| MTH 7 SEI Ue Tey Ss y Schnittig Wirtschaftlich ZuverlassigSoeben noch hat der Flugschiller, Offiziersschiller des zweiten Lehrjahres, im Vorberoltungsraum die letzten Flug- und Navigationselemente berechnet und die notwendigen Doten in seine Karte ein- getragen, da wird er Uber Lautsprecher cufgefor- dert, sich zur Maschine zu begeben, Er stilpt den roten Helm mit dem dunkel geténten Sonnenschutz ber die lederne Kopthoube, greift nach Atem- maske, Handschuhen, Knieplanschett und Flug- karte. Mit schnellen Schritten eilt der junge Mann in der blougrauen Kombination zum Flugzeug, schwingt sich mit gedbter Bewegung in die Kabine und logt die Gurte an, die ihn mit dem Fallschirm und dem Kotapultsitz verbinden, Sein Gesicht ver- rt nicht, ob ihm das Herz jetzt schnelier schlégt, Reihe Militdrtechnische Hefte Herausgeber: Kurt Erhart Heft Stiahltrainer Autor: Wilfried Kopanhagen Aboiléungen: ‘AR/Gebauer (3), AR/Uhlenhut (3), Archiv VA (1), Kopen- hogen (10), Sommlung Kepenhagen (11), MBD (1), MBD/ MBD/GeiBler (3). MBO/ZAhIsdorf (1), Reich A), Werklotos (25), Zentrolbild (1) © Militdrverlag der Deutschen Demokratischen Republik (WEB) ~ Bertin, 1962 1. Aufloge Lizonz-Nr, 5 LSV: 0359 Lebtor: Dipl.-Ing. Werner KieBhouer Gosomigestcitung: Bertold Danie! Otte Reich Printed in the German Democratic Republic ‘Gesomtherstellung: Druckeral des Ministeriums for onale Verteidigung (VEB) — Berlin — 3 1358-2 Bestelinummer: EVP: 2,-M. ob er cufgeregt ist: AuBerlich erscheint er jeden falls ruhig und beherrscht, als er der Ober- prifung der Kabinenausriistung beginnt. lede Schalterstellung, jede Anzeige der Gerdte und der Navigationsanicge wird kontrolliert, Das geht schnell und systematisch vor sich, aber nicht hastig. Mon merkt, der Offiziersschiller hat schon eine gute Ausbildung genossen, Jeder Handgrff sitzt, ist also bereits in Fleisch und Blut Gbergegangen, wie man so sagt. Er greift zum Kabinendach, zieht es herab. Mit metallischem Klang rastet die Siche- rung ein. Ein Druck mit der linken Hand auf einen Schalter am Drosselhebel (so nennt der Flugzeug- fidhrer den Gasgriff), und der Funkkontakt mit der Leitstelle ist hergestellt. Der von dort erteilten Er- laubnis zum Anlassen folgen der Anlauf des Trieb- werks, der Probelauf und die Uberpriifung aller Systeme sowie der Steuerorgane fir den Flug. Die Triebwerkiiberwachungsgerate zeigen die vorge- schriebenen Werte an. Die Kontrolle der Naviga- tionsausriistung bestatigt deren fehlerfreie Arbeit. Danach rollt die Maschine zum Startpunkt. Uber Funk erhélt der Flugschiler die Starterlaubnis. Nochmals iiberpriifen seine Blicke die Anzeigege- rte. Dann driickt er den Knopf der Borduhr. Ab jetzt kann er auf thr standig die vergangene Flug- zeit ablesen. SchlieBlich lést er die Bremsen. In den Kopthérern wachst das Gerdusch des nun mit hichsten Drehzahlen laufenden Triebwerks an, und gleichzeitig signalisiert ein kréftiges Vibrieren dem jungen Piloten, daB sein Flugzeug auf der Stort- und Landebahn immer schneller wird. Dos Flugzeug hebt den Bug, Jetzt [Bt der Flugschiller den fast in hinterster Stellung geholtenen Steuer- kniippel etwas nach, damit die Maschine nicht mit zu geringer Geschwindigkeit abhebt. Da verstum- men die polternden Rollgerdusche. Der kiinstliche Horizont zeigt an, was ein Blick aus der Kabine bestatigt: Das Flugzeug hat von der Piste abge- hoben und steigt. Nun Fahrwerk und Landeklop- pen ~ letztere dienen beim Start als Auftriebshil- fen — einfahren. Kontrolle on den Leuchttafeln Meldung an den Flugleiter. Der Offiziersschiler setzt den Steigflug fort. Uber Funk 1aBt er bestatigen, daB er den Anfangspunkt der Strecke seines Flugauftrags anfliegen kann. Wie berech- net, korrigiert er seinen Kurs, um vom Seitenwind nicht von der befohlenen Strecke abgetrieben zu werden. Nach Erreichen der festgelegten Hahe fliegt er dem ersten Wendepunkt entgegen. Seine Fluggeschwindigkeit betrégt inzwischen rund 700 km/h...Kabine des, Simulators Th-39 Letzte Hinweise vor dem ,Start* im Simulator‘Aus dem Loutsprecher der Bodenleitstelle ist die Stimme des Offiziersschilers durch das typische 'UKW-Rauschen hindurch nur verzerrt zu verneh- men. Dennoch spiirt man: Er lst soine Aufgabe ruhig und konzentriert. Jetzt hat er den letzten Wendepunkt Uberflogen und steuert den Flug- platz zur Londung an. ProgrammgemaB wie der gesamte Flug verlauft auch dieses fur den Flug- schiler vielleicht schwierigste Element, Die Ma- schine rumpelt beim Landeanflug und setzt auf die ste cuf. Dann tritt platzlich Stille ein. Langsam ffnet der kiinftige Flugzeugfihrer das Kabinen- dach, ldst die Gurte, steigt aus... und steht auf dem blanken ParkettfuBboden eines groBen, licht- erfillten Raumes, denn der ganze Flug fand ,im Saal", genauer gesagt, im Flugsimulator statt, der im Hochparterre eines Unterrichtsgebéudes der Offiziershochschule Franz Mehring” unserer Luft- streitkrafte steht. Nach dem ,Flug" meldet sich der Offiziersschiller im Nebenraum, in dem der Fluglehrer am Bild- schirm sowie an zahlreichen Gerditen jede Flug- phase verfolgt hat, um sie jetzt mit dem Schiler grindlich auszuwerten, In der Kabine des Flugsimulators und am Ober- wachungspult im Nebenraum st alles originalge- treu wie in der Kabine des Strahltrainers L-39 Albatros" eingerichtet, auf dem die zukiinftigen Jagdflieger fltigge werden. Den Simulator lernen die Flugschiler kennen, noch bevor sie erstmals in der Kabine des Strahltrainers sitzen, weil hier je~ jede Schalterstellung und jede Bewe- ‘gung einschlieBlich der besonderen Methode der Beobachtung und Kontrolle der vielen Instrumente, die Verteilung der Aufmerksomkeit genannt wird, so lange gelibt werden kann, bis alles beherrscht wird. Do aut dem Simulator neben dem ,norma- len" Flug auch zahlreiche Gefahrensituationen durchgesplelt werden kénnen, kann sich der Flug- schiller auch darauf ohne Risiko vorberelten. Ge- bt wird im Flugsimulator ebenfalls in den Etap- pen der Ausbildung, in denen nicht praktisch ge- flogen wird. Natiirlich kann der Flugsimulotor das Schulflug- zeug nicht ersetzen, doch die Erfohrungen zeigen, doB die Gesamtflugstundenzohl um 40 Prozent ge- senkt werden kann, wenn die Schiler bis zu 25 Prozent der vorgesehenen Flugstunden aut Simulotoren ableisten. Bedenkt man dabei, dad eine Simulatorstunde nur einen Bruchteil einer reolen Flugstunde kostet, so kann man ermessen, welche volkswirtschaftliche Rolle Flugsimulato- ren heute spielen. Bis zum Einsotz von Strahl- trainer und Flugsimulatoren war jedoch ein lan- ger Weg zurlickzulegen, der mit der Entwicklung der Fliegerei selbst begann. Sane ene arS coe eS aFraher flog der schon, der auf einem sogenann- ten Flugapparat einen Sprung von mehreren Me- tern machte... Far den Flieger aber war die Sache damals minder gefahrlich als heute ... Die Flugmotoren hatten friher 20 bis 30 Pferdestir- ken. Heute werden 100- und mehrpferdige Moto- ren eingebaut. Im Anfang hate man nur einsit- Tige Apporate. Es war olso ganz ausgeschlossen, daB der Lehrer den Schiler bei scinen ersten selbstiindigen Ausfliigen begleitete, Heute ist dav Gegenteil der Fall..." Dieses Zitat aus einer Lehrbuch fir Flugschiller aus dem Johre 1913 zeigt, daB man sich bereits in den Anftngen rund sieben Jahrzehnte vergangen. Die Flugeigen- schaften heutiger Sport-, Verkehrs- und Militér- flugzeuge sind in keiner Weise mit denen von damals zu vergleichen. Je schneller die Flug- zeuge, je komplizierter ihre Technik wurde, um so mehr muBten die Flugzeugkonstrukteure und die fiir die Ausbildung des fliegenden Personals Ver- antwortlichen dariiber gribeln, womit und wie der fliegerische Nachwuchs im zivilen und im milité~ rischen Bereich heranzubilden ist. In den Anfangsjahren der Fliegerei erhielten die Flugschiler ihre Ausbildung cuf dem normalen, vorhandenen Fluggerét, Schulflugzeuge gab es damals noch nicht. Entscheidend wor dabei ne- ben dem rein &konomischen Problem (Kosten fir Flugzeuge und Ausbildungsstunden) das Verhalt- nis des technischen Entwicklungsstandes der Flug- zeuge rum Lemn- und Leistungsvermdgen der Flugschiiler. Die .fliegenden Kisten" von 1913 waren sicher kaum einfacher zu gestalten, thre Ausstattung mit Instrumenten war minimal. Das nderte sich mit zunehmender Ausstattung der Flugzeuge mit Navigationsgerdten und ihrer Spe-ialisierung in Jagd- und Bombenflugzeuge. Hé- here Geschwindigkeiten und das Fliegen be Nacht lieBen die Anforderungen an die Ausbil- dung der Piloten weiter anwachsen, Damit wird sicher verstandlich, daB sich im Loufe der Ent- wicklung nicht nur die Methoden anderten, son- dern auch die Flugzeuge, mit denen die zukiinf- tigen Jagdflieger, Bomberpiloten und Transporter- besatzungen oder die Flugzeugfiihrer von Auf. Kirungsmaschinen auszubilden waren, Betrachten wir diesen Vorgang am B sowjetischen Militérluftfahr. Wer sich dort ein wenig cuskennt, dem sind auch die Namen. eini- ger sowjetischer Schulflugzeuge nicht unbekannt, zB, die im Armeemuseum Dresden auscestellte U.2, Zehntausende Fliegerinnen und Flieger star- teten In der Vorkriegsperiode, aber auch noch wahrend des GroBen Vaterlndischen Krieges der Sowjetunion mit dem guten alten Doppeldecker U.2 (U = Utschebnij = Schulflugzeug; spater zu Ehren seines Konstrukteurs Polikarpow In Po-2 umbenannt) oder mit dem Eindecker UT-2 von Jakowlew zu ihrem ersten Flug. Auch die ersten Piloten der Gesellschaft fr Sport und Technik (GST) flogen mit der Po-2. Beide Flugzeuge waren ebenso wie die bekannte Jak-18 und deren modernisierte Versionen der Nachkriegszeit mit Sitzen in Tandemanordnung (vorn der Schiller, hinten der Fluglehrer) ausge- stattet. Dieses Prinzip wird auch international weitgehend angewendet. Ubrigens: Mit der Jak-18 begann in der Anfangszeit der NVA-Luftstreit- krafte die Ausbildung zum Jogdilieger; spater Gbernahm auch die GST diesen Typ. Hatte nun der Anfénger seine notwendigen Platz- runden-, Strecken- und Navig: nsfitige allein geschafit, so wurde er Flugzeugfilhrer eines Kampfflugzeugs. Dann hatte er sich nicht nur an die starkeren Motoren, die hdhere Geschwindig- keit, die umfangreichere Navigationsousriistung, die Watfenanlage sowie oft auch an die mehr- képtige Besatzung zu gewdhnen, sondem er muBte sich ebenfalls auf eine véllig andere An- ordnung der Instrumente und Bedienungselemente einstellen, Und das wor nicht immer leicht. Mit den standig komplizierter werdenden Flug- zeugen der Zeit des zweiten Weltkrieges bei zu- nehmenden ndchtlichen Kampfhandlungen sahen sich die Konstrukteure gezwungen, giinstigere Lésungen fur den Ubergang des Flugschiilers vom Schul- auf das Kampfflugzeug zu finden, Do- bei galt es auch, die Ausbildungszeit 2u verkiir- zen, die Technik besser auszulasten und nicht zu- letzt die Flugsicherheit zu erhdhen. Noch Uber legungen von Konstrukteuren, Taktikern und Offi- zieren der kampfenden Verbande entstanden nach dem Vorbild der I-I6UTI (Schulersion des Jagdflugzeugs 1-16, auch als UTI-4 bekannt) von den wichtigsten Kampfilugzeugen sogenannte U-Versionen. So vom Schlachiflugzeug IL-2, von den Bombern Pe-2 und Tu-2, aber auch von Jagd- flugzeugen, z. B. der La-7, Fir die La-7U verlan- gerte man die Kabine um den Fluglehrerplatz (Tondemprinzip). Die sowjetischen Fachleute vor- traten im Gegensotz zu manchen auslandischen — z.B. britischen — die Auffassung: Der Fluglehrer kann zwar bei Schulflugzeugen mit nebeneinan- derliegenden Sitzen zu jeder Zeit eingreifen, der Flugschiller gewinnt jedoch bei Tandemsitzen fri her den Eindruck der Selbstéindigkeit. Er hat weni- ger Probleme, wenn der Fluglehrer beim Allein- flug dann nicht mehr neben ihm sitzt. Eine Neben- einander-Anordnung der Sitze hat allerdings den Vorteil, daB der Fluglehrer noch besser Fehler und Schwéchen des Schillers erkennen kann, Der Flugschiiler wiederum kann bestimmte Handlun- gen vom Fluglehrer absehen und iiberehmen. Doch zurlick zu den U-Versionen sowjetischer Kampfflugzeuge des zweiten Weltkrieges. Der Vorteil dieser Schulversionen bestand dorin, doB der zukiinftige Jagd-, Schlacht-, Bomben- oder Aufklérungsflieger nach der Anféngerschulung seinen kiinftigen Flugzeuctyp unter Anleitung eines erfahrenen Fluglehrers kennenlernte. War der Flugzeugfiihrer-Neuling eingewiesen, ber- priift und zugelassen, konnte er schneller und er- folgreicher in den Kompfeinheiten eingesetzt wer- den. Und das war unter Kriegsbedingungen von groBem Vorteil.Neue Etappe: strahl- getriebene Flugzeuge Nach dem zweiten Weltkrieg ristete die UdSSR — ie andere Lander mit einer hochentwickelten Flugzeugindustrie auch — bis etwa 1950 den Flug- zeugbestand ihrer Luftstreitkrtifte vollstindig aut strahlgetriebene Jagd-, Bomben- und Aufilé- rungsflugzeuge um. Das brachte natiirlich Pro- bleme fiir die Ausbildung mit sich. Die Flugzeug- fiihrer, die sich schrittweise mit den ersten Strahl- flugzeugen Jak-15 und MiG-9 vertraut machten, waren meist Testpiloten oder erfahrene .Hasen” und sehr gut ausgebildet. Aber danach muBten die Piloten ganzer Geschwader und Fliegerdivisio- nen lemen, die neue Flugzeuggeneration zu be- herrscher Wiederum griffen sowijetische Konstrukteure und Praktiker der Luftstreitkrafte auf das bewahrte Prinzip zurdck, von den Standardtypen Schul- und Obungsversionen abzuleiten. So entstanden ous einsitzigen Jagdflugzeugen durch Verléngern der Kabine und entsprechende Umriistung zwei- sitzige Schulflugzeuge. Dieser Weg wurde bei der La-15 (Schulversion: La-15UTI) ebenso beschritten wie bei der Jak-17 (Jak-17UTI) und MIG-9 (MiG-9UTI). Aus jener Zeit des Ubergangs auf Flugzeuge mit Strahlantrieéb ist auch die Jak-23D.C. bekannt, eine in der VR Ruménien ous der einsitzigen Jak-23 durch Verlngem der Kabine und Einbau eines Platzes fir den Flug- lehrer entstandene Schulmaschine. Alle diese Flugzeuge erlangten jedoch nicht die Bedeutung der MiG-15UTI. Diese war 1949 aus dem Jagdilugzeug MiG-15 abgeleitet worden. Teil weise wurde sie auch in Lizenz gebout — so in der VR Polen als SBLim-1. Auch heute ist dieser Typ noch auf einigen Flugplatzen von Kampf- einheiten und legerschulen der sozialistischen Verteidigungskoalition oder junger Nationalstaa- ten anzutreffen — als Wetterflugzeug, als Fort- 4 geschrittenentrainer sowie fiir Uberprifunasflige, die nach langeren Flugpausen der Flugzeugfth- rer notwendig sind. Mit der MiG-15UTI war es méglich, das Abfangen von Luftzielen zu troinie- ren sowie auf Erd- und Luftziele 2u schieSen. Aber trotz solcher aus Kampfmaschinen obge- leiteten Strahitrainertypen ging die Grund- oder Anfangerausbildung kiinftiger Jagdflieger bis weit in die 60er Jahre etwa so vor sich: Fir die Anfangsausbildung wurden in den Fliegerschulen der Luftstreitkrifte herk8mmliche und relativ lang- same Kolbenmotorflugzeuge eingesetzt. Erst ein bis zwei Jahre spiter durften die Flugschiler out die technisch wesentlich anders gearteten Strahl- flugzeuge ,umsteigen”, die sich nicht nur in Aus- rdstung und Instrumentierung von den kolbenge- triebenen Anfangermustern unterschieden. Folg- lich konnte der Flugschiler seine bereits in Fleisch und Blut tibergegangenen Gewohnheiten auf dem neuen Typ nicht mehr anwenden. Er muBte wie der von vorn beginnen. Dazu kam, daB die Sicht aus der neuen Kobine ganz anders und keines- falls besser als aus dem Anféingerflugzeug wor. Damit aber noch nicht genug. Do Strahiflugzeuge beim Stort, im Flug und besonders auch whrend des Landeanflugs erheblich schneller sind und das Steuern dabei komplizierter ist, werden auch weit héhere Anforderungen an den Flugzeustuh- rer gestellt. Die aus Kampfflugzeugen abgeleiteten Strahltrai- ner (U-Versionen) eignen sich sehr gut dazu, be- reits cusgebildeten Flugzeuafihrem den Uber- gang auf einen anderen Typ zu erleichtern. Sie geben die Méglichkeit, Piloten nach langeren Flugpausen unter Anleitung eines erfahrenen In- strukteurs wieder dle Lizenz bzw. durch einen dazu berechtigten Kommandeur die Genehmigung filr eine hdhere Ausbildungsstufe erteilen zu kénnen.Situatio. ng Ue ipfflugzeuge je >r Bon Kampffluc sionen usgangsmuster Jung Das ist nicht notwendig und welche dic m Strahltrainer isbildung, ideten Eine Kotte im Verbandsflug Strahl- trainer einer neuen Generation Nach den Erfahrungen mit den aus Kampfflug zeugen abgeleiteten Strahltrainern raiften und ver. dichteten sich In der ersten Halfte der 50er Jahre die Vorstellungen von einem speziellen Strahltroiner, mit dem bereits der Anfénger seine Flugausbildung beginnen kann. Di versprachen sich davon e gewi Flugausbildungsprogramm sowie einen fachten Obergang auf das Kampfflugzeug Fachleute en Zei nimWie aber sollte ein solches Flugzeug beschaffen sein? Der Strahitrainer muBte fir die Anfénge schulung leicht zu fllegen, sehr flugsicher und ein- fach zu warten sein. Er muBte sich gleichermaBen far den Kunst-, Schlechtwetter- und Navigations- flug eignen, aber auch harte Landungen vertro- gen. Er mute auch so ausgertistet sein, daB Aut- klarungs-, Foto-MG-, Bombenwurf- sowie Erd- und LuftschieBiibungen geflogen werden kénnen. Dariber hincus sollte die Maschine méglichst nicht ins Trudeln geroten; zumindest sollte die- ser fur den ungelibten Flugzeugfihrer schwierige Vorgang optisch und okustisch rechtzeitig signali- siert werden. Sie soll sich den oft recht harten Stélerbewegungen der Flugschiiler gegeniiber wlammfromm" benehmen und bei der Landung sonft verhalten, Die Skonomische Seite wurde bereits ernéhnt, Do der Strahltrainer kein aus- gesprochenes Kampfflugzeug sein sollte, konnte seine Triebwerkleistung bei leichter Flugzeugkon- struktion niedriger gehalten und damit ein ge- ringerer Kraftstoffverbrouch erreicht werden, Da- mit verringerten sich die Kosten je Flugstunde. Wie bei jedem onderen Flugzeugmuster, so wo- ren auch hier die Konstrukteure 2u einem Kom- promi8 gezwungen, Da noch keine Erfahrungs- werte fir ein optimales Flugzeug dieser Gattung vorlagen, entwickelten drei sozialistische Lander jeweils einen Strahltrainer. In der UdSSR schut das fir seine Leichtflugzeuge bekannte Jakowlew- Kollektiv die Jak-30, in der VR Polen entwickelte eine von Tadeusz Soltyk geleitete Gruppe den Strohltrainer TS-11 ,lskra", und in der CSSR pro- jektierte man nach den gleichen Richtlinien die 1-29 Delfin”, Um* fir die sozialistische Verteidigungskoalition einen Standardstrahltroiner auszuwéhlen, wurde im Sommer 1961 auf dem Flugplatz Monino bei Moskau ein Vergleichsfliegen der Prototypen ver- anstaltet, das von Oberst J. A. Antipow, Held der Sowjetunion, Verdienter Testpilot der UdSSR und. langjahriger Versuchsflieger bei Mikojan, gelei- tet wurde. Nach Abschlu8 des Vergleichs wurde festgestellt: Die 1-29 ,,Delfin" erhielt nach den vorgegebenen Kriterien die héchste Bewertung, beispielsweise zeigte sie die besten Langsam- flug- und Landeeigenschoften. Deshalb ging die Moschine noch im selben Jahr in die Serien- produktion. In den ersten vier Produktionsjahren verlieBen tiber 1000 L-29 das Montageband. Bis 1973 wurden rund 3600 £-29 im den Werkhallen des Werkes Aero Vodochody in der CSSR herge- stellt. Die Gegeniiberstellung einiger. Parameter der MiG-15UTI und der 1-29 .Delfin" zeigt folgendes Bild: Porameter MiG-15UTI _L-29 Delfin Triebwerkleistung inN 26 500 8700 Héchstgeschwindigkeit inkm/h 1010 650 Landegeschwindigkeit in km/h 180 140 Reichweite in km 950... 600... 1340 900 Geschwindigkeit und Reichweite der L-29 waren zwar geringer als die der MiG-15UTI, fir die An- féngerausbildung auf strahlgetriebenen Flugzeu- gen jedoch villig ausreichend. Die niedrigere Landegeschwindigkeit ist dabei von groBem Vor- teil. Beachtlich ist aber vor allem, daB die Flugleistungen der L-29 mit einer weltous gerin- geren Triebwerkleistung (rund ein Drittel der Leistung der MiG-15UT)) erreicht wurden, was eine erhebliche Einsparung cn Treibstoff bedeutete. AuBerdem war sie hinsichtlich Ersatztellbedarf, Wartung und Reparatur weniger kostenoufwen- dig. ‘An die Anfangskenntnisse und -féhigkeiten der Flugschiller stellte die 1-29 wesentlich geringere Anforderungen. In langjéhriger Proxis bewies die Maschine hinreichend die ZweckmaBigkelt spe- zieller Strahltrainer far die Anfangsausbildung. Rhnliche Entwicklungen in den anderen Landern bestitigen diese Erkenntnis. Rein SuBerlich weisen die modemen Strahitrainer fir die Anféngerausbildung gleiche konstruktive Merkmale auf. Die Tragfligel der meist als Mit- tel. oder Tiefdecker gebauten Flugzeuge sind un- gepfeilt. Als Antrieb dient ein Strahltriebwerk mit einer Startleistung zwischen 8500 und 12700N (cum Teil werden auch zwei Turbinen eingebout). Das besonders robust gehaltene Fahrwerk ist ein- ziehbor. Das Leitwerk ist einfach gehalten. Die Maschinen unterscheiden sich hauptsichlich in der Form der Riimpfe und Lufteinléufe, in den Aufhdngevorrichtungen fiir Bomben, Raketen und Zusatzbehalter sowie durch die Unterbringung sténdiger oder auswechselbarer Bordwatfen. Bei den Strahltrainern der sozialistischen Stac- ten (die VR Polen tbernahm die L-29 nicht und blieb bei der TS-11 ,Iskra") wahlten die Kon- strukteure flir die Sitzanordnung durchgehend das Tandemsystem, wihrend beispielsweise in einigen britischen Strahltrainern die Sitze noch immer nebeneinander angeordnet sind.Die Form des Tragfliigels eines Flugzeugs wird in Abhéngigkeit von den geforderten Flugeigen- schaften gewahlt. Strohltrainer flr die Anfénger- ausbildung — so wie die L-30 — sind flr den Flug mit Unterschallgeschwindigkeit bestimmt. Fiir die- sen Geschwindigkeitsbereich sind gerade Trag- fligel am giinstigsten. Fliigel dieser Form er- zeugen die grBte Auftriebskraft und gewahrlei- sten auch schon bei kleinen Abmessungen, daB das Flugzeug mit kurzen Start- und Landestrecken auskommt (dabei kann die Landebahn auch eine Grasbahn sein). Die im Vergleich zu Kampiflug- zeugen geringere Landegeschwindigkeit sowie gute Langsamflugeigenschaften sind fir die An- fangerausbildung von groBem Vorteil. Hinzu kommt, daB gerade Tragfliigel Konstruktion und Produktion der Flugzeuge erleichtern. Fur Flige mit gr8Beren Geschwindigkeiten (schallnaher Bereich, geringere Uberschallge- schwindigkeiten) sind pfeilférmige Fligel am be- sten geeignet. Sie bieten einen geringeren Luft- widerstand (wichtige Voraussetzung fir gré- Bere Schnelligkeit), erzeugen die notwendige Auf- triebskraft aber erst bei hdherer Startgeschwindig- keit. Léngere Betonpisten, schlechtere Langsam- flugeigenschaften und eine schwierigere Landung bei mehr km/h sind die notwendige Folge. Be- stimmte Gefechtsaufgaben, z.B. Aufklérung cus geringer Héhe, sind mit Flugzeugen dieser Bau- ort nur schwer zu erfillen. Fir den hohen Uberschallbereich werden ge- wébnlich Flugzeuge mit Dreieckfliigeln eingesetzt, Der Vorteil dieser Konstruktion besteht in der nur geringen Luftwiderstandsvergr8Berung zwi- schen Unter- und Uberschallflug bei relativ klei- nem Gesamtwiderstand sowie in der leichten Trag- fldgelbouweise und in der Maglichkeit, die Flégel- hohir8ume auch in den rumpfnahen Abschnitten recht gut nutzen zu kénnen. Allerdings ist die Auftriebskraft noch geringer als beim Preilfligel, sic botréigt im Verhdltnis zum geraden Fliigel nur noch 70 Prozent. Daraus ergeben sich noch ldn- gere Start- und Landebahnen sowie héhere Lan- degeschwindigkelten. ‘Aus der hier nur kurz und vereiniacht dargestell- ten Problematik wird das jahrelange Bemihen der Konstrukteure verstiindlich, Schwenifligler zu schaffen, um die Vorteile des geraden Fligels fir Start und Londung sowie fir den unteren Geschwindigkeitsbereich mit denen des stark ge- pieilten Fligels fir hohe und Uberschallgeschwin- digkeiten zu verbinden, Das ist nach Uberwindung zahlreicher, vor allem technologischer Schwierig- keiten auch gelungen. Aber trotz der Vorteile von Flugzeugen mit variabler Tragfliigelgeometrie, wie sie offiziel| heiBen, ist nicht damit zu rechnen, daB in Zukunft olle Uberschallmaschinen derar- tige Flagel haben werden, Die Tragfliigelkonstruktion der Strahitrainer fiir die Anfangerschulung ist also entsprechend dem Zweck der Maschinen optimal gewahit und sichert die besten Flugeigenscheften, FliigelformenEin RGW- Auftrag wird verwirklicht bildung Sicherheit L-39 der NVAMiG-25 als Doppelsitzer Nachdem sich der Strahitrainer als neue Flug- zeuggattung durchgesetzt hatte, begannen die Luftstreitkrafte verschiedener Lander, ouf ihren Fliegerschulen sofort nach der Grundausbildung auf dem Strahltrainer den Ubergang auf einsitzige Uberschallflugzeuge folgen zu lassen. Daraus er- hebt sich die Frage, ob die aus Kamptfluczeugen abgeleiteten Zweisitzer (U-Versionen) nicht mehr bendtist werden, Die Offiziersschiiler erlernen noch dem theoretischen Grundkurs und zahlrel- chen ,Starts* cuf dem Simulator bei realen Fld- gen mit dem Strahltrainer die Navigation unter alien Bedingungen sowie den Kunstflug, den Luft- kampf und die Vernichtung von Erdzielen. Das sichert eine gute fliegerische Ausbildung. Damit verlieren aber die auch als Kampftrainer bezeich- neten U-Versionen von heutigen Einsatzjagdflug- zeugen ihre Bedeutung fiir die Ausbildung nicht. Auf diesen Kampftrainern vervollkommnet der kiinftige Jagdilieger beispielsweise seine fliece- rischen Fertigkeiten und lemt sein spateres Wat fensystem grlindlich kennen. Gewéhnlich sind die Kampftrainer so instrumentiert und in der Waffen- anlage £0 ausgestattet (zuweilen von der Anzohl der Waffen etwas schwacher) wie der Einsatztyp. Mit ihnen lossen sich alle Gefechtsaufgaben ben, deren Ergebnisse mit Kontroligertiten (z. B, SchuBkamera) Uberpriift werden. Da sich verschie- dene Einsatzflugzeugtypen sehr dhnlich sind, ent- wickelte die sowjetische Luftfahrtindustrie fiir sie jeweils nur einen Trainertyp. Das traf z.B. auf die Serie MiG-15/MiG-15bis, MIG-17 aller Modifi- kationen und MiG-19 aller Ausfihrungen zu. Fir alle diese Typen wurde die MiG-15UTI als Trai-Als die Geschwader dann die ner verwendet. MiG-21 erhielten, wurden sie mit der MiG-21U als der ersten -21-Schulversion ausgeriistet, der spéter modifizierte Ausfihrungen folaten Aber nicht nur von Jagdflugzeugen sind Schul- und Ubungsversionen abgeleitet worden, sondem auch von Jagdbomben- und Bombenfluazeugen. Als Beispiele seien die doppelsitzige Su-7 sowie die Schulversionen der Bomber IL-28, Jak-28 und Tu-22 genannt, alles Muster, die wie ein Jogd- flugzeug nur einen Piloten haben. AuBerliches Merkmal dieser U-Versionen ist oft die zusdtzliche Kabine des Instrukteurs. Vom Aussehen her kaum zu unterscheiden sind die U-Versionen der Fiug- zeuge, die ohnehin ein Doppelsteuer haben, das beim Aliwetterjagdflugzeug Jak-25, beim Bom- benflugzeug Tu-16 und bei anderen mehrmotori- gen und mebrsitzigen Typen der Fall ist. Meist weichen die Flugleistungen der U-Versio- nen koum von denen der Kampfflugzeuge ab. Zwar liegen die Héchstgeschwindigkeiten, Dienst- TT Ein Prototyp der 1-39 10 Trainerversion ae MiG-21 gipfelhdhen und Reichweiten geringfiigig unter den Werten der Einsatzmuster, weil 2.8. durch den Einbau des zweiten Sitzes die Abflugmasse der Trainer steigt, die mitgetishrte Treibstoffmenge jedoch geringer wird. Ausriistung und Bewaffnung gestatten es hingegen in den meisten Fallen, die Trainerversionen von Kampfflugzeugen auch fir die Erfillung von Gefechtsaufgaben einzusetzen, so 2B. fiir Aufklérungsaufgaben Die Sowjetunion wird auch in Zukunft neben dem Einsatz von Strahitrainern fir die Anféngerausbil- dung, fir die der bereits erwahnte RGW-Auftrag erteilt wurde, zweisitzige U-Versicnen von Stan- dardkampfflugzeugen bauen, womit eine licken- lose Ausbildung der Flugzeugflihrer in den Luft- streitkréften der sozialistischen Militérkoalition gewahrleistet ist. Aber nun zuriick zur L-39 , Alba- tros”. Am 4, November 1968 startete die Maschine L-39 X02 zum Erstflug vom Werkflugplatz Aero Vodochody. Testpilot war Rudolf Duchod, derauch die L-29 ,Delfin" eingeflogen hatte. Vor- her war der erste Prototyp L-39X01 bei Festig- keitsversuchen am Boden einer harten Prifung unterzogen worden. Ab Dezember 1968 wurde L-39X03 in das Programm der Flugerprobung einbezogen. Insgesamt wurden bei den Erpro- bungsarbeiten in der CSSR und in der UdSSR bis 1970 sieben Prototypen (darunter zwel Zellen fur Boden- und Bruchtests) getestet. Zundchst ver- wendete man das von der Jok-40 her bekannte sowjetische Strahitriebwerk Al-25W, dann des- sen Weiterentwicklung Al-25 TL. Dieses Triebwerk war leistungsstirker und fir die speziellen Auf gaben des Strohltrainers (z.B. fiir den Riicken- flug) umkonstruiert worden. Auch uBerlich hat die L-39 auf dem Wege vom RpiBbrett ber die Prototypen bis zum Serienmuster einige Ande- rungen erfahren, Die Erprobung des Flugzeugs L-39 umfaBte drei Etoppen — die technische Erprobung im For- schungs- und Erprobungszentrum 031 mit Flugzeu- gen, deren Antrieb aus einem Al-25W bestand; die Truppenerprobung an der Militérfliegerhoch- schule ,,Slowokischer Nationalaufstand" in Kofice; eine zusitzliche Werk- und Kentrollerprobung mit dem Al-25TL im Werk Aero Vodochody, im For- schungs- und Erprobungsinstitut der Luftstreit- kréfte und im Forschungs- und Erprobungszentrum 031. Alle anderen Elemente des Ausbildungs- komplexes sowie wichtige Ergdnzungsgerite durchliefen &hnliche Teststrecken, Die militérische Erprobung des gesamten Komplexes 39 ergab, daB. die taktisch-technischen Forderungen an die ein- zelnen Elemente bei den entscheidenden Kenn- grdBen erfiillt worden waren. Zu gleichen positi- ven Ergebnissen fdhrten die zahireichen Testse- rien in sowjetischen Forschungs- und Erprobungs- Institutionen: Das Flugzeug L-39 selbst weist aus- gezeichnete Voraussetzungen fur die Anfanger- ausbildung auf. Es hat sehr gute Flugeigenschaf- ten; seine Trudelneigung ist sehr gering. Die Ma- schine nimmt Fehler in der Steuertechnik ebenso- wenig bel wie eine ungeiibte Landung. Als sich die zusténdige stoatliche Kommission nach eingehender Prifung aller Testergebnisse am 23. Oktober 1974 zur feierlichen AbschluBsit- zung traf, nahmen daran Vertreter der tschecho- slowakischen und sowjetischen Luftstreitkrafte, lei- tende Kader, Konstrukteure und Arbeiter der Luft- fahrtindustrie sowie aus Forschungseinrichtungen teil. Generalleutnant Josef Remek, Stellvertreter des Ministers fur Nationale Verteidigung der SSR, dankte allen Beteiligten fur ihre Leistungen an diesem neuen Ausbildungskomplex und wir- digte gleichzeitig die groBartige Hilfe von Fach- leuten und Institutionen der UdSSR. Im Frihjahr 1974 — wenige Monate nach Auf- nahme der L-39-Serienproduktion = hatten wir Gelegenheit, dem tschechoslowakischen Flugzeug- werk Areo in Vodochody einen Besuch abzustat- ten, Vom Direktor des Werkes, Jifi Chmeligek, erfuhren wir zahlreiche Details aus der L-39-Ge- schichte, Was er jedoch damals — 1974 — noch ficht erzhlen kennte, waren die Anerkennung, die der Strahltrainer L-39 inzwischen erfahren hat: 1976 ethielt das Entwickiungskollektiv in der CSSR den Klement-Gottwald-Staatspreis, die Messen von Leipzig und Brno verlichen dem Flugzeug je- weils die Goldmedaille, und auf den Pariser Luft- fahrtsalons von 1977 und 1979 wurde der Typ sehr gelobt. Bei unserem Besuch in Vodochody konnten wir die Werkhallen besichtigen und erleben, wie dic »Albatrosse" montiert werden. Begleiter auf dem Wege durch die Produktionsstatten war Dipl.-Ing. Beyer, ein langjéhriger Mitarbeiter von Aero Vodochody. In der Endmontagehalle standen wir tiemlich ratios vor den scheinbar unibersicht- lichen Stapeln von Blechen, Tragfliigeln und Rumpiteilen, Fohrwerkbeinen und Rédern, elek- tronischen Baugruppen und Kabelbergen, aus denen die Arbeiter, Frauen und Manner, Takt fir Takt Flugzeuggerippe zusammensetzten und ver- kleideten, bis am Ende recht ansehnliche ,Vagel” auf den Beinen standen. Genosse Beyer half uns, im Gewirr der Halle die peinlich genau fesige- legte Ordnung zu erkennen. Er nannte auch viele Besonderheiten der neuen Maschine gegeniiber der bisher produzierten L-29. Hier nur einige Bei- spiele: Bei der L-39 gibt es keine Trennung in Tragfliigelmittelstiick und AuBenfliigel mehr. Das ist giinstiger fiir die Festigkeit. Das Triebwerk kann leicht von hinten in die Zelle geschoben werden, wobei das sehr kurze Rumpfhinterteil "schneller cls bel der L-29 zu montieren ist, da nur wenige Kabel und Gesténge zu lésen sind, Unser Begleiter wies uns auf die verbesserte Fahr- werkkonstruktion hin — sie ist leichter, ober sta- biler geworden. Die Réder haben neben hydrau- lischen Bremsen eine Vorrichtung erhalten, die das Blockieren verhindert. Nach der Landung schlieBen sich die Abdeckbleche an den Fohr- werkbeinen sofort, womit vermieden wird, daB Schmutz in die Tragflligeléffnungen gelangt. Fur die fnf Kraftstoffbehdlter im Rumpf gibt es nur eine Einfilléffnung, wodurch Zeit beim Betanken eingespart wird, Die Kabinendécher sind grt Ber, gewolbter als beim Vorgéngertyp und bie- ten so eine bessere Sicht usw. usw. Der Albatros Serienfertigung Der Schleudersitz deutlich sind die Auslésegriffe zu erkennen Nach Meinung der erfahrenen Fluazeugbauer in Vodochedy — so erklarte Genosso Boyer — zeich- net sich der ,Albatros” gegentiber seinem Vor- ginger ,Delfin” nicht nur durch bossere tech- nologische Parameter, eine gréfere Betriebssi- cherhelt und Robusthelt sowie Anspruchslosigkeit In der Bedienung und Wartung cus, vielmehr weist die L-39 auch mehr Elektronik sowie die Méglichkelt zur Welterentwicklung auf. Nach dem Durchqueren der Endmontagehalle lemten wir einen der Testpiloten des Werkes, Juraj Souc, einen berdhmten Berufs- und Sportilieger, Dritter der Kunstflugweltmeisterschaft 1968 in Magdeburg, kennen. Er driickte seine Meinung pees Pace ce) Co eer edzum . Albatros" kurz und biindig so ous: Prima Vogel! Sehr sicher, bestens fiir die Ausbildung junger Flugzeugfiihrer geeignet. Bessere Gefah- rensignalisation als bel der L-29; sehr schwer ins Trudeln zu bringen und wenn — geht sic solbst wieder heraus. Sehr sichoros Triebwork aus der UdSSR, das nicht unwesentlich zum Erfolg der Maschine beitragt. Die Bremsen haben ein ge- schlossenes System; das Anlassen erfolgt mit der Bordanlage. Heizung und Kuhlung der Maschine sind gut, die Lufteinlaufstutzen sind gegen Eis- bildung beheizt. Die Schleudersitze aus CSSR- Produktion erlouben ouch in Bodenndhe ein si- cheres Katapultieren, wenn die Geschwindigkeit mindestens 150 km/h betrdgt. Ein Flugdatenschrel- ber gehért heute ebenso zum Standard wie dos Flugnavigationssystem Iskra-K', das den Instru- mentenflug cuf der Strecke und beim Landean- flug unterstiitzt. Wird die kritische Machzchl zum Beispiel im Sturzflug erreicht, so fahren cutoma- tisch die Bremsklappen aus. Im Flugdienst ist far den niichsten Start eigentlich nur Kraftstoff nach- zutanken.” Seit dieser AuBerung von Juraj Souc im Friihjahr 4974 sind einige Jahre vergangen, und die L-39 hat die in 12 Landern verwendete L-29 Delfin” zum Teil ersetzt, wobei sich zeigte: Die L-39 »Albatros" halt, was sie versprach. SS aa C) }{ mit Hehenausrtistung auf dem Schleudersitr- 13SET at Zum Komplex zihlen folgende Gerdite: 2 Komplex Kontrollapparatur KL-39 39 Die automatische Priifeinrichtung KL-39 ist in einem Kleinbus UAZ-452 untergebracht. .Mit ihr | Der | i a ist cine objektive Kontrolle des technischen Zu- im stands des Aggregate- und Gerdtesystems der a L-39. bei der Bodenwartung méglich. Innerhalb . von 30min kénnen 237 Parameter dberpriift wer- 4 Detail den. Dozu werden vom Fahrzeug zwei Kabel mit Steckverbindungen zum Flugzeug gefihrt. In ihrer Klasse ist die Kontrollapparatur KL-39 die erste in der gesamten sozialistischen Staatengemein- ayn schaft 14Flugsimulator TL-39 Die Anlage ist eine Weiterentwicklung des Flug- simulators TL-29, Sie dient in den Flugausbil- dungszentren der Grund- und Weiterbildung von Piloten. In der Kabine des Simulators werden die totsdchlichen Flugbedingungen des Strahl- trainers 1-39 nachgebildet. 4 Bodenkatapultiertrainer NKTL-29/39 Mit diesem Gerdt haben die Flugschiller die Méglichkeit, das Verlassen des Flugzeugs mit Hilfe des Kotapultiersitzes in Notsituationen zu iiben. Dabei geht es darum, sowohl die richtige Reihenfolge aller Handgriffe bis zur Perfektion zu trainieren als auch die psychischen Hemmun- gen der Flugzeugfihrer vor dem Ketapultieren abzubauen, Dozu laufen alle Handlungen in der dem Originalflugzeug nechgestalteten und im Freien aufgesteliten, aber véllig wetterunabhin- gigen Kabine wie in der Realitit ab: Der Flug- zeugfihrer verl&Bt nach dem Zurlickschnellen des Kabinendaches mit dem Sitz an einer Schiene dos ..Flugzeug". 15TL-Trainer Aero L-39 ,,Albatros“ 1 = Drudc-Anzelgegerdt 2 = Klappen des Buggerdteraumes 3 — Bugrad-Fahrwerkschacht 4 = Buggerdteraum flr Funk- und Elektronik ‘ousrlistung 5 — Anzelgestift der Bugrad-Fahrwerkstellung 6 = Instrumentenbrettverkleldung 7 = Zielgerdt ASP-ENMU-39 8 = Stouersdul = Steuerbord.GerBtebedienungskonsole Landescheinwerfer 17 = Blendschuteanstr 18 — Botarkungsklappe der Fligelendbehalter 19 = Kraltstofinotablas 20 = Quertuder 21 — Trimmrudor 22 — Verkleidung der Landeklappenfahrung a 23 — Landeklappe 24 = Lufteinia8 fir dos Triebwerk 25 — Luftaufdhrungskanol zum Triebwerk 26 = KraftstoftEinfllstutzen, 42 — Fahrwerk-Einziehryi 43 = Elektromotor zum Ai Trimmruders Verstellgestiinge de Stouergort8inge des Backbord-Pesitionsle Flachentank-Krafisto 48 = Verbindungsleitung 49 ~ Fahrwerk-Bromsschi 30 ~ schlauchloser Niede 51 = Verkleidungsblech 32 ~ Lagerung des Haup\ 53 = Fahrwerkschachtjock. KraftstofibehSilter iruckrerdichter nore Héhenflosse uder sitionsleuchte ier rohl-AustritteSAnung notor rum Antrieb des Trimmruders s des FunthShenmessers he yntricbwerk AL25 a8 der Hilfsturbine gesténge der Landeklappen 34 ~ Grenaschichtschneide 55 = Bremsklappe 56 - Abdecktleppe des Einstieg-Trittlochs 57 — Einstieg-Markierung ! ‘usgekloppte Einstiog-Tritistufe ‘iebwerkdrosselhebel Gabelschwinge StoBdiimpfer Antenne 70 = Anschlu6 flr dle cutomatische Priifeinrichtung KL-39 71 ~ GFKRumpispitzeDer Strahitrainer L-39 Albatros ist eine Gonz- metallkonstruktion. Sein’ Rumpf besteht aus zwei Hauptteilen. Im vorderen Teil befinden sich drei Sektionen, Zur ersten Sektion gehért der Bug, in echni dem fast alle Geréte und Baugruppen der Funk- und Elektronikousriistung untergebracht sind. Der Innenroum ist von beiden Seiten durch groBe, un noch oben zu éffnende Klappen leicht zugang- lich. In dieser Sektion ist ouBerdem das nach vorn einziehbare Bugrad untergebracht. nnen e en Die zweite Sektion besteht aus der Uberdruck- kabine mit den beiden hintereinanderliegenden Schleudersitzen. Uber diesen befinden sich die er einzeln nach rechts kloppbaren Kabinendacher. Die mit Doppelsteuerung versehene Kabine ist L vollklimatisiert und hdlt cutomatisch eine Tem- : Peratur von + 10°C bis + 28°C bei AuBentem- Peraturen von —55°C bis + 45°C. An der vor- ‘ deren Kabinenverglasung befindet sich eine Ent- elsungsonlage. Zum Besteigen und Verlassen der Blick unter i groBen Luken von links ..Kabine werden dank den am Rumpf unten links angebrachten ausklappbaren Trittstufen keine An- legeleitern bendtigt. Die beiden Schleudersitze erlauben in Notsituationen ein gefohrloses Ver- lassen des Flugzeugs im Geschwindigkeitsbereich von 150 bis 700 km/h in Héhen von 0 bis 12 000 m bei AuBentemperaturen von — 60°C bis + 60°C. Zur sténdigen Ausrtistung der Maschine gehért ein Flugdatenschreiber. Hinter der Kabine sind in der dritten Sektion die funf Gummikraftstoffbehélter_untergebracht. ‘Am Rumpfunterteil der dritten Sektion ist di durchgehende Tragflache befestigt. Dariiber lie- gen beiderseits des Rumpfes die durch die Trag- fldgel vor hochgeschleuderten Steinen geschitz- ten halbkreisférmigen Lufteinlufe. Grenzschicht- abschneider dicht am Rumpf und beheizbare Vor- derkanten (Schutz vor Eisansatz) sind weitere Merkmale der Lufteinléufe. Ein Brandschott grenzt diese Sektion nach hinten ab. Im Rumpfboden be- findet sich In H8he der rechten Tragfliigelhinter- kante ein nach unten ausklappbares Notstrom- aggregat. Bei Triebwerkausfall fahrt dieses mit einem ummantelten Propeller mit fini kleinen Blattern gekoppelte Aggregat automatisch cus und versorgt unabhingig von der Akkumulator- kapazitat die notwendigsten Verbraucher mit elektrischem Strom. Damit wird die Sicherheit fir die Flugschiiler in Notsituationen erhéht. Im Rumpfhintertell ist das Triebwerk unterge- bracht. Dieser Rumpfteil bildet zusammen mit dem Héhen- und dem Seitenleitwerk eine Baugruppe. Rumpfhinter- und Vorderteil sind nach dem Lé- sen weniger Kabel- und Gesténgeverbindungen leicht zu trennen. Das ist ftir Arbeiten am Trieb- werk ebenso giinstig wie fiir den Triebwerkwech- sel. 19Der aus einem Stiick gefertigte, durchgehende Tragfligel ist zweiholmig und in Schalenbauwelse heraestellt. Seine Beplankung trgt dazu bel, die Steifheit und Festigkeit der Konstruktion zu erhé- hen. Doppelspalt-Landeklappen, Querruder_ mit Trimmklappen sowie im Rumpfbereich unter dem Tragflligel befindliche Bremsklappen sind weitere Details des Tragwerks, das nicht gepfeilt und in Tiefdeckerbauweise ausgelest ist. Die an den Tragfldgelenden fest installierten Kraftstoffbehal- ter haben ein Fassungsvermégen von je 1501. Im Fldgel ist cuch das Houptfahrwerk — im eingezo- genen Zustand — untergebracht. Es wird hydrau lisch aus- und eingefahren. Im Notfall kann es durch Staudruckluft cusgefahren werden. Wie das Bugrad ist auch das Hauptfahrwerk einfach be- reift. Schwingen, hydraulische Scheibenbremsen mit Blockierschutz sowie cutomatische Abbrem- sung der Rader beim Einfahren sind weitere Merk- male des Fahrwerks, das Start und Landung auf unbefestigten Flugplétzen erméglicht. Zum Quer-, Seiten- und Héhenruder werden die Steuerkrdfte Uber Gestéinge Gbertragen, wahrend Trimmruder von Elektromotoren betatigt und Lande- sowie Bremsklappen hydraulisch ver- stellt werden. Das Zwelkreistriebwerk Al-25 TL kann mit der eingebauten Hilfsturbine SV-35 an- gelassen werden, ist also weitgehend von Boden- einrichtungen unabhéngig. Gesteuert wird der gesamte AnlaBvorgang elektronisch, Eine Umwalz- pumpe befrdert den Kraitstoff von den Haupt- und Trogflligelendbehiltern zum Triebwerk. Zur Bekdémpfung eventuell auftretender Brinde ist eine automatisch arbeitende Feuerldschanlage eingebaut. An der gesamten Zelle sind ausrel- chend dimensionierte Klappen vorhanden, die die Wartungsarbeiten erleichtern. 20 Funk- und elektronische Aus- rustung Zur Versténdigung mit Bodenstellen oder mit on: deren Flugzeugen dient die UKW-Funkstation R-832 M. Untereinander steht die Besatzung uber eine Bordsprechanlage in Verbindung. Alle Navigationsaufgaben wihrend des Fluges und bei der Landung werden mittels der funk- technischen Apparatur RSBN-5S gelést. Die Be- satzung ist damit beispielsweise in der Lage, je- derzeit die Entfernung und den Kurs zum eigenen Flugplatz abzulesen. Grundlegende Funknavigotionsaufgaben werden mittels des Funkkompasses RKL-11 gelést, der cine automatische oder dic Hérpeilung im Fre quenzbereich von 150 bis 1800 kHz erlaubt. Der FunkhGhenmesser RW-5 gibt laufend die wirkliche Héhe Uber Grund an und warnt die Be- satzung, falls die vorher eingestellte Sicherheits- hdhe unterschritten wird. Der Markierungsfunkempfinger MRP-56P/S. si- gnalisiert optisch und akustisch dos Uber des Fern- und Nahfunkfeuers auf dem Gleitpfod zum Flugplatz. Dos Erkennungsgerit antwortet automatisch auf ein gewdhltes Codesignal, das von Bodenstatio- nen oder anderen Flugzeugen abgestrahlt wirdre eae Pie Aaa 4Bewaffnung An zwei Unterfltigelaufhéngungen kénnen Bom- ben, Luft-Boden-Raketen In Kassetten oder Luft. Luft-Raketen mitgefahrt werden. Fir SchieBibun- gen steht die eingeboute SchuBkamera EKP.2.2 zur Verftigung. Gezielt wird mit dem Reflexvisier ASP-3-NMU-39. Das Zielgerit sowie die Bewaif- nung werden elektrisch betitigt. Die Maglichkeit, unter dem Rumpf eine Kanonen- gondel zu montieren sowie unter jedem Fligel an zwei AuBenlaststationen wahlweise Kraftstoft- zusatzbehdlter sowie verschiedene Raketen oder Abwurfwatfen aufzunehmen, macht die L-39 ,Al- batros* zu einem vielseitig verwendbaren Schul- und Ubungsflugzeug. Bei Notwendigkeit kann der Strohitrainer ebenso wie sein Vorgéinger L-29 in Kampthandlungen verwendet werden, L-39 Albatros“ mit Gondel fiir doppellaufige Kanone ianten fiir die AuBenstationen der -Raketen und Kassetten mit Luft- wahlweise kénnen auch Kraft- jilter mitgefiihrt werden‘Die _ Versionen . der » L239 L-39V mit Schleppziel KT-04 L-39V: Schleppmaschine fir dos Luftziel KT-04. Der zweite Sitz ist bei der L-39V entfemt, um Platz far die Seiltrommel zu erhalten. AuBerdom sind in der Maschine eine Reguliereinrichtung so- wie eine Bremstrommel untergebracht. Unter dem Flugzeugrumpf befindet sich eine kleine Stau- druckturbine, mit deren Hilfe das 1700 m lange Schleppseil eingefahren werden kann, wenn das SchieBen auf dos Luftziel beendet ist. 1-39 ZO; mit einer Gonde! unter dem Rumpf ver- sehen, in der sich eine zweildufige Kanone be- findet, Damit 16Bt sich das SchieBen auf Luft- sowie auf Bodenziele trainieren. L-39Z: wie die L-39ZO ausgeriistet, aber einsit zig. Diese Maschine ist ebenso wie die zweisit- zige Ausfihrung fur Gefechtsaufgaben geeignet. 23Der Albatros” im Urteil der FluglehrerMit Richtung Flugzeug Meldung des Technikers: Flugzeug ist einsatzbereit 25mentenanordnung — erleichtert es dem Flugzeug- fihrer, auf Uberschallflugzeuge dberzuwechseln." Andere, nicht weniger erfahrene Fluglehrer ver- wiesen auf die Erfahrungen von sowjetischen Ge- nossen, die bereits seit einigen Jahren mit der L-39 fliegen, daB sich die ouf diesem Typ ausge- bildeten Flugschiller sofort in der MiG-21 und so- gar in der MiG-23 wohifihlen. Sie selbst hétten beim Umwechseln von der 1-29 auf die ,Alba- tros" keine Probleme gehabt. Dennoch urteilten sie Uber die L-39 so: Hier wird mehr verlangt! Dabei denken sie an die Kenntnisse, die not- wendig sind, um alle Méglichkeiten der Ausri- stung sowie der technischen Parameter voll aus- zunutzen. So kommt die L-39 mit einem geringe- ten Wetterminimum aus. Das bedeutet: Die Sicht und die Wolkenuntergrenze am Start- und Londe- flugplatz diirfen geringer ols far die L-29 sein, um noch starten und landen zu kénnen. Es dart also bei schlechterem Wetter geflogen werden, Das Kabinentraining festigt Kenntnisse und Fertigkeiten oder, anders ausgedrtickt: Es gibt weniger wetter- bedingte Ausfallzeiten im Schulbetrieb, Die Fluglehrer meinten aber auch dies: Die L-39 faBt mehr Kraftstoff als die 1-29. Demzufolge las- sen sich mit einer Betonkung mehr Ubungen kombinieren und absolvieren als friiher. Die Aus- bildung ist also effektiver als vordem. Bei den Fluglehrem konnten wir insgesamt groBe Zufriedenheit mit diesem Schulflugzeug konsta- tieren, das auf seinem Gebiet zur Weltspitze zahit und in den Luttstreitkraften mehrerer soziolisti- scher Staaten — so in der UdSSR, in der CSSR und in der DDR —, aber auch in einigen jungen Nationalstaaten bereits einen ebenso geachteten Plotz einnimmt wie friher die robuste, zuverléssi- ge L-29, Auch die Fachleute des Fliegeringenicurdienstes (FID) — Offiziere und Unteroffiziere der einzel- nen Fachbereiche — bestiitigten: Die L-39 mit ter umfangreichen elektronischen Ausriistung, mitihrem lelstungsfhigeren, aber auch komplizior- teren Triebwerk stellt hdhere Anforderungen an das Wissen und Kénnen des Wartungspersonals und yerlangt ein noch grdBeres Ma8 an Feinge- fahl und Sauberkelt. Die Geréte und Aggregate sind jedoch sehr ibersichtlich eingebaut. Die groBen, mit Hilfe weniger Schrauben schnell zu &ffnenden und zu schlieBenden Wertungsluken, das nach vorn hochklappbare Kabinenvorderteil und andere Faktoren erlouben es dem techni- schen Personal, dberoll heranzukommen und die Arbeiten unter giinstigen Bedingungen zu erledi- gen. Oberstleutnant Berndt, ein verantwortlicher und erfahrener FID-Spei fur Strahitrainer, faBte sein hohes Lob fir die 1-39 Albatros" kurz und knapp so zusammen: Die Konstrukteure ha- ben an die Techniker in der Truppe gedacht!" ie Meinungen der Fluglehrer, des technischen Personals und die Suten Erfolge der Flugschiiler zeigen, doB es sich bei diesem Strahitrainer durchaus nicht nur um ein Flugzeug fir den Test- piloten Souc handelt. Die Erfahrungen im Trup- penteil Bienek bestétigen vielmehr: Die L-39 be- wahrt sich voll und ganz dort, wo sie hingehért. Dem Urteil der Genossen dieses Truppenteils der Offiziershochschule Franz Mehring" dorfman voll vertrauen, denn in ber zwei Johrzehnten haben sie bei zahllosen Ausbildungsfliigen mit der MiG-15UTI und MiG-15bis, ab Mitte der 60er Jahre mit der L-29 und danach in mehreren Jah ren mit der L-39 die Féhigkeit erworben, ein Schulflugzeug einzuschitzen. Deshalb hat ihr Aus- spruch, der Sturmvogel , Albatros" sei eine kleine MiG-21, besonderes Gewicht.TL-Flugzeuge, die in den verschiedensten Lan- der fir Schul- und Ubungszwecke modifiziert oder speriell dazu entwickelt und gebout wur- den. Auffallend dabei ist, daB viele Vertreter die~ ser Flugzeuggattung auch fir den Einsatz als Jogdbomber geeignet brw. vorgesehen sind. Der Hauptgrund dafiir liegt wohl in der Bedingung, daB der Erdkampf nur bei maBigen Fluggeschwin- digkeiten effektiv zu fiihren ist. den vorgesteliten Flugzeugtypen_entspricht TS-11 ,Iskra* am ehesten dem Schul- und Ubungsflugzeug, das dem Anfiinger die sofortige em strahigetriebenen Flugzeug len problemlosen Ubergang auf die n der Kampfmaschinen ermdglicht. Hohe 4,19 m, Flgeifidche 17,50 m Masson: Learmatte 3150 ko, Startmasse 4890 kg, moximal 7000 kg. Flugleistungen: Héchsigeschwindigkelt 991 km/h in Bodennthe: Marschgeschwindigkelt 700 bis 850 km/h Praktische Gipfelhohe 13 700 Roichweite 1450 km. Erstfiug am 26. 10. 1973, Triebwerk: 2 Turbinen Je 13 240 N Stor Bewafinung: 130-mm-Kanene mit 150 Granaten: last cn 4 Unter nt Spann te 9,11 m, Linge itannien NeeMelgemuster der veralteten Strchitrainer Jot i Hawk TMk.1, GroBbritannien Provost und Gnat, urspriinglich als Anfiings und Fortgesdhlttenentreiner, sp8ter auch als lelchter Jagcbomber eingesets Ersttlug om 21. 8, 1974, ab 1995 In Sortonfertigung. Turbine mit 23 700 N Startleistung. 680 kg Watfeniast in 3 Authangungen (bet dor Schulmaschine). Abmessungen: Sponnweite 9,39 m, Linge 11,96 m, Hohe 4,09'm. Fidgelfiiche 16,69 mi in: Leermasse 3579 kg, Startmasse 4649 kg, maximal 7484 kg. lSchstgeschwindigkelt 993 km/h in raleische Gipfelhah Reichweite 1380 km, 30MB.326, Itali Fluglisingen: Hechsigesciindgtelt 208 km/h in pelle Bodennéhe; Marschgeschwindigkeit 600 km/h; Fir die italienische Luftwaffe proktische Olpfelhohe 13 400 m, Relchweite 1100 km. ‘eniwickelt und gebaut, spéter ‘ouch exportien; Lizenznachbou in Sudofrike. Erstflug am 19. 12. 1997. Telebwerk: 1 Turbine mit 11.150 N Stortleistung. Abmessungen: Spannwelte 10,0 m, Lange 10,7 m, Hhe 3,5 m, Fldgelflacie 19 m*. Masten: Leormasse 2237 kg, ‘Stortmasse 3220 kg, ‘“, Leichtes Ausbildungs- und Ubungsflugzeug, dos cuber kra”, VR Polen in der VR Polen auch in Indien geflogen wird. Ersflug am 5. 2.1969, ab 1953 Im Einsat Trlebwerk: 1 Turbine mit 9000 N Stortcistung Bewatinung: 22-mmKanone, Bomben und Raketen AuBencuthangung. Abmesstngen: Spannweite 10,1 m. inge 11.2 m, Hohe 3.4 m, Flagelfiache 17.50 m? Masten: Leormaste 2150 ka, Startmosse 3600 kg. © maximal 3800 kg. Flugleistungen: Hachstgeschwindigkeit 9 B00 km/hz Morschgerchwindlgheit 600 km/h Q} proktische Giptethohe 13 500m; Reichweite 1000 km. ‘Abmessungen: Spannweite 9,50 m, Flugleistungen: Héchsigeschwindigtelt Saab 105 Lange. 10.50 m, Hihe 2,70 m, ‘J20'km/h In Bodennhe: “4 (Sk 60), Fiboal ihe 16.30 a Marachgeschaindigkelt 710 km/h in (aasen: Loermasse 2510 kg, m Haha: Schweden Startmosse 4030 kg, maximal 4200 ka. praktische GipfethOhe 12 700 m; Reichmeite 890 km. Als swelsitiger Anfangs: trainer und feces Jog: mbentlugzeug eusgeleat. ob 1965 in Serienfortin fb 1965 in Serienfertiguna: ‘Such an Osterrelch Salleter Triebwredk: 2 Tusbinen mit Je 7300 N Storlleistung. Bewatinung: Wofteniast & £5,750 ig on S’Authangungen. C.101 Aviojet, Spanien [Als Ablésemuster fir T-33A und j HA200 Sota sowle ols lelch- ter Jegdbombar entwictelt. aS Eratflug om 29. 6.1977 Tlebwerk: 1 Turbine mit ", . ei 16 000 N Stortivistung. A Bewaffnung: Woffenlast bis ru 2000 tg cle lagilbombe Abmessungen Sponnweite 10d0m. Lange 12.25 m Hohe 4,27 m, Fligelfiche'19,97 m Massen: Startmasse 5600 kg. Flugleistungen: HEchstgeschwin dlighelt 775 km/h In $260 m Hane: prattische Gipfelhhe 13:720 mi Reichweite 1500 kr. 3Taktisch- technische Angaben zur L-39 Spannweite Lange Héhe Tragfliigelfidche Startmasse normal maximal Leermasse in 5000m Héhe Steigzeit auf 500m Héhe aut 8000 m Héhe Dienstgipfelhéhe Startgeschwindigkeit Startrolistrecke ‘aut Beton aut Rasen Landegeschwindigkeit Landerollstrecke aut Beton Reichweite Flugdouer max. 9,46 m 12,32 m 472m 18,8 m2 4400 kg 4700 kg 3425 kg 700 km/h 755 km/h 5 min 10 min 11500 m 185 km/h 480m 560 m 170 km/h 650 m 800 km 2h Leitwerk und Gasaustiitts- \ éffnung jaugruppe igtligelMILITAR- TECHNISCHE aleFlugtag auf einem NVA-Flugplatz: Sea, Der Flugzeugfihrer kontroliert vom Staurohr.. . quittiert den Technikern jen einwandfreien Zustand der Maschine... ...und nimmt seinen Platz ein. Reine Mutartechnische Hotte Heft Jegdtlugesuge Start! ‘Astor Wilfried Kopenhagen ‘nbiidungen: Data), Donng (1), Rode (20), AR/Gobsuer (2, ‘AR/Uhlenhut (4), Kopenhogon (7), Sorvmlung Kopennagen (12), MBD/Geislr (6), MBD/SKrepling (), MBD/Zahiscort (i Peter (4), Va/Bredow (), VA/Jeromin (9), VA/RIBPDA (1, WPE/Michna (5) Die taktiseh-tocnischen Angaben zu den sowistischan Flag zZaugen wurden entnomnen aus: Snemonoeaz 10/83 (Moskau): Technika Lotniza i Asttonoutyézne 4/81 nd 6/82 (Worschoul: Letactei + Kosmonautka 6/82 (Prag) ‘© Miltdrveriag der Deutschen Demokratischen Republik (WEB) — Borin 1984 1 Auto Uzenz-Nr. 8 LSV: 0859 Lettor:Dip-ing. Werner Kieghauer Gozamtgctaltung: Barold Daniel Grefik: Bertold Dani Karl-Heinz Ding. Heirs Rode Printed in the German Democratic Republic Gosamtherstllang: Druckersi dee Miistorurrs {Gr Nationale Vertdigung (VEB) ~ Borin - 32872-9 Bestlinummer: 746 570° ‘00200th efohlen fen System habenden System werden, en eng mit de zusommenwirkerunserer Luftstreitkrafte ketentruppen abgeschossen worden, obwohl sic yon den USA groBsprecherisch als unverwundbar hingestellt wurden. Mit einem Jagdflugzeug wor ein AbschuB bisher jedoch noch nicht gelungen. Die Bomber flogen in rund 18000 m Héhe unter Funk- und FunkmeBst8rungen an und wurden zudem mit einem starken Begleitschutz von F-4-J8gern um. geben. Leutnant Pham Tuan wird in seinen Gedanken un- terbrochen. In den Ohrmuscheln hért er die Stim- me des Steuermanns vom Gefechtsstand — Start- befeh!! Anlassen des Triebwerkes, Verstandigung mit den Helfern ouBerholb der Kabine, Aufnahme der Funkverbindung zu dem flr den Flugplotz- raum verantwortlichon Flugleiter, Rollen zum Start, Kontrolle der Gerdte, Signolisation zu dem Ge- fuhrten — dem zweiten FlugzeugfUhrer des von Pham Tuan gefihrten Paares — und ob geht es in die Nocht. Noch wahrend des Steigfluges mel- det sich der Steuermann: Kurs in Richtung Ziel, Flughdhe und Geschwindigkeit, kurze Information ber den anfliegenden Luftgegner. Den Leutnont durchauckt es: Der Flughéhe nach sind dos B-52. Nach DurchstoBen der mehrschichtigen Bewél- kung sieht er Uber sich den Sternenhimmel. Nach den Leitkommandes vom Boden aus muB Pham Tuan das Ziel jetzt vorn links oben vor sich ha- ben. Da erfaBt sein FunkmeBgertit auch schon MiG-21 ~ Standardjagdflugzeug den Luftgegner, denn um eigen Maschinen kann es sich nicht handeln; das Freund-Feind-Gerat zeigt keine Kennung. Also ran! Doch da haben thn die Begleitjéger entdeckt. Er mu8 den An- griff abbrechen, blitzschnell manévrieren, um den Attacken der F-4 Phantom II" zu entgehen. Vier der auf ihn gestarteten Luft-Luft-Raketen zischen mit feurigem Schweif on seiner Maschine vorb Entschlossen kurvt der Leutnant nach dem Aus- weichmanéver wieder in Zielrichtung ein. ,Nur den Bomber nicht verlieren", hammert er sich ein, Da hért er im Funk die Stimme des Steuermanns vom Boden, der auf dem FunkmeBischirm die Wege des Ziels, der Begleltjagdflugreuge und der eige- nen Abfongjager prazise verfolgt. Nach einer Kurs- korrektur erhdht Phom Tuan die Geschwindigk der MiG-21PF und faBt kurz dorauf die B-52 wi der auf. Im Visiernetz macht er die flimmerden Umrisse des riesigen Bombers aus, Sich zur Ruhe zwingend wartet der Leutnant noch einen Augen- blick, kontrolliert, ob er richtig zielt und driickt dann auf den Kompfknopf: Gleichzeitig startet er zwei Raketen und zieht die Moschine steil nach unten, Er kann noch feststellon, wie Uber thm die Explosion groll aufblitzt und sich in eine kugel- férmige Flamme verwondelt — er hat also die B-52 getroffen . DnB er der erste Jagdflieger wor, dem es gelangeinen dieser strategischen Bomber abzuschieBen, erfuhr Leutnant Pham Tuan unmittelbar nach der Landung. Mit dieser Tot ging er in die Luftkriegs- geschichte ein, DaB Pham Tuan als erster vietna- mesischer Kosmonaut 1980 an der Seite sowjeti- scher Genossen im Weltraum arbeiten wiirde — das allerdings konnte zu dieser Zeit noch niemand ahnen. Im Ubrigen: Das Geschwader .Roter Stem”, zu dem Leutnant Pham Tun damals ge- hérte, verbuchte noch einen weiteren Luftsieg iber eine B-52. Im Traditionszimmer des Truppenteils erinnern mehrere Ausstellungsgegenstande an die- se Heldentaten, die als echte Kollektivieistung des gesamten im Diensthabenden System tétigen Per- sonals bezeichnet werden, sind es doch minde- stens rund 60 Armeeangehérige, die mit dafir sorgen, daB ein Jagdflieger als Einzelkampfer in der Luft seinen Auftrag ausfdhren kann. Die viet- namesische Volksarmee konnte sich bei der Orga- nisation der Luftverteidigung ihres Landes auf die jahrelangen Erfahrungen aller _sozialistischen Armeen mit dem Diensthabenden System stitzen. Auch die NVA hatte seit Anfang der 60er Jahre einen solchen Ausbildungsstand erreicht, da® sie Auigaben im Diensthabenden System der Armeen der Lénder des Warschauer Vertrages uberneh- men konnte. Das bestitigte Generaloberst Rein- hold, Stellvertreter des Ministers flr Nationale Verteidigung und Chef der Luftstreitkrdfte/Luft- verteidigung der DDR, am 10. Januar 1981 in der Zeitung ,Neues Deutschland”. Dio dozu befohle- nen Angehdrigen der Luftstreitkrifte/Luftvertcidi- gung (LSK/LV) sind om Tage und in der Nacht sténdig bereit, den Luftroum zu beobachten und die Luftlage on die Stibe zu melden, Flugkérper, die den Luftraum verletzen, cufzukléren und ob- zuyehren sowie die festgelegte Flugordnung im Luftraum zu kontrollieren und durchzusetzen. im Diensthabenden System Aut die Frage eines Journalisten, was Diensthabenden System zu verstehen sei, ontwor- tete Generalleutnant Alfred Vogel, Stellvértreter des Chefs der Luftstreitkréfte/Luftverteidigung: Es umfaBt Einheiten der Luftverteidigung der sozia- listischen Milit8rkealition, die Tag fir Tag und rund um die Uhr die Unverletzlichkeit des Luft- roumes unserer sozialistischen Staatengemein- schatt gewdhrleisten. Die Angehérigen des Dienst- habenden Systems sind in Sekundenschnelle be- reit, eventuelle imperialistische Luftangriffe ent- schlossen abzuwehren. Auch ein Teil der Jagdflie- gerkréfte, Fla-Raketeneinheiten, Funktechnischen Einheiten, Fihrungsstellen und Kréifte der rlick- wartigen Sicherstellung der Luftstreitkréifte/Luftver- teidigung der NVA befindet sich zu jeder Toges- und Nachtzeit in besonders hoher Kampfbereit- schaft, Im Rahmen des Warschauer Vertrages existiert so ein fester, sicherer Schild fur die fried- liche Arbeit unserer Werktétigen, der sich von der Elbe bis zum Stille’ Ozean, vom Nordmeer bis zum Koukasus erstreckt, Im Luftraum aber Elbe und Werra, der Scheidelinie zwischen Sozialismus und Imperialismus, ist ongesichts der verschdrften aggressiven Bestrebungen der NATO-Staaten, die sich auch In stindigen Luftraumverletzungen duBern, in besonderem MaBe Wachsamkeit ge- boten. Dammit ist die wichtige Rolle, die den Jagdflieger- kréften bei der Verteidigung der Stoaten der so- iolistischen Militérkoalition zukommt, unterstr!- chen worden. Werfen wir ober zundichst einen Blick auf die interessante Geschichte der sowieti- schen Jagdflugzeuge.Flugzeugfiihrer beim Ankleiden... und die Fahrzeuge des Fliegertechnischen BataillonsIm September 1924 startete der Doppeldecker I-2 (I steht als Abkirzung far Istrebitje! — Jagdflug- zeug) von D. P. Grigorowitsch cls erstes, Jogd- flugzeug sowjetischer Konstruktion zum Jungfern- flug. Bis dohin hatte sich die Rote Armee mit Flugzeugen ous der Zeit des ersten Weltkrieges, mit Nachbauten von Im Burgerkrieg erbeuteten ausléndischen Flugzeugen, mit importierten oder in Lizenz gebauten Maschinen behelfen missen, Beispielsweise wurden ollein im Zeltraum 1922/24 etwa 700 Flugzeuge im Ausland gekauft. Ab 1923 waren dann die dkonomisch-technischen Grundla- gen dafiir vorhanden, doB die ersten sowjetischen Flugzeuge (Sport- und Verkehrsmaschinen ebenso wie Militérflugzeuge) gebaut werden konnten. Ab 1925 wurde kein Flugzeug mehr importiert. In den Jahren dorauf konnte auch die wissenschaftlich- technische Basis fir den Flugzeugbau entschei- dend verbessert werden Zurtick zur 1-2: Von diesem Typ sowie seiner ver- besserten Version |-2bis wurden insgesamt 211 Moschinen gebout. Sie ldsten beispielsweise ab Ende 1924 die in der Moskauer Luftverteidigung noch vorhandenen Maschinen der Typen Nieuport und Sopwith aus der Kriegszeit ab. In den Jahren bis 1933 kamen als weitere sowjetische Jagdflugzeug- typen die |-4, 1-3 und 1-5 hinzu. Der ab Friihjahr 1926 von der Konstruktionsbrigade Suchol ent wickelte Anderthalbdecker |-4 flog erstmals im Sommer 1927 als Prototyp. Zwar erreichte diese Ganzmetallmaschine keine Uberragenden Fluglel- stungen, jedoch erwies sie sich als unverwastlich, wodurch sie sich in den unterschiedlichsten Kli- mazonen des grofien Landes hervorragend be. wahrte. Die 370 bis 1934 gebauten |-4 blieben bis 1937 im Dienst. Das dritte sowjetische Jogdflugzeug jener Zeit war die 1-3 von N. N. Polikarpow, der in den 30er Jahren zum »Jégerkénig" der UdSSR werden soll- te: Fast alle Jagdflugzeuge der sowjetischen Luft- 6 streitkrdfte bis 1939/40 kamen aus seinem Kon- struktionsbiiro. In dieser Zeit schuf A. N. Tupolew vor allem schwere Bomben- und Passagierma- schinen, S. W. Iljuschin Fembomber, P. O. Suchoi Longstreckenmaschinen und A. S. Jakowlew Leicht- flugzeuge. Finf Jahre blieben die 400 Maschinen des Typs 1-3 im Bestand der sowjetischen Luftstreitkrafte, dann wurden sie von der I-5 abgelést. Diese neue Polikarpow-Konstruktion war om 29. April 1930 zum Erstflug gestartet und hatte in kurzer Zeit die Werkserprobung und die staatliche Prifung ob- solviert. Der robuste Doppeldecker. erfreute sich bei den Flugzeugfihren groBer Beliebtheit. In sechs Jahren verlieBen insgesamt 800 I-5 in stéin- verbesserten Versionen die Werkhallen, Noch zu Beginn des GroBen Vaterlandischen Krieges wurde eine Reihe dieser mit 2 bis 5 MG bewafine ten Maschinen eingesetzt. Mit der erfolgreichen Durchfihrung ihres ersten Fiinfjahrplanes (1929-33) war es der Sowjetunion méglich geworden, auf allen Gebieten des soziali- stischen Aufbaus einen beachtlichen Aufschwung zu vollziehen. So konnte auch der Flugzeugpark der UdSSR im Jahre 1933 ouf das 2,7tache im Ver- gleich zu 1928 vergréBert werden. In den folgen- den Jahren steigerte man den Bestand an Jagd- flugzeugen cuf das 1,5fache. Die Auslegung der in diesem Zeitraum geschatfenen Jagdflugzeuge wurde von den Forderungen der Fahrung der so- wietischen Luftstreiterifte aus dem Jahre 1932 bestimmt, wonach manévrierfahigere Doppeldek- ker und schnelle Eindecker zu bauen waren. Diese Konzeption wirkte sich in der Praxis dahingehend ‘ous, daB Polikarpow mit seinem Kollektiv einer- seits den konventionellen Doppeldecker-Jager bis zur héchsten Perfektion vervollkommnete, anderor. seits in der UdSSR als dem ersten Land gleich- zeitig dor freitragende Jagdeindecker mit Einzioh- fahrwerk in die Serienproduktion ging. Bei dem Doppeldecker handelte es sich um die ab Anfang 1934 gefertigte I-15, ihr ab 1937 cus- gelicfertes Nachfolgemuster I-15bis (auch als 1-152 bezeichnet) und die 1938 aus der I-15bis ob- geleitete 1-153 ,,Tschoika”. Ein stérkeres Triebwerk und sein Einziehfahrwerk sowie aerodynamische Verbesserungen lieBen diesen in GroBserie (3427 Stiick) gebauten sowjetischen Jager gleichzeitig zum schnellsten Doppeldecker iberhaupt wer- den, der noch im Grofen Voterlindischen Krieg bis 1943 im Einsatz war. Bei dem Eindecker hondelte es sich um die 1-16, die im Dezember 1933 die Flugerprobung aufge- nommen hatte. Diese in 6555 Exemplaren ge- boute Maschine gehérte bis in die erste Kriegs- zeit zur Hauptaustiistung der sowjetischen Jagd- fliegerverbénde, Ab 1942 wurde sie dann von den neueren Mustern ersetzt, die in den Konstruktions- biiros von Mikojan/Gurjewitsch, Lowotschkin und Jokowlew entwickelt worden waren.le l noe ne ae | a a He if a . Ae ul et eaWeltkrieges v zundéchst in stung. Von Lawotschkin kar Weitere 11 _ Umsteigen auf In kleinen Serien ‘Mischan- ¢ Uberlegung Strahlan | Strahl- antrieb ausgebildet), wurc ausgeriistet. Zu den massenweise Ein {flugzeuge begar erwiistlichen MiG-t:Serienbau 1948 anlief. Ebenso wie von der Weiter- entwicklung MiG-15bis entstanden davon ver schiedene Versionen, nicht zuletzt auch spezielle Jogdbomber. Als Standard-Ubungsjagdflugzeug leitete man die rwelsitzige MiG-15UTI ab, die ebenso wie die MiG-15, die MiG-15bis sowie ihre Nachfolgerin MiG-17 von den Luftstreitkraften der soziclistischen Lander geflogen wurde. Generell kann man sagen, daB seit der MiG-15 fast alle in GroBserie gebauten sowjetischen Jogd- flugzeuge vom Konstruktionsbiro Mikojan/Gurje- witsch entworfen wurden. Das Suchoi-Kollektiv schuf vor allem Jagdbomber und schwere Jagd- flugzeuge, us dem Tupolew-Biro kamen Long- strecken-Jogdflugzeuge flr die Luftvertel der UdSSR, und Jakowlew konstruierte die All- wetter-Abfangjogdflugzeuge Jok-25 (Unterschall- bereich) und Jak-28 (Oberschallbereich). Aus dem zuletzt genannten Konstruktionsbiiro kommt ouch das auf sowjetischen Kampfschiffen stationierte Senkrechtstart-lagdflugzeug Jak-36MP, dessen Prototyp erstmals zur Luftparade in Domodedowo 1967 zu sehen war. Doch zuriick zu den MiG-Jégern: Ab 1952 be- schéftigte sich das Konstruktionsbiiro Mikojan/ Gurjewitsch sehr intensiv mit den Problemen des Uberschallfluges, der ab und an bereits von der flr hohe Unterschaligeschwindigkeit ausgelegten MiG-17 erreicht wurde. Im Jahre 1955 konnte man das Ergebnis in Gestalt eines Verbandes der neuen MiG-19 — des ersten in Serie produzierten sowjetischen Uberschollflugzeuges — in der Of- fentlichkeit bewundern. Den nachsten Schritt stellt der Deltajéger MiG-21 dar, der seit Anfang der 60er Jahre ols Stondardjogdflugzeug der sozia- listischen Verteidigungskoolition zhit und inzwi- schen mehrmals modernisiert und verbessert wor- den ist. Mit den Typen MiG-23 und MIG-25 sind welterhin Jagdflugzeuge fir Flige in Bodenndhe wie in der Stratosphére verftigbar, die sowohl Ob- jekté als auch weite Réume verteidigen kénnen. ‘Schnitt durch ein Strahitriebwerk 10 29. August 1979 — Truppenbesuch bel den Lult- streitkréften/Luftverteidigung. Vor den Augen Erich Honeckers — Generlsekretér des Zentrol- komitees der SED, Vorsitzender des Stoatsrates und des Verteidigungsrates der DDR — sowie von Mitgliedem der Partel- und Staatsfihrung demon- strieren Angehérige dieser Teilstreitkraft ihr Kén- nen beim Schutz des Luftraumes. Dabei werden den Gasten auch einige Einsatzméglichkeiten der heutigen Jagdflugzeuge — dorunter erstmals auch Schwenkfligler MiG-23 — gegen Luft- und Erd- tiele vorgefishrt. Bis zu diesem Ausristungs- und Ausbildungsstand war ein langer Wag zuriickzulegen, denn 1956, im Griindungsjahr der NVA, waren deren Flieger- geschwader vornehmlich mit dem Kolbenmotor- fiugzeug Jak-18 sowie mit dem ebenfalls doppel- sitzigen Schul- und Ubungsjagdflugzeug Jak-11 aus- gerlistet. Obwohl diese Maschinen zur fliegeri- schen und technischen Grundausbildung dienten, erfillten unsere Flugzeugfihrer damit bereits wichtige Aufgaben. So hatten sie mit daftr zu sor- gen, die in groBer Anzahl ous der BRD mit Hetz- moterial herlibergeschickten Ballons unschédlich zu machen. Die in groBen Héhen ziehenden Bal- lons gefdhrdeten die Flugsicherheft stark. Um einen solchen Ballon zu finden und zu vernichten, muBte mon die maximal 465 km/h schnelle, mit einem 12,7-mm-MG bewaffnete Jak-11 in der Luft schon recht gut beherrschen. Ende 1956 begann fiir die ersten NVA-Flugzeug- fohrer die Ausbildung an der damals bereits le- gendiren MiG-15, die sich im Krieg in Korea ge- gen sdmiliche Flugzeuge der imperialistischen Ag- gressoren als so erfolgreich erwiesen hatte. Wiederum waren es versierte sowjetische Ausbil- der, die unseren jungen Flugzeugfilhrer das Abe der Strahiflugzeuge beibrachten. Schon nach rela-Jak-N - erstes Schul- und Obungsjagdflugzeug unserer Luftstreltkrafte tiv kurzer Zeit hatten es diese erlemt, die MiG-15, deren mit stérkerem Antrieb ausgestattete Weiter entwicklung MiG-15bis und cb Ende 1957 die MiG-17 zu beherrschen — zundchst unter einfa- chen Bedingungen am Tage, dann in der Nacht und schlieBlich unter allen Wetterverhaltnissen. Im Jahre 1958 verfiigten unsere Luftstreitkréfte mit der MiG-17F auch dber ihren ersten Jagdflugzeug- typ mit einem Nachbrennertriebwerk. Fir das standige Training sowie die weitere Ver- yollkommnung in der Steuertechnik und in ande- ren Elementen der Gefechtsausbildung stand je- dem Geschwader eine bestimmte Anzahl an dop- pelsitzigen MiG-15UTI zur Verfiigung. Dieser Flugzeugtyp diente im Veriaufe vieler Jahre auch fir den vor jedem Flugdienst obligatorischen Wetterflug. Spezioll fir das Abfongen in den Wolken sowie bei Nacht erhielten die Luftstreitkréfte der NVA Ende der finfziger Johre den mit einem FunkmeB- visler ausgestatteten und mit drei 23-mm-Kanonen bewafineten Typ MiG-17PF. 1959 wurde mit der MiG-19 das erste Uberschall- Jagdflugzeug in die Ausrtistung der NVA einge- fahrt, und zwar in den Versionen MiG-195 (drei 30-mm-Kenonen) und MiG-19PM (Abfangausfih- rung mit vier Luft-Luft-Raketen) Noch héhere Anforderungen wurden an das flie- gende und technische Personal sowie an das Per- sonal der Gefechtsstande gestellt, als 1962/63 Ausbildung an der MiG-21F-13 begann, unserer ersten Maschine mit doppelter Schallgeschwindig- keit, Dieser noch ohne Funkmebyisier fliegenden Version der MiG-21 geseliten sich im Verlaufe der Jahre neuere Muster hinzu — mit verdnderter Aus- riistung, modernerem Antriob, leistungsfahigeron Waffen und der Maglichkeit, sie automatisiert yom Boden aus zu leiten. Diese Technik unter allen Bedingungen perfekt zu beherrschen, ihre Para- meter voll auszunutzen — dazu gehérte und gehért, immer wieder neu zu lernen, zusdtzliches Wissen aufzunehmen, die praktischen Fahigkeiten und Fertigkeiten zu vervollkommnen, die Ausbildungs- basis 2u erweitern. Blickt man auf den Weg unserer Luftstreitkréfte von Jakowlews Kolbenmotorjéger Jak-11 bis zu Mikojans Uberschallschwenkfliigler MiG-23 zu- rack, s© muB8 man hinzufigen: Bei jedem neuen Flugzeugmuster, bet jeder Modemisterung haben sowjetische Offiziere die Flugzeugfthrer und Tech niker der NVA griindlich mit den jewelligen Be- sonderheiten vertraut gemacht und so mit dazu beigetragen, da8 diese ihre Kampftechnik heute so gut beherrschen, wie sie es an jenem 29. Au- gust 1979 wihrend des Truppenbesuches und bei vielen onderen Gelegenheiten bewiesen haben. "‘nl._ Flugzeugfuhrer nach einem Ubungsflug Flugzeug- fuhrer und | TechnikerStaffelkommandeur bei der mit jungen FlugzeugfihrernHIE WL)MiG-21ogeeneags g_ Mikojan Gurjewitsch MiG-15 Im Jahre 1946 erhielt das Konstruktionsbiro Mikojan/Gurjewitsch wie auch andere Biros den Auftrag, ein strahlgetriebenes Jagdflugzeug mit Pfeilfliigeln zu entwickeln, das eine Geschwindig- keit von Uber 1000 km/h, eine Dienstgipfelhdhe von mindestens 14000 m und eine Flugdauer von MiG-15 (Koreanische DVR) MiG-15UTI (SR Rumanien) 18 1 h erreichen sollte, Der umfangreiche Anforde- rungskotalog vorlangte auGerdem Kanonenbe- wafinung, Druckkabine, Schleudersitz, das Starten und Landen auf Grosbchnen, gute Tiefflugeigen schaften (fiir das Zusammenwirken mit den Land- streitkréften), Méglichkelten far die Raketen- und Bombenbewaffnung und Einsatzfdhigkeit in allen Klimazonen der UdSSR. Um diese Anforderungen zu erfiillen, war eine ganze Reihe von Proble- men zu lsen, da sich ein solches Flugzeug vllig von den bis dahin Gblichen Kenstruktionen unter- schied. Allein die aerodynamische Projektierung der damals ungewéhnlichen Pfeilflgel machte viele Berechnungen und Windkanoltests erforder- lich. Vor allem aber bereitete die Konstruktion eines schubkréftigen Triebworkes groBe Sorgen. Und dennoch konnte das MiG-Biro friher als on- dere sowjetische Entwicklungsbiires ein gelunge- nes Ergebnis vorweisen: Am 30. Dezember 1947 startete W. N. Juganow mit dem ersten Prototyp $-01 rum Erstflug. Nach den bis zum Marz 1948 absolvierten Werks- und staatlichen Zulassungs- prifungen wurde der Auftrag zum Serienbau far das nun als MiG-15 bezeichnete Standard-Jagd- flugzeug der sowjetischen Luftstreitkrdite erteilt. Neben den geforderten Leistungen wies das Flug- zeug auch sehr gute Wartungseigenschaften oufDas Rumptheck konnte vom Spant der Triebwerks- befestigung nach Lésen weniger Verbindungen komplett_ abgezogen werden. Diese sorafaitig durchdachte, cuch bel spiiteren Mustern beibe- holtene technische Lésung erméglicht einen gu ten Zugang an das Triebwerk bei Wortungsarbel- ten. Die drei Kanonen sowie deren Munition ordnete man geschlossen in einer Wanne an, die fir Wartungs- und Munitionierungsarbeiten’ ab- senkbar ist. 1949 wurden die ersten sowjetischen Staffeln mit MiG-15 ausgeriistet. Ihre Feueraufe erhielt dieser Typ im Korea-Krieg, wo er sich unter den kampf+ erfahrenen USA-Jagdfliegem groBen Respekt ver- schottte. Von der MiG-15 sind zahlreiche Versionen ge- baut worden. So wurde ab 1949 die MiG-15bis, mit stdrkerem Triebwerk WK-1 oder WK-1A aus. jefert. Diese Version erreichte eine um 46 m/s here Steigleistung und in einigen Hahenberei- chen eine gréBere Geschwindigkeit; durch den Einbau leistungsstérkerer 23-mm-Kanonen NR-23 mit héherer SchuBfolge wurde ihre Feuerkraft ver- st€rkt. Von spéteren Versionen konnten auch zwei Raketengeschosse ARS-212 oder vier Geschosse TRS-190 mitgefuhrt werden. Die MiG-15bis hot die intemationale Jagdflug- zeugentwicklung stark beeinfluBt und in den USA die Forderungen nach ebenbiirtigen Jagdflugzeu- gen nicht abreiBen lassen. MiG-15 sind in China, Polen und in der CSSR nachgebaut sowie in viele Lander geliefert worden; sie befinden sich zum Tell noch heute im Einsatz. Die MiG-15 ist eine Ganzmetalikonstruktion mit einer tragenden AuBenhaut aus Duraluminium. Im Bug befindet sich die Ansaugéffnung, die sich in zwei um die Kabine herumgeftihrte Kandle teilt. Das in Mitteldeckerbouweise cusgelegte Trag- werk weist eine Pfeilung von 35° und eine nega- tive V-Stellung von —2° mit zwei Grenzschicht- zdunen auf jedem Fluigel auf. Das Hahenleitwerk ist nach oben versetzti das Seitenleitwerk ist um 56°, das Héhenleitwerk um 40" gepfeilt. Am Heck befinden sich seitliche Bremsklappen. Das einfach bereifte Bugradfahrwerk wird hydraulisch (im Not fall durch Druckluft) betditigt und ist 6ipneumatisch gedéimpf. Ab MiG-15bis gehéren cutomatischer Funkkom- pa8 ARK-5, Funkhéhenmesser sowie das Ken- nungsgerét SRU-O zur Ausstattung. Der Verbin- dung untereinander sowie mit Bodenstationen dient cine UKW-Funkstation RSI-6K oder R-800 mit vier vorabgestimmten Kandlen. Taktisch-technische Angaben zur MiG-15bis 1 Stahltiebmerk WK-1A mit 26.46 kN Startschub: Spannweite 10,08 m, Lange 10,10 m, Héhe 3,70 m, Fliigelflache 20,60 m?; Riistmasse 3681 kg, mit Zusatzbehaltern 3720 kai Stortmasse 5044 kg, moximal 6045 kg; H&chstgeschwindigkeit in Bodennéhe 1076 km/h (M 0,95), Marschgeschwindigkeit 860 km/h, minimale Geschwindigkeit 190 km/h, Landegeschwindigkeit 175 km/h; Gipfelhdhe 15 500 m; Flugweite 2000 km mit Zusatzbehaltern ; Flugdouer 2h 50 mins Startstrecke 570 m, Landestrecke 740 m. Bewoffnung: 1 37-mm-Kanone N-37 (40 Gronaten), 2 23-mm-Kanonen NR-23 (2 x 80 Gronaten), 2 Bomben 50 oder 100 kg. 19a | 3 i 4 B i : m iH i i i 5 i : | i u ee ; : e ts : : : : Z i : : = : i Bie ae 2 El nen, und Jagdbomber, Die MiG-17 entspricht in ihrem Aufbau im wesent- lichen der MiG.15. Im Bug ist ein Foto-MG zur Kontrolle der eingebaut. An ihrer rechten Seite tragt sle elne Kassette mit vier Toktisch-technische Angaben zur MiG-17F Strahltriebwerk WK-1F mit 26,46 kN ohne und. 32,12 KN mit Nachverbrennung als Stortleistung)MiG-17 (SR Vietnam)Mikojan Gurjewitsch MiG-19 ‘Ab Ende der 40er Jahre befaften sich sowjetische Flugzeugkonstruktionsbiiros. mit dem Problem, Flugzeuge ftir den Oberschallbereich zu entwik- keln, mit denen Ziele auf der Erde zu bekémpfen, aber auch Luftziele in groBen Héhen unter allen Wetterbedingungen und in der Nacht abzufan- gen waren. Zu Beginn der 50er Jahre waren beim MiG-1 (DDR) aS 22 MiG-Biiro die Vorarbeiten so weit gediehen, doB verschiedenartig ausgelegte Versuchsflugzeuge ge- baut und erprobt werden konnten, um die giin- stigste Lésung fiir den Serienbau zu finden. Am 16, Mai 1951 begann die Flugerprobung der mit einem Strahitriebwerk TR-5A ausgestatteten 1-350, es folgten am 27, Mai 1952 die 1-360 mit zwei Triebwerken AM-5 und im Jahr dorauf die 1-370 mit dem Nachbrennertriebwerk WK-5F. Die Erpro- bung der Maschinen mit ihren um 55° gepfeilten Fligein verlief nicht unproblematisch; der Ab: sturz des Testpiloten |. Iwaschtschenko im April 1952 bewies deutlich die Tiicken der Schallmauer. Im Ergebnis der erfolgreich zu Ende gefiihrten Ere probung zeigt sich die 1-360 als die geelgnet ste Version fir die gestellte Aufgabe. SchlieB- lich bildete das Muster SM-9 den Prototyp fur die ab 1954 an die Jagdfliegerregimenter der Luftverteidigung ausgelieferten ersten sowjetischen Oberschallflugzeuge MiG-19. Die Maschine war mit zwei Triebwerken AM-5F ausgestattet. Sie wurde mit einer 37-mm-Konone N-37D und zwei 23-nm-Kononen NR-23 bewafinet. Ihr Héhenleit- werk war konventionell cusgelegt; es fehlte der sptere charokteristische Gestéingetunnel an der Rumptfoberseite. Dieser nur in kleiner Serie aufgelegten MiG-19 folgte bald die verbesserte MIG-19S mit dem auchspéter beibehaltenen Gestéingetunnel zwischen Flugzeugfthrerkabine und Seitenleitwerk, die Triebwerke RD-9 erhielt. Eine weitere Verbesse- rung der MiG-19S bestand in den darauffolgen- den Serien in der Ausstattung mit den Nachbren- nertriebwerken RD-9B. Die Bewatinung bestand bei der MiG-19S aus drei neuen Kanonen NR-30 sowie zwei Kassetten unter den Fligeln fir ungelenkte Raketen S-5. Erstmols erhielt mit diesem Typ ein sowjetisches Serienjagdflugzeug auch einen Bremsschirm ein- gebaut. Die zweisitzige Schulversion wurde in nur geringer Stickzah! eingesetzt, sie konnte die be- wahrte MiG-15UTI nicht verdréngen. Da viole Elemente der Serie MiG-15/17/19 gleich oder &hnlich waren, ist meistens die MIG-15UTI ver- wendet worden. In der CSSR ist die MiG-19 als $-105 und in China als F-6 (MIG-198) bzw. als F.7 (MiG-19P) gebaut worden. MiG-19 ist langere Zeit von den Luftstreit- kréften aller Tellnchmersteaten des Warschauer Vertrages sowie in zahireichen anderen Lander geflogen worden In der UdSSR sind ous der MiG-19 zahlreiche Versuchsmuster entstanden, so 1956 die SM-30 rum Start mit Roketenbeschleuniger von einer fahrbaren Rampe. Als in der zweiten Halfte der Pca ncg Pies Pei cs Taktisch-technische Daten zur MiG-19S Zui Axialstrahltriebwerke RD-9B mit je 25,48 kN ohne und Je 32,34 kN mit Nachverbrennung; Spannweite 9,0 m, Linge mit Staurohr 14,9 m, hochgeklapptem Stourohr 12,54 m, Héhe 3,88 m, Fllgelflache 25,0 m?; Riistmasse 5172 kg: Startmasse 7400 kg, maximal 8700 kg: Héchstgeschwindigkeit 1450 km/h S0er Jahre die Spionageflige amerikanischer RB-57, U-2 und anderer Flugzeuge on den Gren- zen zur UdSSR zunahmen, entwickelte man bei MiG mehrere MiG-19-Ausfiihrungen zum Abfan- gen solcher hochfliegenden Ziele, so 1958 dio SM-12PMU, die mit einem Strahitriebwerk TRD-9E und einem Raketenbeschleuniger eine Héhe von 24.000 m erreichte. In Serie ging keine dieser Ma- schinen, da zu jener Zeit bereits die MiG.21 als Nodhfolgemuster der MiG-19 entwickelt wurde. Der freitragende Mitteldecker dhnelt in vielem sel- nen Vorgangern, Er ist wie diese in Gonzmetall- ‘cusfiihrung und Schalenbauweise sowie mit zen- tralem Lufteinlouf ausgelegt. Die beiden Luftbrem- sen rechts und links am Rumpf vor dem Leitwerk sowie eine weitere unter dem Rumptvorderteil ha- ben eine Gesamtfidche von 1,5 m%. Die Quer- rudereffektivitét wird von einem groBen Grenz- schichtzaun je Tragflugel verstarkt. Der Héhen- stabilisator wird iiber eine Automatik gesteuert. Hydraulikverstarker in der Steuerung, doppelt cus- gelegte Systeme fiir die Steuerung, Funkstation, Funkentfernungsmesser SRD oder SRD-1M, Schlechtwetterlandeausriistung (FunkkompaB ARK- 5, Marker MRP-d8P, Funkhéhenmosser RW-2), Freund-Feind-Kennung SRO-1 und Heckschutzgerdt Syrena-2 gehrten zur Ausristung der Maschine. in 10 000 m Hah minimale Geschwindigkeit 350 km/h, Londegeschwindigkeit 235 km/h, Steiggeschwindigkeit 115 m/s; Gipfelhdhe 18 700 m; Flugweite mit Zusatzbehaltern 1800 km, ohne in 14000 m Héhe 1390 km; Bewaffnung: 3 30-mm-Kononen NR-30 (3X 70 Granaten), je 2 Bomben 50 bis 250 kg oder zwei Kassetten ORO-57M mit je cht Raketen $-5.Mikojan , Gurjewitsch Eine MiG-21U rollt zum StartFlug in der Stratosphare Muro) Der Bremsschirm verkirzt die LanderolistreckeDer Pfeilfliigel-Typ E-50 als niichstes Versuchs- muster wurde deshalb wie die MiG-19-Version SM-12PMU auBer mit einem RD-9E mit einem Ra- ketentriebwerk S-155 ousgestattet. Ubrigens wies die E-50 bereits zohlreiche GuBerliche Merkmale der spéteren MiG-21 auf: Staurohr, Konus im Luft- einlauf, typische Kabinenform, Gber dem Rumpt liegender Tunnel zum Seitenleitwerk und cleiches Fahrwerk. Zwar erreichte die 6500 kg schwere E-50 eine Gipfelhdhe von 25 600 m und cine Geschwin- digkeit von 2400 km/h, doch konnte ihre Reich- weite von 450 km nicht befriedigen — das Rake- tentriebwerk verbrouchte 2uviel Kraftstoff. Als im Jahr darauf die leichtere und loistungsstarkere Tumanski-Turbine R-11 .verfiigbar war, erprobte man die damit cusgestatteten Typen E-2A, E-5 und E-50A. Insgesamt wurden 12 Maschinen getestet. Nach allseitigen Erprobungen entschied mon sich fiir den Deltafliigler E-5 (Vorderkantenpfellung 57°; 2000 km/h Héchstgeschwindigkeit; 18000 m Gipfelhdhe: in 3,4 min auf 15000 m; 1400 km Reichweite), jedoch baute man auch eine kleine Versuchsserie von 50 E-2A (1900 km/h; 18000 mz in 1,3 min auf 10.000 m; 2000 km). An verschiede- nen’ MIG-19-Mustern unternahm man parallel da- zu Versuche, um die giinstigste Form eines regel- boren Lufteinlaufkegels zu finden. 1958 kam dann mit der E-6 das letzte Vorserienmuster der M zur Erprobung. Deltafliigel mit drei Grenzs z€unen, ein Triebwerk R-11-300, zwei 30-mm-Ka- nonen und zwei Luft-Luft-Raketen waren seine Merkmale. Am 31. Oktober 1959 flog G. Mosolow mit einer E-66 (Variante der E-6) auf einer 15/25- km-Strecke einen Geschwindigkeitsweltrekord von 2388,0 km/h (bis dahin von W. Irvin/USA mit 2259,94 km/h auf F-104A gehclten), dem in den Jahren 1960/61 eine ganze Reihe weiterer Rekorde mit E-66 und E-66A folgten. ‘Ab 1959 wurde die E-6T gebaut, die dann als MiG-21F in Serie ging und in verschiedenen Aus- fihrungen gebaut wurde, so mit zwei Kanonen NR-30 und ohne Raketenbewaffung, spater mit einer NR-30 und zwei Luft-Luft-Raketen. Die mit MiG-21F-13 bezeichnete verbesserte Ausfihrung Taktisch-technische Daten zur MiG-21F-13 (MiG- 21PF): Strahitrieberk R-11F-300 mit einem maximalen Startschub von 53,90 kN (R-11F 28-300: 60,76 kN); Spannweite 7,15 m, Lange Rumpf 13,40 m, mit Staurohr 15,76 m, Héhe 4,10 (4,50) m, Fligelfldiche 22,95 m% Startmasse 7570 (8527) kgi 26 wurde als erste MiG-21 in die Ausriistung der Luftstreitkréifte der NVA eingefiihrt. Seit 1963 werden auch zweisitzige Ubungsver- sionen gobaut, zuerst die MiG-21U, spaiter die verbesserten Ausfihrungen MiG-21US und UM. Als zweite Generation der MiG-21-Familie werden die sich durch weitere Anderungen an der &uBe- ren Form, der Kabine und der Bewatinung unter- scheidenden MiG-21PF, PFS und PFM angese- hen. Zur dritten Generation zdhien die MiG-21M, MF sowie die danach orschienenen Versionen, die mit neuen Triebwerken und unterschiedlicher Bewatt- nung cusgerlstet sind. Neben den Jagdiflugzeug- Versionen gibt es die MiG-21 auch als Jagdbom- ber und als Aufklérer mit entsprechender Bewaff- nung und Ausriistung. Die auch in Indien in Lizenz produzierte MiG-21 wird in verschiedenen Versionen in den Luftstreit- kréften aller Stoaten des Warschauer Vertrages sowie in zahlreichen anderen Landem geflogen. je MiG-21 ist ein Deltafliigel-Mitteldecker in Ganzmetallbouweise mit Druckkabine und Schleu- dersitz, einer Luftbremse unter dem Rumpf und einem Bremsschim im Heck. Kurz vor jeder Fligel- spitze befindet sich ein Grenzschichtzaun. Am Rumpf lassen sich Starthilfsraketen anbringen. Ausgestattet Ist die MiG-21 mit der Funkstation R-802, dem Funkentfernungsmesser SRD-5MK, dem cutomatischen FunkkompoB ARK-10, dem Mar. ker MRP-56P, mit Funkhéhenmesser, FunkmeBge- rat und Kennungseinrichtung, einem Gordt zur Beobachtung der hinteren Halbsphére sowie einem automatischen Piloten KAP-2K oder AP-155. Die Bewaffnung der einzelnen Versionen ist, wie bereits angedeutet, unterschiedlich. Die Kcnonen- bewaffnung (30- oder 23-mm-Kanonen) kann ent- weder fest im Rumpf eingebout oder In montier- baren Kanonengondeln untergebracht sein. An den AuBenstationen der Tragfligel kénnen Luft- Luft-Raketen unterschiedlicher Kaliber, Bomben ‘oder Behdlter mit ungelenkten Luft-Boden-Rake- ten ongebracht werden. Hochstgeschwindigkeit 2125 km/h in 12.500 m Héhe (2228 km/h in 10.970 m); Landegeschwindigkeit 260 bis 270 km/h, Steigleistung 42,6 m/s, Flugdouer etwa 2 hj Gipfelhéhe 19 000 (17990) m, Reichweite 1390 bis 1580 km, Landestrecke mit Bremsschirm 380 bis 420 m (Die in Klammern gesetzten Zahlen sind die abweichenden Angaben zur MiG-21PF).Mikojan Gurjewitsch MiG-23 Zur sowjetischen Luftparade am 9. Juli 1967 wur- den in Domodedowo zwei Jagdflugzeuge vorge- stellt, die Prototypen der sich in Entwicklung be- findenden MiG-23 waren. Das eine Flugzeug mit der Bordnummer 23 hatte deltoférmige Tragfli- gel und wies im Rumpf zusiitzliche, lotrecht in- stallierte Triebwerke auf, deren Luftzufuhr Uber eine ouf dem Rumpfridiem hochzuschwenkende Schlitzklappe gewdhrleistet war. Dadurch verkirzte sich bel diesem Typ die Startrolistrecke souf, 180 bis 200 m. Der zweite Prototyp mit der Bordnum- mer 231 (heute im Luftfahrtmuseum Monino ous- gestellt) stimmte in der Leitwerke sowie in der Rumpfiorm weitgehend mit der 23 Bberein, war aber im Gegensatz zu_dem Mitteldecker-Delta- fligler als Schulterdecker mit schwenkbaren AuBenfligeln/Gusgeleat. Wenig spiter erschienen dem Prototyp mit der ‘Nummer 231 sehr Ghnliche Maschinen im Trup- pendienst. Diesem Muster und seifiee aweisitzigen Voriante folgten die verbesserten Ausfihrungen MiG-23MF und die zweisitzige MiG-28UM mit dem leistungsgesteigerten Triebwerk R-29 (Schub: 100 kN). Die néchste Ausfiihrung MiG-23MF ent- wickelt eine Triebwerksleistung von 120 KN. Diesen Allwetterabfangjéger-Ausfihrungen mit dem groBen runden Rumpfbug mit FunkmeBgerét folgten einige Jogdbomberausfidhrungen mit nach unten gezogenem Rumpfbug (zur Verbesserung der Sicht des Jagdbomborpiloten). Der MiG-23- Jagdbomber tragt wie der Abfangjéger eine 2 \éufige Kanone Gsch-23 und neben dem zentra- len Trdger zur Aufnchme eines groBen Zusctzbe- hélters links und rechts unter dem Rumpf je eine Station zur Aufnahme von Luft-Boden- oder Luft- Luft-Raketen. Zwei weitere Stationen befinden sich links baw. rechts unter dem starren Tragfliigel- mittelteil. Die MiG-23 ist als Schulterdecker mit steuerba- rem Bugrad, pfeilfrmigem Leitwerk mit Flossen- ruder und seitlich angeordneten, regelbaren ebe- nen Lufteingangsteilen ausgelegt. Durch den hoch- gesetzten Tragfldgel und die seitlichen Luftein- ldufe (bis auf Versuchsmuster hatten alle MiG- Konstruktionen bis dahin einen zentralen Luft- einiauf im Rumpfbug) bot sich die Méglichkeit, den Rumptinnenraum maximal zum Unterbringen des Piloten, der Spezialausristung, des Kroftstof- fes, des Triebwerkes sowio von Fahrwerk und Bremsschirm zu nutzen. Der spitz ouslaufende Bug bietet dem Flugzeugfihrer gute Sichtverhéit- nisse. Der unter dem Heck stark noch unten aus- lodende Kiel, eine Art Stabilisierungsflache, wird beim Starten und Landen zur Seite geklappt. Der Tragfliigel besteht aus dem starren Mitteltell und den beweglichen AuBenfligeln. Der Abstand der Schwenkgelenk-Mittelpunkte von der Flugzeug- léngsachse betragt 1,5 m. Wahrend des Fluges kann der Flugzeugtihrer die Fliigel in drei Stel- lungen fixieren. Es sind jedoch auch Zwischen- stellungen méglich. Verstellt werden die bewegli- chen AuBenfliigel von einem Hydromotor, den der Flugzeugfihrer steuert. Den minimalen Pfeilwin- kel (also die gréBte Fligelspannweite) wahlt er, wenn gestartet oder gelandet wird sowie bei solchen Flugregimen, bei denen eine groBe Flug- weite oder -douer erreicht werden soll. Um die Auftriebskraft fair Start und Londung noch mehr zu erhdhen, erhielten die Tragfldigel Landeklap- pen und nach vorn obkloppbore Kippnasen on den beweglichen AuBenflageln. Beim Starten und Landen werden Landeklappen und Kippnasen ge- ‘Meinscmcusgefahren, Die damit zu erreichenden geringeren Landegeschwindigkeiten und Anstell- winkel geben dem Flugzeugfihrer mehr Zeit, mig- fiche Abwefchungen beim Landeanflug auszuglei. chen. Damit wird nicht nur die Steuerung erleich- tert, sondern auch die Flugsicherheit erhoht. Den mittleromPfoilwinkel der Tragflugel wahit der Flugzeugfdhrer, wenn’ zB..einfache oder schwie- rige Kunstflugfiguren auszufihren sind, Dabei ist ein groBer Geschwindigkeits- und Héhenbereich verdigbor. Vall gepfeilt werden die Tragfliigel, wenn in ge- ringen, mittleren oder groBen Héhen sehr schnell geflogen werden soll. Da der Stirmwiderstand dann, sehr klein ist, wird die Maschine selbst in gerin- gen Héhen schnell in den Uberschallbereich ge- bracht. Erfahrene Flugzeugfiihrer sagen von der MiG-23: Sie vereint in sich die besten Eigenschaften eines Flugzeuges fiir den Unterschallbereich, fir den schalinahen sowie fiir den Uberschallbe —also aller vorherigen MiG-Strahljager. 27Eine MiG-23 hat abgehoben Die Techniker bereiten eine doppelsitzige MiG-230 far einen Ubungsflug vor 28Taktisch-technische Daten zur MiG-23: Strahitriebwerk R-29 mit moximalem Startschub 120 kN; Spannweite zwischen 8,17 m und 14,25 m, Lange 16,80 m, Hahe 5,50 m, Fliigelfléiche 27,30 m? Beim Flugdienst: Der Flugzeugfihrer nimmt seinen Platz ein Riistmasse 8200 kg, Startmasse 17 500 kg; Héchstgeschwindigkeit 2500 km/h, Gipfelhche 20 000 m, Reichweite 3000 km. Bewatinung: zweiléufige 23-mm-Kanone GSch-23, Raketen oder Bomben on vier AuSenauthéingungen.Typen- | vielfalt imperia- : _ listischer _ Lander 2 F-15 ,Eagle”, USA B® Fluglelstungen: Héchstgeschwindigkeit 1600 km/h, Die Luftstreitkréfte aller soziolistischen Lander verwenden einheitlich sowjetische Jagdflugzeuge der MiG-Reihe. Das hat viele Vorteile hinsichtlich der Produktion der Flugzeuge, der Ersotzteilhal- tung und Instandhaltung der Maschinen. Es ver- einfacht cuBerdem viele Fragen der Ausbildung der Flugzeugfihrer und der Techniker. Es gewéhr: leistet auBerdem eine einheitliche FUhrung der Luttsteeitkréfte der sozialistischen Militarkoalition. Demagegentiber besteht in den imperialistischen Landern eine groBe Typenvielfalt an Jagdflugzeu- gen — ebenso wie bei Hubschraubern, Strohltrai- nern und anderer Technik. Obwohl man auch in diesen Léndem germ die Vorteile einer hohen Standardisierung nutzen méchte, verhindern des die widerspriichlichen Interessen und das Bestre- ben nach Héchstprofit bei don verschiedenen Ri stungskonzernen. Aus der groBen Anzahl von Jagdflugzeugen wer. den hier einige Typen kurz vorgestellt. Nach dem V dor MiG-25 entwickelt, Ersttlug 1972, Serienfertigung seit 1974 in mehreren Versionen, auch als Jagdbomber, zweisitziger Trainer und Aufkldrer. Seit 1977 Im der BRD stationiert; wird ouch von Israel, Jopan und ‘Soudi-Arabien eingesetzt. Triebwerk: 2 Pratt & Whitney F-100-PW-100 (3) mit jo (64,2 KN Startschub (mit Nachbrennor je 111,2 kN). REP E = Bewatinung: Sechsiéiufige 20-mmMoschinenkanone .Vule can", 9 Aufenstationen flr Raketen und Bomben (Inigo ‘Sort 5450 kg} Abmess pennweite 13,60 ™m, Lange 19,46m, Hohe 5,67 m, Fligeltldiche 56,73 m?, Masson: Leermosse 11 860 kg, Stortmasse max. 19 000 kg- Flugleistungon: Hichstgeschwindigkeit 2700 km/h, in Bodon- nbhe 1480 km/h, Marschgeschwindigkelt 950-1200 km/h, prak- tische GipfethBhe 22 000m: Reichwei Erstflug 1968, in Dienst gestellt ab 1972. Weitere Einsotr- Vander: Indien, Ekuador, Oman. Wird verwendet als Ab- jeg und als Jagdbomber, in zweisitzigar Ver is Trainer. 2 2 RollsRoyce/Turbomeca Adour Mk. 2 mit ja 22,75 KN Startschub (mit Nachbrenner je 32,5 kN). Bewatinung: 2 30-mm-Kanonen, 5 AuBenstationen {dr Rake- ten und Bomben. Abmessungen: Spannweite 8,69 m, Lange 16,83m, Héhe Massen: Leermasse 7000 kg, Startmasse mor. 15 500 kg. Boden- dhe 1359 km/h, Marschgeschwindigkeit 950 km/h, proktische iplelh@he 15 000 m, Reichweite in geringer Hahe 1000 km, in groBer Hhe 2900 km.MRCA Tornado", BRD/GroBbritannien/ Italien Ti 2 Turbe-Union RB. 199-34R-04 Mk. 101 mit je 40 KN Startschub (mit Nachbrenner je 71,2 kN). Bewotfnung: 2 27-mm-Kanonen, 7 AuBenstotionen {lr Rake- ten, Bomben und Streubehal Abmessungen: Spannweite £,36-13,90 m, Linge 16,70 m, “ Hohe 5,26 m, Fldgelfldche 30 Flugleistungen: Hichstgeschwin ‘nahe 1350 km/h, Marschgeschwindi Harrier", GroBbritannien jersion seit 1968, auch bordge- neten Schiffen aus; wird auch von den USA und von Spanien eingesetst. stiitzier Einsatz von 9 Rolls-Royce ,Pegasus* 103 mit 89,924N Start mit 1 30-mm-Kenone, weitere fir Reketen und Terpedos. Abmessungen: Spannweite 7,72 m, Linge 14,20 m Héhe 3,43 m, Fligelfiaiche 18,68 m?, Leermosse 5540 kg, Startmosse 7250 kg Flugleistungen: Héchstgeschwindiakeit 1160 km/h, Marschge- schwindigkeit 750-900 km/h, praktische Gipfelhdhe 14 300 m, Reichweite in geringer Hahe 600-850 km, in groBer Haho mex. 1550 km. Masser Erstflug 1946, im Einsatz seit 1973; wird auch von Griechene Iand, Spanien, Jordanien, Libyen, Pakistan, Kuwelt, Ma- kko, Sidafrike, RKgypten und Irak eingesetzt. Triebwerk: SNECMA Atar 9K-50 mit 49KN Startschub (mit Nochbrenner 70,6 kN). jaffung: 2 30-mm-Kanonen, 7 Auflenstationen far Rake- ten und Bomben. ‘Abmessungen: Spannweite 8,40 m, Linge 15 m, Hihe 4,50 m, Niche 25 m2, + Leermasse 7400 kg, Startmasse max. 15 200 ig 2350 km/h, in Boden= M nahe 1300 km/h, Marschgeschwindigkeit 900-1100 km/h, prok- tische Gipfelhéhe 18500 m, Reidweite in geringer Hohe 1000-1200 km, in groBer Hohe max. 2400 km. Nochfolgemuster fdr veroltete Typen wi Ersiflug 1974, Im Bestand der NATO seit 1979. Lizenzproduktion in Wostouropa; cingesotst von don USA, Belgion, don Niod landen, Norwegen, Dinemark, Spanien, Israel, Agraten lund SUdkore Triebwork: Pratt & Whitney F-100-PW-100 (3) mit 88,36 kN Startschub (mit Nachbrenner 120,14 kN). Bowalfnung: Sechsléufige 20-mm-Maschinenkanene _uV! can, 9 Auflenstationen fir Raketen und (max, 1000 ks) Bomben. Abmessungen: Spennweite 5,01 m, Fligelflache 27,87 m, Masten: Loormasse 6860 kg, Startmasse max. 16 050 kg. Flugleistungen: Hachstgeschwindigkeit 2330 km/h, mit AuBenaufhtingungen 2050 km/h, in Sm, Linge 15,09m, HBhe Ber Héhe max. 2900 km. 3MiG. ternational 2 Union zialistischen Sowjetrepubliken Indien SozialistiscMikojan Gurjewitsch MiG-25 Als zur Luftparade am 9. Juli 1967 in Domodedowo neben zahlreichen anderen Typen auch erstmals vier Flugzeuge einer bis dahin vallig unbekannten Konstruktion Gber den Platz flogen und vom Spre- cher als Mehrzweckflugzeuge mit dreifacher Schall- geschwindigkeit und Gipfelhohen um 30000m be- zeichnet wurden, da kam unter den Experten Vermutung auf, da es sich um die seit April 1965 aus den Rekordlisten der FAl bekannte E-256 han- delte: Am 16. Marz 1965 hatte Versuchspilot Fedo- tow mit einer E-266 auf geschlossener 1000-km- Strecke 2319,120 km/h erreicht. AufschluBreich war dazu die Information gewesen, die Maschine habe eine Nutzlast von 2000 kg an Bord gehabt. Also muBte es sich um ein relativ schweres Flugzeug handein, Inzwischen ist die Typenbezeichnung der Serienmaschinen mit MiG-25 aus der sowjetischen Presse bekannt geworden. In verschiedener Hinsicht stellt die MiG-25 — Uber die es noch wesentlich mehr Spekulationen in der westlichen Welt als Gber andere MiG-Muster ge- geben hatte — eine Besonderheit dar. Die Jagd- fiugzeuge von Mikojan/Gurjewitsch waren in der Regel einmotorige (einstrahlige) und einsitzige Flugzeuge mit einfacher Seitenleitwerk in Form von Tief- oder Mitteldeckern. Bei der MiG-25 ist fast alles ganz anders: groBe seitliche und gerade Lutteinlaufe mit oben weit nach vorn gezogenen StoBwellenschneiden, zwei Triebwerke, Schulter- Geckeranordnung, doppeltes Seitenieitwerk und zwei Flossen unter dem Heck zur Erhohung der Sel- tenstabilitit und eine in die Rumpfkontur einbezo- gene Kabine. Bei der Schulversion wurde der Rumpf um etwa einen Meter nach vorn verlangert, und vor der eigentlichen Kabine hat man eine zweite untergebracht. Rumpf, Tragfldigel und Leitwerk neh- men in integralen Behaltern etwa 25 t Kraftstoft aut. Erstaunlich gro8 sind die einfach bereiften Hauptrader (das Bugrad ist doppett bereift). Sie haben einen Durchmesser von ber einem Meter und erméalichen es, auch von schlechten oder we- nig vorbereiteten Flugplitzen zu starton, Tumanski hat mit seinen Mitarbeitern die beiden loistungs- fahigen Strahiturbinen RD-266 geschatfen. Auf- sehen erregten diese Triebworke im Ausland vor allem deshalb, weil sie nur ganz geringe Rauch- fahnen autweisen. Der vor ovale Rumpf nimmt die FunkmeRausristung sowie andere Gerate auf. Die klassisch gestalteten Tragflugel mit einer Vor- derkantenpfeilung von 40/42° tragen oben je zwei Grenzschichtzdune und unten je zwei Halterungen fiir Augenauthangungen, beispielswoise fur weit- reichende Luft-Luft-Raketen. Am Heck fallen die nach auen gesteliten groBflachigen und nach hin- ten Gberfallonden Seitenleitwerke auf. Ubor diesen in der Fachwelt noch immer stark be- achteten Flugzeugtyp, der wie zu ihrer Zoit die MiG-15/17 den internationalen Flugzeugbau stark influBte, sagte der Generalkonstrukteur Artiom jan, er basiere auf den damals neuesten me- tallurgischen und geratebaulichen Errungenschaf- ten, Nach seinen Worten ist os die orste sowjoti- sche Maschine, fur die besondere Metaliteile und andere ausgewahite Stotfe verwendet wurden, um die Kanzel, dio Instrumente und weitere Teile vor der im Fluge auftretenden Erhitzung zu schiitzen, die bis zu 300 °C betragen kann. Taktisch-technische Daten zur MiG-25: Zwei Strahitriebwerke RD-266 mit je 110 bis 140kN Startschub mit Nachverbrennung; Spannweite 13,95 m, Lange 22,30 m mit Staurohr, ohne 21m, Hohe 5,60m, Fldgetfidche 56 m?; Ristmasse 201; Startmasse 36 t, maximal 37 ; Hochstgeschwindigkeit 3300 km/h; Dienstgipfelhohe 25 000 m; Reichweite 3300 km maximal; Bewaffnung: vier Luft-Luft-Lenkraketen groBer Reichweite.