FORMATION DE CONSOLIDATION

CONTRE MAITRE DE QUART

S O F T
OXYDATION BITUME

FORMATEUR : SADOK AHMED

FONCTION : CHEF DE SECTION EXPLOITATION

OCTOBRE 2012-
 SOMMAIRE

Objectif de la formation .............................................................................................. 3

Définition du métier..................................................................................................... 3
Qualifications requises ............................................................................................... 3
I.GENERALITES SUR LES BITUMES .......................................................................... 1
I.1.Introduction ................................................................................................................. 1
I.2.Composition................................................................................................................. 1
I.3.Fabrication des bitumes .......................................................................................... 4
I.4.Structure....................................................................................................................... 4
I.5.Bitumes émulsionnés ............................................................................................... 5
I.6.Bitumes fluidifies ....................................................................................................... 5
II.PROCEDE SPECIFIQUE (PROCEDE DES BITUMES) ....................................... 7
II.1. Introduction .............................................................................................................. 7
II.2.Description de procède de L’unité 14................................................................. 8
II.2.1.Section flashing sous-vide ............................................................................. 8
A.Système de vide....................................................................................................... 12
II.2.2.Semi- Blowing ...................................................................................................... 14
A.Principe de l'oxydation à l'air (ou soufflage à l'air) ...................................... 14
B.Vapeur tête et surface du réacteur .................................................................. 15
C.Contrôle de corrosion............................................................................................ 17
II.2.4.Caractéristiques des bitumes routier........................................................... 18
III.2.5.Correction des spectres ................................................................................... 21
Le technicien console DCS doit ajuster les paramètres selon la qualité de
des produits désirés (R.S.V, bitume routier 40/50,H.V.G.O, M.V.G.O,
L.V.G.O). ............................................................................................................................ 21
II.3. Description de fabrication de l’unité 15......................................................... 22
II.3.1.Specifications charge U15 (Blowing stock)............................................. 22
II.3.2. Description de procédé de l’unité 15 ...................................................... 23
A.Réservoir tampon ................................................................................................... 24
B.Épurateur- séparateur 15C2.............................................................................. 24
II.3.4.Spécifications bitumes oxydés ................................................................. 26
III.3.5. Correction des spectres bitume oxydé ................................................. 26
III.BRÛLURES PROVOQUÉES PAR LES BITUMES .............................................. 27
II1.1. Premiers secours................................................................................................. 27
III.2. Traitement ultérieur, premiers secours et soins médicaux ................... 27
III.3.Brûlures au second degré .................................................................................. 27
III.4.Brûlures au troisième degré .............................................................................. 28
 CONTRE MAITRE DE QUART

Objectif de la formation

Comprendre les principes fondamentaux et de fond de process, puis

assimiler les méthodes et techniques indispensables à la pratique du métier
de système exploitation, de système de DCS en savoir gérer et manager son
équipe.

Définition du métier

Le contre maître son métier consiste à régler les problèmes

d’exploitation, à diagnostiquer parfaitement une panne et à applique une
stratégie de résolution ou de dépannage

Il est capable de régler les principaux problèmes liés au fonctionnement du

système d’exploitation, de système de DCS, veille à la correction des
spectres.

A gérer le personnel et suivre leur évolution.

Qualifications requises

1. Généralités sur les bitumes

2. Maîtrise des procédés de raffinage
3. Maîtrise de processus de qualité (correction des spectres)
4. Maîtrise des procédures spécifiques (procédés des bitumes) au processus
de réalisation.
5. Maîtrise de l’outil informatique.
6. Connaissance des normes de sécurité et de la réglementation.

Aptitudes diverses :

Bon relationnel, esprit méthodique et organisé, facultés d’observation

disponibilité, envie d’apprendre, capacité de réflexion et d’analyse.

Tâches
 Exécuter le planning journalier de production.
 Veiller à la marche des installation conformément au instruction du
manuel opératoire.
 Veiller à la correction des spectres selon manuel opératoire.
 Renseigner les registres de quart et de consigne ainsi que les feuilles de
marche.
 Suivre le déroulement des travaux de maintenance et effectuer le control
avant la réception définitive.
 Gérer le personnel placé sous son autorité.
 Assurer la mise en œuvre du système de management de la qualité et son
amélioration continue.
 GENERALITES SUR LES BITUMES

I.GENERALITES SUR LES BITUMES

I.1.Introduction
Les bitumes de pétrole sont les fractions les plus lourdes des pétroles
bruts que l’on obtient soit par distillation sous vide très poussée, soit encore
par désasphaltage au propane d’un résidu sous vide.
Le bitume se présente sous une forme visqueuse, en fait plus au moins
viscoélastique de couleur noire.
Le bitume est un produit qui adhère à la majorité des matériaux usuels :
pierre, béton, bois, ciment, métal, verre, ect.C’est excellent isolant
thermique, diélectrique et phonique et c’est un liant.
Les bitumes sont également utilisés dans un rôle d’étanchéité : toiture,
terrasse, emballage pour marchandises livrées par mer etc. ….
Enfin par oxydation de ces bitumes, en les brassant à chaud en présence
d’air on obtient alors les bitumes soufflés qui acquièrent ainsi une certaine
dureté permettant leur moulage, ils sont utilisés par exemple dans la
fabrication des bacs de batteries des voitures.

I.2.Composition

Le bitume est composé d’un mélange d’hydrocarbures de poids moléculaire

élevé, qui appartient aux trois groupes suivants :
 Paraffiniques
 Naphténiques
 Aromatiques
En général,le bitume est constitué de 80% à 85% de carbone et de 10 à 15%
d’hydrogéne.Il est formé de deux parties dont l’un est insoluble (les
asphalténes) et l’autre soluble ( les malténes).

La recherche de la formule chimique du bitume passionne les

chercheurs depuis fort longtemps et, aujourd'hui encore, on s'interroge sur
sa composition. Les nombreux travaux figurant dans la littérature
permettent de décrire une situation qui peut se résumer de la façon
suivante.
 GENERALITES SUR LES BITUMES

La très grande complexité et variété des centaines de milliers de

molécules qui constituent un bitume conduit à séparer le bitume en grandes
fractions génériques dont les caractéristiques et la répartition expliqueront
les propriétés du bitume.

La première opération consiste à séparer les molécules les plus grosses

par précipitation à l'aide d'un solvant aliphatique, le plus souvent l'heptane
normal (nC 7 ). La fraction précipitée porte le nom d'asphaltènes.
À la température ambiante, les asphaltènes se présentent sous l'aspect
d'un produit solide, noir, friable, à point de ramollissement élevé, supérieur
à 150 oC. La masse moléculaire moyenne est très forte. Le pourcentage
d'asphaltènes croit avec la dureté du bitume.
La fraction soluble dans l'heptane normal correspond aux maltènes,
d'aspect huileux, que l'on peut séparer, par exemple, en trois fractions en
faisant passer les maltènes en solution dans l'heptane sur une colonne
chromatographique du type gel de silice/alumine.
Une première élution à l'heptane normal permet de recueillir les huiles
saturées.
Une deuxième élution à l'aide du toluène conduit à récupérer les huiles
aromatiques et naphténo-aromatiques. Enfin, une troisième élution, à l'aide
d'un mélange toluène/méthanol, permet d'extraire les résines.
Ainsi, les chercheurs considèrent que le bitume se présente et se
comporte comme un système colloïdal dans lequel les molécules
d'asphaltènes, peptisées par les résines et les huiles aromatiques, sont
dispersées dans les huiles saturées et naphténo-aromatiques (figure 1). Ces
huiles constituent la phase inter micellaire.
De nombreuses variables conditionnent les propriétés de ce système
colloïdal. Parmi les plus importantes, il faut noter la teneur en asphaltènes
et leur masse moléculaire moyenne, ainsi que la teneur en molécules
favorisant leur dispersion
 GENERALITES SUR LES BITUMES

Figure.1.Représentation schématique de deux formes de bitume (gel,

solide)

Les propriétés des bitumes dépendent fortement de leur constitution,

c'est-à-dire de la proportion des différentes fractions, ainsi que de la masse
moléculaire moyenne de chacune d'entre elles.
Le bitume se compose essentiellement d’hydrocarbures organiques qui sont
les fractions les plus lourdes du pétrole.Il est fournit par la distillation sous vide
qui aboutie à une grande diversité de chaînes moléculaires parmi lesquelles des
groupes aliphatiques et naphténiques. Donc à chaînes droites plus ou moins
ramifiées ou cycliques et saturés, il contient en moyenne 80 à 85% de
carbone,10 à 15% d’hydrogène, 2 à 3% d’oxygène et en moindre quantité du
soufre et de l’azote ainsi que divers métaux , fer, vanadium, silicium à l’état de
traces. Cette composition lui fournit une couleur noire et un état solide ou semi-
solide à la température ambiante.
 GENERALITES SUR LES BITUMES

I.3.Fabrication des bitumes

Il existe plusieurs procédés de fabrication des bitumes à partir des
pétroles bruts :
 La distillation de bruts choisis pour leur rendement en coupes lourdes est
le moyen le plus utilisé. Les bitumes sont extraits des résidus de la
distillations sous pression réduite, elle même alimentée par résidus de
distillation atmosphérique.
 Le dés asphaltage au solvant : il s’agit d’extraire d’un résidus sous vide
ou d’un distillat lourd les fractions les plus lourdes, qui serviront à
fabriquer les bitumes. La séparation est basée sur la précipitation des
asphaltes est la solubilisation de l’huile dans un solvant du type alcane.
Les solvants employés sont le butane ou le propane ou un mélange
butane –propane.
En choisissant la nature du produit de charge et en réglant les paramètres
de désasphaltage, notamment la température et la pression, il est possible
d’obtenir par ce procédé différents grades de bitumes.
Le soufflage consiste à faire circuler de l’air à contre courant dans une
charge bitumineuse afin d’oxyder.Il résulte de cette opération la formation
de molécules à haut poids moléculaires et de structures différentes de
celles du produit initial .Il est ainsi possible d’obtenir des « grades » durs
à points de ramollissement très élevés.

I.4.Structure
L’utilisation des techniques d’analyses pertinentes permet de mieux
comprendre la structure complexe des liants en mettant en évidence les
interactions au sein du bitume lui-même et entre bitume et polymère.
Ces interactions réagissent les propriétés d’usage (propriétés mécaniques
d’émulsionnabilité, compatibilité avec les polymères...).
Le bitume se présente comme un système colloïdal dans le quel les
asphaltènes peptisés par les résines constituent les micelles, tandis que
les huiles représentent la phase interne.
Ce système peut être considéré comme un sol présentant les
caractéristiques des liquides newtoniens (peptisation complète). Toutes les
asphaltes peuvent être plus ou moins floculés à des degrés variables, le
 GENERALITES SUR LES BITUMES

bitume se comporte alors comme un gel et possède les caractéristiques des

liquides non newtoniens (floculation partielle) c’est en particulier le cas des
bitumes dits oxydés ou soufflés, dans les quelles des phénomènes
d’hydrogénation, de polymérisation des asphaltènes et des résines leurs ont
donné la structure de composés thixotropies.
Suivant le caractère sol ou gel, il présente des propriétés différentes
.C’est ainsi que le bitume du sol présente une excellence résistance aux
sollicitations lentes ainsi qu’aux variations de températures mais entre
ces deux types de comportement extrêmes, il existe toutes les variations
intermédiaires et les propriétés évoluant régulièrement entre un type gel
ou un type sol.
En outre, il existe des interactions entre micelles d’asphaltènes, et les
réseaux ainsi formés sont sensibles à l’agitation thermique et mécanique.
De même le bitume peut présenter des entités cristallisables (paraffines)
susceptibles de fondre et de recristalliser, cela induit des fluctuations
structurales non réductibles à un simple point de vire analytique mais
influençant forment la rhéologie.

I.5.Bitumes émulsionnés
Les émulsions sont des dispersions colloïdales de bitumes dans l’eau.
Elles permettent la fluidisation du produit à chauffer, les émulsions se
répandent à froid en toutes saisons.
Il existe deux groupes d’émulsion :
 Les émulsions basiques ou anioniques.
 Les émulsions acides ou cationiques.

I.6.Bitumes fluidifies
Les bitumes fluidifiés sont des bitumes mélangés avec un solvant plus
ou moins volatil d’origine pétrolière, généralement une coupe kérosène de
qualité non commerciale. Suivant la fluidité désirée, on mettra plus ou
moins de pétrole dans le mélange. On procédera soit par constitution
discontinue, soit injection continue de pétrole au moyen d’une mélangeuse.
Les différentes qualités de bitumes fluidifiés utilisés sur routes portent les
dénominations suivantes exprimant les limites de viscosité à 25°C :
 GENERALITES SUR LES BITUMES

Bitume fluidifié 0/1

Bitume fluidifié 10/15
Bitume fluidifié 50/100
Bitume fluidifié 50/250

Aujourd'hui, l'emploi des bitumes de différentes classes peut se résumer

comme suit :
o Tous les bitumes, de la classe 20/30 jusqu'à la classe 160/220, sont
utilisés pour fabriquer des enrobés bitumineux à chaud ;
o Le choix de la classe dépend de plusieurs paramètres dont les
conditions climatiques régnant sur la chaussée. Une route de
montagne en haute altitude pourra recevoir une enrobé au 160/220
ou au 70/100 ;
o Dans tous les autres cas, en fonction du trafic enregistré sur
l'itinéraire, les bitumes les plus courants, pour fabriquer les graves
bitumes et les bétons bitumineux, devraient être les bitumes 35/50 et
60/70.
 II.PROCEDE SPECIFIQUE (PROCEDE DES BITUMES)
II.1. Introduction
Les bitumes proviennent de gisements naturels et de certains pétroles
bruts.Sur les 1300 pétroles bruts référencés dans le monde, 10%
seulement peuvent donner des bitumes de meilleures qualités.Les
bitumes tirent leur origines de celui du pétrole brut duquel ils sont
extraits.
Types de pétroles à bitumes à savoir:
 Les pétroles du VENEZUELA et du Mexique Bitumes acides
 Les pétroles du KUWAIT et de l’IRAK Bitumes à faible acidité
D’autre part, les bitumes tiennent leurs caractéristiques spécifiques, de
leur procédé de fabrication.
Trois classes de bitumes :
 Bitumes issus de la distillation directe
 Bitumes soufflés obtenus par les réactions principales tel
que:Déshydrogénation partielle et une polymérisation de l’asphalte
avec l’oxygène de l’air
 Bitumes issus du désasphaltage des huiles.
La zone 10 est composée de trois principales unités :
Unité 14: Production bitume routier comporte deux sections :
o Section flashing sous-vide
o Section semi-blowing oxydation des produits asphaltés (Résidu sous
vide+ asphaltes issus des unités de lubrifiant)
Unité 15: Production bitume oxyde par une oxydation poussée
Unité 45: cette unité est désignée pour le
o Stockage des bitumes oxydés et routiers
o Conditionnement des bitumes oxydés sacs
o Expédition de bitume routier vrac (02 bras de chargement), de bitume
oxydé vrac et sacs (01 bras de chargement) tous par camion.
En plus la zone 13 qui est désigné pour le stockage des bacs de charge B.R.I
(T525/T526) et le bac de rinçage LVGO (T524).
 Dans la chaîne du processus de fabrication, les unités de bitume sont
indépendantes de toute autre unité de production. Vu sa matière première, il
n’a recours qu’à la zone des utilités pour une alimentation en vapeur, eau,
électricité, air instrument nécessaire à la fabrication.

II.2.Description de procède de L’unité 14

Cette unité d’une capacité de traitement de 278520T/h est calculée
pour produire à partir d’un brut réduit importé les produits suivants :
o L.V.G.O
o M.V.G.O
o H.V.G.O
o BITUME
Cette unité comprend deux sections comme il dit précédemment :
 Flashing sous-vide
 Semi-blowing

II.2.1.Section flashing sous-vide

Vu la faible teneur en asphalte dans le brut algérien les bitumes sont
fabriqués à partir d’un brut réduit importé (B.R.I) c’est à dire un brut qui à
déjà subit une distillation atmosphérique, c’est le résidu à cette première
opération qui va servir à cette production.cette charge est caractérisée pour
obtenir une certaine qualité. (Tableau 1).
 Tableau.1.Caractéristiques du B. R. I
Tests Normes

Densité 15/4 0.9700 mini

Viscosité à 50°C 800 - 1800
Pour point °C >= 110

Teneur en asphaltènes (%) 8 mini

B.S.W (%) 0.2 maxi

Teneur en eau (%) 0.2 maxi
Distillation 3% vol >= 270
Distillation 5% vol >=300
Distillation 45% vol >=465
Flash point (°C) >=110

Dans cette section le B.R.I est aspiré des bacs T525/T526 à 80-90°C par la
pompe de charge 14G1A/B est refoulé à 18 Kg/cm2 passe à travers la vanne
automatique 14FIC-4, le produit peut être chauffé jusqu'à 245°C par
échange de chaleur par l’intermédiaire d’une batterie d’échangeurs avec
a. Le gaz oïl moyen M.V.G.O dans l’échangeur (14E1)
b. Le gaz oïl lourd H.V.G.O dans l’échangeur (14E2)
c. Le bitume routier dans l’échangeur (14E11)
d. Le Résidu sous-vide R.S.V (Fond 14C1 dans les échangeurs
(14E3A/B/C)
Puis passe à travers le four 14F1, le four est composé d’une seule passe. Le
B.R.I pénètre dans le four à une température d’entré entre 195-225°C pour
être réchauffé à une température variable (330-370°C) suivant le brut réduit
importé, à la sortie du four le produit subit une injection de vapeur de
dilution qui à pour rôle d’activer la vitesse du B.R.I ; cette température est
contrôlée par une boucle automatique avec 14TIC-1 (température sortie four
14F1)en auto ,débit de charge 14FIC-4 en auto, débit de gaz 14 FIC-6 en
cascade .
La charge provenant du four pénètre en zone de flash de la colonne sous-vide
en deux phases, les gaz s’acheminent vers le haut et le liquide se dirige vers le
fond de la colonne 14C1.
La colonne sous-vide est composée de plateaux et d’une injection de vapeur
de stripping (3 kg/cm2) surchauffée à travers le four à 320°C
Le R.S.V est un mélange bitume+gaz oil très lourd (H.V.G.O) aspiré par la
pompe 14G2A/B traverse les échangeurs 14 E3 A/B/C coté calandre/B.R.I
coté faisceaux et passe à travers la vanne de charge 14FIC103-A, puis dans
le 14D1 (ballon amortisseur)et s’écoule dans le réacteur d’oxydation 14C2 ,
cette charge provenant du fond de la sous vide servira pour l’obtention des
bit Les coupes latérales sont soutirées des plateaux suivants :
 Gaz oïl léger plateau (L.V.G.O) N°6
 Gaz oïl moyen plateau (M.V.G.O) N°12
 Gaz oïl lourd plateau (H.V.G.O) N°18
La coupe du gaz oïl léger est reprise par la pompe 14G5 une partie est
renvoyée comme reflux de tête 14C1 passe à travers un aero-réfrigérant
14E6 dont la température est contrôlée par la TIC-4 et le débit par la 14FIC-
10, l’excédent du niveau est contrôlé par LICV-1 et se dirige vers le fuel ou la
ligne GOMI (marche intérieur à l’arrêt actuellement). Une partie du gaz oïl
léger est stockée manuellement à partir de la FIC-10 (vanne de reflux) vers le
bac 49T524, ce bac est prévu lors du rinçage des installations de bitume
routier et oxydé.
En fonctionnement normal une partie du gaz oïl lourd H.V.G.O sera
transférée après refroidissement dans l’échangeur à eau 14E9 vers les bacs
T520/T521 pour servir de mélange qui composera la charge (R.S.V +gas-oil
lourd) d’oxydation dont le débit est contrôlé par la FIC-101A pour R.SV et
par 14FIC102A pour H.V.G.O (utilisé actuellement que n’appelle mélange en
ligne) , cette même gaz oïl lourd est utilisée lors des transferts vers le bac
49T522 et qui servira d’appoint pour constituer la charge d’oxydation et cela
lors d’un arrêt prolongé du flashing- sous vide .
L’excédent des coupes de gas-oil lourd, moyen et léger formera un seul
produit dans l’aero-réfrigérant 14E8 puis envoyé comme composant de fuel
H.T.S en raison de sa haute teneur.
 Figure 3
Circuit de charge de l’unité brut réduit importé B.R.I

Vapeur 25kG/C

Temp2rature en °C Vers

Pression Kg/cm2
FIG 4. Fig4. Fig5.
Fig2.
Voir circuit Voir circuit Stock
14D1

B.R
.I 1
7

T 525 0
8

T526 Fuel gas

14G1A/B MVGO Ref 14G3 Ref 14G8 Ref

14G2
REF 14G4 HVGO Bitume R.S.V

Figure .2.Schéma représentatif de circuit de charge B.R.I

 Figure 4

CIRCUIT DES SOUTIRAGES LATERAUX DE LA COLONNE SOUS/V

C1

Vers fuel
T en )c L.V.G Z28
.O.
FRC
10
M.V.G
FRC8
.O.
14E6
H.V.G 14
.O.
Pen Kg/cm2 E8

14E7

14E 7
1
7

14G4A/B 14G5

14FRFC102 LIC3 LIC2 LIC1

14G3A/B
Vers
T520/521

Figure .3. Schéma représentatif de circuit des soutirages latéraux colonne

sous vide 14C1.

A.Système de vide
Le vide est crée dans la colonne afin de:
 Diminuer le point d’ébullition du BRI
 D’éviter le crack age
Le système comprend : -
 Quatre éjecteurs places en série
 Trois condenseurs pour refroidissement des vapeurs (HC+EAU)
appelées condensas
 Trois jambes barométriques pour récupération des condensas
 Un puit barométrique appelé HOT WELL
 SYSTEME DE
VIDE
Inhibiteur de
corrosion
Chimec 1036 et
Figure 1
1044 2 VAPE
5 25Kg/c
Pre ssion 2
Kg/cm 2 5
8
0
Dépre ss
ion(m m
Hg

Te m péra
ture °
C34
3

50
4

3 D5
8
9
4

4
0

D6
4

Prélèvement échantillons
condensât
( Ph – conductivité - Cl
– Fe )
CHIM EC
1( 2 )
1044 ( 1
)
14G101 A
/B

Figure.4 .Schéma représentative du système de vide

Ejecteur

Vapeur motrice

Vapeur d’eau+H.C

Figure 5.Photo représentative de système de vide au niveau de la zone 10.

Le vide dans le flashing 14C1 est de (15-25) mmHg en tête et de (35-45)

mmHg en zone de flash.
Les gaz passant à travers la ligne de tête 14C1 est aspiré par une batterie
d’éjecteurs 14K1A/B/C/D à une pression de vapeur de 17kg/cm2 puis
refroidis successivement dans les condenseurs 14E4A/B/C le gaz
condensat est recueille par les jambes barométriques puis acheminés vers le
HOT-WELL et se dirige vers le PPI-API, les incondensables seront recueillies
par un reniflard et se dirigent vers atmosphère.

II.2.2.Semi- Blowing

A.Principe de l'oxydation à l'air (ou soufflage à l'air)

Le principe consiste à faire barboter de l'air dans une base bitumineuse
définie et maintenue à température élevée pendant le temps nécessaire à la
modification chimique d'un grand nombre de molécules.
L'oxygène de l'air réagit avec les hydrocarbures les plus réactifs en les
déshydrogénant partiellement, créant ainsi des radicaux libres qui se
combinent pour donner des molécules plus grosses et de l'eau évacuée de la
tour à oxyder sous forme de vapeur. Au fil du temps, la pénétrabilité de la
base bitumineuse diminue alors que son point de ramollissement augmente.
Le bitume obtenu présente une susceptibilité thermique moindre.

Cette section est alimentée par le R.S.V ( fond 14C1) , après échange de
chaleur dans les 14E3 A/B/C côté calandre et contrôlé par 14FiC- 103A
pénètre dans le 14D1( ballon amortisseur) équipé d’un régulateur de
niveau14 LIC- 101 et se déverse dans la 14C2 (colonne de soufflage)
Après oxydation à l’air provenant des compresseurs 14G7A/B/C, le
bitume est aspiré par la pompe 14G8A/B passe dans l’échangeur14E11 côté
calandre puis 14E10 (refroidisseur ou réchauffeur) sous contrôle de niveau
par 14LIC-101V est stocke dans les bacs T501/T502/T511/T106/T523 à
une température de 160°C à 180°C.
Le R.S.V subi une réaction exothermique par l’apport d’oxygène de l’air
dont le débit est contrôlée par la vanne 14FIC-103 et la température par la
14TIC-102 (régulation en cascade).
 Figure2

CIRCUIT DE FOND DE COLONNE SOUS/VIDE 14 C1

RESIDUS SOUS/VIDE ( R.S.V)
Températur
e °C
Pression
Kg/Cm2C1

GAZ VERS 14 D2
C1 14FRC102

VAPEU
3KG/c
D
1

C2

14FRC10

14FRFC 1

Air
14E3 A/B/C Oxydatio
14FRFC10
3
VERS
14E11 1
1

9 14G8A/B

ASPHALTE Z
14 G2 7
A/B

( UNITE 22 )

Figure .6. Schéma représentatif de circuit fabrication bitume routier.

B.Vapeur tête et surface du réacteur

Il y a également deux injections de vapeur contrôlée par la 14FIC-102,
l’une a la surface du bain (14FI101) et l’autre en tête de colonne pour
étouffer et refroidir les émanations de gaz dégagées par la réaction et d’éviter
les entraînements des particules de produit par la tête de colonne.
Au sommet de la colonne de soufflage , il y’a deux injections qui
introduise de la vapeur 3kg/cm²( T°= 153°C ) pour éviter la combustion
spontanée des huiles de décomposition ou l’ explosion des gaz émanant de la
réaction. Cela veut dire qu’a l’intérieur du réacteur les trois facteurs du
triangle de feu sont réunis (carburant, chaleur et oxygène). Afin d’éviter la
combustion, il faut éliminer un de ces trois facteurs, pour cela, l’utilisation
de la vapeur est nécessaire et vu sa température basse elle refroidit les
émanations de gaz et étouffe le maximum d’oxygène non consommé par la
réaction.
 VAPEUR H.C+ H2O
• 14 C2

VAPEUR
^^^^^^^^ D’EAU
( T° 153°C )
^^^^^^^^

Oxygène

AIR(
O2 )
^^^^^^^^ Chaleur Produit

TRIANGLE DE FEU

Les gaz de tête de la colonne d’oxydation 14C2 composés de gaz d’HC +

vapeur d’eau sont acheminés vers la colonne d’épuration 14C3 pour une
condensation maximale des gaz aspiré par les pompes 14G9A/B du fond de
la 14C3 refroidi dans l’aero-réfrigérant 14E12 dont le débit est contrôlé par
la 14FIC-104 et retourne comme reflux vers la tête de colonne dont la
température est maintenue à 95°C par la 14 TIC 108 et le surplus contrôlé
par 14 LIC 102 se dirige vers Fuel.
Les gaz de tête de 14C3 composés de vapeur d’H 2 O et des traces d’HC sous
forme de vapeur sont envoyés vers le ballon séparateur 14D2 pour une
meilleur retenu des condensats puis dirigés vers l’incinérateur 14K4 pour
être brûlé à une température de 850°C pour protéger l’environnement et
éliminer l’hydrogène sulfuré (H 2 S) résultant des gaz de réaction.
Chaleur dégagée par la réaction:
Exemple: un débit d’air mesuré par 14 FIC103 est de 960Nm3/ h
1mole d’air=22.4l
Nbre moles d’air= 960/0.022.4 =42857 moles d’air, dans la composition
d’air il y a 21% O 2
Nbre moles d’O2 (réaction)=42857*0.21=9000 moles O 2
Chaleur dégagée par la réaction d’après le design la réaction dégage 60Kcal
/ mole O 2
9000 x 60= 540 000 Kcalories, si l’O 2 est consomme totalement.
C.Contrôle de corrosion
Le traitement du brut réduit importé provoque de nombreux problèmes
de corrosion, parmi eux la corrosion en tête du flashing s/vide et
spécialement sur les condenseurs 14E4A/B/C
Le but est de minimiser la corrosion de manière à prolonger au maximum la
durée de vie des équipements.
Le type de corrosion est habituellement provoqué par l’acide chlorhydrique
et l’hydrogène sulfureux et généralement combattu par l’emploi
d’inhibiteurs
Utilisation des produits chimec 1036 et 1044 (actuellement CI521 et CIN55)
Neutralisation des vapeurs de tête et contrôle du PH.
La neutralisation est destinée à transformer l’acide chlorhydrique gazeux en
sels moins agressifs (neutre)
Moyen de lutte disponible.
• Revêtement contre la corrosion tête et fond 14C1 en acier inoxydable.
• Ligne de tête en acier au carbone.
• Plateaux : nombre 21 en acier inox
• Condenseur E4A : tube en bronze, calandre : acier au carbone.
• Condenseur E4B : tube en acier inox, calandre : acier au carbone.
• Condenseur E4C : tube en acier inox, calandre : acier au carbone.
On peut constater que le dosage des produits chimec varie en fonction des
teneurs en chlorures d’où la nécessité de prélever régulièrement des
échantillons H.M.B an niveau des bacs BRI T525, T526 pour en connaître la
quantité.
D.Analyses quotidiennes condenseurs 14 E 4ABC
pH 6-7
Conductivité < 10
Chlorure Suivant la charge
Fer < 2PPM
II.2.4.Caractéristiques des bitumes routier
Tableau.2.Caractéristiques des bitumes routier
Spectr Pénétration Point de ramollisseme Flash poin Ductilité
bitume 1/10 mm °C °C Cm
20/30 20 – 30 55 – 63 250 >= 25
40/50 40 – 50 47 –61 250 >= 60

60/70 60 – 70 46 – 56 250 >= 80

80-100 80 - 100 41 - 51 250 >= 100

La pénétrabilité est une des deux caractéristiques fondamentales qui

permettent de définir un bitume.

La pénétration
C’est l’enfoncement mesuré en un dixième de millimètre d’une aiguille
d’un calibre donné, à une température donnée, et pendant un temps donné,
généralement la mesure est effectuée à 25°C sous une charge de 50 g et
pendant une durée de 5 secondes.

Figure .7 .Mesure de la pénétrabilité

Le point de ramollissement
C’est la température à laquelle le bitume passe de l’état solide à l’état
liquide. La méthode la plus courante est celle «bille et anneau ».

Conditions de mesure du point de ramollissement (TBA)

 Une petite bille en acier de 3,5 g et de 9,5 mm de diamètre est posée sur un
disque de bitume préalablement coulé dans un anneau de 19,8 mm de
diamètre intérieur, lui-même placé sur un support normalisé. Le tout est
installé dans un bain d'eau dont la température initiale et stabilisée est de
5 oC (figure 8).

La face inférieure de l'anneau de bitume se trouve à 25,4 mm de la

surface supérieure de la plaque du dessous du support, ce qui correspond à
la distance de chute de la bille au cours de l'essai.

Le bain est chauffé à une vitesse constante de 5 oC/min, sous agitation,

et le point de ramollissement bille et anneau (souvent noté TBA) est la
température à laquelle la poche de bitume, formée pendant la chute de la
bille, touche la plaque de référence placée (ainsi qu'il a été dit) à 25,4 mm
sous l'anneau de bitume.

Figure 8. Mesure du point de ramollissement (TBA)

Le point de flash
C’est la température à laquelle les vapeurs émises par une éprouvette
de bitume peuvent être enflammés par l ‘ approche d’une flamme, ce
point d’inflammabilité varie entre environ 220°C et 320°C pour les
différents types de bitumes.
La ductilité
 C’est la propriété qui caractérise la résistance du bitume à l’effort
mécanique de traction, et se mesure par un essai d’étirement.
La densité
Elle est définie comme étant le rapport qu’il y a entre la masse
d’un certain volume du corps solide sur la masse du même volume d’eau
prise à la même température.Pour le bitume elle est généralement
comprise entre 1 et 1.1.
La loi de mélange des bitumes purs est de deux formes.
Pour la pénétrabilité

Avec :

P F : pénétrabilité du mélange,

X : taux de la base dure et (1 – X) taux de la base molle,

P BD : pénétrabilité de la base dure,

P BM : pénétrabilité de la base molle.

Pour le point de ramollissement

Avec :

TBA F : point de ramollissement du mélange,

X : taux de la base dure et (1 – X) taux de la base molle,

TBA BD : point de ramollissement de la base dure,

TBA BM : point de ramollissement de la base molle.

III.2.5.Correction des spectres

Le technicien console DCS doit ajuster les paramètres selon la qualité

de des produits désirés (R.S.V, bitume routier 40/50,H.V.G.O, M.V.G.O,
L.V.G.O).

 Si la pénétration de R.S.V (fond 14C1) est élevée, augmenter 14TIC1 ou le

vide 14Pi4.
 Si la pénétration de bitume routier, augmentation de débit d’air,
diminution pénétration R.S.V.
 Si viscosité H.V.G.O, si densité élevée, viscosité élevée diminuer le reflux
14FIC12.
 Si viscosité M.V.G.O, si densité élevée, viscosité élevée diminuer le reflux
14FIC 8.
 Si viscosité M.V.G.O, si densité élevée, viscosité élevée diminuer le reflux
14FIC 10.
II.3. Description de fabrication de l’unité 15

II.3.1.Specifications charge U15 (Blowing stock)

La viscosité est une grandeur physique qui mesure la résistance interne
à l’écoulement d’un fluide d’ ou résistance due au frottement des molécules
qui glissent l’une contre l’autre .Elle est mesurée en Cst ou Cp.
Tableau.3.Caractéristiques Blown –Stock

Produit à obtenir Viscosité Blown-stock

Spécification 85/25 450 +- 20 Cst

Spécification 90/40 200+- 20 Cst
Spécification 115/15 350+- 20 Cst

Ces valeurs de viscosité sont issues de design, varie selon la nature de

charge (actuellement la viscosité de grade 85/25 varie entre 105-135 Cst).
On prépare la charge en mélangeant le résidu sous vide (fond14C1)
avec le gas-oil lourd (H.V.G.O) provenant de l’unité de flashing sous vide.
Production bitume oxydé 85/25.
Si la charge à préparer doit être de 450 Cst
Exemple : si le T521 contient (un) 1 mètre de blown - stock
On veut préparer 4 mètres de Blown-stock
Pour avoir 450 +- 20 Cst
Mettre 85% de bitume FC1 et 15% de HVGO soit :
4000 x 0,85 = 3.4 m de R.S.V.
et 4000 x 0,15 = 0.6m de HVGO = 4m de blown stock.
Si la viscosité est inférieure à 450 Cst ajouter une quantité minime de
RSV afin de la corriger.Si la viscosité est supérieure à 450 Cst ajouter une
quantité minime de HVGO et suivre la viscosité à 210°F.
Avant de prendre l’échantillon mélanger la charge préparée avec de l’air après
l’avoir bien purgé.
 Avant de procéder au transfert de HVGO, évacuer une quantité vers fuel
(risque présence d’eau)
Le produit (BLOWING-STOCK) provenant du T520/T521 à 160°C est
aspiré par la 15G1A/B (pompe volumétrique) .Il est refoulé vers la ligne de
charge, une partie revient vers le bac de charge pour recyclage contrôlé
par FIC-1 et une partie contrôlée par HC-1 se dirige vers le 15F1et sort
entre (205°C- 210°C )et ensuite le produit alimente le 15F2 et sort à
(215°C-220°C) et s’achemine vers le ballon amortisseur 15D1 puis
alimente la colonne d’oxydation 15C3.

II.3.2. Description de procédé de l’unité 15

Dans l’appareil de soufflage l’air est introduit par le fond 15C3, il
circule à contre courant de la charge ce qui accélère la réaction
d’oxydation.Comme ces réactions sont exothermiques on peut régler la
température de surface 15C3 en contrôlant la quantité d’air introduite
(régulation en cascade 15TIC-3 commande15FIC4)
De plus, pour maintenir cette température stable et ainsi que pour rendre
les réactions homogènes, du bitume est soutiré par une sortie latérale de
l’appareil de soufflage, alors que l’oxydation n’est pas complète, pour être
introduit en recyclage à l’entrée du four 15F1.
La quantité peut être mesurée à l’aide d’un indicateur de débit 15FI2A,
la raison pour la quel on recycle ainsi une partie de l’huile par la pompe
15G2A/B et qu’il faut accéléré la vitesse d’écoulement de l’huile de la
charge dans le four requise (1.2 m/s). Une vitesse trop lente pouvait
entraîner la décomposition de l’huile et formera un dépôt sur les
serpentins des fours 15F1/F2. La pression est contrôlée par le PIC-3
retour à l’aspiration de la pompe.
Le produit de spécifications voulue sort du fond 15C3 est aspiré par la
pompe 15G3A/B et refoulé sous contrôle de débit1 5FI3A vers les bacs de
stockage T508/T503/T504/T506/ T507/T509/T510 a travers les vannes
de contrôle de niveau 15HIC1A/B
A.Réservoir tampon
La raison pour laquelle on a installé le réservoir tampon est que la
surface de l’huile dans l’appareil à air soufflé est constamment agitée par
le soufflage et ne peut être mesurée et ajustée facilement, le tuyau sortant
du sommet du réservoir sert de tuyau d’échappement pour le gaz de
décomposition et se relie avec la conduite de tête de la 15C3 et ensuite les
gaz s’acheminent vers la colonne d’épuration 15C1.
Les deux injections de vapeur sont contrôlées par la 15FIC-3, les
orifices des injections à vapeur sont dirigés vers le bas fond face au bain
de la colonne, le débit est indiqué par le FI-2 et une injection en tête, pour
éliminer les gouttelettes montantes vers la tête.
Les gaz du 15D1 et 15C3 se dirigent vers 15C1 (la pression est indiquée
par le 15PI-4) La 15G5 aspire du fond de la 15C1 et refoule vers l’aero-
réfrigérant 14E2, la température de reflux est contrôlée par la 15TIC-5 et
le débit par la 15FIC-7 vers la tête de la 15C1 ensuite le surplus est
contrôlé par la vanne du niveau 15C3 et se dirige vers Fuel.

B.Épurateur- séparateur 15C2

Cette colonne sert à épurer, refroidir le gaz de rejet sortant de la tête 15C1
.L’épurateur et le déshumidificateur sont installés à l’intérieur d’une même
tour ; l’épurateur comprend 05 étages de plateaux perforés.
Pour avoir un niveau l’eau de refroidissement est introduit par la partie
supérieure et descend les 5 étages, tandis que les gaz de rejet entrent par
le bas et s’échappent à travers les plateaux perforés.
La 15G6 aspire du fond 15C2 et refoule vers l’aero-réfrigérant 15E3 et le
débit de reflux est contrôlés par la 15FIC-5 le niveau de la colonne est
contrôlé par la 15C2 et se dirige vers le oïl séparateur.
Les gaz de tête s’acheminent vers le ballon 14D2 et ensuite vers
l’incinérateur des gaz 14K4.
 Figure 6

15FRC3

Pression
kg/cm2
Vapeur 3KG/

15FRFC1
Température en LICAHL
D
°C 1 1
15HC2 A TRCAH3
C3
15PC

270
1 15 15F
F1 2

Air
oxydat

45 LICAHL 1
8 15HC1 TR
B
T520 FUEL C1
45 T Fuel gas
GAS
521
1 15G1A/B
6 8 5
300 M30
LICAHL

15 G2A/B FRF 3
15G3A/B

Vers Stockage Vers

Fuel
Bitume Oxyde (Z.28)

Figure .9.Schéma représentatif de circuit fabrication bitume oxydé

Figure 7

VERS 14D2

TIC
A

D H20
1

C C3
1 C C
1 A 2

B
15LC
2
CHARG
E 14
LC
D2
3

B
15G5A/B

Vers Fuel (Z28 VERS EGOU

API-PPI

Figure .10. Schéma représentatif de circuit de gaz de tête vers

accinérateur 14k4
II.3.4.Spécifications bitumes oxydés
Tableau.4. Spécifications bitumes oxydés
Spectre Pénét. à Pt ramolt. Pt de flash Ductilité à Densité
25°C en (°C) (°C) 25°C (Cm)
1/10mm
85/25 20-30 80-90 >=230 3 mini 1.01

90/40 35-45 85-95 >=230 3 mini 1.01

115/15 10-20 110-120 >=230 3 mini 1.06

III.3.5. Correction des spectres bitume oxydé

Si la pénétration est dure, diminuer taux de d’air, diminuer la viscosité de

blown-stock.
Si la pénétration est mou, augmenter le taux d’air, diminuer la viscosité
de blown-stock.
Si le ramolissement est haut, diminuer le taux d’air, augmenter la
viscosité de blown-stock.
III.BRÛLURES PROVOQUÉES PAR LES BITUMES
Toutes les personnes travaillant au contact de bitume chaud, devraient
connaître ces recommandations afin de prodiguer les premiers
secours aux victimes de brûlures. Ce document devrait accompagner la
victime et être placé de façon visible, avant le transport de la victime
chez un médecin ou vers un hôpital.R LE LIEU DE L'ACCIDENT

II1.1. Premiers secours

Lorsqu'une brûlure est intervenue, les parties brûlées doivent être
refroidies aussi rapidement que possible afin d'éviter que la chaleur ne
continue à progresser. Les parties brûlées doivent être plongées dans de
l'eau froide pendant au moins 10 minutes en ce qui concerne la peau et
pendant au moins 5 minutes en ce qui concerne les yeux. Cependant, il
faut prendre garde au risque d'hypothermie.
Il ne faut pas tenter de retirer le bitume adhérent à la peau
brûlée.

III.2. Traitement ultérieur, premiers secours et soins médicaux

La couche de bitume collée sur la peau ne devra pas faire l'objet d'une
intervention de retrait à moins qu'elle ne soit conduite dans une unité de
soins sous la supervision d'un médecin. Le bitume refroidi forme une
couche imperméable et stérile protégeant ainsi la brûlure et évitant sa
déshydratation. Si le bitume est retiré de la blessure, la peau peut
éventuellement se trouver plus endommagée conduisant à de possibles
complications.
De plus, en mettant à l'air libre une brûlure du second degré dans le but
de la soigner, une infection ou une déshydratation peut s'installer
conduisant à une aggravation de la blessure.

III.3.Brûlures au second degré

Le bitume doit être laissé en place et recouvert de gaze
contenant de
la paraffine ou un onguent à base de paraffine, e.g. flammazine
(sulfadiazine argent). Un tel traitement a pour effet de ramollir le bitume
permettant ainsi de le retirer délicatement après plusieurs jours. La
reconstitution naturelle de la peau sur la partie brûlée conduira le bitume
à se détacher de lui-même sans avoir besoin de le retirer.

III.4.Brûlures au troisième degré

Le retrait immédiat du bitume doit être proscrit à moins qu'une première
intervention chirurgicale soit indispensable du fait de la localisation et de la
profondeur de la blessure. Dans un tel cas le retrait du bitume doit être fait en
bloc opératoire entre le second et le cinquième jour après la date de l'accident. A
partir du deuxième jour, la circulation sanguine s'est habituellement rétablie et
l'état de la plaie est tel qu'un spécialiste peu évaluer la profondeur à laquelle la
brûlure a pénétré. Il n'y a normalement pas de complications à attendre, telles
que des infections, avant le sixième jour. Cependant, il demeure important de
commencer le traitement avec des produits à base de paraffine et cela dès le
jour de l'accident afin de faciliter le retrait du bitume lors de l'intervention.
Brûlures en forme de garrot
Dans le cas où le bitume chaud entoure un membre ou une autre partie
du corps,le refroidissement et le durcissement du bitume peut provoquer
un effet de garrot. Si un tel cas se présentait, il faudrait ramollir le bitume
et/ou le couper afin d'éviter la diminution de la circulation sanguine.
Brûlures oculaires
Aucune tentative de retrait de bitume ne doit être tentée par une
personne non qualifiée. La victime doit être conduite en urgence auprès
d'un centre médical spécialisé de diagnostic et de traitement.