DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

b) Resistencia de cada una de las capas de pavimento: sub base, base y

capa de rodadura.
De acuerdo al método AASHTO, se asigna a cada capa del pavimento un
coeficiente ai, los cuales son requeridos para el diseño estructural del pavimento
flexible con el objeto de convertir los espesores de capa en el número estructural
(SN). Este coeficiente de capa expresa la relación empírica entre SN y el espesor
y es una medida de la habilidad relativa del material para funcionar como un
componente estructural del pavimento.

Se han considerado como valores de coeficiente de capa suficientes los

siguientes:

COEFICIENTE DE CAPA
Rodadura 0,44
Capa base 0,14
Capa sub base 0,11

Estos coeficientes son una medida de la capacidad relativa de cada capa como
componente estructural de un pavimento, aunque directamente no sean un índice
de la resistencia del material. No obstante ello, estos coeficientes están
correlacionados con distintos parámetros resistentes.

c) Carga aplicada ya sea carga por eje o carga por rueda

En el método AASHTO, los procedimientos de diseño para carreteras de alto y
bajo volúmenes de tráfico, están basados en las cargas acumuladas esperadas,
de un eje simple equivalente (ESAL “equivalent simple axial”) a 18 kips (18000
libras o 8,2 t) durante el periodo de análisis (W 18), es decir, la carga de diseño
patrón será la de 18000 libras o 8,2 t. Por consiguiente, el resto de los vehículos
cuyas características de carga sean diferentes, deben ser llevados a “cargas
equivalentes”, es decir, todo vehículo de la composición del tráfico debe ser
llevado a una carga equivalente al vehículo tipo.

d) Número de aplicaciones de carga (Volumen de tráfico y su composición)

El número de aplicaciones de carga se refiere a que de todo el volumen de tráfico
que se tiene proyectado para la vida útil de la carretera cuantas repeticiones de
carga de 8,2 t se van a tener dentro de la vida útil del proyecto. Para ello se debe
disponer de la siguiente información:

i. Volúmenes diarios, horarios y de diseño.

ii. Composición del tráfico en vehículos livianos, medianos y pesados.
iii. Crecimiento anual del volumen de tráfico de los últimos 10 años y
proyección del volumen a la vida útil del proyecto (15 o 20 años).
iv. Coeficientes de equivalencia por eje dados por el método AASHTO.
v. Determinación de la carga equivalente proyectada a la vida útil del
proyecto.

e) Condiciones ambientales de la zona (factor regional)

El principal factor climático que afecta los pavimentos suele ser la precipitación
pluvial, ya por su acción directa o por elevación de las aguas freáticas.
Frecuentemente, el que proyecta se ve obligado al diseño y construcción de
estructuras adicionales de drenaje, aparte del drenaje normal que nunca podrá
faltar en la obra vial.

Otro es la temperatura y sus variaciones abruptas que afectan los diseños de los
pavimentos y en la construcción de los mismos.

El método AASHTO 93 sustituye el factor climático regional, el cual era muy

subjetivo (variaba de 0,2 a 5) por un enfoque más racional que toma en
consideración las condiciones ambientales de la zona del Proyecto como ser
precipitación pluvial, humedad y temperatura.