2020

ANTOLOGÍA TEORÍA
DEL BUQUE
TEORÍA DEL BUQUE
DANIELA ALEJANDRA GIL OLIMÓN VI CUB A #12
CAPITÁN RODOLFO CINCO ARENAS
 INTRODUCCIÓN
La teoría del buque es una aplicación de la geometría y de la mecánica al estudio del buque,
considerando como estructura que está flotando, parcialmente sumergido en el agua,
parcialmente al aire o totalmente sumergido en el agua, así mismo es una de las materias
más utilizadas a bordo del buque antes y durante la navegación.
Dentro de esta antología encontraremos algunos de los temas incluidos en el tema de
estudios del sexto semestre de la carrera de Piloto Naval, con el objetivo de tener una mayor
comprensión sobre los ya mencionados temas.
 OBJETIVO
El principal objetivo en la realización de esta antología es el tener una mayor comprensión
de algunos de los temas vistos durante el semestre para así poder tener un conocimiento
a largo plazo.
Así mismo el poder calcular la escora con pesos laterales y asiento del buque, mediante el
análisis de la distribución longitudinal de pesos, para determinar los calados finales del
buque.
 5. Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora
5.1 Curvas cruzadas de estabilidad y curvas KN.
ESTABILIDAD PARA GRANDES INCLINACIONES (escora > 10º)
Cuando la escora es mayor de 10º el metacentro no se encuentra en el plano diametral
(Crujía).
GZ = KN - KG x SEN θ
Para inclinaciones menores de 10º la variación que experimenta el Metacentro es muy poca,
por lo que podemos considerarlo fijo. Esto nos permite estudiar la estabilidad de la nave en
base a su altura metacéntrica (GM). Para ángulos de inclinación mayores de 10º la posición
del Metacentro cambia apreciablemente, por lo que no puede considerarse fijo. Al variar
este punto, GM pierde su validez como índice de estabilidad. La movilidad del Metacentro
no debe sorprender, ya que su nombre que viene del idioma griego y que se traduce al
castellano como “Centro Móvil” nos revela su naturaleza eminentemente móvil. Esto
obedece a que el Metacentro es generado por el Centro de Boyantes, el que cambia con
cada grado de inclinación de la nave.
Como puede verse, la utilización de estas curvas en muy sencilla: Trazamos una vertical
por el valor correspondiente al desplazamiento D o Δ del buque hasta cortar a la curva
correspondiente a la escora θ que nos interese y leemos entonces en el eje de las Y el valor
del KN correspondiente. Utilizando este valor junto con el valor de KG (el mismo para
cualquier escora para un desplazamiento dado) en la ecuación GZ = KN - KG x SEN θ nos
permite calcular el valor del brazo del par adrizante GZ para el desplazamiento y la escora
considerados. Repitiendo el proceso para todas las escoras cuando nos interese una
escora no específicamente incluida en las curvas de panto carenas o curvas cruzadas
tendremos que interpolar y obtendremos los valores de GZ en función de θ teniendo claro
que todos corresponden al mismo valor del desplazamiento. Si modificamos el
desplazamiento del buque, cargando o descargado pesos, habremos modificado tanto KG
(pues variamos la altura de G desde la quilla) como los KN y tendremos que repetir el
proceso para todas las escoras para terminar representando una nueva curva de estabilidad
correspondiente al nuevo desplazamiento del buque.
5.2 Curvas de estabilidad estática
El centro de gravedad (G) del
buque ejerce un efecto notable
sobre el brazo adrizante (GZ) y, por
consiguiente, sobre la capacidad
del buque de volver a la posición de
adrizado. Cuanto más bajo se
encuentre el centro de gravedad
(G), mayor será el valor del brazo
adrizante (GZ).

Si el centro de gravedad (G) del

buque se encuentra cerca del
metacentro (M), los valores de la
altura metacéntrica (GM) y el brazo
adrizante (GZ) serán bajos. Por lo
tanto, el momento de estabilidad
estática para volver el buque a la posición de adrizado será considerablemente menor que
el mostrado en la ilustración anterior.
CURVAS DE ESTABILIDAD (CURVAS GZ)
Las curvas de estabilidad (curvas GZ) se usan
para mostrar gráficamente los valores de los
brazos de estabilidad (GZ) producidos por el
movimiento de un buque al volver a la posición
de equilibrio desde varias condiciones de
escora. Dichas curvas tienen varias
características generales y es necesario tener
en cuenta los siguientes factores:
(a) la altura metacéntrica (GM);
(b) el valor máximo del brazo adrizante (GZ); y
(c) el punto de estabilidad nula.
El perfil de las curvas de brazos adrizantes depende de las formas del casco y la carga del
buque. Dicho perfil a pequeños ángulos de escora sigue generalmente la pendiente de la
línea trazada hasta la altura metacéntrica (GM) inicial. A este respecto, el francobordo y la
relación entre la manga y el puntal del buque también son muy importantes.

Una elevación del centro de gravedad (G) del buque provoca una disminución de la altura
metacéntrica (GM) y, consecuentemente, valores más pequeños de los brazos adrizantes
(GZ).

Si el centro de gravedad (G) del buque se encuentra por encima del metacentro (M), la
embarcación se encuentra en una posición de equilibrio inestable, registra una altura GM
negativa y no es capaz de mantenerse adrizado. En este caso, el buque volcará o flotará a
un ángulo con respecto a la posición de adrizado hacia un costado (véase, también, la
sección sobre equilibrio indiferente).
Un buque que lleva poca carga tendrá mayor francobordo y los valores del brazo adrizante
(GZ) serán generalmente mayores. Asimismo, el punto de estabilidad nula también estará
más alto, es decir, el buque tendrá mayor capacidad de volver a la posición de adrizado
después de haber estado sometido a grandes ángulos de escora.

Las formas del casco de un buque constituyen un factor importante a la hora de determinar
las características de su estabilidad. Un incremento en la manga originará valores más altos
de las alturas metacéntricas (GM) y brazos adrizantes (GZ), aunque el punto de estabilidad
nula será menor, es decir, el buque volcará a un ángulo de escora menor.
ESTABILIDAD DINÁMICA
Este factor describe las características de estabilidad de un buque cuando está en
movimiento, especialmente cuando se balancea, y es la energía necesaria para inclinar una
embarcación hasta un determinado ángulo de escora y contrarrestar, así, el momento de
estabilidad estática.
La estabilidad dinámica se puede determinar midiendo el área bajo la curva de brazos
adrizantes (curva GZ) hasta un determinado ángulo de escora. Cuanto mayor sea el área,
mejor será la estabilidad dinámica.
Las olas son la fuerza externa más común que provoca la escora de un buque. Las olas de
pendiente pronunciada y poca longitud entre crestas, especialmente las rompientes, son
las más peligrosas para los buques pequeños.
La relación entre la estabilidad dinámica de un buque y la energía de las olas es compleja
y depende de ciertos factores como, por ejemplo, de la velocidad y rumbo del buque en
relación con la velocidad y dirección de la ola. Sin embargo, por lo general, cuanto más
pequeño sea el buque, más pequeñas serán las olas a las que se puede enfrentar.

CAMBIOS EN LA CURVA DE ESTABILIDAD DURANTE UN VIAJE

La estabilidad de un buque pesquero cambia constantemente durante un viaje,
dependiendo de las condiciones de carga y operacionales. Las cifras siguientes muestran
curvas de estabilidad típicas para diferentes condiciones operacionales.
5.3 EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE
El efecto de superficie libre sobre la estabilidad es el efecto que se produce en los barcos
cuando un tanque a bordo se encuentra parcialmente lleno, y la superficie del líquido
contenido en su interior está libre de mantener la horizontal durante el movimiento de rolido,
experimentándose una pérdida de estabilidad o disminución del brazo (GZ') de la dupla
adrizante.

Cualitativa
Para estudiar este efecto supóngase un buque cuyo corte trasversal es el de la figura 1. El
mismo posee una altura metacéntrica inicial (GM) y un tanque parcialmente lleno cuya
superficie (ab) se encuentra horizontal.
Si el buque es apartado de su vertical, un ángulo pequeño (θ), la superficie del líquido
adoptará una nueva posición (a"b") manteniendo la horizontalidad y verificándose que la
cuña de base triangular (a"a'o) y de eslora(longitud) igual a la del tanque se desplaza a una
nueva situación (b"b'o).
El centro de gravedad (g) de la cuña (a"a'o) se desplaza a (g'), por lo que a los fines del
análisis es como si se tratara de una traslación trasversal de pesos. Por esta razón el centro
de gravedad del buque también experimenta un corrimiento hacia la banda de escora
representado en la figura 2 por el segmento (GG').
Nótese que este desplazamiento lateral puede visualizarse como si fuese una elevación del
centro de gravedad del buque a una nueva posición (Gv). El brazo de la cupla adrizante es
ahora (G'Z') o (GvZ).
Entonces se ve claramente que acción o efecto de una superficie libre genera la elevación
virtual del centro de gravedad con la consiguiente pérdida de estabilidad.
Cuantitativa
Puede demostrarse que el segmento (GGv) que representa la elevación virtual del centro
de gravedad debido al efecto de la superficie libre está dado por:

Donde:
Yt : Es el peso específico del líquido contenido en el tanque.
Yf : Es el peso específico del agua en la que flota el buque.
I : Es el momento de inercia de la superficie libre del líquido con respecto al su eje
baricéntrico paralelo a la crujía.
V : Es el volumen de la carena del buque.
Dado que: Yf * V = ∆ o sea el desplazamiento del buque, entonces:

Esta fórmula representa el valor de la pérdida de GM producida por la superficie libre en un

tanque, si la misma situación se repite en varios de los tanques de un buque en forma
simultánea, esto es, que varios tanques están parcialmente cargados entonces la pérdida
total estará expresada por:

El efecto de superficie libre se verifica en cualquier tanque lleno con más de un 5% y hasta
un 95% de su capacidad. Es obvio que si el tanque se encontrara a máxima capacidad el
líquido en su interior se comportaría como un sólido y el efecto de superficie libre
desaparece.
Nótese que el momento de inercia de una superficie está dado entre otros parámetros por
el cubo de la manga del tanque, es decir la manga elevada a la 3 por este motivo el efecto
de superficie libre es mayor cuanto más ancho es el tanque. (Ver momentos de inercia de
superficies.
En el caso que nos ocupa podemos asumir que la superficie libre del tanque es un
rectángulo que gira respecto de un eje longitudinal que pasa por su centro.
 Et = Eslora del tanque

 Mt = Manga del tanque Debido al efecto de superficie libre y con el fin de disminuir la
pérdida de estabilidad, se recomienda:

 Limitar la cantidad de tanque en servicio con cargamento parcial.

 Subdividir en el sentido de la manga los tanques de carga.

 Completar con lastre los doble-fondos.

5.4 CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL A GRANDES
ÁNGULOS DE ESCORA
ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL
Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha sido
apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.
Clasificación de la estabilidad
Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:
a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una escora
determinada.
b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo de
inclinación hasta la posición de equilibrio.
A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:
Inicial (escoras < 10º) Estabilidad Transversal Grandes escoras > 10º
Estabilidad estática
Estabilidad Longitudinal
Se dice que un buque se encuentra en equilibrio cundo regresa a su posición inicial después
de haber variado su posición de adrizado.
Para que esto ocurra, el centro de gravedad (G) deberá encontrarse por debajo del
metacentro (M).
Equilibrio
Clases de equilibrio: estable, inestable e indiferente La condición de estabilidad de un buque
depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del centro de gravedad y
centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:
Equilibrio estable o estabilidad positiva Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza
exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar
al buque. GM (+) KM > KG
 Cuando la escora de un barco es mayor que el límite
de la estabilidad inicial, la posición del metacentro
transversal, M, ya no se puede suponer fija.
Como se puede apreciar en la figura, conforme se
va escorando el barco el centro de carena va
siguiendo una trayectoria B, B1, B2, B3 y también el
metacentro va siguiendo la trayectoria M, M1, M2
hasta M3 que ya no se encuentra en el plano
longitudinal del barco.
Por tanto, con el barco escorado un ángulo θ por
encima del límite de la estabilidad inicial, ya no se
puede utilizar la fórmula anterior para calcular el
brazo adrizante transversal, GZ, en función de la
altura metacéntrica, GM.
El brazo GZ para cada escora θ depende de la posición del centro de carena, B, para esa
escora que a su vez depende de las formas de la carena sumergida.
El momento adrizante transversal para un ángulo de escora θ vendrá determinado por el
par que tiende a oponerse a la escora del barco, como se ve en la figura:
MA = Δ x GZ
Donde GZ es el brazo adrizante para el ángulo de escora θ.
El cálculo de los brazos adrizantes en función de la escora es sencillo pero muy laborioso
y se efectúa normalmente mediante la ayuda de un programa de ordenador. Los valores de
los brazos adrizantes, GZ, para cada uno de los ángulos de escora, θ, se resumen en la
llamada curva de estabilidad estática, que se ha representado en la siguiente figura donde
se pueden distinguir los siguientes aspectos:
Con ángulos de escora, θ, muy pequeños el brazo adrizante es: GZ ≈ GM x θ, (con θ en
radianes), así que la tangente a la curva de estabilidad en el origen está dada por:

Es decir, el valor de la tangente a la curva de estabilidad estática en el origen, es la altura

metacéntrica. Así que trazando la tangente a esta curva en el origen y midiendo la ordenada
de esta recta para θ = 1 radián ≈ 57.3°, se obtiene el valor de la altura metacéntrica, GM.

 Después de la zona de estabilidad inicial el brazo adrizante, GZ, va aumentando, pero no

linealmente con la escora como antes, hasta que se alcanza su valor máximo GZmax. Este
valor y el ángulo, θmax, para el que el brazo es máximo definen otro de los puntos
característicos de esta curva.

 A partir del punto de brazo máximo, éste va disminuyendo con la escora hasta que se
anula en el ángulo límite de estabilidad, θ0, que es otro de los puntos característicos de la
curva de estabilidad estática.
El rango de ángulos comprendidos entre el origen y éste ángulo, θ0, en los que el brazo
adrizante tiene valores positivos, es lo que se llama rango o margen de estabilidad positiva.

 A partir del ángulo límite de estabilidad, θ0, el brazo adrizante se hace negativo y ayuda
a escorarse más al barco, hasta completar el vuelco en los 180°. Esta zona donde el brazo
adrizante es negativo es la zona de estabilidad negativa.
Algunos diseñadores de barcos de vela, por razones de resistencia al vuelco, recomiendan
una estabilidad positiva hasta ángulos de escora mayores de 120° y otros extienden esta
recomendación hasta los 130°, lo que asegura que el barco podría adrizar casi en
condiciones de vuelco.
Experimentos realizados con modelos sometidos a olas han confirmado que cuanto mayor
es el ángulo límite de estabilidad positiva, más difícil es que el barco naufrague por la acción
de las olas. En concreto, cuando el ángulo límite de estabilidad alcanza los 150° el barco
se hace prácticamente inmune al vuelco, porque en el caso de que diese la vuelta, debido
a la acción de las olas también recuperaría su posición adrizada con gran facilidad.
Estabilidad para grandes inclinaciones (escora > 10º)
Cuando la escora es mayor de 10º el metacentro no se encuentra en el plano diametral
(Crujía).
GZ = KN - KG x SEN θ
Para inclinaciones menores de 10º la variación que experimenta el Metacentro es muy poca,
por lo que podemos considerarlo fijo. Esto nos permite estudiar la estabilidad de la nave en
base a su altura metacéntrica (GM). Para ángulos de inclinación mayores de 10º la posición
del Metacentro cambia apreciablemente, por lo que no puede considerarse fijo. Al variar
este punto, GM pierde su validez como índice de estabilidad. La movilidad del Metacentro
no debe sorprender, ya que su nombre que viene del idioma griego y que se traduce al
castellano como “Centro Móvil” nos revela su naturaleza eminentemente móvil. Esto
obedece a que el Metacentro es generado por el Centro de Boyantez, el que cambia con
cada grado de inclinación de la nave.

7. Asiento
7.1 DEFINICIÓN
El asiento de un buque: (A) “Trim” en inglés.
Se define como la diferencia entre el calado de popa (Cpp) y el calado de proa (Cpr) para
una línea de flotación (F) determinada. (Condición de calados en determinado momento)

 A = Cpp - Cpr

 A > 0: asiento positivo o apopante.

 A = 0: asiento cero o en aguas iguales (calados parejos).

 A < 0: asiento negativo o aproante.

La “comparación” de los asientos en diferentes
“flotaciones” dará lugar a la alteración.
El asiento puede ser considerado,
longitudinalmente, como una escora, y es
conocido como estabilidad longitudinal.
Es, en realidad, la estabilidad transversal rotada
90°, por lo tanto, su magnitud, en grados, está
dada por la diferencia entre los calados de proa y
popa.
Si la diferencia entre ambos calados (Cpr y Cpp)
es “0”, decimos que el buque está con calados
parejos o “even keel”
Si el calado de proa (Cpr) es mayor que el calado de popa (Cpp), el buque tiene un asiento
negativo o “trimmed by the bow”; en caso contrario el asiento es positivo o “trimmed by the
stern”.
Consideremos un buque flotando en reposo en aguas calmas y con asiento “0”.
Como podemos observar, G y C se encuentran ubicados sobre la misma vertical y E = Δ o
sea el empuje es igual al desplazamiento del buque.
Ahora moveremos un peso “p” que se encontraba a bordo desde proa de la cuaderna
maestra hacia popa de la misma.
Ello provocará un movimiento de G a G1, en dirección paralela al movimiento que tuvo el
peso:
GG1= p • d / Δ o Δ • GG1 = p • d
Un momento de cambio de asiento se ha producido provocado por p • d El buque ahora ya
no tendrá a G y C sobre la misma línea vertical.

Al haberse asentado (trimado/ trim +), la cuña de carena LFlL1 se “sumergió”, y la cuña
FFlF1 “emergió”.
El buque cambio sus calados de proa y popa, pero sigue “pesando” lo mismo que cuando
estaba con asiento “0”.
Esto quiere decir que “los volúmenes de ambas cuñas son iguales”, y que el punto sobre el
cual el buque giró longitudinalmente fue “Fl”, el centro geométrico del área del plano de
rotación. (tipping centre).
“FL” También llamado centro de flotación longitudinal.
Si el buque hubiera sido un prisma rectangular homogéneo, dicho punto “Fl” estaría
exactamente en su semi-eslora y en el cruce de las diagonales del rectángulo formado por
el plano de flotación; pero en un buque real, el mismo seguramente estará desplazado
ligeramente a proa o popa de la cuaderna maestra.
El metacentro longitudinal (ML) está situado en la intersección entre la vertical que parte de
“C” y la prolongación de la perpendicular que partiendo de “K” pasa por la sección cuaderna
maestra.
La distancia vertical entre GML es llamada altura metacéntrica longitudinal, mientras que la
distancia CML es el radio metacéntrico longitudinal y puede ser calculado, para cualquier
tipo a través del modelo:

en donde
IL = Es el momento secundario del plano de flotación respecto al punto “F”.
V = Es el volumen de la carena.
Este modelo o fórmula es similar a la que se utiliza para encontrar el radio metacéntrico CM
de la superficie libre de un líquido dentro de un tanque, el cual, si el área de la superficie
del líquido es rectangular, está dada por:
IL = ML3 /12
en donde:
L = Es la eslora del plano de flotación.
M = Es la manga de dicho plano.
Igualando ambas fórmulas tenemos que: CML = ML3 /12 • V
Esto es para un buque cuyo plano de flotación sea rectangular.
7.2 CENTRO DE FLOTACIÓN
Para la determinación del centro de carena (flotación) F (en este caso Fl), también se puede
utilizar una formula empírica llamada “Formula de Morrish” que nos da aproximadamente el
valor de la ordenada del centro de boyantes o centro de carena.
KC = Cm – 1/3 (Cm / 2 + Ñ / A) = 1/3 (5Cm / 2 – Ñ / A)
donde:
KC = Ordenada vertical del centro de carena.
Cm = Calado medio.
Ñ = Volumen de carena correspondiente.
A = Área de la flotación correspondiente.
La posición vertical es fundamental para la estabilidad del buque en futuros cálculos.
7.3 Cálculo de LCG(XG) DISTANCIA LONGITUDINAL DEL CENTRO DE FLOTACION
CON RESPECTO A SECCIÓN MEDIA
Es interesante el cálculo de la inercia longitudinal de una superficie de flotación con respecto
a un eje transversal que pase por su centro de gravedad F, ya que ello obliga a aplicar el
teorema del cambio de ejes, puesto que el dato obtenido inicialmente es con respecto al
eje transversal que pasa por la cuaderna maestra
7.4 Cálculo del asiento

A partir de una flotación FL en aguas iguales, (Fig. 6.3), produciendo en el buque una
inclinación longitudinal V, éste quedará en la flotación F'L' con asiento.

La diferencia entre el Cpp y el Cm será el asiento de popa, App, y la diferencia entre el Cpr
y el Cm, el asiento de proa, Apr.
App Asiento de popa

Apr Asiento de proa

La suma de los valores absolutos del App y el Apr dará el asiento total del buque.

La deducción de los valores del App y Apr a partir del asiento total se realiza de la siguiente
manera: Trabajando sobre el triángulo de la figura 6.3, con vértices en F y las intersecciones
de las flotaciones FL y F'L' con la perpendicular de popa, siendo datos conocidos E, BF, y
A, se tiene

Dpp: distancia desde F a la Ppp, obtenida restando a E/2 el valor de BF, con sus signos,
teniendo en cuenta que E/2 será una distancia medida desde F hacia popa, por tanto,
positiva, y consecuentemente dpp será positiva.
En el triángulo con vértices en F y en las intersecciones de las flotaciones FL y F'L' con la
perpendicular de proa, conocidos E, A, será:

Dpr: distancia desde F a la Ppr, obtenida restando a E/2 el valor de f.W, con sus signos,
teniendo en cuenta que E/2 será una distancia medida desde F hacia proa, por tanto,
negativa, y consecuentemente dpr será negativa.

7.5 Cálculo de calados

a) Cálculo de la inmersión
La inmersión producida se calculará normalmente por la fórmula de las toneladas por
centímetro, cuando se trate de un peso pequeño, o entrando en las curvas hidrostáticas
con el desplazamiento, cuando se trate de un peso grande.

1. Peso pequeño

Dónde:

I: inmersión, en cm, positiva cuando se trate de una carga, y negativa en el caso de

descarga

P: peso, en Tm

Tc: toneladas por centímetro de inmersión

Cm; calado medio inicial

Cmf calado medio final

2. Peso grande

b) Cálculo de los calados por la fórmula del asiento

c) Cálculo de calados por la forma de alteración
 8. Cálculo de estabilidad en la práctica
Esta experiencia es la que se utiliza para determinar la estabilidad del buque, en caso deno
disponer de los datos hidrostáticos del buque. Esto es, la capacidad que este tiene
deautoadrizarse (volver a su posición vertical) cuándo es escorado por el oleaje. Conocer
este valores crucial a la hora de planificar una ruta ya que de estar al límite de la estabilidad
por efecto dela posición de la carga en la bodega, el buque podría no ser capaz de
autoadrizarse, creando unaescora permanente durante todo el viaje, o incluso peor, llegar
a zozobrar.

De forma matemática los valores que definen la estabilidad inicial del buque son losvectores
GM (altura metacéntrica). La prueba de estabilidad consistirá precisamente en evaluar de
forma numérica GM.

Se coloca una plomada en la vertical de la línea de crujía del buque y cuya altura dependerá
de la longitud del cabo y del punto de fijación. Colocaremos en el extremo de dicha plomada
(sobre la cubierta inferior por ejemplo) una regla milimetrada que nos permitirá
posteriormente la lectura del apartamiento de la vertical de la plomada. Una vez dispuesta
esta primera parte, colocaremos sobre la cubierta superior un peso (suficiente para que la
escora sea claramente legible), situado en el plano diametral del buque y que
posteriormente desplazaremos a una distancia conocida sobre un costado.
Siendo:
GM: altura metacéntrica transversal (expresado en metros)
p: peso a desplazar (en nuestro caso para ahorrarnos el trabajo previo de tarar un peso
desconocido, utilizaremos 4 sacos de cemento de 25kg cada uno: 100kg en total.
Por tanto p= 100kg
dt= Desplazamiento transversal del peso p (distancia en sentido transversal que hemos
desplazado el centro de gravedad del peso p), expresado en metros
L: Longitud de la plomada, expresada en metros
D: desplazamiento del buque
𝛿𝐿: lectura sobre la regla graduada del apartamiento de la plomada
Cálculo del desplazamiento
En general, toda la teoría del buque parte esencialmente del principio de Arquímedes.
Existen varios enunciados, pero uno de ellos podría ser que el “Peso de un objeto
sumergido en un fluido es igual al peso de agua desplazado”. La consecuencia lógica del
enunciado anterior es que cuando sumergimos un objeto en un fluido, existe una fuerza
igual y de sentido opuesto al volumen sumergido del objeto en cuestión. Dicha fuerza se
denomina Empuje. Si realizáramos el diagrama de equilibrio de un barco, sabemos que el
peso debe ser igual al empuje realizado por el agua (si el peso fuera superior al empuje, el
barco se hundiría y estaríamos en presencia de un submarino). Sabemos asimismo que el
peso es igual a la masa del objeto por la gravedad de la tierra. Por otro lado el empuje,
según el teorema de Arquímedes es igual al peso de agua desplazada.

Lógicamente, el peso de agua desplazada será el volumen de la carena del buque (volumen
sumergido del buque), por la densidad del agua del puerto (recordemos que un volumen
por una densidad es un peso) y multiplicado de nuevo por la constante gravitacional.

Enunciando el razonamiento anterior de forma matemática:

Sea E: empuje del agua

𝐸 = 𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜. 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎. 𝑔

Sea P: peso del buque

𝑃 = 𝑚. 𝑔

Siendo m: masa del buque y g: constante gravitacional

En este momento cabe destacar un punto crucial: lo que es denominado en física la masa
m del buque es exactamente el desplazamiento que estamos intentando averiguar. En
efecto el mundo náutico ha desarrollado una nomenclatura propia e incluso a veces poco
rigurosa científicamente, pero en nuestro caso m es el desplazamiento (haciendo un abuso
del lenguaje, lo llamaremos el peso total del buque; realmente es su masa puesto que el
peso es la masa por la gravedad).

En cualquier caso y siguiendo con la física del equilibrio del buque, el peso debe ser igual

al empuje:

𝐸=𝑃

𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜. 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎. 𝑔 = 𝑚. 𝑔

𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜. 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = �

Por tanto podemos escribir:

𝑉𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜. 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 𝐷

Por tanto y según este último resultado, para determinar el desplazamiento del Barcelona,
necesitamos determinar su volumen de agua sumergido y la densidad del agua de mar.La
determinación de la densidad del agua de mar es relativamente poco problemática,
podemos utilizar el valor generalmente usado (ρagua de mar = 1,025 ton/m3 ) o evaluarlo
de forma experimental mediante un densímetro como el que se muestra en la siguiente
imagen.

Ejemplo de estabilidad
Un buque de un desplazamiento de 5000 Tm se encuentra con unos calados:
Cpr = 5.20 m; Cpp = 5.50 m; GM = 0.50 m; Mu = 60 Tm/cm.; se traslada un peso que se
encuentra en cubierta de la posición A hacia la posición B en bodega, el peso es de p = 30
Tm y su KM = 6.20 m.
Se pide lo siguiente:
1- Calados después del traslado
2- 2- Escora después del traslado
3- 3- GZ de la curva de estabilidad final, si el KN a 30° de escora es de 3.05 m
Respuesta:

 dv = 6 – 1.20 = 4. 80 m hacia abajo

 dt = 7 + 4 = 11 m hacia Er.

 dL = 25 + 15 = 40 m hacia popa
 Glosario

Teoría del buque. es una aplicación de la geometría y de la mecánica al estudio del buque,
considerado como estructura que está flotando, parcialmente sumergido en el agua,
parcialmente al aire o totalmente sumergido en el agua, y que puede moverse con seis
grados de libertad en su interacción con la mar y el aire.

Eslora de trazado (E¡.). Longitud medida sobre la flotación de verano, desde la

perpendicular de popa hasta la intersección de la cara interior de la roda con dicha flotación.

Eslora entre perpendiculares (Epp). Distancia longitudinal comprendida entre la

perpendicular de popa y la perpendicular de proa, entendida esta última en la flotación de
verano.

Eslora de la carena (Ev). Si para una flotación determinada, limitamos la carena por dos
planos transversales en sus extremos de popa y de proa, la distancia entre estos planos
será la eslora de la carena para aquella flotación. También se le denomina eslora de
desplazamiento.

Eslora de la flotación (Efl). Longitud máxima de la flotación considerada.

Eslora total (Et). Eslora total o máxima es la longitud entre dos planos transversales
trazados en los extremos más salientes de popa y de proa del buque; por tanto es su
máxima longitud.

Manga de trazado (MT). La manga máxima de trazado o manga fuera de miembros, por
tanto, sin el espesor del forro del casco.

Manga fuera de forros (MM), o manga en el fuerte.Es la dimensión transversal máxima

del buque, incluido el espesor del forro; es decir, es la manga de trazado más el espesor
del forro.

Puntal de trazado (PT). Medido en la cuaderna maestra, entre la cara alta de la quilla y la
intersección del canto alto del bao de la cubierta corrida más alta con el costado. El puntal
de trazado puede definirse también para cualquier otra cubierta.

Puntal máximo (Pe)· Distancia vertical medida en la sección de la perpendicular media,

desde la cara exterior de la quilla hasta el canto alto del bao en su intersección con el
costado. Se le denomina también puntal de construcción.
Puntal de entrepuente. Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas, medida en el
costado entre los cantos altos de los baos correspondientes.

Desplazamiento en rosca. Peso del buque completado su construcción, con maquinaria,

instalaciones, botes y accesorios.

Desplazamiento en lastre. Desplazamiento en rosca aumentado con los pesos necesarios

para dejar el buque en condiciones de navegar, pero sin carga comercial. Algunos de estos
pesos serán: combustible, aceite, agua, tripulación, víveres, lastre, etc.

Desplazamiento en máxima carga. Peso del buque cargado hasta los máximos calados
permitidos por el Convenio Internacional de Líneas de Carga de la IMO. Cuando dentro de
los datos característicos del buque se indica el desplazamiento, éste se refiere al calado de
verano, Cv.

Desplazamiento en carga. Peso del buque para una condición de carga cualquiera, que
no corresponda a ninguna de las definidas anteriormente.

Centro de gravedad del buque (G).Punto de aplicación del peso del buque, dependiendo
del desplazamiento en rosca y de la distribución de pesos que se realice para dejar al barco
en unas condiciones de carga.

Peso muerto. Diferencia entre el desplazamiento de una línea de carga o calado

determinado y el desplazamiento del buque en rosca. Dentro del peso muerto estarán,
además de la carga, los pertrechos del buque, de manera que éstos deberán racionalizarse
en función del viaje para beneficio de la carga.

Línea de flotación. Intersección de la superficie horizontal de la mar -plano de flotación-

con el casco del buque, definiendo una línea cerrada que sigue sus formas. Se le denomina
de manera habitual flotación. Su proyección sobre el plano diametral da una línea recta,
que también recibe el nombre de flotación. Su altura sobre la línea base es el calado.

Perpendicular de popa (Ppp). Línea vertical cuya posición queda definida en función de la
forma de la popa del buque. En los buques con timón y hélice en el plano diametral, la Ppp
pasa por la cara de popa del codaste popel, mientras que en los buques con timón
compensado en el plano diametral, la Ppp coincide con el eje del timón
Perpendicular de proa (Ppr) . Línea vertical trazada por la intersección de ]a línea de
flotación que se considere con el canto de proa de la roda. Por tanto esta perpendicular
tendrá una posición que variará según la forma de la proa y la flotación tomada. A efectos
prácticos se determina que es la perpendicular correspondiente a la flotación de verano o
línea de máxima carga.

Perpendicular media (Pm). Es la perpendicular equidistante entre las perpendiculares de

popa y proa. La perpendicular media se utiliza como línea de referencia para las
coordenadas longitudinales, aunque también se puede tomar en su lugar la perpendicular
de popa.
 CONCLUSIÓN

Mediante la realización de esta antología y al analizar los temas expuestos podemos

concluir que la estabilidad del buque es una de las materias fundamentales al momento de
estar a bordo, así como antes y durante la navegación, debido a que esta permite tener un
calado adecuado, calcular la escora del barco y evitar muchos accidentes.

Es cierto que actualmente contamos con una infinidad de ayudas tecnológicas que ayudan
en cuanto a los cálculos de la teoría del buque, sin embargo es de vital importancia que los
profesionales del mar estemos preparados para realizar todos y cada uno de los cálculos
sin necesidad de esta tecnología, porque como ya sabemos las computadoras pueden
fallar.

Por último es necesario que podamos identificar cada término empleado ya que un mal uso
de los datos puede provocar una gran pérdida en la embarcación.
 BIBLIOGRAFÍA

Desconocido (2018) Estabilidad transversal en escoras grandes.

Recuperado en:
http://www.diseñovelerosmaltiempo.com/estabilidad/estab_transv_escoras_
grand.html
Ciurana X. (2015) Cálculos prácticos de estabilidad. Recuperado de:
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/26087/trabajo%20final.
pdf
Gonzáles (2011) Momentos y asientos del Buque. Recuperado de:
http://estabilidadbuque.blogspot.com/2012/04/momentos.html
Olivella P.J. (2013) Teoría del buque: Flotabilidad y estabilidad. Recuperado
de:
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.3/36375/978849880304
4.pdf?sequence=4&isAllowed=y
Guerrero B. (2011) Curvas hidrostáticas. Recuperado de:
https://wiki.ead.pucv.cl/images/b/ba/03_Curvas_Hidrostaticas.pdf