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Los derechos de propiedad intelectual son titularidad de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
Gestión de infraestructuras aeroportuarias
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Reflexionar sobre las principales características que poseen hoy en día los
aeropuertos.
1.1. Aeropuerto
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Por otro lado, también conviene recordar que los aeropuertos no son las únicas
infraestructuras que atienden al transporte aéreo. Existen una serie de
infraestructuras asociadas a la navegación, comunicaciones y vigilancia que
también sirven al transporte aéreo, tanto en el vuelo en ruta como en las
aproximaciones a los aeropuertos.
“El XIX fue el siglo del ferrocarril y el XX de la aviación; el que iniciamos debe ser el
del sistema global e integral de los transportes, aéreo, terrestre, confluyentes y
complementarios, y en el cual los aeropuertos tienen un protagonismo esencial”
(Presentación del libro Planeamiento de Aeropuertos del Prof. García Cruzado).
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ESPACIO AÉREO
empresas
AEROPUERTO
CIUDAD
1.2. Planificación
Al igual que otras infraestructuras del transporte, en los aeropuertos son cuatro las
etapas que se distinguen en su desarrollo: planificación, proyecto, obra y
explotación.
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Planificación, proyecto y obra son las etapas previas necesarias para materializar
correctamente el aeropuerto. Estas tres etapas sirven a la cuarta, no son un fin en
sí mismo.
Estas tres primeras etapas sólo generan gastos, no se obtiene ningún beneficio
económico de ellas. Su única razón de ser es asegurar que cuando el aeropuerto o
una parte del mismo entre en servicio, funcione correctamente.
Esta visión global no es una imagen fija de lo que debe ser el aeropuerto, sino una
imagen viva en la que existe movimiento y las actividades aeroportuarias se
desarrollan de forma coordinada. La planificación no sólo ordena espacios, ordena
actividades y elementos operativos. Además, esa imagen viva evoluciona con el
tiempo en función de unas necesidades que varían, de manera que debe aspirar a
convertirse en una auténtica película de la vida del aeropuerto.
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Usuarios y vecinos
A priori, todos ellos deben ser informados del proceso, los plazos y fines que
persigue, y los cauces de información y participación de los que van a disponer. La
exclusión de cualquiera de estos grupos supone un riesgo en el proceso o en la
bondad de las conclusiones finales.
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Por otro lado, pero continuando con la descripción general del proceso, la
metodología general empleada en la planificación es única y común a todos los
casos, tanto de aeropuertos de nueva planta como aeropuertos existentes. Lo que
existe es una gran variedad de herramientas y métodos de trabajo a emplear en
cada caso particular y, por supuesto, en cada etapa del proceso. La problemática
particular y los recursos y plazos disponibles hacen que en cada caso haya que
elegir la forma de acometer y resolver aquélla.
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Cada uno de estos horizontes tiene su razón de ser. El corto plazo se define para
procurar las soluciones a las necesidades ya existentes o incipientes,
comprendiendo un periodo mínimo que permita realizar los trabajos de
planificación, el diseño en detalle y la construcción (periodo de 5 años).
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2.1. Introducción
Por otro lado, el hecho que el planificador tenga presente que el aeropuerto es algo
dinámico, en cierta medida imprevisible, hace que huya de posiciones dogmáticas y
valore muy positivamente soluciones flexibles, que a la larga han demostrado
adaptarse mejor a la realidad.
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La superficie necesaria era pequeña, en los casos mas exigentes podía suponer
algunas hectáreas. Los terrenos eran cedidos por organismos locales, se
compartían con instalaciones militares e incluso, en los albores de la aviación,
particulares adinerados aficionados a la misma donaban los terrenos.
Además las relaciones políticas entre los Estados vencedores propician la creación
de la Organización de Aviación Civil Internacional y la firma del Convenio de
Chicago que proporciona un marco regulador reconocido internacionalmente. Los
Estados vencidos tienen que acatarlo.
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En este periodo los aeropuertos se hacen más grandes, pueden alcanzar decenas
de hectáreas. Normalmente, estos aeródromos son consolidaciones y ampliaciones
de los terrenos ocupados por los antiguos campos de vuelo o por instalaciones
militares que, al igual que las aeronaves, quedaron fuera de uso después de la
guerra.
Las relaciones con el entorno han variado, existe un reconocimiento de las ventajas
que proporciona a la vecindad el hecho de estar situado cerca del aeropuerto, ya
que se genera una actividad económica que proporciona puestos de trabajo,
visitantes, implantación de nuevas empresas, además de mejorar las
comunicaciones locales con el centro urbano al cual sirve el aeródromo.
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También existe un importante cambio en las necesidades del lado tierra. El volumen
de afluencia de pasajeros y mercancías a ser transportado aumenta, con lo que los
accesos, los aparcamientos de vehículos y los edificios terminales cambian
sustancialmente. Por ejemplo, en los edificios terminales de pasajeros para facilitar
los flujos, y el embarque y desembarque por pasarela, se generaliza el uso de dos
niveles.
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Las dificultades que han ido apareciendo en el desarrollo del sector han sido
superadas con avances técnicos, progresos legislativos o normativos, incorporación
de nuevas tecnologías a la aviación, adaptación de nuevos procedimientos
operativos,.... Sirva de ejemplo que como consecuencia de la crisis del petróleo de
los años setenta, se aceleró el desarrollo de motores de bajo consumo y mayor
fiabilidad, dando como fruto los motores de alta relación de derivación; aeronaves
bimotores equipadas con estas motorizaciones terminaron cruzando el Atlántico,
provocando un ahorro en el consumo y en el coste de las compañías al poder
flexibilizar el uso de las flotas.
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Obviamente no sólo son las autoridades aeroportuarias las que pueden tener
interés por el Manual, cualquier entidad pública o privada o profesional dedicado a
la actividad aeroportuaria en general y a la planificación en particular debe conocer
el contenido del mismo.
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La realidad es que los Estados dentro de sus marcos legales tienen que integrar
figuras que permitan que se respeten las propuestas de planeamiento en materia
de interés general, como son las infraestructuras de transporte y particularmente
los aeropuertos.
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Independientemente del reconocimiento que cada país tenga el Plan Director, los
objetivos específicos del Plan Director -por extensión del planeamiento
aeroportuario- son los siguientes:
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TOMA DE DATOS
AJUSTE CAPACIDAD/DEMANDA
DEFINICIÓN DE NECESIDADES
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
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Antes de comenzar a describir cada etapa de esta metodología conviene aclarar que
la misma se considera absolutamente válida para el caso del planeamiento de un
aeropuerto nuevo. En este caso se debe realizar primero un estudio completo de
emplazamientos cuya metodología es similar a la descrita, y una vez elegido el
emplazamiento desarrollar el Plan Director; o bien estudiar cada alternativa de
emplazamiento con sus soluciones particulares de desarrollo.
En ambos casos es necesario hacer hincapié en algunos aspectos tales como los
siguientes: la toma de datos debe extenderse a los distintos emplazamientos donde
sea viable la implantación del nuevo aeropuerto; se deben recabar y analizar datos
de aeropuertos similares y, especialmente en este caso, se deben estudiar las
compatibilidades de las operaciones en el espacio aéreo con aeropuertos cercanos.
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Medio físico
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Medio aeroportuario
Al igual que el caso anterior estos datos son fundamentales para hallar la
capacidad del aeropuerto y el grado de obsolescencia de sus dotaciones.
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Medio social-económico
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La primera es que la previsión de tráfico dentro del planeamiento tiene por objeto
definir la demanda futura del aeropuerto. Esto en si es un fin del Plan Director, es
un resultado del proceso, pero por otra parte el establecimiento de la demanda es
empleada en otras fases del planeamiento como dato.
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Entre estos modelos se encuentra el Simmod desarrollado por FAA para movimiento
de aeronaves desde que entran al TMA de una aeropuerto hasta que estacionan en
la plataforma, también se tienen diversos modelos comerciales de simulación de
procesos industriales adaptados a procesos aeroportuarios, entre estos se
encuentran el Witness y Taylor.
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Una vez analizada la capacidad actual de los distintos elementos y subsistemas que
integran el sistema aeroportuario y obtenidas las previsiones de demanda, se
realiza una comparación entre capacidades existentes y las demandas previstas.
Esta comparación se expresa para cada subsistema en términos de aeronaves hora-
punta, pasajeros hora-tipo o de diseño y toneladas/año para el caso de la
mercancía.
Como resultado del ajuste capacidad-demanda se obtiene una visión clara y rápida
de la situación temporal de los años en los que se alcanza la saturación de cada
una de las partes que componen el aeropuerto.
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La definición de necesidades debe realizarse para los diferentes plazos a los que se
refiere el planeamiento y para los distintos elementos que componen los
subsistemas del aeropuerto.
Dado los objetivos expuestos que debe cubrir el Plan Director, es fundamental que
el estudio de alternativas sea completo, y se redacte dejando expuestas clara y
concisamente las razones por las que ciertas posibilidades se consideran no
planteables desde el punto de vista técnico, económico o ambiental.
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El alcance en el que se desarrolla las alternativas depende del caso que se esté
estudiando y concretamente de la metodología empleada en la etapa siguiente.
La evaluación cualitativa suele emplearse para casos sencillos, en los que existen
alternativas claramente ventajosas y presumiblemente aceptadas por las partes
interesadas. Para objetivar este tipo de evaluación puede ser conveniente la
participación de expertos no involucrados en el planeamiento.
Conviene recordar en este punto la idea de aeropuerto como sistema, para señalar
que normalmente las alternativas que se analizan en esta etapa, si bien pueden
tener variantes, deben ser completas y el planteamiento de las mismas debe
entenderse como un todo, siempre y cuando estén correctamente planteadas. De
esta manera no se debe admitir propuestas en la elección de alternativas basadas
en “escoger lo mejor de cada una”, ya que este tipo de iniciativas genera soluciones
inviables.
Como en las etapas anteriores es necesario plasmar en el Plan Director los trabajos
realizados para cubrir esta etapa. Sin embargo se hace especial mención a este
requisito, porque justamente en los casos controvertidos, donde la elección de la
alternativa resulta especialmente polémica, es muy importante documentar la
evaluación realizada y dar trasparencia a la selección de la solución.
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El alcance hasta el que se llega en este desarrollo varia según los diversos países y
organismos que promueven su redacción. Sin embargo el mínimo nivel de esta
definición debería incluir al menos los siguientes elementos:
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La idea de este alcance mínimo se define para poder desarrollar posteriormente los
proyectos en detalle de cada una de las actuaciones sin tener que revisar la
viabilidad o los condicionantes del mismo.
Huellas de ruido
Análisis medioambiental
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Las magnitudes de estas unidades, como expresión básica del nivel de actividad de
una infraestructura aeroportuaria, son obviamente las más empleadas en estudios
y análisis de diversa índole, no solo en la planificación, sino en el proyecto o la
explotación.
A nivel externo, del impacto sobre el entorno un ejemplo puede ser que la previsión
del tráfico de pasajeros se utiliza para cuantificar el empleo generado por el
aeropuerto.
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Pasajeros totales: salidas y llegadas, los pasajeros en tránsito se cuentan una sola vez.
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Antes de continuar y para tener idea del significado de la magnitud de las cifras
contenidas en las tablas anteriores, se hace un sencillo cálculo: el volumen anual
de pasajeros que supone un vuelo diario de una aeronave mediana.
Esto significa que para un aeropuerto que este en la lista anterior, la implantación
(o la pérdida) de una nueva ruta servida con una aeronave mediana con frecuencia
diaria tiene una influencia en el total anual de unas décimas en la tasa de
crecimiento.
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Sirva de ejemplo la evolución, para la década 1985-1994, del ratio pasajero por
aeronave para el Aeropuerto de Madrid-Barajas comparada con los datos de 2007 se
tienen los siguientes valores:
En este caso si se aprecia como el valor total no tiene ningún sentido real, se
encuentra en un valor medio entre el nacional, de media 105 pax/aeronave, y el
internacional, 155 pax/aeronave. En este caso es imprescindible analizar el ratio con
tráficos desagregados.
Por otro lado el tráfico nacional tiene una disminución desde el periodo 1985-1994 al
2007, este hecho es posible que se deba a dos razones: la operación mas frecuente
desde esta aeropuerto de vuelos interinsulares operados con aeronaves pequeñas y la
segunda la retirada del A-300 de la flota de Iberia que ha sido sustituido por el A-321
en estas rutas.
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5.1.3. Estacionalidad
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1. La familia de curvas constituida por cada año del periodo representado, para
cada aeropuerto es muy uniforme, siendo en ambos casos establecer una media para
cada mes que permita estimar la participación mensual sobre el total.
2. Las dos familias de curvas, “saltan” por encima del porcentaje medio del 8,33 %
en los meses de abril y mayo y “caen” por debajo en los meses de octubre y
noviembre. Este hecho es fiel reflejo del aumento de viajes por motivos no laborales
coincidiendo con el buen tiempo, en Palma de Mallorca por la razón ya comentada
como destino turístico europeo, pero en Bilbao, a menor escala sucede lo mismo.
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16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
Mayo
Enero
Octubre
Agosto
Febrero
Noviembre
Septiembre
Diciembre
5.1.4. Horas punta
Ahora bien las unidades hasta ahora definidas no son representativas para definir el
grado de actividad que puede alcanzar puntualmente un aeropuerto. Dos
aeropuertos con tráficos anuales similares pueden tener grados de actividad
puntual muy distintos y por lo tanto necesidades diferentes. No sólo la
estacionalidad, si no la concentración mensual, semanal, diaria y horaria hacen que
sea necesario manejar las unidades de pasajeros hora-punta y aeronaves hora-
punta, como unidades que expresan el nivel de tráfico que tiene que atender
realmente el aeropuerto a la vez, en un momento dado.
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Se emplea la hora para definir estas unidades por ser un periodo representativo
(mismo orden de magnitud) del tiempo que el pasajero o la aeronave está en el
aeropuerto. Para la mercancía es usual expresar en tonelada día-punta, puesto
que el tiempo de permanencia típico en el aeropuerto para el tráfico de mercancías
es sensiblemente superior.
Otra cuestión que es conveniente aclarar es que no tiene porqué coincidir la hora
en el que se alcanzan los pasajeros punta y las aeronaves punta. En general serán
distintas, lo extraño sería que coincidieran. No tiene, por tanto, ningún sentido
estudiar la relación PHP/AHP.
No existe unanimidad entre organismos y autores de la parte del tráfico punta que
debe considerarse como tráfico de diseño, aunque el criterio mas extendido es
emplear la hora que ocupa el lugar trigésimo de actividad en el tráfico anual de un
aeropuerto. Este es el llamado criterio de la 30ª hora-punta, recomendado entre
otros por IATA. Otros criterios puede ser emplear la 40ª hora-punta, el percentil
95% de PHP, la hora punta del día medio del mes de mayor tráfico, etc.
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Los ratios relacionados con las puntas horarias son comúnmente los que expresan
el tanto por ciento del tráfico punta sobre el total anual, esto es PHP/Pax año,
AHP/Aeronave año o Toneladas día-punta/Toneladas año. Se trata de unas
relaciones que en general disminuye al aumentar la actividad del aeropuerto, es
decir las cifras anuales, ya que al crecer el tráfico tiende a distribuirse a lo largo del
día, de la semana, del mes y del año.
Para PHP/Pax año, la FAA propone unos valores tipos de acuerdo a la siguiente
tabla.
Nótese que el ratio tiene un significado directamente relacionado con las horas al
día en el que se concentra la actividad si esta fuera homogénea. Por ejemplo, el
valor de 0,030 para un aeropuerto que reciba mas de 20.000.000 millones de
pasajeros anuales, equivale a una actividad homogénea diaria y sin estacionalidad
de aproximadamente 9 horas, 0,03 ≈ 100 / (365 x 9).
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Otra cuestión que se señala es que los valores dados por FAA y la afirmación que el
ratio disminuye al crecer el tráfico no puede extenderse a todos los casos. El
ejemplo mas común y relevante son los aeropuertos “hub”, donde por definición
tienen que agrupar los vuelos en oleadas de llegadas y posteriores salidas para
servir como distribuidores de tráfico. En estos aeropuertos se produce una
concentración de actividad y la relación PHP/Pax año puede aumentar con el tráfico.
Proyección de tendencias
Previsión econométrica
Estudios de mercado
Los dos primeros son básicamente cuantitativos y los dos segundos cualitativos y
se exponen posteriormente en los apartados 5.3 a 5.6.
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Con esta elemental premisa una de los requisitos básicos que debe cumplir las
previsiones es la coherencia entre unidades pronosticadas, por este motivo se
comienza de forma independiente con la previsión anual de pasajeros y mercancías
para en una segunda etapa realizar la de aeronaves.
Otra posibilidad que existe en esta primera etapa es incorporar al análisis las
unidades de transporte, UT. Como se ha dicho anteriormente en algunos casos las
mercancías son empleadas como producto complementario de las compañías
aéreas para transporte la máxima carga de pago en función de la demanda de
pasajeros. Si, por el análisis de la evolución histórica de los tráficos de pasajeros,
mercancías o UT, se detecta que alguna de estas unidades en su valor total o en
algún segmento presenta una estabilidad de crecimiento, debe emplearse la
relación que existe entre las tres para apoyar las predicciones.
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A no ser que sea un aeropuerto que presente una importante actividad no ligada al
transporte, por ejemplo aviación general, debe huirse de realizar una previsión
independiente de la de pasajeros o mercancías. Las cifras de aeronaves previstas
tienen que mantener una relación justificada con las unidades que cuantifican lo
que se transporta, con lo que se mantiene una relación históricamente demostrada
o se introduce una hipótesis en función de la variación de la flota tipo.
Una vez finalizada la previsión de tráficos anuales, hay que descender al nivel de
actividad punta o diseño. Este paso se realiza con ayuda de los ratios PHP/Pax año
AHP/Aeronaves año o Toneladas día-punta/Toneladas año introducidos
anteriormente.
En este paso el análisis debe realizarse por separado para pasajeros, aeronaves y
mercancías, no debiendo, en principio, guardar ninguna relación entre ellas.
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Es importante hacer un análisis detallado de la evolución del ratio los últimos años
para poder realizar una aplicación correcta. La variación depende del tráfico anual
no del año y es propio para cada caso en función de la estacionalidad, tipo de
tráfico, motivo del viaje, congestión de las infraestructuras existentes,... Además el
empleo del mismo va a definir las puntas con las que se dimensionan las
necesidades con lo que puede tener un importantes consecuencias. Es útil disponer
de datos del comportamiento de estas relaciones para aeropuertos de
características semejantes.
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2.000.000
SERIE ORIGINAL (tráfico
1.800.000 mensual)
SERIE
1.600.000 DESESTAC IONALIZADA
TENDENC IA
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
ene-76
ene-77
ene-78
ene-79
ene-80
ene-81
ene-82
ene-83
ene-84
ene-85
ene-86
ene-87
ene-88
ene-89
ene-90
ene-91
ene-92
ene-93
ene-94
ene-95
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Xt = Tt + Ct + Et + It
De forma general los modelos para describir los componentes de una serie, ignoran
las causas de las variaciones intentando reproducir su evolución temporal para
proyectarlas al futuro y realizar las previsiones. En nuestro caso, previsiones de
tráfico aeroportuario, vamos a realizar unas observaciones que acomodan y
simplifican el modelo general a nuestro ámbito.
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Yt − n + ... + Yt −1 + Yt + Yt +1 + ...Yt + n
Zt =
2n + 1
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n
Mínimo∑ ( Xt − f (t ) )
2
t =1
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Lineales
Exponenciales
Parabólicas
Potenciales
Logarítmicas
Curva Gompertz
La función lineal modeliza la tendencia mediante una simple recta, cuya expresión
general responde a la ecuación:
Y = a + bT
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Tendencia lineal
3.000.000 18
Tráfico
2.500.000 Tasa 15
2.000.000 12
Tráfico
Tasas
1.500.000 9
1.000.000 6
500.000 3
0 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Y = a (1 + b)T
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Tendencia exponencial
3.000.000 18
Tráfico
2.500.000 Tasa 15
2.000.000 12
Tráfico
Tasas
1.500.000 9
1.000.000 6
500.000 3
0 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Y = a + bT + cT 2
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Tendencia parabólica
3.000.000 18
Tráfico
2.500.000
Tasa 15
2.000.000 12
Tráfico
Tasas
1.500.000 9
1.000.000 6
500.000 3
0 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Las tres funciones anteriores para series temporales estables, dentro de los límites
de tasas de crecimiento moderadas, ofrecen buen resultado a medio y largo plazo.
Las tendencias que se presentan a continuación son tendencias que pueden ajustar
en periodos más cortos crecimientos de muy diferente ritmo.
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Y = a +Tb
Tendencia potencial
3.000.000 18
Tráfico
2.500.000 Tasa 15
2.000.000 12
Tráfico
Tasas
1.500.000 9
1.000.000 6
500.000 3
0 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
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Y = a + b log T
Tendencia logarítmica
3.000.000 18
2.500.000 15
2.000.000 12
Tráfico
Tasas
Tráfico
1.500.000 9
Tasa
1.000.000 6
500.000 3
0 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
En este caso se aprecia que el ajuste logarítmico sirve para tráficos que han tenido
elevadas tasas de crecimiento y a medio plazo tienden a estabilizarse, como pueda
ser el caso de la previsión de tráfico unos años después, tres o cuatro, de la
entrada de un nuevo operador.
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− cT
Y = abe
Tendencia Gompertz
3.000.000 18
2.500.000 15
2.000.000 12
Tráfico
Tasas
1.500.000
Tráfico 9
Tasa
1.000.000 6
500.000 3
0 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
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A cambio este tipo de previsión permite una validación continua del modelo, de los
factores causales, verificando y haciendo los ajustes necesarios en función de la
variación sobre las previsiones iniciales de los factores causales. En la regresión
simple si el tráfico crece más rápido o mas lento de lo esperado supone una
variación sobre la tendencia, la función es otra y el modelo pierde valor porque el
tiempo demuestra que la correlación con el tráfico no es la supuesta. En el método
econométrico, puede seguir siendo válido el modelo y haber variado la predicción
del factor.
1. Recopilación de datos
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Sociales que definan hábitos propios de las sociedades del bienestar, en este
caso se emplea camas hoteleras, consumo eléctrico o titulados
universitarios. En este caso conviene tener cuidado en la elección porque al
cambiar los hábitos de vida varían los hábitos de consumo, con lo que
factores que no tengan una implantación o que estén en pleno desarrollo
pueden dar lugar a confusión. Un ejemplo de esto son el número de líneas
telefónicas por cada 1000 habitantes, comúnmente empleado para medir
grado de desarrollo y hoy en absoluto desuso con la telefonía móvil.
Los datos, potenciales factores causales, que se pueden emplear se referirán a las
áreas de influencia del aeropuerto tanto como origen de tráfico como de destino.
a. Lineales: Y = a + b1 X 1 + b2 X 2 + ... + bn X n
b. Multiplicativas: Y = aX 1 1 X 2 2 ... X n
b b bn
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a. Lineales
bi X i
EX i =
Y
b. Multiplicativas
E X i = bi
c. Logarítmica.
bi
EX i =
Y
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Además de definir el modelo matemático, como se ha dicho en esta etapa hay que
seleccionar los factores causales o explicativos. Para ello debe hacerse un estudio
de las diversas variables disponibles y analizar su influencia en el tráfico histórico
intentando ajustar el modelo escogido.
Hay que asegurarse que no existe una correlación clara entre las variables
causales escogidas, es decir Xi debe ser independiente de Xj.
Por otro lado pueden existir factores claramente explicativos pero cuya
cuantificación, la variable matemática, tenga diferente definición en el
tiempo o en diversas circunstancias. Estas variables presentan variaciones
no por cambios en el factor que pretenden explicar sino por la forma en que
se cuantifica.
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Una vez definida la población objeto del estudio se divide esta por segmentos;
continuando con el ejemplo anterior por ingresos y modalidad del empleo -cuenta
propia o cuenta ajena y dentro de estos sector público o privado-. Y se diseña el
modelo y la encuesta incluyendo no solo contenido en sí, sino también la muestra.
Una vez realizadas las encuestas, se alimenta con los resultados el modelo de
movilidad que en este caso suele ser completo, incluye las variables
socioeconómicas que intervienen y el precio del billete. Después de ajustar el
modelo –fase en la que se asegura que el modelo reproduce la situación actual- se
hace evolucionar las variables para obtener las previsiones de tráfico.
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2. Se tratan los resultados para obtener las respuestas medias, con las
correspondientes modas y desviaciones.
Dentro del proceso global del planeamiento, el empleo de un método de este tipo
en el caso de aeropuertos cuyo desarrollo sea especialmente comprometido, tiene
como ventaja adicional que es mas fácilmente admitido por los distintos agentes
interesados ya que presenta la previsión como una conclusión u opinión
consensuada por los expertos, con la autoridad que ello conlleva.
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En este caso hace unos meses se inauguro la línea ferroviaria de alta velocidad
Madrid-Barcelona, pues además de un análisis sobre elección modal que incluya un
estudio de mercado de esta ruta.
El análisis del desarrollo histórico del tráfico y de las circunstancias que provocan el
desarrollo del aeropuerto, también ofrece criterios del método a emplear.
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