UNIVERSIDADE CATÓLICA PORTUGUESA

INSTITUTO DE ESTUDOS POLÍTICOS

MESTRADO EM CIÊNCIA POLÍTCA E RELAÇÕES INTERNACIONAIS
ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS

REDE FERROVIÁRIA DE ALTA VELOCIDADE

ANÁLISE CUSTO BENEFICIO

Realizado por:
Víctor Simón Liendo Muñoz
Profesor:
Prof. Dr. João Confraria
Número de Páginas:
22
Número de Palabras:
4188

Lisboa, Enero de 2011.

INTRODUCCIÓN
 El presente trabajo pretende desarrollar la cuestión
relacionada a la construcción y explotación de la Rede Ferroviária
de Alta Velocidad -RAVE-, desde la perspectiva del Análisis Costo
Beneficio -ACB-.

A través del empleo de las herramientas cognitivas

suministradas en el transcurso de la materia “Análisis de Políticas
Públicas”, dictada por el Profesor Doctor João Confraria, se pretende
referir los pasos a seguir en un ACB e identificar los principales
costos y beneficios del proyecto RAVE en la óptica de un ACB. Para
ello, el autor ha conjugado las lecciones magistrales recibidas en la
materia con el examen riguroso de los estudios más recientes
relacionados con el tema. Esta metodología apoyada en el uso de
una apariencia visual confortable, obtenida mediante el empleo
constante de gráficos y una fuente tipo Calibri, distinta a la
tradicional Times New Roman, procura exponer los tópicos
previamente aludidos de una forma versátil e ilustrativa.

Sin duda alguna, el tema relacionado al TGV y las grandes

obras estratégicas resulta polémico, más aun en tiempos de crisis. A
lo largo de este trabajo se abordan brevemente algunos de los
aspectos que el autor estima más relevantes en relación a dicha
controversia. Igualmente se tratan puntos clave del ACB del
proyecto RAVE en sus diversas etapas.

Espero que esta modesta obra cumpla con las expectativas

de la Cátedra.

Víctor Simón Liendo Muñoz

_____________________________________________________________________
Sobre el Autor: Víctor Simón Liendo Muñoz (Caracas, 1979) es Abogado,
Especialista en Derecho Penal por la Universidad Santa María. Ha realizado
diversos estudios universitarios y cursos superiores, entre los que destacan;
Diploma en Políticas Públicas de la Georgetown University/UCAB, MBA en la
Universidade Autónoma de Lisboa, Postgrado en Relaciones Culturales
Internacionales en la Universidade Católica Portuguesa, casa de estudios en la
que cursa actualmente la Maestría en Ciencia Política y Relaciones
Internacionales. Desde 1997 ha combinado la actividad laboral y académica,
desempeñándose en diversos cargos públicos, ejerciendo funciones de Notario,
Asesor, Consultor Jurídico y Diplomático. Actualmente se desempeña como
Segundo Secretario de la Embajada de Venezuela en Lisboa.
CONTENIDOS

• Abstracto
• Acrónimos
• TGV y los Proyectos Estratégicos de Obras Públicas en Tiempo
de Crisis
• ¿Por qué? un Análisis Costo Beneficio del TGV Proyecto RAVE
• Financiamiento del Proyecto RAVE
• Principales pasos a seguir en un Análisis Costo Beneficio,
teniendo en cuenta el proyecto de construcción y explotación
de la Red Ferroviaria de Alta Velocidad
• Identificación de los Principales Costos y Beneficios en la
óptica del Análisis Costo Beneficio
• Conclusión
• Referencias
 ABSTRACT

The TGV (RAVE project) and strategic works are undoubtedly

important alternatives for economic growth in Portugal and its
connection to the European Space. Its development has been the
subject of extensive controversy nationwide. The RAVE project
analysis like public policy is an essential tool for understanding this
great debate. This requires an assessment of the most relevant
aspects related to the making of the Cost Benefits Analysis -CBA-
required for European projects whose funding is over 50 million
Euros.

In this work are reviewed the CBA for the RAVE project; initials
considerations of support of the strategic works, the justification of
the CBA, the financing of TGV and the steps for the preparation of
the ACB. Finally, the main costs and benefits of each project stage
are identified and exposed graphically.
 ACRÓNIMOS

ACB: Análisis Costo Beneficio

CBA: Cost Benefits Analysis
B/C: Ratio Beneficios/Costos
QREN: Quadro de Referência Estratégico Nacional
RAVE: Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal
TGV: Tren de Gran Velocidad
TIR.E: Tasa Interna de Rentabilidad Económica
TIR o TIR.F: Tasa Interna de Rentabilidad Financiera
TIR.F/C: Tasa Interna de Inversión
TIR.F./K: Tasa Interna de Capital Propio
TTT: Tercera Travesía del Tejo
UE: Unión Europea
VALE o VAL.E: Valor Actual Líquido Económico
VALF/C: Valor Actual Líquido de la Inversión sin la Contribución de
los Fondos
VAL.F: Valor Actualizado Líquido Financiero
 EL TGV Y LOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS
DE OBRAS PÚBLICAS EN TIEMPO DE CRISIS

A partir del “segundo manifesto a favor das obras públicas”

(1) se puede coincidir en que la crisis portuguesa tiene dos
vertientes, una circunstancial o coyuntural, asociada a la
repercusión interna de la crisis económica internacional y otra
orgánica o estructural, vinculada a las limitaciones económicas y
sociales de Portugal para acoplarse con éxito a la globalización y
afirmarse como una economía europea competitiva.

Las manifestaciones circunstanciales y orgánicas de la crisis

se reflejan de diferente de manera. El declive macroeconómico, las
estagnación generalizada o ralentización, el incremento del déficit
y la reducción del consumo, son solo algunos de los efectos de la
crisis económica global. En contraste a la coyuntura económica, la
crisis estructural u orgánica tiene causas y efectos a largo plazo,
relacionados con la evolución de la economía portuguesa,
particularmente en el período que va del 25 de abril hasta 2003.

Por otra parte, las causas de la crisis coyuntural son supra-

nacionales y demandan cooperación global. A su vez, la crisis
orgánica (también conocida como crisis estructural) es de carácter
endógeno, por lo que demanda una respuesta interna orientada a
ejercicio de acciones de reimpulso de la economía nacional, dentro
de las cuales se enmarcan los proyectos estratégicos de obras
públicas, entre los cuales destaca el TGV objeto de este estudio.
 La economía portuguesa, altamente dependiente del Estado
para el impulso empresarial, debe empeñarse promover un
ambiente de dinamismo económico asociado al flujo de mercancías
como medio para contrarrestar los efectos de la crisis. Para ello es
fundamental contar con infraestructuras y medios actualizados de
transporte terrestre, aéreo y marítimo.
_____________________________________________________________________
1) João. Confraria (varios autores), O segundo manifesto a favor das Obras
Públicas. www.ionline.pt. Julio 2009.
Sin embargo, es natural que en tiempo de crisis estas
inversiones tengan sus detractores. No faltarán las figuras
camonianas que como el “Viejo de Restelo” aboguen por el
inmovilismo y el estancamiento advirtiendo sobre los peligros de las
inversiones estratégicas, como si estas fueran aventuras,
descartando las ventajas para el país.

En tiempos tan complejos, es necesario que Portugal busque

alternativas de crecimiento estructurante, a través de las
inversiones en obras estratégicas que fortalezcan de manera
integral el tejido empresarial, aprovechando la posición
geoestratégica como ventaja para la conexión de Portugal a una red
logística de proporciones globales, que favorecerá la dinamización
del intercambio de bienes y servicios con Europa, África y las
Américas, además de vitalizar la economía impulsando el ciclo
económico y generando confianza en los mercados. Considerando
esta realidad, el TGV es un imperativo para conectar Portugal a
Europa; superar el periferismo, impulsar el desarrollo regional,
dinamizar la movilidad ciudadana y el transporte de mercancías.

La ejecución de una obra de esta categoría deber ser “(…)

reflectiva en todas as suas vertentes e tendo em conta todas as
suas implicações (…)” (2) especialmente en lo concerniente a
viabilidad financiera a corto y largo plazo, estando tambien “(…)
sujeita no seu desenvolvimento e execução, a um rigoroso
escrutínio, não so de carácter técnico e económico , mas também
político, através da Assembleia de República e demais orgãos
competentes (…)” (3), admitiendo que “(…)o seu desemvolvimento
integrado suportado por um sistema de coordenação eficaz, possa
ser objeto de reajustamentos técnicos e de um faseamento
adecuado, face às disponibilidades orçamentais e à evolução da
situação financiera do País (…)” (4).

_____________________________________________________________________
2) João. Confraria (varios autores), O segundo manifesto a favor das Obras
Públicas. www.ionline.pt. Julio 2009.
3) Ídem.
4) Ídem.

A fin de resaltar la
importancia del TGV
como política pública
estructural fundamental
para la armonización
económica, e integración
de Portugal al espacio
europeo, adjunto se
presentan figuras
alusivas al proyectos
TGV, que ilustran su dimensión e importancia.
Figura 1. TGV Portugal (Supra).
Figura 2. Red Europea de Alta Velocidad (Infra).

Figura 3.
Tiempo de
Acceso a la
Frontera Francesa sin
TGV
Figura 4. Tiempo de acceso a la frontera francesa con los corredores
Norte y Sur de Alta Velocidad (con TGV)

Fuentes:
Figura 1: www.rave.pt
Figura 2: European Comission. High-Speed Europe. Directorate General for
Mobility and Transport. Marzo 2009.
Figuras 3 y 4: Documento de Síntesis de la Evaluación de Mercado,
Socioeconómica y Financiera de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Lisboa-Porto.
RAVE 2004. Pp 130-131.
¿POR QUÉ? UN ANALISIS COSTO BENEFICIO DEL TGV
PROYECTO RAVE
-REDE FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDADE EM PORTUGAL-

El análisis costo-beneficio -ACB- es un instrumento

fundamental para la determinación la viabilidad económica de los
proyectos, dando valor monetario al máximo de efectos posibles
asociados a estos. El propósito fundamental del ACB es identificar y
asociar a un valor a las variables vinculadas a un proyecto de forma
diferencial, es decir, evaluando las diferencias existentes entre que
la obra se realice o no. “En el caso de los grandes proyectos, se
exige que se presente un ACB por dos razones. La primera, por que
hay que demostrar que el proyecto es deseable desde un punto de
vista económico, y que contribuye a alcanzar las metas de la
política regional de la UE. La segunda, porque han de aportarse
pruebas de que, para que el proyecto sea financieramente viable,
es necesaria la ayuda de los Fondos. Sobre esta base ha de
determinarse el nivel adecuado de la ayuda” (5).

Estos aspectos conducen a dos interrogantes. La primera de

ellas tiene que ver con el hecho de si ¿vale la pena financiar un
proyecto? Y la segunda se refiere a si el proyecto necesita o no ser
cofinanciado.

Respecto a las preguntas previas, resulta procedente señalar

en primer lugar que un proyecto es co-financiable cuando el Valor
Actual Líquido Económico del proyecto -VALE- es mayor a “0”
(VALE>0), debido a que resulta provechoso para la sociedad por
que los beneficios superan a los costos.

Por otra parte, cabe destacar que para determinar si un

proyecto debe ser co-financiado es necesario un análisis financiero,
en el cual se determine que el Valor Actual Líquido de la Inversión
sin la Contribución de los Fondos –VALF/C- es menor a “ 0” (VALF/C
<0)

5) Comisión Europea. Programación 2007-2013. Orientación Sobre la

metodología para realizar análisis costes-beneficios. Dirección General de Política
Regional. 2006, 4.

FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO RAVE

-REDE FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDADE EM PORTUGAL-
Los instrumentos por los cuales se hace efectiva la política
regional de la Unión Europea -UE- son los proyectos de inversión
cofinanciados por los FFEE, FC y el ISPA. A continuación se puede
apreciar el ámbito de aplicación y objetivo de algunos de los fondos
europeos.
Figura 4. -Cuadro de Fondos Europeos-. Fuente: Guía del Análisis Costes-

Beneficios de los Proyectos de Inversión. Unidad Responsable de la Evaluación DG

Política Regional. 2003. P. 10.

Los Reglamentos Europeos alusivos al uso de fondos

estructurales que definen la dimensión financiera de los proyectos a
someterse a consideración de la Comisión en un límite mínimo de
50 millones de euros por proyecto. Aquellos proyectos superiores a
este monto y que requieran de Fondos Estructurales deben tener de
forma obligatoria un ACB. En el caso del Proyecto RAVE los Análisis
Costo-Beneficio fueron realizados por las empresas; Steer Davies
Gleave, VTM, EPYPSA, Exacto y TSI Tecninvest -Booz I Allen I
Hamilton -, siendo entregados en febrero y marzo de 2009. Estas
compañías de reconocida trayectoria siguieron las últimas
recomendaciones planteadas por la UE presentadas en la “Guia
para el Analisis Costo-Beneficios en Proyectos de Inversión” (6) y
“The Proposal for Harmonised Guidelines” (7), desarrollada en el
marco del proyecto HEATCO, basadas en las últimas prácticas en
evaluación de proyectos de transporte en la UE y Suiza.
_____________________________________________________________________
6) European Comission Evaluation Unit. Guide to Cost-Benefits Analsys of
Investment Projects (Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISAP). DG Regional
Policy. 2007.
7) HEATCO. Deliverable 5; Proposal for Harmonised Guidelines. Project
funded by the European Comission. February 2006.
 Considerando la importancia de las nociones preliminares
expuestas en relación al ACB y al financiamiento de los proyectos,
toda vez que resulta público y notorio que el Proyecto RAVE
responde positivamente a las interrogantes sobre su deseabilidad
(que el proyecto sea socialmente positivo y que valga la pena
financiarlo) y necesidad de co-financiamiento (que para su
financiamiento el proyecto requiera de fondos europeos) resulta
procedente observar la estructura de financiamientos del proyecto.
Según información contenida en el sitio web RAVE (8), “La Comisión
Europea confirió financiamiento comunitario al proyecto de Alta
Velocidad en Portugal por el monto global de 1.377 millones de
euros para la aplicación hasta 2013 de:
• 422 millones de euros de la Red Transeuropea de Transportes
(RTE-T);
• 955 millones de euros del QREN (Fondo de Cohesión)

En el ámbito de la RTE-T, para el período 2007-2013 fueron

atribuidos al proyecto:

Conexión Porto Vigo (proyecto prioritario nro. 19)

• Tramo transfronterizo Puente de Lima-Vigo- 140,64 millones
de euros
• Señalización y telecomunicaciones en el tramo entre Braga y
la Frontera – 5,3 millones de euros.

Conexión Lisboa-Madrid (proyecto prioritario nro. 3)

• Tramo transfronterizo Évora-Mérida – 191,43 Millones de
euros
• Travesia del Tejo en Portugal – 51,31 Millones de euros
• Contrataciones preparatorias de la Estación de Oriente 5,4
Millones de euros
• Proyecto de ejecución sub-tramo Moita-Poceirão -1,5 Millones
de euros
• Proyecto de ejecución sub-tramo Poceirão-Évora -6,25
Millones de euros
• Señalización y Telecomunicaciones tramo Lisboa y Caia – 15,5
Millones de euros.
• Estudios a realizar directamente por la RAVE – 4,47 millones
de euros”.

Igualmente, en el precitado sitio web (9) se informa que “El

valor atribuido a Portugal para la Rede de Alta Velocidade totaliza
422 millones de euros, lo que resulta de un gran éxito en los
procesos de candidaturas en los cuales participaron los 27 países
miembros de la Unión Europea. (…) Además de la línea de crédito
de la RTE-T, el proyecto de Alta Velocidad tiene garantizado un
financiamiento nacional de 955 millones de euros en el ámbito del
QREN –Quadro de Referência Estratégico Nacional – a través del
fondo de cohesión”.
____________________________________________________________________
_ 8) www.rave.pt
9) Ídem.
PRINCIPALES PASOS A SEGUIR EN UN ANALISIS COSTO
BENEFICIO TENIENDO EN CUENTA EN PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA RED FERROVIARIA DE
ALTA VELOCIDAD

En atención a los ACB realizados conjuntamente por las firmas

Steer Davies Gleave, VTM, EPYPSA, Exacto y TSI Tecninvest -Booz I
Allen I Hamilton, se pueden exponer los siguientes pasos comunes
seguidos para la elaboración de los ACB de cada etapa, teniendo en
cuenta que para cada uno de los trayectos (Línea Lisboa-Porto-Vigo,
TTT y Línea Lisboa-Madrid) se realizaron análisis costo beneficio
específicos.

De este modo, considerando los aspectos comunes a los ACB

´S de las diversas etapas de la RAVE, se aprecian los siguientes
pasos comunes a su elaboración:

1. Encuadramiento y objetivos del Proyecto

2. ACB (Objetivos de este y metodología)
3. Impactos en la demanda
4. Análisis Financiero, Parámetros y Períodos de Evaluación
5. Costos (de inversión, infraestructura, operación, fondos
de manejo)
6. Valor residual
7. Ganancias
8. Análisis Económico
9. Valor de los accidentes
 10. Beneficios y costos no cuantificables
11. Externalidades ambientales
12. Impactos económicos
13. Resultados (de los análisis financiero y
económico)
14. Conclusiones

1) Encuadramiento del Proyecto: Incluye el marco general de

este y sus objetivos, que en conjunto son los siguientes:
- Integración de la Red de Ferrocarriles Nacionales a la Red
Transeuropea
- Estructuración del Frente Atlántico como corredor demográfico y
económico de escala europea, orientado a los mercado
extracomunitarios de América y África.
- Integración en la red de ciudades modernas peninsulares,
europeas y de los pirineos
- Integración Europea, Cohesión y Desarrollo Regional
- Desarrollo económico y social en las fases de construcción y
explotación
- Progreso tecnológico, innovación y desarrollo
- Estructuración territorial y movilidad sustentable
- Apalancamiento del sistema logístico de puertos y aeropuertos

2) ACB: Contiene la justificación y propósitos del ACB. Vale la pena

recordar que para obras que reciban más de 50 millones de euros
de Fondos Europeos, los Reglamentos de la UE y la Comisión exigen
un ACB con el objetivo de suministrar a la RAVE información
referente a indicadores clave a nivel financiero y económico (VAL,
TIR; B/C). Dichos indicadores permiten a RAVE evaluar los beneficios
del proyecto desde una perspectiva económica y financiera. La
metodología para la elaboración del ACB siguió las
recomendaciones más recientes de la UE basadas en la “Guia para
el Analisis Costo-Beneficio en Proyectos de Inversión” (10) y “The
Proposal for Harmonised Guidelines” (11).
3) Impacto en la Demanda: Refleja los resultados en la demanda
a partir del modelo de previsiones de demanda elaborado por el
Consultor en el ámbito del estudio de movilidad y demanda para las
diversas etapas de la RAVE.

4) Análisis Financiero, Parámetros y Períodos de Evaluación:

Utiliza previsiones de costos de Cash-Flows futuros a lo largo de la
vida útil del proyecto para calcular la TIR; TIR.F/C, TIR.F./K y VAL.F
El análisis financiero es realizado mediante la metodología HEATCO
o en su defecto los valores propuestos por el Manual de la UE. El
período de análisis del proyecto fue entre 30 y 40 años,
considerando el período de construcción, la duración de las
concesiones de operación y la vida util de la infraestructura.
_____________________________________________________________________
10) European Comission Evaluation Unit. Guide to Cost-Benefits Analsys of
Investment Projects (Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISAP). DG Regional
Policy. 2007.
11) HEATCO. Deliverable 5; Proposal for Harmonised Guidelines. Project
funded by the European Comission. February 2006.
5) Costos: Implica la determinación lo que se tendrá que pagar por
la implementación, construcción y operación del proyecto.

6) Valor residual: Esta constituido por el valor actual líquido del

activo y del pasivo en el último año del período seleccionado para
evaluación. Su determinación tiene como objeto incluir en el análisis
la captura de beneficios líquidos generados más allá del período de
evaluación.

7) Ganancias: Son los ingresos asociados a la operación del

proyecto.

8) Análisis Económico: Contiene los beneficios más amplios a los

abarcados por el análisis financiero. El análisis económico puede
contener beneficios tales como la reducción de los tiempos de viaje,
variaciones de costos operacionales, número de accidentes u otras
externalidades.
9) Valor de los Accidentes: Este punto contempla el número de
accidentes posibles en una red. Para determinar dicho valor en el
ACB se utilizan como referencia cantidades que indican la
probabilidad de ocurrencia de accidentes con muertos, heridos
graves, y heridos leves. La cuantificación del valor de los accidentes
puede dividirse en costos económicos directos, indirectos y valor de
seguridad.

10) Beneficios y Costos no Cuantificables: Son aquellos costos

y beneficios que por la complejidad de su valoración o por la
imposibilidad de su determinación no fueron incluidos en el análisis
cuantitativo.

11) Externalidades Ambientales: Aborda las externalidades

asociadas al medio ambiente no contempladas en puntos previos,
pero que tienen un impacto económico, tales como las alteraciones
climáticas, contaminación atmosférica, ruido, emisiones de CO2.
Para cuantificar estas externalidades se utilizan tasas de referencia
de pasajero/km o tonelada/km.

12) Impactos Económicos: Son bastante amplios pudiendo ser

directos e indirectos. Este aspecto del ACB contiene la
cuantificación de la competencia imperfecta, los impactos en el
mercado de trabajo, la creación de empleos directos así como
cualquier otra variante relacionada que el consultor estime
relevante.

13) Resultados (de los análisis financiero y económico): Se

presentan en el formato propuesto por la UE. Los resultados del
análisis financiero expresan la TIR.F, y el VAL.F , mientras que los de
el análisis económico expresan la TIR.E, el VAL.E y el B/C.

14) Conclusiones: Contiene las apreciaciones finales del consultor

sobre los rasgos económicos del proyecto. Si es solicitado al
consultor puede incluir su parecer sobre la viabilidad y
sustentabilidad económica de las obras.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES BENEFICIOS Y

PRINCIPALES COSTOS DEL PROYECTO RAVE EN LA ÓPTICA
DEL ANALISIS COSTO BENEFICIOS
 Los principales costos y beneficios comunes a todas las fases
del proyecto RAVE son los siguientes:

Figura 5. -Costos y Beneficios Comunes a las diversas Fases del

Proyecto RAVE-. Fuente: Rede Ferroviaria de Alta Velocidade em Portugal.
Síntese da Análise aos Principais Impactes Económicos. RAVE. 4 de septiembre de
2009.

Por cada fase los costos beneficios pueden presentarse de

forma esquemática y gráfica de la siguiente forma:
Eje Lisboa-Madrid Indicador 2030
(Parte Portuguesa*) (Millones de Euros)
Costos Inversión y Explotación 81,4
Beneficios Ahorro de tiempo 127,5
Reducción de Accidentes 11,2
Mejora de la Calidad del 29,4
Aire/Ambiente
Creación de Empleo 22,1
Economía de costos de 98,1
operación de otros Modos
Otros Beneficios 49,7
Beneficios-Costos 256,6

Figura 6. Fuente: Rede Ferroviaria de Alta Velocidade em Portugal. Síntese da

Análise aos Principais Impactes Económicos. RAVE. 4 de septiembre de 2009.
* La división de los costos y beneficios de la parte portuguesa y la parte española
fue hecha con base al número de kms. situados en cada país.
Figura 7. Fuente: Rede Ferroviaria de Alta Velocidade em Portugal. Síntese da
Análise aos Principais Impactes Económicos. RAVE. 4 de septiembre de 2009.

Para 2030, los costos y beneficios para la parte portuguesa

del eje Lisboa-Madrid presentarán un saldo positivo de 256,6
millones de euros.

El eje Lisboa-Porto se presenta de este modo:

Eje Lisboa-Porto Indicador 2030
(Millones de Euros)
Costos Inversión y Explotación 119,2
Beneficios Ahorro de tiempo 220,1
Reducción de Accidentes 13,1
Mejora de la Calidad del 12,8
Aire/Ambiente
Creación de Empleo 45,0
Reducción de los costos 235,4
operacionales de los
vehículos
Beneficios Indirectos 90,1
Beneficios-Costos 497,3

Figura 8. Fuente: Rede Ferroviaria de Alta Velocidade em Portugal. Síntese da

Análise aos Principais Impactes Económicos. RAVE. 4 de septiembre de 2009.

Los costos y las externalidades/beneficios del eje Lisboa-Porto

para 2030 presentan un saldo positivo de 497,3 millones de euros.
Figura 9. Fuente: Rede Ferroviaria de Alta Velocidade em Portugal. Síntese da
Análise aos Principais Impactes Económicos. RAVE. 4 de septiembre de 2009.

Por su parte, el eje Porto-Vigo evidencia los siguientes indicadores:

Figura 10. Fuente: Ídem.

Eje Porto-Vigo Indicador 2030

(Millones de Euros)
Costos Inversión y Explotación 24,6
Beneficios Ahorro de tiempo 21,8
Reducción de Accidentes 5,6
Mejora de la Calidad del 15,7
Aire/Ambiente
Reducción de los costos 19,3
operacionales de los
vehículos
Otros Beneficios 0,9
Beneficios-Costos 38,7
Figura 11. Fuente: Ídem.

El saldo costos –externalidades/beneficios del eje Porto-Vigo

presenta un resultado favorable de 38,7 millones de euros.

CONCLUSIONES

La Construcción, desarrollo y sustentabilidad de una red de

trenes de alta velocidad requiere de amplios estudios sobre la
influencia que ejerce la construcción de una infraestructura
estratégica de esta naturaleza. En el caso de TGV o Proyecto RAV en
Portugal (Rede Ferroviária de Alta Velocidade) el desafío es
complejo ya que implica una serie de acciones orientadas hacia la
integración de dos naciones, consolidando la región ibérica dentro
del espacio europeo, lo que permitirá importantes beneficios para
impulsar la economía de España y Portugal en tiempo de crisis. En
este escenario, el Proyecto RAVE, conocido comúnmente como TGV,
se distancia de las obras faraónicas condenadas al sub-
aprovechamiento, constituyendo una verdadera oportunidad para
crecer y recuperar una economía deprimida.

Portugal no es la primera ni la última nación en crisis, de

hecho muchas de las naciones hoy en día emergentes, han pasado
por crisis de similares o peores; incluso con ayuda del FMI han
salido adelante -con errores y aciertos- procurando fórmulas de
dinamización de la economía a través de obras estratégicas. Es por
eso que lo emergentes crecen, y para eso Portugal debe aprovechar
los fondos europeos. La crisis no puede convertirse en un pretexto
para el inmovilismo, para la atrofia del desarrollo nacional. Una
nación periférica, acorralada en un rincón peninsular poco podrá
hacer para crecer sino aprovecha su ventaja geopolítica como cruce
de caminos entre América y África, como nación atlántica, puerta
de entrada a Europa. Dar la espalda a esta realidad sería cerrar las
puertas al futuro.

En este contexto, es necesario un amplio debate orientado a

la búsqueda de un equilibrio constructivo que permita avanzar en
dirección al crecimiento, sin dejar a un lado el rigor en el análisis,
seguimiento, implementación y evaluación de los grandes
proyectos. Para ser actores efectivos en este diálogo debemos
contar con herramientas de comprensión de las complejas
realidades asociadas a las obras estratégicas desde el enfoque de
las políticas públicas. Es aquí donde los conocimientos sobre los
análisis costo-beneficio en sus diversas facetas resultan
importantes.
REFERENCIAS

AVEP, -EPYPSA-EXACTO-TSI TECNINVEST BOOS, ALLEN

HAMILTON. Avaliação de Mercado e Avaliação Socioeconómica e
Financeira da Linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa-Porto.
Documento de Sínteses. RAVE. 2004.

Comisión Europea. Guía del Análisis Costes-Beneficios de los

Proyectos de Inversión. Unidad Responsable de la Evaluación DG
Política Regional. 2003.

Comisión Europea. Programación 2007-2013. Orientación

Sobre la metodología para realizar análisis costes-beneficios.
Dirección General de Política Regional. 2006.

Confraria, João. y otros, O segundo manifesto a favor das

Obras Públicas. www.ionline.pt. 2009.

Confraria, João. Regulação e Concorrencia, Desafios do Século

XXI. Universidade Católica Editora. Lisboa. 2005.

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Fund and ISAP). DG Regional Policy. 2007.

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for Mobility and Transport. 2009.

HEATCO. Deliverable 5; Proposal for Harmonised Guidelines.

Project funded by the European Comission. February 2006.

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Steer Davies Gleave. Análise Custo-Beneficio ao Projecto da

Terceira Travessia do Tejo. Relatorio Final. 2009

Steer Davies Gleave. Análise Custo-Beneficio da Ligação de

Alta Velocidade entre Lisboa e Porto. Relatorio Final. 2009

www.rave.pt