anchorage/Alaska (USA) ANC PANC
Dubai International Dubai (VAE) DXB OMDB
Louisville International Louisville/Kentucky, (USA)s SDF KSDF
Narita International Großraum Tokyo (Japan) NRT RJAA
Taiwan Taoyuan International Großraum Taipeh (Taiwan) TPE RCTP
Frankfurt am Main International Frankfurt FRA EDDF
Eigene Darstellung
3.3 Flughäfen 105

Die drei Buchstaben reichen, um theoretisch mehr als 17.500 Flughäfen mit einem
eineindeutigen Code zu versehen (26 Buchstaben zur dritten Potenz). Tatsächlich ist nur
rund die Hälfte der möglichen Kombinationen vergeben. Neben Flughäfen erhalten auch
ausgewählte Bahn- und Busstationen einen IATA-Code. Relevant sind die Codes vor allem
für die Abwicklung von Passagierflügen und Luftfrachtsendungen. Sie finden sich prak-
tisch auf jedem Flugticket und Luftfrachtbrief.

3.3.1.2  Kennzeichnung der ICAO


Für die Zwecke des Flugbetriebs und der Flugsicherung existiert ein paralleles System
vierstelliger ICAO-Codes. Jeder dieser Location Codes wird nur einmal vergeben. Die
ICAO-Codes sind im Vergleich zu den IATA-Codes schwerer „lesbar“, da sie einer kom-
plizierteren Logik folgen. Vereinfacht geben der erste Buchstabe die Region, der zweite
das Land und die beiden letzten zumeist die Stadt an. So hat der Flughafen Amsterdam
Schiphol den Code EHAM – E für die Region Nordeuropa, H für Niederlande, AM für
Amsterdam. In Deutschland ist diese Hilfestellung nicht anwendbar. Beispielweise haben
die beiden wichtigsten Verkehrsflughäfen in Deutschland die Codes EDDF (Frankfurt am
Main) und München EDDM. Der dritte Buchstabe kennzeichnet hier mit „D“, da es sich
um einen internationalen Verkehrsflughafen handelt.
In den USA mit einer großen Anzahl an Flughäfen folgt die Codierung wieder einer
anderen Logik. So hat der Flughafen J.F.  Kennedy den intuitiv verständlicheren Code
KJFK – K für die Region USA, die folgenden drei Buchstaben folgen der IATA-­Codierung.
ICAO-Codes für Flughäfen, die nicht mehr im Betrieb sind, wie z. B. Berlin-Tempelhof,
sollen frühestens nach sechs Monaten neu vergeben werden. Um Verwirrungen zu vermei-
den, erfolgt in der Praxis eine Neuvergabe nur selten. Die vier Buchstaben, die dem Code
zugrunde liegen, erlauben es, sehr viel mehr Flughäfen als in der Systematik der IATA-­
Kennzeichnungen zu vergeben. In der relativ kleinen Nation Island wurden 2009 ca. 30
Flughäfen ein IATA-Code und mehr als 60 Flughäfen eine ICAO-Code zugewiesen (ICAO
2009Anhang 4-2). Die Regelung zu der Kodierung und eine Auflistung aller kodierten
Flughäfen finden sich in dem Dokument 7910, Manual on Location Indicators der ICAO.

3.3.2 Geschäftsmodelle

Flugplätze werden vom Militär, für die Privat- und Geschäftsfliegerei und vor allem für
den zivilen Luftverkehr genutzt. Bei der Betrachtung der weltweit größten Verkehrsflug-
häfen, an denen Passagiere und Fracht abgefertigt werden, fallen drei Geschäftsmodelle
auf (Abb. 3.7):

• Nationale Drehkreuze: Hierzu zählt der am Passagieraufkommen und den Flugbewe-


gungen gemessen weltweit größte Flughafen Atlanta (ATL) und mit Abstrichen die
Flughäfen Tokio Haneda (HND), Dallas (DFW) und Peking (PEK). Die genannten
Flughäfen bedienen in der Passage in erster Linie inländische und regionale Ziele und
weniger Ziele der Langstrecke. Die Synergien mit Bellyfracht sind hier gering.
106 3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.7  Verhältnis von Passagier und Frachtaufkommen der größten Verkehrsflughäfen der Welt

• Internationale Drehkreuze, wie Miami, Florida (MIA) in Nordamerika, Frankfurt


(FRA) und Paris (CDG) in Europa sowie Shanghai (PVG), Seoul (ICN) und Singapur
(SIN) in Asien.
• Primäre Frachtflughäfen: Sie weisen alle zu einem geringeren Grad auch Passagierver-
kehr auf. Als solche Flughäfen zählen die Basen der Integratoren Fedex und UPS,
Memphis, Tennessee (MEM) und Louisville, Kentucky (SDF) sowie Anchorage als
Zwischenstopp zwischen Asien und Nordamerika. Ein Grenzfall ist Hong Kong als
größter Frachtflughafen der Welt, der im Berichtsjahr auch von 80 Mio. Passagieren
genutzt wurde.

In der Aufzählung nicht erwähnt sind die sogenannten Flughäfen, die keine Drehkreuze
sind, sondern als Ziel- bzw. Abflugsort von Passagieren dienen und entsprechend auch als
O&D-Flughäfen (Origin and Destination) bezeichnet werden. Sie können in Einzelfällen
im Frachtbereich tätig sein.

3.3.2.1  Internationale Drehkreuze mit Frachtaktivitäten


Die primären Drehkreuze (primary hubs) derjenigen Fluglinien, die in einer der drei Alli-
anzen eine führende Rolle spielen, sind die Gewinner der Konsolidierung in der Luftfahrt-
branche (Graham und Morrell 2017, S. 13 ff.). Die Hubs, zu denen London (LHR) und
Hong Kong als Drehkreuze für Oneworld, Paris (CDG), Amsterdam (AMS) und Incheon
(ICN) für Sky Team sowie Frankfurt (FRA) und Singapur (SIN) für die Star Alliance zäh-
3.3 Flughäfen 107

len, weisen eine hohe Anzahl an Flugverbindungen aus. Sie erlauben es Passagieren ihre
Destination mit möglichst wenigen Umsteigeverbindungen zu erreichen. Das Wachstum
dieser Knoten ging auf Kosten kleinerer Drehkreuze in der Peripherie, wie z. B. Lissabon
oder Stockholm. Probleme bereiten den genannten Drehkreuzen in Europa einerseits ihre
geografische Lage, die weiteres Wachstum der Kapazitäten erschwert, und andererseits
der Wettbewerb der Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten und der Türkei.

cc Die Konsolidierung der Wettbewerbslandschaft hat teilweise zu einem mas­


siven Bedeutungsverlust einzelner Flughäfen geführt. Beispielweise büßte der
internationale Flughafen in Cincinnati infolge der Insolvenz von Delta im Jahr
2005 und dem anschließenden Zusammenschluss mit Northwest seine Funk­
tion als Drehkreuz weitgehend ein. Die neue Gesellschaft, die erneut unter dem
Namen Delta firmiert, verlagerte viele Aktivitäten in das eine Flugstunde
nördlich gelegene Detroit. Statt vier wird nunmehr nur noch eine einzelne Des­
tination in Europa mit Passagieren angeflogen. Die jährliche Anzahl der Passa­
giere reduzierte sich von 22 Mio. im Jahr 2005 auf lediglich 6 Mio. im Jahr 2016
(CVG 2016). Ein wenig wurde der Bedeutungsverlust durch die Rückkehr von
DHL Express nach Cincinnati kompensiert. DHL unterhielt bis 2003 dort ihr in­
ternationales Drehkreuz für die USA und verlagerte es im Jahr 2009 dorthin
zurück, nachdem der Versuch aus Wilmington/OH heraus den innerameri­
kanischen Markt zu bedienen, gescheitert war.

Die Betreiber dieser Drehkreuze sind bemüht, sich dahingehend zu differenzieren, dass sie
den Passagieren ein echtes Um- bzw. Einsteigeerlebnis offerieren, dass sich in Ausgaben
während des Transit niederschlägt. Die Umsätze an solchen Flughäfen bestehen nur noch
zu einem kleineren Teil aus direkten Flughafengebühren, sondern aus Zusatzleistungen.
Die bedeutendsten Beiträge kommen von Parkgebühren, Mietwagenunternehmen und
Duty-Free-Shops (Taneja 2017, S. 99 ff.).
Die Drehkreuze London Heathrow (LHR), Dubai (DXB) und im deutschsprachigen
Raum München (MUC) waren in dieser Hinsicht wegweisend. Dies führt dazu, dass Pas-
sagiere diese Flughäfen im Transit präferieren, und wenn sie dort sind, überdurchschnitt-
lich viel Geld auszugeben. Werden aber das Layout der Flughäfen und die Prozesse aus-
schließlich nach den Bedürfnissen der Passage ausgerichtet, so geschieht dies im
Allgemeinen zu Lasten der Fracht. Wenn beispielsweise in einem Terminal die Airlines
einer Allianz gebündelt werden, so verkürzt das die Umsteigezeiten für Passagiere. Auch
kann das Lounge-Angebot für Vielflieger und Passagiere der First und Business-Class
optimiert werden. So haben in London Heathrow die Mitglieder der Star Alliance ihre
Aktivitäten im Terminal 2 und die des Sky Teams im Terminal 4 gebündelt. In der Vergan-
genheit haben die zeitaufwändigen Transfers mit Bussen zwischen den Terminals Passa-
gier vor einem Transfer in London abgeschreckt, bisweilen wurden Anschlüsse verpasst
oder Gepäck ging verloren. Die Optimierung der Terminals in London und anderswo
führte, dazu dass sich der Passagiertransit verkürzte, ging aber oftmals zu Lasten der Um-
lademöglichkeiten für Fracht (Merkert und Ploix 2014).
108 3  Beteiligte Parteien

Die meisten der Drehkreuze (London Heathrow, Frankfurt/Main, New York JFK) können
kaum mehr expandieren. Sie wurden einst außerhalb der Metropolen geplant, inzwischen
sind die Städte bis zum Rand des Flughafens gewachsen. Dass viele Drehkreuze der Fracht
oft wenig Bedeutung zumessen, wenn sie gleichzeitig im Bereich der Passage höhere Erlöse
generieren können, überrascht nicht. Es erklärt, warum einige der wichtigsten Drehkreuze in
der Welt, wie z. B. Heathrow oder Atlanta unbedeutende Frachtflughäfen sind. Andere Er-
tragsquellen sind angesichts beschränkter Wachstumsmöglichkeiten schlichtweg ertragsrei-
cher. Die Flughäfen von München und Paris in Europa und Denver in Nordamerika sind
Ausnahmen, bei denen es möglich war, Großflughäfen an neuen Standorten zu entwickeln.
In diesem Zusammenhang nehmen die asiatischen Drehkreuze Hong Kong, Pudong, In-
cheon und Taipei eine Sonderstellung ein. Sie wurden aber an einem neuen Ort, oft auf
künstlichen Inseln im Meer völlig neu errichtet und unterlagen nicht den gleichen Wachs-
tumsrestriktionen wie ihre europäischen und amerikanischen Pendants.

cc Im täglichen Sprachgebrauch werden Hubs oft synonym als Gateways bezeich­


net, was als unpräzise zu erachten ist. Im Sinne der Luftfracht sind Gateways
Flughäfen, bei denen die Luftfracht mit anderen Transportmitteln als dem Flug­
zeug angeliefert werden  – in der Regel dem LKW.  In Hubs wird Luftfracht
zusätz­lich per Flugzeug angeliefert, umgeschlagen und weitertransportiert.
Die großen Frachtflughäfen erfüllen in der Regel beide Funktionen. So ist der
größte Frachtflughafen Hong Kong Gateway für Produkte, die in dem Hinter­
land im Großraum Perl-River Delta hergestellt und auf der Straße angeliefert
wurden, sowie Hub für Produkte, die aus den weiter entlegenen Provinzen Chi­
nas zum Weitertransport insbesondere nach Nordamerika und Europa einge­
flogen wurden (Zhang et al. 2004, 80 ff.).

Bemerkenswerterweise tauchen die beiden größten Passagierflughäfen Atlanta/Georgia


(ATL) mit ca. 104 Mio. und Peking (PEK) mit 96 Mio. Passagieren nicht in der Übersicht
der Tab. 3.19 auf. Beides sind Flughäfen, die, auch wenn sie internationale Verbindungen
anbieten, primär nationale Drehkreuze sind.

Tab. 3.19  Weltweit führende Flughäfen, in der Rangordnung der Anzahl internationaler Passagiere
Internationale Passagiere (Ein- und
Rang Flughafen Ausstieg, in Mio.)
1 Dubai (DXB) 87,7
2 London (LHR) 73,2
3 Hong Kong (HKG) 72,5
4 Amsterdam (AMS) 68,4
5 Paris (CDG) 63,7
6 Singapore (SIN) 61,6
7 Incheon (ICN) 61,5
8 Frankfurt (FRA) 57,1
9 Bangkok (BKK) 48,8
10 Taipei (TPE) 44,5
(ACI World 2018)
3.3 Flughäfen 109

3.3.2.2  LCC-Flughäfen mit Frachtaktivitäten


Im Rahmen der Marktliberalisierung verloren weltweit viele Flughäfen ihre ursprüngliche
Bedeutung als sogenannte O&D-Flughäfen. Sie standen und stehen am Anfang und Ende
einer Reise (origin and destination), bieten aber wenig bis keine Umsteigemöglichkeiten
an. Die Anzahl an Direktverbindungen mit Netzwerk-Carriern zu anderen O&D-­Flughäfen
wurde reduziert, die Verkehre über Hubs geleitet.
Einige dieser Flughäfen haben ihr Geschäftsmodell geändert und sich in der Folge den
sogenannten Billigfliegern geöffnet. Die FSNC spielen hier keine herausragende Rolle
mehr. So fliegt die Lufthansa nicht mehr Köln/Bonn an und die Swiss nicht mehr den Eu-
roairport Basel/Mulhouse. Vor ihrer Insolvenz war die Swissair die dominierende Flugli-
nie an diesem Standort, heute ist es der LCC Easyjet (NZZ 2015). Das Erstarken der soge-
nannten Billigfluglinien, wie Ryanair und Easyjet in Europa, oder Southwest in den USA
hatte ebenfalls erhebliche Konsequenzen auf die Art und Weise, wie Flughäfen betrieben
werden. LCC-Flughäfen weisen oftmals einen kleineren, komfortableren Kern auf, der
noch aus früheren, profitableren Zeiten stammt und preiswert errichtete Erweiterungs­
bauten. Ihnen fehlen die Merkmale, die Hubs ausmachen: eine aufwendige, auch
­architektonisch ansprechende Terminal-Struktur, Lounges für Geschäftsreisende, eine
gute Infrastruktur hinsichtlich Hotels und Geschäftszentren.
Die Synergien mit der Fracht sind bei Flughäfen, die vor allem auf die sogenannten Bil-
ligflieger ausgerichtet sind, gering, da LCC aus den genannten Gründen im Belly zumeist
nur Gepäck und keine Fracht transportieren. Gleichwohl weisen einzelne O&D-­Flughäfen
nennenswerte Frachtaktivitäten auf. Die Betreiber haben sich neben dem margenschwachen
Geschäft mit LCC ein zweites Standbein gesichert, was dazu beiträgt die Kosten für die In-
frastruktur auf mehre Nutzer zu verteilen. Jeder Verkehrsflughafen hat bestimmte Fixkosten
für den Betrieb des Towers und der Feuerwehr. Neben den genannten Flughäfen Basel und
Köln/Bonn ist East Midlands hierfür ein weiteres Beispiel. An diesen Standorten wird Luft-
fracht nahezu ausschließlich per Road-Feeder oder reinen Frachtfliegern befördert.
Der vielfach lokalpolitisch motivierte Versuch, bereits existierende Flughäfen in der
Peripherie als Basis für LCC zu empfehlen, war selten erfolgreich. Die Standorte waren
meist ehemalige Militärflughäfen, die nach Ende des kalten Kriegs der zivilen Nutzung
übergeben wurden. Einige aus Deutschland bekannte Beispiele sind die Flughäfen Lü-
beck, Memmingen oder Baden-Baden. Zwar wiesen diese Flughäfen hinreichend lange
Start- und Landebahnen auf und es konnten Parkplätze und eine einfachen Ansprüchen
genügende Infrastruktur eingerichtet werden, aber die meisten Reisenden waren auf Dauer
nicht gewillt, lange Fahrten an das eigentliche Ziel der Reise in Kauf zu nehmen. Ohne
Unterstützungszahlungen erwiesen sich die Geschäftsmodelle dieser Flughäfen auf Dauer
als nicht tragfähig. Es ist gelebte Praxis von LCC erhebliche Subventionen zu verlangen.
Sie fühlen sich selten einem Standort verpflichtet. Dies führte dazu, dass die wirtschaftli-
che Situation vieler dieser Flughäfen prekär war und mehrfach in der Insolvenz der Betrei-
bergesellschaften endete. Durch die Beschränkung von Staatsbeihilfen durch die EU im
Jahr 2014 ist mit einer Bereinigung der Flughafenlandschaft zu rechnen. Höchstens zehn
Jahre lang dürfen Betriebsbeihilfen gezahlt werden. Ab dem Jahr 2024 werden Beihilfen
völlig verboten sein.
110 3  Beteiligte Parteien

3.3.2.3  Echte Frachtflughäfen


Flughäfen, die sich primär auf die Abwicklung von Fracht konzentrieren, haben oftmals
eine ähnliche Historie wie LCC-Basen. Sie sind meist ehemalige Militärflughäfen. Bei
ihnen steht aber das Frachtgeschäft im Vordergrund. Dieses wird von einer Grundlast an
Passagierverkehr flankiert und damit der Aufwand für den Unterhalt der Infrastruktur ge-
teilt. Die Vorstellung, Flughäfen ausschließlich an der Fracht auszurichten ohne den flan-
kierenden Betrieb von Passagierverkehr, ist betriebswirtschaftlich kaum profitabel dar-
stellbar.
An den ehemaligen LCC-Flughäfen Lübeck und Zweibrücken wurde der regelmäßige
kommerzielle Flugbetrieb eingestellt. In den genannten Beispielen waren die Versuche,
das Überleben durch das Frachtgeschäft sicherzustellen, gescheitert. Die Einnahmequel-
len resultieren in erster Linie aus den Landegebühren und der Vermietung von Grundstü-
cken. Da die Frachtflugzeuge seltener als Passagierflugzeuge landen, reichen die
­Einnahmen in der Regel nicht, um den Betrieb zu gewährleisten. Standortpolitisch interes­
sant sind die Frachtflughäfen gleichwohl aufgrund der Beschäftigungswirkung im Bereich
niedrigqualifizierter Arbeitsplätze.
Das in Deutschland prominenteste Beispiel, wo die Entwicklung eines Militärflug-
hafens in der Peripherie zu einer LCC-Basis gescheitert ist, war der Flughafen Hahn.
Hier waren die Passagierzahlen und Flugbewegungen in Hahn seit 2007 stark rückläu-
fig. LCC wie Ryanair forcierten ihren Umzug an größere Flughäfen wie Frankfurt am
Main. Die Flughafengesellschaft von Hahn beschrieb das Geschäftsmodell im Jahr
2013 als „nicht mehr zukunftsfähig“. Anders als Lübeck ist es den Betreibern des
Flughafens jedoch gelungen, den Rückgang im Passagierbetrieb teilweise durch
Frachtgeschäft zu kompensieren. Auf Hahn entfielen im Jahr 2015 immerhin 133.000
Tonnen Fracht (Statistisches Bundesamt 2016). Der Flughafen verdankt diese Volu-
mina zu einem großen Teil der Tatsache, dass Frankfurt am Main (FRA) an der Kapa-
zitätsgrenze operiert und von einem strengen Nachtflugverbot betroffen ist. Inzwi-
schen scheint Hahn die kritische Masse zu haben, um weitere Frachtfluggesellschaften
für den Standort zu interessieren (STAT Trade Times 2017). Dies erlaubt den Unter-
halt der für den Frachtbetrieb notwendigen Infrastruktur, wie Umschlagshallen und
Road Feeder.
Ein weiteres Beispiel ist der Flughafen East Midlands im Zentrum Englands, der bis
1946 von der Royal Airforce und seit 1965 zivil genutzt wird. Er ist in der Fracht der nach
Heathrow zweitgrößte Flughafen Großbritanniens und dient u. a. DHL und UPS als wich-
tiges Drehkreuz (CAA 2017). Außerdem bedient er eine ganze Reihe von LCC-Zielen
vornehmlich in den Touristenregionen Europas.
In Deutschland sind Leipzig und Köln/Bonn, in Spanien Vitoria und in Belgien
Lüttich Flughäfen, an denen die Frachtabwicklung einen wesentlichen Teil des Leis-
tungsangebots ausmacht. In den USA sind die Standorte der beiden Integratoren Fe-
dex und UPS, Memphis und Louisville, Standorte mit einem vergleichbaren Ge-
schäftsmodell.
3.3 Flughäfen 111

3.3.3 Erfolgsfaktoren

Unter den zivilen Verkehrsflughäfen ist in den letzten Jahrzehnten eine zunehmende Spe-
zialisierung zu beobachten, indem sich Flughäfen auf eines der Marksegmente Netzwerk-­
Carrier, LCC oder Fracht fokussieren, ohne die anderen notwendigerweise völlig zu ver-
nachlässigen. Die Ursachen lagen primär in veränderten Marktbedingungen, wie dem
Aufkommen der Billigfluglinien und des regulatorischen Umfelds, z. B. hinsichtlich der
Lärmschutzbestimmungen. Aufgrund eines strengeren Lärmschutzregimes verlagerte
DHL Express sein europäisches Drehkreuz nach mehr als 20 Jahren im Jahr 2008 nach
Leipzig. Obgleich Brüssel weiterhin ein wichtiger Standort für Luftfracht bleibt, ist der
primäre Fokus des Betreibers nunmehr auf der Passage.
Die Anzahl an Untersuchungen, die sich mit den Erfolgsmerkmalen von Frachtflughä-
fen beschäftigen, ist überschaubar (Gardiner 2006; Gardiner et al. 2005; Niine et al. 2017).
In seiner Analyse auf der Grundlage einer Befragung von Frachtfluglinien nennt Gardiner
neun Faktoren, die sich positiv auf die Wahl eines Flughafens durch eine Frachtfluglinie
auswirken:

1. Nachfrage des Streckenverlaufs (O-D Demand)


2. Präsenz durch Spediteure
4. Passagierverkehr (für Kombinations-Fluglinien)
5. Präsenz von Partner-Fluggesellschaften
6. Flugdauer und -kosten
7. Marktzugang
8. Präsenz von Wettbewerbern
9. Flughafengebühren
10. Fördermaßnahmen

Als negative Faktoren, die einer möglichen Standortwahl entgegenstehen, werden bilate-
rale Einschränkungen, Nachtflugverbote und Lärmvorschriften aufgeführt. Die vorge-
nannte Untersuchung bezog sich in erster Linie auf Faktoren, die von einer zentralen Kun-
dengruppe, den Fluglinien, als wichtig genannt wurden. Sie ist nicht abschließend,
beispielsweise wurde nicht auf klimatische Bedingungen eingegangen. In Ergänzung wird
daher eine Liste von sechs Faktoren (6K oder engl. 6C) vorgeschlagen, die den Erfolg ei-
nes Frachtflughafens begründen.

• Kompetenzen (competencies)
• Kooperation der Anspruchsgruppen (Cooperation with Stakeholders)
• Konnektivität (Connectivity)
• kritisches Einzugsgebiet (catchment area)
• Kosten (Costs)
• Klima und Wetterbedingungen (Climate)
112 3  Beteiligte Parteien

In der Regel haben Fluglinien Ausweichmöglichkeiten, sollten sie mit der Situation an
einem bestimmten Flughafen nicht zufrieden sein. Die Flughäfen Amsterdam, Köln/Bonn,
Lüttich und selbst Frankfurt liegen beispielsweise alle in einem kleinen Umkreis. So ver-
lagerten mehrere internationale Frachtfluglinien wie Singapore Airlines Cargo, Saudi Air-
lines und Yangtse River Airlines ihre Aktivitäten von Brüssel nach Amsterdam bzw. Frank-
furt, nachdem am belgischen Hauptstadtflughafen die Fluglärmbeschränkungen erneut
verschärft wurden. Der Flughafen Hong Kong sieht sich von der Konkurrenz der Groß-
flughäfen in der Volksrepublik China bedrängt, die leichter wachsen können und zum Teil
bereits heute über mehrere Start- und Landbahnen verfügen. Im Mittleren Osten konkur-
rieren die Flughäfen Dubai, Bahrain und Abu Dhabi.
Eine Sonderstellung unter den führenden Frachtflughäfen nimmt Anchorage ein, der
auf der Route zwischen Nordamerika und Nord-Asien keine wesentlichen Wettbewerber
kennt.

3.3.3.1  Kompetenzen
Eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Eignung eines internationalen Fracht-­
Flughafens ist, dass das Rollfeld hinreichend lang ist, um Langstreckenflugzeuge starten
zu lassen. Für Langstreckenflugzeuge, die auf annähernd der Meereshöhe starten, ist eine
Startbahn von mind. 3000  m, bzw. 10.000 Fuß Voraussetzung. Aufgrund der dünneren
Luft, welche die Antriebsleistung vermindert, sind in höheren Lagen auch längere Start-
und Landebahnen zu finden. Die weitere, an sich selbstverständliche Voraussetzung ist,
dass die Flugsicherung am Flughafen in der Lage ist, die Flugzeuge in sicherem Abstand
voneinander zu navigieren (Huber 2011).
Flughäfen benötigen in der Regel Flächen von mindestens 500 Hektar Land, womit
die Neuansiedlung neuer Flughäfen bzw. das Wachstum bestehender Flughäfen in
­Ballungsgebieten zu einer großen Herausforderung wird. Aus Sicherheitsgründen kann
das direkte Umland nicht bebaut werden (o.V. 2012a). Beispiele für Flughäfen, die
ursprünglich im Umland größerer Städte gebaut wurden und nunmehr Teil des erwei-
terten Stadtgebiets sind, finden sich in Deutschland in Hamburg und Frankfurt. Ihre
Expansionsmöglichkeiten sind sehr eingeschränkt, und die Wachstumsbedürfnisse der
Passage und Fracht stehen vielfach im Widerspruch. Für den Passagierbetrieb steht der
Bau von Hotels, Konferenzräumen, Parkhäusern, Mietwagenzentren und der Zugang
zum öffentlichen Nah- und Fernverkehr im Vordergrund. Die Fracht benötigt u. a. Um-
schlagshallen, Parkplätze für LKW und Flächen, wo Frachtmaschinen geparkt werden
können.

3.3.3.2  Kooperation der Anspruchsgruppen


Flughäfen sind, um wirtschaftlich nachhaltig erfolgreich wirtschaften zu können, auf ein
auskömmliches Verhältnis zu den Anspruchsgruppen angewiesen. Teilhaber oder An-
spruchsgruppen, engl. Stakeholder, sind Gruppen oder Individuen, welche die Ziele der
Organisation beeinflussen können oder von ihr ggf. beeinflusst werden (Freeman 2010,
S. 46). Im konkreten Fall sind dies neben den Passagieren vor allem die Eigentümer, das
3.3 Flughäfen 113

Management und die Angestellten der im und am Flughafen tätigen Unternehmen, wie
Betreibergesellschaft, Fluggesellschaften, Bodenabfertiger, Einzelhandel, Spediteure,
Verladerschaft.
Während diese Gruppen einem Wachstum des Flughafens in der Regel positiv gegen-
übergestellt sind, laufen die Interessen der Anwohner meist in eine andere Richtung.
Hierzu zählen die direkten Anrainer wie auch der Teil der Bevölkerung, der in der Anflugs-
bzw. Abflugschneise wohnt. Inwieweit die Anliegen einer Anspruchsgruppe wahrgenom-
men werden (Salienz) hängt von drei Faktoren ab: ihrer Macht sowie der Legitimität und
Dringlichkeit ihrer Anliegen (Mitchell et al. 1997, S. 873 ff.). In dem Fall der unter Flu-
glärm leidenden Anwohner sind alle drei Voraussetzungen erfüllt, Anrainer sind eine „de-
finitive“ Anspruchsgruppe. Sie haben legitime und dringliche Interessen und Wege, diese
zu äußern. Sie sind, zumindest in westlichen Demokratien, in der Lage beispielsweise
über politische Parteien oder den Rechtsweg das Geschäftsmodell des Flughafens zu be-
einflussen (Tab. 3.20).
Die Problematik der Lärmemissionen ist für die Betreiber von Frachtflugzeugen beson-
ders virulent, weil sie ein höheres Durchschnittsalter aufweisen und damit tendenziell
lauter sind und öfter nachts fliegen. Daher stehen Frachtflugzeuge vielfach im Fokus der
Bemühungen, mit denen Lärmemissionen reduziert werden sollen. Beispiele erfolgreicher
Einflussnahmen sind die Flughäfen Frankfurt, wo die Flugaktivitäten eingeschränkt wur-
den. Um die Anwohner vor übermäßigen Lärm zu schützen, wurden in Nordamerika und
Europa bereits vor Jahrzehnten Vorhaben auf den Weg gebracht, die veraltetes Fluggerät
verbannten. Diese dürfen entweder überhaupt nicht mehr oder, wie die ältere B747-400 in
London Heathrow, zumindest nicht innerhalb bestimmter Zeitkorridore starten oder lan-
den. Neben dem pauschalen Ausschluss zu lauter Maschinen finden sich zwei weitere
Hebel, der Lärmproblematik zu begegnen (Morrell 2013, S. 260 ff.). Es sind dies zum ei-
nen Vorgaben hinsichtlich des Anflugs und der Landung, beispielsweise der Vorgabe, das
Flugzeug per Bremsen statt durch Schubumkehr anzuhalten. Zum anderen werden an

Tab. 3.20  Nachtflugsperren ausgewählter europäischer Drehkreuze


Kapazität Uneingeschränkte
Flughafen (Bewegungen/Std) Betriebszeiten Generelles Nachtflugverbot
Amsterdam 108 06:00–23:00 Uhr Nein
Paris CDG 97 06:00–23:15 Uhr Nein
Kopenhagen 83 06:00–23:00 Uhr Nein
München 82 06:00–22:00 Uhr Nein, Lärmquota
London 81 07:00–23:00 Uhr Nein, Lärmquota
LHR
Frankfurt 81 05:00–23:00 Uhr 23:00–05:00 Uhr
Madrid 78 07:00–23:00 Uhr Nein
Mailand 70 06:30–23:30 Uhr Nein
Brüssel 68 24h Nein
Zürich 68 06:00–23:00 Uhr 23:30–06:00 Uhr
(ZRH 2019)
114 3  Beteiligte Parteien

­ ielen Flughäfen die Lärm-Emissionen der Flugzeugtypen bei der Erhebung der Landege-
v
bühren berücksichtigt.
Die Problematik des Fluglärms ist in Europa größer als in den USA, wo sich die Fracht-
flughäfen entweder in weniger besiedelten Standorten befinden oder über dem Wasser
gestartet werden kann, wie an den Flughäfen in Anchorage (ANC), New York (JFK und
EWR), Chicago (ORD), Los Angeles (LAX) oder Miami (MIA). In Asien kann die Bevöl-
kerung gemeinhin ihre Bedenken, soweit überhaupt vorhabend, weniger effektiv artikulie-
ren. Doch auch an außer-europäischen Flughäfen ist es vielfach gelebte Praxis, die An-
spruchsgruppen in einen aktiven Dialog einzubinden, wie exemplarisch die Beispiele von
Louisville und Hong Kong zeigen (Woodward et al. 2009; Airport Authority Hong Kong
2016)

3.3.3.3  Konnektivität
Der Begriff Konnektivität (engl. Connectivity), im Deutschen hauptsächlich aus dem Be-
reich der IT bekannt, soll im Zusammenhang mit der Luftfracht die Anzahl und Qualität
der Verbindungen bezeichnen. Zahlreiche Studien haben den Zusammenhang zwischen
der Konnektivität (Tab. 3.21) und der Wirtschaftsentwicklung einer Region beschrieben
(Boonekamp und Burghouwt 2017; Brueckner 2016).
Die schiere Anzahl an Verbindungen ist aus den bekannten Gründen noch kein Maßstab
für die Leistungsfähigkeit eines Drehkreuzes für Fracht, da einerseits viele Flugzeuge
keine Fracht transportieren und anderseits sowohl die Charter-Flüge wie auch die Road
Feeder in den Statistiken meist berücksichtigt werden. Road Feeder lassen sich zu ver-
gleichsweise niedrigen Kosten einrichten.

3.3.3.4  Kritisches Einzugsgebiet (Catchment Area)


Ein wesentlicher Erfolgsfaktor für einen Frachtflughafen ist seine strategische Lage und
sein Einzugsgebiet (catchment area). Mit den Ausnahmen von Anchorage und Dubai ver-
fügen alle genannten führenden Flughäfen über ein signifikantes Einzugsgebiet. Dies ist
als die Region zu definieren, die mit LKW und Sprintern in wenigen Stunden bedient
werden können. Diese sind gegenüber Flugzeugen erheblich kostengünstiger und flexibler

Tab. 3.21  Konnektivität der größten Frachtflughäfen Europas


Anzahl der mit Großraumflugzeugen
Anzahl der mit Großraumflugzeugen direkt und indirekt bedienten
Flughafen direkt bedienten Destinationen Destinationen
Amsterdam (AMS) 122 237
Brüssel (BRU) 61 171
Paris (CDG) 130 271
Frankfurt (FRA) 141 286
London (LHR) 120 273
Luxemburg (LUX) 57 102
Madrid (MAD) 59 218
(Boonekamp und Burghouwt 2017)
3.3 Flughäfen 115

einzusetzen (Bowen 2012). Sofern Waren dergestalt in einem angemessenen Zeitraum


abgeholt bzw. zugestellt werden können, verschafft dies einem Flughafen einen erhebli-
chen Standortvorteil. Als Orientierungsgröße können in Europa bei normaler Luftfracht
Destinationen in einer Entfernung von bis zu 800 km bzw. 12 Stunden Fahrzeit per LKW
noch dem Einzugsgebiete zugerechnet werden. In Einzelfällen werden auch Distanzen
von über 1000 km abgedeckt, so mit dem Roadfeeder der Cargolux von Luxemburg in das
1200 km entfernte Budapest. Bei Express-Sendungen sind Fahrzeiten von bis vier Stunden
anzusetzen. Durch den Einsatz von schnellen Kleintransportern, den Sprintern, können in
dieser Zeit auch Orte in ca. 400 km Entfernung noch rechtzeitig bedient werden. Straßen-
fahrzeuge lassen sich weitaus flexibler und kostengünstiger disponieren als Flugzeuge,
deren Einsatz an Flugpläne gebunden und deren Unterhalt sehr teuer ist. Dies bedeutet,
dass für Fracht das Einzugsgebiet eines Flughafens sehr viel größer ist als im Passagierbe-
reich, wo von ca. 100 km ausgegangen wird (Boonekamp und Burghouwt 2017). Es er-
klärt, warum sich Fracht auf relativ wenige Flughäfen konzentriert und es verdeutlicht
auch, warum Flughäfen auf eine direkte Anbindung an das Fernstraßennetz, vorzugsweise
Autobahnen, angewiesen sind (Yuen et al. 2016). So hat sich FedEx einst gegen Kinston
und für Greensboro als den Hub im Südosten der USA entschieden, wegen der deutlich
besseren Anbindung an das Netz der Interstate Highways (Bowen 2012)
In Europa bilden Belgien, die Niederlande und die deutsche Metropolregion Rhein-­
Ruhr das wirtschaftliche Gravitätszentrum. Sie sind der zentrale Teil eines größeren Wirt-
schaftsraums, der sich von den englischen Wirtschaftszentren Liverpool und Manchester
im Norden bis hinunter zu den oberitalienischen Städten Turin und Mailand erstreckt. Seit
längerem wird dieses Gebiet aufgrund der Form als „Blaue Banane“ bezeichnet. Blau, in
Anlehnung an die Farbe der Europäischen Union, Banane aufgrund der gekrümmten
Form. Trotz aller konzeptioneller Kritik (Faludi 2015) erscheint die Banane den europäi-
schen Wirtschaftsraum valider zu beschreiben als ein Bündel von Weintrauben (bunch of
grapes), die sich fast über den ganzen Kontinent verteilen (Kunzmann und Wegener 1991).
Dem „Entdecker“ der Banane, der französische Geograf Roger Brunet, war es ein Anlie-
gen, darauf hinzuweisen, dass Frankreich durch sie bestenfalls gestreift wird (Brunet
1989). Wichtige europäische Frachtflughäfen sind entlang der Achse positioniert, nament-
lich Amsterdam, Liege/Lüttich, Köln-Bonn, Luxemburg und Frankfurt am Main (Mujica
Mota et al. 2017). Der Flughafen Paris Charles-de Gaulle hingegen befindet sich außer-
halb der klassischen „Banane“. Als neu geplanter und auf der grünen Wiese errichteter
Flughafen verfügt er über viele Vorteile, aber auch den entscheidenden Nachteil, dass
weniger Fracht im Vor- bzw. Nachlauf auf die Straße ausweichen kann.
In den USA findet sich kein vergleichbares wirtschaftliches Kerngebiet, sondern min-
destens drei. Hier haben sich die wichtigsten Wirtschaftsgebiete erstens im Nordosten, der
Region Boston, New York, Baltimore und Washington, zweitens entlang der großen Seen
einschließlich Chicago und Pittsburgh, sowie drittens in Kalifornien entwickelt. Hier
scheint das vorgenannte Bild der Weintrauben valider. Von den drei „optimalen“ Standor-
ten bei Los Angeles, Memphis, Tennessee und Philadelphia, Pennsylvania kann die die
amerikanische Bevölkerung mit einer durchschnittlichen Vorlaufzeit von 1,3 Tagen
116 3  Beteiligte Parteien

e­ rreicht werden. Dies sind die wirtschaftlichen Gravitätszentren, in deren Nähe die beiden
Integratoren Fedex und UPS einige ihrer Hubs positioniert haben. Das zentrale Drehkreuz
von FedEx befindet sich in Memphis, Tennessee; diejenigen von UPS und DHL in Louis-
ville bzw. Cincinnati, beide in Kentucky. Die Spedition Panalpina nutzt Huntsville in Al-
abama als Drehkreuz für das eigene Charternetzwerk.

3.3.3.5  Kosten
Die Flughäfen erheben unterschiedliche Gebühren und Abgaben für die Nutzung der Inf-
rastruktur. Mit diesen werden die Kosten des Betriebs abgedeckt. Die Abgaben verfolgen
aber auch ein gewisses Lenkungsziel, wenn beispielsweise ältere Flugzeug mit lautereren
Triebwerken höher belastet werden, als moderne Maschinen. In der Regel setzen sich die
Gebühren aus mehreren Faktoren zusammen. Die Landegebühr wird meist pauschal erho-
ben und kann sich nach dem maximalen Abfluggewicht bemessen. Die Lärmgebühr wird
in Abhängigkeit des Flugzeugtyps erhoben, als Lenkungsabgabe begünstigt sie leisere
Flugzeuge. Da reine Frachtmaschinen ein höheres Durchschnittsalter gegenüber Passa-
giermaschinen aufweisen, können die Lärmabgaben ein erhebliches Kriterium bei der
Auswahl des Flughafens sein. Eine vergleichbare Abgabe ist die Emissionsgebühr. Die
Flugzeugabstellgebühr wird pro Parkvorgang, in Abhängigkeit vom Abfluggewicht und
der Parkdauer erhoben. Die Frachtgebühr bemisst sich nach der Tonnage der ankommen-
den Fracht und Transferfracht. Sie wird auch für Fracht erhoben, die per Road Feeder
Service transportiert wird.
Neben den Flughafengebühren berücksichtigen Frachtfluggesellschaften die Löhne
und Gehälter als weiteren wesentlichen Kostenfaktor. Da die Abfertigung der Luftfracht
oftmals in den Nachtstunden stattfindet, unterliegt sie je nach Standort und geltendem
Arbeitsrecht bzw. ausgehandelten Löhnen sehr unterschiedlichen Zuschlägen. Integrato-
ren benötigen ihr Personal in einem überschaubaren Zeitfenster von maximal vier Stun-
den. Die Größe des Pools an verfügbaren Arbeitskräften und damit die Höhe der Arbeits-
kosten kann sich lokal stark unterscheiden. Typisch ist der Einsatz von Arbeitskräften, die
den Lohn als Ergänzung betrachten, wie Studierende, Geringbeschäftigte oder Haus-
frauen, teilweise auch Beschäftige in der Landwirtschaft.
Ein weniger bedeutendes Differenzierungsmerkmal sind die Kosten für Treibstoff.
Kerosin als Treibstoff für Flugzeugturbinen wird außerhalb Nordamerikas zumeist als
„Jet A-1 fuel“ produziert und verwendet. In den USA findet sich noch der Treibstofftyp
„Jet A“, mit einem etwas höheren Gefrierpunkt von −40  °C, statt dem sonst vorherr-
schenden von −47 °C. Kerosin vom Typ „Jet B“ mit dem Gefrierpunkt von −60 wird nur
für Flüge in Regionen mit sehr niedrigen Temperaturen verwendet, wie Alaska oder Sibi-
rien. AvGas (Aviation Gasoline), das meist als Typ 100 LL vertrieben wird, wird nur in
Kleinflugzeugen mit Ottomotor verwendet, es ist aus Sicht der Luftfracht von praktisch
keiner Relevanz.
Unterschiede in den Kerosinpreisen an den Flughäfen resultieren im Wesentlichen
durch die Kosten für den Transport, die Bewirtschaftung, und der Bereitstellung am Flug-
zeug – und nicht durch Steuern, da Flugbenzin in der Regel steuerbefreit ist. Die Steuer-
3.3 Flughäfen 117

befreiung ist in den meisten Ländern auf Grundlage bilateraler Abkommen geregelt
(Sterzenbach et al. 2009, S. 86). Für den Bereich der Europäischen Union regelt die Di-
rektive 2003/96/EC, dass lediglich bei Inlandsverkehren eine Besteuerung zulässig ist.
Für die Luftfracht hat diese Ausnahmeregelung wenig Relevanz, da diese, mit der Aus-
nahme des Expressverkehrs, innerhalb eines Landes der EU normalerweise mit Road
Feedern auf der Straße transportiert wird. Ein weiterer kostendämpfender Effekt ergibt
sich daraus, dass an Frachtflughäfen üblicherweise mehrere Treibstoffanbieter im Wett-
bewerb zueinanderstehen.

3.3.3.6  Günstiges Klima


Im Idealfall ist ein Flughafen ganzjährig, rund um die Uhr und ohne Einschränkungen
aufgrund des Wetters nutzbar. Klimatische Faktoren, welche die Nutzung einschränken
können sind vor allem Wind, Eis, Schnee und Nebel sowie übermäßige Hitze und Luft-
feuchtigkeit. Bei starken Stürmen ist es auch großen Flugzeugen nicht möglich, sicher zu
starten und zu landen, insbesondere wenn diese quer zur Start- und Landebahn wehen.
Solche Stürme sind in Asien und den südlichen US-Staaten saisonale Phänomene als Hur-
rikane oder Taifune. Eisbildung ist in mehrfacher Hinsicht ein Problem. Sie macht es er-
forderlich, Flugzeuge zu enteisen, da anderenfalls die Funktionsfähigkeit mechanischer
Teile beeinträchtigt wird. Außerdem vermindert Eis die Traktion der Start- und Landebah-
nen, was dazu führen kann, dass ein Flugzeug nicht rechtzeitig abheben kann bzw. nach
der Landung nicht rechtzeitig zum Stillstand kommt.
Hitze ist ein Problem, das die Leistungsfähigkeit von Flugzeugturbinen bei Starts vor
allem im Nahen Osten und Afrika beeinträchtigt. In den Sommermonaten erreichen bei-
spielsweise die Temperaturen in Dubai zur Mittagszeit 40 °C und mehr, bei einer Luft-
feuchtigkeit von mehr als 80 % (Arvis 2011; O’Connor 2001). In den hochgelegenen
Metropolflughäfen Südamerikas führt die Kombination von Hitze und geringem
­Sauerstoffgehalt zu einer weitergehenden Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit. Dies
beeinträchtigt die Schubkraft der Flugzeuge und damit die Nutzlast, die zur Verfügung
steht. Die Flugpläne sind an diesen Standorten so strukturiert, dass Maschinen in den hei-
ßen Mittags- und Nachmittagsstunden primär landen, und die Starts auf die kühleren Stun-
den in der Nacht und am frühen Morgen stattfinden – sie orientieren sich erst an zweiter
Stelle an der Bedürfnissen ihrer Kunden.

3.3.4 Übersicht der weltweit führendenden Frachtflughäfen

Das Handling der globalen Luftfracht konzentriert sich auf einige wenige Dutzend Flug-
häfen. Die führenden zwölf Frachtflughäfen (Tab. 3.22) wiesen im Jahr 2017 eine interna-
tionale Frachtmenge von insgesamt mehr als 30 Mio. Tonnen auf, dies entspricht in etwa
40 % der globalen Tonnage (Harris 2018a).
Bemerkenswerterweise unterscheiden sich die genannten Flughäfen bisweilen ganz er-
heblich in ihren Geschäftsmodellen. Memphis und Louisville sind im Wesentlichen die
118 3  Beteiligte Parteien

Tab. 3.22  Führende international Frachtflughäfen in der Welt, gemessen in be- und entladender
Tonnage klassischer Luftfracht (ohne Express, Luftpost)
Be- und entladende Menge Fracht
Rang 2018 Flughafen, Land (IATA Code) (Tsd. Tonnen)
1 Hong Kong, HK (HKG) 5.018
2 Shanghai, CN (PVG) 2.916
3 Incheon, KR (ICN) 2.858
4 Dubai, AE (DXB) 2.641
5 Taipei, TW (TPE) 2.305
6 Tokyo, JP (NRT) 2.198
7 Doha, QA (DOH) 2.164
8 Singapore (SIN) 2.155
9 Frankfurt, DE (FRA) 2.045
10 Anchorage/AK, US (ANC) 1.992
11 Paris, FR (CDG) 1.937
12 Miami/FL (MIA) 1.771
13 Amsterdam, NL (AMS) 1.716
14 London, GB (LHR) 1.684
15 Bangkok, TH (BKK) 1.453
16 Chicago/IL (ORD) 1.393
17 Los Angeles/CA (LAX) 1.375
18 Istabul, TR (IST) 1.213
19 Leipzig, DE (LEJ) 1.127
20 New York/NY (JFK) 1.051
Gesamttonnage Top 20 41.011
(ACI World 2018, 2019)

Drehkreuze für Express-Netzwerke von FedEx bzw. UPS. Dubai und Anchorage ist ein
Transitpunkt auf den Strecken Asien – Europa. Die Flughäfen Singapur, Frankfurt, Paris,
Doha und Paris sind Heimatbasen bedeutender Combination Carrier, und Drehkreuze, die
auch für den Passagierverkehr von Bedeutung sind.

3.3.4.1  Hong Kong (HKG)


Der internationale Flughafen von Hong Kong ist der weltweit größte Frachtflughafen. Er
wurde im Jahr 1998 eröffnet, und befindet sich auf der Insel Chek Lap Kok. Für den Flug-
hafenbau wurde die Topographie einer Insel begradigt, indem Hügel abgetragen wurden.
Zudem wurde die Insel durch Aufschüttung von Land deutlich vergrößert.
2015 flogen rund 100 Airlines rund 180 Ziele auf der Welt an. Der Erfolg des Flugha-
fens Hong beruht im Wesentlichen auf drei Säulen:

1. Hong Kong ist erstens Durchgangstor für Waren, die im Hinterland entlang des Perlen-
flusses, dem sogenannten Perl River Delta (PRD) produziert werden,
2. ist als ehemalige Kronkolonie ein Hub zwischen China und den Staaten Südost-Asiens
und
3.3 Flughäfen 119

3. Transitstation zwischen den verfeindeten, aber wirtschaftlich eng verflochtenen VR


China und Taiwan (Zhang 2003). Zwar sind im Transit zwischen der VR China und
Taiwan seit 2006 direkte Frachtflüge erlaubt (Fang 2006), was die diese dritte Säule
schwächt, aber immer noch werden viele Güter via Hong Kong geroutet.

Bis zur Verlagerung an den neuen Standort war der Flughafen Kai Tak der internationale
Großflughafen Hong Kongs und zu dem Zeitpunkt ebenfalls der wichtigste Frachtflugha-
fen der Welt. Die Start- und Landebahn des Flughafens ragte weit in die Kowloon-­Bucht
mitten in der Metropole. Der Flughafen stieß bereits Ende der 1980er-Jahre an seine Ka-
pazitätsgrenzen und war nicht mehr in der Lage, die stetig wachsende Menge an Passagie-
ren und Fracht abzufertigen. Zudem war der Anflug des Flughafens fliegerisch höchst
anspruchsvoll und erforderte mehrere Kursänderungen, da eine Hügelkette es unmöglich
machte, sich der Landebahn auf gerader Linie zu nähern. Der neue Flughafen wurde mit
dem mühsam erreichten Einverständnis der damals noch zukünftigen Schutzmacht Hong
Kongs, der Volksrepublik China, gebaut (Tsang 2007, S. 253 f.). Die Fertigstellung des
Flughafens erfolgte, anders als geplant, erst ein Jahr nach dem die Volksrepublik die Kon-
trolle über die ehemalige britische Kronkolonie Hong Kong übernommen hatte.
Der neue Flughafen beschäftigte im Jahr 2015 mehr als 70.000 Mitarbeiter, es wurden
annähernd 70 Mio. Passagiere und 4,4  Mio. Tonnen Fracht abgefertigt. Der Flughafen
trägt direkt ca. 5 % zu dem BIP der Sonderwirtschaftszone bei und ist daher von hoher
strategischer Bedeutung. Die wesentlichen Pfeiler der lokalen Wirtschaft – der Handel und
die Logistik, der Tourismus, der Finanzmarkt und Handel, und der Dienstleistungssektor –
sind hochgradig von der Funktionsfähigkeit des Flughafens abhängig. Diese Sektoren bil-
den weitere 57 % des BIP von Hong Kong an (HKIA; Airport Authority Hong Kong). Die
wichtigsten Produkte, die von Hong Kong aus als Luftfracht exportiert werden, sind
Schmuck, Mobiltelefone und andere Produkte der Telekomindustrie, Edelmetalle sowie
Halbleiter und Elektrobauteile (CenStatD 2012).
Der Flughafen ist Opfer seines Erfolgs geworden und operiert wie sein Vorgänger an
der Kapazitätsgrenze. Bis zum Jahr 2030 soll daher die Kapazität auf 102 Mio. Passagiere
und 8.9 Mio. Tonnen Fracht erweitert werden. Hierzu sind der Bau einer dritten Start- und
Landebahn sowie entsprechender Terminals erforderlich. Die Insel wird am nördlichen
Ende durch Landaufschüttungen noch einmal vergrößert. Mit dem Bau wurde Anfang
2016 begonnen, geplante Inbetriebnahme der neuen Anlagen ist 2024. Die Betreiber sind
zum Ausbau quasi gezwungen, da ohne ihn die Abwanderung von Fluggesellschaften an
andere Standorte droht. Der Flughafen steht in zunehmendem Wettbewerb mit dem be-
nachbarten Shenzhen, aber auch entfernteren Zentren wie Beijing und Seoul, und ist be-
müht, seine Rolle als führender Frachtflughafen zu verteidigen.
Ob diese Kapazitätserweiterung angesichts der Kosten und möglichen Umweltbelas-
tungen gerechtfertigt ist, bleibt umstritten. Kritiker weisen auf die Konkurrenz der Flug-
häfen im Delta des Perlenfluss (Pearl River Delta, PRD). Sie weist eine Bevölkerung von
mehr als 40 Mio. Einwohnern auf. Zu ihr zählen u. a. die Großstädte Guangzhou, Shenz-
hen und Foshan mit ihren Produktionsstätten. Hong Kong ist im Wesentlichen eine
120 3  Beteiligte Parteien

­ andelsmetropole, die von der Volksrepublik per LKW angelieferte Ware exportiert. Eine
H
lokale Produktion findet – anders als noch in den 1970er-Jahren – in keiner nennenswerten
Weise mehr statt. Unternehmen, die einst noch in Hong Kong produzierten, verlagerten
bereits vor Jahrzehnten ihre Fertigung in die Volksrepublik. Der Wert der Re-Exporte
übersteigt denjenigen des Bruttoinlandsprodukts seit den 1990er-Jahren deutlich (Zhang
2003). 99 % der Textilexporte Hong Kongs sind Reexporte, sie stammen allein zu drei
Vierteln aus der VR China (Chan 2017). Exporte, die über Hong Kong umgeleitet werden,
entgehen dank eines Steuerschlupflochs der Gewinnbesteuerung (van der Kamp 2016).
Guangzhou und Shenzhen sind dabei, ihre konkreten Pläne für eine fünfte bzw. dritte
Start- und Landebahn zu verwirklichen. Es ist zu erwarten, dass sich die drei Flughäfen
einen erbitterten Streit um die Vormachtstellung liefern werden. Bei diesem Streit ­profitiert
Hong Kong von seiner bestehenden Vormachtstellung, ist aber politisch geschwächt. Gu-
angzhou und Shenzhen sind näher an den eigentlichen Produktionsstätten gelegen, insbe-
sondere der Textil- und Elektroindustrie. Aus strategischer Sicht haben weder die Pro­
vinzregierung von Guangdong noch die Volksrepublik ein Interesse, Hong Kong zu
privilegieren. Beide legen ihr Augenmerk eher auf die Entwicklung der Metropolregion
Pearl River. Da die Volksrepublik den Luftraum um Hong Kong herum kontrolliert, ist der
Flughafen Hong Kong letztlich vom Wohlwollen der chinesischen Behörden abhängig.

3.3.4.2  Shanghai (PVG)


Der Shanghai Pudong International Airport (kurz Pudong) ist einer von zwei internationa-
len Flughäfen in der Metropolregion Shanghai. Der Flughafen wurde 1999 eröffnet. Ob-
wohl Pudong bereits zu den größten Flughäfen der Welt zählt, verfügt er mit seinen vier
Start- und Landebahnen noch über Ausbaureserven. Im Jahr 2014 bewältigte Pudong na-
hezu die Hälfte der Luftfracht der V.R. China. Der zweite internationale Flughafen ist der
Shanghai Hongqiao International Airport (IATA: SHA), an dem aber seit der Eröffnung
von Pudong hauptsächlich inner-chinesische und inner-asiatische Flüge abgewickelt wer-
den. An ihm werden ca. eine halbe Million Tonnen innerchinesischer Luftfracht abgefer-
tigt (Shanghai Airport Authority 2016).
Die beiden Flughäfen in Shanghai sind Hub und Gateway für eine ganze Reihe natio-
naler Fluglinien sowie chinesischer und internationaler Frachtfluglinien. Als Gateways
bedienen sie die ostchinesischen Provinzen Jiangsu, Zhejiang, Anhui, Fujian, Jiangxi und
Shandong, SHA für die innerchinesischen und PVG für die internationalen Verkehre. Die
drei führenden Integratoren DHL, UPS und Fedex betreiben alle ein Drehkreuz in Pudong;
er ist damit der einzige Großflughafen, an dem die drei Wettbewerber gleichzeitig eigene
Hubs unterhalten.
Die internationalen Frachtaktivitäten sind im Shanghai Pudong International Airport
Cargo Terminal (PACTL) gebündelt. Hierbei handelt es sich um ein Joint Venture der
Flughafengesellschaft, der Lufthansa Cargo und einem Drittinvestor. Im Jahr 2015 bewäl-
tigte der Flughafen 1.6. Mio. Tonnen Fracht, 650.000 Tonnen Import, und 950.000 Tonnen
Export. Das zentrale Frachtterminal 1 ist 50.000 m2 groß und verfügt u. a. über Einrichtun-
gen für Spezialfracht, wie z. B. gefrorene Lebensmittel. Seit Eröffnung sind einige Flugli-
3.3 Flughäfen 121

nien auf Erweiterungsgebäude in der Cargo City East ausgewichen. 2008 wurde zudem
die PACTL West eröffnet, die jährlich 1.2  Mio. Tonnen Fracht abwickeln können soll.
Dieser Teil des Flughafens verfügt über Lagerflächen von mehr als 120.00 m2. Pudong ist
über ein Road-Feeder-Netz mit 30 Städten in der gesamten Volksrepublik China per LKW
verbunden. Mehr als zehn weitere Städte werden mit Frachtflügen erreicht (PACTL 2016).
Trotz des wirtschaftlichen Erfolgs: mit dem Standort an der Ostküste Chinas liegt der
Flughafen Pudong zwar in einem wichtigen Einzugsgebiet, aber geographisch nicht opti-
mal. Für die wichtigen Wirtschaftszentren im Norden des Landes liegt der Flughafen auf
der Route nach Amerika etwas zu weit südlich. Deutlicher noch ist der Nachteil auf der
wichtigen Route nach Europa. Die chinesische Zen-tralregierung hat erhebliche Investiti-
onen getätigt, um die Wirtschaftsregionen im Hinterland, fernab der Küstenregionen zu
fördern. Hierdurch soll der Landflucht Einhalt geboten werden. Es ist zu erwarten, dass
solche Flughäfen im Hinterland wie Chengdu, Zhengzhou und Chongqing an Bedeutung
gewinnen werden. Chongqing mit seiner Bevölkerung von mehr als 30 Mio. Einwohnern
wird gemeinhin als größte Metropolregion der Welt gezählt. Bislang hatte sich die
schlechte Verkehrsanbindung an die Seehäfen als wesentlicher Hemmschuh der Region
dargestellt. Investitionen in die Flughäfen abseits von Shanghai und Peking sind ein we-
sentliches Vehikel zur Entwicklung des Hinterlands.

3.3.4.3  Inch’ŏn (ICN)


Incheon International Airport ist ein Großflughafen, der ca. 50 km. westlich von dem Zen-
trum der südkoreanischen Hauptstadt Seoul liegt. Der Flughafen wurde auf künstlich auf-
geschüttetem Land zwischen zwei Inseln in einer Bauzeit von zehn Jahren errichtet. Da in
der Konzipierung des Baus auf keine bestehenden Bauten Rücksicht genommen werden
musste, konnte der Flughafen ideal auf die Bedürfnisse von Passagieren und Fracht zuge-
schnitten werden.
Der Flughafen ist seit dem Jahr 2001 in Betrieb und ersetzt den Flughafen Gimpo In-
ternational Flughafen, der wie viele Standorte in Asien an Kapazitätsgrenzen gestoßen
war. Seit der Eröffnung Incheons dient Gimpo nur noch für innerkoreanische und einige
innerasiatische Verbindungen. Die Stadt Incheon verfügt auch über einen bedeutenden
Seehafen, was es erlaubt den Vorlauf von Produktionsstätten im Nordosten Chinas, wie
Ningbo, Dalian und selbst Shanghai kostengünstig per Schiff zu organisieren (IIAC 2017).
Incheon selbst ist eine Großstadt mit mehr als 3 Millionen Einwohnern und bildet zu-
sammen mit Seoul und einigen anderen Städten die Metropolregion Sudogwon. In ihr leben
rund 25  Mio. Einwohner und damit die Hälfte der Bevölkerung Südkoreas. Die Region
bildet damit das wirtschaftliche Herz des Landes. In den vergangenen Jahrzehnten wurde
viel Produktion in die benachbarte Volksrepublik China verlagert, aufgrund der dortigen
niedrigeren Lohnkosten. Die Produktion hochwertiger Indus-triegüter ist jedoch oft im
Land verblieben. Die wichtigsten Exportgüter, die am Flughafen Incheon verladen werden,
sind Halbleiter, gefolgt von Smartphones (Lee und Yang 2003). Dies sind die Produkte, die
üblicherweise per Flugzeug transportiert werden. Der Flughafen hat daher und aus einem
anderen Grund seine Rolle als führender Frachtflughafen noch einmal ausbauen können.
122 3  Beteiligte Parteien

Incheon liegt auf der quasi direkten Route zwischen dem Pearl River Delta und Anchorage
und damit günstiger als die Flughäfen in Tokio und auf Taiwan. Im Jahr 2001 war fast die
Hälfte der Fracht, die in Incheon abgefertigt wurde, Transitware (Lee und Yang 2003).
Der Frachtbereich von Incheon International Airport besteht im Wesentlichen aus sechs
Fracht-Terminals und fünf Lagerhallen. Die drei Hauptterminals A, B und C sind hochgra-
dig automatisiert. Terminal A wird von Korean Air betrieben, einer der weltweit führenden
Frachtfluglinien. Ein weiteres Terminal wird von DHL betrieben, dies es als Gateway für
die Verkehre von und nach Korea, der Mongolei, Nord-China und dem Osten Russlands
nutzt. In der nächsten, vierten Ausbauphase soll die Kapazität des Flughafens von derzeit
3 Mio. auf 7 Mio. Tonnen Fracht ausgeweitet werden. Am Vorfeld des südlichen Terminals
können bereits jetzt 32 B747 gleichzeitig geparkt werden (Mehta 2012).

3.3.4.4  Dubai (DXB, DWC)


Die Stadt Dubai verfügt über zwei Flughäfen, Dubai International Airport (IATA Code
DXB) und Dubai Al Maktoum International Airport (Dubai World Central International,
DWC).
Dubai International verfügt über zwei Start- und Landebahnen. Lange Zeit profitierte
Dubai von der Tatsache, dass Verbindungen zwischen Europa und Asien bis in die späten
1980er-Jahre hinein Zwischenlandungen erforderten. Dies war zu einem der eingeschränk-
ten Reichweite der Flugzeuge geschuldet, zum anderen der politisch motivierten Sperrung
des sowjetischen Flugraums. Mit der Gründung von Emirates im Jahr 1985 hat Dubai ei-
nen sich selbst tragenden Aufschwung eingeleitet. In den 30 Jahren seit der Gründung hat
sich Emirates zu der in Personenkilometer gemessen viertgrößten Airline und in Frachtki-
lometer sogar größten Fluglinie der Welt entwickelt. Von Dubai aus lassen sich zwei Drit-
tel der Weltbevölkerung innerhalb von acht Flugstunden erreichen. Der Flughafen ist von
hoher strategischer Bedeutung für die Wirtschaft des Emirats. Ca. 250.000 Menschen ar-
beiten direkt oder indirekt am Flughafen, der Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt beträgt
mehr als 20 Mrd. USD. Diese Zahlen entsprechen in etwa 20 % der Arbeitsbevölkerung
und 28 % der Wirtschaftsleistung des Emirats (Dubai Airports 2013, 2015).
Der Flughafen hat die Kapazität im Jahr 2,5  Mio. Tonnen Fracht abzufertigen. Eine
zusätzliche Erweiterung wird die Abfertigung von bis zu 3 Mio. Tonnen Fracht ermögli-
chen. Das sogenannte „Cargo Village“ zählt zu den größten seiner Art. Eine Besonderheit
ist das „Flower Center“, das im Wesentlichen ein Umschlagszentrum ist für Blumen, die
von Ostafrika, insbesondere Kenia, nach Europa transportiert werden. In der Anlage fin-
den sich zwei getrennte Zonen, in denen die Güter auf durchschnittlich 5 Grad bzw. 12
Grad Celsius zwischengelagert sind, bevor sie weiter transportiert werden. Auf dem Roll-
feld können verderbliche Güter auch bei Außentemperaturen von annähernd 50 Grad in
den Sommermonaten mittels spezieller ULD und sog. „cool dollies“ gekühlt gehalten
werden. Die SkyPharma Cool Dollies von Emirates Sky Cargo sind für den Transport
zwischen Lager und Vorfeld konzipiert, können eine oder mehrere kleine Standardcon­
tainer aufnehmen und bis zu drei Stunden lang eine konstante Temperatur halten, die sich
im Bereich von −20 bis +20 bewegt (Emirates SkyCargo 2018).
3.3 Flughäfen 123

Ein weiterer Ausbau von Dubai International wäre nur unter erheblichen Schwierigkei-
ten möglich, da sich im letzten Jahrzehnt die Bevölkerung im Umkreis der Flughäfen er-
heblich verdichtet hat, und der Flughafen an das Nachbaremirat Sharjah grenzt. Seit der
Jahrtausendwende wurde daher an einem neuen Flughafen Dubai World Central (DWC)
gebaut, der den bestehenden Flughafen Dubai International ergänzen und langfristig sogar
ersetzen soll. DWC, mit offiziellem Namen Al Maktoum International Airport,. ist eine
Entwicklung in der Wüste, die nicht auf bestehende Gebäude und Infrastruktur Rücksicht
nehmen muss. Die Fläche des neuen Flughafens beträgt das Zehnfache des alten ­Standorts.
Der erste kommerzielle Flug einer Passagierfluglinie wurde im Jahr 2013 in DWC ab-
gefertigt. Bereits seit 2010 wurde der Flughafen von einzelnen Frachtfluglinien angeflo-
gen. Die Planungen sehen vor, dass DWC zunehmend den Frachtverkehr übernimmt und
im Laufe der Zeit auch den für Passagiere. In Erwartung dieses Umzugs hatten die ersten
Speditionen, Panalpina und Kühne + Nagel ihren Sitz bereits vor Jahren von DXB nach
DWC verlagert. Durch die Finanzkrise des Jahres 2008 hat sich die Verlagerung zunächst
jedoch erheblich verzögert. Al Maktoum liegt in der Nähe zur Grenze des Nachbar-Emirats
Abu Dhabi, ca 50 km südlich von Dubai International. In der Zwischenzeit muss ein Teil
der Fracht zwischen den beiden Flughäfen mit LKW transportiert werden. Cathay Pacific
beispielsweise fliegt mit seinen Frachtern Al Maktoum und mit Passagiermaschinen Dubai
International an (Cornwell 2014).

3.3.4.5  Tokyo, JP (NRT)


Der internationale Flughafen von Tokyo, Narita International Airport, befindet sich ca.
60 km östlich vom Stadtzentrum der japanischen Hauptstadt. Benannt ist der Flughafen
nach der angrenzenden Stadt Narita. Mit rund 40 Mio. Einwohnern zählen Tokyo und die
angrenzenden Städte, wie insbesondere Yokohama, Kawasaki und Saitama, zu den größ-
ten Metropolregionen der Welt. Ungefähr ein Drittel der Bevölkerung Japans leben im
Großraum der Stadt und damit in relativer Nähe zum Flughafen Narita. Über den Flugha-
fen werden rund 50 % des internationalen Passagierverkehrs in Japan abgewickelt. Trotz
der ganz erheblichen Produktionsverlagerung von Japan in andere asiatische Länder, wie
insbesondere China, wird weiterhin sehr viel Luftfracht von und nach Japan transportiert.
Japan ist immer noch Produktionsstandort für hochwertige Elektronikteile, die für den
Transport per Luftfracht prädestiniert sind.
Neben Narita etabliert sich Haneda Airport als zweiter internationaler Großflughafen.
Ursprünglich auf den nationalen Flugverkehr ausgerichtet, bietet Haneda seit 2010 auch
internationale Verbindungen an. Obwohl Haneda deutlich näher am Stadtzentrum Tokyos
liegt, präferierten die meisten internationalen Fluglinien lange Zeit noch Narita, da am
Flughafen nur ungünstige Slots angeboten wurden. Politischer Druck hat aber dazu ge-
führt, dass Haneda auch für amerikanische und europäische Fluglinien zu attraktiven Zei-
ten angeflogen werden kann. Inwieweit dies zu einer Verlagerung von Luftfracht-­Volumina
von Narita nach Haneda führt, wird abzuwarten sein. Noch verfügt Haneda nicht annä-
hernd über die notwendige Infrastruktur, um Luftfracht effizient abzuwickeln. Der Haupt-
grund besteht darin, dass in Haneda, aufgrund der Nähe zu Tokyo und Yokohama, die
124 3  Beteiligte Parteien

Grundstückpreise ein Vielfaches deren von Narita betragen. Frachtfluggesellschaften und


Speditionen, die bereits in Narita etabliert sind, zögern daher mit einem Umzug. Bis die
kritische Infrastruktur aufgebaut ist, wird ein Großteil der Fracht, die in Haneda ankommt
wohl noch weiter nach Narita transportiert werden, um dort dekonsolidiert zu werden.
Haneda hat aufgrund der Größe – der Flughafen verfügt über vier Start- und Landebahnen
–, der geografischen Lage und dem 24-Stunden-Betrieb aber das Potenzial Narita mittel-
fristig als wichtigsten Frachtflughafen in Japan abzulösen.

3.3.4.6  Taipei, TW (TPE)


Der internationale Flughafen von Taoyuan liegt rund 40 km westlich von Taipei und hat
von ihr den 3-Letter Code TPE entlehnt. Der Flughafen ersetzte ab 1979 den Innen-
stadtflughafen Taipei Songshan, der an Kapazitätsgrenzen stieß und heute hauptsäch-
lich nur noch für Inlandsflüge und regionale Verbindungen genutzt wird. Seit der Eröff-
nung ist er jedes Jahr im Durchschnitt um mehr als 20 % in den Bereichen Fracht und
Passage gewachsen (Wang und Hong 2011). Auch für den Reisenden erkennbar ist der
erste Terminal bereits veraltet und verglichen mit der Infrastruktur an anderen asiati-
schen Großflughäfen kaum mehr wettbewerbsfähig. Im Jahr 2000 wurde die Infrastruk-
tur durch den Bau eines zweiten Terminals erweitert, ein dritter Terminal ist im Bau.
Bis zum Jahr 2006 firmierte der Flughafen unter dem Namen Chiang Kai-Shrek, be-
nannt nach dem Gegenspieler Maos im chinesischen Bürgerkrieg und langjährigen Prä-
sidenten der Republik China. Der Flughafen ist die Heimatbasis der beiden taiwanesi-
schen Fluglinien Eva Air und China Airlines. Ähnlich wie Korea konzentriert sich
Taiwan spätestens seit der Jahrtausendwende auf die Produktion höherwertiger Pro-
dukte, insbesondere aus den Elektronik-, Unterhaltungs- und Telekommunikations-
branchen (Hsu et al. 2009). Es sind dies auch die Produkte, die aufgrund ihres Waren-
werts für den Lufttransport prädestiniert sind, es erklärt die weiterhin herausragende
Rolle des Flughafens.
Trotz der problematischen diplomatischen Lage Taiwans – es wir nur von rund 20
Ländern offiziell anerkannt – ist das Land wirtschaftlich stark im Welthandel engagiert.
So ist der Flughafen u. a. durch Direktflugverbindungen mit Dubai, Amsterdam, Frank-
furt, New York und Los Angeles verbunden. Komplizierter sind die Beziehungen zur VR
China. Seit Ende des Bürgerkriegs gab es bis 2003 keinerlei Direktverbindungen vom
Festland. Reisende flogen zumeist als Umsteigepassagiere über Hong Kong. Das Verbot
wurde ­seitdem sukzessive gelockert, inzwischen finden sich rund 30 Direktverbindun-
gen zwischen der Volksrepublik und der Republik China. Seit Beginn der 1980er-Jahre
haben taiwanesische Unternehmen in großem Umfang Produktionsstätten auf dem Fest-
land aufgebaut, insbesondere in den Großräumen Shanghai und Peking (Zhang et  al.
2004). Wenngleich rückläufig, betrugen die Direktinvestition Taiwans in der VR China
im Jahr 2017 ca. 9 Mrd. US$ und stellten den Großteil der Auslandsinvestitionen dar.
Seit 2009 können auch Unternehmen vom Festland in Taiwan investieren. Jeweils ist der
High-Tech-Sektor derjenige mit der größten Bedeutung. (Lee, Chun-yi Yin, Ming-xi
2017). Das bekannteste taiwanesische Unternehmen ist Foxconn Technology mit welt-
3.3 Flughäfen 125

weit 1,2  Mio. Mitarbeitern (eigentlich Hon Hai Precision Industry). Es fertigt in den
rund 12 Produktionsstätten in der VR China u. a. für Apple, Nokia und Microsoft. Um-
gekehrt investieren zunehmend Unternehmen aus dem Festland auf der Insel (Lee,
Chun-yi Yin, Ming-xi 2017).
Der Flughafen ist vor allem in der Fracht führend, in der Passage etwas weniger bedeu-
tend. Neben der günstigen Lage auf der Handelsroute Nordasien – Nordamerika profitiert
der Flughafen von Personal- und Immobilienkosten, die günstiger sind als die der Wettbe-
werber Hong Kong, Singapur und Tokyo (Chen und Chou 2006). Der wichtigste Terminal-
betreiber ist TACTL (Taiwan Air Cargo Terminal Ltd.), er wickelt annähernd die Hälfte
der Frachtmengen ab. Das Unternehmen bietet u.  a. Dienstleistungen in den Bereichen
temperaturgeführt Logistik, Gefahrgüter und Schwergüter an. Am Flughafen TPE verfügt
er über eine Fläche von mehr als 130.000 m2.

3.3.4.7  Singapur (SIN)


Der internationale Flughafen von Singapore liegt in Changi im Osten des Stadtstaats, we-
niger als 20 km vom Stadtzentrum entfernt. Der Flughafen ersetzte 1981 den Flughafen
Paya Lebar, der heute noch als Militärbasis genutzt wird. Bei dem Bau des Flughafens war
es erforderlich, künstlich Land durch Aufschüttungen zu gewinnen. In Umfragen zur Zu-
friedenheit erreicht der Flughafen in der Passage immer wieder Spitzenwerte, trotz zuneh-
mender Konkurrenz aus Asien und dem Mittleren Osten. Skytrax kürte den Flughafen im
Jahr 2018 zum sechsten Mal in Folge zum sogar zur weltweiten Nr. 1. Von Singapur aus
können 330 Städte in rund 80 Ländern angeflogen werden.
Seinen Erfolg verdankte der Flughafen lange Zeit der Tatsache, dass er ein wichtiger
Stopp auf der Strecke zwischen Europa, insbesondere dem Vereinigten Königreich und
Australien war. Umgangssprachlich wurde die Strecke als Känguru-Route bezeichnet, wo-
bei die Fluglinien einen nur kurzen technischen Stopp im Stadtstaat einlegten. Mit dem
Aufkommen der Carrier aus dem Mittleren Osten, hat Singapur in der Hinsicht etwas an
Bedeutung verloren. Die Flughäfen auf der Arabischen Halbinsel liegen bei Verbindungen
zwischen Europa und Australien günstiger. Hier sind ohnehin bis auf Weiteres Zwischen-
landungen technisch und auch wirtschaftlich geboten. Es ist Singapur gelungen, die Volu-
menverluste durch andere Verkehre mehr als zu kompensieren. In dem 10-Jahres-Zeitraum
zwischen 2008 und 2018 ist die Anzahl der Passagiere im Flughafen von 38  Mio. auf
59 Mio. gestiegen.
Die hohen Qualitätsansprüche, die sich der Flughafen im Bereich der Passage auferlegt
hat, gelten in ähnlicher Form auch in der Fracht. Die Betreiber haben sich das Ziel gesetzt,
dass 90  % der Belly-Fracht spätestens 3,5 Stunden nach der Landung bereit steht. Bei
Ladung aus reinen Frachtmaschinen ist das Ziel 90 % innerhalb von bereits 5,5 Stunden
(Changi Airport 2018). Die Fluggesellschaften, die am meisten Fracht in Singapur auf-
bringen, sind neben Singapore Airlines vor allem Cathay Pacific, FedEx und die beiden
taiwanesischen Carrier China Airlines und EVA Air. Die Beziehungen zwischen Singapur
und Taiwan sind traditionell eng, sowohl militärisch und wie auch wirtschaftlich, was die
prominente Rolle taiwanesischer Airlines erklärt.
126 3  Beteiligte Parteien

3.3.4.8  Frankfurt am Main (FRA)


Der Flughafen Frankfurt am Main zählt, gemeinsam mit Paris-Charles de Gaulle. zu den
wichtigsten europäischen Frachtflughäfen. Der jetzige Standort des Flughafens südwest-
lich der Innenstadt Frankfurt ist seit 1936 im Betrieb. Der Flughafen streckt sich auf meh-
rere Städte aus, neben der Stadt Frankfurt auch auf Rüsselsheim, Mörfelden-Waldorf und
Kelsterbach. Nach dem Kriegsende 1945 diente der Flughafen zunächst den Streitkräften
der USA als Stützpunkt für ihre Luftwaffe. In den Jahren 1948/49 wurde Berlin über die
Luftbrücke u. a. von Frankfurt aus versorgt.
Anfang der 1950er-Jahre nahm der zivile Luftverkehr wieder an Fahrt auf. Seit dieser
Zeit wurde kontinuierlich in die Infrastruktur investiert. Wesentliche Ereignisse in der
Geschichte des Flughafens waren 1957 die erste Non-Stopp-Verbindung in die USA, die
Einsetzung von Großraumflugzeugen in den frühen 1970er-Jahren und 1984 die Eröff-
nung der neuen Startbahn West. Die direkte Nähe des Flughafens zur Innenstadt Frankfurt
erlaubt zwar kurze Transitzeiten – der Frankfurter Römer ist lediglich 12 km entfernt –
erwies sich aber schon frühzeitig als Hemmschuh der weiteren Entwicklung. Über nahezu
alle Erweiterungsprojekte haben in den vergangenen Jahrzehnten die Verwaltungsgerichte
entschieden.
Für Luftfracht sind am Flughafen zwei Gebiete ausgewiesen, die größere Cargo City
Süd und die Cargo City Nord. In der Cargo City Süd haben sich zahlreiche Fluggesell-
schaften mit ihren Cargo-Aktivitäten und Speditionen angesiedelt, so beispielsweise die
Unternehmen DHL (Abb. 3.8).

3.3.4.9  Anchorage, Alaska


Anchorage ist im Kontext anderer Großflughäfen eine Besonderheit. Wohl keiner der an-
deren Standorte verfügt über ein wirtschaftlich so wenig bedeutendes Hinterland wie die

Luftfrachtmengen Flughafen Frankfurt


(an, ab und Transit, in t.)
2,500,000

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Abb. 3.8  Entwicklung des Frachtaufkommens am Flughafen Frankfurt (1999–2015)


3.3 Flughäfen 127

Hauptstadt Alaskas. Im Bereich der Passage weist der Flughafen gerade einmal ca. 2 Mio.
Passagiere auf, rund ein Sechstel dessen, was der Flughafen Köln/Bonn im Jahr verzeich-
net (DoT)
Bis in die 1980er-Jahre hinein nutzten amerikanische, asiatische und europäische Flug-
linien Anchorage als Zwischenstopp vor bzw. nach einer Pazifiküberquerung. Bis dahin
war der sowjetische Luftraum für die meisten westlichen Fluglinien gesperrt. Verbindun-
gen zwischen Europa und Nordasien waren in erster Linie über die längere Südroute via
dem Mittleren Osten oder die kürzere Polarroute via Alaska möglich. Die Flugzeuge älte-
rer Generationen hatten nicht die notwendige Reichweite, die Gesamtdistanz ohne Zwi-
schenstopp zu erreichen. Die großen Entfernungen zwischen Asien und Nordamerika sind
auch der Grund für die andauernde Bedeutung Anchorages als Frachtflughafen. Die Stadt
liegt ungefähr auf der halben Strecke zwischen New York und Tokio. Für Frachtflugzeuge
ist es betriebswirtschaftlich sinnvoller, einen technischen Zwischenstopp auf der Asien-­
Amerika-­Route einzulegen. Etwa 80 % der Luftfracht zwischen Asien und Amerika wird
über Anchorage transferiert. Die beiden Integratoren FedEx und UPS unterhalten größere
Hubs mit automatischen Sortieranlagen in Anchorage. Der Umweg über Anchorage ge-
genüber der Direktroute beträgt maximal einige 100  km. Dadurch, dass das Flugzeug
beim Start nicht vollgetankt ist, kann es zusätzliche umsatzgenerierende Fracht aufneh-
men. Auf der Strecke Shanghai nach Kalifornien kann dies zusätzliche Erträge von ca.
90.000 USD bedeuten (O’Grady 2010). Im Durchschnitt dauert der Zwischenstopp ledig-
lich zwei Stunden, was durch innovative Infrastruktur begünstigt wird. Die Flugzeuge
können durch ein unterirdisches Pipelinesystem direkt betankt werden statt durch Tankwa-
gen (Ken Wysocky 2015).
Der Flughafen profitiert auch von einem in den USA einzigartigen Privileg. Normaler-
weise dürfen amerikanische Fluglinien keine für die USA bestimmten Sendungen an nicht
amerikanische Fluglinien übergeben. Fracht, die in Anchorage umgeschlagen wird, ist seit
1990 von dem Verbot der Zusammenarbeit zwischen amerikanischen und ausländischen
Airlines ausgenommen.

3.3.4.10  Hamad International Airport, Doha (DOH)


Der Hamad International Airport ist seit 2014 der Hauptstadtflughafen Qatar. Er ersetzte
den vorherigen Flughafen Doha und übernahm dessen IATA-Kennung DOH. 2019 verfügt
der Flughafen über lediglich ein Terminal, ein weiteres ist in Planung. Die zwei Start- und
Landebahnen sind jeweils über 4 km lang und sind die längsten unter den führenden Groß-
flughäfen. Der Flughafen ist darauf ausgelegt, bis zu 50 Mio. Passagiere und 2 Mio. Ton-
nen Fracht pro Jahr abzuwickeln (Farhadi et al. 2014). Mehr noch als an vergleichbaren
Flughäfen dominiert mit Qatar Airways die nationale Fluggesellschaft den Verkehr. Euro-
päische Airlines bieten nur wenige Verbindungen an. So flog im Jahr 2018 die Swiss über-
haupt nicht und Lufthansa nur Fracht und keine Passagiere nach Doha, während Qatar
Airways nach Berlin, Frankfurt, München, Genf und Zürich flogen. Als Grund für die
Einstellung der Verbindung von Frankfurt via Kuwait nach Doha nannte die Lufthansa
wirtschaftliche Gründe.
128 3  Beteiligte Parteien

Nachdem u. a. das benachbarte Saudi-Arabien und Bahrain wie auch Ägypten die Be-
ziehungen zu Qatar im Jahr 2017 kappten, verließ Qatar Airways vorübergehend den
Wachstumspfad. Durch die Sperrung der Lufträume mussten kostspielige Umwege über
den Iran und die Türkei nach Europa in Kauf genommen werden. Höherer Kerosinver-
brauch und Wartungskosten führten dazu, dass das Jahr mit einem Verlust abgeschlossen
wurde. Trotzdem nahm für das Gesamtjahr 2017 die Frachttonnage, die in Doha
­umgeschlagen wurde, gegenüber dem Vorjahr noch einmal um 14,5 % zu, verglichen mit
8,2 % für den gewichteten Durchschnitt der 20 größten Flughäfen

3.3.4.11  Paris, FR (CDG)


Im Großraum Paris werden die Flughäfen Charles de Gaulle (CDG), Orly und Le Bourget
von der Bertreibergesellschaft Aéroports de Paris unterhalten. Orly ersetzte Le Bourget in
den 1950er-Jahren als wichtigsten Flughafen. Seit den 1970er-Jahren ist dies der neue
Großflughafen Charles de Gaulle. Le Bourget wird heute nur noch für den Geschäftsflug-
verkehr genutzt, Orly primär von Low-Cost Carriern. 95 % der Frachtvolumen, die über
die drei Flughäfen abgewickelt werden, auf Paris CDG.
CDG profitiert davon, dass der Flughafen am Reißbrett geplant wurde, und anders als
beispielsweise der Flughafen Frankfurt nicht organisch gewachsen ist. Der Flughafen ver-
fügt über vier Start- und Landebahnen. Während Frankfurt durch die Lage im Ballungs-
zentrum im Wachstum begrenzt war, konnte der weiter außerhalb gelegene Pariser Flug-
hafen lange Zeit noch expandieren. Hinsichtlich des Passagieraufkommens rangiert CDG
auch noch vor Frankfurt und in Europa nur hinter London Heathrow.
Die Bemühungen der Vergangenheit, Vatry (XCR) in der Champagne zu einem verita-
blen Frachtflughafen aufzubauen und Frachtvolumen von Paris abzuziehen, sind geschei-
tert. Der ehemalige Militärflughafen Vatry liegt ca. 150 km vom Stadtzentrum Paris ent-
fernt. Im Jahr 2004 konkurrierte Vatry mit Leipzig darum, Brüssel als Hub für DHL
abzulösen – konnte sich aber nicht gegen den ostdeutschen Standort durchsetzen. 2017
wurden nur gelegentliche Flüge von Ryanair und Atlas Air verzeichnet.

3.3.4.12  Miami, Florida (MIA)


Obwohl Florida geografisch zu Nordamerika zählt, ist der Flughafen von Miami das wich-
tigste Gateway für Lateinamerika und den karibischen Raum. Annähernd die Hälfe der
Tonnage, die Miami berührt, ist internationaler Transit. Fracht, die von bzw. nach Südame-
rika transportiert wird, geht in der Regel über diesen Flughafen. Dies zum einen, weil der
technische Stopp es erlaubt, Kerosin aufzunehmen. Zum anderen, weil die Infrastruktur in
den meisten Ländern Lateinamerikas unterentwickelt ist, und oftmals selbst der Nachfrage
der Passagiere kaum gerecht wird. Es fehlt dem Kontinent ein Großflughafen im Norden,
der sich für die Region als Konsolidierungspunkt anbieten würde. Perspektivisch könnten
dies die Flughäfen in Bogota oder Panama City sein, sie sind aber bislang nicht hinrei-
chend ausgebaut. Ein Expansionsprojekt in Mexico City wurde auf Druck der Bevölke-
rung abgebrochen.
3.4  Bodenabfertigungsagenten (GHA) 129

Von Miami aus werden weltweit ca. 150 Städte erreicht, ca. 100 davon mit dedizierten
Frachtern. Die wichtigsten Importprodukte sind Blumen, Fische und Meeresfrüchte sowie
andere verderbliche Güter. In diesem Bereich deckte Miami im Jahr 2014 ca. 70 % der
Importe ab, weit vor New York (JFK) mit 12 % und Los Angeles (LAX) mit 9 %. Wichtige
Exportprodukte sind Computer und Computerteile, Maschinen und Telekommunikations-
produkte (MIA 2015–2016).
Zuletzt haben einige Carrier aus dem Mittleren Osten Miami in den Flugplan aufge-
nommen, andere ihre Frequenz dorthin verdichtet. So bedient beispielsweise Qatar Air-
ways den Flughafen als Stopp auf der Route von Südamerika nach Doha. Wichtige Pro-
dukte, die auf der Tradelane USA – Middle East transportiert werden sind medizinische
Produkte, Pharmaprodukte, Elektronik, Ersatzteile für die Luft- und Schiffbauindustrie
sowie verderbliche Güter (Haug 2017, 2018).
Mit Fort Lauderdale, das beispielsweise von Emirates Skycargo angeflogen wird, ist in
direkter Nähe ein Konkurrent in der Lage, Volumen abzuziehen.

3.4 Bodenabfertigungsagenten (GHA)

Das Handling der Fracht erfolgt in den seltensten Fällen durch Mitarbeiter der Fluglinie,
meistens durch die Dienstleister für die Bodenabfertigung, den sog. Ground Handling
Agents (GHA). Hierbei handelt es sich um Unternehmen, die am Boden verschiedene
Aufgaben übernehmen, die für den Flugbetrieb erforderlich sind. In der Definition der
IATA sind GHA Einheiten, „die autorisiert“ sind, für und anstatt der Fluggesellschaft tätig
zu werden, durch die Annahme, dem Handling, der Be- und Entladung, dem Transit oder
der Beschäftigung mit Fracht, Passagieren und Gepäck (IATA 2008). Die wesentlichen
Frachtaktivitäten liegen in dem Umschlag in der Halle und auf dem Vorfeld, der Versor-
gung des Flugzeugs und der Dokumentenabfertigung.
Einige dieser Gesellschaften sind aus den Flughafengesellschaften hervorgegangen,
andere aus Fluggesellschaften. Europäisches Gemeinschaftsrecht verlangt, dass an größe-
ren Flughäfen private Wettbewerber zugelassen werden. Nach einer ersten Liberalisierung
1996 wurden die bestehenden Regelungen nochmals verschärft. An Flughäfen, die im Jahr
mehr als zwei Millionen Passagiere oder 200.000 Tonnen Fracht verzeichnen, müssen
mindestens drei GHA ihre Dienste anbieten dürfen (Europäisches Parlament 05.02.2016).
In Deutschland sind die Flughäfen Berlin-Tegel, Schönefeld, Bremen, Düsseldorf,
Frankfurt-­Main, Hahn, Hamburg, Hannover-Langenhagen, Köln-Bonn, Leipzig-Halle,
München, Nürnberg, Stuttgart und Weeze von der Regelung betroffen. Außerhalb Europas
ist die Situation noch stärker durch Monopole bestimmte. Insbesondere in Asien mit der
Ausnahme Hong Kongs herrscht wenig Wettbewerb im Bereich des Ground Handlings
(Vgl. Tab. 3.23)
Die Dienstleistungen, die nicht zuletzt im Rahmen dieser Liberalisierung den
Abfertigungsgesellschaften übertragen wurden, greifen tief in das ursprüngliche
­
Kerngeschäft der Flughäfen ein. Selbst größere Fluggesellschaften, die eigentlich
130 3  Beteiligte Parteien

Tab. 3.23 Wettbewerbsstruktur Flughafen Land Anzahl Anbieter


im Bereich Bodenabfertigung in Memphis Int‘l USA 4
führenden außereuropäischen Ted Stevens Anchorage USA 2
Frachtflughäfen
Louisville Int‘l USA 1
Viracopos Int’l Brasilien 1
Taiwan Taoyuan Int’l Taiwan 6
Narita Int’l Japan 5
Singapore Changi Singapur 1
Hong Kong Int’l Hong Kong 10
Pudong Int’l Shanghai 1
Doha Int’l Qatar 1
Dubai Int’l V.A.E. 5
(Tomovà et al. 2015)

Tab. 3.24  Übersicht führender Ground Handling Agents mit Frachtaktivitäten


Abgewickelte Frachtmenge (Mio.
Unternehmen Tonnen) Hauptsitz
Swissport 4,3 Zürich
Worldwide Flight Services Ca. 4 Paris
(WFS)
Dnata Ca. 2 Dubai
Menzies 1,7 Edinburgh
AlixPartners Ca. 1 Brüssel
Unternehmensangaben

­ inreichend Aufkommen haben, um Abfertigungsdienste in eigener Hand vorzuneh-


h
men, greifen aus Kostengründen auf diese spezialisierten Unternehmen zurück: Der
breiteren Öffentlichkeit am ehesten bekannt ist die Abfertigung von Flugpassagieren
durch Dritte, wie Swissport, Fraport oder Dnata. Diese Unternehmen bieten aber auch
eine Vielzahl anderer Leistungen an, wie das Betreiben von Lounges für Vielflieger,
die Enteisung und Betankung von Flugzeugen sowie Tätigkeiten im Frachtbereich
(Tab. 3.24).
Der Markt für Bodenabfertigungsleistungen wird zunehmend von internationalen Kon-
zernen dominiert (CAPA 2014a). Zu den weltweit führenden Wettbewerbern zählen Swis-
sport, mit Hauptsitz in Zürich, Worldwide Flight Services, Paris; DNATA, Dubai, sowie
Menzies, Edinburgh. Jedes dieser vier Unternehmen weist Umsätze von mehr als einer
Milliarde USD aus. Die Branchenführer sind zumeist durch Zusammenschlüsse mit Wett-
bewerbern gewachsen. So übernahm beispielsweise im Jahr 2015 Dnata die Frachtaktivi-
täten von AviaPartner in Amsterdam und WFS übernahm 51  % der Anteile an Fraport
Cargo Services.
3.4  Bodenabfertigungsagenten (GHA) 131

3.4.1 Dienstleistungen im Zusammenhang mit Luftfracht

Die Dienstleistungen, die Ground Handling Agents im Rahmen der Luftfracht erbringen,
lassen sich in fünf Gruppen unterteilen: Lagerhaltung und Umschlag, Erstellung von Do-
kumenten, Handling von Spezialgütern, Transport zwischen Rampe in der Umschlags-
halle und dem Rollfeld sowie dem Transport mit dem LKW (Road Feedern) (Morrell
2013, S.  167). Dabei arbeiten sie eng mit den Fluglinien, den Spediteuren und den
­Betreibergesellschaften der Flughäfen zusammen (Sales und Hulsman 2016). GHA arbei-
ten am Boden meist wirtschaftlicher als Fluglinien, weil sie Gerätschaften besser auslas-
ten können, die Personalkosten oft geringer und die Mitarbeiter besser spezialisiert sind.

3.4.2 Erfolgsfaktoren

Der Erfolg eines Ground Handling Agents (GHA) ist vor allem durch die Mengen be-
stimmt, die an einem Standort abgefertigt werden. Die lokalen Skalenvorteile sind bedeu-
tender als die des gesamten Netzwerks, was erklärt, warum an bestimmten Flughäfen lo-
kale Anbieter im Wettbewerb bestehen. Die lokalen Skalenvorteile greifen im Passage- wie
auch im Frachtbereich. Die Kosten eines Handlers bestehen an allererster Stelle aus Auf-
wand für Personal und an zweiter Stelle für Miete und sonstige Verwaltungskosten. Beim
Schweizer GHA Swissport haben die Personalkosten im Jahr 2017 ca. 68 % der Gesamt-
kosten ausgemacht (Swissport 2018). Einen weiteren Hinweis über die Kostenstruktur
ergeben sich aus den nicht auditierten Finanzinformationen von WFS, die für das Be-
richtsjahr 2015 im Zusammenhang mit der Ausgabe von Anleihepapieren veröffentlicht
wurden. Demnach betrugen die Personalkosten im Berichtsjahr ca. 54 % des Umsatzes.
Bei steigenden Volumina sinken die Kosten pro abgefertigter Tonne Fracht, da Personal
und Handling Flächen besser ausgelastet werden können. Wichtige Produktivitätskenn-
zahlen, die nachgehalten werden, sind die abgewickelte Tonnage (kg per worked hour)
und die Anzahl abgewickelter Luftfrachtbriefe, jeweils pro Arbeitsstunde (Schäfer
22.03.2019b).
In Anbetracht ihrer Bedeutung für den Unternehmenserfolg sind Handling Agents kon-
stant bemüht, die Personalkosten zu beherrschen. Das eingesetzte Personal an den Flugha-
fen ist speziell und aufwendig geschult, insbesondere zur Abwehr von Gefahren, im
Frachtbereich speziell bei der Aufrechterhaltung der sicheren Lieferkette und im Umgang
mit Gefahrgütern. Jeder einzelne Mitarbeiter wird von den Flughäfen zugelassen, bevor er
Zutritt zu den sicherheitsrelevanten Bereichen hat. Zugleich sind die Angestellten über-
durchschnittlich oft gewerkschaftlich organisiert. Diese Faktoren führen im Ergebnis
dazu, dass die Personalkosten als weitaus weniger flexibel zu betrachten sind als in ande-
ren logistischen Bereichen. Produktivitätszuwächse können dort erwachsen, wo es gelingt,
die Auslastungsschwankungen zu glätten, indem beispielsweise die Anlieferung von
Fracht nicht nur in Spitzenzeiten erfolgt.
132 3  Beteiligte Parteien

3.5 Speditionsunternehmen

Spediteure spielen eine wesentliche Rolle in der Erbringung von Luftfrachtleistungen. Sie
handeln als Mittelsmann zwischen Versender, Empfänger, Frachtführern und anderen
Dienstleistern, wie z. B. Bodenabfertigungsagenten. Nach Schätzungen der Branche wer-
den rund 85  % der Frachtmengen von Speditionen abgewickelt (Panalpina 2009;
­Hellermann 2006; Clancy et al. 2008) und nur der verbleibende Rest direkt zwischen Ver-
sender und Fluggesellschaften. Die Literatur stützt diese Schätzungen und geht teilweise
von sogar noch höheren Prozentsätzen aus (Reis und Silva 2016; Hellermann 2006).
Dieser hohe Prozentsatz steht in keinem Vergleich zur Seeschifffahrt, in der nur ca. ein
Drittel der Containermengen durch Spediteure abgewickelt wird. Für die Dominanz der
Spediteure in der Luftfracht gibt es eine Reihe von Gründen: Zum ersten sind Spediteure
eher als Fluglinien befähigt, die zeitkritischen Vor- und Nachläufe kostengünstig anzubie-
ten. Sie können aufgrund ihres Geschäftsmodells leichter Transporte von der Rampe des
Versenders zu der des Empfängers organisieren. Zum Zweiten ist ihre Vertriebsorganisa-
tion stärker auf kleinere und mittlere Kunden ausgerichtet, die zu betreuen für Fluglinien
in der Regel nicht effizient darzustellen ist. Drittens kann der Spediteur bei der Abholung
bzw. der Zustellung prinzipiell Sendungen für die Luftfracht mit denen des Landverkehrs
bündeln und damit kostengünstiger als ein Carrier anbieten. Dies ist zumindest möglich,
wenn die Sendung erst zu einem späteren Zeitpunkt geröntgt wird. Der Bündelungsvorteil
entfällt beim Versand ganzer Containerladungen.

3.5.1 Aktivitäten

Neben der Vermittlung des Hauptlaufs, d. h. dem eigentlichen Lufttransport, übernimmt
der Spediteur eine Reihe andere Aktivitäten (Lillie und Sparks 1993). Wenn der Spediteur
tätig wird, beschränkt sich seine Rolle zunächst auf die Organisation der Transporte, nicht
auf deren Durchführung. Das deutsche Handelsgesetz regelt in § 453 HGB, Abs. 1: „Durch
den Speditionsvertrag wird der Spediteur verpflichtet, die Versendung des Gutes zu besor-
gen.“ Es steht ihm grundsätzlich offen, einen Transport selbst durchzuführen. In diesem
Fall wird er im Rahmen des sog. Selbsteintritts zum Frachtführer. Er übernimmt dann
hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers (§ 458 HGB).

3.5.1.1  Organisation der Vor- und Nachläufe


Ein wesentlicher Grund für den Erfolg der Spediteure liegt darin, dass er den Vorlauf zum
Flughafen- bzw. den Nachlauf vom Flughafen in den meisten Fällen kostengünstiger
­anbieten kann als eine Fluglinie. Dort, wo ein Spediteur auch andere Leistungen wie
z. B. Sammelgutverkehre auf der Straße oder See anbietet, ergeben sich Bündelungsvor-
teile aufgrund geringerer Stoppkosten. Die Sendungen können in solchen Fällen gemein-
sam mit der Luftfracht abgeholt bzw. zugestellt werden. Die Kosten des Transports kön-
nen im Idealfall auf mehrere Partien umgelegt werden.
3.5 Speditionsunternehmen 133

3.5.1.2  Organisation der Hauptläufe als IATA-Agenten


Die große Mehrheit der Spediteure, die Luftfracht abfertigen, sind offizielle IATA-­Cargo-­
Agenten. Die meisten Fluglinien akzeptieren Buchungen auch nur von solchen Agenten.
Als Agent vermittelt der Spediteur den Frachtvertrag, der zwischen dem Versender und
dem Empfänger abgeschlossen wird. Er wird im Auftrag und auf Rechnung der Airline
tätig und erhält für seinen Aufwand eine Provision. Als Agent darf er bei einer IATA-­
Fluglinie Frachtraum buchen, die Sendungen für den Versand vorbereiten, die Dokumen-
tation erstellen und Frachtbriefe erstellen (Schramm 2012, S. 69).
Jede Person oder Organisation kann unter bestimmten Voraussetzungen IATA-Agent
werden. Die wesentlichen Voraussetzungen Agent zu werden, sind erstens, dass der An-
tragssteller über qualifiziertes und ausgebildetes Personal verfügt, insbesondere im Hin-
blick auf dem Umgang mit Gefahrgütern; zweitens solide finanziert ist; drittens über an-
gemessene Diensträume und Umschlagsflächen verfügt und viertens die internationale
Luftfracht aktiv bewirbt und verkauft. Weltweit erfüllen ca. 5000 Spediteure diese Voraus-
setzungen und sind als IATA-Agenten registriert.

3.5.1.2.1  Einzelverkehr (direct shipments)


In den Fällen, in denen der Spediteur den Transport lediglich vermittelt, wird er als Agent
der Fluggesellschaft tätig. Er ist keine Vertragspartei hinsichtlich des Flugtransports
(Bernecker und Grandjot 2012, S. 87). Der Spediteur handelt in solchen Fällen als Makler
und erhält für die Vermittlung der Fracht eine Kommission. Dieses Konstrukt ist jedoch
die Ausnahme und taucht vor allem in folgenden Fällen auf:

• bei kleinen Speditionen, die nur unregelmäßig Luftfrachtsendungen abfertigen, z. B. in


Entwicklungsländern,
• wenn auf bestimmten Relationen keine Sammelsendungen angeboten werden und das
Aufkommen also gering ist,
• bei Akkreditivsendungen, wenn die beteiligten Banken die Einreichung des Luftfracht-
brief verlangen, der von der durchführenden Fluggesellschaft erstellt wurde, oder – was
hier relevant ist – ihrem IATA-Agenten.

Für den Versender ist der Einzelverkehr i. d. R. einer teurere Lösung, als wenn er es dem
Spediteur überlässt, seine Sendung mit denen anderer Versender zu kombinieren.

3.5.1.2.2  Durchführung von Luftfrachtsammelsendungen


Als sog. Consolidator bietet der Spediteur eigene Luftfrachtsammelladungen an. Er gibt
einen Teil seiner Einkaufsvorteile an seine Kunden weiter. Ferner profitiert er von der in-
telligenten Mischung schwerer und voluminöser Fracht, wenn er beispielsweise Maschi-
nenteile mit E-Commerce- oder Textil-Sendungen bündelt. Der Konsolidierungvorteil
(consol benefit) beträgt im Durchschnitt ca. 15 %. Das heißt ein Speditionsunternehmen
kann 15 % mehr als das tatsächliche Gewicht abrechnen.
134 3  Beteiligte Parteien

Tab. 3.25  Zusammenhang zwischen MAWB und HABW


Absender Empfänger Inhalt
MAWB Spedition Hellmann Spedition Hellmann 1 ULD mit 8 Kartons
Hamburg New York Sammelgut, 750 kg
- HABW Bosch Stuttgart Bosch New York 1 Karton, mit Autoteilen, 50 kg
1
- HAWB VW Wolfsburg VW Chattanooga 2 Kartons mit Ersatzteilen,
2 200 kg
- HAWB Boss Macys New York 3 Kartons mit Textilien, 500 kg
Eigene Darstellung

Der Consolidator erstellt für jede Sendung einen eigenen Frachtbrief, den sogenannten
House Airway Bill (HAWB). In diesem HAWB tauchen die tatsächlichen oder berechtig-
ten Versender und Empfänger auf. Er wird vom Spediteur unterschrieben (Tab. 3.25).
Sofern der Spediteur Konsolidierungen anbietet, hat dies haftungsrechtliche Implikati-
onen. Der Spediteur tritt hier vertraglich als Luftfrachtführer (contracting carrier) auf,
auch wenn der eigentliche Lufttransport durch die Fluggesellschaft durchgeführt wird.
Der Spediteur haftet je nach dem Regime, dem er sich als Frachtführer unterwirft, z. B. der
Übereinkunft von Montreal.

cc Bündelungsvorteile bei Sammelgutsendungen  Der Einkauf von günsti­


gen Raten auf Basis höherer Gewichte bzw. von ULD erlaubt es dem Luftfracht­
spediteur durch die Konsolidierung von Sendungen Gewinne zu erwirtschaften
(Doganis 2007). Ein fiktives Beispiel soll dies verdeutlichen:

cc A. Ratenstruktur der Fluglinie


- Minimumrate gem. TACT: $ 75,00
- Normalrate gem. TACT: $ 4,00/kg
- FAK-Rate $ 1,00/kg

cc B. Ratenstruktur des Spediteurs


- Minimumrate $ 50
- 100 kg-Rate $ 2,00

cc C. Gewinn des Spediteurs


- Erlös Sendung Kunde A (5 Kg) $ 50 (Minimumrate)
- Erlös Sendung Kunde B (120 kg) $ 240 (120 kg ∗ 2,00 $/kg)
- Gesamterlös $ 290
- Aufwand 125 kg $ 125 (125 kg ∗ FAK Rate von $ 1/kg)
- Gewinn $ 165
Anmerkungen: Noch höher ist der Ertrag für den Spediteur, wenn es ihm
gelingt, schwere Sendungen mit solchen zu verbinden, die aufgrund ihres Volu­
mens abgerechnet werden. Für die Versender hat die Einschaltung des Spedit­
3.5 Speditionsunternehmen 135

eurs den Vorteil, dass sie in den Genuss günstigerer Raten kommen. Sie hätten
alternativ $ 75 (Minimumrate der Fluglinie) bzw. $ 480 (Normalrate) zu bezahlen,
wenn sie direkt bei der Airline buchen

Für die Sammelsendung an sich, die einen oder mehrere ULD umfassen kann, wird seiner-
seits ein Luftfrachtbrief, ein Master Airway Bill (MAWB) erstellt, das entweder von der
Fluggesellschaft oder deren Agenten unterschrieben wird. Im Master sind der Spediteur
Versender und sein Partner am Empfangsflughafen der Empfänger.

3.5.1.2.3  Buyer’s Consol


Eine Nischenlösung ist die Konsolidierung mehrerer Sendungen verschiedener Versender
für einen Empfänger, auch unter dem Begriff „Buyer‘ Consol“ bekannt. Das Konzept ist im
Bereich der Seefracht bereits etabliert. Hier werden insbesondere auf der Trade Lane Asien –
Nordamerika Sendungen einer Vielzahl lokaler Produzenten konsolidiert, in Container ver-
packt und bis zum Bestimmungsort, beispielsweise einem Verteilzentrum, durchgeroutet.
Gegebenenfalls werden die Sendungen unter Ausnutzung der niedrigeren Lohnkosten in
Asien vor dem Versand noch behandelt, beispielsweise durch Umpacken, Anbringen von
Labels, Qualitätskontrolle u. Ä.. Da es nicht nötig ist, die Sammelsendungen am Empfangs-
hafen aufzubrechen, sind Transitzeiten kürzer und das Risiko von Beschädigungen geringer.
Auf den Lufttransport übertragen kann ein Spediteur Sendungen verschiedener europäi-
scher Zulieferer in einer Sammelsendung zusammenfassen und zu einem Automobilkonzern
in den USA transportieren. Die Vorteile liegen hier erneut in dem Konsolidierungsvorteil, der
dem Empfänger zugutekommt, und der gegenüber konventionellen Luftfrachtsammelladun-
gen kürzeren Transitzeit. Der Empfänger verfügt typischerweise bei dieser Form von Sendun-
gen über einen besseren Zugang zu Raten als die Vielzahl der Zulieferer, was die an sich
aufwendigere Versandoption Nachname rechtfertigt.

3.5.1.2.4  Back-to-Back-Verkehre
Unter bestimmten Voraussetzungen entscheiden sich Versender, Luftfracht als sog. Back-­
to-­Back-Sendung aufzugeben. In diesen Fällen wird pro Master ABW nur ein Hausfracht-
brief erstellt. Es handelt sich quasi um Sammelsendungen, die aus einer einzelnen Sen-
dung bestehen. Gegenüber dem Direktversand profitiert der Versender von den günstigeren
Raten, die der Spediteur in der Regel im Vergleich zu den Airlines offeriert. Gleichwohl
liegen die Raten meist über dem Niveau von vergleichbaren Sammelgutsendungen, da der
Konsolidierungsvorteil des Spediteurs entfällt.
Ein wesentlicher Grund für Back-to-Back-Versendungen ist die kürzere Transitzeit.
Back-to-Back-Sendungen sind zumeist schneller, da sie direkt der Fluggesellschaft bzw.
deren Agenten übergeben werden und nicht erst konsolidiert werden müssen. Auch besteht
keine Abhängigkeit von fixen Abflugzeiten. Ein Spediteur mag z. B. in der Woche an drei
Tagen die Strecke Frankfurt – New York bedienen. Eine Sendung im Sammelgutverkehr
müsste ggf. ein bis zwei Tage auf den nächsten Abflug warten, während eine Back-to-­Back-
Sendung mit dem nächsten geeigneten Flugzeug verladen werden könnte. Voluminöse bzw.
136 3  Beteiligte Parteien

schwere Sendungen, wie z.  B.  Werkzeugmaschinen, die ohnehin nicht in einem Luft-
frachtcontainer oder einer Palette konsolidiert werden können, eignen sich aus diesen
Gründen ebenfalls für Back-to-Back-Sendungen.
Ein weiterer Grund, einen Back-to-Back-Verkehr zu nutzen liegt in der Möglichkeit,
bestimmte Einschränkungen des Direktversands zu umgehen. So sind laut dem TACTauf
einigen Relationen, z. B. nach Afrika „collect“-Sendungen untersagt. Der Spediteur, der
als Absender im Master AWB aufgeführt ist und auf Vorkasse zahlt, kann seinem Kunden
Nachkasse ermöglichen und den HAWB entsprechend ausstellen. In einem solchen Fall
zieht die Niederlassung des Spediteurs bzw. der von ihm beauftragte Agent im Empfangs-
land die Fracht ein. Jedoch ist festzuhalten, dass die meisten Länder, die Collect-­Sendungen
ausschließen, nur Randdestinationen für Luftfrachtsendungen sind.

3.5.1.2.5  Charter-Verkehre
Einige Speditionen bieten für Kunden an, Flugzeuge in ihrem Auftrag zu chartern. Die
Gründe, die Versender dazu bewegen, Charter anzufragen, sind vielfältig:

• Zum ersten besteht der Bedarf bei besonders dringenden Sendungen, die den Bestim-
mungsort bei Linienverkehren nicht rechtzeitig erreichen würden. Automobilhersteller
fragen immer wieder Charter an, wenn dringende Lieferteile in ausländischen Produkti-
onsstätten benötigt werden. So führten die Lieferverzögerungen eines japanischen Zulie-
ferers nach dem Vulkanausbruch in Island und der Sperrung des Luftraums zu einem Still-
stand in einem deutschen Automobilwerk. Mit Hilfe des Charters eines Großraumflugzeugs
konnte der Engpass nach der Freigabe des Luftraums relativ zügig beseitigt werden.
• Zum zweiten werden Charter nachgefragt, wenn überdimensionierte bzw. sehr schwere
Maschinen und Anlagen kurzfristig einem Endabnehmer zu Verfügung gestellt werden
sollen. Als Fluggerät kommt in solchen Fällen vor allem die B747 bzw. die Antonow
AH-124 in Frage. Im Internet finden sich zahlreiche Beispiele, wie solche Maschinen
für interkontinentale Transporte verladen wurden (Concrete Equipment Inc. 2011).
• Zum dritten ermöglichen es Charter Destinationen zu erreichen, die im Linienverkehr
nicht mit geeigneten Flugzeugen angebunden sind und wo der Transport mit dem See-
schiff keine geeignete Alternative ist.
• Der vierte wichtige Grund zur Nutzung von Charter-Flügen findet sich im Bereich der
Nothilfe nach Katastrophen und der humanitären Unterstützung. Drei Speditionen, die
sich als Dienstleister für UNICEF etabliert haben, sind Scan Global Logistics, DHL
Global Forwarding und Kühne + Nagel (UNICEF 2015).

3.5.2 Markstruktur

Der weltweite Markt für speditionelle Luftfrachtsendungen ist zwar allein angesichts der
genannten 5000 IATA-Agenten zersplittert, gleichwohl spielen einige wenige Großunter-
nehmen eine bedeutende Rolle. Die Tonnage, die ein Spediteur als Luftfracht abfertigt, hat
sich als internationaler Vergleichsmaßstab weitgehend durchgesetzt.
3.5 Speditionsunternehmen 137

Grundsätzlich lässt sich der Markt der Luftfrachtspeditionen in drei Segmente untertei-
len. Zum einen in die multinationalen Akteure, in lokale Anbieter mit einem starken Hei-
matmarkt und in Nischenanbieter, die sich auf bestimmte Relationen oder die Beförderung
bestimmter Produkte spezialisieren. Unter den weltweit größten Speditionen lässt sich
eine gewisse Dominanz europäischer Akteure feststellen. Nach der Übernahme von UTi
durch die dänische DSV sind mit UPS Supply Chain und Expeditors of Washington ledig-
lich zwei Vertreter aus den USA in der Liste der Top-10-Luftfrachtspeditionen verblieben.
Die meisten Speditionsunternehmen sind nicht an der Börse notiert und publizieren
keine Umsatz- und Ergebnisangaben auf Produktebene. Als Benchmark haben sich die
transportierten Tonnagen in der Luftfracht und Container-Einheiten (TEU) in der See-
fracht durchgesetzt. Diese Zahlen sind zwar in der Regel nicht von Wirtschaftsprüfern
auditiert, sondern lediglich intern errechnete Zahlen, aber gleichwohl ein bedeutender In-
dikator für die Marktmacht der einzelnen Anbieter. Diese Angaben sind denen der IATA
vorzuziehen, da sie auch die Volumen beinhalten, die auf Charter-Flügen von Carriern
befördert werden, die nicht der IATA angehören.
Eine Quelle, in der diese Mengen aggregiert publiziert werden, ist das US-­amerikanische
Beratungsunternehmen Armstrong Associates (2016). In Abb. 3.9 findet sich auf Grund-
lage der publizierten Daten ein Ranking der weltweit führenden Luftfracht-Speditionen.

3.5.2.1  DHL Supply Chain und DHL Global Forwarding, Freight


Die Geschichte des Konzerns Deutsche Post AG reicht bis in das Ende des 16. Jahrhunderts
hinein. 1597 erklärte Kaiser Rudolf II. das Postregal (Postrecht), das allein dem Staat das

Weltweit führende Luftfracht-Speditionen


(Transportierte Mengen, in Tsd. Tonnen, 2017)
2,248

1,570
1,300
996 986 935
836
654 641 636 580 533

Abb. 3.9  Transportierte Luftfrachtmengen der führenden Luftfrachtspeditionen (Armstrong & As-
sociates 2018)
138 3  Beteiligte Parteien

Recht zubilligte, Posteinrichtungen zu gründen und zu unterhalten. Das heutige Unternehmen


Deutsche Post AG erhielt ihr heutiges Gesicht in den Jahren nach der Privatisierung 1995.
Heute firmiert der Konzern unter dem Namen Deutsche Post DHL Group (DPDHL),
worunter das Brief- und Paketgeschäft sowie das internationale Logistikgeschäft fallen.
Die Logistikaktivitäten basieren auf einer ganzen Reihe von Akquisitionen, die der Kon-
zern in den Jahren nach der Privatisierung tätigte, um vom nationalen Brief- und Paketge-
schäft unabhängiger zu werden. Die wichtigsten Akquisitionen waren die Übernahme der
Schweizer Spedition Danzas 1999, des Kurierdienstes DHL (abgeschlossen 2002) und
von Exel 2005. In der Zwischenzeit hat DHL die beiden Marken Danzas und Exel weitge-
hend aufgegeben, mit der Ausnahme des Mittleren Ostens, wo ein Joint Venture unter dem
Namen Danzas AEI Emirates LLC weitergeführt wird. Die Aktivitäten der verschiedenen
einst zugekauften Unternehmen sind heute unter den Familienmarken DHL Forwarding,
Freight sowie DHL Supply Chain gebündelt.
Im Bereich der Luftfracht ist Deutsche Post DHL der weltweit führende 3PL. Der Ge-
schäftsbereich Forwarding, Freight profitiert von dem Netz der Schwestergesellschaft
DHL Express, indem er teilweise deren freien Frachtkapazitäten nutzt, aber auch Kapazi-
täten auf dem freien Markt einkauft.

3.5.2.2  Kühne + Nagel


Das im schweizerischen Schindellegi ansässige Unternehmen Kühne + Nagel AG geht auf
eine Gründung in Bremen im Jahr 1890 zurück. Im Jahr 2016 erwirtschaftete Kühne +
Nagel einen Umsatz von 22 Mrd. Schweizer Franken (CHF).
Die Kernkompetenz des Unternehmens liegt eher im Bereich Seefracht, wo es die welt-
weit führende Spedition ist. Die Luftfracht entwickelt sich jedoch zu einer zweiten wich-
tigen Säule. Das Unternehmen ist ausweislich der Zahlen von Armstrong Associates im
Jahr 2015 die weltweite Nummer 2 mit 1,25 Mio. transportierten Tonnen Luftfracht. Noch
zehn Jahre zuvor, im Jahr 2005, nahm es lediglich Rang 4 ein, mit 654 Tsd. Tonnen. Das
durchschnittliche jährliche Wachstum von ca. 7 % in diesen zehn Jahren wurde vor allem
organisch, durch eigene Aktivitäten realisiert, in kleinerem Ausmaß durch Akquisitionen.
So übernahm K+N im Jahr 2011 in Ecuador und Kolumbien Spezialisten im Bereich des
Transports verderblicher Güter mit ca. 75.000 Tonnen Luftfracht (Kühne + Nagel 2012).

3.5.2.3  DB Schenker


Bei DB Schenker mit Hauptsitz im nordrhein-westfälischen Essen sind die Logistikaktivitä-
ten des Konzerns Deutsche Bahn AG gebündelt. Das Unternehmen wurde von dem Schwei-
zer Gottfried Schenker und zwei weiteren Gesellschaftern in Wien gegründet. Rasch expan-
dierte das Unternehmen innerhalb Europas. 1931 wurde es von der Deutschen Reichsbahn
übernommen und verblieb bis 1991 im Staatsbesitz bis es an die Stinnes AG veräußert wurde.
Bereits elf Jahre später, im Jahr 2002 trennte sich die Veba AG, die ihrerseits Stinnes 1992
übernommen hatte, von Schenker. Das Unternehmen ging zurück an die Deutsche Bahn.
Schenker beschäftigte im Jahr 2016 rund 68.000 Mitarbeiter, die einen Umsatz von
15 Mrd. Euro erwirtschaften (DB Schenker). Da es sich bei DB Schenker lediglich um
3.5 Speditionsunternehmen 139

eine Tochtergesellschaft handelt und die Bahn AG nicht den Publikationspflichten eines
börsennotierten Unternehmens unterworfen ist, stehen der Öffentlichkeit nur wenige
Kennzahlen zur Verfügung. Auf Konzernebene wird ein Geschäftsbericht publiziert, nicht
zuletzt, weil Anleihen begeben wurden, die einem Rating unterliegen. Bekannt ist, dass
Schenker im Jahr 2016 mit rund 68.000 Mitarbeitern einen Umsatz von 15  Mrd. EUR
generierte und mehr als 1,2  Mio. Tonnen Luftfracht beförderte. Das Luftfrachtnetz des
Unternehmens umfasst 700 Standorte in 130 Ländern.
Inwieweit die Tochtergesellschaft eines Staatsunternehmens privaten Wettbewerbern
Konkurrenz machen sollte, ist Gegenstand anhaltender Diskussionen. Im Jahr 2016 prüfte
der Mutterkonzern einen Teilverkauf von Schenker, um mit den Verkaufserlösen die
Schuldenlast zu reduzieren. Das Vorhaben wurde aber gestoppt.

3.5.2.4  Panalpina
Die Wurzeln von Panalpina mit Hauptsitz in Basel gehen im Wesentlichen auf die Schweize-
rische Schleppschifffahrt-Genossenschaft in den 30er-Jahren des letzten Jahrhunderts zurück
(Panalpina Connect 2004). Das Unternehmen firmierte ab 1938 als Schweizerische Reederei
(SR). Es bemühte sich angesichts der Verlagerung von Transportvolumen von dem Binnen-
schiff auf die Bahn um den Aufbau einer Speditionssparte. Mittels Kooperationen, und dem
Kauf bzw. der Gründung von Tochtergesellschaften expandierte das Unternehmen im Verei-
nigten Königreich, den USA, Italien und Osteuropa. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die
Speditionsaktivitäten ausgegründet. Seit 1954 firmiert das Unternehmen als Panalpina.
Panalpina wird in erster Linie als Luftfrachtspezialist wahrgenommen. Eine Vorläufer-
gesellschaft erlangte bereits 1946 eine IATA-Lizenz. In Folge des Ölschocks 1973 inves-
tierte die Öl- und Gasindustrie stark in den Aufbau von Infrastruktur in Förderstaaten wie
Nigeria. In enger Zusammenarbeit mit der Cargolux wurde ein regelmäßiger Dienst in
dem westafrikanischen Land aufgebaut.
1999 übernahm Panalpina als einzige bislang größere Akquisition den Luftfracht-­
Spezialisten Jacky Maeder. Seitdem hat Panalpina weltweit kleinere Unternehmen dazu-
gekauft. Seit dem Jahr 2015 lag der besondere Fokus auf Akquisitionen von Spezialisten
für den Transport verderblicher Güter. Im Vergleich zu den führenden Speditionen wie
Schenker, DHL und K+N nimmt Panalpina eine Sonderstellung ein, da es neben Luft- und
Seefracht nur wenig Logistik und so gut wie keine Landtransporte anbietet. Im Jahr 2016
erwirtschaftete Panalpina mit ca. 15.000 Mitarbeiter in 500 Niederlassungen einen Um-
satz von ca. 5 Mrd. EUR. Anfang des Jahres 2019 wurde bekannt, dass Panalpina vom
dänischen Wettbewerber DSV übernommen werden sollte.

3.5.2.5  Nippon Express


Die Nippon Express Company wurde 1937 als halbstaatliches Transportunternehmen ge-
gründet. Mit der Gründung wurden die Aktivitäten kleiner Eisenbahngesellschaften und
Speditionen zusammengefasst. 1958 expandierte Nippon Express erstmals in die
USA. Nachdem der Schwerpunkt der Aktivitäten anfänglich auf der Luftfracht und Reisen
lag, expandierte das Unternehmen später auch in die Bereiche Seefracht. Jedoch verbleibt
Luftfracht das mit Abstand bedeutendste Segment.
140 3  Beteiligte Parteien

Mehr als die Hälfte des Umsatzes generiert das Unternehmen innerhalb Japans. Der
japanische Luft- und Seefracht wird in weit höherem Maß von einheimischen Anbietern
dominiert, als es bei vergleichbaren entwickelten Volkswirtschaften der Fall ist. Die ver-
bleibende Luftfracht, die europäische oder US-amerikanische Speditionen abgewickelt,
wird in der Regel von wesentlichen Auftraggebern beauftragt. Spiegelbildlich sind japani-
sche Speditionen, zu denen insbesondere Kintetsu World Express (KWE) und Yusen Lo-
gistics zählen, vor allem dort aktiv, wo japanische Kunden Handelsbeziehungen tätigen.
So ist Nippon Express außerhalb Japans in lediglich etwas mehr als 40 Ländern mit Nie-
derlassungen vertreten, deutlich weniger als bei vergleichbaren europäischen und ameri-
kanischen Wettbewerbern dieser Größe.

3.5.2.6  Zusammenschlüsse von internationalen Seefrachtspeditionen


Angesichts der zunehmenden Bedeutung von Skalenvorteilen hat sich das Tempo, in dem
mittelgroße Speditionen von Wettbewerbern übernommen wurden, beschleunigt. Während
im Durchschnitt der Jahre im Zeitraum 2000–2014 ca. vier Akquisitionen mit einem
Transaktionswert von mehr als 100 Mio. USD verzeichnet wurden, waren es im Jahr 2015
bereits mehr als zehn (Armstrong & Associates 2015). Eine Übersicht wesentlicher Trans-
aktionen findet sich in Tab. 3.26.
Ein wesentlicher Grund für die Unternehmenszusammenschlüsse ist, dass vielfach
kleinere Speditionen weniger produktiv produzieren und nicht in der Lage sind, Investiti-
onsvorhaben, besonders in die Digitalisierung ihrer Geschäftsprozesse, aus ihrem Cash-­
Flow zu finanzieren.

3.5.3 Erfolgsfaktoren

Zu den Faktoren, mit denen sich Speditionen erfolgreich von ihren Wettbewerbern abhe-
ben, finden sich in der Literatur nur wenig empirisch belegte Hinweise. Der finanzielle
Erfolg lässt sich für einige börsennotierte Spedition ablesen und mit ihrer Geschäftsstrate-
gie abgleichen. Diese Unternehmen sind verpflichtet, die Zahlen ihrer Bilanz sowie der

Tab. 3.26  Ausgewählte Unternehmenszusammenschlüsse in der Speditionsbranche


Kerngeschäft des
Übernehmendes übernommenen Akquistions-summe
Unternehmen Ziel Unternehmens (US$, Mrd., geschätzt) Jahr
DSV UTi Internationale Spedition 1,35 Mrd. 2015
FedEx TNT Express 4,8 Mrd. 2015
Express
KWE APL Seefracht 1,2 Mrd. 2015
Logistics
Toll Group Japan Post Internationale Spedition 6,5 Mrd. 2015
(Durkin 2017; Armstrong & Associates 2015)
3.5 Speditionsunternehmen 141

Gewinn- und Verlustrechnung zu publizieren. Aufgrund ihrer Marktpräsenz sind Kühne +


Nagel mit Sitz im schweizerischen Schindellegi und Panalpina mit Sitz in Basel Referenz-
größen.
Eine Reihe namhafter Logistikkonzerne publiziert die Zahlen für Luft- und Seefracht
als eine Einheit. Diese lassen sich damit nur eingeschränkt interpretieren. Hierzu zählen
beispielsweise die Leistungsausweise der Geschäftssegment DHL Global Forwarding
oder DSV Air & Sea. Die Geschäftszahlen von Unternehmen, die an Börsen notiert sind
mit geringeren Transparenzvorschriften, wie z. B. das Unternehmen Agility, das an der
Börse von Kuwait gelistet ist, lassen sich noch schwieriger deuten. Für eine valide statis-
tische Analyse der Erfolgsfaktoren ist die Grundgesamtheit der Unternehmen zu klein.
Unter dem Eindruck der Finanzkrise von 2008, die sich auch in einer schweren Krise
der Luftfrachtbranche manifestierte, publizierte das US-amerikanische Beratungshaus
Merge Global eine viel beachtete Analyse der Werttreiber internationaler Speditionen
(Clancy et al. 2008). Die drei zentralen Werttreiber Umsatzwachstum, Erhöhung der Um-
satzmarge und Steigerung der Kapitaleffizienz wurden in insgesamt 15 einzelne Steue-
rungsgrößen aufgeschlüsselt (Tab. 3.27).
Die Darstellung der Werttreiber lässt sich in eine übergeordnete Gruppe von drei Er-
folgsfaktoren zusammenfassen: der Größe, die es erlaubt, Skalenvorteile zu nutzen, dem
Kundenmix, durch den Überrenditen erzielt werden können, und die Kompetenzen im
Bereich der Informationstechnologie (IT).

3.5.3.1  Kundenmix und Branchenspezialisierung


Im Rahmen des Marketings werden Angebote geschaffen, „die einen Wert für Kunden,
Auftraggeber, Partner und die Gesellschaft insgesamt haben.“ (AMA 2013) Unter der Vo­
raussetzung, dass sich die Bedürfnisse der Verlader unterscheiden, gilt es, die angebotenen

Tab. 3.27  Werttreiber bei internationalen Speditionen


Operational Driver Mechanism Impact
Revenue Geographic scope of Network coverage in largest Enables faster growth
Growth network export markets due to high growth
market exposure
Service types offered Balanced mix of air, sea and Enhances customer life
ground services cycle management
Sales force vertical Intimate knowledge of Enables capture of
specialization customer industries leads to high-margin accounts
customer wins in complex and reduces attrition
segments
Medium and small Smaller customers have less Higher prices and sale
customer account buying power and need for of value added services
penetration comprehensive services
Customer facing IT Enables high-value-added Reduces price elasticity
functionality services like origin and creates switching
consolidation costs
(Fortsetzung)
142 3  Beteiligte Parteien

Tab. 3.27 (Fortsetzung)
Operational Driver Mechanism Impact
Operating Relative market share on High shares on specific Reduces line-haul
margin specific front haul O&D routes improves buying transportation unit costs
expansion lanes power
Air freight customer Need a balanced mix of high Expands margin by
freight density mix and low-density freight on reducing volumetric
specific O&Ds surcharges paid to
carriers
Core carrier program Concentrates transport Leads to preferential
spend with smaller carrier access to peak capacity
base
Regional customer local Creates regional P&D Generates lower P&D
origin and destination delivery density and reduced unit costs
density one-way trips
Balance mix of high and Minimizing demand volatility Lower freight handling
low demand volatility improves freight handling unit costs and increases
customers productivity peak capacity
Forced consolidation Economies of consolidation Reduces freight
gateway structure in facilitate scale and RFS lane handling and P&D unit
[North America & density costs
Europe]
Integrated operations IT Single platform reduces key Reduces administrative
platform strokes and data entry errors staffing and associated
while providing high value costs
data
Capital Higher share of medium Customer payment terms Lowers net working
efficiency and small size capital required
customers
Use purchased Outsourced line-haul Lower net PP&E
transportation for P&D transportation employed
operations
Large customer of Supplier payment terms Lower net working
transportation provider capital required
(Clancy et al. 2008)

Luftfrachtleistungen zielgruppengerecht anzupassen. Auf Basis unterschiedlicher, aber in


sich homogener Bedürfnisse lässt sich der Markt für Luftfrachtdienste in Segmente auftei-
len (Mentzer et  al. 2004). Wesentliche Unterscheidungsmerkmale der Kundengruppen
sind ihre Branchenzugehörigkeit, ihre Sendungsaufkommen und ihre geografische
­Zugehörigkeit:
In Abhängigkeit der Branche, der ein Verlader zuzurechnen ist, unterscheiden sich die
Anforderungen an die Abwicklung einer Luftfrachtsendung erheblich. Eine Branche mit
im Allgemeinen besonders hohen Anforderungen ist die Pharmaindustrie, deren Produkte
vielfach durchgehend gekühlt transportiert werden müssen. Mit dem Angebot von Stan-
3.5 Speditionsunternehmen 143

dardleistungen wird in der Regel kein Auftrag erteilt. Um in solchen Segmenten erfolg-
reich zu agieren, muss ein Luftfrachtspediteur seine Erfahrung im Umgang mit den Pro-
dukten nachweisen. Er muss die Kompetenz im Vertrieb und in der Abwicklung
nachweisen  – sowohl am Abgangsort als auch in den relevanten Destinationen. Damit
leitet sich aus dem Branchenangebot auch eine Mindestanforderung an die geografische
Präsenz des Spediteurs ab. So muss eine Spedition, die im High-Fashion-Segment tätig ist,
vor allem in den Abgangsstationen in Norditalien, dem Großraum Paris und den Emp-
fangsstationen in New York, London, Dubai, Singapur, Peking und Hong Kong vertreten
sein. In der Regel verfügt der Dienstleister über eigene Niederlassungen. In Ausnahmefäl-
len ist er durch leistungsfähige Agenten repräsentiert.
Eine Branche mit vergleichsweise geringen Anforderungen im Handling der Luft-
frachtsendungen ist die High-Tech-Branche. Allerdings ist dieses Kundensegment von
einem sehr hohen, meist konzentrierten Sendungsaufkommen gekennzeichnet. Besonders
in den absatzstarken Monaten vor Weihnachten muss ein Spediteur in der Lage sein, die
produzierten Mengen auch angesichts knappen Frachtraums transportieren können. In der
Kundenansprache unterscheiden sich die Verladen in der High-Tech-Branche von
­denjenigen Verladern, die nur kleinere Mengen versenden. Erstere sind sehr erfahren im
Umgang mit Luftfrachtanbietern und benötigen weniger Beratung, sind aber gleichzeitig
sehr preissensitiv. Die Vergabe von Großaufträgen erfolgt meist ausschließlich aufgrund
der Frachtrate und der nachgewiesenen Kompetenz der Spediteure, auch große Aufträge
abwickeln zu können. Dahingehend sind Verlader mit einem unregelmäßigen Sendungs-
aufkommen betreuungsintensiver. Gemessen an den Frachtraten sind sie jedoch profitabler
und verlangen in der Regel keine ungewöhnlichen Zahlungsziele, was sich positiv auf die
Liquidität des Spediteurs niederschlägt.
Um die Infrastruktur in den Niederlassungen möglichst gut auszulasten und die Kosten
in der Zustellung und Abholung gering zu halten, wird ein Spediteur bemüht sein, die
Export- und Importvolumen in Balance zu halten. Verlader in gewissen Regionen der Welt
sind eher bereit, mit ausländischen Dienstleistern zusammenzuarbeiten als in anderen Erd-
teilen. Ein wichtiger Markt, in dem internationale Anbieter unterrepräsentiert sind, ist Ja-
pan. Japanische Großkonzerne wie Sony arbeiten bevorzugt mit den eigenen, auf Logistik
spezialisierten Tochtergesellschaften oder japanischen Luftfrachtspeditionen zusammen.
Dahingehend ist es den großen europäischen Speditionen schon in den Jahrzehnten nach
dem Zweiten Weltkrieg gelungen, den nordamerikanischen Markt abzuschöpfen.
Der wesentliche Vorteil einer branchenspezifischen Ansprache ist die bessere Abschöp-
fung der Renditen in den jeweiligen Segmenten. Der weitergehende Zusatznutzen besteht
in der besseren Auslastung des Frachtraums auf einem einzelnen Flug. Wenn es einem
Spediteur gelingt, in einem Luftfrachtcontainer schwere Sendungen, wie z. B. Ersatzteile
und leichte Ware, wie z. B. hochpreisige Kleidungsartikel, zu kombinieren, so profitiert er
kurzfristig von einem Konsolidierungsvorteil (Leung et al. 2009). Mittelfristig profitiert er
zudem durch eine Glättung der Volumenschwankungen im Jahresverlauf. Er kann seine
Netzstrukturen besser auslasten, da Branchen unterschiedlichen Zyklen unterliegen.
144 3  Beteiligte Parteien

Das organisationale Wissen, das in den Strukturen und Prozessen eines Unternehmens
verankert ist, ist vom individuellen Mitarbeiter unabhängig (Mescheder und Sallach 2012,
S.  16). Dieses Wissen, sofern es wertschöpfend genutzt werden kann, lässt sich weder
leicht kopieren noch ohne weiteres von einem Konkurrenten rekrutieren und bietet damit
einen nachhaltigen Wettbewerbsvorteil. Ein Unternehmen, das sich im Bereich der See-
fracht durch den Aufbau von Branchenwissen in einer Nische etabliert hat, ist das Unter-
nehmen J.F. Hillebrand, mit Hauptsitz in Mainz. Mit dem über Jahrzehnte aufgebauten
Wissen in dem Bereich Getränkelogistik gehört es zu dem Marktführern für den Seetrans-
port von Wein und Spirituosen. Im Bereich der Chemielogistik hat das Unternehmen BDP
International mit Hauptsitz in Philadelphia einen vergleichbaren Nischenvorteil.

3.5.3.2  Unternehmensgröße
Der Strategieberater und Professor an der Harvard Business School, Michael Porter be-
schrieb Unternehmen, die zu klein sind, um Kostenvorteile generieren zu können, und zu
groß sind, um sich in einer Marktnische zu differenzieren, als „stuck in the middle“ (Porter
2008b, S. 75 ff.). Im Ergebnis erwirtschaften Unternehmen, die gleichsam zwischen den
Stühlen sitzen, Renditen, die deutlich unter denen ihrer großen und kleinen spezialisierten
Wettbewerbern liegen (Abb. 3.10).
Große Anbieter profitieren von Skalenvorteilen und der besseren Auslastung ihrer
Netze. Ein Anbieter, der in einem regionalen Markt führend ist, kann seine fixen Kosten,
für Verwaltung, Infrastruktur, Lizenzen und IT über mehr Sendungen verrechnen als seine
Wettbewerber. So hat ein Spediteur, der in einem überschaubaren Markt wie Algerien
präsent ist, bestimmte Kosten, die nicht von der Größe abhängen. Er wird einen Geschäfts-
führer für das Land benennen müssen, wie auch einen Luftfrachtleiter, er wird die Lizen-
zen erwerben und den Jahresabschluss auditieren lassen müssen.
Ein weiterer Vorteil der Größe ist die Möglichkeit, präferierter Partner der führenden
Frachtfluggesellschaften zu werden. Die Teilnahme an einem solchen Programm ermög-

Abb. 3.10  Rentabilität und Marktanteil (Porter 2008b)


3.5 Speditionsunternehmen 145

licht es, seine Einkaufsmacht zu bündeln und operative Kosten in der Abwicklung zu
senken (Opgenhoff 1997, S. 207 f.). Außerdem läuft er weniger Gefahr, dass seine Sen-
dungen in Zeiten großer Nachfrage, der Peak-Season, nur mit Verzögerungen verladen
werden. Versender von Luftfracht vertrauen darauf, dass große Speditionen von den Flug-
gesellschaften bevorzugt behandelt werden.
Die renditewirksamen Vorteile, die Anbieter der beiden oberen Enden der U-Kurve
genießen, lassen sich am Beispiel Investitionen für IT verdeutlichen. Die weltweit in Men-
gen und Umsatz führenden Speditionen sind eher in der Lage, mit ihrer eigenen Kompe-
tenz und der Liquidität, einen Generationswechsel in der IT umzusetzen. Die Kosten für
die – im Nachhinein gescheiterte – Implementation einer neuen Produktionssoftware bei
DHL Global Forwarding haben mehrere hundert Millionen Euro betragen (van Marle
2015). Die wenigsten Wettbewerber mittlerer Größe wären kaum in der Lage gewesen,
eine solche Investition aus der Liquidität zu finanzieren.
Dahingehend können kleinere Anbieter Standardsoftware ohne größeren Anpassungs-
aufwand implementieren. Die Nutzung derartiger Software wird oftmals nach Bedarf (pay
per use) entgolten und erfordert keine substanzgefährdenden Investitionen. Für den Bedarf
mittelgroßer Speditionen sind solche Softwareangebote oftmals ungeeignet, weil sie zu
standardisiert sind und keine hinreichenden Schnittstellen in ihre bestehenden Systeme
anbieten. Die Entwicklung eigener Lösungen hingegen überfordert vielfach die Leistungs-
fähigkeit der Unternehmen.

3.5.3.3  IT-Kompetenzen
Speditionen sind per Definition auf kein eigenes Anlagevermögen angewiesen, um
Luftfrachtsendungen im Sinne des Handelsgesetzbuches zu „besorgen“. Sie benötigen
den Zugriff auf Transportunternehmen und Umschlagslager, müssen diese aber nicht
besitzen. Einer der wenigen Vermögenswerte, der sich üblicherweise im Besitz von
Speditionen befindet, ist die Software zur operativen Abwicklung der Sendungen, auch
wenn immer mehr Logistikunternehmen Pay-per-Use-Modelle (SaaS) nutzen. Überle-
gende Systeme versetzen Unternehmen in die Lage, ihren Kunden einen wesentlichen
Nutzen zu liefern und erfüllen damit die entscheidende Voraussetzung, um sich als
Kernkompetenz zu qualifizieren (Hamel und Prahalad 1994). Mit Hilfe geeigneter
Software lassen sich k­ undenspezifische Anforderungen abbilden und es werden Fehler
bei der Dateneingabe frühzeitig erkannt oder sogar vermieden. Damit, und mit der In-
telligenz der Anwendung, lassen sich erheblich Produktivitätsvorteile realisieren, die
sich in niedrigeren Personalkosten niederschlagen. Durch die intelligente Analyse der
großen Datenmengen (Big Data) lassen sich Trends frühzeitig erkennen und für Kun-
den Lösungen maßschneidern. Dies sind die Felder, in denen sich Unternehmen vom
Wettbewerb absetzen können.
Für Speditionen ist die Informationstechnologie ein noch nachhaltigerer Erfolgsfaktor
als die geschulten Mitarbeiter, die diese Systeme nutzen. Software ist nicht per se transfe-
rierbar, anders als jene Spezialisten und Führungskräfte, die jederzeit vom Wettbewerb
abgeworben werden können.
146 3  Beteiligte Parteien

3.5.4 E
 rweiterung der Leistungspalette durch Zusatzleistungen
(Value Added Services)

Angesichts der zunehmenden Transparenz der Raten, die Spediteure anbieten, und des
daraus resultierenden Preisdrucks, sind die Margen im Kerngeschäft seit längerem unter
Druck geraten. Das Angebot von Zusatzleistungen (Value-Added Services, VAS) ist eine
Chance für LSP der Austauschbarkeit durch Standardisierung (engl. commoditization) zu
entkommen (Soinio et al. 2012). Typische Leistungen, die von LSP zusätzlich zur Vermitt-
lung und Organisation von Luftfracht-Sendungen angeboten werden, sind neben der Be-
sorgung des Vor- und Nachlaufs die Verzollung und die Versicherung der Sendungen. Im
Nachfolgenden werden Zusatzleistungen aus Sicht der Spedition bzw. des Integrators be-
schrieben. Zwar werden sie auch von den Fluggesellschaften selbst angeboten, dies aber
nur selten.

3.5.4.1  Verzollung
Das seit jeher wichtigste Feld für Zusatzleistungen steht in Zusammenhang mit der Aus-
fuhrabfertigung bzw. der Importverzollung (Lillie und Sparks 1993; Murphy et al. 1992).
Da die meisten Luftfrachtsendungen Landesgrenzen überfliegen, ist eine anschließende
Verzollung erforderlich. In der Regel wird die Verzollung durch einen Spediteur angebo-
ten. In einigen Ländern ist die Einsetzung eines unabhängigen, lizensierten Verzollungs-
agenten (licensed customs broker) üblich (Sales 2013). Um die notwendige Unabhängig-
keit und Professionalität des Brokers zu gewährleisten, sollte dieser über einen oder
mehrere Führungskräfte mit mindestens drei bis fünf Jahren Berufserfahrung verfügen,
eine entsprechende Ausbildung abgeschlossen haben und keine Vorstrafen in internationa-
len Handelsangelegenheiten erhalten haben. Außerdem sollte das Unternehmen eine hin-
reichende finanzielle Stabilität vorweisen (West 2000).
Bisweilen stellen die Verzollungsaktivitäten das eigentliche Fundament des LSP dar,
insbesondere in Ländern, in denen diese verhältnismäßig anspruchsvoll sind. Beispiels-
weise bei dem Unternehmen Expeditors International of Washington (kurz Expeditors),
der 2017 weltweit fünftgrößten Luftfrachtspedition, machten die Leistungen für „Bro-
kerage and other Services“ ca. 44 % der Nettoumsätze aus (Expeditors 2018). Dem Unter-
nehmen ist es gelungen, die eigenen Verzollungssysteme so benutzerfreundlich zu gestal-
ten, dass sie auch von neu angelernten Mitarbeitern sicher ohne besonderes Fachwissen
bedient werden können.

3.5.4.2  Versicherung
Sowohl die Haftung des Carriers wie auch diejenige des Spediteurs für Verlust oder Be-
schädigung ist begrenzt und steht regelmäßig in keinem Verhältnis zu dem in der Luft-
fracht üblichen Warenwert. Zudem ist die Grundlage der Haftung der bisweilen schwer zu
erbringenden Nachweise schuldhaften Verhaltens des Spediteurs bzw. des Frachtführers.
Der Versender hat die Möglichkeit, auf dem Luftfrachtbrief (AWB) einen höheren Waren-
wert zu deklarieren und damit auch die Haftung heraufzusetzen, bezahlt dies aber mit ei-
3.5 Speditionsunternehmen 147

nem erheblichen Zuschlag. Eine kostengünstigere Alternative ist der Abschluss einer Ver-
sicherung bei einem Finanzdienstleister, seinem Agenten oder bei dem Spediteur. Möglich
ist der Abschluss für eine Einzelsendung wie auch eine globale Police auf Jahresbasis.
Große Speditionsunternehmen mit Konzernstrukturen sind aus zwei Gründen in der
Lage, wettbewerbsfähige Konditionen anzubieten, obwohl das Versicherungsgeschäft ei-
gentlich nicht zum Kerngeschäft gehört. Möglich wird dies durch die Einsetzung eines
firmeneigenen Versicherungsunternehmen (captive insurer). Dieses trägt ein gewisses Ba-
sisrisiko selbst, wobei die Summe der Prämien diejenige der Schadensfälle und die Ver-
waltungskosten zumindest abdecken sollte, und überträgt das verbleibende Risiko einem
Rückversicherer.

3.5.4.3  Organisation des Vor- und Nachlaufs


In der Regel bemüht sich der Spediteur, sofern er den Luftfracht-Transport organisiert hat,
auch um die Besorgung des Vor- und Nachlaufs. In Einzelfällen bieten auch die Fluglinien
entsprechende Leistungen an. Das Leistungsspektrum des Spediteurs spiegelt in gewisser
Weise die Incoterms:

• Airport – Airport: ist das eigentliche Kerngeschäft der Fluglinien, bei denen ein Spedi-
teur nur begrenzten Zusatznutzen generieren kann
• Door – Airport: Der Spediteur des Exporteurs organisiert den Transport bis zum Ab-
gangsflughafen und besorgt die Erstellung der notwendigen Dokumente.
• Airport  – Door: Hierbei organsiert der Spediteur des Empfängers den Nachlauf der
Sendung und ggf. deren Verzollung. Eine solche Aufteilung ist sinnvoll, wo ein Versen-
der den Vor- und Hauptlauf besser und kostengünstiger organisieren kann als der Emp-
fänge.
• Door to Door. Eine Haus-Haus-Lieferung ist gegeben, wenn der 3PL den gesamten
Transport, inkl. des Vor- und Nachlauf, von der Rampe des Versenders bis zur Rampe
des Empfängers organisiert. Dieses Geschäft ist eine besondere Domäne der Integrato-
ren, indem sie die verschiedenen Verkehrsträger zu einer Dienstleistung integrieren,
aber eben auch der Speditionsunternehmen mit entsprechender globaler Präsenz.

Sofern ein Speditionsunternehmen in einem Land nicht mit eigenen Niederlassungen ver-
treten ist, wird es auf die Unterstützung durch Agenten bei der Verzollung und der Orga-
nisation des Vor- bzw. Nachlaufs zurückgreifen. Die im Jahr 2017 weltweit zweitgrößte
Luftfrachtspedition, Kühne + Nagel verfügt z. B. über 1300 Niederlassungen in 100 Län-
dern (Armstrong & Associates 2018; Kuehne + Nagel 2018). In einer Vielzahl der restli-
chen 95 Länder der Welt unterhält das Unternehmen exklusive Geschäftsbeziehungen zu
selbstständigen, in selteneren Fällen auch staatlichen Partnerunternehmen, um durchge-
hende Leistungen von der Rampe des Versenders bis zu der des Empfängers anbieten zu
können. Die Partner erhalten entweder ebenfalls eine Kommission oder einen Teil des
Erlöses, um ihre eigenen Abwicklungskosten zu decken.
148 3  Beteiligte Parteien

Ferner profitieren sie davon, dass sie einem Versender die Dokumentenerstellung und
Abholung der Ware in Rechnung stellen können bzw. bei einer Importsendung die Kosten
einer Verzollung und Zustellung. Ein weiterer Vorteil der Zusammenarbeit besteht darin,
dass die globale Luftfrachtspedition regelmäßig bessere Konditionen von den Carriern
erhält, als der lokale Partner, und diese Einkaufsvorteile geteilt werden können.

3.5.4.4  Mulitmodale Angebote


Die Kombination der Luftfracht im Hauptlauf mit der Straße ist bereits seit den 1970er-­
Jahren verbreiteter Standard. Road Feeders werden primär von Fluggesellschaften durch-
geführt. Die Kombination der Luftfracht mit der Seefracht ist eine Domäne der Speditio-
nen. Hierbei wird ein Teil des Hauptlaufs auf dem Seeweg, ein anderer in der Luft
durchgeführt (Vgl. Abschn. 12.2.4.3.)

3.5.4.5  Angebot laufzeitdefinierter Luftfrachtprodukte


Dass im Bereich der Laufzeiten Verbesserungspotenzial besteht, beweist der Vergleich
mit Express-Sendungen, deren Haus-Haus-Transitzeiten oftmals nur die Hälfte der Zeit
benötigen. Dieses Defizit wird auch von den Beteiligten nicht abgestritten. Da konven-
tionelle Luftfracht im Vergleich zu Express wesentlich mehr Beteiligte kennt, ist die
Anzahl der Schnittstellen größer, die jeweils die Gefahr von Verzögerungen mit sich
bringen.
Wie bereits die Fluggesellschaften, haben auch Spediteure auf die Konkurrenz durch
Express-Dienstleister reagiert, indem sie abweichend von einem Standard höherwertigere
und günstigere Produkte offerieren Tab. 3.28. Vielfach verbreitet ist eine Dreiteilung in ein
Standard-, Premium- und ein günstiges Sparangebot. Die Laufzeiten der Premiumpro-
dukte ähneln denen der Expressprodukte, die von Integratoren angeboten werden. So ga-
rantiert Kühne + Nagel für das Produkt KNExpress eine Transitzeit von der Rampe des
Absenders bis zu der des Empfängers von ein bis drei Tagen.

Tab. 3.28  Laufzeitgebundene Produkte führender Luftfrachtspeditionen


Spedition Premium Standard Spar
Kühne + Nagel KNExpress KNExpert KNExtend
DHL Global Air Priority Air Connect Air Economy
Forwarding
Schenker DB SCHENKER DB SCHENKER DB SCHENKER
jetcargo first jetcargo business jetcargo economy
Panalpina PanExpress PanPremium PanBasic
UPS Supply Chain UPS Air Freight UPS Air Freight
Solutions Direct Consolidated
CEVA Air Now Air Premium Air Value
Agility Expedited Premier Value
Eigene Darstellung
3.5 Speditionsunternehmen 149

3.5.4.6  Sichermachung
Aufgrund der nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 verschärften Sicher-
heitsbestimmungen ist Fracht, sofern sie nicht einer sicheren Lieferkette entstammt, vor
dem Versand zu durchleuchten. Viele Spediteure haben für diese Zwecke eigene Röntgen-
anlagen angeschafft und erheben auf Basis des Gewichts Gebühren, um die Sendungen
nach dem Vorhandensein von Sprengstoff zu überprüfen.

3.5.4.7  Verpackung
Das Verpacken von Sendungen und der Umgang mit Gefahrgut bietet ebenfalls die Mög-
lichkeit für Zusatzerlöse. Kleinere Kunden mit nur unregelmäßigem Bedarf an Luftfracht
verfügen oftmals nicht über die notwendige Erfahrung, Sendungen sachgerecht zu verpa-
cken. Für bekannte Versender im Sinne der sicheren Lieferkette ist dies hingegen keine
geeignete Dienstleistung.

3.5.4.8  Ergebung von Nachnahme


Für den Aufwand beim Einzug der Frachtkosten durch den Empfänger und das Risiko,
dass dieser seinen Verpflichtungen nicht nachkommt, erhebt der Spediteur bei „collec-
t“-Sendungen eine Gebühr. In gewissen Fällen verweigert ein Empfänger die Ware und der
Spediteur wird für die Frachtkosten nicht entschädigt. Dies ist der Grund, warum Flugli-
nien auf bestimmten Relationen ihrerseits die Frankatur „collect“ ausschließen.

3.5.4.9  Unterstützung bei der Exportfinanzierung


Der Umgang mit Akkreditiven und anderen Mitteln der Zahlungsabsicherung ist zeitauf-
wendig und bindet Personalressourcen. Der Aufwand verursacht daher beim Spediteur
Kosten, die dieser sich vergüten lässt.
Institutionen und Verbände
4

Zusammenfassung
Angesichts der erheblichen inhärenten Risiken, die vom Verkehrsträger Flugzeug aus-
gehen, sind die rechtlichen Schranken eng gesetzt und die Kooperation der Akteure
intensiv. Der rechtliche Rahmen ist primär durch internationale Normen gesetzt. Diese
werden in supranationales und nationales Recht übernommen.

4.1 Internationale Institutionen

Die Luftfahrtorganisation ist die „Gesamtheit aller Institutionen, die rechtliche und ab-
wicklungstechnischen Rahmenbedingungen für die Durchführung und die Produktion der
Luftfahrtindustrie“ vorgeben (Pompl 2002, S. 17).

4.1.1 Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO)

Die bereits in Kap. 1 beschriebene Internationale Zivilluftfahrtorganisation (International


Civil Aviation Organization, ICAO) ist eine Spezialorganisation der Vereinten Nationen.
Die Organisation, 1944 gegründet und mit Sitz in Montreal, hat sich der Umsetzung und
Überwachung der Konvention von Chicago verpflichtet (ICAO o.J.). Sie formuliert in Zu-
sammenarbeit mit den nahezu 200 Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen und Branchen-
verbänden Standards und Verfahren (standards and recommended practices, SARP) für
den Flugverkehr. Sie finden sich in den inzwischen 18 Anhängen zum Abkommen von
Chicago (Vgl. Tab. 4.1)
Die SARP dienen in erster Linie dazu, die Sicherheit, Effizienz und ökologische Ver-
antwortung des Sektors zu stützen. Neben der Erarbeitung der SARP unterstützt die ICAO
die Mitgliedsstaaten u. a. bei der Förderung des Flugverkehrs, bei der zwischenstaatlichen

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 151
J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_4
152 4  Institutionen und Verbände

Tab. 4.1  Die Anhänge (Annex) zum Abkommen von Chicago


1 Lizensierung des Personals 10 Kommunikation im Luftverkehr
2 Regeln des Luftverkehrs 11 Flugsicherung
3 Meteorologische Dienste 12 Suche und Rettung
4 Aeronautische Karten 13 Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen
5 Maßeinheiten zum Gebrauch in der Luft 14 Flugplätze
und auf dem Boden
6 Betrieb von Flugzeugen 15 Luftfahrtinformationsdienst
7 Flagge und Registrierung von 16 Umweltschutz
Flugzeugen
8 Flugtauglichkeit von Luftfahrzeugen 17 Sicherheit: Schutz vor ungesetzlichen Eingriffen
in den Luftverkehr
9 Vereinfachung und Angleichung von 18 Transport gefährlicher Güter
Reglungen und Gesetzen
Eigene Darstellung

Zusammenarbeit in der Flugsicherung, der Datenerhebung und der Auditierung der natio-
nalen Kompetenzen hinsichtlich der Flugsicherung und -sicherheit. Die Mitgliedsländer
der Vereinten Nationen sind aufgefordert, die SARP in nationales Recht zu überführen.
Mit Ausnahme des karibischen Zwergstaats Dominica sind alle Mitgliedsstaaten der
Vereinten Nationen auch der ICAO beigetreten. Liechtenstein hat das Abkommen nicht
selbst gezeichnet, aber ist de facto durch die Schweiz Mitglied, die die außenpolitischen
Interessen des Fürstentums als Mitglied wahrnimmt.

4.1.2 Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC)

Die Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC, European Civil Aviation Conference)


hat die Aufgabe, „die Entwicklung eines sicheren, effizienten und nachhaltigem Europä­
ischen Lufttransport-Systems“ zu befördern (ECAC 2016). Die Organisation als regiona-
ler Zusammenschluss der Luftfahrtbehörden wurde bereits 1955 gegründet. Deutschland,
die Schweiz und Österreich gehören zu den Gründungsstaaten. Die Ziele der ECAC sind
weitgehend deckungsgleich mit denen der ICAO. Die beiden Organisationen sind zwar
formal voneinander unabhängig, arbeiten aber in der Praxis sehr eng zusammen. (Fritz-
sche 2010). So teilen sich die ECAC und das Regionalbüro der ICAO auch ihre Geschäfts-
räume. In der ECAC sind mehr als vierzig Mitgliedsländer repräsentiert, u.  a. alle EU
Mitgliedsstaaten. Die Konferenz kann keine verpflichtenden Entscheidungen treffen. Je-
doch werden die Dekrete in aller Regel in das nationale Recht der jeweiligen Länder über-
nommen. Die ECAC hat sich drei Prioritäten gesetzt. Zum einen sieht sie sich als eine
Paneuropäische Denkfabrik. Zum zweiten will sie die Mitgliedsländer darin unterstützen,
harmonisierte Positionen zu Lösungen zu entwickeln. Zum dritten stellt sie ihr Fachwissen
interessierten Parteien zur Verfügung.
4.1  Internationale Institutionen 153

4.1.3 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA)
mit Sitz in Köln ist die Flugsicherheitsbehörde für die zivile Luftfahrt in Europa. Ihr gehö-
ren neben den Mitgliedsstaaten der EU auch Island, Norwegen, die Schweiz und Liechten-
stein an. Für die Organisation arbeiten mehr als 800 Personen (EASA 2018). Sie ist ver-
antwortlich für die Gewährleistung der Sicherheit und des Umweltschutzes in der
europäischen Luftfahrt. Zu den Aufgaben gehören insbesondere

• die Harmonisierung der Vorschriften und Zertifizierung


• die Entwicklung des EU-Luftverkehrsbinnenmarkts
• die Erstellung technischer Regeln für den Luftverkehr
• die Musterzertifizierung von Luftfahrzeugen und Komponenten; die Genehmigung von
Unternehmen
• die luftfahrttechnische Erzeugnisse zu konstruieren, herzustellen oder zu warten; die
Wahrnehmung der Sicherheitsaufsicht und Unterstützung der EU-Länder
• die Förderung europäischer und internationaler Sicherheitsnormen und
• die Zusammenarbeit mit internationalen Akteuren zur Verbesserung der Sicherheit in
Europa

Die EASA hat weitgehend die Aufgaben der 2009 aufgelösten Joint Aviation Authorities
(JAA) übernommen (BAZL 2018). Letztere war ein Zusammenschluss der zivilen Luft-
fahrtbehörden von zuletzt 40 europäischen Ländern. Die EASA hat derzeit weniger
­Mitglieder.

4.1.4 Eurocontrol

Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (European Organisation for the
Safety of Air Navigation) mit Sitz in Brüssel ist bekannter unter der Bezeichnung EURO-
CONTROL. Bei einem Budget im Jahr 2016 von ca. 500 Mio EUR und rund 2000 Mitar-
beitern bemüht sich die Organisation, für einen überschneidungsfreien und sicheren
Luftraum in Europa zu sorgen, indem sie dessen Kontrolle plant und koordiniert (EURO-
CONTROL 2017)
Mitglieder von Eurocontrol sind mehr als 40 europäische Staaten sowie Israel und Ma-
rokko. EASA und Eurocontrol kooperieren eng, teilweise überlappen sich die Aufgaben-
bereiche, wobei die Agentur aber primär die Standards setzt und sich Eurocontrol um die
technische Umsetzung sorgt.
Die Organisation verfolgt seit Jahren das Ziel, einen einheitlichen europäischen
Luftraum zu schaffen. In den 1990er-Jahren unternahm die Europäische Kommission
hierzu erste Anläufe. Das Projekt Single European Sky soll dazu beitragen, die Kosten des
Luftverkehrs zu senken und die Sicherheit zu verbessern (Baumgartner und Finger 2014).
154 4  Institutionen und Verbände

Bis dahin ist der Luftraum bedingt durch die jeweiligen Landesgrenzen der Mitgliedsstaa-
ten zersplittert. Die Flugsicherung wird meist durch staatliche Organisationen wie der
deutschen Gesellschaft für Flugsicherung gewährleistet. Insgesamt sind in der Europä­
ischen Union mehr als 60 Flugverkehrskontrollstellen mit mehr als 50.000 Mitarbeitern
mit dieser Aufgabe betreut. Das Europäische Parlament zeigt sich hinsichtlich des Fort-
schritts der Maßnahmen – trotz einiger messbaren Erfolge wie die Verringerung von Ver-
spätungen – selbstkritisch. Es erwartet, dass die Initiative nicht vor 2030 abgeschlossen
werden kann.
Die Erwartungen der Kommission sind, dass durch die Schaffung eines einheitlichen
Luftverkehrsmanagement (Air Traffic Management, ATM) die Sicherheit verbessert, Kos-
ten gesenkt und Umweltbelastungen reduziert werden (European Commission 2015). Die
derzeitige Zersplitterung der Verantwortlichkeiten führt in Spitzenzeiten, wie dem Som-
mer 2018, zu zahlreichen Verspätung und Flugausfällen. Die Notwendigkeit zur verbes-
serten Zusammenarbeit in der Flugsicherung wurde auf tragische Weise im Jahr 2002
verdeutlicht, als eine Passagiermaschine der russischen Bashkirian Airlines mit einer
DHL-Frachtmaschine im Luftraum über Überlingen zusammenstieß und dadurch 71 Men-
schen ihr Leben verloren.

4.2 Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland

Die Luftfahrt wird durch zahlreiche internationale Vereinbarungen geregelt, die anschlie-
ßend Eingang in die nationalen Gesetzgebungen finden. Internationale gesetzliche Rege-
lungen finden sich auf der Ebene des Völkerrechts, des internationalen Privatrechts im
Rahmen internationaler Vereinbarungen und Konventionen sowie des supranationalen
Rechts, beispielswiese des europäischen Gemeinschaftsrechts.

4.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ist die Oberste Bundesbe-
hörde, die für Mobilität von Personen, Daten und Gütern zuständig ist. Die 1300 Mitarbei-
ter des Ministeriums sind mit Stand 2017 mehrheitlich in Bonn tätig, obgleich der erste
Dienstsitz der Behörde in Berlin ist. In den mehr als 60 Behörden, die dem Ministerium
nachgeordnet sind, sind weitere ca. 25.000 Mitarbeiter beschäftigt.
Bis 1998 gab es ein reines Bundesministerium für Verkehr. Seitdem wurden die Aufga-
ben mit anderen Aufgaben zusammengefasst: In den Jahren bis 2005 in einem Bundesmi-
nisterium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, von 2005 bis 2013 dem Bundesministe-
rium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und seit 2013 dem Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur. In dem Zeitraum von 1949 bis 2017 standen der Be-
hörde insgesamt 17 Bundesminister vor. Dies entspricht einer durchschnittlichen Verweil-
dauer von lediglich vier Jahren, was eine nachhaltige Arbeit der Behörde bisweilen
4.2  Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland 155

e­rschwerte. Der Posten des Verkehrsministers wird in der Fachpresse daher auch als
Schleudersitz bezeichnet (DVZ 2013).
Zu den Aufgaben des Ministeriums zählt insbesondere die Entwicklung und Erhaltung
der Verkehrsin-frastruktur, soweit diese im Besitz des Bundes ist, wie z. B. die Autobah-
nen und die Bundeswasserstraßen. Die Belange der Luftfahrt und der Luftverkehrspolitik
sind im Ministerium einer eigenen Abteilung zugeordnet. Außerdem vertritt das Ministe-
rium die deutschen Luftfahrtinteressen in internationalen Gremien und Organisationen
(BMVI 2017)

4.2.2 Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

Das Luftfahrt Bundesamt (LBA) ist direkt dem Bundes-Verkehrsministerium unterstellt.


Es ist in Braunschweig angesiedelt und hat lokale Büros in Düsseldorf, Frankfurt a. M.,
Hamburg, München, Stuttgart und Berlin – den Städten, mit bedeutenden Verkehrsflughä-
fen. Das LBA hat die Aufgabe, die Sicherheit des Flugverkehrs in Deutschland zu gewähr-
leisten. Es ist hierzu in vier Abteilungen gegliedert: Betrieb, Technik, Personal und Luft­
sicherheit (LBA 2013).
Da Sicherheit lediglich zu gewährleisten, aber nicht zu garantieren ist, wurde nicht
zuletzt in der Aufarbeitung des Germanwings-Absturzes in Frankreich im Jahr 2015 deut-
lich. Dieser wurde mutmaßlich absichtlich durch den Ko-Piloten herbeigeführt – ein Sze-
nario, das vorab für undenkbar gehalten wurde. Das Bundesamt kann aber Regeln erarbei-
ten, die der Sicherheit dienen, und überprüfen, ob die Regeln eingehalten werden.
Insgesamt fallen mehr als 100 Zulassungs-, Genehmigungs- und Aufsichtsfunktionen in
den Aufgabenbereich des Amts. Die aus Sicht der Luftfracht wesentlichsten Aufgaben
sind in der Abteilung S (Luftsicherheit) angesiedelt. Sie betreffen vor allem die Zulassung
von reglementierten Beauftragten und von bekannten Versendern sowie die Aufsicht über
die Beteiligten der sicheren Lieferkette.

4.2.3 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) hat 2009 die Aufgabe von dem damali-
gen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung übernommen, die zivilen
Flugsicherungsorganisationen zu beaufsichtigen. Der Sitz befindet sich in Langen in di-
rekter Nähe zum Flughafen Frankfurt am Main. Es arbeitet auf Grundlage der seit 2004
gültigen Verordnungen der Europäischen Union zum einheitlichen europäischen Luftraum
(Single European Sky, SES).
Das BAF trägt vor allem dafür Sorge, dass die Flugsicherungsorganisationen die für sie
geltenden Bestimmungen und die Sicherheitsstandards einhalten. Das Amt arbeitet in enger
Abstimmung mit den europäischen Partnern. Sie zertifiziert die Organisationen der Flugsi-
cherung und überprüft ihre Funktionsfähigkeit im Rahmen regelmäßiger Inspizierungen.
156 4  Institutionen und Verbände

4.2.4 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

Die VO 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über
die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt regelt,
dass jeder Mitgliedstaat in der EU eine nationale Sicherheitsuntersuchungsstelle einrich-
tet. Im Bereich der Bundesrepublik Deutschland übernimmt dies die Bundesstelle für Flu-
gunfalluntersuchung (BFU). Die Bundesstelle ist eine eigenständige Behörde, die direkt
dem BMVI unterstellt ist

cc Das Bundesamt für Flugunfalluntersuchung berichtet in einer Studie über zwei


Störungen, in denen im Jahr 2011 Frachtflugzeuge involviert waren. Sie verdeut­
lichen den Unterschied zwischen Störungen und schweren Störungen.

Schwere Störung

Nahe Frankfurt/Main flog eine Antonow AN-124 in FL320 in westlicher Richtung.


Ein Airbus A380 flog in FL330 in entgegengesetzter Richtung, gefolgt von einer
Boeing B747-400  in ca. 20  NM Abstand. Eine Minute nach dem Passieren des
A380 verlor die AN-124 zunächst innerhalb von 15 Sekunden 200 Fuß Höhe und
stieg dann während weiterer 15 Sekunden um 700 Fuß. Danach kam es zu einer
Annäherung an die B747-400. In der AN-124 wurde eine TCAS RA „ADJUST VERTI­
CAL SPEED ADJUST“ generiert. Alle drei Flüge wurden planmäßig fortgesetzt.

Störungen

Während des Landeanfluges einer MD-11 auf die Piste 25C am Flughafen Frank­
furt/Main befand sich eine Boeing B777 im Startlauf. Die Besatzung der MD-11
entschied sich durchzustarten. Beim Durchstartvorgang kam es zu einer An­
näherung zwischen beiden Flugzeugen auf ca. 1700 Meter.

Das Bundesamt untersucht Unfälle, sogenannte schwere Störungen und Störungen.


Schwere Störungen sind solche Ereignisse, bei denen sich beinahe ein Unfall ereignet
hätte. Sie werden meist durch kleine Luftfahrzeuge verursacht, in selteneren Fällen durch
Flugzeuge der gewerblichen Luftfahrt. Ultraleichtflugzeuge und Segelflugzeuge sind mit
dem menschlichen Auge und mit technischen Geräten, wie dem Radar, nur relativ schwer
zu erkennen. Sie werden von vergleichsweise weniger erfahrenen Piloten und nach Regeln
des Sichtflugs gesteuert.

4.2.5 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS)

Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) ging im Jahr 1993 aus der Bundesanstalt für
Flugsicherung hervor und hat ihren Sitz ebenfalls in Langen. Sie befindet sich im aus-
schließlichen Eigentum des Bundes, nachdem die beabsichtigte Teilprivatisierung an dem
4.3  Interessengruppen und Verbände 157

Veto des Bundespräsidenten gescheitert war (SZ 2010). Die GmbH wird nach betriebs-
wirtschaftlichen Methoden geführt, d. h. die angestellten Fluglotsen unterliegen nicht der
Tarifstruktur des öffentlichen Diensts. Erwirtschaftete Gewinne im regulierten Bereich
sind aber den Luftraumnutzern zurückzuführen.
Die Aufgaben der DFS sind in § 27c LuftVG Abs. 1 geregelt: die „Flugsicherung dient
der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs“. Die Aufgaben be-
inhalten u. a. die Kontrolle des Flugverkehrs, die Steuerung des Luftraums und die sog.
Flugberatung.
Jeder Pilot, der nach den Regeln des Instrumentenflugs fliegt, wird von den Fluglotsen
der DFS kontrolliert. Zu diesem Zweck betreibt die DFS an den 16 großen Verkehrsflug-
häfen die Tower und fünf Kontrollzentralen. Neben dem regulierten Geschäft, das in § 27c
LuftVG regelt ist, unterhält die DFS noch ein kleines, nicht reguliertes Drittgeschäft.
Hierzu zählen Projekte, Beratungsleistungen sowie die Ausbildung (DFS 2017).

4.2.6 Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle

Die Kontrolle von Exporten ist eine der vielfältigen Aufgaben, die das Bundesamt für
Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle mit Sitz in Eschborn bei Frankfurt übernimmt. Es ist dem
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie unterstellt. Bestimmte Güter, insbesondere
aus dem Rüstungsbereich, dürfen ohne Genehmigung nicht in bestimmte Länder expor-
tiert werden. Das Bundesamt überwacht Embargos (BAFA 2017). Während die Kontrolle
bei Militärgütern noch einfach sicherzustellen ist, stellt sie bei sog. Dual-Use-Gütern eine
größere Herausforderung dar. Dies sind Güter, die sowohl zivil wie auch militärisch ge-
nutzt werden können und deren Missbrauchspotenzial für die mit dem Versand beauftrag-
ten Mitarbeiter nicht erkennbar ist.

4.3 Interessengruppen und Verbände

Neben der IATA, die eine herausgehobene Stellung übernommen hat, haben sich eine
Reihe weiterer internationaler und nationaler Institutionen den Belangen der Luftfracht
verschrieben.

4.3.1 Internationale Verbände

In den im Welthandel engagierten Ländern wie Deutschland und den USA, aber auch in
vielen kleineren Staaten haben sich Unternehmen und Einzelpersonen in Verbänden orga-
nisiert, um die Interessen des Transportwesens im Allgemeinen und der Luftfracht im
Speziellen vertreten zu sehen. Vielfach haben sich diese Verbände internationale Dachor-
ganisationen gegeben, in der die Anliegen gebündelt werden.
158 4  Institutionen und Verbände

4.3.1.1  International Air Cargo Association (TIACA)


Der Internationale Luftfracht-Verband TIACA (The International Air Cargo Association)
mit Sitz in Miami hat sich die Förderung einer effizienten, modernen und vereinten Luft-
frachtbranche zum Ziel gesetzt: „We represent, support, inform and connect every element
of the global air freight supply chain“ (TIACA 2018). Mitglieder sind die unterschied-
lichsten Akteure der Branche, wie Frachtfluggesellschaften, Speditionen, Flughäfen, Bo-
denabfertiger, Versender, Zollagenten, IT-Firmen, Flugzeughersteller sowie Schulen und
Universitäten.
Die Ziele der TIACA sind recht umfangreich. Der Verband fördert und begleitet die
Einführung des E-Commerce in der Luftfracht. Er unterstützt Sicherheitsmaßnahmen, die
den möglichst reibungslosen Ablauf von Luftsendungen ermöglichen und Initiativen, die
sich mit den „berechtigten“ Sorgen der Öffentlichkeit hinsichtlich von Umweltstandards
beschäftigen. Weitere Initiativen betreffen den Zoll und die Förderung des Freihandels.

4.3.1.2  Global Air Cargo Advisory Group (GACAG)


Der internationale Verband der Spediteure (FIATA), das Global Shipper’s Forum (GSF)
als Vertretungsorganisation der Versender, IATA und der Internationale Luftfracht-­
Verband (TIACA) haben im Jahr 2010 die Global Air Cargo Advisory Group (GACAG)
gegründet. Der Verband hat seine Zentrale im schweizerischen Genf in der Nähe zur
IATA angesiedelt. Die GACAG legt ihre Schwerpunkte auf die Themen Luftfracht-Si-
cherheit, E-­Commerce, Zoll und Handel sowie die Nachhaltigkeit der Luftfracht-Bran-
che. Die vier Themen wurden durch die vier Mitgliedorganisationen bestimmt. Sie
werden durch jeweilige Arbeitsgruppen betreut. Zweck des Verbands ist es, sicherzu-
stellen, dass die Luftfracht-­Branche eine „starke, einheitliche Stimme [hat] gegenüber
den Regulierungsbehörden, deren Entscheidungen, die Luftfracht beeinflussen“ und
dass die „Branche effektiver, wettbewerbsfähiger, nachhaltiger und profitabler“ ist.
(GACAG 2014)
Der Bereich E-Commerce verdeutlicht die Arbeitsweise des Verbands. Unter dem Vor-
sitz eines Generalssekretärs der FIATA erarbeitet die Arbeitsgruppe Empfehlungen, wie
mithilfe moderner Technologien die Buchung, Beförderung, Dokumentation und Nach-
verfolgung von Luftfrachtsendungen effizienter gestaltet werden kann.

4.3.1.3  Global Shippers’ Forum (GSF)


Das Global Shipper’s Forum als Interessenvertretung der Versender mit Hauptsitz in
London hat sich im Jahr 2011 konstituiert (GSF 2015). Es bezeichnet sich selbst als
weltweit führende Interessenvertretung für Versender, die internationalen Handel be-
treiben. Die unmittelbaren Mitglieder sind in erster Linie die Transportverbände der
USA, Kanada, Europa und Afrika. Die europäischen Interessen werden durch die
englische Freight Transport Association (FTA) repräsentiert. Der Verband ist bei we-
sentlichen UN-­Organisationen, wie dem der ICAO, akkreditiert und hat Beraterstatus.
Die Themen, welche die Luftfracht betreffen, werden aber durch die GACAG
wahrgenommen.
4.3  Interessengruppen und Verbände 159

4.3.1.4  Airports Council International (ACI)


Das Airport Council International (ACI) mit Sitz in Montreal vertritt seit 1991 die Interes-
sen der Betreiber internationaler Verkehrsflughäfen. Mitglieder sind (Stand 2017) 641 Un-
ternehmen in 176 Ländern, die annähernd 2000 Flughäfen betreiben. Die ACI berät die für
die Luftfahrt wichtigsten Organisationen, namentlich die ICAO und die IATA.
Die ICAO ist auch Quelle wichtiger Verkehrsdaten, wie die Frachtmengen, die an den
Flughäfen abgewickelt werden.

4.3.1.5  I nternational Federation of Freight Forwarders Associations


(FIATA)
Die International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) ist die internati-
onale Dachorganisation der Speditionsverbände mit Sitz in Glattbrugg in der Nähe des
Flughafens Zürich. Diese auf Deutsch bezeichnete Internationale Föderation der Spediteur-­
Organisationen wurde bereits im Jahr 1926 gegründet. Teil der FIATA ist das Airfreight
Institute (AIF), das auf globaler Ebene die Interessen der Speditionsbranche gegenüber
Organisation wie der IATA oder ICAO vertritt. Auf deutscher Seite ist der Bundesverband
Spedition und Logistik (DSLV), auf Schweizer die Spedlogswiss Mitglied. Sie ist in In­
stitute, Beiräte (advisory boards) und Arbeitsgruppen gegliedert.

4.3.2 Verbände in Deutschland und der Schweiz

In Deutschland und der Schweiz finden sich eine Vielzahl von Interessenvertretungen und
Verbänden, die sich teilweise oder ausschließlich der Förderung der Luftfracht verschrie-
ben haben.

4.3.2.1  Interessenverbände
Die Bundesvereinigung Logistik (BVL) mit Sitz in Bremen wurde 1978 gegründet und hat
ca. 10.000 Mitglieder aus allen Bereichen der Industrie, dem Handel und der Lehre. Er ist
ein gemeinnütziger Verein und in annähernd 40 Regionalgruppen organisiert. Diese führen
Diskussionsforen und Besichtigungen in Unternehmen durch. Die Regionalgruppen ver-
teilen sich hauptsächlich in Deutschland, aber auch logistisch interessanten Auslands-
märkten wie der Türkei, USA und China. Der Kontakt zum Nachwuchs wird durch stu-
dentische Regionalgruppen gewährleistet.
Interessenvertreter der Speditionen in Deutschland ist der Deutsche Speditions- und
Logistikverband mit Sitz in Berlin. Er ist in 16 Landesverbänden organisiert. In ihnen
sind ca. 3000 Betriebe Mitglied. Hierzu vergleichbar vertritt in der Schweiz die Sped-
logswiss die Interessen der international tätigen Speditions- und Logistikunternehmen.
Er ist verkehrsträgerneutral.In dem Verband sind ca. 330 Unternehmen Mitglied. Beide
Organisationen beteiligen sich an den verkehrspolitischen Diskussionen und sind Mit-
glied der FIATA.
160 4  Institutionen und Verbände

Der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (BME) ist in eige-


nen Worten der Fachverband für Einkäufer, Supply Chain Manager und Logistiker in
Deutschland und Kontinentaleuropa. Er hat rund 9600 Mitglieder (Stand 2017)

4.3.2.2  Weitere Interessenverbände


Der 1963 gegründete Aircargo Club Deutschland (ACD) begreift sich als Interessen- und
Diskussionsplattform (ACD 2017). Die ca. 250 Mitglieder setzen sich aus Vertretern der
Verladerschaft, den Fluggesellschaften, Spediteuren, Bodenabfertiger, Lehre etc. zusam-
men. In der Schweiz ist der Propeller Club, Port of Basel eine vergleichbare Plattform, ist
aber breiter aufgestellt, indem sie die unterschiedlichen Transportmittel wie Schiff, Flug-
zeug, LKW, Bahn repräsentiert.
Teil II
Prozesse

Während sich die vorherigen Ausführungen damit beschäftigten, wer direkt und indirekt
an der Abwicklung einer Luftfrachtsendung beteiligt ist, befassen sich die nachfolgenden
Kapitel mit der Art und Weise, wie der Transport durchgeführt wird. Luftfracht wird, was
naheliegt, in Flugzeugen transportiert.
Transportmittel in der Luftfracht
5

Zusammenfassung
Das Produkt Luftfracht wurde bereits als kompliziertes Werk beschrieben, in dem viele
verschiedene Räder ineinandergreifen. Doch wie funktioniert dieses Werk? Die meis-
ten Uhren haben einen Zeiger, ein Uhrwerk und ein Armband, doch findet sich in der
Auslage jedes Juweliers eine Vielzahl von Variationen. Und ähnlich viele Wege führen
zum Kunden. Gemein ist den allermeisten Luftfrachtsendungen, dass sie in einem Stra-
ßenfahrzeug abgeholt bzw. zugestellt werden und in einem Flugzeug geflogen werden,
dass eine Vielzahl unterschiedlicher Dokumente erstellt wird und dass diese Leistung
zu entgelten ist.

Flugzeuge unterscheiden sich vor allem hinsichtlich ihrer Größe und Kapazität, dem An-
trieb, Alter und der Einsatzhistorie. Die beiden wichtigsten Hersteller sind Boeing, gefolgt
von Airbus. Der Luftfrachtcontainer (ULD) ist dabei das wichtigste Hilfsmittel, ohne ihn
ist ein effizienter und wirtschaftlicher Transport von Luftfracht kaum vorstellbar. Um
Luftfracht zu transportieren, bedarf es vor allem eines Flugzeugs. Mittlere Distanzen wer-
den aber bevorzugt auf der Straße im Ersatzverkehr überbrückt.

5.1 Frachtflugzeuge

Die ersten Flugzeuge hatten, wie eingehend beschrieben, eine sehr beschränkte Kapa-
zität, Fracht zu transportieren. Ihr hauptsächlicher Zweck war es, den Piloten zu beför-
dern. Bis zum Zweiten Weltkrieg dienten sie primär dem Transport von Post, später
verlagerte sich der Fokus auf die Mitnahme von Passagieren. Selbst die ersten
Strahlflugzeuge, wie die Boeing 707, verfügten über nur sehr beschränkte Möglichkeiten,

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 163
J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_5
164 5  Transportmittel in der Luftfracht

neben den Passagieren und deren Gepäck auch noch Fracht aufzunehmen. Diese Glei-
chung änderte sich erst mit Einführung der ersten Großraumflugzeuge Ende der 1960er-
Jahre.

5.1.1 Konstruktionsarten

Obwohl sich Frachtflugzeuge in ihrer Form und Größe bisweilen erheblich voneinander
unterscheiden, sind ihnen einige grundsätzliche Konstruktionsmerkmale gemeinsam.
Hierzu zählen insbesondere der Flugzeugrumpf, die Anordnung der Tragflächen, das Fahr-
werk, das Piloten-Cockpit und das Steuerruder. Bei diesen Erscheinungsformen haben
sich seit den Tagen der Gebrüder Wright gewisse Idealtypen herausgebildet, die für den
Laien schwer zu unterscheiden sind. Bemerkenswerterweise sind aber gerade die Flug-
zeugtypen, in denen ein Großteil der Luftfracht verladen wird, unverwechselbar. Einige
haben quasi ikonischen Charakter, wie das Design der MD-11, die Boeing 747 oder die
Antonow AN-124. Und so lassen sich Flugzeuge anhand einer Reihe von Konstruktions-
merkmalen unterscheiden, so dem Antrieb, der Rumpfform, den Möglichkeiten, Fracht zu
platzieren und der Reichweite.

5.1.1.1  Antriebsart
Bis zur Indienstnahme der ersten Strahlflugzeuge, wie der B707  in den 1950er-Jahren,
wurden Verkehrsflugzeuge fast ausnahmslos mit Hilfe von Propellern beschleunigt. Die
Propellerturbine, oder Turboprop, ist die Weiterentwicklung herkömmlicher Propeller.
Dieser wird nicht mehr durch einen Otto-Motor, sondern durch eine Gasturbine angetrie-
ben. Propellerflugzeuge lassen sich insbesondere auf Kurzstrecken kerosinsparender be-
treiben und benötigen nur relativ kurze Start- und Landebahnen. Sie bringen aber kon­
struktionsbedingt auch einige Nachteile mit sich, sind vergleichsweise laut und langsam.
Bei Geschwindigkeiten von über 700 km/h erreichen die Propellerspitzen Schallgeschwin-
digkeit, womit der Widerstand ansteigt und die Wirksamkeit abnimmt (Rathjen 1990).
Propellerflugzeuge kommen heutzutage hauptsächlich auf Kurzstrecken zum Einsatz, wo
der Geschwindigkeitsnachteil weniger ins Gewicht fällt (Tab. 5.1).

Tab. 5.1  Übersicht der Frachtmaschinen mit Turbopropellerantrieb (Stand 2014)


Max. Zuladung in Tonnen Flugzeuge im aktiven Dienst (Stand
Version (Payload) 2014)
ATR42F 5,6 43
ATR72F 8,4 49
ATPF 8,3 35
F50 7,7 13
Saab340F 3,8 36
Q400F 8,8 3
(Budd und Ison 2017; Harris 2014a)
5.1 Frachtflugzeuge 165

Die heutige wichtigere Antriebsform ist das Turbinen-Strahltriebwerk, umgangssprach-


lich aus als Düsentriebwerk bezeichnet. Um Schub zu erzeugen, wird ein Treibstoff ver-
brannt, der aus Kerosin besteht und komprimierter Luft, die angesaugt wird. Der Ab-
gasstrahl treibt nunmehr die Turbine an. Die Turbinen zählen zu den teuersten
Bestandteilen eines Flugzeugs, ihre Kosten bewegen sich zwischen 12 und 35 Mio. US$
(KLM 2017).

5.1.1.2  Unterscheidungen nach Form des Flugzeugrumpfs


Das aus Sicht der Verlader wohl entscheidenste Unterscheidungsmerkmal ist die Form des
Flugzeugrumpfs. Bis Ende der 1960er-Jahre waren Flugzeuge so konstruiert, dass Passa-
giere durch nur einen Gang zu ihren Sitzen stiegen. Maximal finden sich hier sechs Sitze,
drei auf jeder Seite des Gangs. Dieser Flugzeugtyp wird im Englischen daher auch als
„single aisle“ oder „narrow body“ bezeichnet. Sie haben in der Regel eine maximale
Breite von 4 Metern. Zu den bekanntesten aktuellen Flugzeugen dieses Typus gehören der
Airbus A320, die Boeing 737 und die 757. Zumeist können Narrowbodies unter Deck nur
lose Fracht und keine der standardisierten Luftfracht-Container, die sogenannten Unit
Load Devices (ULDs), aufnehmen. Der A320 bildet hierbei eine bemerkenswerte Aus-
nahme.
Das Segment reiner Frachtmaschinen als Narrowbodies ist eine Domäne von Boeing.
Erst mit den Umbauten von Passagierversionen des A320 zu Frachtern wird Airbus eben-
falls in diesem Segment vertreten sein. Eingesetzt werden Frachtmaschinen mit schmalem
Rumpf vor allem von Expressdienstleistern, seltener von traditionellen Luftfrachtgesell-
schaften (Tab. 5.2).
Für den Transport von konventioneller Luftfracht sind die Großraumflugzeuge weit-
aus geeigneter. Der erste und bis heute wohl bekannteste Vertreter dieses Flugzeugtyps,
die Boeing 747, wurde so entwickelt, dass Passagiere rechts und links von zwei Gängen
platziert werden konnten. Auf diese Art können bis zu zehn Sitze in der Touristenklasse
pro Reihe bestuhlt werden. Die im Englischen als „double-aisle“ oder „Widebodies“
bezeichneten Flugzeuge vermögen aufgrund ihres Querschnittes von 5–6 Metern we-
sentlich mehr Fracht aufzunehmen. Dieser Vorteil wird allein schon Passagieren

Tab. 5.2  Übersicht wichtiger Frachtflugzeuge von Boeing und Airbus und die Anzahl der 2017 in
Betrieb befindlichen Flugzeuge (in Klammern)
Narrowbodies (bis 5 m Mittelgroße Widebodies (5 m bis Große Widebodies (über 6 m
Breite) 6 m Breite) Breite)
- A320-200F (geplant) - A300-600F (170)
- A310-200F/300F (11)
- A330-200F (36)
- MD-80 - B767-200F/300F (224) - B747F (262)
- B737-300F/300F/400F - DC/MD10-10F (26) - B777F (129)
- B757-200F - MD-11F (116)
- DC/MD 10-30F (17)
(Harris 2017)
166 5  Transportmittel in der Luftfracht

deutlich, die Kabinen wirken aufgrund ihrer Höhe wesentlich großzügiger. Aus Sicht
der Verlader sind Großraumflugzeuge in zweierlei Hinsicht besonders interessant. Zum
einen lässt sich in der Passagierversion auch unterhalb des Hauptdecks Fracht transpor-
tieren. Zum anderen sind sie prädestiniert, auch unter Deck Luftfracht-Container aufzu-
nehmen. Die meisten Narrowbodies sind hingegen nicht dafür konstruiert, unter Deck
solche Container aufzunehmen.

5.1.1.3  Passagier-, Fracht- und Kombi-Flugzeuge


In aller Regel wird Fracht, die in Passagierflugzeugen reist, unterhalb des Hauptdecks als
„Belly-Freight“, quasi im Bauch des Flugzeugrumpfs transportiert, im sprichwörtlichen
Bauch des Flugzeugs. Anders ist die Situation in reinen Frachtflugzeugen, den sogenann-
ten „Freightern“. Hier kann Fracht sowohl im Bauch als auch auf dem Hauptdeck als
„main-deck Cargo“ platziert werden. Dies ist insbesondere für Versender größerer Fracht-
stücke von Interesse. In Tab.  5.3 findet sich eine Übersicht der Höhe der Frachträume
ausgewählter Flugzeuge.
In der Übersicht stechen zwei Maschinen besonders ins Auge, die B747 und die
AN-124. Beide Maschinen lassen sich nicht nur durch die seitliche Tür beladen. Die Bo-
eing verfügt über eine aufklappbare Bugladeklappe, die Antonow über ein hochklappbares
Heckladeluke mit Rampe. Dank der Konstruktion lassen sich in beide Flugzeuge wesent-
lich größere Sendungsteile verladen, als bei Flugzeugen, die nur über Frachttüren im
Rumpf verfügen. Die Möglichkeit, auch überdimensionierte Fracht anzunehmen ist ein
ganz wesentliches Verkaufsargument von Fluglinien, die reine Frachtflugzeuge betreiben.
Reine Frachtflugzeuge sind auf beiden Decks regelmäßig mit Rollerbetten (roller-beds)
ausgestattet, welches das Positionieren der Fracht innerhalb des Rumpfs erheblich erleich-
tert. Selbst schwere ULDs können mit wenig Personal ohne besonderen Aufwand in Posi-
tion gebracht werden. Damit die Flugzeuge auch schwere Last aufnehmen können, ist bei
ihnen das Hauptdeck zusätzlich verstärkt.
Die Regel, dass Passagiermaschinen keine Fracht im Hauptdeck aufnehmen, hat Aus-
nahmen. Diese finden sich vor allem in den Kombi-Varianten der B747, in denen der
hintere Teil des Hauptdecks für Fracht reserviert ist (Peoples und Sweetland 1982, S. 7).
Dieser Flugzeugtyp verfügt auf einer Seite über eine große Frachttür. Aufgrund strengerer

Tab. 5.3  Maximale Höhe des Frachtraums ausgewählter Flugzeuge


Flugzeugtyp Maximale Höhe des Frachtraums
Boeing 727 111 cm
Airbus 320 114 cm
Airbus 330/340/380 160 cm
Boeing 747 (Passagierversion) 160 cm
MD-11 Frachtversion 240 cm
Boeing 747 Frachtversion 300 cm
Antonow An-124 440 cm
(Schenker & CO AG 2013)
5.1 Frachtflugzeuge 167

Tab. 5.4  Frachtkapazität ausgewählter Passagiermaschinen


Flugzeugtyp (kurz) Hersteller, Variante Frachtkapazität (kg)
B773 B777-300 23.700
A333 A330-300 17.400
B772 B777-200 12.700
B744 B747-400 12.500
A332 A330-200 10.900
B738 B737-800 2000
B737 B737-700 2000
B739 B737-900 2000
E190 Embraer 190 1000
F70 Fokker 70 1000
RJ80 Avro Regional Jet 85 1000
(Mujica Mota et al. 2017)

Sicherheitsanforderungen und konstruktionsbedingter Nachteile, beides Aspekte, die sich


in höheren Kosten niederschlagen, sind die Kombiversionen heutzutage weniger gefragt,
als in der Vergangenheit. Während mit den 747-200C, -300M und -400M Kombiversionen
des Jumbos gebaut wurden, gibt es für die jüngste Version der 747-8 keine vergleichbare
Version. Im Bereich der Narrowbodies ist die Nachfrage nach Kombiversionen inzwi-
schen größer als bei Großraumflugzeugen. Der Flugzeughersteller ATR bietet beispiels-
weise seine Turboprops ATR-72 als Kombi Version an (Bonnassies 2015). Die Frachtzelle
ist im vorderen Teil positioniert statt der ersten sieben Sitzreihen. Solche Flugzeugtypen
sind beispielsweise im Einsatz, um entferntere Siedlungen im Norden Kanadas und Alas-
kas zu versorgen. Auf diesen Relationen mit geringerem Aufkommen ist die Kombination
einer geringen Menge an Fracht und wenigen Passageren betriebswirtschaftlich eher dar-
zustellen (Becker 1999) (Tab 5.4).
Neben den reinen Fracht- bzw. Passagierflugzeugen findet sich stellenweise auch noch
eine weitere Zwischenform. Convertible- und Quick Change-Flugzeuge sind Maschinen,
die sich relativ leicht umkonfigurieren lassen und abhängig von der Nachfrage entweder
als Passagier- oder Frachtflugzeug genutzt werden. So werden z. B. Passagiermaschinen
bisweilen nachts im Auftrag von Postgesellschaften eingesetzt (Radnoti 2002, S. 392–393).
Auch diese Flugzeugtypen weisen konstruktionsbedingt erhebliche Nachteile auf und
werden daher heute weniger nachgefragt, als zu Zeiten niedrigerer Kerosinpreise. Sie be-
ruhen darauf, dass bestimmte Vorrichtungen für den Passagiertransport nicht ausgebaut
werden können. Dies reduziert die Nutzlast und erhöht den Verbrauch

5.1.1.4  Unterscheidungen der Kapazität


Üblicherweise werden Flugzeuge hinsichtlich ihrer Nutzlast in drei Kategorien unter-
teilt: in kleine Frachtflugzeuge bis 30 Tonnen, mittelgroße zwischen 30 und 80 Tonnen
sowie große mit über 80 Tonnen Kapazität (von Tronchin 2016). Verglichen zum LKW
ist beim Flugzeug das Verhältnis von Nutzlast zum zulässigen Gesamtgewicht ungünstig
(Hoepke 1997).
168 5  Transportmittel in der Luftfracht

Eine große Zugmaschine mit Auflieger hat bei einem maximal zulässigen Gesamtge-
wicht von 40 Tonnen eine typische Nutzlast von 27 Tonnen. Eine B747-400 hingegen hat
ein zulässiges Gesamtgewicht von ca. 450 Tonnen und eine Nutzlast von 133 Tonnen. Bei
dem LKW stehen 67 %, beim Jumbo weniger als ein Drittel des Gesamtgewichts für La-
dung zu Verfügung (Abb. 5.1).
Die Kapazität eines Flugzeugs errechnet sich nach einem komplizierten Verfahren. Sie
ist für jeden Flug individuell zu berechnen und hängt von Faktoren wie der Höhe des Ab-
gangsflughafens, den Wetterbedingungen während des Flugs, der Flugstrecke etc. ab.
Wichtigste Ausgangsgröße sind die vom Flugzeughersteller errechneten Rahmendaten,
die bei der Zulassung eines Flugzeugtyps ermittelt wurden. Das maximale Startgewicht
(maximum take-off weight, MTOW) ist dasjenige, mit dem ein Flugzeug abheben darf,
ohne Sicherheitsreserven zu verletzten. Es wird dahingehend bestimmt, dass die Kon­
struktion des Flugzeugs keinen Schaden nimmt und es voll flugtauglich ist.
Um die Nutzlast zu bestimmen, sind vom MTOW folgende Faktoren mit ihrem Ge-
wicht abzuziehen (Ackert 2013):

Abb. 5.1  Gewichtsbestandteile eines Flugzeugs (Ackert 2013)


5.1 Frachtflugzeuge 169

• das Kerosin, das für den Weg zur Startbahn (taxi-out fuel), für den eigentlich Flug (trip
fuel) und als Reserve benötigt wird,
• die Passagiere und ihr Gepäck (bei Passagiermaschinen),
• die Grundausstattung (standard items), sofern sie nicht Bestandteil des Flugzeugs ist,
wie z. B. zusätzliche Elektronik, Flüssigkeiten für Toiletten, Feuerlöscher,
• die Ausstattung des Betreibers (operator items), wie die Crew, ihr Gepäck, Schwimm-
westen, Verpflegung.

Das MTOW wird selten ausgereizt. Manche Airlines begrenzen die Kapazität, um die
Leistung der Turbinen nicht auszureizen. Damit reduzieren sie die Kosten der Wartung der
Turbinen und verlängern ihre Lebensdauer.

5.1.1.5  Anzahl der Triebwerke


Moderne Jet-Flugzeuge haben in der Regel zwei, in selteneren Fällen auch vier Trieb-
werke. Mit der Zahl der Triebwerke steigt der Kerosinverbrauch, doch kann es nötig sein,
mehr Triebwerke zu verbauen, um den notwendigen Schub zu entfalten. Als stärkste
Triebwerke gelten die GE90 von GE Aviation, die ausschließlich der B777 verbaut sind.
Für den größeren A380 sind vier Triebwerke erforderlich.
In der Vergangenheit bestimmten internationale Sicherheitsanforderungen, dass
Flugzeuge mit drei oder vier Triebwerken konstruiert wurden. ETOPS (Abk. für Exten-
ded Operations, ursprüngliche Abkürzung für Extended Range Operation with Two-En-
gine Airplanes) sind die Regularien der ICAO, die es erlauben, eine kürzere, direktere
Strecke zu fliegen, als es normalen Sicherheitsbestimmungen vorsehen. Ähnliche, ledig-
lich in Details abweichende Vorschriften, wurden von der FAA und der europäischen
ASA entwickelt. In den Anfangstagen des Jet-Zeitalters galt, dass eine zweistrahlige
Maschine bei dem Ausfall eines Triebwerks in der Lage sein musste, innerhalb von 60
Minuten einen geeigneten Flugplatz zur Landung zu erreichen. Damit waren die
Fluggesellschaften bei Flügen über dem Nordatlantik gezwungen, eine Route entlang
Neufundlands (YQX), Grönlands (SFJ) und Islands (KEF) zu wählen, wollten sie zweis-
trahlige Maschinen einsetzen.
Mit der Zeit sind Flugzeugtriebwerke immer zuverlässiger geworden. Mit einer ent-
sprechenden ETOPS-Zertifizierung ist es seit Mitte der 1980er-Jahre möglich, den Zeit-
puffer auszudehnen. Der Einsatz zweistrahliger Flugzeuge wurde betriebswirtschaftlich
valide. Die geltende Einheit sind Minuten bis zum Erreichen eines Flugplatzes. Übliche
Zertifizierungen sind ETOPS 120 oder 180. Mit diesem Sicherheitspuffer kann der Atlan-
tik nahezu auf dem direkten Weg überquert werden. Mit dem A350-900 hat erstmals ein
Flugzeug die Zertifizierung ETOPS 370 erhalten. Damit könnte die Maschine mehr als
sechs Stunden lang mit nur einem Triebwerk geflogen werden (Airbus 2014b). Dies eröff-
net die Möglichkeit, insbesondere über dem Südpazifik Strecken zu bedienen, die sich
mangels Nachfrage wirtschaftlich mit den größeren vierstrahligen Maschinen nicht recht-
fertigen ließen. Air New Zealand ist im Dezember 2015 erstmalig mit einer ETOPS 330
170 5  Transportmittel in der Luftfracht

zertifizierten B777-200ER von Auckland direkt nach Buenos Aires geflogen (Carey 2015).
Um eine derartige Zertifizierung zu erhalten, muss ein Flugzeugtyp durch zahlreiche Maß-
nahmen angepasst werden. Bei der B767 sind dies beispielsweise Sicherungsmaßnahmen
im Frachtraum, die ein Ausbreiten eines Feuers verhindern und der Einbau eine Genera-
tors zur unabhängigen Stromerzeugung (ICAO 2014).
Die Regularien bedeuteten eine Verdrängung der weniger effizienten dreistrahligen
Flugzeugtypen (engl. Trijets), wie der DC-10, MD-11 und B727 und des vierstrahligen
A340. Die Jet-Flugzeuge der zweiten Generation waren oftmals mit drei Triebwerken aus-
gestattet, wobei eines unterhalb des Seitenruders positioniert war. Dieses Konstruktions-
merkmal brachte neben dem höheren Kerosinverbrauch einen weiteren entscheidenden
Nachteil mit sich. Dreistrahlige Flugzeuge stehen im Ruf schlechter zu beherrschbar zu
sein. Tatsächlich waren die DC-10 die MD-11 häufig verunglückt. Im Bereich der Passa-
gierluftfahrt gibt es keine Neuentwicklungen mehr von dreistrahligen Flugzeugen, mit Aus-
nahme des kleinen Segments für Geschäftsflugzeuge. Fast alle Trijets wurden zu Frachtma-
schinen umgebaut, waren dort noch lange Zeit eingesetzt und werden erst graduell ersetzt.

5.1.1.6  Unterscheidungen nach Reichweite


Angesichts einer fehlenden übereinstimmenden Definition sollen Flüge bis zu einer Flug-
dauer von bis zu drei Stunden als Kurz-, zwischen drei und sechs Stunden als Mittel- und
solche über sechs Stunden als Langstrecke beschreiben werden. Ultra-Langstreckenflüge
(ULHF) dauern länger als zwölf Stunden an.
Für die meisten Güter lässt sich der Transport von Luftfracht auf der Kurzstrecke nur
selten betriebswirtschaftlich sinnvoll abbilden. Die in Europa und Nordamerika für Kurz-
strecken üblicherweise eingesetzten Flugzeugtypen sind für die Beladung von Luftfracht-­
Containern meist zu klein und zu kurz am Boden. Auf kürzeren Strecken kommen insbe-
sondere in Europa die Ersatzverkehre mit dem LKW bei regulärer Luftfracht und den
beweglicheren Kleintransportern für Expressgüter zum Einsatz. Erst bei Distanzen, die
mehr als ca. vier Stunden Fahrzeit benötigen, werden Frachtflugzeuge, wie z. B. die Fok-
ker, eingesetzt.
Die meiste Fracht wird auf der Mittel- und Langstrecke befördert, nur ganz selten auf
Ultra-Langstreckenflügen. Der Grund besteht darin, dass bei diesen Flügen die Kapazität
bereits durch das Gewicht der Passagiere, deren Gepäck und der großen Menge an Kerosin
ausgereizt ist und nicht mehr für Fracht zur Verfügung steht. Im Jahr 2016 war der längste
regelmäßige Dienst derjenige zwischen Auckland in Neuseeland und Dubai. Der Flug ist mit
einer Flugdauer von 18:30 Stunden im Jahr 2019 derjenige von Newark (EWR) nach Singa-
pur. Zum Einsatz kommt ein Airbus A350-900ULR. Viele Airlines planen vergleichbare oder
noch längere Verbindungen, so z. B. Qantas einen direkten Flug von Sydney nach London
(LHR). Eine Reihe von ULHF erscheinen mehr aus Prestige, und nicht ausschließlich durch
betriebswirtschaftliche Erwägungen motiviert. Schließlich wird beim Start viel Kerosin ver-
brannt, um das Kerosin zu transportieren, das für den langen Flug benötigt wird. Singapore
Airlines (SQ) beendete den 18-stündigen Dienst zwischen dem Stadtstaat und New York be-
reits einmal im Jahr 2013 mit Verweis auf die fehlende Wirtschaftlichkeit (Tab. 5.5).
5.1 Frachtflugzeuge 171

Tab. 5.5  Zuladungsparameter und maximale Reichweite ausgewählter Frachtflugzeuge (Filippone


2012, S. 46–47)
Flugzeug MTOW Payload/MTOW X (km)
Airbus A380F 560 0,268 n/a
Airbus A400M (Grizzly) 142 0,260 n/a
Antonov AN-225 600 0,370 4500
Boeing C-17, Globemaster 265 0,288 4700
Boeing B747-400F 397 0,284 8240
Boeing B747-400 ERF 413 0,290 9200
Boeing B747-8F 442 0,303 8130

In der Regel ist Fracht, die über die Langstrecke nonstop transportiert wird, Beiladung
in Passagiermaschinen. Bei reinen Frachtflugzeugen sind Langstreckenversionen die Aus-
nahme. Frachtflugzeuge operieren zumeist nicht annähernd über die Distanzen, für die sie
in ihren Passagierversionen konstruiert wurden. Auf ihrem Weg von Asien nach Europa
stoppen sie z. B. in Zentralasien oder dem Mittleren Osten. Auf Flügen zwischen Nord-
amerika und Asien ist Anchorage ein häufiger Zwischenhalt. Gegenüber Nonstop-Flügen
bedeuten diese Zwischenstopps einen nur geringen Zeitverlust, wenn dieser entlang der
Großkreisdistanz liegt. Den Zeitverlust sind Versender von Frachtgut bereit zu akzeptie-
ren, wenn dadurch die Frachtraten günstiger sind. Die Kostenersparnis ergibt sich daraus,
dass das Frachtflugzeug weniger Kerosin tanken muss, und stattdessen mehr Fracht beila-
den kann.
In Tab.  5.6 zeigt sich dass, ein Zwischenstopp einer B747-400F am kapverdischen
Flughafen Ilha do Sal einen Zeitverlust weniger als 90 Minuten bedeutet, bei einem Um-
weg von 17 min. in der Luft und einer zusätzlichen Stunde am Boden, um das Flugzeug zu
positionieren und zu betanken. Dank des Zwischenstopps kann das Flugzeug 21 Tonnen
zusätzliche Fracht aufnehmen (+23  %), der zusätzliche Kerosinbedarf ist minimal
(+1,2 %).
Vermeintlich niedrigere Kerosinpreise sind kein Grund einen Stopp einzulegen. Zwar
zeigt eine Analyse des Center for Aviation aus dem Jahr 2014, dass Emirates ca. 16 %
niedrigere Kerosinkosten pro ATK ausweist als Virgin Atlantic (CAPA 2014b). Doch be-
ruhen die Vorteile der Fluglinien aus dem Mittleren Osten gegenüber den europäischen
Carriern bei den Treibstoffkosten weniger auf niedrigeren Einkaufskosten, sondern auf
dem Einsatz von effizienteren, weil modernerem Fluggerät. International sind die Preise
für Jet-Fuel auf gleichem Niveau, da der Verkauf an kommerziellen Fluglinien in der
­Regel steuerbefreit ist. Steuern auf den Treibstoff sind nach den Regeln der ICAO nur für
Flüge innerhalb eines Landes zulässig, nicht aber bei internationalen Flügen.
Abb. 5.2 verdeutlicht am Beispiel eines Großraumflugzeugs, wie die maximale Reich-
weite von der Nutzlast abhängt. Das maximale Startgewicht ist durch die Konstruktion des
Flugzeugs, d. h. der Tragfähigkeit des Flugzeugrumpfs, der Tragflächen, der Triebwerke
etc. gegeben (Radnoti 2002, S. 80–84). So kann ein B747-400-Frachter mit einer maxima-
len Nutzlast von 113 Tonnen 4500 km weit fliegen. Sofern das Flugzeug eine Strecke von
172 5  Transportmittel in der Luftfracht

Tab. 5.6  Vergleich Direktflug und Flug mit Zwischenlandung auf der Streck Frankfurt – Sao Paulo
Nutzlast (t) Kerosinverbrauch (t) Flugdauer (h)
Frankfurt – Sao Paulo 90,7 130,8 11:37
Frankfurt – Ilha do Sal – Sao Paulo 111,4 132,5 11:54
(Morrell und Klein 2018, S. 161)

Abb. 5.2  Verhältnis Nutzlast und Reichweite am Beispiel eines Großraumflugzeugs

6500 nm ohne Zwischenlandung bewältigen soll, beträgt die Nutzlast lediglich 75 Tonnen.
Die Kurve in Abb. 5.2 ist an mehreren Punkten geknickt:

• Die Kurve verläuft zunächst flach, d. h. die maximale Nutzlast ändert sich bei den ers-
ten tausend Kilometern nicht. Dort, wo die Kurve im Punkt B abknickt, im Beispiel bei
ca. 4000 nm ist die Reichweite mit maximaler Nutzlast erreicht (Range of maximum
Payload). Der Punkt ergibt sich aus dem maximal zulässigen Startgewicht. Dieses setzt
sich hier vor allem aus dem Leergewicht des Flugzeugs, der Besatzung, den Passagie-
ren, dem Gepäck, der Fracht sowie dem Kerosin zusammen. In diesem Fall sind die
Flugzeugtanks nur zum Teil gefüllt, um so viel Nutzlast wie möglich zu laden.
• Punkt C stellt die maximale Reichweite dar, die mit vollen Flugzeugtanks erreicht wer-
den kann. In diesem Fall muss die Menge an Fracht reduziert werden.
• Jenseits von Punkt C kann die Reichweite nur noch durch eine weitere Reduktion der
Nutzlast verlängert werden, da bereits das Maximum an Treibstoff geladen ist. Es ist
5.1 Frachtflugzeuge 173

der Bereich, in dem ein Flug rein mit konventioneller Luftfracht nur selten betriebs-
wirtschaftlich zu rechtfertigen ist. Im höherpreisigen Expresssegment finden solche
Langstreckenflüge hingegen durchaus statt.

Solche Darstellungen, die. sog. Range-Payload-Diagramme sind für alle Typen von
Frachtflugzeugen verfügbar. Sie sind insbesondere bei Chartern interessant, wenn abge-
schätzt werden muss, wie weit mit einer Fracht geflogen werden kann.

5.1.1.7  Neu- und Umbauten


Luftfracht wird entweder in Passagiermaschinen, Kombi-Versionen oder reinen Frachtflug-
zeugen transportiert. Die Mehrzahl der Frachtmaschinen sind umgebaute Passagiermaschi-
nen. Fabrikgefertigte Frachtmaschinen, die kein Vorleben als Passagierflugzeug aufweisen,
finden sich fast ausschließlich unter den Widebodies. Die zwei für Frachtverkehr wichtigs-
ten Flugzeugtypen, die fabrikneu hergestellt werden, sind die B777-200F und die noch
größere B747-8F. In diesem Teilsegment der größeren Widebodies überwiegen sogar die
Neubauten. Fabrikneue Frachtflugzeuge sind sparsamer als umgebaute Passagiermaschi-
nen. Letztere wurden für die Passage konstruiert. Durch die Umbauten ergeben sich Effizi-
enzverluste. Der wesentliche Nachteil fabrikneuer Flugzeuge ist ihr hoher Anschaf-
fungspreis, der sich nur begrenzt durch die niedrigeren Betriebskosten rechtfertigen lässt.
Anders als Großraumflugzeuge sind Frachtflugzeuge mit schmalen Rumpf primär Um-
bauten (o.V. 2015). In der Regel erfolgen Umbauten nach ca. 20 Jahren des Betriebs (Mor-
rell 2011). In wirtschaftlichen Schwächeperioden, in denen Passagierflugzeuge aufgrund
fehlender Nachfrage außer Dienst gestellt werden, erfolgt der Umbau auch früher, ggf.
bereits erst bei zwölf Jahre alten Maschinen. Die Alternativen zum Umbau sind der wei-
tere Betrieb als Passagierflugzeug oder das Ausschlachten werthaltiger Teile. Für eine
Weitverwendung eignen sich insbesondere die Turbinen und die Fahrwerke (Tab. 5.7).
Die Umbauten werden entweder durch die Flugzeughersteller selbst, ihre Partnern oder
durch Dritte, wie AEI in Miami, Pemco in Tampa oder Israel Aerospace Industries (IAI)
durchgeführt (Davies 2013). Bei der Bewertung, ob für einen Betreiber ein Umbau gegen-

Tab. 5.7  Übersicht der Spezialisten für den Umbau von Schmalrumpf-Passagierflugzeugen in
Frachtmaschinen
737-300 737-400 737-700 737-800 A321 MD-80 B757-200
Aeronautical Engineers █ █ █ █
Bedek █ █ █ █
Boeing █
EFW █
PEMCO █ █ █
Precision █ █
ST Aeroscpace █
Summe 3 3 2 3 2 2 2
(Harris 2018b)
174 5  Transportmittel in der Luftfracht

über einer Neuanschaffung wirtschaftlich eher zu rechtfertigen sind, gilt es neben dem
Kaufpreis, auch die Kosten für den Umbau sowie die höheren Unterhaltskosten zu berück-
sichtigen (Holloway 2008, S. 482 f.). Neue Flugzeugturbinen sind deutlich effizienter. Äl-
tere Flugzeuge verbrauchen überdies mehr Kerosin, weil der Flugzeugrumpf mit der Zeit
unebener wird, was zu einem höheren Luftwiderstand führt. Das Gewicht steigt, da sich
Dreck und Luftfeuchtigkeit an schwer zugänglichen Stellen sammeln. Umbauten am
Flugzeug und neue Lackierungen führen ebenfalls zu einer Gewichtszunahme. Ein weite-
rer, wesentlicher Aspekt sind die erheblich höheren Wartungskosten älterer Maschinen.
Für den Umbau eines Großraumflugzeugs, wie einer B747, werden mehrere Monate
benötigt. Im Rahmen des Umbaus von Passagier- in Frachtmaschinen wird die Kabinen-
ausstattung (Sitze, Gepäckablagen, Waschräume, Bordküchen, Fenster etc.) entfernt. Be-
sonderer Aufwand ist für den Einbau der Frachttüren und die Ertüchtigung des Haupt-
decks nötig (Littek 2006). Die Tür in der Frachterversion der B747-400F ist ca.
340 × 310 cm groß, die Türen in Passagierflugzeuge deutlich kleiner. Aufgrund des höhe-
ren Eigenwichts der Tür muss beim Einbau der Rumpf entsprechend verstärkt werden.
Ähnliches gilt für das Hauptdeck, das deutlich höhere Gewichte tragen können muss. Um
die Fracht innerhalb des Flugzeugs zu positionieren, sind spezielle Schienensysteme, die
sog. Rollerbeds nötig. Hierbei handelt sich um fest in den Boden eingelassene Roller, die
es erlauben, auch schwere Last mit wenig Aufwand im Rumpf zu bewegen (Tab. 5.8).
Die Klimatisierung des gebrauchten Flugzeugs muss ebenfalls verstärkt werden: Fracht
hat oftmals höhere Anforderungen hinsichtlich der Kühlung, beispielsweise Lebensmittel
oder Pharmaprodukte. Nach Angaben des auf die Luftfahrtindustrie spezialisierten Bera-
tungsunternehmen IBA betragen die Kosten eines Umbaus zwischen 2 Mio. US$ bei ei-
nem Narrow-Body und 15  Mio.  US$ bei einem Wide Body (IBA 2017). Diese Kosten
addieren sich zum Anschaffungspreis der gebrauchten Flugzeuge, von z. B. 8 Mio. US$
für eine B737-700 oder rund 10 Mio. US$ für eine A320.
Durch den Umbau verlängert sich unter günstigen Umständen die wirtschaftliche Le-
bensdauer der Flugzeuge noch einmal um 15 bis 20 Jahre (Jiang 2013). Eine Alternative
zum Komplettumbau von Passagiermaschinen könnte in der Zukunft Low-Cost Freighter
Conversions sein. Bei ihnen würde auf die Verstärkung des Hauptdecks und den Einbau
größerer Türen verzichtet. Fracht würde mit Hilfe von Aufzügen zwischen dem unteren

Tab. 5.8  Kosten des Umbaus ausgewählter Passagierflugzeuge zu Frachtern


Flugzeugtyp Typische Umbaukosten (Mio. US$) Anmerkung
B737-300 2,5
B737-700 3,5
B757-200 5,0
B767-300 ER 13–15
A321 6 Programm geplant für 2019
A330-200/300 15–16
B777-300ER n/a 2018 nur Machbarkeitsstudien
(IBA 2017)
5.1 Frachtflugzeuge 175

Abb. 5.3  Blick in den


Frachtraum einer B747 von
Cargolux durch die
aufgeklappte Bugtüre
(Cargolux 2019)

Deck und dem Hauptdeck befördert. Die Kosten für derartige Anpassungen würden ca. die
Hälfte eines kompletten P2F Umbau ausmachen (o.V. 2014). Allerdings könnten solche
Flugzeuge auch weniger Fracht aufnehmen, da alle Sendungen die kleinere Frachttür im
Rumpf passieren müssten (Abb. 5.3).
Die B747 ist der Flugzeugtyp unter den Großraumflugzeugen, der in der Vergangenheit
am häufigsten zu Frachtern umgebaut wurde. Die Nachfrage nach Umbauten hat seit 2015
aus den genannten Gründen erheblich nachgelassen. Die B777 können für die auf Umbau-
ten spezialisierten Unternehmen potenziell einen Ersatz bieten. Die älteren Versionen der
B777-200 eignen sich aufgrund der geringeren Stückzahl, mit der das Flugzeug gebaut
wurde und der Konstruktion des Rumpfs weniger für einen Umbau als die -300ER. Boe­
ing prüft, Umbauten des Flugzeugtyps im eigenen Haus anzubieten. Dies würde aber
wohl das Programm fabrikneuer B777 Freighter kannibalisieren.

5.1.2 Boeing

Die meisten im Einsatz befindlichen Frachtflugzeuge stammen von dem US-­amerikanischen


Hersteller Boeing mit Sitz in Seattle/Washington. Er ist mit der B747 auch der Hersteller
des weiterhin beliebtesten Frachtflugzeugs. Boeing schätzt, im Segment der Frachtflug-
zeuge einen Marktanteil von 90 % zu halten (Sander 2018) (Tab. 5.9).
176 5  Transportmittel in der Luftfracht

Tab. 5.9  Vergleich der Nutzlast wichtiger Frachtflugzeuge des Konzerns Boeing
Flugzeugtyp Konstruktionsart Frachtkapazität (Tonnen, gerundet)
DC-8-63F Freighter 49
DC-10-10F Freighter 57
DC10-30F Freighter 76
MD-11F Freighter 85
B737-800 Belly 20
B767-200 Belly 31
B767-300 Belly 44
B777-200 Belly 60
B777-200F Freighter 104
B777-300 Belly 64
B777-300ER Belly 70
B747-200F Freighter 113
B747-400M Combi 45
B747-400 Belly 65
B747-400F Freighter 113
B747-8F Freighter 134
Zahlen zur Nutzlast sind indikativ und können abweichen, u. a. aufgrund des eingesetzten Trieb-
werks (eigene Darstellung)

Die aktuell wichtigsten Frachtflugzeuge, die von Boeing hergestellt werden, sind die
747-8F, die 777F und die 767F.  Das Unternehmen McDonald Douglas, ihrerseits eine
Fusion der Douglas Corporation und McDonald Aircraft, wurde 1997 von Boeing über-
nommen. Die Maschinen dieser drei Unternehmen werden daher an dieser Stelle Boeing
zugerechnet.

5.1.2.1  DC-10
Die DC-10 ist ein dreistrahliges Verkehrsflugzeug, das seit Anfang der 1970er-Jahre im
Einsatz ist. Mit einer Breite von sechs Metern zählt die DC-10 zu den Großraumflugzeu-
gen. Das Flugzeug wurde von McDonald-Douglas entwickelt und gebaut. Das Unterneh-
men war ein Zusammenschluss der beiden Flugzeughersteller McDonald Aircraft und der
Douglas Aircraft Company im Jahr 1967, die DC-10 das erste gemeinsam hergestellte
Verkehrsflugzeug (Tab. 5.10).
Die Reputation des Fliegers litt unter der überdurchschnittlich hohen Rate an schwe-
ren Unfällen. Ein wesentliches Problem lag in der Konstruktion der Frachttür. Das De-
sign hat bei der Beladung Vorteile, kann aber, wenn die Tür nicht vollständig geschlossen
ist, zu einem explosionsartigen Druckabfall führen (Richardson 2014; Dwyer-Lindgren
2014). Die Datenbanken verzeichnen 33 Totalverluste bei ca. 450 verkauften Exemplaren
(ASN 2018).
Das letzte Flugzeug dieses Typs wurde im Jahr 1989 hergestellt, die Produktion endete
nach drei Jahrzehnten und mehr als 400 verkauften Exemplaren. Angesichts des hohen
Treibstoffverbrauchs der DC-10 und der dadurch fehlenden Nachfrage war eine Aufrecht-
erhaltung der Produktion wirtschaftlich nicht mehr darzustellen. Als Frachtversion ist vor
5.1 Frachtflugzeuge 177

Tab. 5.10  Leistungsdaten des Flugzeugtyps DC10


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
DC10-10 11.530 434 57,5 2764
DC10-30 11.567 459 73,9 3168
(Lo Storto 2017)

allem die Version der DC-10-30AF (All Freighter) mit einer Nutzlast von 79 Tonnen er-
wähnenswert. Die größte Flotte an DC-10 wird von FedEx unterhalten. Angesichts eines
Durchschnittsalters von über 40 Jahren und des hohen Verbrauchs werden diese Maschi-
nen des Integrators sukzessive ersetzt, u. a. durch die B767-300F.

5.1.2.2  MD-11
Die MD-11 war für viele Fluglinien, wie die Lufthansa Cargo, über viele Jahre ein ge-
schätztes „Arbeitstier“, um Luftfracht zu befördern. Das Flugzeug, eines der wenigen ver-
bleibenden Verkehrsflugzeugtypen mit drei Triebwerken, wurde von McDonald-Douglas
konzipiert als eine Weiterentwicklung der kleineren DC-10. Erstmalig wurde sie 1990 in
Dienst genommen, zu einer Zeit, als die drei- und vier-strahligen Flugzeuge von zwei­
strahligen bereits verdrängt wurden. Der Hersteller McDonnell Douglas Corporation
(MDC) hatte, anders als Boeing und Airbus, nicht mehr die Ressourcen und finanziellen
Mittel, ein zweistrahliges Nachfolgemodell gänzlich neu, quasi am Reißbrett zu konstru-
ieren. 1997 wurde die MDC von Boeing übernommen, drei Jahre später endete die Pro-
duktion der MD-11.
Trotz der geringen Stückzahl von nur 200 Exemplaren, war die MD-11 für die Luft-
fracht ein sehr wichtiges Transportmittel und in der Frachtversion erfolgreicher, denn als
Passagierflugzeug. Die beiden Integratoren UPS und FedEx gehörten zu den größten Be-
treibern von MD-11 Flotten (Tab. 5.11).
Mehr als fünfzig Mal wurde sie als Frachter neugebaut, mehr als 100 Mal von einer
Passagiermaschine zu einem Frachter umgebaut. Sie ist kleiner als die B-747, die Nutzlast
beträgt bis zu 85 Tonnen und damit ca. zwei Drittel einer moderneren B-747. Ihr Vorteil
liegt in dem niedrigeren Kerosinverbrauch und der besseren Raumausnutzung. Insbeson-
dere der Buckel der B-747 ist meist nicht mit Fracht gefüllt. Die Reichweite der Frachter,
wenn annähernd voll beladen, beträgt in etwa 6–7000 km. Damit kann sie von Frankfurt
aus ohne Zwischenlandung Indien oder den Osten bzw. den Norden der USA erreichbar
(Boeing 2008).
Der Absatz der Maschine litt unter der fehlenden Akzeptanz bei den Piloten, die ange-
sichts der hohen Unfallrate Sicherheitsbedenken äußerten. Die Flugzeugführer beschrie-
ben die MD-11 bisweilen euphemistisch als „anspruchsvoll zu fliegen“, besonders bei der
Landung. Dadurch, dass sie kein neues Design war, sondern in erster Linie eine Verlänge-
rung eines etablierten Flugzeugtyps, stellten sich einige Schwachstellen in der Konstruk-
tion ein. Bei der Weiterentwicklung der DC-10 veränderten die Konstrukteure der MD-11
die Größe der Tragflächen nicht und verkleinerten das Leitwerk, um Gewicht zu sparen. In
178 5  Transportmittel in der Luftfracht

Tab. 5.11  Leistungsdaten des Flugzeugtyps DC10


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
MD-11F 13.081 597 90,8 3952
(Lo Storto 2017)

der Landung sind die Maschinen deutlich schneller als andere Flugzeuge, anfälliger für
Seitenwinde, und damit schwerer zu beherrschen (Flottau 2010). Unter den 200 MD-11
die jemals gebaut wurden, sind zehn Totalverluste (hull losses) zu verzeichnen, darunter
der Swissair Flight 111 von New York nach Genf, der mit 229 Personen an Bord vor Ha-
lifax abstürzte.
Die MD-11, die einst das Rückgrat der Lufthansa Cargo bildete, werden seit 2014 suk-
zessive außer Dienst gestellt und durch fabrikneue B-777 ersetzt. Trotz des hohen An-
schaffungspreises lohnt sich die Neuanschaffung, die neueren Maschinen verbrauchen ca.
20 % weniger Treibstoff als die MD-11.

5.1.2.3  B727
Basierend auf der B707, einer der ersten Langstrecken-Jets, entwickelte Boeing bereits
in den späten 1950er-Jahren die dreistrahlige B727 als Kurz- Mittelstreckenflugzeug.
Mit mehr 1800 Exemplaren gehörte die B727 lange Zeit zu den meistgebauten Ver-
kehrsflugzeugen. Das Flugzeug wurde in zwei Serien gebaut, der B727-100 ab 1963 und
in der verlängerten Version als B727-200 ab 1967. Als 727-200F verfügte sie über eine
Kapazität von 29.5 t bei einer recht beschränkten Reichweite von lediglich 2500 km.
Von der B727-­100 wurden auch mehr als 150 Maschinen in der Kombi-Version herge-
stellt. Sie konnte innerhalb weniger Stunden (100-C) und als Quick-Change
(100QC)-Version sogar noch schneller, vom Fracht- zum Passagierbetrieb bzw. umge-
kehrt umgerüstet werden. Aufgrund der Konstruktion (schmaler Rumpf, kurze Reich-
weite) eignete sich die B727 primär für Integratoren. Fracht wird vor allem auf dem
Hauptdeck auf Paletten ­transportiert.
Die Produktion des Flugzeugtyps endete 1984. Die meisten Maschinen sind außer
Dienst gestellt, kaum noch eine im Passagierbetrieb, einige noch als Frachter im Ein-
satz. FedEx, die in der Spitze bis zu 170 Maschinen des Typs im Einsatz hatte, ersetzte
die B727 im Zeitraum zwischen 2007 und 2013 durch modernere, leisere Maschinen
(FedEx 2013).

5.1.2.4  B737
Mit mehr als 10.000 verkauften Exemplaren ist die Boeing 737 ist das weltweit am häu-
figsten gebauten Verkehrsflugzeug mit Jetantrieb. Es ist ein mit zwei Triebwerken ausge-
statteter Narrow-Body, und nach der Beendigung des B757 Programms der einzige Typ
von Schmalrumpflugzeugen, der noch von Boeing gebaut wird. Das Flugzeug wurde das
erste Mal 1967 ausgeliefert und bis heute produziert, inzwischen in der vierten Flugzeug-
generation. Die in den 1980er-Jahren aufgelegte und heute Classic genannte zweite
5.1 Frachtflugzeuge 179

Tab. 5.12  Leistungsdaten der B737


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
B737-200F 4275 113 17,3 1210
B737-­ 4357 130 19,7 1635
300SF
B737-400F 5080 150 20,5 2060
(Lo Storto 2017)

Generation der B737 umfasst die Varianten -300, -400 und -500. Die dritte „Next“ Gene-
ration (NG) folgte in den 1990er-Jahren mit den Versionen -600, -700, -800 und -900. Als
Reaktion auf das neo-Programm von Airbus hat Boeing für die B737 eine vierte Genera-
tion aufgelegt, die B737 MAX Familie. Diese ermöglicht einen leicht effizienteren und
leiseren Flugbetrieb (Tab. 5.12).
Hinsichtlich Kapazität und Reichweite steht die B737 im Wettbewerb mit der A320.
Ursprünglich als Kurzstreckenflugzeug konzipiert, ist die B737 nach einigen Änderungen
in der Konstruktion heute auch als Mittelstreckenflugzeug im Einsatz. Angesichts der ho-
hen Anzahl an Flugzeugen des Typs B737, die seit Ende der 1960er-Jahre produziert wur-
den, war es naheliegend, dass die bekannten Spezialisten Umbauten zu Frachtflugzeugen
anboten. Innerhalb der Classic-Generation sind alle B727-200 inzwischen außer Dienst
gestellt. Von den Varianten der -300 und -400 waren 2017 jeweils noch mehr als 100 zu
Frachtern umgebaute ehemalige Passagiermaschinen im Einsatz. Die beiden Varianten der
-300 und -400 sind bis auf die Anzahl der Palettenplätze, 8,5 statt 10,5 Positionen im
Hauptdeck, weitgehend identisch. Damit lässt sich die -400 rund 20 % günstiger als die
kleinere Schwester betreiben (Fortune ca. 2017). Dass Anfangs nicht mehr -400 umgebaut
wurden, lag an der begrenzten Verfügbarkeit des Flugzeugtyps.
Nach 20 Jahren im Betrieb wird eine große Anzahl der dritten Generation (737NG)
das Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer als Passagiermaschine erreichen. Derartige
Maschinen sind weitgehend abgeschrieben und haben nur noch einen geringen Wieder-
verkaufswert. Obgleich sich Schmalrumpfflugzeuge nur bedingt für den Transport von
Luftfracht eignen, sieht Boeing großes Potenzial für diesen Flugzeugtyp als Frachter:
Dies insbesondere auf dem innerchinesischen Markt. Boeing hat ein Programm aufge-
setzt, Passagierversionen der B737-800 zu Frachtern umzubauen, als -800BCF (Boeing
Converted Freighter). Von der -800 wurden seit Mitte der 1990er-Jahren mehr als 4000
Maschinen ausgeliefert. Das Flugzeug soll bis zu ca. 24 Tonnen Fracht in Form von Con-
tainern aufnehmen können, mit einer avisierten Reichweite von 3700 km. Mit den Leis-
tungsdaten eignet es sich in besonderer Weise für den boomenden E-Commerce-Markt in
China (Zhang et al. 2018). Ein Vorteil für Combination-Carrier, die sowohl Passagier wie
auch Frachtmaschinen unterhalten, liegt darin, dass Piloten auf beiden Flugzeugtypen der
B737 flexibel eingesetzt werden können. Air China und China Southern haben 2018 bei-
spielsweise je mehr als 100 Maschinen dieses Typs im Einsatz.
180 5  Transportmittel in der Luftfracht

Der Vorteil eines flexiblen Personaleinsatzes und der niedrigeren Wartungskosten er-
klärt den Optimismus von Boeing in seinen 737-BCF-Programm. Der erste europäische
Abnehmer ist die bulgarische Cargo Air, die u. a. im Auftrag von DHL und UPS tätig ist.
Auch andere Spezialisten für Umbauten, wie die israelische IAI planen P2F-Programme
für die B737 oder haben diese bereits aufgelegt (Davies 2013).

5.1.2.5  B747
Die Boeing 747 ist weltweit wohl das bekannteste Verkehrsflugzeug – nicht nur auf-
grund der ungewöhnlichen Form des Rumpfs. Ihrem Buckel verdankte die B747 den
Spitznamen Jumbo. Neben dem charakteristischen Buckel zeichnet die B747  in der
Frachterversion ein nahezu einzigartiges Konstruktionsmerkmal aus: das des hoch-
klappbaren Bugs. Durch die erhöhte Anordnung des Cockpits war eine Beladung von
Fracht durch die Flugzeugnase von den ersten Konstruktionsüberlegungen an berück-
sichtigt worden.
Das Flugzeug wird von vier Triebwerken angetrieben und verfügt über zwei Decks. Die
B747 war bei ihrer Indienststellung 1969 das erste Großraumflugzeug, ein Jahr später kam
mit der DC-10 ein weiterer Widebody auf den Markt. In den folgenden vier Jahrzehnten
wurde das ursprüngliche Modell des Jumbos in zahlreichen Varianten weiterentwickelt
(Tab. 5.13).
Bei der Entwicklung des Flugzeugtyps in den 1960er-Jahren ging Boeing davon
aus, dass die B747 im Passagierbereich bereits bald von Überschallflugzeugen ver-
drängt werden könnte. Während sich die besten Ingenieure der Entwicklung eines sol-
chen supersonischen Transports (SST) widmeten, entwarf ein zweites Team in nur 16
Monaten die B747. Das Design war von Anfang an darauf ausgerichtet, Fracht zu
transportieren, daher das erhöhte Cockpit und das sich anschließende obere Deck.
Sobald sich Überschallflugzeuge auf interkontinentalen Reisen durchsetzen würden,
so der Gedanke, ließen sich die B747 zu Frachtflugzeugen umrüsten (Reed 2015).
Tatsächlich besetzten Verkehrsflugzeuge, insbesondere die Concorde, die mit Über-
schall flog, nie mehr als eine exklusive Nische. Spätestens seit der Ölkrise Anfang der
1970er-Jahre war das Geschäftsmodell der Concorde hinfällig. Die B747 erwies sich
als wesentlich erfolgreicher und langlebiger als ursprünglich erwartet. Statt der

Tab. 5.13  Leistungsdaten der B747


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
B747-­ 7654 600 95.346 2656
100SF
B747-200F 7445 759 111.250 3615
B747-400F 12298 778 112.630 4444
B747-8F 7227 855 140.590 4420
(Lo Storto 2017; IAL Cargo 2003)
5.1 Frachtflugzeuge 181

Abb. 5.4  Beladung einer B747-8 mit hochgeklappter Bugklappe (Copyright Panalpina)

anfänglich erwarteten 400 Flugzeuge des Typs wurden in den folgenden Jahrzehnten
mehr als 1500 gebaut (Abb. 5.4).
Von dem Flugzugtyp existieren fünf Generationen als -100, -200, -300, -400 und als -8.
Von der -100 wurden von Boeing keine fabrikneuen Frachtversionen angeboten, später
wurden aber zahlreiche Passagiermaschinen zu Frachtflugzeugen (-SF) umgebaut. Anders
war die Situation bei der -200, die außer als Standardversion auch als Convertible- (-200C),
Kombi- (-200M) und reine Frachter-Versionen hergestellt wurden. Die kommerziell er-
folgreichste Generation ist -400, die seit 1989 eingesetzt wird. Von ihr wurden sowohl eine
Standard-Frachterversion gebaut als auch eine Kombiversion (-400M) und ein Frachter
mit erweiterter Reichweite (extended range Freighter, ERF). Der erste Umbau einer -400,
eine B747-400 BCF (Boeing Converted Freighter) wurde 2005 an Cathay Pacific überge-
ben. Die B747-400F hat bei einer maximal zulässigen Beladung von 128,5 Tonnen eine
Reichweite von ca. 6000 km, nur rund die Hälfte der Distanz, welche die Passagierversion
überbrücken kann.
Die Weiterentwicklung der -400, die Boeing 747-8, kurz als Dash-8 bezeichnet,
war betriebswirtschaftlich weniger erfolgreich. Sie wurde erst im Jahr 2012 dem Erst-
kunden übergeben, ganze 23 Jahre nach der Auslieferung der ersten -400. Zum Ver-
gleich, ­zwischen der -300 und der -400 betrug der Abstand lediglich sechs Jahre. Be-
merkenswerterweise wurden von ihr mehr neue Frachter als Passagierversionen
produziert. Als sehr großes Passagierflugzeug leidet es unter den gleichen Effizienz-
problemen wie die A380.
182 5  Transportmittel in der Luftfracht

5.1.2.6  B757
Mit der B757 brachte Boeing Anfang der 1980er-Jahre einen Nachfolger für die erfolgrei-
che B727 auf den Markt. Im Vergleich zum Vorgänger kommen moderne Materialien wie
Kohlefaserverbundwerkstoffe zum Einsatz. Das Cockpit wurde grundlegend neugestaltet.
Wie der Vorgänger ist sie als Mittelstreckenflugzeug konzipiert, nach einigen Modifikati-
onen können modernere Varianten des Flugzeugtyps auch auf Langstrecken eingesetzt
werden.
Die B757 Typ stand im Wettbewerb zum sehr erfolgreichen Airbus A320-100. Mit ei-
nem Rumpfdurchmesser von 3,76 m zählt es zu den Schmalrumpf-Flugzeugen. Gleich-
wohl hat sich die B727 zu einem wichtigen Frachtflugzeug entwickelt. Wie bei den meis-
ten Narrowbodies können ULD nicht unter Deck verladen werden, wohl aber auf dem
Hauptdeck. Die Varianten der B757-200PF (Parcel Freighter) werden vor allem von UPS
und DHL eingesetzt. Das Vertrauen, das die Integratoren in den Flugzeugtyp haben, drückt
sich nicht zuletzt dadurch aus, dass DHL 32 ihrer älteren B757 durch neuere Maschinen
des gleichen Typs ersetzt (Harris 2015) (Tab. 5.14).
Die Konstruktion der B757 ähnelte sehr der B767, so dass Piloten mit einer entspre-
chenden Berechtigung beide Flugzeugtypen fliegen können. Zudem sinken die Wartungs-
kosten bei Airlines, die beide Flugzeugtypen einsetzen. Trotz dieser Vorteile endete die
Produktion der B757 bereits 2004, nach 23 Jahren und etwas mehr als 1000 produzierte
Einheiten.
Die B757-200SF (Special Freighter) sind umgebaute Passagiermaschinen und verfügen
über eine Nutzlast von rund 33 Tonnen über die mittlere Distanz von 5800 km. Die Flug-
zeuge nehmen auf dem Hauptdeck Standardpaletten mit einer Größe bis zu 88 × 125 Zoll
(340 × 218 cm) auf. Als Umbauten können sie nur 14 Palletten, eine weniger als die -200PF,
aufnehmen. Dass solche Umbauten durchaus marktfähig sind, zeigt sich auch darin, dass
Fedex als dritter großer Integrator den Flugzeugtyp in seine Flotte aufgenommen hat. Es
handelt sich dabei um Umbauten von Flugzeugen, die United Airlines im Passagierbetrieb
eingesetzt hatte (Sechler 2013).

5.1.2.7  B767
Bei der B767 handelt es sich um ein zweistrahliges Großraumflugzeug, das seit 1981 pro-
duziert wird und vorwiegend auf der Langstrecke eingesetzt wird. Der Flugzeugtyp steht
im direkten Wettbewerb zum Airbus 310, der sich zunächst als moderner und damit kom-
merziell erfolgreicher erwies. In der Folge veränderte Boeing mehrfach das Design und
die Leistungsmerkmale. Eine ganze Reihe von Varianten wie die B767-200, -300 und -400
wurden auf den Markt gebracht. Mit der B767-300ER (Extended-Range) lassen sich in der

Tab. 5.14  Leistungsdaten der B757


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
B757-200F 8.276 239 39,8 3148
(Lo Storto 2017; Boeing 2007)
5.1 Frachtflugzeuge 183

Tab. 5.15  Leistungsdaten des Flugzeugtyps DC10


Kosten pro Blockstunde Fracht-Volumen Nutzlast Reichweite
Flugzeugtyp (US$) (m3) (Tonnen) (nm)
B767-200F 6627 377 44,9 3000
B767-300F 6493 451 57,7 3269
(Lo Storto 2017; Boeing 2014a)

Passagierversion Flugstrecken von mehr als 11.000  km erreichen. Dieser Flugzeugtyp


wird in der Frachterversion u. a. von UPS eingesetzt. Hier beträgt die Reichweite bei ma-
ximaler Nutzlast von 57 Tonnen etwas mehr als 6000 km (Tab. 5.15).
Das Flugzeug gilt als sehr zuverlässig, nicht nur sicher in Hinsicht von Unfällen, son-
dern auch hinsichtlich von sonstigen Zwischenfällen und Funktionsstörungen (Littek
2006; Putzger 2016a). UPS wie auch der Wettbewerber FedEx gehören zu den Hauptab-
nehmern der B767.

5.1.2.8  B777
Die „Tripple-7“ wurde Ende der 1980er-Jahre entwickelt, als sich abzeichnete, dass die
DC-10 das Ende ihres Lebenszyklus erreichen würde. Anders als andere Flugzeugtypen
ist sie eine völlige Neuentwicklung, sie basiert nicht auf der Evolution älterer Modelle. Sie
füllt die Lücke, die zwischen der B767 und der B747 bestand, und wird auf Strecken ein-
gesetzt, auf denen nicht genügend Nachfrage besteht, um eine B747 oder einen A380 zu
füllen. Sie ist in der Lage, Passagiere und Fracht über eine weite Distanz mit lediglich
zwei Triebwerken zu befördern, was sich positiv auf die Betriebskosten auswirkt. Um
diese Leistungsmerkmale zu erzielen, musste Boeing Tragflächen mit sehr großer Spann-
weite entwickeln und das Gewicht des Flugzeugs im Vergleich zu älteren Flugzeugtypen
senken. Dies wurde durch den Einsatz neu entwickelter Materialien wie Kompositwerk-
stoffen, Aluminiumverbindungen und Titanlegierungen möglich (Smith 2003) (Tab. 5.16).
Bei der B777-300 handelt es sich um ein verlängertes Modell der Basisversion -200.
Die Abkürzungen ER und LR stehen für extended range bzw. long rage, Flugzeugtypen
mit erweiterter Reichweite.
Bis 2018 waren bereits mehr als 1500 Maschinen der B777 von Boeing ausgeliefert
worden, darunter mehr als 130 Frachter. Wie auch bei der B767 ist es für Combination
Carrier attraktiv, die Tripple-7  in der Frachtversion einzusetzen, wenn der Flugzeugtyp
auch in der Passage genutzt wird, da sich damit Personal für Betrieb und Wartung flexibel
einsetzen lässt. Die Frachtversion leistete 2008 ihren Erstflug ab und wurde auf Basis der
-200LR speziell für die Bedürfnisse von Frachtkunden weiterentwickelt. So wird
­beispielsweise im vorderen Teil des Frachtraums eine spezielle Frachtbarriere eingebaut
und der Rumpf ertüchtigt, um den Einbau einer großen Frachttür zu ermöglichen. Die
Vorteile der Passagierversion, insbesondere hinsichtlich der Reichweite und des geringe-
ren Kerosinbedarfs, gelten auch für den Frachter. Im Vergleich zur B747-400 werden 24 %
weniger Treibstoff pro Tonne Frachtgewicht benötigt. Auch ist das Flugzeug deutlich lei-
ser als ältere Flugzeugtypen. Diese Vorteile sind vor allem für die Integratoren wie Fedex
184 5  Transportmittel in der Luftfracht

Tab. 5.16  Leistungsdaten der B777


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
B777-200 10.333 636 103,3 4968
(Lo Storto 2017; Clark und Kirwan 2009)

und DHL attraktiv. FedEx erreicht mit der B777F Ziele im Mittleren Osten, in China und
Japan direkt und ohne Zwischenstopp von den USA aus.

5.1.3 Airbus

Airbus und Boing operieren, gemessen am Umsatz, bei der Produktion von Passagierflug-
zeugen in etwa auf Augenhöhe. Im Geschäftsjahr 2017 betrug der Umsatz von Boeing ca.
83 Mrd. EUR, derjenige von Airbus rund 67 Mrd. EUR. Im Bereich der Kurz- und Mittel-
streckenflugzeuge gilt das Angebot von Airbus als moderner. Die Verkaufsschlager B737
wurden 1968 bzw. 1987 erstmals in den Dienst gestellt (Kort und Koenen 2018). In der
Sparte der reinen Frachtflugzeuge, dem Umbau von Passagiermaschinen zu Frachtern, ist
Airbus jedoch deutlich abgeschlagen. Insgesamt waren 2017 mit den A300, A310 und
A330 ca. 200 mittlere Widebodies und kein einziger großer Widebody von Airbus im Be-
trieb, während Boeing mit der MD11, B747 und B777 gleich mehrere Flugzeugtypen in
diesem Segment anbietet (Harris 2017) (Tab. 5.17).
Die Hoffnung, mit dem A380 ein fabrikneues Frachtflugzeug in Konkurrenz zur
B747-8F an den Start bringen zu können, muss als gescheitert betrachtet werden.

5.1.3.1  A300 und A310


Als Airbus im Jahr 1972 den A300 auf den Markt brachte, war es das erste zweistrahlige
Großraumflugzeug. Es besetzte erfolgreich eine Nische, indem es erstmals erlaubte, eine
große Anzahl von Passagieren auf kurze bis mittlere Distanz zu transportieren. Mit seinen
zwei Triebwerken konnte es wirtschaftlicher betrieben werden als die B747.
Von dem Flugzeugtyp wurden bis 2007 mehr als 500 Maschinen hergestellt. Das
Schwesterflugzeug, der A310 mit kürzerem Rumpf und verlängerter Reichweite debü-
tierte zehn Jahre später. Letztere kann, anders als der A300, auch auf der Transatlantik-­
Route eingesetzt werden. Von ihr wurden im Zeitraum 1982 bis 1998 ca. 250 Einheiten
produziert (Tab. 5.18).
Der A300/A310 wurde in zahlreichen Varianten gebaut. Aus der Perspektive der Luft-
fracht sind vor allem die Umbauten des A300-600 und des A310-200 von Interesse. Die
Leistungsmerkmale, eine große Kapazität bei einer mittleren bis großen Distanz, macht
den Flugzeugtyp gerade bei den Integratoren interessant. Der A300/310 ist im Bereich der
Integratoren sogar das erfolgreichste Großraumflugzeug. Die Version des A310-200F
existiert nur als Umbauten von Passagiermaschinen, fabrikneu wurde sie nie von Airbus
5.1 Frachtflugzeuge 185

Tab. 5.17  Vergleich der Nutzlast wichtiger Frachtflugzeuge des Konzerns Airbus
Flugzeugtyp Konstruktionsart Frachtkapazität (Tonnen, gerundet)
A300F Freighter 44
A300-600F Freighter 48
A310-300F Freighter 39
A320 Belly 19
A320F Freighter 20
A330-200 Belly 51
A330-200F Freighter 65
A330-300 Belly 47
A340-300 Belly 47
A340-600 Belly 63
A350-900 Belly 53
A350-1000 Belly 64
Zahlen zur Nutzlast sind indikativ und können abweichen, u. a. aufgrund des eingesetzten Trieb-
werks

Tab. 5.18  Leistungsdaten der B777


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
A300-600F 11.387 340 55,0 2950
A310-200F 8231 292 42,9 1987
Leistungsdaten der A300 und A310 (Lo Storto 2017; Airbus 2019)

fabriziert. Den Hauptteil hat Fedex abgenommen, andere Nutzer sind Royal Jordanian
Airlines und Qatar Airways.
Eine prominente Besonderheit innerhalb der A300 Familie ist die A300-600ST.  Das
Flugzeug wurde aufgrund seines aufgebähten Rumpfs als Beluga bekannt. Insgesamt wur-
den lediglich fünf Maschinen dieser Variante hergestellt. Sie werden von Airbus für den
Transport von Teilen von Flugzeugrümpfen genutzt, gelegentlich auch an Dritte verchar-
tert. Aufgrund ihrer ungünstigen aerodynamischen Eigenschaften beträgt ihre Reichweite
lediglich 1660 km. Sie wird sukzessive durch die Beluga XL ersetzt, einer modifizierten
A330-200F, mit einer nochmal um 30 % höheren Kapazität (Airbus 2018c).

5.1.3.2  A320-Familie
Der A320 von Airbus ist ein zweistrahliger Narrowbody, der vor allem über kurze und
mittlere Distanzen eingesetzt wird. Die A-318, A-319 und A-321 sind Varianten mit kür-
zerem bzw. längerem Rumpf. Obwohl das Design zu dem Zeitpunkt bereits 25 Jahre alt
war, hat Airbus im Jahr 2010 entschieden, neue Versionen der Airbus A320-Familie mit
verbesserten Triebwerken aufzulegen. Diese laufen unter der Bezeichnung „neo“ (New
Engine Option), in Abgrenzung zum bestehenden Programm „ceo“ (Current Engine
­Option).
186 5  Transportmittel in der Luftfracht

Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen mit schmalem Rumpf vermögen die Varianten


A319, A320 und A321 auch Luftfracht-Container aufzunehmen, allerdings nur in der Son-
derversion. Der ULD mit der IATA ID AKH ist eine Variation des Typ LD3 mit einer Höhe
von 45 statt 61,5 Zoll. Hinsichtlich Kapazität und Reichweite ist es gegen die Boeing 737
positioniert. Die Leistungsmerkmale der beiden Flugzeugtypen sind sehr vergleichbar.
Die Zukunftsaussichten des A320 als Frachter sind vielversprechend. Es ist eines der am
meisten verkauften Verkehrsflugzeuge der Welt. Seit 1998 wurden mehr als 6000 Flug-
zeuge A320 in den Dienst gestellt, weitere 5000 bestellt. Eine größere Zahl hat bereits das
Ende des Lebenszyklus als Passagiermaschinen erreicht. Diese sind prädestiniert zu
Frachtern (P2F) umgebaut zu werden. Airbus hat 2015 für den A-320 ein „Freighter Con-
version“-Programm angestoßen, in Erwartung großer Nachfrage insbesondere für den chi-
nesischen Markt (Buyck 2016). Der A320 P2F soll in der Lage sein, 21 Tonnen Fracht bis
zu 2100 nm/3900 km und der A321 P2F 27 Tonnen bis zu 1900 nm zu transportieren. Die
Entwicklung der Frachterversion war vor allem deshalb anspruchsvoll, weil der Einbau
einer Frachttür im hinteren Teil den Schwerpunkt des Flugzeugs ungünstig beeinflusste
hätte. Sie wird jetzt in den vorderen Teil eingebaut.
Mit dem A321LR (LR für Long Range) bestritt 2018 eine Langstreckenversion ihren
Jungfernflug. Sie ist dahingehend positioniert, weniger frequentierte Strecken direkt zu
verbinden, auf denen der Einsatz von Großraumflugzeugen nicht zu rechtfertigen ist. Mit
der direkten Verknüpfung sekundärer Flughäfen wird Passagieren die Notwendigkeit des
Umsteigens in einem Hub erspart. Mit ihrer Reichweite von max. 7400 km und einer Ka-
pazität von ca. 200 Passagieren kann sie beispielsweise für den Nordatlantik-Verkehr ein-
gesetzt werden (Airbus 2018b). Sie füllt eine Lücke, die Boeing mit der Einstellung der
B757 gelassen hat.

5.1.3.3  A330
Der A330 ist ein Flugzeug mit einem Widebody, der für die Mittel- bis Langstrecke konzi-
piert ist und den A300-600 ersetzte. Der Flugzeugtyp teilt viele Teile mit dem kleineren
A-320. Die maximale Reichweite beträgt in etwa 13.000 km. In der Passagierversion kann
er, abhängig von der Beladung mit Passagieren, Gepäck und Reisedistanz, rund 20 Tonnen
Fracht aufnehmen (Tab. 5.19).
Im Jahr 2010 wurde erstmals eine reine Frachterversion des A330 in den Dienst ge-
nommen. Der A330-200F kann bis zu 70 Tonnen über eine maximale Distanz von 3600 nm
befördern. Umgebaute Versionen verfügen über eine Kapazität von max. 60 Tonnen. Laut
Airbus besteht ein wesentlicher Vorteil des A330 gegenüber älteren und größeren Widebo-
dies in den deutlich geringeren Betriebskosten (Airbus 2014a). Aufgrund der ­Leistungsdaten

Tab. 5.19  Leistungsdaten der A330


Kosten pro Blockstunde Nutzlast
Flugzeugtyp (US$) Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) Reichweite (nm)
A330-200F 7772 445 69.300 3666
(Lo Storto 2017; Airbus 2014a; EFW 2015)
5.1 Frachtflugzeuge 187

eignet es sich dort, wo neue Routen entwickelt werden sollen. Wenn auf einer solchen
Route erst einmal genügend Nachfrage generiert wird, ist die B777 Markteilnehmern zu-
folge das geeignetere Flugzeug (Putzger 2018). Von der A330 wurden mehr als 1400 Flug-
zeug gebaut. Es gibt damit eine hinreichend große Flotte von Passagiermaschinen, die
noch umgebaut werden könnten. Gleichwohl stößt der Flugzeugtyp bislang auf eine ge-
ringe Nachfrage. Aufgrund der Form seines Rumpfs ist er für den Transport von Express
wohl besser geeignet als für reine Fracht (Putzger 2018).

5.1.3.4  A340
Mit dem A340 brachte Airbus Anfang der 1990er-Jahre ein vierstrahliges Langstrecken-­
Flugzeug auf den Markt, das bei vielen Fluglinien die ältere Boeing 767 ersetzen sollte.
Die B767 musste aufgrund der damals geltenden Sicherheitsvorschriften immer in relati-
ver Nähe zum Festland fliegen, um bei einem Ausfall eines der beiden Triebwerke einen
Ausweichflughafen ansteuern zu können. Die Konstruktion mit vier Triebwerken birgt,
wie an anderer Stelle erwähnt, einige Nachteile, wie der höhere Kerosinverbrauch und
Wartungsaufwand, erlaubte es aber, auf der Nordatlantikroute in größerem Abstand vom
Festland zu fliegen. Bis dahin war die Boeing 747 das einzige Großraumflugzeug, das
aufgrund der Sicherheitsanforderungen der FAA die kürze, direktere Strecke nehmen
durfte. Kurz nachdem Airbus die Entwicklung des A340 aufnahm, änderten sich diese
Anforderungen. Quasi mit Inbetriebnahme war das wichtigste Verkaufsargument des
A340 bereits obsolet. Angesichts des hohen Kraftstoffverbrauchs entschieden sich viele
Fluggesellschaften gegen das Flugzeug (Beutelsbacher 2016; Harris 2011). Von der älte-
ren Generation A340-200/-300 waren 2018 nur noch 145 der 246 einst ausgelieferten Ma-
schinen in Betrieb. Angesichts des hohen Treibstoffverbrauchs haben Airlines, wie Thai
und China Eastern, sich entschlossen, von diesen Flugzeugtypen zu trennen und hohe
Abschreibungen in Kauf zu nehmen.
Auch die neueren Varianten, der A340-500 und -600 konnten die erhoffte Wende nicht
bringen. Aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit wurde bereits 2011, nur zwei Jahr-
zehnte nach der erstmaligen Indienststellung, die Produktion des A340 eingestellt. Gegen-
über der zweistrahligen B777 war der A340 nicht konkurrenzfähig. Als Nachfolgeprodukt
wurde der A350 lanciert. Angesichts der niedrigen Restwerte erscheint es nicht ausge-
schlossen, dass ältere A340 zu Freightern umgebaut werden. In der Frachtversion hätte der
A340 die Kapazität 60 Tonnen Fracht über eine Distanz von ca. 9000 km zu transportie-
ren. Es würde sich insbesondere für Destinationen eignen, die wie Mexico City, Bogota,
Quito und Addis Abeba „hot and high“ sind, d. h. hohe Durchschnittstemperaturen aufwei-
sen und mehr als 2200 Meter über dem Meeresspiegel liegen (CAPA 2015).

5.1.3.5  A380
Mit einer Sitzkapazität von bis zu 853 Passagieren ist der A380 das größte in Serie gefer-
tigte Verkehrsflugzeug. Die Sitzplatzkapazität ist deswegen so hoch, weil das Flugzeug
auf zwei Decks durchgehend bestuhlt ist. Dem Konzept kommt die B747 am nächsten, die
im vorderen Teil des Rumpfs ebenfalls über ein zweites Deck verfügt. Dieses Design ist
188 5  Transportmittel in der Luftfracht

der eigentliche Grund, warum der A380 aus Sicht der Luftfracht faktisch irrelevant ist.
Gegenüber „normalen“ Flugzeugen beträgt das Verhältnis zwischen Frachtraum und Pas-
sagierraum damit nur die Hälfte. Der Frachtraum einer gut besetzten A380 ist damit mit
bereits mit Gepäck gefüllt, für Fracht bleibt nur sehr wenig Platz. Skycargo, die Fracht-
tochter von Emirates, gibt die Kapazität der A380-800 mit lediglich acht Tonnen an
(Emirates SkyCargo 2016).
Von dem 2007 in Dienst genommenen Flugzeugtyp wurden mit Stand 2019 ca. 250
Maschinen hergestellt, annähernd die Hälfte wurde von einer einzigen Airline Emirates
mit hohen Rabatten abgenommen. Bereits 2012 endete das Programm, nach nur 14 Jahren.
Nach übereinstimmender Meinung von Marktbeobachtern ist das Programm für Airbus
kein Erfolg gewesen. Als die A380 entwickelt wurde, hatte Airbus erwartet, dass bei stei-
gendem Passagieraufkommen die großen Drehkreuze wie London oder Frankfurt an Ka-
pazitätsgrenzen stoßen. Der A380 ist in der Lage, sehr viele Passagiere effizient von einem
Hub zum nächsten zu befördern. Stattdessen ist es zu einer Fragmentierung der Flugrouten
gekommen. Es werden vermehrt Direktverbindungen nachgefragt, die durch kleinere
Großraumflugzeuge oder sogar Narrowbodies bedient werden (Ewing 2018).
Für die Frachtversion des A380 gab es Machtbarkeitsstudien, und es gab anfänglich
auch Interesse, z. B. von FedEx. Da dieser Flugzeugtyp verhältnismäßig viel Volumen in
Relation zur Traglast transportieren kann, wäre er besonders für die Integratoren attraktiv
gewesen. Eine A380F hätte über eine große Reichweite bei zugleich hoher Zuladung von
150 Tonnen verfügt. Jedoch wurde die Produktion von neuen A380F nie aufgenommen
und ist angesichts der Kosten auch nicht zu erwarten. Ein Grund war die Herausforderung,
drei Decks in unterschiedlicher Höhe in kurzer Zeit zu beladen. Anders mag die Situation
hinsichtlich des möglichen Umbaus von Passagierflugzeugen sein. Die erste A380, die
2018 vorzeitig das Ende ihres Lebenszyklus erreicht hatte, wurde eingelagert, die Trieb-
werke an Rolls-Royce zurückgegeben (Knupfer 2017). Es ist auch zweifelhaft, dass je so
große oder noch größere Maschinen gebaut werden. Vorhaben von Lockheed und Boeing
aus den 1970er-Jahren, Flugzeuge zu bauen, die das doppelte bzw. dreifache Gewicht des
A380 betragen hätten, gingen nie über die Designphase hinaus (Filippone 2012).

5.1.4 Antonow-Familie

Während in der westlichen Welt kaum dedizierte zivile Frachtmaschinen konstruiert wur-
den, sondern diese sich fast immer von Passagierflugzeugen ableiteten, war die Situation
in der ehemaligen Sowjetunion eine andere (Davies 1996). In Nordamerika wurden auch
entlegene Gebiete frühzeitig über die Schiene und später über das gut ausgebaute Auto-
bahnnetz erschlossen. Vergleichbar entlegene Gebiete in der Sowjetunion waren hingegen
stets auf die Versorgung mit Flugzeugen angewiesen. Innerhalb der gelenkten Wirtschafts-
organisation COMECON spezialisierten sich Nationalstaaten auf die Produktion be-
stimmter Güter. So waren im Bereich der Produktion von Transportmitteln die CSSR bei
Herstellung schwerer LKW und die Ukraine im Flugzeugbau führend (Turnock 2004).
5.1 Frachtflugzeuge 189

Das ukrainische Staatsunternehmen Antonow hat seit der Gründung 1946 mehr als
20.000 Flugzeuge hergestellt. Die Zentrale und Produktion sind in der Nähe von Kiew
beheimatet. Im Juni 2016 wurde entschieden, die Flugzeugaktivitäten in der Ukraine in
der neugegründeten Ukrainian Aircraft Cooperation zu bündeln. Hierbei bildet Anto-
now mit dem Neubau und Umbau älterer Flugzeuge den Kern des Unternehmens. Vor-
bild für die Struktur des neuen Konzerns sind die der westlichen Wettbewerber Boeing
und Airbus. Die Wiederbelebung der Flugzeugindustrie ist eines der strategischen Ziele,
die sich die Regierung der Ukraine gesetzt hat. Traditionell waren die Sowjetunion und
deren Nachfolgestaaten, insbesondere Russland, die wichtigsten Abnehmer von
Antonow-­Flugzeugen. Aufgrund der politischen Spannungen zwischen Russland und
der Ukraine wurde dieser Absatzmarkt erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Die Er-
oberung neuer Märkte im Westen und in Asien ist entscheidend für den Fortbestand des
Unternehmens.

5.1.4.1  Antonow AN124 (Ruslan)


Im Jahre 1986, noch vor dem Fall des Eisernen Vorhangs, wurde die Antonow AN124
ausgeliefert. Das Flugzeug, auch Ruslan genannt, wurde als Transportflugzeug für den
Warschauer Pakt konzipiert und schloss damit eine strategische Lücke. Bis dahin hatten
die Truppen des östlichen Verteidigungsbündnisses Schwierigkeiten, größere Mengen und
schwere Güter per Luft zu bewegen. Im Design ähnelt sie der amerikanischen Galaxy, dem
Truppentransporter, der von Lockheed hergestellt wird, hat aber eine noch größere Kapa-
zität. Es ist weniger auf den Transport standardisierter ULD ausgerichtet – diese können
in normalen Großraumflugzeugen effizienter befördert werden – denn auf Schwerlast. Der
Flugzeugtyp vermag Ladungen bis zu 120 Tonnen, in einzelnen Versionen des Flugzeugs
sogar bis zu 150 Tonnen transportieren. Teile bis zu 120 Tonnen können mit Hilfe eine
Winde in den Rumpf gezogen werden. Die Größe des Laderaums beträgt 36,9 × 5,8 × 4,1 m
(Tab. 5.20).
Mehr als 50 Flugzeuge des Typs wurden gebaut. Heutzutage ist dieses Flugzeug sogar
von Mitgliedsstaaten der NATO für Transporte genutzt. Bedeutend ist aber auch der Ein-
satz für die zivile Luftfracht. Aufgrund der Ladefähigkeit wird das Flugzeug von der ver-
landenden Industrie, insbesondere im Öl- und Gas-Sektor und dem Maschinenbau für
Ad-hoc-Transporte sehr geschätzt. Außerdem wird das Flugzeug häufig für humanitäre

Tab. 5.20  Leistungsdaten der AN124


Produzierte Einheiten Zuladung Wichtige
Jahr der und Einheiten im Fracht/ Betreiber
Indienststellung Dienst (2019) Reichweite Palettenpositionen (Fracht)
1986 56/47 120 t/2800 nm –/– Antonov
Airlines,
Volga-Dnepr
Airlines
(Volga Djnepr Group 2019a; Planespotters 2019a)
190 5  Transportmittel in der Luftfracht

Abb. 5.5  Beladung einer Ölförderungs-Anlage in eine AN124 (Copyright Panalpina)

Einsätze gechartert. Als Nachteil kann sich die recht kurze Distanz erweisen. Bei einer
Zuladung von 120 Tonnen beträgt die Reichweite weniger als 3000 nm.
Abb. 5.5 zeigt die Verladung einer Anlage für die Ölförderung mit einem Gewicht in
eine AN124 unter Regie des Unternehmens Panalpina. Die Anlage wurde von Malaysia
nach Trinidad und Taboga transportiert. Aufgrund des schweren Gewichts der Anlage und
der ohnehin begrenzten Reichweite der AN124 waren auf dem Weg in die Karibik insge-
samt sieben Tage und zehn Zwischenstopps erforderlich – in Thailand, Bangladesch, Pa-
kistan, Turkmenistan, Bulgarien, Deutschland, Island, Kanada (Goose Bay), Washington
und Miami (Panalpina 2016b).
Antonow plant, die in die Jahre gekommenen Flugzeuge einem Modernisierungspro-
gramm zu unterziehen. Hierzu zählt vor allem eine Erhöhung der Reichweite und Senkung
des Verbrauchs sowie eine Umrüstung von der mechanischen Steuerung des Flugzeugs auf
eine elektronische (Siegmund 2015).

5.1.4.2  Antonow AN225 (Mrija)


Die Antonow An-225 Mrija („Traum“) ist eine Besonderheit. Sie ist mit ihren sechs Treib-
werken und 32 Rädern über Fachkreise hinaus bekannt, obwohl nur ein einziges Flugzeug
dieses Typs genutzt wird. Es handelt sich um das längste und schwerste Flugzeug, das je
5.1 Frachtflugzeuge 191

Tab. 5.21  Leistungsdaten der AN225


Jahr der
Indienst-­ Produzierte Zuladung Fracht/ Paletten-­ Wichtige Betreiber
stellung Einheiten (2018) Reichweite positionen (Fracht)
2001 1 250 t/1500 nm –/– Volga Dnepr,
Antonov Airlines

gebaut wurde. Es wurde ursprünglich für den Transport des russischen Raumgleiters
Buran konzipiert. Die Buran entsprach dem US-amerikanischen Space-Shuttle. Sie absol-
vierte aber lediglich einen einzigen Raumflug, bevor es den Sparmaßnahmen infolge des
Zusammenbruchs der Sowjetunion zum Opfer fiel. Die Konstruktion der AN225 basiert
auf der An124, diese wurde noch einmal um 15 m verlängert. Im Vergleich mit dem klei-
neren Schwesterflugzeug verfügt die Mrija u. a. über zwei zusätzliche Triebwerke, einem
längeren Rumpf und breiteren Tragflächen. Der Frachtraum ist ca. 43 m lang. 6,4 m breit
und 4,4  m hoch. Das Flugzeug kann eine Nutzlast von bis zu 250 Tonnen aufnehmen.
Nachdem die AN-225 einige Jahre außer Dienst gestellt war, fliegt sie heute wieder im
Auftrag der Antonow Airlines auf Charterbasis (Tab. 5.21).
Das bis dahin schwerste, je per Luftfracht beförderte Gut, ein Generator mit einem
Gewicht von 190 t, wurde 2009 mit der An-225 von Hahn nach Armenien transportiert.
Wie auch die An-124 wird das Flugzeug insbesondere zum Transport von schweren Ma-
schinenteilen, Hilfsgütern und Militärausrüstung genutzt. Eine zweite Maschine wurde
mit Stand 2019 nicht zu Ende fertiggestellt. Eine Widerbebung des Programms unter chi-
nesischer Führung scheint möglich. Antonow hat die Blaupausen und technologischen
Skizzen der AN-225 im Jahr 2016 an ein in Hongkong basiertes Unternehmen veräußert
(Ballin 2016; aero Tele 2016)

5.1.4.3  AN132
Antonow entwickelt in Zusammenarbeit mit einem saudi-arabischen Partnerunternehmen
ein kleineres Frachtflugzeugs mit Turboprop-Antrieb, die AN-132. Das Flugzeug wird
über eine Kapazität von 9 Tonnen verfügen (Air Cargo News 2016). Es ist primär auf den
militärischen Bedarf ausgerichtet und kann beispielsweise, im Gegensatz zu normalen
Frachtmaschinen, auch auf unbefestigten Pisten landen und bei Temperaturen von 55 Grad
Hitze starten (Odrich 2015). Ob der Flugzeugtyp auch zivile Abnehmer findet, wird sich
weisen.

5.1.5 Iljuschin

Das Unternehmen Iljuschin ist ein Flugzeughersteller aus Russland, das 1933 gegründet
wurde. Es bot in der Vergangenheit eine, im Vergleich zu Airbus und Boeing, ungewöhn-
lich breite Produktpalette an, von dem Regionalflugzeug mit Turboprop-Antrieb bis hin
zum Großraumflugzeug.
192 5  Transportmittel in der Luftfracht

5.1.5.1  IL114
Die IL-114 ist ein Regionalflugzeug mit zwei Turboprop-Triebwerken. Es wird seit 1990
produziert. Von der Version IL114-300 ist geplant bis zu 12 Flugzeuge pro Jahr herzustel-
len (ruaviation 2018). Von der Frachterversion der IL-114 sind nur sehr wenige Exemplare
im Einsatz.

5.1.5.2  IL76
Die Il-76 des russischen Flugzeugbauers Iljuschin ist ein schweres vierstrahliges Groß-
raumflugzeug, das Anfang der 1970er-Jahre in der Sowjetunion in den Verkehr gebracht
wurde. Annähernd 1000 Maschinen des Typs wurden hergestellt und sind heute zumeist in
militärischem Gebrauch. Jedoch finden sich auch zahlreiche Maschinen des Typs bei pri-
vaten Chartergesellschaften, wie der Volga Dnepr Airlines, die 2016 fünf der modernisier-
ten Version IL-76-90-VD betrieb. Nachdem die Produktion nach dem Zusammenfall der
Sowjetunion zunächst eingestellt wurde, wird der Flugzeugtyp in modifizierter Form seit
einigen Jahren erneut produziert.
Charakteristisch für die IL-76 sind die Fenster an der unteren Hälfte des Bugs, die für
eine bessere Sicht sorgen. Sie wurde als ziviles Transportflugzeug geplant, um entfernte
Teile der damaligen Sowjetunion versorgen zu können. Das Anforderungsprofil sah vor,
bis zu 40 Tonnen Ladung über eine Distanz von bis 5000 km transportieren zu können. Bei
einer Beladung mit max. 50 Tonnen beträgt die Reichweite noch ca. 4000 km. Fracht kann
mit Hilfe bordeigener Winden und einer hydraulisch absenkbaren Heckrampe in den
Rumpf des Flugzeugs bewegt werden. Aufgrund der relativen Unabhängigkeit von der
Infrastruktur der Flughäfen wird die IL-76 oft bei Hilfseinsätzen gechartert.

5.1.5.3  IL96
Außer dem Frachtflugzeug IL76 stellte Iljuschin mit der IL-96 auch ein vierstrahliges
Großraumflugzeug her. Der Flugzeugtyp ist u.  a. als russische Regierungsmaschine im
Einsatz, wie die B747 für den amerikanischen Präsidenten. Fast alle IL-96 sind in Russ-
land im Einsatz.
Von dem Flugzeug wurden seit 1992 lediglich rund 30 Exemplare produziert. Die
IL96-400T ist die verlängerte Frachtversion des Passagierflugzeugs. Ihre maximale Nutz-
last beträgt 92 Tonnen (Iljuschin 2019). Mit Stand 2019 ist kein Frachtflugzeug des Typs
im zivilen Einsatz, wohl auch wegen der fehlenden Wirtschaftlichkeit.

5.1.6 Weitere Flugzeugtypen

Mit Boeing, Airbus, Antonow und Iljuschin sind die wichtigsten verbleibenden Hersteller
von Flugzeugen, die für den Transport von Luftfracht eingesetzt werden, aufgezählt. Um
die Ansprüche hinsichtlich der Transitzeit zu erfüllen, sind die Integratoren jedoch auch
auf kleinere Flugzeugtypen angewiesen. Da Express-Sendungen meist verhältnismäßig
leicht und wenig sperrig sind, können hier Propellerflugzeuge und Turboprops zum Einsatz
5.1 Frachtflugzeuge 193

Tab. 5.22  Kleine Frachtflugzeuge


Max. Nutzlast Reichweite bei
Antrieb Flugzeugtyp Hersteller (Tonnen) maximaler Nutzlast
Turboprops Saab 340F Saab 3,8 335
ATR42F Avions de Transport 5,6 450
Régional
F50-F Fokker 7,7 980
BAe ATPF British Aerospace 8,3 530
ATR72F Avions de Transport 8,4 500
Régional
Q400PF Bomardier 8,4 1200
Jets CRJ200 Bombardier 6,9 1100
BAE British Aerospace 12,1 960
146-­300QT
(Harris 2014a)

kommen. Sie bedienen solche Strecken, die von den Gateways mit LKW und leichten
Nutzfahrzeugen nicht schnell genug erreicht werden können. Wichtige Flugzeugtypen, die
für UPS, Fedex und DHL Express Feederdienste durchführen, sind in Tab. 5.22 zusam-
mengefasst (Harris 2014a):
Im Einsatz für Expressdienstleiter überwiegen die Vorteile der Turboprops, wie der
verhältnismäßig niedrige Anschaffungspreis und die überschaubaren Betriebskosten, ge-
genüber den Nachteilen. Zwar sind die Reisegeschwindigkeiten von Turboprops geringer
als von Jets, doch fällt dieser Nachteil auf der Kurzstrecke kaum ins Gewicht.

5.1.6.1  ATR
Das italienisch-französischen Herstellerkonsortiums Avions de Transport Régional (ATR)
ist der wichtigste noch verbleibende Hersteller von Turboprops Die ATR 72 ist eine Wei-
terentwicklung der kleineren ATR 42. Hersteller der Flugzeuge ist die französisch-­
italienische Aerei da Trasporto Regionale. Die beiden Flugzeugtypen wurden 1985 bzw.
1989 erstmals in den Dienst gestellt. Als Turboprop bedient sie Kurzstrecken, ihre Reich-
weite beträgt max. 1400 km. Als einziger Wettbewerber in diesem Segment gilt Bombar-
dier mit der Q400.
Auf Kurzstrecken können Jets ihren Geschwindigkeitsvorteil kaum ausspielen, verbrau-
chen aber gegenüber Turboprops erheblich mehr Kerosin. Dies sind auch die Gründe, wa-
rum sich beide Versionen, die ATR 42 und 72 großer Nachfrage durch die Integratoren er-
freuen. ATR selbst bietet seit 2002 zwei Umbauoptionen, die „Light Tube“ für schwere
Fracht und die „Structural Tube“. Letztere erfordert aufwendigere Veränderungen am Flug-
zeugrumpf, kann damit aber auch mehr Volumen bereitstellen (ATR). Die maximale Fracht-
kapazität beträgt ca. 6 Tonnen bei der -42 und 8,5 Tonnen bei der -72. Durch den Einbau
einer größeren Frachttür können bis zu fünf bzw. sieben Container des Typs LD-3 aufge-
nommen werden. Seit 2017 hat ATR bekanntgegeben mit dem -600F eine neu ­konzipierte
Frachtversion auf den Markt zu bringen. Erstabnehmer ist FedEx, mit 30 Festbestellungen
und 20 weiteren Optionen.
194 5  Transportmittel in der Luftfracht

5.1.6.2  Bombardier CRJ100/200


Der CRJ100 (Canadair Regional Jet) und seine leistungsstärkere Schwester CRJ 200 sind
Entwicklungen des ehemaligen Flugzeugherstellers Canadair, der 1986  in Bombardier
aufgegangen ist. Mehr als 1000 Maschinen des Typs wurden in den Jahren 1991–2006
produziert. Seit 1999 wird das Nachfolgeprodukt, die CRJ 700, in Serie ausgeliefert.
Im Segment kleiner Regionalflugzeuge sind die Jets den Turboprops hinsichtlich Flug-
geschwindigkeit und Reichweite überlegen, was für Passagiere aber interessanter ist als in
der Fracht. Angesichts des Erfolgs des Flugzeugtyps als Passagierflugzeug und der hohen
Stückzahl, in der diese produziert wurde, lag es gleichwohl nahe, den Umbau zu Fracht-
maschinen zu prüfen. Mit Stand 2018 betrugen die Kosten für die Anschaffung rund
2–3 Mio. US$ und die für den Umbau rund 1,8 Mio. US$. Der Umrüster AEI vermeldete
eine überraschend hohe Nachfrage nach dem CRJ200F. Die P2F-Version verfügt über eine
Frachtkapazität von 6,7 Tonnen und eine maximale Reichweite von 750 nm, statt 1200 nm
in der Passagierversion. Die Fracht kann als lose Fracht (Bulk) oder in Containern beladen
werden. Angesichts der beschränkten Reichweite und Kapazität eignet sich der Flugzeug-
typ vor allem für die Expressdienstleister (Harris 2014b).

5.1.6.3  British Aerospace


British Aerospace mit Sitz in Farnborough stellt neben Kampflugzeugen vor allem Ver-
kehrsflugzeuge her. Passagieren ist vor allem die vierstrahlige BAe 146 bzw. in der zweiten
Modellserie der Avro RJ bekannt. Der Jet wurde lange Zeit von der Deutschen Lufthansa in
der Kurzstrecke eingesetzt. Seine besondere Beliebtheit beruht nicht zuletzt darauf, dass er
leise war und daher auch auf Innenstadtflughäfen wie London-City landen durfte.
Der Flugzeugtyp ATP ist hingegen ein Turboprop, die zwischen 1988 und 1996 in rela-
tiv geringer Stückzahl von lediglich 64 hergestellt wurde. Auch von ihr sind Frachterver-
sionen in Betrieb, u. a. bei West Air Atlantic, die im Auftrag von DHL und FedEx tätig ist
(West Atlantic 2019).

5.1.6.4  Cessna/Textron Aviation


Die Cessna Aircraft Company mit Sitz in Wichita/Kansas ist vor allem als ehemaliger
Hersteller von kleinen Propellerflugzeugen bekannt. Seit 1992 befindet sich Cessna im
Besitz der Textron Aviation, Cessna existiert nur noch als Marke. Charakteristisch für
Cessna-Flugzeuge ist, dass die Tragfläche an der Oberkante des Rumpfs angeordnet ist.
Diese Maschinen werden daher auch als Schulterdecker bezeichnet. Diese Konstruktion
ist für die Beladung mit Fracht von Vorteil und erleichtert, wie bei der Cessna 408, die
Anordnung der Propeller unterhalb der Tragflächen.
Die einmotorige Cessna 208 „Cargomaster“ und, als Nachfolger, die zweimotorige 408
„SkyCourier“ wurden sowohl für die Beförderung von Passagieren wie auch von Fracht
konstruiert. Bereits in der Entwicklung war FedEx eng eingebunden, das Unternehmen
war und ist auch der Hauptabnehmer der Flugzeugtypen. Der SkyCourier ist so konstru-
iert, bis zu drei ULD des Typs LD3 aufzunehmen. Die Maschinen, mit einer Zuladung von
1–3 Tonnen werden von FedEx als Zubringer eingesetzt.
5.2  Luftfracht-Behälter (ULD) 195

5.1.6.5  Fokker F50 und F60


Die Fokker-Flugzeugwerke, eine Gründung des Niederländers Anton Fokker in Deutsch-
land, waren in den 1920er- und 1930er-Jahren der weltweit führende Hersteller von Ver-
kehrsflugzeugen. Nach dem Zusammenbruch der Wirtschaft nach Ende Zweiten Welt-
kriegs nahm Fokker erst langsam wieder den Betrieb auf, ohne jedoch an alte Erfolge
anknüpfen zu können. Fokker wurde im Jahr 1996 insolvent.
Die Fokker 50 bzw. ihre verlängerte Version, die F60, wurden im Zeitraum von 1987
bis 1997 produziert. Die Maschine, von der etwas mehr als 200 Exemplare hergestellt
wurden, verfügte über einen Turboprop-Antrieb. In der Frachtversion kann die F60 ca. 7
Tonnen Fracht transportieren. Die F50 wurde im Jahr 2018 noch von einer Reihe afrikani-
scher, asiatischer und südamerikanischer Fluglinien eingesetzt.

5.1.6.6  Saab 340


Die Saab 340 ist ein Regionalflugzeug, das gemeinsam mit dem US-amerikanischen Her-
steller Fairchild entwickelt wurde. Saab ist ein schwedischer Hersteller von Flugzeugen
und Rüstungsgütern. Die Saab 340 verfügt ebenfalls über zwei Turboprop-Antriebe. Vor
ihr wurden im Zeitraum von 1984 bis 2005 mehr als 450 Exemplare hergestellt. Bei voller
Beladung kann die Frachtversion, die Saab 340AF, mit 3,8 Ladung bis zu 475 nm weit
fliegen (Saab 2009). Die estnische Fluglinie betrieb 2019 neun Maschinen des Typs, u. a.
für UPS und TNT.

5.1.6.7  Geschäftsflugzeuge
Die drei weltweit führenden Hersteller von Flugzeugen für Geschäftsreisende und wohl-
habende Privatpersonen sind die französische Dassault Aviation, die Gulfstream Aviation
und die kanadische Bombardier Aerospace. Diese drei Anbieter verbuchen allein mehr als
80 % des weltweit getätigten Umsatzes mit neuen großen und mittelgroßen Privatjets und
Geschäftsflugzeugen.
Als Frachtflugzeuge werden diese kleinen Jets nur selten eingesetzt, da die Kosten zum
Transport einer Tonne Nutzlast gegenüber größeren Flugzeugtypen vergleichsweise hoch
sind. Zudem sind zahlreiche Umbaumaßnahmen, insbesondere am Rumpf, erforderlich,
damit Fracht aufgenommen werden kann. Als eher abschreckendes Beispiel dienen die
aufwendigen Anpassungen an der Flugzeugtür und dem Kabinenboden der Dessault Fal-
con 20, die FedEx vornehmen lassen musste, bevor sie die Maschinen zum Transport von
Fracht einsetzen konnten.

5.2 Luftfracht-Behälter (ULD)

Als Unit Load Devices (ULD) werden Container und Paletten bezeichnet, die für den
Transport von Luftfracht eingesetzt werden. Container sind allgemein als Transportein-
heit von min. 1 m3 definiert, die wiederholt genutzt werden können, leicht zu handhaben
und dafür bestimmt sind, den Transport mit einem oder mehreren Beförderungsmitteln
196 5  Transportmittel in der Luftfracht

ohne Umladung zu erleichtern (ISO-Norm 830:1999). Die IATA schätzt, dass ca.
900.000 ULD mit einem Wiederbeschaffungswert von 1 Mrd. USD im Gebrauch sind
(IATA 2018d). Wichtige Hersteller der ULD sind u. a. Cargo Composites, Granger Ae-
rospace und Satco in den USA, Nordisk Aviation in Norwegen und VRR-Aviation.
Deutsche Hersteller sind DoKaSch in Staudt bei Montabaur und PalNet Air Cargo Pro-
ducts in der Eifel.

5.2.1 Vorteile der Nutzung von ULD

Die Vorteile, ULD zu nutzen, bestehen darin, dass der Frachtraum besser als bei einer
manuellen Beladung ausgenutzt werden kann, und die Be- und Entladung der Flugzeuge
sehr viel schneller und damit kostengünstiger erfolgt. Die Be- und Entladung einer
B747-8F kann innerhalb nur einer Stunde zu Ende gebracht werden, sofern diese zugleich
durch Nase und Seitentüren erfolgt (Ashford et al. 2013, S. 308). Auch sind die Güter im
ULD besser gegen Beschädigungen oder Diebstahl geschützt (Dobberkau et  al. 1971;
Rath 1973).

cc In den Funktionen ähnelt das ULD dem bekannteren Seefracht-Container.


Maßgebliches Transportmittel für den internationalen Warenverkehr ist der See-
fracht-Container, wie er in den 1950er-Jahren von Malcolm McLean entwickelt
wurde. Die Idee, Dinge in Transportbehältern zu befördern, ist annähernd so alt
wie das Transportwesen an sich. So ist das Fass ein Vorläufer des heutigen Con-
tainers. In ihm wurden nicht nur Flüssigkeiten, sondern auch trockene Güter wie
Textilien, Getreide, Keramiken und Ähnliches transportiert. Das erste moderne
Container-Schiff, die MS Ideal X, stach im Jahr 1956 in Newark, New Jersey in See
und transportierte 58 Container nach Houston in Texas (Umfassend zu Ge-
schichte des Seefracht-Containers: Levinson 2009). Die Ideal X war ein
umgerüstetes Tankschiff aus dem Zweiten Weltkrieg, das McLean günstig von
der amerikanischen Navy übernehmen konnte, da diese keine Verwendung
mehr dafür hatte. Die Idee, Waren in Containern zu transportieren, kam McLean
als er ein Jahr zuvor als Spediteur frustriert einer zeitaufwendigen Entladung
beiwohnte. Der Durchbruch des Containers kam schließlich mit dem Vietnam-
krieg. 1969 hatten die amerikanischen Truppen über eine halbe Million Soldaten
im Land stationiert, aber nur zwei hinreichend funktionsfähige Seehäfen, die sie
für die Entladung ihrer Materialien anlanden konnten. Durch den Einsatz von
Containern konnte die Kapazität der Häfen erheblich verbessert werden, da sich
die Umschlagsdauer massiv verkürzte und größere Schiffe eingesetzt werden
konnten. Angenehmer Nebeneffekt war, dass zugleich der Schwund an Material
eingegrenzt wurde. 1969 kam das erste Containerschiff im Hafen Hamburg an.
Angesichts der vielfältigen Vorteile, die der Versand mit Containern mit sich
brachte, stellten sich weltweit Häfen auf dieses Transporthilfsmittel ein. 2018
wurden im Hafen Hamburg ca. 9 Mio. Container bewegt
5.2  Luftfracht-Behälter (ULD) 197

5.2.2 Geschichte des Luftfracht-Containers

Die Entwicklung des Luftfracht Containers verlief parallel zu der des Seefracht-Pendants.
Erste Ansätze, Güter in Behältern aus Wellpappe zu bündeln, finden sich Ende der 1950er-­
Jahre. Die ULD in ihrer heutigen Form fanden ihre Ursprünge mit der Einführung der
Combi-Versionen der B707 und DC-8. Der Durchbruch erfolgte, als die IATA entschied,
Einheitstarife für ULD anzubieten, unabhängig von der Art des Inhalts (Allaz 2004,
S. 219 f.). In einer Patentschrift aus dem Jahr 1971 wird der Zweck des Luftfrachtcon­
tainers verdeutlicht. Demnach ist es das primäre Ziel, den Laderaum des Flugzeugs optimal
auszunutzen und leeren Stauraum zu vermeiden (Dobberkau et al. 1971). Die Beladung
des Containers erfolgt im Terminal, was die Zeit bei der Beladung des Flugzeugs erheblich
reduziert. Die manuelle Stauung des Flugzeugs dauert länger, weil die einzelnen Sendun-
gen einzeln auf einem Förderband ins Flugzeug und dort in Position gebracht werden
müssen.

5.2.3 Kategorisierung von Standard-ULD

Jedes ULD erhält eine einzigartige zehnstellige Kennung, die von außen ablesbar ist. Die
Art, wie die Vergabe der Kennung erfolgt, ist von der IATA geregelt. Die ersten drei Zif-
fern bezeichnen den Container-Typ. 1984 hat IATA das bislang vorherrschende System
der Kategorisierung von ULD mit einem neuen ersetzt. Dies führt bisweilen zu einer ver-
wirrenden Parallelität der Bezeichnungen. Beispielsweise hat der oft genutzte Container-
typ LD3 (LD für Lower Deck, Typ 3) die IATA-Kennung AKE. In dieser Logik benennt
die erste Ziffer, ein Buchstabe, die Kategorie der Einheit. Die wichtigsten Abkürzungen
sind A für zertifizierten Container, P für eine zertifizierte Palette und R für einen zertifi-
zierten Kühlcontainer. Die zweite Ziffer beschreibt die Grundfläche, z. B. steht K für eine
Fläche von 1534 × 1562 mm. Die dritte Ziffer benennt im Fall von Containern deren Form,
im Fall von Palletten deren Zertifizierung. Die meisten Container sind im oberen oder
unteren Teil angeschrägt, um die Form des Rumpfs besser nachzubilden. Die folgenden
vierten bis achten Ziffern geben eine Seriennummer wieder, die letzten zwei Buchstaben
oder Zahlen eine Kennzeichnung des Eigentümers, zumeist einer Fluglinie.
So handelt es sich bei dem Container mit der Nummer RAP10008LH um einen zertifi-
zierten Reefer-Container mit einer Bodenfläche von 88 × 125 Zoll, der nicht abgeschrägt
ist und sich im Besitz der Lufthansa befindet.

5.2.3.1  Luftfracht-Container
Die Struktur der Container besteht zumeist aus Aluminium, die Seitenwände aus Alumi-
nium oder Polykarbonat. Die Wände geben dem Container lediglich Struktur, der ULD
darf nur mit der Bodenplatte angefasst werden – anders als die sehr viel stabileren See-
frachtcontainer, die mit Hilfe von Kränen bewegt werden. Die Wände bilden die Form des
Rumpfs nach und werden daher auch als Iglus (Igloo) bezeichnet (Smith 1974). Die
198 5  Transportmittel in der Luftfracht

Wände sind so konstruiert, dass sie einen Teil der Kräfte, die auf sie wirken, über den
Boden abgeleitet werden. Jedoch sind die Wände nicht darauf ausgelegt, heftige Stöße zu
absorbieren. Der am häufigsten eingesetzte Luftfracht-Container ist der sog. LD3 (IATA
Code AKE). Morrell schätzt, dass ca. die Hälfte aller unter Deck von Passagiermaschinen
geladenen ULD solche LD3 sind (2011, S. 162).
Dieser Typ von Container sowie die LD6 und LD11 passen mit ihren Konturen in die
wichtigsten Frachtflugzeuge wie die B747, die MD11, die IL96 und alle Airbus-­
Großraumflugzeuge. Durch den Buchstaben „L“ wird angezeigt, dass diese ULD für das
untere Deck bestimmt sind. Der LD3, wie die meisten Lower-Deck-Container, sind an
einer Seite schräg, um sich der runden Form des Flugzeugrumpfs anzupassen. Die LD3
haben je nach Ausführung ein Eigengewicht von lediglich ca. 80 kg und lassen sich damit
leer von einer Person in einer mit Rollerbeds ausgestatteten Frachthalle per Hand ­bewegen.

5.2.3.2  Luftfracht-Paletten
Zertifizierte Luftfrachtpaletten sind dadurch gekennzeichnet, dass ihre Kennung mit dem
Buchstaben „P“ beginnt. Gegenüber Containern bieten Paletten den Vorteil, dass sie weni-
ger wiegen und aufgrund der fehlenden Seitenwände in Anschaffung und Unterhalt kos-
tengünstiger sind. Auch lassen sie sich effizienter transportieren und lagern. Die Fixierung
der Ware erfolgt in der Regel mit Folien und Netzen. Die Paletten verfügen an den Rän-
dern über Sicherungsschienen, in die die Netze eingespannt werden können.
Bei dem Transport zum und vom Flugzeug sind die Waren einem potenziell höheren
Risiko der Beschädigung durch Witterung ausgesetzt. Aufgrund ihrer Form und Größe
eigenen sie sich primär für den Transport auf dem Hauptdeck von Kombi- oder reinen
Frachtflugzeugen. Um den Ladungsraum optimal auszunutzen, sollten die Palletten so
bepackt werden, dass, wie bei Iglus, die Kontur des Flugzeugs nachempfunden wird.
Am häufigsten wird Fracht auf Paletten der Typen PMC und PAG transportiert, die für
den Transport in den wichtigsten Frachtmaschinen wie den A300, A310, A340, B747,
B767, B777 geeignet sind. Die PMC-Palette hat eine Länge von 3,17 m und eine Breite
von 2,43 m (125 × 96 Zoll) und ein Eigengewicht von 120 kg. Sie verfügt über eine Trag-
fähigkeit von bis zu 6,8 Tonnen. Der Palettentyp PAG ist ebenfalls 317,5 cm lang, aber mit
223,5  cm und 110  kg Eigengewicht etwas schmaler, leichter und mit einer reduzierten
maximalen Nutzlast von 6 Tonnen. Eine Übersicht wichtiger Paletten und Container findet
sich in Tab. 5.23

5.2.4 Spezielle Luftfracht-Container und Ladeinrichtungen

General Cargo, als Stückgut unzureichend in das Deutsche übersetzt, ist Ware, deren
Transport keine speziellen Anforderungen mit sich bringt. Es lässt sich auf normalen Pa-
letten oder in Standardcontainern versenden. Einige Versender haben aber Bedürfnisse,
die sich mit den normalen Versandbehältern nicht erfüllen lassen.
5.2  Luftfracht-Behälter (ULD) 199

Tab. 5.23  Übersicht wichtiger Container und Paletten in der Luftfracht (Boeing 2012)
ULD-Typ (IATA Internes Max.
Code) Beladung Eignung Flugzeug-Typen Volumen Zuladung
LD-1 (AKC) Lower Deck B747, B767, B777, 787, MD11 4,8 m3 1588 kg
LD-3 (AKE) Lower Deck A300, A310, A330, A340, B747, 4,3 m3 1588 kg
B767, B777, MD11
LD-3 Reefer Lower Deck A300, A310, A330, A340, B747, 3,0 m3 1588 kg
(RKN, RVN) B767, B777, MD11
LD-9 (AAP) Lower Deck A300, A310, A330, A340, B747, 9,1 m3 4624 kg
B767, B777, MD11 (LD)
6000 kg
(MD)
LD-26 (AAF) Lower Deck B747, 777, 787, MD11 13,3 m3 6033 kg
M-6, 20‘ Palette Main Deck B747F, B747 Combi, 777F 33,2 m3 11.340 kg
(PGA, PGE)
10‘ Palette (P6P) Lower & A300, A310, A330, A340, B747, 21,2 m3 6800 kg
Main deck B767, B777, B787, MD11
Übersicht wichtiger Container und Paletten in der Luftfracht (Boeing 2012)

Eine nicht abschließende Liste von Branchen, die besondere Anforderungen an die
Durchführung von Lufttransporten haben, umfasst die Pharmaindustrie, der Handel mit
verderblichen Gütern und lebenden Tieren sowie die Autoindustrie. Für diese Marktseg-
mente hat die Branche spezielle Luftfracht-Container entwickelt, ohne die ein Transport
der Güter nicht oder nur mit erheblichen Einschränkungen möglich wäre.

5.2.4.1  Temperatur-geführter Container


Für den Transport von vielen Pharmaprodukten und für die meisten verderblichen Güter
ist es erforderlich, auf der gesamten Strecke eine durchgehende Kühlung zu garantieren.
Kommt es zu Temperaturunterbrüchen, so wird die Ware meist unbrauchbar. Im schlimms-
ten Fall wird beschädigte Ware verwendet, ohne einen therapeutischen Nutzen zu erzielen.

cc An dem Beispiel eines fiktiven Transports von temperaturempfindlichen Impf­


stoffen von der Schweiz nach Mumbai lassen sich die Herausforderungen
darstellen. Die Medikamente, die ein Schweizer Konzern in Süddeutschland
herstellt, werden in einem Kühl-LKW zum Lager des Spediteurs in der Nähe
des Flughafens Euroairport Basel/Mulhouse (EAP) gebracht, kurz zwischen­
gelagert und in einem ULD verstaut. Der ULD wird dem Bodenabfertiger am
Flughafen übergeben, ggf. erfolgt noch eine Beschau durch den zuständi-
gen französischen Zoll. Der ULD wird in das Flugzeug verladen und nach
Doha (DOH) geflogen. Der Flug verlässt in den späten Abendstunden den
Euroairport und landet am frühen Morgen des nächsten Tages in Qatar. Dort
wird der ULD entladen und in das 2500 m2 große Climate Control Center ver-
bracht, da der Weiterflug erst in den Abendstunden erfolgt. Das Kühllager
verfügt über mehr als 150 Positionen für die Lagerung von ULD, ist GDP
200 5  Transportmittel in der Luftfracht

konform und garantiert in zwei abgetrennten Zonen Temperaturen von +2


bis +8 Grad bzw. 15 bis 25 Grad Celsius. Am Abend wird die Sendung ent-
weder im gleichen ULD oder in einen anderen ULD auf das Frachtflugzeug
nach Mumbai verladen. Nach der Landung erfolgt die Entladung durch den
Bodenabfertiger, ggf. eine Beschau durch den indischen Zoll und die Über-
gabe an den Spediteur. Er dekonsolidiert den ULD und verbringt die Send-
ung in einem Kühlfahrzeug zum Empfänger.

Während eines typischen Pharmatransports wird die Sendung ca. 14 Mal neu verladen
(IATA 2016c). Die Kühlkette lässt sich mittels spezieller LKW sowie durch Kühlzellen
in den Umschlagslägern und im Flugzeug noch verhältnismäßig gut gewährleisten.
Flugzeuge fliegen in Höhen von ca. 10 km, wo die Außentemperatur zwischen −30 und
−60 °Celsius beträgt. Schon allein um die Stabilität des Flugzeugs zu erhalten, wird die
Luft erwärmt, aber nicht auf Temperaturen, wie sie im Passagierraum üblich sind. Grö-
ßere Maschinen haben die Möglichkeit, in verschiedenen Bereichen des Frachtraums die
Temperatur differenziert zu regeln. Die weitaus größere Herausforderung ist die Kühlung
bei dem Transport zum und vom Vorfeld wie auch die Be- bzw. Entladung in das Flug-
zeug. Während die großen Frachtflughäfen im mittleren Osten, wie Doha, Dubai, Abu
Dhabi oder in Asien wie Singapur oder Hongkong über eine gute Infrastruktur zur Küh-
lung der Waren verfügen, ist dies bei kleineren Flughäfen in Südamerika oder Afrika
weniger gegeben.
Bei der Kühlung kommen zwei Verfahren zum Einsatz:

• Passive Verfahren unter Nutzung von isolierten Boxen, die mit Trockeneis oder Kühlak-
kus ausgestattet werden. Die Einhaltung der geforderten Temperatur kann hier nur ein-
geschränkt gewährleistet werden
• Aktive Verfahren durch die Nutzung spezieller temperaturgeführter Luftfrachtcon­
tainer. Diese ULD sind in der Lage, selbstständig die Temperatur zu halten. Die Küh-
lung bzw. Erwärmung im Container erfolgt durch einen eigenen Kompressor oder eine
Heizung, die durch einen Stromanschluss oder mit Hilfe von Batterien betrieben wer-
den.

Einer der führenden Hersteller von Temperatur-geführten ULD ist das schwedische Unter-
nehmen Envirotainer. Das Unternehmen bietet Container mit beiden Methoden der Tem-
peraturregelung an. Der ULD RKN e1 kann bei einer Umgebungstemperatur von −10° bis
+30° Grad bis zu 30 Stunden lang eine Temperatur von +5 halten. Er entspricht in seiner
Form dem ULD Typ LD3 (AKE) und lässt sich in Flugzeuge der Typen A300, A310,
A330, A340, A380, B747, B767, B777, DC10 und MD11 verladen (Envirotainer 2018).
Ein Nachteil der Nutzung derartiger Container ist, dass diese sehr speziell auf die Bedürf-
nisse der Kunden ausgerichtet sind. Oftmals stellt sich die Frage, mit welcher Ware der
Container auf dem Rückweg sinnvoll gefüllt werden kann.
5.2  Luftfracht-Behälter (ULD) 201

5.2.4.2  Container für den Transport lebender Tiere


Für den Transport lebender Tiere wurden unterschiedlich große und spezielle Transport-
boxen entwickelt. Es wird geschätzt, dass pro Jahr ca. 2 Mio. Haustiere und ca. 20.000
Pferde im Flugzeug reisen (Sales 2016, S.  96). Ihre Mitnahme als Handgepäck in der
Kabine ist nur in Ausnahmefällen gestattet. Die Lufthansa beispielsweise erlaubt ledig-
lich, Hunde und Katzen in der Kabine mitreisen zu lassen, und nur sofern diese mitsamt
der Transportbox nicht mehr als 8 kg wiegen. Emirates gestattet grundsätzlich keine Mit-
nahme von Tieren in der Kabine, mit Ausnahme von Blindenhunden und Falken in be-
stimmte Gegenden Pakistans.
Tiere werden daher zum weitaus größten Teil im Frachtraum transportiert. Für kleine
Tiere, wie Hunde und Katzen, eignen sich normale Kleintierboxen. Für Kampfhunde, wie
z. B. Pit Bull Terrier und Rottweiler, bietet beispielsweise die Lufthansa spezielle, ver-
stärkte Transportboxen an. Für den Transport von bis zu drei Pferden sind Ställe, die
ULD-Typen HMA, HMJ und HYJ geeignet. Die Pferde werden auf ihren Reisen von
speziell ausgebildeten und sicherheitsüberprüften Pflegern begleitet. Es sind Boxen, die
auf der P6P-Standardpalette stehen. Die Container sind so konzipiert, dass sie für die Re-
positionierung auch für normale Fracht verwendet werden können.

5.2.4.3  Car-Racks
Ganze Fahrzeuge werden aufgrund ihres hohen Eigengewichts über größere Distanzen
üblicherweise auf dem Land- bzw. Seeweg transportiert. In Abweichung vom Normalfall
werden Vorserienmodelle oder besonders wertvolle Automobile auch geflogen:

• Vorserienmodelle werden zu Automobilmessen, und neue Fahrzeugmodelle gelegent-


lich zur Vorstellung bei Händlern geflogen.
• Einer Schätzung zufolge werden 7–10  % der Fahrzeuge, die Luxushersteller wie
z. B. Rolls Royce oder Bentley produzieren, als Luftfracht transportiert. Wohlhabende
Kunden, insbesondere im Mittleren Osten, beziehen ihre Luxusmodelle oftmals eben-
falls auf dem Luftweg. (Air Cargo World 2013)
• Ein kleineres Teilsegment bezieht sich auf den Transport von Prototypen. Beispiels-
weise versenden deutsche Automobilhersteller Fahrzeuge in die Wüsten der USA, um
diese vor ihrer Einführung unter Hitzebedingungen zu testen. Neben dem materiellen
Wert der Prototypen spricht auch die bessere Wahrung der Geheimhaltung für die Wahl
des Flugzeugs.

Für die Beförderung hat die Industrie spezielle Gestelle, sog. Car-Racks entwickelt, die es
erlauben, zwei Fahrzeuge übereinander zu verladen. Da die meisten Fahrzeuge nur eine
beschränkte Höhe aufweisen und keine Güter auf bzw. unter ihnen gestapelt werden kön-
nen, kann auf diese Weise wertvoller Frachtraum genutzt werden. Die Racks, die bei-
spielsweise Cathy Pacific Cargo einsetzt, können Fahrzeuge auf der oberen Ebene mit ei-
nem Gewicht von bis zu 2,5 Tonnen tragen. Cathay verlädt das Gestell ausschließlich auf
dem Oberdeck der B747 (Cathay Pacific Cargo 2012).
202 5  Transportmittel in der Luftfracht

5.2.5 Vermeidung von Schäden

Bei sachgemäßer Behandlung können ULD bis zu 15 Jahre im Gebrauch sein. In der Pra-
xis führt der hektische Umgang mit den eilbedürftigen Gütern oft zu Schäden und einer
meist kürzeren Lebensdauer (Sales und Hulsman 2016). Beschädigte ULD können leicht
Schäden an der Flugzeughaut oder den Frachttüren verursachen (LIao 2013). Die IATA
behandelt ULD daher sogar als Flugzugteile und unterwirft sie einer strengen Regulie-
rung, den ULDR (IATA 2018c). Der jährliche Aufwand für Reparaturen an den Con­
tainern wird auf ca. 400 Mio. US$ geschätzt. Ein Ansatz, diese Kosten zu reduzieren, ist
ein durchgehendes Tracking der ULD, um die Verursacher etwaiger Schäden identifizieren
zu können (Air Cargo News 2015). Ein anderer Ansatz ist, die Bewirtschaftung der ULDs
an spezialisierte Pooling-Firmen zu übertragen. Diese stellen Fluglinien die ULDs zur
Verfügung und besorgen den Unterhalt (Donnison 2017). Durch das Pooling der ULD
werden ihre Auslastung verbessert und erhebliche Kosten reduziert. Das Unternehmen
Unilode z. B. unterhielt im Jahr 2018 ca. 120.000 ULD für mehr als 40 Kunden, darunter
Cathay Pacific, TAP Portugal und die skandinavische SAS. Jettainer als Teil des Lufthansa
Konzerns ist neben den Fluglinien der Gruppe auch für Etihad und die indische Jet Air-
ways tätig.

5.3 Road-Feeder

Ein wesentlicher Anteil der Luftfracht wird auf der Straße befördert und dies nicht nur im
Vor- und Nachlauf. Einer Schätzung zufolge, beträgt dieser Anteil in Europa ca. 80 %, in
Nord-Amerika liegt er sogar noch höher (Sales 2016). Am Flughafen Kopenhagen machte
die reine Luftfracht-Tonnage, die per LKW transportiert wurde, im Jahr 2018 ca. 28 % aus
(CPH 2019; Beifert 2016).
Im Gegensatz zum gewöhnlichen LKW-Transport von einem Flughafen liegt dem Stra-
ßentransport ein Luftfrachtbrief zu Grunde, und es wurde eine Luftfrachtrate vereinbart.
Die Sendungen reisen „auf“ einem Luftfrachtbrief. Aus haftungsrechtlicher Sicht unter-
scheidet sich der Transport kaum von dem per Flugzeug. Wie bei Flugverbindungen ope-
rieren Road Feeder innerhalb fester Zeitpläne, d.  h. sie warten, anders als normale
­Sammelgutverkehre, nicht auf Sendungen, sollten sich diese verspäten oder ein Anhänger
noch nicht voll ausgelastet sein (Beifert 2016).
In seiner ursprünglichen Konzeption diente der sog. Luftfracht-Ersatzverkehr dazu,
Sendungen aus technischen Gründen oder aufgrund unzureichender Kapazität aus-
nahmsweise über die Straße bzw. andere Verkehrsträger zu befördern. In den Anfängen
war ein Ersatzverkehr nur zugelassen, sofern die befördernde Fluggesellschaft für die
fragliche Strecke die Verkehrsrechte besaß, aber aus operationellen Gründen die Ware
nicht in der Luft transportieren konnte. Nach heutiger Auffassung besteht ein Ersatzver-
kehr auch dann, wenn Luftfracht regelmäßig auf einer Strecke per LKW transportiert
wird (Brinkmann 2009, S. 84). Der ursprüngliche Begriff des Luftfracht-Ersatzverkehrs,
5.3 Road-Feeder 203

der für diesen Service lange Zeit verwendet wurde, ist damit überholt. Der Ersatz, d. h.
die Ausnahme, ist indes bereits seit den 1980er-Jahren zur Regel geworden (Seidelmann
1981; Schüller 2003, S. 63). Das Flugzeug wird auf innereuropäischen Strecken haupt-
sächlich für den Transport dringend benötigter und kleinteiliger Sendungen (Ersatzteile
und Pharmaprodukte) sowie zur Bedienung der Peripherie genutzt.
Die wichtigsten Gründe, die Fluglinien spätestens seit den 1980er-Jahren dazu bewo-
gen haben, Luftfracht auf kurzer bis mittlerer Distanz über die Straße zu transportieren,
lassen sich wie folgt zusammenfassen

1. Niedrigere Kosten der Feeder: Der Transport im Flugzeug ist erheblich teurer und ohne
eine wesentliche Zeitersparnis, wenn man den Aufwand bei der Be- und Entladung ei-
nes Flugzeugs berücksichtigt.
2. Fehlende Kapazität der Regionalflugzeuge: Sie sind meist zu klein, um ULDs aufzu-
nehmen. Der Transport größerer Mengen von Luftfracht und sperriger Verpackungs-
einheiten ist meist schlichtweg nicht möglich.
3. Geltende Sicherheitsbestimmungen: Bestimmtes Gefahrgut muss auf der Straße verla-
den werden, wenn es nur in reinen Frachtmaschinen und nicht als Beiladung in Passa-
gierflugzeugen transportiert werden darf.
4. Bessere Zeitfenster: Feeder fahren i. d. R. nachts und verlassen die Flughäfen meist zu
einem späteren Zeitpunkt als die letzten Regionalflugzeuge. Dies erlaubt es, den Versen-
dern die Abholung der Luftfrachtsendung erst für den späteren Nachmittag vorzusehen.

Die sog. Road Feeder Services verknüpfen die großen Frachtflughäfen mit den Regio-
nalflughäfen, zu denen in Deutschland beispielsweise Düsseldorf, Hannover, Hamburg
und Stuttgart gehören. Tab.  5.24 zeigt die regelmäßigen Verbindungen, die Lufthansa
Cargo u. a. von den Frachtflughäfen in Frankfurt, New York, Tokio und Sao Paulo aus
anbietet. Regelmäßig wird auch Luftfracht auf der Straße von einem Großflughafen zu
einem anderen befördert, so z. B. Sendungen für Air France, die in Frankfurt angeliefert
und von dort nach Paris CDG weitertransportiert werden.

5.3.1 Rechtliche Voraussetzung

Gemäß Art. 18 Abs. 4 ist die Voraussetzung dafür, dass ein rechtlich legitimer Luftersatz-
verkehr und das Einverständnis des Versenders für den teilweisen Transport mit einem
anderen Transportmittel als dem Flugzeug vorliegen. Die IATA fasst in ihrer Resolution
507b die Voraussetzungen, dass ein zulässiger Ersatzverkehr vorliegt, recht weit. Laut
Ziffer 1 kann ein Carrier eine Sendung im ersten oder letzten Teil als Oberflächentransport
(engl. Surface) leiten, wenn nicht genügend Kapazität auf seinen Verbindungen vorhanden
ist, die Größe, das Gewicht oder die Beschaffenheit der Sendung einen Lufttransport
ausschließt, der Luftfrachtführer die Annahme verweigert oder ein Lufttransport die Sen-
dung verzögern würde.
204 5  Transportmittel in der Luftfracht

Tab. 5.24  Road-Feeder-Verbindungen von Lufthansa Cargo von Frankfurt/Main (FRA), New York
(JFK), Tokio (NRT) und Sao Paulo (aus, Stand April 2019)
Von Nach
Frankfurt Alicante (ALC), Amsterdam (AMS), Stockholm (ARN), Barcelona (BCN),
(FRA) Birmingham (BHX), Bilbao (BIO), Billund (BLL), Bologna (BLQ), Bremen (BRE),
Brüssel (BRU), Bratislava (BTS), Budapest (BUD), Paris (CDG), Köln/Bonn (CGN),
Kopenhagen (CPH), Dresden (DRS), Dortmund (DTM), Düsseldorf (DUS),
Eindhoven (EIN), Rom (FCO), Florenz (FLR), Münster/Osnabrück (FMO), Glasgow
(GLA), Genua (GOA), Graz (GRZ), Genf (GVA), Hannover (HAJ), Hamburg
(HAM), Helsinki (HEL), Hohenems/Dornbirn (HOH), Krakau (KRK), Kattowitz
(KTW), Lodz (LCJ), Leipzig (LEJ), London Heathrow (LHR), Lille (LIL), Mailand
Linate (LIN), Lissabon (LIS), Ljubljana (LJU), Linz (LNZ), Luxemburg (LUX),
Lyon (LYS), Madrid (MAD), Manchester (MAN), Maastricht (MST), München
(MUC), Malpensa (MXP), Nürnberg (NUE), Porto (OPO), Bukarest (OTP), Posen
(POZ), Prag (PRG), Saarbrücken (SCN), Sofia (SOF), Stuttgart (STR), Mailand
(SWK), Strasburg (SXB), Salzburg (SZG), Tallin (TLL), Toulouse (TLS), Triest
(TRS), Berlin (TXL), Venedig (VCE), Wien (VIE), Valencia (VLC), Warschau
(WAW), Breslau (WRO), Zagreb (ZAG), Zürich (ZRH)
New York Atlanta (ATL), Hartford (BDL), Boston (BOS), Baltimore (BWI), Charlotte (CLT),
(JFK) Newark (EWR), Washington (IAD), Chicago (ORD), Norfolk (ORF), Philadelphia
(PHL), Pittsburgh (PIT), Richmond (RIC)
Tokio Tokio-Haneda (HND), Osaka-Kansai (KIX), Nagoya (NGO)
(NRT)
Sao Paulo Bela Horizonte (CNF), Curitiba (CWB), Florianópolis (FLN), Rio de Janeiro (GIG),
(GRU) Joinville (JOI), Navegantes (NVT)
s

5.3.2 Durchführende Frachtführer

Road-Feeder werden sowohl von den Fluglinien, gelegentlich auch von 3PL angeboten.
Die Spedition Panalpina unterhält sowohl in Europa wie auch in den USA eigene Feeder,
welche die größeren Wirtschaftszentren mit den Hubs in Luxemburg bzw. Huntsville im
US-Staat Alabama verbinden. Ein Spediteur, der eine Sendung unter eigenem
­Luftfrachtbrief auf der Straße transportieren lässt, handelt im sog. Selbsteintritt, d. h. er ist
einem Frachtführer gleichgestellt (§ 458 HGB).

5.3.3 Bedeutung der Road Feeder für regionale Flughäfen

Road Feeder erlauben es einem Regionalflughafen an das internationale Frachtnetz ange-


knüpft zu werden, selbst wenn er nicht von Frachtmaschinen und Großraum-­
Passagierflugzeugen frequentiert wird.
Die Bedeutung der Road Feeder für Regionalflughäfen kann am Beispiel des Flug-
hafens Bremen verdeutlicht werden. Im Jahr 2016 wurden am Flughafen insgesamt
5.3 Road-Feeder 205

14.446 Tonnen Fracht umgeschlagen. Hiervon wurden 13.715 Tonnen als „Trucking“
deklariert und lediglich 731 Tonnen als echte „Flugzeugfracht“ (Bremen Airport 2017).
Mit diesen Feeder-Services lassen sich von Bremen aus wichtige Destinationen in der
ganzen Welt erreichen, was für die regionale Wirtschaft mit ihrer Automobilindustrie
von Bedeutung ist.

• Eine der Fluggesellschaften, die Luftfracht von und nach Bremen anbietet, ist
AirFrance-­KLM. Sie unterhielt mit Stand 2017 einen Road Feeder Service von Montag
bis Freitag, die um 21:00 unter der Flugnummer KL8290 in Bremen abfuhr und um
3:30 Uhr am nächsten Morgen in Amsterdam ankam. Die frühe Ankunftszeit ermög-
licht die rechtzeitige Verladung auf Passagier-Flugzeuge, die im Laufe des Vormittags
in Richtung Nordamerika abheben.
• Um 21:30 Uhr verlässt der Roadfeeder der Lufthansa Cargo unter der Flugnummer
LH7031 Bremen und erreicht um 5:05 am nächsten Morgen den Flughafen Frankfurt
am Main. Drei Mal in der Woche wird zusätzlich eine Verbindung mit RFS nach Mün-
chen angeboten.
• Emirates SkyCargo unterhält zwei Feeder, einen nach Frankfurt und einen nach Ham-
burg, jeweils mit der Abfahrtszeit 22:00 und Ankunftszeit 6:00 am nächsten Morgen.

Emirates fliegt den Flughafen Bremen überhaupt nicht an. Die Flugzeuge, die über Luft-
hansa und AirFrance-KLM zwischen Bremen und Frankfurt bzw. Amsterdam verkehren,
sind entweder Turboprops vom Typ Fokker 70 oder Narrowbodies wie der A310 oder
A320. Diese können entweder keine oder nur kleinere ULDs aufnehmen. Für den Trans-
port größerer Versandstücke sind diese ungeeignet (Emirates SkyCargo 2017; Lufthansa
Cargo 2017; AFKL 2017).

5.3.4 Bedeutung der Road Feeder für die Hubs

Auch für die großen Frachtflughäfen bieten die Feeder einige Vorteile. Der erste und wich-
tigste ist, dass die Feeder erst die Menge an Fracht garantieren, die für die ­Aufrechterhaltung
eines dichten Netzes erforderlich sind. Das direkte Umland von Frankfurt würde weder im
Import noch im Export so viel Tonnage nachfragen, wie durch das engmaschige Stra-
ßen-Netz generiert wird.
Ein positiver Nebeneffekt ist die bessere Nutzung des begrenzten Raums an den Flug-
häfen. Dadurch, dass die Fracht per LKW angeliefert wird, kann der knappe Raum am
Flughafen effektiver genutzt werden. Flugzeuge benötigen Start- und Landebahnen und
Platz zum Parken beim Be- und Entladen. Auch dauert die Be- und Entladung länger als
bei LKW. Wenn Fracht bereits in ULD verladen ist und der LKW mit Rollerbeds ausge-
stattet ist, dauert die Be- und Entladung nur wenige Minuten
206 5  Transportmittel in der Luftfracht

Schließlich profitiert der Flughafen davon, dass LKW erheblich weniger emittieren als
ein Flugzeug. Flugzeugtriebwerke sind trotz aller technischen Verbesserungen immer
noch relativ laut. Außerdem strahlt der Lärm von oben herab und kann damit in die Häuser
eindringen. Aus diesem Grund wurden an einigen Flughäfen, wie z. B. Frankfurt, Nacht-
flugverbote verhängt, die sich bis in die Morgenstunden erstrecken. In dem für die Anlie-
ferung interessanten Zeitfenster zwischen Mitternacht und den frühen Morgenstunden ist
damit nur eine Anlieferung auf der Straße möglich.

5.3.5 Kein Ersatz durch „Rail Feeder“

Versuche der Vergangenheit, Luftfracht von der Straße auf die Bahn umzulenken, mussten
bislang als gescheitert betrachtet werden. Die Zeit, die für die Be- bzw. Entladung und den
Transit der Waggons benötigt werden würde, erwies sich als nicht wettbewerbsfähig.
Mit dem Ziel, die Schiene als im Wettbewerb um Luftfracht gegenüber den LKW und
den Kurz- bzw. Mittelstreckenflugzeugen zu stärken, wurde im Jahr 2006 das Projekt
„Euro Carex“ aus der Taufe gehoben (Euro Carex 2017). In dem Projekt sind private und
öffentliche Anbieter involviert. Im Zentrum steht zunächst die Anbindung an die Flughä-
fen Amsterdam Schiphol in den Niederlanden, Lüttich in Belgien, Lyon-Saint-Exupéry
und Paris CDG sowie dem Großraum London. Grundsätzlich wird eine Verknüpfung der
Frachtzentren an den Flughäfen angestrebt. London bildet eine Ausnahme, da die Flughä-
fen über keinen Gleisanschluss verfügen. Laut Angaben von Euro Carex hat ein Zug die
Kapazität von 100–140 Tonnen, was der maximalen Zuladung einer B747 entspricht. Er
würde damit 10–15 LKW ersetzen. Vorgesehen ist, dass die Be- bzw. Entladung max.
30 Min in Anspruch nimmt. Die Züge selbst sollen Geschwindigkeiten von 200 bis max.
350 km/h erreichen.
Ein Testzug, der im März 2012 gestartet wurde, verband erfolgreich die Flughäfen
Lyon und Paris CDG mit dem Londoner Bahnhof St. Pancras. Als Rollmaterial wurden
Züge eingesetzt, die im regulären Betrieb für die Französische Post genutzt werden (Rail-
way Gazette 2012). Der Fortschritt der Initiative ist gleichwohl schleppend. Für Ende
2016 wurde eine vorläufige Wirtschaftlichkeitsberechnung in Auftrag gegeben. Ob diese
Studie die erheblichen Investitionen, die in Triebwagen, modifizierte Wagons und Gleis-
anschlüsse stützen kann, ist mit Stand 2017 weiterhin offen.
Abwicklung einer Luftfrachtsendung
6

Zusammenfassung
Bei einer idealtypischen Luftfrachtsendung ist ein Spediteur eingeschaltet, der diese
mit Sendungen anderer Versender konsolidiert. Die nachfolgende Beschreibung einer
Abwicklung gibt den häufigsten Fall wieder. Er findet sich in abgewandelter Form bei
den meisten der führenden 3PL (Lauterbach et al.: Transportation management with
SAP TM. based on TM 9.0 and 9.1; plan and optimize: improve service, maximize use,
and reduce costs; manage: process orders, schedule bookings, and tender shipments;
integrate: utilize the full potential of SAP ERP, EWM, Event Management, and GTS,
1. Aufl. Galileo Press (SAP Press), Bonn (2014); Ashford et al. (Hrsg.): Airport opera-
tions, 3. Aufl. McGraw Hill, New York/Chicago/San Francisco/Lisbon/London/Mad-
rid/Mexico City/Milan/New Delhi/San Juan/Seoul/Sydney/Toronto (2013)).

6.1 Organisation der physischen Abläufe

Im Normalfall werden sämtliche Aufgaben, die mit der operativen Vorbereitung einer
Luftfracht-Exportsendung zusammenhängen, durch diejenige Niederlassung der Spedi-
tion wahrgenommen, die mit dem Transport beauftragt wurde. Dies ist insbesondere die
Abholung der Sendung durch einen Subunternehmer, die Erstellung der Dokumente, die
Buchung der Kapazitäten, die Übergabe der Fracht an die Fluglinie und die Rechnungs-
stellung. Auch betreuen die Niederlassungen lokale Kunden in vertrieblicher Hinsicht.
Vor allem größere Luftfracht-Speditionen, die über mehrere Niederlassungen verfügen,
sind bereits seit längerem dazu übergegangen, wesentliche operative und strategische Auf-
gaben in der Prozesskette zu zentralisieren. In operativer Hinsicht haben sie auf den ver-
schiedenen Kontinenten eigene Gateways aufgebaut, in denen Sendungen bei Exporten
konsolidiert und den Fluglinien übergeben werden. Spiegelbildich übernehmen diese Gate­
ways Sendungen im Import und brechen die ULDs auf. Solche Gateways finden sich

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 207
J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_6
208 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

z. B. an den Flughäfen Frankfurt, Paris Charles de Gaulle und in New York. Die strategi-
sche Dimension, die meist an zentraler Stelle wahrgenommen wird, ist die Auswahl von
Fluglinien, die Entwicklung der Partnerschaft, der Einkauf und Sicherung von Kapazitä-
ten sowie die Qualitätssicherung. Meist ist die Betreuung der wesentlichen Schlüsselkun-
den („Key Accounts“) des 3PL ebenfalls zentralisiert.
Vorteil der Zentralisierung ist, dass der Spediteur über eine bessere Verhandlungsmacht
verfügt, als wenn Kapazitäten lokal durch die Niederlassungen unkoordiniert eingekauft
und gebucht werden. Auch berücksichtigt die Zentrale in der Regel besser, welche Sen-
dung auf welchen Carrier wie verladen wird. Nachteile einer Zentralisierung sind, dass
diese meist weniger flexibel auf Marktänderungen reagieren und dazu neigen, sich büro-
kratisch aufzublähen (Parkinson’s Law 1955). In einem solchen Fall können die Kosten
der zentralen Verwaltung die Einsparungen durch den zentralen Einkauf überwiegen. Die
beschriebene Arbeitsteilung zwischen zentralen Gateways und lokalen Niederlassungen
entfällt naturgemäß bei Speditionen, die dezentral organisiert sind.

6.1.1 Kapazitätssicherung und Flugplanung

Üblicherweise kaufen größere Versender und Spediteure Kapazitäten über einen Zeitraum
von mehreren Monaten ein. Auf Grundlage einer mittelfristigen Planung schätzt der Ver-
antwortliche für den Einkauf den Kapazitätsbedarf für bestimmte Strecken und schreibt
diesen im Rahmen eines Tenders aus. An diesem Tender beteiligen sich interessierte Car-
rier, sofern sie zu der Ausschreibung zugelassen sind.
So kann es der Planung einer beliebigen Spedition entsprechen, in den Monaten Juni
und Juli wöchentlich fünf Tonnen und im Monat August sieben Tonnen Luftfracht von
Frankfurt nach Chicago zu transportieren. Die Planung basiert in der Regel auf Erfah-
rungswerten der Vergleichsmonate, wie dem Vormonat und dem gleichen Monat des Vor-
jahrs. Diese Erfahrungswerte werden anhand aktueller Rückmeldungen der wichtigsten
Kunden kalibriert. Der etwaige Wegfall der Tonnage eines wichtigen Kunden, die Gewin-
nung eines neuen Versenders oder andere Abweichungen, werden dementsprechend be-
rücksichtigt. Die Fluggesellschaften haben nun ihrerseits die Möglichkeit, für diese Rela-
tionen Frachtraten zu offerieren. Angesichts der Vergleichbarkeit der Angebote und der
weitgehenden Homogenität der Produkte wird dieser Verhandlungsprozess von den Betei-
ligten in der Regel als kompetitiv wahrgenommen. Da sich der Bedarf nie zuverlässig
planen lässt und nicht genutzte Mengen Vertragsstrafen unterliegen, werden Kapazitäten
nur bis zu einem gewissen Grad fest gebucht, und ein Teil kurzfristig im Markt eingekauft.

cc Wie kann es sein, dass Flüge in Richtung Westen zumeist nur einige wenige
Stunden später landen, und Richtung Osten scheinbar viel länger benötigen?
Betrachtet man das Beispiel eines Lufthansa-Flugs auf der Strecke Asien-­
Europa. Ein Flug startet im Sommer um 22:05 h in Frankfurt und landet in um
15:40 h in Hongkong. Auf der umgekehrten Strecke startet die Maschine um
6.1  Organisation der physischen Abläufe 209

23:05 h und landet in Frankfurt um 5:40 h. Natürlich dauert der Flug auf dem
einen Weg nicht 17:40 Minuten und 6:35 Stunden auf dem anderen. Um die
genaue Zeitdauer auszurechnen, müssen die verschiedenen Zeitzonen
berücksichtigt werden. Im Sommer befindet sich Frankfurt zwei Stunden vor
der Weltzeit (Greenwich Meantime), abgekürzt mit GMT+2  h. Hongkong
hingegen ist im ganzen Jahr über der Weltzeit 8 h voraus (GMT +8 h). Der Zei-
tunterschied beträgt demzufolge im Sommer sechs Stunden, im Winter sogar
sieben. In vorgenannten Beispiel ist diese Zeitdifferenz auf die Flugdauer ab-
bzw. zuzurechnen: der Flug nach Hongkong dauert 11:40  h, der Flug nach
Frankfurt 12:35 h.

Wieso weiterhin die unterschiedliche Flugdauer? Der Grund hierfür liegt in dem
Jet-Stream, starken Winden auf der Flughöhe, in der sich moderne Jets bewe-
gen. Diese Winde wehen über der Nordhalbkugel in westlicher, über der Süd-
halbkugel in umgekehrter Richtung. Sie werden durch die Rotation der Erde
verursacht und entstehen durch die erheblichen Temperaturunterschiede
zwischen den Polen und dem Äquator. Mit dem Jet-Stream im Rücken verkürzt
sich der Flug erheblich. Flugzeuge erreichen, je nach Stärke des Streams, Ge-
schwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit. Sofern ein Pilot auf der Ge-
genrichtung den Windströmungen nicht ausweichen kann, muss er erhebliche
Verzögerungen einkalkulieren und bisweilen sogar Zwischenstopps einlegen,
um Kerosin aufzunehmen.

Je näher der Abflugzeitraum rückt, desto genauer kann der Spediteur die eingekauften
Mengen auf Flügen allozieren. So kann eine solche feinere Planung vorsehen, dass von
den wöchentlichen fünf Tonnen im Juni auf der Relation Frankfurt nach Chicago je eine
Tonne der Lufthansa auf den Flügen am Dienstag, Mittwoch und Freitag und zwei Tonnen
der Cargolux am Donnerstag übergeben werden sollen.

6.1.2 Erteilung des Speditionsauftrags

Der Versender teilt seinem Kunden per Telefon, Fax oder elektronisch mit, dass eine
Sendung für den Versand bestimmt ist. Im Idealfall erfolgt die Übermittlung der Daten
per EDI oder in einem System des Spediteurs, z. B. seinem Internetportal, da sich da-
durch erhebliche Prozesskosten sparen lassen und die Integrität der Daten besser gesi-
chert ist. Jede doppelte Eingabe von Versanddaten birgt das Risiko in sich, dass sich
Fehler einschleichen. Die wesentlichen Daten, die in diesem Schritt übermittelt werden
sollten, sind die Namen und Adresse des Absenders, des Empfängers, ggf. einer zwi-
schengeschalteten Bank und des Empfangsspediteur. Weiterhin sind Angaben zur Sen-
dung nötig, insbesondere zur deren Beschaffenheit (Warenklasse) und die Anzahl,
Größe, Gewicht und Art der Verpackungseinheiten. Außerdem erfolgen weitere qualita-
tive Angaben, z. B. Instruktionen zu dem Umgang mit Gefahrgut, verderblichen Gütern,
Akkreditivsendungen usw.
210 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Sofern die Daten nicht elektronisch übermittelt wurden, gibt der Mitarbeiter in der
Abgangsstation des Spediteurs diese im IT-System ein. Als operatives System nutzen 3PL
entweder, wie Kühne + Nagel, Eigenentwicklungen oder die Systeme von Drittanbietern.
Führenden Luftfrachtspeditionen, zu denen DHL, DSV und Yusen gehören, haben das
System Cargo Wise der australischen Software-Gruppe WiseTech Global im Einsatz (DVZ
2017; WiseTech Global 2019). Eine Software-Lösung, die in Deutschland entwickelt
wurde und u. a. von den Unternehmen Schenker und Streck Transport genutzt wird, ist
Scope von Riege Software.
Entweder online oder mittels geeigneter Schnittstellen lässt sich bereits im Vorfeld
elektronisch überprüfen, ob eine Sendung überhaupt für den Export in ein bestimmtes
Land zugelassen ist. Für Deutschland listet das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhr-
kontrolle (BAFA) mit Sitz in Eschborn die Länder auf, für die Embargos bestehen. Anfang
2017 bestanden für 23 Länder ein Waffenembargo und für fünf Länder weitergehende
Ausfuhr- bzw. Lieferbeschränkungen. Diese fünf Länder waren konkret der Iran, Nord-­
Korea, Russland, Syrien und die Ukraine.

6.1.3 Zuordnung und Bestätigung der Kapazität

Nachdem der Auftrag bestätig wurde, kann die Sendung provisorisch einer gebuchten Ka-
pazität zugeordnet werden. Der benötigte Platz wird damit reserviert. Besteht für eine
Relation keine Buchung, weil sie beispielsweise nur selten nachgefragt wird, so muss die
Kapazität eingekauft werden. Es ist nun Aufgabe des Gateways, der Abgangsstation die
Zuordnung der Sendung auf eine Flugbuchung zu bestätigen.
In den meisten Fällen wird die Abgangsstation dem Versender den Auftrag bestätigen
und dem Kunden bereits eine HAWB-Nummer mitteilen. In selteneren Fällen wird er den
Auftrag ablehnen. Gründe können z. B. sein, dass Kapazitäten überbucht sind, eine Sen-
dung sich nicht für den Lufttransport eignet, der Export der Warenklasse in ein bestimmtes
Land untersagt ist oder der Spediteur nicht auf geeignete Ansprechpartner am Empfangs-
ort zurückgreifen kann.

6.1.4 Abholung der Sendung

Die Sendung kann beim Versender abgeholt werden, sobald diese versandfertig ist („ready
for shipment“). Dies setzt voraus, dass die Sendung vollständig und an der vereinbarten
Abholadresse versandbereit ist; sie angemessen verpackt wurde und die notwendigen Un-
terlagen zur Verfügung gestellt wurden. Die Abgangsstation des Spediteurs bzw. Fracht-
führers wird die Abholung in der Regel noch für den gleichen, spätestens den nächsten Tag
organisieren und dafür einen selbstständigen LKW-Unternehmer beauftragen oder die
Abholung im eigenen Netzwerk organisieren. Bei regelmäßigen Versendern ist eine Be-
auftragung nicht erforderlich. Sie erfolgt im Rahmen der routinemäßigen Abholungen:
6.1  Organisation der physischen Abläufe 211

• Überschreitet die Sendung ein gewisses Volumen oder Gewicht, so wird dieses nicht in
der Abgangsstation umgeschlagen, sondern ohne Umladung direkt zum Gateway ge-
bracht. In der Praxis hat sich die Regel durchgesetzt, dass Sendungen, die im LKW mehr
als zwei Lademeter benötigen, was fünf Europaletten entspricht, nicht im lokalen Lager
des Spediteurs umgeschlagen werden. Diese Sendungen, als Teilladungen bezeichnet,
werden zusammen mit anderen Teilladungen oder mit Sammelgut in Richtung Gateway
transportiert. Gleiches gilt für Luftfrachtsendungen, die alleine schon einen LKW füllen.
• Als Sammelgut qualifizieren sich solche kleinteiligen Sendungen, die weniger als zwei
Lademeter ausmachen. Sie werden zunächst vom Nahverkehrsfahrzeug zum Lager der
Abgangsspedition gebracht. Dort werden Vollständigkeit, Beschaffenheit, Gewicht und
Größe überprüft und mit den Angaben der Frachtpapiere verglichen. Da Luftfrachtsen-
dungen in der Regel einen hohen Wert haben und die Transportkosten erheblich sind,
hat diese Prüfung gewissenhaft zu erfolgen. Sollten sich Abweichungen ergeben, so hat
sich der Spediteur mit dem Versender bzw. Auftraggeber in Verbindung zu setzen.

Falls sich herausstellt, dass die Ware beschädigt ist, Dokumente nicht erstellt werden kön-
nen oder sich die Anlieferung verzögert, so ist die Reservierung der Kapazität auf dem
vorgesehenen Flug aufzulösen und die Sendung ggf. zum Versender zurückzubringen. Im
Normalfall wird die Sendung für kurze Zeit eingelagert, mit dem Ziel sie möglichst bald
weiterzuleiten.

6.1.5 Erstellung der Ausfuhr-Papiere

Für Exporte aus Deutschland ist immer dann eine elektronische Ausfuhranmeldung erfor-
derlich, wenn die Sendung in ein Land außerhalb der Europäischen Union versendet wird,
der Gesamtwert mehr als 1000 EUR beträgt oder das Gewicht über 1000 kg beträgt (Ge-
neralzolldirektion 2017).
Beide Voraussetzungen sind bei einer typischen Luftfrachtsendung gegeben. Die Aus-
fuhranmeldung ist daher die Regel, nicht die Ausnahme. Die Daten werden neben der
Ausfuhrkontrolle u. a. vom Statistischen Bundesamt genutzt, um die Außenhandelsstatis-
tik zu erstellen. Die Anmeldung erfolgt zumeist über das Zollsystem ATLAS (Automati-
siertes Tarif- und Lokales Zollabwicklungssystem), das von Versendern oder Spediteuren
genutzt wird, oder über die Eingabe im Internet (Internet-Ausfuhr-Anmeldung-Plus, kurz
IAA-Plus). Dieses Vorgehen ist in den anderen Mitgliedsländern der EU harmonisiert.

6.1.6 Transport der Sendung zum Gateway

Nachdem die Exportformalitäten erledigt sind, kann die Ware zum Flughafen gebracht wer-
den. Da sich die Luftfracht auf einige wenige Flughäfen konzentriert, ist zumeist ein länge-
rer Straßentransport zwischen der Abgangsstation und dem Abflughafen erforderlich.
212 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Dieser Transport auf der Straße erfolgt entweder durch den Spediteur oder im Auftrag
der Fluglinie. Im ersten Fall übergibt der Spediteur alle Exportsendungen, die von einem
bestimmten Gateway aus geflogen werden sollen, einem Frachtführer, der sie dorthin ex-
klusiv oder gemeinsam mit den Exportsendungen anderer Spediteure fährt. Im selteneren
Fall übergibt der Spediteur die Sendung einer Fluglinie an einem Zubringerflughafen, wie
in Deutschland z. B. Düsseldorf, Stuttgart oder Berlin. Von dort transportiert die Fluglinie
die Sendung mit Hilfe ihres Road Feeders zum Abgangsflughafen.

6.1.7 Beladung der ULD und Erstellung des Master-AWB

Am Flughafen werden die Sendungen dem Gateway zur Konsolidierung übergeben, bis-
weilen auch dem Carrier direkt. Diese Gateways werden entweder von Drittdienstleistern
oder der Spedition selbst betrieben. Ein Beispiel verdeutlicht den Prozess in den Gate-
ways:
Aus der Niederlassung Stuttgart einer Spedition werden Sendungen für Empfänger in
New York, Singapur und Dubai angeliefert. Die Sendungen für den Großraum New York
werden nun mit den Sendungen der Niederlassungen Düsseldorf und Hamburg mit gleichem
Ziel gebündelt. Hierzu werden sie vom LKW zu einer Sortierfläche innerhalb des Gateways
gebracht und anschließend in die ULDs verladen oder als Einzelsendung fertig gemacht.
Die Gründe, warum eine Sendung ausnahmsweise nicht in einem ULD verladen wird,
können vielfältig sein. Zum einen kann es sein, dass die Sendung in einem Flugzeug trans-
portiert wird, das, wie die meisten Narrowbodies, keine ULD unter Deck, sondern nur lose
Fracht aufnehmen kann. In anderen Fällen ist die Verladung von ULD ggf. möglich, aber nur
von Containertypen, die für das fragliche Packstück zu klein sind. Schließlich hat ein Spedi-
teur möglicherweise für eine Destination zu wenig Aufkommen, um einen ULD zu füllen. In
diesen Fällen wird er die Einzelstücke der Airline bzw. deren Agenten lose übergeben.
Die Entscheidung, welcher ULD gewählt wird bzw. welches Packstück in welchen
Container und in welche Position innerhalb des Containers gepackt wird, geschieht meist
manuell aufgrund der Erfahrungen des mit der Beladung beauftragten Mitarbeiters. In den
50 Jahren seit der Einführung der ULD hat sich hier wenig geändert. Die Komplexität liegt
darin, dass:

• der Stauraum allein schon aus Sicherheitsgründen optimal genutzt werden muss. Wäh-
rend des Flugs dürfen die Packstücke nicht verrutschen, da dies die Stabilität des Flug-
zeugs beinträchtigen könnte. Idealerweise werden die Packstücke wie Ziegelsteine ver-
setzt platziert.
• auch aus Profitabilitätssteigerung eine maximale Auslastung des Containers anzustre-
ben ist. Dies bedeutet u. a. auch, wenn mehr als ein ULD auf einen Flug verladen soll-
ten, beide mindestens das Minimalgewicht bzw. Pivot Weight erreichen sollten.
• schwere Ware im Container unten und leichte oben zu positionieren ist.
• das maximal zulässige Zuladungsgewicht des ULD nicht überschritten werden darf.
6.1  Organisation der physischen Abläufe 213

Zahlreiche Studien beschäftigen sich mit der Frage, wie mittels Software-Algorithmen
die Transportkosten minimiert werden können (Für eine Übersicht vgl. Feng et al. 2015).
Eine etwas ältere Studie in Hong Kong schätzt, dass sich durch den Einsatz intelligenter
Software-Algorithmen die Ausnutzung der Luftfracht-Container um ca. 3 % verbessern
ließe und die Erstellung der Ladepläne erheblich beschleunigt werden könnte (Lau et al.
2004). Sollte eine bessere Auslastung tatsächlich mit einer Reduktion der Kosten um 3 %
einhergehen, so entspräche dies einer Verdopplung der branchenüblichen Umsatzmarge.
Für die Zukunft ist zu erwarten, dass die Beladung von ULD vermehrt durch künstliche
Intelligenz unterstützt wird.
Die Beladung von Luftfracht-Paletten ist etwas einfacher, da sich die Packstücke leich-
ter und höher stapeln lassen. Die Kolli sind auf der Palette noch mehr als in einem ULD
potenziell widrigen Wettereinflüssen ausgesetzt und daher entsprechend zu schützen.
Hierzu werden die Packstücke zu allen Seiten hin, auch dem Boden, mit Plastikfolie um-
hüllt. Zuletzt werden die Packstücke mit einem Netz gesichert, um ein Verrutschen der
Sendungsteile zu verhindern.
Nachdem der oder die ULD beladen sind, kann der Master-Luftfrachtbrief (AWB) er-
stellt werden. Der Master fasst alle Sendungen des Spediteurs, die für eine Strecke konso-
lidiert wurden, zusammen.

6.1.8 Übergabe der Sendung an die Fluglinie

Der fertig beladene ULD kann nun der Airline bzw. dem beauftragten Handling-Agent
übergeben werden. Die Fracht muss rechtzeitig vor dem zwischen der Fluglinie und dem
Spediteur vereinbarten Annahmeschluss, der cut-off-time, angeliefert werden. Die Airline
bzw. der beauftragte Handling-Agent bestätigt die Übernahme. Damit die Sendungen von
der Fluggesellschaft akzeptiert werden, sind wiederum einige Voraussetzung zu erfüllen.
Die Beförderungsbedingungen (Conditions of Carriage) der IATA regeln nur indirekt,
welche Güter vom Transport ausgeschlossen sind. Die Beförderungsbedingungen sind po-
sitiv formuliert. Sofern die Bestimmungen des Carriers nichts anderes vorsehen, werden
Sendungen gem. Artikel 3 Absatz 1 der CoC akzeptiert, sofern:

• deren Transport, Ausfuhr oder Import den Gesetzen oder Bestimmungen eines Landes
nicht widersprechen, aus dem exportiert bzw. importiert wird, oder das überflogen
wird;
• sie auf eine Art verpackt und markiert werden, die sich für den Transport mit dem Flug-
zeug oder andere Verkehrsmittel eignen;
• der Inhalt von den notwendigen Dokumenten begleitet wird und der Beschreibung im
ABW entspricht;
• der Inhalt nicht geeignet ist, das Flugzeug, die Gesundheit und das Vermögen zu ge-
fährden.
214 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Die o. g. Anforderungen ergeben sich im Wesentlichen aus der IATA-Resolution 600 zum
AWB und den Empfehlungen der IATA zum Transport von Fracht (Recommended
Practices 1601). Sie werden von den Airlines, die der IATA angeschlossen sind, entspre-
chend umgesetzt (vgl. z.  B. die Vorgaben der Scandinavian Airlines zur Annahme von
Fracht, SAS Cargo 2015). Dem Handling-Agent als Erfüllungsgehilfe der Fluglinie
kommt bei der Umsetzung der Vorgaben die entscheidende Rolle zu. Er wird konkret mit
der Annahme die Anzahl der Frachtstücke und ihren Zustand mit den Angaben des AWB
vergleichen und sie auf Beschädigungen hin überprüfen. Insbesondere wird er auf etwaige
Manipulationen der Verpackung durch unbefugte Dritte achten, die auf Einbringen von
Sprengmitteln hindeuten könnten. In dem Zusammenhang wird er auch den Sicherheits-
status der Sendung kontrollieren. Er wird die Sendung nachwiegen und ggf. nachmessen
(Donnison 2017). Wenn eine Sendung die o. g. Voraussetzungen nicht erfüllt, so werden
die Annahme bzw. der Transport verweigert.
Von der Rampe, an die der LKW den ULD angeliefert, wird der Container auf eine
operative Betriebshöhe gebracht. Diese entspricht der Höhe der Dollies, speziellen Trans-
portwagen, mit denen der ULD schließlich zum Flugzeug transportier wird (Ashford et al.
2013). Die ULD können, sofern sie auf Rollerbeds liegen, auch von einem einzelnen Mit-
arbeiter ohne weitere mechanische Unterstützung bewegt werden. Moderne Terminals
sind dahingehend automatisiert, dass die Beförderung der ULD mit einem Minimum an
Personal erfolgen kann.

6.1.9 Beladung der Sendung in das Flugzeug und Flugtransport

Wenn das Flugzeug bereit ist, beladen zu werden, wir auf den Dollys zum Vorfeld
gefahren und dem Vorfeldabfertiger übergeben. Die ULD werden nun mittels eines
Hubfahrzeugs in das Flugzeug verbracht. Bei kleineren Maschinen, die nur lose Pack-
stücke aufnehmen, können diese per Hand und Förderbandwagen (ramp snake) in das
Flugzeug befördert werden. Die optimale Beladung der Container in Passagiermaschi-
nen ist eine komplexere Aufgabe, da die Dringlichkeit der Sendung, das Gewicht, die
Größe der Container sowie die Anforderungen an die Verteilung des Gewichts im
Flugzeug zu berücksichtigen sind, und dies bei einem schwer genau zu prognostizie-
renden Volumen, das durch das Gepäck der Passagiere beansprucht wird (Feng et al.
2015) (Abb. 6.1).
Bereits vor dem Flug kann Ladung verrutschen, etwa beim Transport zum Flugzeug
durch das abrupte Anfahren oder Stoppen eines Rangierfahrzeugs. Die Beschleunigungs-
kräfte, die im Flugzeug auf die Fracht wirken, sind stärker als bei Transporten auf der
Straße, Bahn und Schiene (GDV 2007). Bei der Beladung der Fracht in das Flugzeug ist
daher darauf zu achten, dass die Sendung im Rumpf hinreichend gesichert ist, damit sie
auch bei schweren Turbulenzen nicht verrutschen kann. Schon bei der Planung ist darauf
zu achten, dass die Fracht nicht beliebig im Rumpf platziert werden kann, sondern das
Gewicht der ULD gleichmäßig verteilt sein muss (Tab. 6.1).
6.1  Organisation der physischen Abläufe 215

Abb. 6.1  Beladung von Palette in ein B747-8F (Copyright Panalpina)

Tab. 6.1  Beschleunigungskräfte der unterschiedlichen Verkehrsmittel


Vorwärts wirkende Rückwärts wirkende Vertikal wirkende
Beschleunigung Beschleunigung Beschleunigung
Flugzeug 1,5g 1,5g 3g
Straßenfahrzeug 1,0g 0,5g
Seeschiff (weltweit 0,4g 0,4g 0,8g
Fahrt)
IMO (2014), GDV (2007)

Innerhalb des Flugzeugs werden die ULDs in der Regel mit Hilfe der Rollerbeds in
Position gebracht und befestigt. Alle Fracht muss unabhängig von Größe und Gewicht fi-
xiert werden. Befindet sich die Fracht in einem ULD, so ist darauf zu achten, dass sie in
bzw. auf dem Container nicht verrutschen kann. Die ULD können mittels in den Boden
eingelassener Sperrriegel (pallet locks) zusätzlich fixiert werden. Lose Fracht wird durch
Netze oder Bänder so festgezurrt, dass sie sich in keine Richtung bewegen kann. Hierzu
findet sich in den Frachträumen Rückhaltevorrichtungen wie Ösen. Nicht palettierte Ware
aus Metall ist mittels Holzbretter vor dem Verrutschen zu schützen. Bei Waren, die ein
hohes Gewicht aufweisen, muss auf die maximal zulässige Bodenlast (maximum floor
load) geachtet werden. Bretter, die unter Packstücke mit einem Gewicht von mehr als
2000 kg/m2 gelegt werden, erlauben es, die Last durch eine Vergrößerung der Auflageflä-
che besser zu verteilen. Bei der Beladung von Gefahrgütern sind die spezifischen Vor-
schriften zusätzlich zu beachten.
216 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Nachdem die Fracht beladen wurde, erhalten die Flugzeugführer einen Report, der be-
stätigt, dass die Planungen und Instruktionen des Lademeisters eingehalten wurden. Die
Fracht kann nun geflogen sein.

6.1.10 Entladung des ULD bis zur Zustellung der Ware (Importprozess)

Nach Ankunft am Bestimmungsflughafen wird die Fracht entladen, und die Sendung wird
von dem Carrier an den Ground Handling Agent übergeben. Die Ware, die bisher eine
Export-Sendung war, mutiert zu einer Import-Sendung. Nach Zahlung etwaiger Abgaben,
Gebühren oder Frachten kann die Fracht an den Empfänger weitergeleitet werden. Im
Gateway werden der Zustand der Ware sowie die Vollständigkeit überprüft. Es erfolgt die
Verzollung, die in der Regel maximal ein bis zwei Tage in Anspruch nimmt. Der Nachlauf
wird, abhängig von der gewählten Frankatur (Incoterm), entweder durch den Absender
oder durch den Empfänger organisiert. Wenn sich die Ware in größerer Entfernung vom
Bestimmungsort befindet, so wird ein erneuter Straßentransport erforderlich. Erfolgt die-
ser unter der Regie des Carriers, so wird er in der Regel durch einen erneuten Road Feeder
erfolgen. In diesem Fall entfällt der Umweg über das Gateway des Spediteurs.

6.2 Wesentliche Dokumente

Während zunächst der physische Ablauf einer Luftfrachtsendung im Vordergrund stand,


ist das Management der Informationsflüsse und die Erstellung der notwendigen Doku-
mente eine genauso wichtige Dimension des Transports. Verglichen mit anderen Branchen
ist die Luftfracht immer noch von der Erstellung papiergebundener Dokumente abhän-
gig – obwohl deren Transport von einem Flughafen aufwendig, kostspielig und fehleran-
fällig ist.

6.2.1 Luftfrachtbrief (AWB)

Der Luftfrachtbrief bzw. AWB (Airway Bill) ist das für die Luftfracht übliche Beförde-
rungsdokument. Gleichzeitig ist es ein Nachweis, dass eine Vereinbarung über den
­Transport abgeschlossen wurde. Daneben erfüllt er eine Reihe weiterer Funktionen (Fi-
scher 2014, S. 526). So ist er eine Empfangsquittung bzw. Auslieferbestätigung, Anwei-
sung, wie das Transportgut zu behandeln ist, kann als Zolldeklaration dienen, ist oftmals
eine Frachtrechnung und ggf. eine Versicherungspolice.
Der AWB kann schriftlich oder elektronisch erstellt werden. Sofern der AWB als phy-
sisches Dokument erstellt wird, so finden sich nach den Regeln der IATA drei Originale
und zwischen sechs und vierzehn Kopien.
6.2  Wesentliche Dokumente 217

• Das erste Original auf grünem Papier ist für die ausstellende Luftverkehrsgesellschaft.
Es dient der Abrechnung und als Beleg für den Vertragsabschluss, der durch die Unter-
schriften des Carriers und des Versenders bestätigt wird.
• Das zweite (rot) begleitet die Sendung und ist für den Empfänger bestimmt.
• Das dritte Original (blau) verbleibt beim Absender. Es beweist, dass die Sendung in den
Versand gebracht wurde.
• Eine Kopie (lfd. Nr. 4) wird vom Empfänger unterschrieben und belegt die Ausliefe-
rung und Erfüllung des Vertrags.
• Weitere Kopien (5–7) sind für die Fluglinien, die den Transport durchführen.
• Eine Kopie (8) ist für den Agenten oder die ausführende Fluglinie bestimmt.

Auf der Rückseite der Frachtbriefe sind die Conditions of Carriage der IATA abge-
druckt. Der AWB ist zwar kein handelbares Wertpapier, es ist aber akkredetivfähig. In
diesem Fall werden i. d. R. der Empfänger oder der Spediteur als die zu benachrichtigende
Partei (Notify-Address) und die Bank als Empfänger genannt. Die Bank gibt eine solche
Sendung erst dann frei, wenn die notwendige Zahlung geleistet wurde (Tab. 6.2).

Tab. 6.2  Wichtige Felder im Luftfrachtbrief


1 Kürzel der Fluglinie (dreistelliger IATA-Code)
2. Dreistelliger Code des Abflug-Flughafens
3 Achtstellige Seriennummer des Luftfrachtbriefs
4 Name und Anschrift des Versenders
5 Name und Anschrift des Empfängers
6 Name und Anschrift des Agenten
7 Abflug-Flughafen sowie das gewünschte Routing
8 Destination oder erster Umschlagspunkt
9 Ausführende Fluglinie (zweistelliger Code)
10 Zielflughafen
11 Gewünschte Flugverbindung und Datum
12 Zugrundeliegende Währung
13 Angabe zur Zahlungsart: Vorkasse oder Nachnahme
14 Deklarierter Wert für den Transport, bei Verzicht auf Angabe des Werts erfolgt
Kennzeichnung mit „NVD“ (no value declared)
15 Deklarierter Wert für den Zoll, ggf. „NCV“ (no commercial value)
16 Angabe zur Versicherung (optional)
17 Angabe zur Behandlung der Sendung, wenn z. B. Gefahrgut transportiert wird, oder wenn
bestimmte Personen bei Ankunft der Ware informiert werden sollen
18 Angabe zur Sendung (Anzahl der Kolli, Gewicht, Warenklasse, Ratenklasse, frachtpflichtiges
Gewicht, Frachtrate und Beschreibung der Güter)
19 Sonstige Gebühren
20 Von dem Versender bzw. Empfänger jeweils zu bezahlende Fracht, die Wertfracht, Steuern
und sonstigen Gebühren sowie der jeweilige Gesamtbetrag
Wichtige Felder im Luftfrachtbrief
218 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Die meisten Airlines akzeptieren neben ihren eigenen Vordrucken auch neutrale AWB,
wie sie üblicherweise von Speditionen erstellt werden. Jedoch müssen diese exakt die
gleichen Vorgaben und Spezifikationen erfüllen wie das Original.

6.2.1.1  Beförderungsvertrag
Der Beförderungsvertrag (contract of carriage) einer Fluggesellschaft regelt, welchen
Pflichten sich Frachtführer und Versender unterwerfen. Die IATA hat als eines ihrer re-
commended practices (RP 1601) auch für den Frachtbereich eine Vorlage geschaffen, die
General Conditions of Carriage for Cargo. In der Praxis orientieren sich die meisten Car-
rier an der Vorlage, in Detailaspekten weichen Fluglinien bisweilen ab. Die Vorlage der
IATA bezieht sich nur auf internationale Transporte, aber nicht für solche zwischen den
USA und Kanada.
Der Beförderungsvertrag tritt im Fall von Luftfrachtsendungen mit der Unterschrift
unter dem Luftfrachtbrief in Kraft. Mit wenigen Ausnahmen wird der Vertrag zugunsten
eines Dritten, nämlich des Empfängers abgeschlossen. Der Empfänger, obwohl keine Ver-
tragspartei, hat gegenüber dem Carrier Anspruch auf Herausgabe der Ware (Hofmann und
Reschel-Reithmeier 2013). Hervorzuheben ist, dass die Beförderung (Carriage) in der Be-
griffserläuterung der IATA nicht nur den Transport in der Luft, sondern auch mit anderen
Verkehrsmitteln beinhaltet, unabhängig ob er unentgeltlich erfolgt oder gegen Bezahlung.
Dies ist vor allem in Hinblick auf den Luftverkehrsersatzverkehr mit dem LKW von Rele-
vanz, auch hier gelten die CoC.

6.2.1.2  Dispositionsrecht des Versenders


Der Versender hat das Recht auch nach Übergabe der Sendung an die Fluglinie noch über
die Sendung zu verfügen (Artikel 7). Er kann auf eigene Kosten über sie disponieren, in-
dem er die Sendung am Abflugs- oder Empfangsflughafen zurückzieht, sie während des
Transports anhält, sie an einen anderen Ort oder an eine andere Person umleitet oder sie
zum Abflugflughafen zurückbeordert.
Sämtliche durch eine der Maßnahmen entstehenden Kosten sind durch den Versender
zu tragen. Falls die Fluglinie zum Schluss kommt, dass die Verfügungsordnung nicht prak-
tikabel ist, so hat sie den Versender darüber zu informieren. Sie ist dann nicht gezwungen,
den Anweisungen Folge zu leisten. Das Dispositionsrecht des Versenders erlischt in dem
Moment, in dem die Ware den Bestimmungsort erreicht oder der Empfänger die Ware
übernommen hat.

6.2.2 Master- und Hausfrachtbriefe

Im üblichen Fall, in denen ein Luftfrachtspediteur mehrere Sendungen zu einer Sammel-


sendung konsolidiert, werden unterschiedliche Frachtbriefe erstellt, sogenannte Master-
und Haus-Frachtbriefe. Entsprechend der englischsprachigen Bezeichnung des Fracht-
briefs werden die beiden Dokumente als MAWB bzw. HAWB abgekürzt.
6.2  Wesentliche Dokumente 219

6.2.2.1  Normale Konsolidierungen


Der Master ist der normale Frachtbrief des Carriers. Er wird von ihm oder seinem Agenten
unterschrieben. Auf der Rückseite sind die Beförderungsbedingungen abgedruckt. Auf-
grund der eindeutig formulierten Formvorschriften ist der Master-AWB akkreditivfähig.
Dagegen wird der Hausfrachtbrief auf neutralem Papier erstellt. Er kann, muss aber
nicht den Regeln der IATA folgen. Die Beförderungsbedingungen sind die des Spediteurs,
er ist daher in der Regel nicht akkreditivfähig.

6.2.2.2  Back-to-Back-Sendungen
Back-to-Back-Sendungen werden ebenfalls im Sammelladungsverkehr befördert, aber es
werden eigene Dokumente, insbesondere ein eigener Master und Hausfrachtbrief, erstellt.
Da die Angaben zur Sendungsbeschaffenheit im Master und Haus identisch sind, wird die
Sendung als „back-to-back“ bezeichnet. Der Unterschied ist aber, dass im Master der Spe-
diteur bzw. sein Agent als Absender bzw. Empfänger genannt ist. Ein solches Verfahren
wird aus zolltechnischen Gründen gewählt oder bei Sendungen, deren Fracht durch den
Empfänger zu bezahlen ist.

6.2.2.3  Direct-AWB
Bei einem Direkt-AWB entsprechen Absender und Empfänger dem tatsächlichen Verkäu-
fer und Käufer und nicht einem Spediteur. Wurde ein Spediteur als IATA-Agent tätig, so
wird dies im entsprechenden Feld vermerkt. Ein HAWB wird, anders als bei einer Back-­
to-­Back-Sendung, nicht ausgestellt.

6.2.3 Weitere Dokumente

Neben dem Luftfrachtbrief ist eine Reihe weitere Dokumente von Bedeutung (Bernecker
und Grandjot 2012, S. 129). Mit den meisten Dokumenten kommt der Versender nur dann
in Berührung, wenn ein Unglück stattgefunden hat, oder wenn eine Sendung aus anderen
Gründen ihr Ziel nicht erreicht.

6.2.3.1  Ladeliste (Cargo Manifest)


In der Ladeliste (Cargo Manifest) sind alle für einen bestimmten Flug verladenen Fracht-
güter aufgelistet. Die Unterlage benennt die zu einer bestimmten AWB-Nummer gehören-
den Anzahl von Packstücken, deren Gewicht, die Anzahl Hausfrachtbriefe, die Versender
und Empfänger sowie die Eigenschaft der Güter. Das Cargo Manifest ist eines der Begleit-
dokumente, das beim Import der Fracht für die Zollanmeldung benötigt wird.
Ein Beispiel für ein Cargo Manifest ist das des Fluges MH17 aus dem Jahr 2014, das
öffentlich zugänglich ist (MH 2014). Das Flugzeug, eine B777, wurde auf dem Weg von
Amsterdam nach Kuala Lumpur über der Ukraine abgeschossen. Dem Manifest kann z. B.
detailliert entnommen werden, dass einige Sendungen für den Weitertransport nach Ma-
nila, Perth in Australien, Ho Chi Minh City (dem ehemaligen Saigon, SGN) oder Delhi
220 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

bestimmt waren. An Bord befanden sich u. a. lebende Hunde und Tauben, Sammelgutsen-
dungen und Ausrüstung für eine Ölplattform.

6.2.3.2  Automated Manifest System (AMS)


In den Verkehren mit den Vereinigten Staaten bestehen erhöhte Anforderungen (19 CFR
122.48a) bezüglich der Ladeliste. Die US-amerikanische Zollbehörde, das Bureau of
Customs and Border Control (CBP), hat das sog. Automated Manifest System (AMS) ein-
gerichtet, in dem die Fluglinien, die auf einem Flug kommerzielle Luftfracht befördern,
vorab Informationen über die Sendungen übermitteln. Die Informationen sind der Be-
hörde elektronisch zur Verfügung zu stellen. Es sind Angaben zu Versender und Empfän-
ger, zum Master- wie Haus-Frachtbrief und zum Inhalt der Sendungen bereitzustellen.
Damit sollen mögliche Risikofälle identifiziert werden, nachdem das Flugzeug abgehoben
(„wheels up“) hat, um in Richtung USA zu fliegen (CBP 2014).

6.2.3.3  Beladeplan (Load Instruction Report, LIR)


Als Ergebnis der Planung, d. h. an welcher Stelle im Flugzeug die Fracht genau zu verla-
den ist, wird ein Load Instruction Report (LIR) erstellt. Er dient dem Bodenpersonal als
genaue Vorgabe, an welchen Stellen das Gepäck und die Fracht in der Maschine zu bela-
den ist (Avery 2017). Abweichungen von der Planung sind durch den Mitarbeiter zu ver-
merken. Sie können beispielsweise auftreten, wenn aufgrund widriger Wetterbedingungen
kurzfristig mehr Kerosin getankt werden muss und daher weniger dringende Fracht entla-
den wird. Die IATA hat in ihrem Airport Handling Manual 514 zum Format des Reports
Empfehlungen gegeben.

cc Was passieren kann, wenn Ladung nicht hinreichend gesichert wird, verdeutli-
cht der Absturz des National Airline Flugs 102 von Afghanistan nach Dubai. Die
Maschine, eine B747-400, stürzte am 29. April 2013 kurz nach ihrem Start von
der US Militärbasis in Bagram ab. Die Untersuchungsbehörden stellten fest,
dass ein Verrutschen der Ladung die wahrscheinliche Absturzursache war. Die-
ses Verrutschen führte zu einer Beschädigung der Elektronik und Hydraulik. Die
Fracht, schwere Militärfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 80  Tonnen,
war offensichtlich nicht ausreichend gesichert. Zum einen hatte es die Fluglinie
versäumt, die Vorgaben von Boeing in ihre Handbücher zu übernehmen, zum
anderen hatte der Lademeister diese ohnehin schon unzureichende Vorgabe
nur mangelhaft umgesetzt. Bei dem Absturz kam die gesamte siebenköpfige
Besatzung ums Leben (Hradecky 2015).

Die richtige Beladung des Flugzeugs entsprechend der Instruktionen ist sicherheitsrele-
vant. Eine Missachtung führt im bestenfalls zu einem höheren Kerosinverbrauch, im
schlimmsten Fall zu einem missglückten Start bzw. Flugverlauf. Ein deutlich überladenes
Flugzeug wird nicht abheben können, da die Triebwerksleistung nicht ausreicht und das
Fahrwerk überstrapaziert wird. Sollte es abheben können, so droht es zu schlingern, insbe-
sondere dann, wenn die Vorgaben zur Trimmung der Passagiere und der Ladung nicht
6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten 221

beachtet wurden. Schließlich kann eine schwere Ladung die Struktur des Rumpfs in Mit-
leidenschaft ziehen (Aerochapter 2018).

6.2.3.4  Load and Trim Sheet


Der Beladeplan (engl.: Load Sheet bzw. Load and Trim Sheet) zeigt an, mit welchem Ge-
wicht das Flugzeug beladen wurde. Während sich das LIR an das Bodenpersonal richtet,
ist die Flugzeugbesatzung Adressat des Load Sheets. Der Pilot trägt dafür die Verantwor-
tung, dass das maximale Abfluggewicht (MTOW) und die Vorgaben zur Schwerpunktlage
eingehalten werden.
Da sich die Zusammensetzung der transportierten Fracht, Wetterbedingungen und Stre-
ckenführung ändern, wird das Load Sheet für jeden Flug neu erstellt. Es wird heutzutage
über das ACARS (Aircraft communication addressing and reporting system) direkt in das
Cockpit übertragen und kann dort ausgedruckt werden. Sollte es in letzter Minute noch
Änderungen geben, beispielsweise weil noch eine dringende Sendung beigeladen wird, so
können die Änderungen handschriftlich als LMC (last minute Changes) nachgetragen
werden (Baier 2015).

6.2.3.5  Gefahrguterklärung (DGD)


Bei Sendungen, die eines oder mehrere Gefahrgüter beinhalten, ist es die Pflicht des Ver-
senders, eine Gefahrguterklärung zu erstellen, zu unterschreiben und der Sendung beizu-
fügen. Auf dem Luftfrachtbrief ist zudem zu vermerken, dass Gefahrgut verladen wurde.
In der Handling Information ist der Hinweis einzutragen „Dangerous goods as per atta-
ched Shipper’s Declaration“ und, sofern zutreffend, „Cargo Aircraft Only“. Das von den
Carriern geforderte Format der Dangerous Good Declaration (DGD) folgt in der Regel
einer Vorgabe der IATA. In nicht seltenen Einzelfällen weichen die Vorgaben der Flugli-
nien von diesem Standard ab.
Im Jahr 2018 wickelte die Lufthansa Cargo erstmalig eine digitale Version der Gefahr-
guterklärung ab (electronic Dangerous Goods Declaration, eDGD) (ACN 2018). Die längst
überfällige Verbreitung der eDGD verzögerte sich lange Zeit, weil sich die beteiligten Par-
teien nicht auf einen Standard einigen konnten. Das neue Verfahren hilft, den Umgang mit
Gefahrgütern sicherer zu machen und zu beschleunigen. Bislang erhalten die Fluglinien
bzw. die von ihnen beauftragten Agenten die Gefahrguterklärung erst mit den anderen Do-
kumenten. Durch die elektronische Übermittlung kann der Carrier nun die Unterlagen frü-
her prüfen, die Informationen sind zuverlässiger und transparenter (IATA 2018f).

6.3 Berechnung der Luftfrachtkosten

Die Gebühren für die Luftfracht beruhen in der Regel entweder auf einem Tarifwerk, das
von der IATA herausgegeben wird, dem sogenannten TACT, oder Vertragsraten, die indi-
viduell zwischen größeren Versendern und den Fluglinien verhandelt werden. Der Tarif
enthält insgesamt rund 5 Mio. Raten für ca. 350.000 Städte Paarungen (IATA 2019b).
222 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

6.3.1 TACT (The Air Cargo Tariff)

Der TACT, als Abkürzung des Begriffs The Air Cargo Tariff, wird von der IATA drei Mal
im Jahr publiziert. Die große Mehrzahl der Fluglinien publiziert Raten im TACT, auch
wenn diese nur als Orientierungsgröße gelten können. Die Tarife basieren auf Städtepaa-
ren und sehen Raten für unterschiedliche Gewichtsklassen und Luftfrachtcontainer vor.
Die wichtigsten Tarifangaben sind:

• M – Mindestfracht (Minimum Charge)


• N – Normalrate, meist für Gewichte unter 45 kg (100 Pfund)
• Q – Mengenrate (Quantity Rate), für Sendungen über 45 kg
• C – Warenklassenraten (Specific Commodity Rate), für Sendungen die besonders aus-
gewiesenen Warengruppen zuzurechnen sind
• R – Abschläge (Reduction)
• S – Class Rate (Surcharge)
• U  – das sog. Pivotgewicht, d.  h. das Mindestgewicht, das bei der Abrechnung beim
Versand von Luftfrachtcontainern zugrunde gelegt wird
• E – das Gewicht, welches das Pivotgewicht übersteigt (over pivot weight) sowie die
zugrunde zulegende Rate
• X – Luftfrachtcontainer (ULD)
• Y – Abschlag für ULD

In der Vergangenheit wurde für die Berechnung der Frachtkosten meist der TACT in
gedruckter Form herangezogen. Er erscheint auch weiterhin in drei Bänden, eines mit
den Regeln, eines für Nordamerika und eines für die restliche Welt. Heutzutage werden
die gedruckten Versionen weitgehend durch elektronische Lösungen ersetzt. Die ge-
druckte Form dient nunmehr hauptsächlich als Referenzwerk. In elektronischer Form
stellt IATA die Tarife online oder als elektronische Datenanbindung zur Verfügung.
Letztere Lösung richtet sich an Speditionen und Fluglinien, indem sie es ermöglicht,
die Raten in die eigenen operativen Systeme zu integrieren. Das Buch erscheint weiter-
hin drei Mal im Jahr, jeweils im Februar, Juni und Oktober. TACT Online wird monat-
lich aktualisiert. Der Online-­Zugang zum TACT kostet pro Jahr ca.  500  EUR (IATA
2019b)
Abb. 6.2 gibt exemplarisch einen Auszug der Raten vom Flughafen Düsseldorf (3-­Letter
Code DUS) zum japanischen Flughafen Fukuoka wieder. Die Raten sind in der Landes-
währung EURO angegeben, die Berechnungsgrundlage sind Kilogramm und nicht, wie in
den USA, Pfund. Bei Sendungen auf dieser Relation wird bei den Fluggesellschaften
AirFrance-­KLM (AF, KL) im Minimum 76,69 EUR abgerechnet, selbst wenn es sich nur
um einen Umschlag mit 500 g Gewicht handelt. Bei Sendungen bis 45 kg ist eine Rate von
16,52 EUR/kg, bei Sendungen über 45 kg eine Rate von 11,90 EUR/kg zu veranschlagen.
Die darunter aufgeführten Raten gelten ab einem Gewicht von 100, 200 bzw. 300 EUR/kg.
Diese Gewichte sind die sog. Breakpoint, ab denen eine günstigere Rate gilt. In Abb. 6.2
6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten 223

Abb. 6.2  Aufbau des TACT

sind weiterhin die Raten des Verbunds British Airways-Iberia aufgeführt, die in dem Bei-
spiel höher lagen als die des Wettbewerbers AF-KLM.  Dabei ist zu beachten, dass die
genannten Raten nicht rabattiert sind, keine Zuschläge erhalten und keine Laufzeiten an-
gegeben werden.
Grundsätzlich ist die Fracht durch den Versender bzw. dessen Beauftragten zu ent-
richten (pp, prepaid). Abweichend von der Regel ist für den Versand in viele Länder
auch die Frankatur „unfrei“ (cc: charges collect) eine Option. Auch wenn die Fracht-
kosten durch den Empfänger zu entrichten sind, entbindet dies den Versender nicht für
die Haftung, dass diese Kosten auch bezahlt werden. Eine Verbotsliste der Länder ist in
Collect-Sendungen laut Regelwerk des TACT nicht möglich. Für eine Reihe von Gü-
tern sind Collect-­Sendungen überdies nur möglich, wenn vorab eine Sicherheit geleis-
tet wurde. Hierzu ­zählen u. a. Sendungen an Regierungsstellen, an Gefängnisinsassen,
Waren, deren Wert niedriger als die Frachtkosten sind, sterbliche Überreste sowie ver-
derbliche Güter.

6.3.2 Tarifklassen

Neben den allgemeinen Frachtraten sind im TACT eine Reihe von Sonderraten gelistet,
die meist niedriger, in selteneren Fällen auch höher ausfallen können. Das Tarifgeflecht
hat vor langem bereits dafür gesorgt, dass die wenigsten Kunden Frachtraten manuell
ausrechnen, sondern auf technische Lösungen gesetzt haben.
224 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

6.3.2.1  Warenklassenraten (Class Rate)


Für eine definierte Gruppe besonderer Waren werden Zuschläge oder Abschläge erhoben.
Der TACT nennt in Abschn. 3.7 die Warenklassen, die hiervon betroffen sind:

• lebende Tiere – Zuschlag von 150–175 % zur Normalrate (GCR, General Cargo Rate)
• lebendes Geflügel mit einem Alter von bis zu 72 Stunden – kein Zuschlag
• Wertfracht – 200 % der Normalrate, 250 % bei Exporten aus Frankreich, 300 % aus
Russland
• Bücher, Zeitschriften und Hörbücher für Blinde, 50–67 % der Normalrate
• Reisegepäck – Normalrate, mit Ausnahmen
• sterbliche Überreste – Normalrate, bei Transporten innerhalb des IATA-Tarifgebiets II
(Europa und Afrika), 200 % der Normalrate bei Transporten von Särgen und 300 %
beim Transport von Asche

Die Struktur dieser Raten erschließt sich auch Eingeweihten kaum und lässt sich besten-
falls historisch begründen. Dass die IATA für den Transport eines Angehörigen aus Afrika
nach Europa das Dreifache der normalen Fracht veranschlagt, nicht aber, wenn der Ange-
hörige aus Asien oder Amerika nach Europa geflogen werden, erscheint willkürlich. In
beiden Fällen wird ein Leichnam transportiert, im ersten innerhalb eines einzigen Tarifge-
biets, im zweiten Fall außerhalb.

6.3.2.2  Spezialraten (SCO, Specific Commodity Rates)


Für bestimmte Warengruppen werden vergünstigte Spezialraten angeboten, um Kapazitä-
ten besser auszulasten. Sie sprechen die Versender bestimmter Warengruppen an, in der
Erwartung den Frachtraum von Passagiermaschinen besser zu füllen (Holloway 2008,
S. 152).
Der TACT vom Februar 2016 listet auf der Route Dar es Salam nach Frankfurt für
insgesamt acht Warenklassen zum Teil deutlich reduzierte Raten auf. In der Regel werden
Mindestgewichte vorgeschrieben, im vorliegenden Fall 100, 250 bzw. 500 kg. Reduzierte
Raten sind für auf der genannten Route u. a. für folgende Wagenklassen verfügbar:

• 0300, Fisch und Meeresfrüchte


• 1024, lebende Fische
• 1190, Reptilienhäute
• 1400, Blumengebinde

Tansania ist ein Land, aus dem mehr Luftfracht in Form von Elektronikartikeln importiert
und verhältnismäßig wenig hochwertige Ware exportiert wird. Mit der Subventionierung
der Raten für Fische, Blumen u. Ä. werden die Produktion und der Export von Gütern
ermöglicht, die ansonsten nicht marktfähig wären. Die Commodity Rates waren damit
sehr lange Zeit ein probates Mittel, den Frachtraum durch Konzessionen auf solchen Stre-
cken zu füllen, auf denen normale Luftfracht weniger nachgefragt wurde.
6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten 225

6.3.2.3  Bulk- bzw. ULD-Raten


ULD-Raten werden für den Versand von standardisierten Luftfrachtcontainern erhoben.
Damit sie zum Anschlag genommen werden können, müssen die Container bereits fertig
beladen aufgegeben werden (Ready for carriage). Sie werden zumeist von Spediteuren,
seltener von Verladern, direkt in Anspruch genommen. Auf den Kilogramm herunter ge-
rechnet, sind die ULD-Raten stets erheblich günstiger als die Normalraten. Die Anliefe-
rung im ULD erspart dem Carrier aber auch einen Großteil seiner Handlingkosten. Da das
Volumen der Container eine gegebene Größe ist, wird ausschließlich das Gewicht veran-
schlagt. Für jeden Containertyp wird ein Minimumgewicht (Pivot Weight) zugrunde ge-
legt, das unabhängig von dem tatsächlichen Gewicht berechnet wird. Liegt das tatsächlich
Gewicht über diesem Minimum, so wird für die Differenz (over pivot weight) ein Zu-
schlag pro Pfund bzw. Kilo erhoben.
Abb. 6.3 zeigt in den untersten drei Zeilen die Raten, die Emirate (EK) für Luftfracht
Container auf der Relation von Düsseldorf nach Darwin in den australischen Northern
Territory berechnet. Als Beispiel wird angenommen, dass ein Spediteur einen Container
des Typs LD3 (IATA Code AKE) mit einem Gewicht von 1200 kg zum Versand bringen
will. Die Zuordnung der ULD-Typen erfolgt in dem separaten TACT-Regelband. Die
Klasse 5 entspricht dem ULD Typ LD7, Klasse 8 dem Typ LD3
Die offizielle Rate ohne Zuschläge errechnet sich hierbei wie folgt: Der Pauschalpreis
bis zu einem Gewicht von 1000 kg (Pivot Weight) beträgt 4635 EUR. Für das Übergewicht
von 200 kg (1200 kg minus das Pivot weight) wird zusätzlich eine over-pivot weight Rate
von 4,31 EUR/kg fällig. Der Gesamtpreis beträgt damit 5497 EUR für den ULD mit einer

Date/type note item Min. Local


weight currency
Abgangs-
Flughafen Dusseldorf DE DUS

Währungs- Berechnungs-
EURO EUR KGS grundlage
grundlage
Darwin EK NT AU M 84.36
Ziel- EK N 14.65
Flughafen 45
EK 10.27
EK 100 6.77
“Over-Pivot’’
EK 300 5.95 Rate pro kg für
Gewicht
500 5.40 Gewicht über dem
EK
“Pivot’’ / Pauschalgewicht
EK 800 4.91
Pauschal (”Pivot Weight”)
/C EK 4.31
Gewicht für Pauschalrate
ULD des 5 /B EK 2000 9721.00
für Container
Type 5 8 /B EK 1000 4635.00
des Type 5

Abb. 6.3  TACT Auszug für ULD


226 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Nutzlast von 1200  kg. Die heruntergerechnete Rate von 4,58  EUR/kg liegt damit noch
einmal erheblich unter der 800 kg Rate von 4,91 EUR/kg. Diese wäre zu veranschlagen,
wenn der Spediteur die Fracht lose und nicht im ULD anliefern würde.
Für die Be- und Entladung des ULD gewähren die Fluglinien dem Kunden in der Regel
zwei Tage. Dauert diese länger, wird ein Standgeld (Demurrage) erhoben.
Noch weiter als die Buchung von ULD gehen die sogenannten Block(ed) Space Agree-
ments (BSA). Hierbei werden Spediteuren und andere Unternehmen, die Fracht beiladen
(die sog. Co-Loader), Frachtraum bzw. Tonnage für eine definierte Zeitperiode auf einer
bezeichneten Flugroute fest zur Verfügung gestellt. Im Unterschied zu harten BSAs besteht
bei weichen (soft BSAs) die Möglichkeit, die Reservierung teilweise zu stornieren. Größere
Speditionen wählen harte BSA zu den für sie günstigeren Konditionen, wenn sie auf be-
stimmten Relationen mit einer gewissen Menge fest rechnen können. Den darüber hinausge-
henden Spitzenbedarf können sie kurzfristig auf dem Spotmarkt einkaufen. BSA werden
auch zwischen Carriern vereinbart, z. B. wenn die Frachttochter einer Airline feste Kapazi-
täten bei einem Wettbewerber bucht und unter eigenem Namen und Risiko veräußert.

6.3.2.4  Vertragsraten (Kontraktraten)


In erster Linie sind Sonderraten nur noch für verderbliche Güter buchbar. Ansonsten wur-
den die Spezialraten, die den Transport bestimmter Warengruppen begünstigten, heutzu-
tage weitestgehend durch die Vertragsraten bzw. sog. FAK (freight all kinds)-Raten ver-
drängt. FAK-Raten können auf der Nutzung von ULD aufbauen, müssen es aber nicht. Als
Vertragsraten haben sie eine längere Laufzeit (Holloway 2008).
FAK-Raten werden Spediteuren angeboten, wenn sie größere Mengen an Luftfracht-­
Sendungen konsolidieren, indem sie die Güter verschiedener Versender und Warengrup-
pen bündeln und als eigenes Sammelgut versenden. Diese FAK-Raten sind in aller Regel
günstiger als die o. g. Spezialraten. Die Spediteure ihrerseits geben einen Teil der Ein-
kaufsvorteile an ihre Kunden weiter.

6.3.2.5  Spezialraten
Neben den Normalraten haben sich Spezialtarife im Markt etabliert, z. B. Sonderkonditi-
onen in nachfrageschwachen Monaten. Von Bedeutung sind hierbei insbesondere Haus-­
zu-­Haus-Tarife, mit denen Fluglinien Spediteuren und Integratoren mit einem Komplett­
angebot vom Versender bis zum Empfänger in Konkurrenz treten und Express-Tarife für
besonders eilige Sendungen.

6.3.3 Abrechnung

Ein wesentlicher Hebel des Cargo Revenue Managements besteht darin, das Verhältnis
zwischen gebuchtem Volumen und Gewicht zu optimieren. Daher werden Luftfrachtsen-
dungen entweder aufgrund des Gewichts, des Volumens oder nach der Anzahl der Luft-
frachtcontainer abgerechnet.
6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten 227

Die Triebwerke der Jets sind über die Jahrzehnte immer leistungsfähiger geworden. Im
Gegensatz zu den Anfangstagen der Strahltriebflugzeuge ist heute die entscheidendere Res­
triktion, hinsichtlich dessen, was an Fracht transportiert werden kann, das Volumen der
Sendungen und weniger das Gewicht (Hertwig und Rau 2010; Slager und Kapteijns 2004).
Um zu verhindern, dass Fluggesellschaften leichte Ware transportieren ohne hierfür eine
angemessene Vergütung zu erhalten, wurde bereits vor Langem das sogenannte Volumen-
gewicht als Berechnungsgrundlage eingeführt. Eine Abrechnung aufgrund des Volumens
erfolgt, wenn das Volumen in Kubikzentimetern geteilt durch 6000 höher ist als das tatsäch-
liche Bruttogewicht. Mit anderen Worten errechnet sich das Volumengewicht aus der Länge
x Breite x Höhe der Sendung und dividiert durch 6000. Ein Beispiel ist eine Sendung mit
der Größe 100 × 60 × 75 cm. Wenn sie ein Gewicht von weniger als 75 kg hat, so wird das
Volumengewicht von 75 kg veranlagt, ansonsten das tatsächliche Gewicht. Die o. g. Tatsa-
che, dass das Volumen die stärkere Restriktion als das Gewicht ist, zeigt sich darin, dass in
früheren Jahrzehnten noch mit einem Verhältnis von 1:7000 gerechnet wurde (DLH 1967).
Beispiele für Sendungen mit geringer Dichte sind Bekleidungsartikel oder Plastikspiel-
zeug. Sendungen mit einer hohen Dichte sind u. a. Laptops oder Maschinenteile.
Das Gewicht wird jeweils auf das nächste halbe Kilo aufgerundet Eine Sendung mit
einem Gewicht von 31,2 kg ist dementsprechend mit 31,5 kg abzurechnen. Sendungen, die
aus mehreren Kolli bestehen, sind nach dem Gesamtrauminhalt oder Gesamtgewicht ab-
zurechnen. Hierbei ist jeweils der höhere Wert anzusetzen (Fischer 2014). Fluglinien und
Speditionen haben die Möglichkeit, ihren Ertrag zu steigern, wenn Sendungen mit unter-
schiedlichem Dichteverhältnis konsolidiert werden und den Versendern die jeweils höhere
Frachtrate in Rechnung gestellt wird (Chao und Li 2015).
Eine zusätzliche Komplikation ergibt sich daraus, dass in manchen Fällen die Abrech-
nung gemäß des nächsten Breakpoints angezeigt wird, selbst wenn es sich um ein fiktiv
höheres Gewicht bzw. Volumengewicht handelt, das über dem tatsächlichen liegt. Dies
verdeutlich das folgende Beispiel: Für eine Relation wird eine Normalrate von 1,60 ­USD/
kg und eine 100 kg Rate von 1,42 USD/kg verlangt. Bei Sendungen mit einem Gewicht
von 89  kg oder mehr ist es günstiger, ein fiktives Gewicht von 100  kg anzusetzen
(89 kg × 1,60 USD/kg = 142,40 USD). Die Fluglinien akzeptieren dieses Vorgehen. Ande-
renfalls wären Spediteure und Versender ermuntert, den Sendungen Füllmaterial bspw. in
Form von Zeitungen oder Steinen beizufügen, um das Gewicht der höheren Gewichts-
klasse zu erzielen. Überdies profitieren die Airlines, da sie für ein höheres Gewicht bezahlt
werden, als sie tatsächlich befördern.

6.3.4 Zuschläge

Die Berechnung der Frachtkosten wird durch Zuschläge (engl. Surcharges) zusätzlich
verkompliziert. Der bedeutendste Zuschlag ist die sog. Fuel Surcharge, mit deren Ein-
führung die Fluglinien zur Jahrtausendwende auf die überaus volatile Entwicklung der
Treibstoffpreie reagiert haben. Der Sicherheitszuschlag ist in dem erhöhten Aufwand
228 6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

begründet, den der Carrier mit Überprüfung der Luftfracht hat. Diese Zuschläge sind
ein fixer, wenn auch im Zeitablauf veränderlicher Betrag, der auf die Basisrate aufge-
schlagen wird. Anders als die Basisraten sind diese Zuschläge mit den Airlines nicht
verhandelbar.
Die Erhebung der Zuschläge stellt für die Mehrheit der Versender ein Ärgernis dar.
Sie sind aufgrund fehlender Transparenz in ihrer Höhe selten nachvollziehbar. Auffäl-
lig ist, dass sich die Höhe der Zuschläge der einzelnen Carrier sehr ähneln, obgleich
sie unterschiedliches Fluggerät einsetzen. Diese Tatsache wurde in der Vergangenheit
von den ­zuständigen Kartell- und Justizbehörden kritisch verfolgt. Im Jahr 2010 wur-
den zwei Führungskräfte der Cargolux in einem Prozess im US-Staat Florida schuldig
gesprochen, an illegalen Absprachen über die Zuschläge von Luftfrachtsendungen in
die und aus den USA beteiligt gewesen zu sein. Von den Untersuchung waren insge-
samt 18 Airlines und 14 Manager betroffen (DOJ 28.10.2010c). Es wird auch bezwei-
felt, dass z.  B. die Sicherheitszuschläge aufwandsgerecht verrechnet werden (Air
Cargo World 2011).
Außer den genannten gibt es noch eine Reihe weiterer Zuschläge, die weniger umstrit-
ten sind, auch weil sie nicht zwingend erhoben werden:

• Ein Wertzuschlag wird erhoben, wenn im AWB ein Wert eingetragen ist, der die Haf-
tungsgrenze übersteigt. Der Zuschlag erlaubt es dem Carrier, Rücklagen für einen et-
waigen Schadensfall zu bilden oder das erhöhte Risiko entsprechend zu versichern. In
der Praxis verbleit das Feld in der Regel zumeist leer und der Versender versichert sich
direkt zu zumeist günstigeren Konditionen.
• Mit einer Nachnahme ist der Carrier berechtigt, sich seinen erhöhten Aufwand und das
Risiko des Zahlungsausfalls nach erfolgter Transportleistung entgelten zu lassen. Ame-
rican Airlines erhebt beispielsweise bei internationalen Collect-Sendungen einen Zu-
schlag von 5 % auf die Frachtrate (AA 2016). Bei Einschaltung eines Spediteurs redu-
zieren die Gebühren. Der Spediteur kann den Carrier seinerseits vorab bezahlen
(prepaid) und die Fracht mit einem geringeren Aufschlag vom Empfänger einfordern.
• Demurrage-Fees werden für jeden Tag erhoben, den der Luftfracht-Container verspätet
zurückgegeben wird.

Seitens der Verladerschaft, insbesondere der Speditionen, wird seit Längerem die Einfüh-
rung sog. „all-in rates“ gefordert. Diese Raten würden alle direkten und indirekten Kosten
beinhalten. Einige Fluggesellschaften sind dieser Forderung bereits gefolgt, andere, wie
die Lufthansa Cargo mit Stand 2019 nicht. Emirates SkyCargo hat solche Verbundraten
2017, bereits zwei Jahre nach der Einführung, wieder aufgegeben mit Verweis auf die
starke Volatilität der Kerosinpreise (DiBenedetto 2018; Lufthansa Cargo 2019a; ACN
2017).
6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten 229

Abb. 6.4  Zahlungsströme mit und ohne CASS

6.3.5 Begleichung der Frachtkosten

Der Großteil der Rechnungen der Fluggesellschaften werden über ein zentrales Verrech-
nungssystem, das sog. CASS (Cargo Accounts Settlement System) abgewickelt. An dem
System nahmen im Jahr 2016 mehr als 12.000 registrierte Agenten und über 500 Flugge-
sellschaften, GSSA und Unternehmen für die Bodenabfertigung (GHA) teil. In einem ein-
zigen Monat (November 2014) wurden 1,8 Transaktionen über die Plattform abgewickelt
(Abb. 6.4).
Für die Unternehmen bietet die Teilnahme am Clearing-System fast nur Vorteile. Zum
einen reduziert sich die Anzahl an Transaktionen. CASS sammelt alle Forderungen im
System und berechnet den Speditionen die Summe aller Leistungen. Der Spediteur erhält
dementsprechend eine Aufstellung aller Forderungen und begleicht diese kollektiv via
CASS: Zum einen ist das Ausfallrisiko minimal. CASS hat eine fast hundertprozentige
Erfolgsquote beim Einzug der Rechnungsbeträge. Im Jahr 2011 geriet eine der weltweit
führenden Luftfrachtspeditionen mit seiner Zahlung in Verzug (o.V. 2012b). Da das Sys-
tem auf der Zuverlässigkeit aller Teilnehmer beruht, waren die beteiligten Airlines und
anderen Spedition erpicht, dass sich so ein Fall nicht wiederholen durfte. Tatsächlich ist
dieser Ausfall – soweit bekannt – eine Ausnahme geblieben.
Sicherheit im Luftverkehr
7

Zusammenfassung
Die Sicherheit des Flugwesens stand seit den ersten Tagen im Fokus der interessierten
Öffentlichkeit. Dass die Fliegerei große Risiken mit sich bringt, wurde gerade in den
Anfangstagen deutlich. Bis heute wird die Luftfahrt oft als gefährlich wahrgenommen.
Ein Bild, das geprägt wurde durch spektakuläre Unfälle, die mit dem Verlust von Men-
schenleben einhergingen. Ursachen waren meist eine Kombination technischen und
menschlichen Versagens.

Tatsächlich ist das Flugzeug inzwischen ein sehr sicheres Verkehrsmittel. In den letzten
Jahrzehnten ist die relative Anzahl an Schadenfällen immer weiter gesunken (vgl.
Abschn.  2.2.2). Die Luftfahrt profitiert von dem technologischen Fortschritt, der es er-
laubt, Gefahren frühzeitig zu identifizieren und einer einzigartigen Fehlerkultur. So wer-
den Flugzeugbesatzungen im Rahmen des Crew Resource Managements systematisch
darin geschult, konfliktfrei zu kommunizieren und die Gefahr von Unfällen aufgrund
menschlichen Versagens zu minimieren (Helmreich et al. 1999). Flugunfälle werden sys-
tematisch analysiert und Lehren für die Zukunft abgeleitet. In Deutschland ist hierfür die
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zuständig.
Während Totalverluste von Gütern aufgrund von Flugzeugabstürzen die Ausnahme
sind, treten nun andere sicherheitsrelevante Aspekte in den Mittelpunkt. Zum einen sind
dies Risiken, die von den Gütern selbst aus gehen – weil sie aus terroristischen Gründen
manipuliert wurden oder es sich um Gefahrgüter handelt. Zum anderen betrifft es das Ri-
siko, dass eine Sendung beschädigt oder entwendet wird. All diese Faktoren beeinträchti-
gen die Zuverlässigkeit der Supply Chain (Ekwall und Lantz 2017), und können dazu
führen, dass Lieferketten neu aufgespannt werden.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 231
J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_7
232 7  Sicherheit im Luftverkehr

7.1 Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

Potenziell lässt sich jedes Passagier- oder Frachtflugzeug als Bombe missbrauchen. Neben
Explosivstoffen gibt die mögliche Verbringung von chemischen, biologischen, radiologi-
schen und nuklearen Stoffen (abgekürzt als CBRN) in Flugzeugen bei Experten Anlass zur
Sorge. Als Folge einer Reihe von Flugzeugentführungen in den 1960er- und 1970er-­Jahren
wurden die Maßnahmen zum Schutz vor terroristischen Übergriffen auf Passagiermaschi-
nen verstärkt. Der Schwerpunkt der Sicherungsmaßnahmen lag zunächst auf der Kontrolle
der Passagiere und ihres Gepäcks. Die Kontrolle der Fracht war mehr eine Ausnahme als
die Regel, selbst wenn sie Unter-Deck in Passagiermaschinen transportiert wurde. Tab. 7.1
fasst einige der terroristischen Eingriffe in den Flugverkehr bis hin zu den Ereignissen des
9. Septembers 2001 zusammen.
Erst im Nachgang zu diesen Ereignissen rückte auch die Luftfracht verstärkt in den
Fokus der Sicherheitsbehörden. Diese Aktivitäten wurden noch einmal verstärkt, nachdem
2010 zwei separate Paketbomben auf dem Weg vom Jemen in die USA abgefangen
wurden. Allein aufgrund nachrichtendienstlicher Hinweise konnten die Pakete im Transit
in Dubai und East Midlands rechtzeitig aus dem Verkehr gezogen werden. Die

Tab. 7.1  Übersicht größerer Flugunfälle aufgrund terroristischer Aktivitäten


23.06.1985 Absturz einer B747 des Air India Flugs 182 nach einer Explosion vor Irland: Die
Maschine war auf dem Weg von Montreal über London Heathrow nach New
Bombay. Alle 329 Insassen kamen zu Tode. Eine Bombe war mutmaßlich in einem
Koffer versteckt.
21.12.1988 Absturz des PanAm Flugs 103 über Lockerbie in Schottland mit 270 Personen an
Bord nach der Explosion einer in einem Radio versteckten Bombe. Das Radio
befand sich in einem Koffer im vorderen Teil des Frachtraums. Durch die Explosion
wurden wichtige Teile der Bordelektronik zerstört. Der Flug war auf dem Weg von
London LHR nach New York JFK.
19.09.1989 Explosion einer DC-10 der UTA von Brazzaville/Kongo über N’Djamena/Tschad
nach Paris CDG, kurz nach dem Start. Eine Bombe war vermutlich im vorderen
Frachtbereich platziert. Den Untersuchungen zufolge genügten die
Sicherheitsmaßnahmen am Flughafen N’Djamena Airport nicht den Standards und
Empfehlungen der ICAO (ASN 1996). Alle 259 Passagiere und
Besatzungsmitglieder sowie 11 Personen am Boden in Lockerbie kamen in Folge
des Absturzes zu Tode.
27.11.1984 Explosion einer EMB-110 der Alas Chiricanas auf dem Flug von Colon nach
Panama City. Alle 21 Personen an Bord verstarben.
11.12.1994 Explosion einer B747 der Philippine Airlines auf dem Weg von Cebu nach Tokio.
Nur der Terrorist wurde getötet. Der Pilot konnte die Maschine notlanden.
09.07.1997 Explosion einer Bombe in einer Fokker 100 der TAM Brazil mit einem Toten.
09.11.2001 Die gleichzeitige Entführung von vier Verkehrsflugzeugen in den USA und
anschließender Attacke des World Trade Centers und Pentagons mit insgesamt
annähernd 3000 Toten.
Singh und Singh (2003); Schmemann (2001)
7.1  Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus 233

­ erantwortlichen in den Hubs wurden nicht aufgrund technischer Vorrichtungen, sondern


V
nach einem Hinweis des saudischen Geheimdienstes auf die Bomben aufmerksam (Ma-
zetti und Worth 2010).
Die Ereignisse der letzten beiden Jahrzehnte haben die Regierungen der USA und vie-
ler weiterer Staaten dazu veranlasst, bestehende Sicherheitsvorkehrungen zu überprüfen
und anzupassen (Peterson und Treat 2009). Die Bemühungen, den Schutz vor terroristi-
schen Aktivitäten zu verbessern, zielen auf drei Hebel (Singh und Singh 2003):

1. Terroristen soll der Zugang zu Flughäfen verwehrt werden, insbesondere durch Aufklä-
rung der Geheimdienste.
2. Durch technische Mittel soll ausgeschlossen werden, dass Explosivstoffe in Flugzeuge
verbracht werden.
3. Flugzeuge sind strukturell dahingehend anzupassen, so dass – nicht wie bei PanAm
Flug 103 – bereits eine Explosion von 300 Gramm des Plastiksprengstoffs Semtex den
Absturz eines ganzen Flugzeugs verursachen kann.

In der Gesamtschau erscheint der zweite Hebel als der weitaus bedeutendste, aber auch
einer der das Produkt Luftfracht erheblich verteuert und verlangsamt hat.

7.1.1 Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen

Der Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen zum Schutz des zivilen Luftverkehrs vor un-
erlaubter Einflussnahme setzt die sicherheitsrelevanten Standards und Empfehlungen.
Dieser Anhang ist bereits seit 1974 in Kraft und wurde seitdem mehrfach überarbeitet. Im
Jahr 2014 wurde die 14. Anpassung des Anhang 17 umgesetzt.
Die Ereignisse von 9/11 machten allen Beteiligten deutlich, dass die Vorgaben der
ICAO angesichts der neuen Bedrohungslage einer umfassenden Revision bedurften. Be-
reits Anfang 2002, wenige Monate nach den Terroranschlägen von New  York und Wa­
shington, wurde mit dem universellen Sicherheits-Überprüfungsprogramm (USAP, Uni-
versal Security Audit Program) eine weitere Sicherheits-Initiative gestartet. Sie hat das
Ziel, stringenter nachzuhalten, inwieweit die Unterzeichnerstaaten der ICAO die Empfeh-
lungen zur verbesserten Sicherheit auch umsetzen. In einem ersten Durchlauf wurden zwi-
schen 2002 und 2007 insgesamt 181 Mitgliedsstaaten einem Sicherheits-Audit unterzo-
gen. In der Nachbereitung erfolgten bei einer Reihe von Staaten weitere Besuche durch die
regionalen Büros der ICAO. Im Rahmen der Audits wurden teilweise erhebliche sicher-
heitsrelevante Defizite festgestellt.
Das Programm wird als Erfolg bewertet und hat die Mitgliedsstaaten dazu gebracht,
ihre Aktivitäten zu verstetigen. Das neue Programm mit der sperrigen Abkürzung USAP-­
CMA (Continuous Monitoring Approach des Universal Security Audit Programme) bein-
haltet Elemente eines integrierten Risikomanagements. Im Fokus stehen die acht k­ ritischen
234 7  Sicherheit im Luftverkehr

Elemente (critical elements, CE), die nach Ansicht der ICAO ein funktionsfähiges Luft-
fahrtsicherheitsprogramm ausmachen (ICAO 2011b)

• CE-1: Gesetzgebung zur Luftfahrtsicherheit


• CE-2: (Nationale) Programme und Regularien zur Luftfahrtsicherheit
• CE-3: Benennung einer angemessenen nationalen Behörde für die Luftfahrtsicherheit
und deren Verantwortung
• CE-4: Qualifizierung und Weiterbildung des Personals
• CE-5: Bereitstellung von technischen Richtlinien, Hilfsmitteln und sicherheitsrelevan-
ten Informationen
• CE-6: Zertifizierung und Genehmigungspflichten
• CE-7: Pflichten zur Qualitätssicherung
• CE-8: Bewältigung von Sicherheitsproblemen

Alle Unterzeichnerstaaten sind weiterhin der kontinuierlichen Auditierung und Beobach-


tung durch die ICAO unterworfen. Im Bereich der europäischen Union wurden die Vorga-
ben der ICAO in der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission zur
Festlegung detaillierter Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstan-
dards für die Luftsicherheit in das Gemeinschaftsrecht überführt.

7.1.2 Eckpfeiler sicherer Lieferketten

Es war ein Paradigmenwechsel, initiiert durch den US-amerikanischen Kongress, der dazu
führte, dass Fracht heute nicht nur in Ausnahmefällen kontrolliert wird, sondern systema-
tisch jede einzelne Sendung. Dieser Ansatz stieß in der Luftfracht-Branche zunächst auf
erhebliche Ablehnung: die Frachthallen in den Flughäfen seien zu klein, um lückenlose
Kontrollen durchzuführen, die geforderten Verfahren zu zeitaufwendig und die zu Verfü-
gung stehenden Screening-Technologien unzureichend (Sales 2016, S. 108). Die Beden-
ken haben nichts daran geändert, dass inzwischen jedes Frachtstück kontrolliert werden
muss. In der Umsetzung konnte dafür gesorgt werden, dass der Prozess entzerrt wurde. Es
wurde Verladern bzw. Spediteuren ermöglicht, die Sicherheit der Frachtgüter zu garantie-
ren, wenn diese am Flughafen angeliefert werden.
Die ICOA, die sich in ihrem Selbstverständnis der Förderung der Luftfahrt ver-
schreibt, stand bei der Entwicklung neuer Sicherheitsstandards vor einem Zielkonflikt.
Die Sicherungsmaßnahmen führen zu Verz