IES “BENEDICTO NIETO” – La Pola Módulo de “Conducción de grupos en bicicleta”

DPTO. DE FAMILIA PROFESIONAL DE AA. FF. y DD. UD1 “Manejo y conducción de la bicicleta”

1. ORIGEN Y EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA.

1.1 HISTORIA GENERAL DE LA BICICLETA .
Los testimonios más antiguos sobre este vehículo, hoy tan popular, se remontan hasta las
antiguas civilizaciones de China, India y Egipto (en un templo de Luxor, en Egipto, unos arqueólogos
descubrieron jeroglíficos —fechados hace unos 3.400 años— que representaban a un hombre en
equilibrio sobre lo que parece una bicicleta, aunque consta nada más de una barra y dos ruedas).
Ya con posterioridad (siglo XV), en un apartado de su obra “Codex Atlanticus”, Leonardo da Vinci
dibujó una auténtica bicicleta (incluía una transmisión por cadena y pedales, similares a los sistemas
actuales); sus dibujos fueron dispersados por el tiempo y quedaron recopilados sin orden ni concierto en
la biblioteca Ambrosiana de Milán.
En el siglo XVIII, tras la Revolución, aparece en Francia lo que se considera pop ularmente
como el verdadero antepasado de la bicicleta actual. Se denominó celífero y su inventor fue el
Conde Mede de Sivrac, que incluso lo presentó en el Palacio Real en 1790. Consistía en un simple
bastidor de madera (una viga, en realidad) con una almohadilla por asiento al que se le añadieron dos
ruedas, careciendo de pedales y manillar. La parte delantera simbolizaba una cabeza de animal (con
frecuencia un caballo o un león) y el “jinete” se impu lsaba apoyando las piernas en el suelo. Hay
quienes atribuyen el invento en cuestión al alemán Kart Friedrich Christian Ludwig Drais, a quien se
considera en realidad inventor de la draisina.

Ilustración 1. Esbozo de Leonardo da Ilustración 2. “Hobby Horse” o Ilustración 3. Primera bicicleta “a pedales”
Vinci (hacia 1490). “caballito de madera”(1817). (Macmillan, 1839).

La draisina tiene, en cualquier caso, algo más de bicicleta de lo que tenía el celífero: es el primer
vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección (una especie de manillar que pivotaba sobre el
cuadro —de madera—, permitiendo el giro de la rueda delantera). Aunque este ingenio tuvo su
bautismo público en un parque de Luxemburgo el 5 de abril de 1818, el i nvento original se fecha en
1816. Con posterioridad, inventores franceses, alemanes y británicos intr odujeron mejoras.
En Inglaterra, estos primeros modelos se denominaron balancines, acuñándose en 1817 el
nombre de Hobby Horse (“caballito de madera”); comenzaron a fabricarse en hierro y era n más ligeros
que la draisina, incluyendo además un asiento ajustable y un apoyo para los codos. Se patentaron en
Estados unidos en 1819, pero el invento suscitó poco interés.
En 1839 un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de condu cción y una
especie de pedales a una máquina del tipo de la draisina, permitiendo sus i nnovaciones que el ciclista
impulsase la máquina con los pies sin tocar el suelo . El mecanismo de impulsión consistía en pedales
cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas que se encajaban
al cuadro en la parte superior de la máquina; las barras de conexión se unían a las palancas a casi un
tercio de su longitud desde los pedales: la máquina era impulsada por el empuje de los pie s hacia abajo
y hacia delante. La usó para realizar un viaje de ida y vuelta hasta Gla sgow de 226 Km., cubriendo un
tramo de 65 Km. a una velocidad media de 13 Km/h. En 1846, un modelo mejorado de esta máquina,
diseñado por un escocés, tomó el nombre de da lzell y fue muy utilizado en Gran Bretaña.
En Francia, el carrocero Pierre Michaux recibió en 1861 el encargo de reparar una draisina. Su hijo Ernest,
al probarla, comprobó que se le cansaban los pies y, tras estudiar el problema, padre e hijo lo solucionaron
colocando unos apoyos para los pies fijados en la rueda delantera, inventando con ello los pedales. El
velocípedo de Michaux acabó llamándose michaulina y se produjo en serie, atrayendo la atención de las
clases populares: el cuadro y las ruedas se fabricaban en madera, lo que hoy denominamos neumáticos eran
entonces unos simples aros de hierro recubriendo la madera de las ruedas y los pedales estaban colocados en
el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás . Debido a todo
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ello, se reconoce a Michaux como el precursor de la bicicleta moderna, aunque se deben citar también otros
nombres como Philip Moritx o Galloux, que construyeron bicicletas a pedales para uso particular.
En Gran Bretaña esta máquina se conoció como el quebrantahuesos, a causa de sus vibraciones
cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas. En este país se introdujeron, en
1869, neumáticos de goma maciza montados en el acero, y dicho vehículo fue el primero en ser
patentado con el nombre moderno de bicicleta . En 1869, el inventor James Starley produjo la primera
máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta (la rueda
delantera de su máquina era tres veces más grande que la de atrás).

Ilustración 4. Velocípedo de Ilustración 5. Velocípedos (1870). Ilustración 6. Bicicleta de seguridad (1885).

Michaux (1866).

En el aspecto técnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluci ones, con el
objetivo prioritario de aumentar la velocidad ya que las michaulinas eran demasiado lentas (en cada
vuelta completa de los pedales se recorrían 3,14 m). Por esa razón, los fabricantes optaron por
aumentar los diámetros de las ruedas delanteras (se llegaron a con struir ruedas de hasta 3 m de
diámetro), disminuyendo con ello la seguridad y el equilibrio y aumentando el peso (algunos modelos
llegaron a pesar 40 Kg.). Finalmente, los fabricantes homog eneizaron sus máquinas, pasando las
descomunales ruedas delanteras a 1,2 m y las traseras a 40 cm.
Las modificaciones y mejoras en los años siguientes incluyeron el buje con rod amientos, las
ruedas con radios metálicos y aros de goma maciza, la rueda libre, el guardabarros, un cambio de
cuatro marchas, el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, encumbrando el
desarrollo de la bicicleta. No obstante, la altura de la bicicleta seguía produciendo muchas vibraciones,
hasta que en 1880 apareció la que se conoció como máquina segura o baja, con ruedas que eran casi
del mismo tamaño y pedales unidos a una rueda dentada a través de engranajes que, junto a una
cadena de transmisión, movían la rueda de atrás. Con esas premisas y acoplando a la máquina segura
unos frenos, en 1885 John Kemp Starley creó la bicicleta de seguridad.
En 1888 se produjo otro gran avance cuando el veterinario de Belfast John Boyd Dunlop ideo un
tubo de goma inflado con aire que colocó en la rueda delantera del triciclo de su hijo, con la intención
de reducir las ya clásicas vibraciones. Fue el primer neumático, que sería perfeccionado en 1891 por dos
hermanos, André y Edouard, quienes separaron el neumático de la cámara de aire, permitiendo con
ello reparaciones más sencillas y rápidas. El apellido de estos dos hermanos se hizo univ ersalmente
famoso y todos lo conocemos hoy en día: eran los hermanos Michelín. En Italia, Giovanni Battista Pirelli
hizo lo propio. Con una bicicleta y unas cuantas cámaras de recambio se podía ir a todas partes. Las
bicicletas pesaban entre 18 y 20 Kg.
La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo industrializ ado. En 1896,
una bicicleta podía costar el salario de 3 meses de un trabajador medio, pero ya en 1909 se había
reducido a menos de un mes de trabajo. Esta bicicleta tiene una gran semejanza con la bicicleta que
todos conocemos hoy en día, aunque no han dejado de prod ucirse innovaciones técnicas y
añadiéndose accesorios, sobre todo en los últimos 25 años .
Desde el punto de vista de las pruebas ciclistas, el 31 de mayo de 1868 naci ó oficialmente el
ciclismo de competición: los hermanos Olivier, asociados de la fábrica de Michaux, organiz aron una
carrera en el Parque de Saint Clud de París, con 1200 m de recorrido y en la que tom aron parte 7
ciclistas. A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo. En 1869 apareció el número uno de la
primera publicación dedicada al ciclismo: “Vélocipède” y fue en Francia donde las competiciones fueron
cobrando mayor importancia, usándolas los periódicos de la época p ara captar nuevos lectores. Las
pruebas para profesionales y amateurs se multiplicaron y con ellas el n úmero de bicicletas.

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Aunque la bicicleta es, probablemente, el medio de transporte mecánico más usado en el mundo y
se convocan numerosas pruebas internacionales, las competiciones deportivas con mayor tradición se
celebran en Europa. Son las tres grandes carreras por etapas: el Tour de Francia, el Giro de Italia y la
Vuelta Ciclista a España. El tour se celebró por primera vez en 1903, con un recorrido de 2428
kilómetros ideado por Henri Desgranges que ha ido perfeccionándose con los años y que ha servido, más
que cualquier otra prueba, de “escaparate” para las principales innovaci ones técnicas y de materiales
que se han producido hasta la fecha. El primer Giro de Italia se celebró e n mayo de 1909 de la mano de
Costamagna, Cougnet y Morgagni. En nuestro país, Juan Pujol ideó en 1935 la Primera Vuelta Ciclista a
España. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se
celebró hasta 1951.
El ciclismo forma parte de las disciplinas olímpicas desde 1896 , contando con tres modalidades:
ciclismo en ruta, ciclismo en pista y, desde 1996 —con ocasión de los Juegos Olímpicos de Atlanta—,
Mountain Bike.
Entre 1960 y 1980, la contaminación atmosférica por los gases de los automóviles sumada a una
grave crisis mundial del petróleo, que se prolongó durante varios años, hizo aumentar el interés
general por el uso de la bicicleta. También durante las décadas correspondientes a los años setenta y
ochenta, la sociedad industrializada comenzó a otorgar una gran importancia al concepto de forma
física, lo que contribuyó definitivamente a la popularización de la bicicleta. En algunas ciudades se
establecieron carriles para bicicleta y rutas específicas de ciclistas, generalizándose la bicicleta de
carreras ligera de diez velocidades (dos platos por cinco piñones), con frenos de mano y neumáticos
estrechos de alta presión.
Desde entonces y hasta nuestros días, acompasadas a la evolución de la sociedad, se han sucedido
numerosas innovaciones técnicas y se han creado distintos estilos de conducción. La bicicleta, que surgió
como un medio de desplazamiento rápido y de fácil (y barato) manten imiento para sustituir al caballo se
ha convertido, con el paso de los años y los mencionados cambios, en una máquina multifuncional, que
sirve tanto a profesionales del ciclismo como a amateurs o usuarios ocasionales , recomendándose desde
el punto de vista de la salud la práctica moderada y regular de la actividad ciclista a personas de todas
las edades y condición física —salvo restricciones médicas específicas.

1.2 HISTORIA DE LA BICICLETA DE MONTAÑA .

La historia particular de la bicicleta de montaña es la historia de un rapidísimo desarrollo
técnico que comenzó en los años sesenta (los primeros intentos del BMX o “Bicycle-moto-cross”, con
sus ruedas especiales para hacer carreras por el campo simulando las de Motocross) y que hoy en día
parece no tener fin.
Hacia mediados de los años setenta, unos freaks de la bicicleta hicieron de sus ratos de ocio y de
las recientes innovaciones técnicas no sólo una profesión, sino que produjeron un g igantesco boom a
nivel mundial, con la creación de las FTB (“Fat Tyre Bicycle”, o bicicleta de rueda gorda). Sin embargo,
para encontrar las raíces de la bicicleta de montaña, hay que remontarse a Alemania, mucho tiempo
antes…
En 1860 nació Ignaz Schwinn en Hardheim (Baden, Alemania) , se formó como maquinista y
acumuló experiencia en una fábrica de bicicletas al norte de Alemania. Intentó fabricar mejores
bicicletas comenzando su carrera en Frankfurt, pero por aquel entonces imperaba más la tradición y sus
ideas innovadoras tuvieron que esperar hasta su traslado a Chicago, en 1891 , donde a los cuatro años
fundó con Adolf Arnold la “Arnold, Schwinn and Compa ny” y comenzó rápidamente la producción y
comercialización de bicicletas de gran calidad. En USA existía en ese momento una coyuntura altamente
favorable para el mercado de las bicicletas, como lo demuestra su producción de 25.000 unidades
anuales. Se organizaban actividades deportivas por todas partes y el propio Schwinn reunió a los
mejores corredores del país en su propio equipo, el “Paramount”. Con sus bicicletas buscaba, por
encima de todo, calidad, confort, funcionalidad y util idad.
El negocio florecía, las innovaciones técnicas se sucedieron y la tecnología puntera de las
bicicletas se convirtió en la piedra base de los medios de transporte motorizados (el mismo Schwinn
comenzó a construir automóviles hacia el cambio de siglo, aunque finalmente aband onase ese
proyecto). Los pioneros de la aviación Wilbur y Orville Wright utilizaron sus conoc imientos sobre la
fabricación de bicicletas para construir, en 1903, el primer avión. Sin embargo, la popularización de la
motocicleta, el automóvil y el avión casi supuso la condena a muerte de la bicicleta, que había puesto
los cimientos para estas ramas de la industria. La fabricación y producción se redujo drásticamente en

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USA, de forma que tan sólo las bicicletas para niños se salvaban. Esta situación se invertiría varias
décadas más tarde en dos sentidos: como ya se ha comentado, las consecuencias ambientales de una
motorización total favorecieron (y continúan haciéndolo) el uso de la bicicleta como medio de
transporte en distancias cortas, así como para una utilización lúdica y deportiva; por otra parte, los
conocimientos, la técnica y los materiales innovadores utilizados en el mundo del motor han beneficiado
enormemente el perfeccionamiento de las actuales bicicletas. Ignaz Schwinn fue uno de los primeros en
aprovecharse de las técnicas provenientes de la industria automovilística.
En 1930, tras superar el retroceso productivo y la depresión comercial, la firma de Schwinn creó
un departamento de investigación al que se le encargó específicamente la construcción de una
bicicleta que se caracterizara por un nuevo diseño, buena calidad y, a pesar de todo, un precio
asequible. Desarrollaron varios modelos incorporando cubiertas tubulares (que obligaron a cambiar la
construcción de las llantas), estética similar a la s motocicletas ligeras (muy aerodinámicas), neumáticos
anchos y abombados, mucha distancia entre ejes, etc. El diseño del modelo Streamline Aerocycle
determinó durante dos años el aspecto de las bicicletas norteamericanas, continuando las innovaciones
año tras año a medida que la desconfianza inicial del público se convertía en aceptación generalizada y a
la par que se creaban por todas partes industrias de bicicletas.

Ilustración 7. Schwinn Excelsior original (1930).

La sucesora de estas innovaciones fue el modelo de Schwinn denominado Excelsior, una bicicleta
cómoda, casi indestructible, con un manillar ancho y ruedas de dos pulg adas de grosor montadas
sobre llantas de 26 pulgadas de diámetro y un peso de 22,6 Kg . Para aumentar el confort de marcha se
combinó una geometría plana con las “engordadas” ru edas. Debido a su comodidad y funcionalidad, la
Excelsior se convirtió rápidamente en la bicicleta preferida de los estudiantes, jóvenes y trabajadores,
situación que se prolongó durante generaciones. A pesar de su enorme expansión en USA, en los años
sesenta comenzaron a llegar innovaciones técn icas desde Europa (primero cambios de velocidades de
tres marchas, más tarde de diez) que relegaron al olvido a la Excelsior debido a su mayor aparatosidad.
California siempre ha mantenido una aureola de libertad, creatividad y progresismo ante el resto
del país norteamericano. De esta forma, a comienzos de los años sesenta, los niños no entendían por
qué sólo se podía montar en bicicleta por calles asfaltadas y se l anzaron al campo, teniendo que
conseguir las ruedas apropiadas para ello. Imitando a las motos surgió el BMX, cuyo auge decayó con el
tiempo, a pesar de que el movimiento y los motivos permanecieron (las actualidades modalidades de
BMX, que incluyen Bicicross y Freestyle, son muy populares en las zonas urbanas de los países
industrializados).
El florecimiento del movimiento hippie en San Francisco, a finales de los sesenta, acabó por
reunir en 1974 a algunos de ellos en el condado de Marin , situado más al norte y donde la vida era más
tranquila. Nombres históricos relacionados con la Mountain Bike como Gary Fisher, Joe Breeze o Tom
Ritchey coincidieron en lo que se denominó el mov imiento Klunker, que dio nombre igualmente y de
un modo genérico a las bicicletas de montaña durante los primeros años.

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Mientras otros se preocupaban de sus plantaciones de Cannabis, unos cuantos freaks de la

bicicleta encontraban tremendamente placentero realizar rápidos descensos por los cerros de los
alrededores de Fairfax, en particular por el cortafuego del monte Tamalpais. El histórico Gary Fisher
trabajaba por aquel entonces en una tienda de bicicletas y era piloto de pruebas de la r evista
Bicycling, mientras que Charles Kelly, que trabajaba como periodista, fue el editor de la primera
revista de bicicleta de montaña: la “Fat Tire Flyers”. Fueron los dirigentes del movimie nto Klunker.

Ilustración 8. Fred Wolf, uno de los primeros b ikers,

en su Schwinn-klunker. Pueden verse ya un juego de
dos platos y un cambio de velocidades.

Las carreras de descenso desde el monte Tamalpais (al que se subía en viejas camionetas) se
hacían a tal velocidad que la grasa del freno contra pedal (este sistema opera con un piñón libre, pero
que acciona el freno cuando se pedalea un cuarto de giro ha cia atrás) se hacía líquida y se salía, por lo
que había que recargarla (=repacked), por lo que estas primeras carreras se denominaron carreras
Repack, cuyos corredores y récords se encargó de recopilar Kelly, mientras Fisher es considerado el
mecánico e inventor de los klunker-freaks.
El gran diámetro de las ruedas de las bicicletas de carretera las hacía inapropiadas para las
carreras de Repack y, sobre todo, demasiado inestables. En la búsqueda de la rueda idónea se dio con la
vieja Schwinn Excelsior, con sus ruedas de 26 pulgadas y que podía adquirirse muy barata (poco más
de un par de dólares) en un anticuario o rescatarla del polvo de los trasteros. El viejo modelo pasó a
denominarse klunker, presentando como principales inconvenie ntes su enorme peso y la existencia de
una sola marcha, razones por las cuales sólo se hacían descensos . Carrera tras carrera, el número de
participantes aumentaba y todos se presentaban con su klunker transformada, dispuestos a batir el
récord del circuito (2,9 Km., con un desnivel de 500 m).
A pesar de la robustez y elasticidad de la original Excelsior, la dureza del recorrido hacía que las
horquillas, los manillares, el freno contra pedal e incluso los cuadros acabaran por ro mperse. En
cualquier caso, la popularidad de la organización underground llegó a tales extremos (más de 100
participantes en una misma carrera) que, superando la capacidad de las autorid ades locales (a quienes
pertenecía el terreno) y debido sobre todo a problemas con las compa -ñías de seguros, las carreras de
Repack dejaron de realizarse a partir de 1984. El récord de descenso aún continúa estando en manos de
Gary Fisher, con 4 minutos y 22 segundos.
Hasta ese momento, la mayoría de las klunker tenían un ángulo de sillín de 70º y uno de dirección
de 68º, con el tubo horizontal 2 ó 3 cm. más largo que el de las bicicletas de carreras, un pedalier
bastante alto (30 cm.), vainas largas (47 cm.) y una distancia entre ejes de 115 cm. Todavía no se
contaba con cambio de marchas. Las frecuentes roturas obligaban a buscar recambios por todas partes,
empleando con frecuencia las piezas provenientes de las bicicletas de mujer (que habían sido tratadas
con menos rudeza). La inquietud y la necesidad llevaron a los pioneros a buscar soluciones técnicas a
sus problemas de robustez, durabilidad y funcionalidad: se sustituyeron los frenos contra pedal por
otros de la firma Bendix, los manillares y las manetas de freno se encontraron entre los modelos
procedentes de las motos (de acero forjado), se instalaron los cambios de cinco marchas (Gary Fisher

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fue el primero que lo hizo, fracasando inicialmente con un cambio de tres relaciones) y los frenos de
tambor (Fisher, de nuevo), los juegos de tres platos (con bielas de 185 mm.),…

Ilustración 9. Schwinn Excelsior modificada (1970).

Con la irrupción del cambio de marchas, se planteó la cuestión técnica (y de seguridad) de dónde
situar la palanca. Su colocación en la parte delantera o la tradicional en el cuadro se mostró muy
peligrosa en terreno duro y a gran velocidad, al obligar al conductor a soltar una mano del manillar. Gary
Fisher ideo la palanca en la parte interior del puño derecho del manillar, que pasó también de estar
doblado hacia atrás (más cómodo) a perder su curvatura poco a poco (mayor estabilidad). Respecto al
cuadro, permanecía invariable desde la original Excelsior, con un solo tamaño, lo que dificultaba
encontrar la posición idónea para grandes y pequeños. El innovador Fisher adoptó el cierre rápido que
ya se empleaba en los bujes de las bicicletas de carreras y lo incorporó al sillín (una posición baja
proporcionaba más seguridad en los descensos rápidos), lo que paliaba en parte la falta de “tallas” en
los cuadros.
El constructor de cuadros Joe Breeze fabricó, por encargo de Charles Kelly, un cuadro especial —
más estable y rígido— basado en la geometría de la original Excelsior; empleó como material la
Columbita (mineral de color negro, de brillo metálico y compuesto de tantalio y niobio) y añadió al
diseño original dos tirantes laterales desde el tubo de la dirección hasta el final de la vaina trasera y
desde el manillar hasta la horquilla. Incorporó robustas manetas de freno, el sistema Cantilever
(habitual en las carreras de ciclocros y de menor peso), potencias construidas en acero, manillar más
1
recto y cambio de cinco marchas. Construyó diez cuadros para kunklers de alta calidad, pensando que
el mercado se saturaría (dado su peso, 17 Kg., y el el evado precio, 1.500 $), pero la demanda se
mantuvo.
El movimiento kunkler se benefició, a finales de los años setenta, de las tendencias provenientes
de la Costa Oeste: tanto para las Beach-Cruiser (“bicicletas playeras”), sólo manejables en la playa,
como para las bicicletas de BMX, se necesitaban llantas de aluminio de 26 pulgadas, que algunos
constructores californianos obtuvieron en Japón a precios muy ventajosos (fabricantes como Araya y
Ukay las proporcionaron inmediatamente, y la firma Cycle Pro fabricó la cubierta Snake Belly, en tamaño
26x2.125). Las nuevas ruedas permitían aligerar las klunker en tres kilos, montándose además las
bielas de tres platos, con lo que finalmente se podía co nducir sin ruidos por caminos estrechos,
praderas y colinas en una bicicleta estable, huyendo del tráfico agobiante y disfrutando de la
naturaleza. Todas estas innovaciones ampliaron las posibilidades de la klunker desde las zonas de
descenso a prácticamente cualquier tipo de terreno, sentándose las bases para que, años más tarde, se
conformara la bicicleta de montaña que hoy conocemos.

1
Hoy en día, la que es considerada como “primera bicicleta de montaña de la historia” (la del propio Joe Breeze)
está expuesta en el museo de Oakland (California). La Breezer de Charles Kelly, la segunda de aquella legendaria
serie de diez, puede ser admirada en el Mountain Bike Hall of Fame (un pequeño museo de la bicicleta de
montaña), en Crested Buttle (Colorado), donde Breeze ha expuesto también la Schwinn Excelsior-Klunker que
empleó en las carreras de Repack desde 1974 hasta 1977.

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Joe Breeze pretendía cruzar USA en bicicleta, por lo que recurrió al más conocido constructor de
cuadros, Tom Ritchey, para que le construyera un cuadro de tándem. Éste construyó tres cuadros,
vendió uno a Gary Fisher (a quien conocía de las carreras de Repack) y acabó fundando con él una firma
a la que denominaron “MountainBikes”, en lo que se considera el primer uso oficial de este nombre ,
aunque la oficina de patentes no admitió el encargo aduciendo la “generalid ad del concepto”. En la
empresa, Ritchey construía cuadros, Fisher se ocupaba de los componentes y, junto con Kelly, de la
distribución. Aunque había más constructores, el negocio marchaba y los primeros cuatro modelos
(Ritchey, Koski y dos BMX tipo klunker) fueron presentadas en 1980 en la feria de las dos ruedas de
Long Beach a un público especializado, que no las aceptó demasiado bien (en aquella época, la bicicleta
de carreras representaba el “no va más” y la klunker parecía lenta y complicada). Sin embargo, un año
más tarde se presentaron modelos de quince fabricantes, pareciéndose casi todos a los de Ritchey .
El modelo de Tom Ritchey de 1989 tenía las siguientes caracterí sticas:
- Tubos de CroMoli con un grosor de 1,2 mm. (tubo diagonal) y 0,9 mm (en e l resto).
- Soldaduras a tope, sin racores.
- Ángulo de dirección de 69 grados.
- Manetas de freno de moto de la marca Magura.
- Frenos cantilever de MATAC.
- Manillar triangular de Bull Moose.
- Bielas de 175 ó 185 mm., con tres platos de T.A. (un fabrica nte de componentes francés de la
primera época).
- Pedales Suntour MP 1000, con rodamientos estancos.
- Bujes Bullseye herméticos.
En esa época las bicicletas de montaña aún eran caras: los acabados exclusivos llevaban mucho
tiempo y había dificultades para el aprovisionamiento de componentes, lo que disparaba el precio hasta
los 1.200-1500 $. Hasta que Mike Sinyard, en 1980 y previendo el fenómeno de masas en que se
convertiría la bicicleta de montaña, adquirió cuatro cuadros fabric ados por Ritchey, los mandó copiar y
los hizo producir en Japón a precios más ventajosos. Su empresa, la Specialized Bicycle Imports, llevó a
cabo por vez primera la fabricación en serie de una bicicleta de montaña: la Specialized Stumpjumper,
que se diferenciaba de las originales de Ritchey por un menor tamaño del tubo horizontal y un menor
tiempo de montaje, vendiéndose a mitad de precio que las construidas en el interior de USA y
acompañándose además de un agresivo plan de marketing, tanto en USA como en Europa. Fue el
verdadero comienzo del negocio entorno a las bicicletas de montaña.

Ilustración 10. Cartel anunciador de la “STUMPJUMPER”,

de la marca Specialized, y que es considerada como la
primera bicicleta de montaña fabricada en serie. Mike
Sinyard predijo el fenómeno y, gracias a grandes
campañas publicitarias, pronto (aquí en 1982) la
expresión “Mountain Bike” estuvo en boca de todo el
mundo.

El compromiso de los fabricantes japoneses impulsó nuevamente la expansión de la bic icleta de

montaña. Las firmas más punteras como Shimano, Suntour, Sugino, Dia-Compe y Araya reaccionaron
rápida y agresivamente, ya que sus esfuerzos por copar el sector de las bicicletas de carreras habían
topado con la resistencia europea. Se emplearon a fondo orie ntando toda su tecnología de investigación
hacia el éxito mundial de la bicicleta de montaña. El resultado puede verse hoy en día en todas las
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tiendas de deporte especializadas en bicicletas: cambios indexados de funcionamiento preciso, frenos

Cantilever perfeccionados, frenos V-Brake de alta potencia, coronas de nueve engranajes, nuevos
manillares, potencias, cajas de rodamientos estancos con un mínimo rozamiento, etc . Es por ello que,
hoy en día, Shimano y Suntour y SRAM equipan el 95% de las bicicletas de montaña.
En relación con las últimas grandes innovaciones, en 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie
Mahon fueron los primeros ciclomontañistas en participar en una carrera con un desviador trasero
(inventado en 1958 por el francés Campagnolo para las bicicletas de ruta). En 1975 t odos los
participantes de carreras ya contaban con uno. Esta bicicleta con los nuevos componentes pesaba poco
más de 20 Kg. En 1987 la compañía Rock Shock introdujo comercialmente la primera suspe nsión
delantera. Posteriormente —en 1990— Trek haría lo propio presentando la primera bicicleta con doble
suspensión, que tenía un peso similar a aquella de 1974, unos 20 Kg.
Respecto al lugar de producción, pronto dejó de ser rentable para muchos producir en Japón, por
lo que Taiwan —primero—, Corea y China —después— aumentaron enormemente su producción para
satisfacer las demandas de los mercados americano y europeo. Aunque tarde, en Europa también se
reaccionó y, hoy en día, todos los fabricantes de bicicletas presentan en sus catálogos modelos de
montaña. Los históricos (o sus herederos) Schwinn, Gary Fisher, Charles Kelly, Tom Ritchey y Joe
Breeze están todos hoy metidos en el negocio de la bicicleta de montaña, a mayor o menor escala . Un
éxito comercial que, desde luego, no aparecía en los planes de los primeros klunker-freaks, que sólo
querían montar en bicicleta en plena naturaleza y divertirse.

1.3 LA BICICLETA , PRESENTE Y FUTURO .

La bicicleta consiste básicamente en un cuadro, dos ruedas, la transmisión, los frenos, el manillar
y el sillín, pero su evolución sigue patente hoy en día, siempre encaminada a aligerar su peso, lograr
frenos más eficaces, mayor número de marchas y más fáciles de accionar, así como nuevos dispositivos
de suspensión para hacer una conducción más confortable al ciclista.
Aunque el acero (al cromo-molibdeno, normalmente) persiste, las bicicletas modernas de cierta
calidad tienden a construirse con materiales menos pesados pero más duraderos y flexibles en función
de necesidades específicas (derivadas normalmente de la alta competición): aluminio, titanio, kevlar,
fibra de carbono y distintas aleaciones. Se investiga en busca de la mejor aerodinámica y ergonomía ,
habiéndose presentado diseños que, pareciendo in icialmente extravagantes (por ejemplo, el manillar de
triatlón, o los cuernos de cabra), han demostrado su practicidad e incluso han aumentado la seguridad
en determinadas condiciones. Se han incorporado elementos de otras disciplinas, como las horquillas
de suspensión y los amortiguadores traseros, las estructuras monocasco, los frenos de d isco e
hidráulicos, etc.

Ilustración 11. El 19 de enero de 1984, el

italiano Francesco Moser batió el récord de la
hora empleando numerosas innovaciones
técnicas y aerodinámicas. Mantuvo el récord
imbatido durante diez años. Finalmente, la UCI
(Unión Ciclista Internacional) le desposeyó del
mismo por considerar que no se había
conseguido con una bicicleta homologada.

Probablemente, el punto de inflexión de toda esta evolución tecnológica estuvo en 1984 . El 19 de

enero de ese año, en Cedom (Méjico), un ciclista profesional italiano llamado Francesco Moser batió el
récord de la hora en velódromo, hasta entonces en posesión del multicampeón belga Eddy Merck. Para
conseguirlo, además de su demostrada capacidad tanto en la pista como en las pruebas contrarrelo j en

Profesor: Raúl Afonso Losada 8

IES “BENEDICTO NIETO” – La Pola Módulo de “Conducción de grupos en bicicleta”
DPTO. DE FAMILIA PROFESIONAL DE AA. FF. y DD. UD1 “Manejo y conducción de la bicicleta”

ruta, se apoyó en un conjunto de incorporaciones tecnológicas que hasta entonces ningún ciclista había
aplicado, pero que hoy nos resultan familiares: por una parte, la preparación física se orientó en un reloj
que le indicaba la frecuencia cardiaca (lo que hoy conocemos como pulsómetro) y, por otra, la bicicleta
empleada perdía sus ángulos convencionales. La fantástica máquina presentaba un tubo horizontal sillín-
manillar con ángulo descendente, debido al menor diámetro de la rueda delantera respecto a la trasera;
otra novedad era el manillar, que pasó de ser el convencional del ciclismo de competición a uno con los
tubos finales cortados y mirando hacia arriba (conocido hoy como manillar “de cuernos”); las ruedas no
tenían radios y, en su lugar, aparecían cubiertas por unos discos a ambos lados de cada rueda (hoy las
llamamos ruedas lenticulares). A pesar de emplear una bicicleta bastante más pesada que la de Merck (la
bicicleta del campeón belga estaba hecha de titanio y sus tubulares hinchados con he lio, dando en la
báscula un peso de 5,5 Kg.; la bicicleta de Moser pesaba 9,5 Kg., dos de los cuales eran de la rueda
delantera y otros dos y medio de la trasera, llevando el eje en titanio, el flanco del buje en magnesio y las
llantas en fibra de carbono), Moser venció por su preparación física específica y por las mejoras
aerodinámicas aplicadas tanto a la bicicleta como a la posición del propio cicli sta.

Ilustración 12. Greg Lemond “arrebató” a

Laurent Fignon el Tour de Francia de 1989 en la
contra reloj de Versalles a los Campos Eliseos en
París, el último día. Lemmond empleó un
novedoso manillar en el ciclismo en ruta y que
hoy en día se conoce como “manillar de
triatleta”, siendo ampliamente empleado en las
pruebas contrarreloj.

En el Tour de Francia de 1989, al comenzar la última etapa, el francés Laurent Fignon todavía era
el líder. Se trataba de una contrarreloj entre Versalles y los Campos Elíseos, ya en París. El
norteamericano Greg Lemmond ganó la etapa y la carrera empleando un manillar especial, derivado
del Triatlón (y denominado por ello posteriormente “manillar de triatleta”), consistente en un doble
acople longitudinal al manillar tradicional, que permitía una mejor penetración en el aire (se pasa de
dos choques contra el aire, a un solo choque al ir las dos manos juntas) y una postura más cómoda al
apoyar los antebrazos. A medida que los avances tecnológicos se refrendaban en el mundo de la
competición, se han ido popularizando hasta llegar al mercado aficionado e incluso al recreativo, de
manera que los “cuernos”, el “manillar de triatleta”, los pedales automáticos, los cambios de
velocidades en el manillar (que evitan soltarlo para cambiar, como sí ocurría cuando los cambios estaban
en el tubo oblicuo del cuadro) son hoy habituales y/o es tán alcance del público general, no sólo de los
deportistas profesionales.
Hoy en día se considera que existen en el mundo unos 800 millones de bicicletas (el doble del
número de coches). 300 millones se encuentran en China. En muchas grandes ciudades del mundo, sus
habitantes acostumbran a movilizarse en bicicleta. En lugares como China o el Sudeste Asiático es
normal encontrar que el flujo del tránsito en las calles está provocado mayoritariamente por bicicletas,
pasando los automóviles a un segundo plano. También ocurre lo mismo en algunos sectores del centro
de Ámsterdam (Holanda) y en otras ciudades europeas (no en nuestro país), donde la gente utiliza sus
bicicletas para ir al trabajo, hacer las compras cotidianas, llegar al colegio, visitar familiares y amigos y,
por supuesto, pasear. Para todas estas ciudades, las leyes se aplican del mismo modo a la conducción
automovilística y a la conducción en bicicleta, lo que confiere un importante grado de responsabilidad
al ciclista, al tiempo que es respetado en las calles como un vehículo más.
Localmente, muchas administraciones han creado carriles-bici, bicisendas y circuitos específicos
que favorecen un uso práctico, recreativo y hasta deportivo para estos veh ículos de dos ruedas. La
bicicleta no es solamente uno de los inventos más longevos de la hi storia contemporánea, es también el
medio de transporte más civilizado de todos, dado que no contamina, no ocupa mucho lugar y
contribuye a mantener y/o mejorar nuestra salud, y probablemente seguirá con nosotros mucho, mucho
tiempo…

Profesor: Raúl Afonso Losada 9