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Vorbereitung

Werkzeug ist beschafft, der Arbeitsplatz vorbereitet – also los geht’s!

Ich habe mir die Gradscheibe vorbereitet und eine Excel-Tabelle für die Öffnungszeiten der Ventile
sowie des Kolbenwegs erstellt und ausgedruckt. Die notierten Werte werden später in die vorbereitete
Tabelle eingegeben und als Diagrammkurven angezeigt. Eine „alte“ Digitalkamera ist auch vorhanden,
so dass ich alle Schritte mit Bildern und Videos dokumentieren kann und mit Hilfe der Tabellen und
Berechnungen auch später noch nachvollziehen kann.

Zusätzlich habe ich mir aus einer 19 mm MDF-Platte einen „Setzkasten“ für die verwechslungssichere
Deponierung der Zylinderkopfteile gebaut und jede Menge Kartons und verschließbare Kunststoffdosen
besorgt. Damit kann ich auch meine Teile – auch nach längerer Pause – wiederfinden und zuordnen.

Änderung des Motors


Ich habe über eBay einen gebrauchten Motor gekauft, weil mein Originalmotor schon 84.000 km
gelaufen hat. Mein Motor läuft zwar eigentlich noch problemlos (müsste dringend mal wieder richtig
einstellt werden …), aber wenn ich an diesem die Motoroptimierung durchführe, muss ich damit
rechnen, viele Teile aufgrund der Laufleistung zu erneuern.

Der gebrauchte Motor stammt aus einer griechischen Polizeimaschine (deswegen lautet mein
Motorprojekt auch garagenintern „GP-Motor“ – GP nicht für GrandPrix sondern GreekPolice ) mit
angeblichen 38.000 km Laufleistung und ist beinahe vollständig – es fehlt wirklich nur der Auspuff, das
Zündschloss und Sprit.

Ein bisschen nervös war ich schon, 400€ plus 90€ Versand nach Griechenland zu schicken, aber der
Verkäufer sendete mir nach dem Kauf ziemlich direkt aus Thessaloniki mehrere Fotos und ein Video,
auf dem er meine ausgedruckte Versandadresse zeigte und den Motor mal eben auf der Palette
gestartet hat (mit aufgesteckten Auspuff und angeschlossenem Zündschloss) – das war ziemlich cool
und gab mir doch mehr Vertrauen in den Kauf! Zu dem Grundmotor gibt es also noch dazu:

- Vergaser mit Choke, Gasgriff und allen Gaszügen + Kupplungszug (nach dem verbauten
Lenker zu urteilen wohl auch in Überlänge)
- Luftfilterkasten mit original Papierluftfilter
- Krümmer (leider mit Dellen und Kratzern im Sichtbereich, wäre aber aufgrund der
Doppelwandigkeit der Rohre noch was zum Umwickeln mit Krümmerband)
- Ölkühler mit Schläuchen
- Kabelbaum mit Magnetschalter, Sicherungsbox, Neutralschalter und den Lenkerarmaturen
- Zündspulen, Impulsgeber und CDI

Ob der Motor wirklich die Lösung für mich darstellt, wird sich nach dem Öffnen zeigen, erst dann kann
ich den inneren Zustand wirklich bewerten. Aber das wäre bei jedem anderen Gebrauchtmotor
genauso. Immerhin weiß ich nach dem Video, das dieser Motor tatsächlich läuft!
Außerdem bietet sich so die Möglichkeit, diesen Motor in aller Ruhe aufzuarbeiten während das
Motorrad noch mit dem Originalmotor läuft, denn ich habe leider nicht die Zeit, konstant an dem Motor
zu arbeiten. Ich rechne mit Monaten, bis der Motor endgültig fertig sein dürfte.
Sollte zusätzlich noch etwas trotz aller Vorbereitung nicht reibungslos funktionieren oder noch
ungeahnte Probleme auftreten, muss ich auch nicht hetzen. Der eigentliche Motorumbau könnte dann
später innerhalb eines Wochenendes geschehen, und für die Grundeinstellung sowie Prüfstandsläufe
mit allen Umbauten rechne ich noch mal ein paar Tage ein …

Vorbereitende Arbeiten vor der Motorzerlegung

Der gelieferte Motor sieht wie versprochen aus, Optik würde ich mal als „Vintage“ oder „Best used“
bezeichnen, aber außer leichten Macken an den Kühlrippen links ist nichts beschädigt und alles
vollständig – den Ölkühler in seiner transportgefährdeten Lage hat der Verkäufer vor dem Versand
sauber abgebaut und sehr gut verpackt, damit da wirklich nichts dran kommt. Zusätzlich bekam ich
noch Haupt- und Seitenständer, Schalthebel, Chromblenden vom Luftfilter und Seitendeckel in Weiß
mit Aufkleber „GSX750P“ (P für Police) dazugelegt. Ich weiß gar wie man einen solchen Verkäufer noch
loben soll – für den ist die beste Bewertung in eBay noch nicht gut genug!

Eigentlich wollte ich erst einen Kompressionstest an dem Motor machen, um die Ausgangswerte
festzuhalten. Aber in Anbetracht der zu erwartenden Sauerei mit erneuten Öl einfüllen und ablassen
habe ich beschlossen, an meinem eingebauten Motor kurz vor dem Ausbau einen Kompressionstest
durchzuführen. Dies sollte als Vergleichswert genauso gut sein …

Mit einem Druckluft-Schlagschrauber habe ich erst mal das Ritzel gelöst und mit der Ratsche vorsichtig
die Krümmer demontiert – alle Schrauben ließen sich einwandfrei lösen! Damit konnte ich das
Gesamtpaket in der Garage auf meinem Motorradheber verzurren.

Der Motor wurde fixiert und ich entfernte als erstes den Kabelbaum und die Züge.

Dabei konnte ich feststellen, dass der Kontaktschalter am Getriebe nur das Kabel für die Neutralleuchte
hat, die zwei Leitungen für den 2. und 3. Gang fehlen und somit gibt’s wohl auch keine Drossel für
diese Gänge. D.h. die CDI dürfte wahrscheinlich auch keine Drossel programmiert haben und diese
werde ich natürlich liebend gerne verwenden.

Der Prüfstand wird dann zeigen ob meine


Vermutung stimmt, denn mein Gangdiagramm von
2009 hat trotz abgezogenen Stecker (und somit
eigentlich richtigen Zündzeitpunkt!) einen
Leistungsverlust in den Gänge 2 und 3 gezeigt –
weiß der Geier wie die CDI trotz abgezogenen
Stecker rausgekriegt hat welcher Gang gefahren
wurde. Im 2. Gang komme ich damit gerade mal auf
70 PS.
Ansaugtrichter nacharbeiten

Danach lag jedenfalls der Luftfilterkasten frei und ich konnte ihn einfach (mangels Rahmen) abziehen.
Die originalen Gummitrichter habe ich auch direkt vermessen und alle haben wie vermutet die gleiche
Länge. Beim Anpassen meiner neuen Trichtern musste ich jedoch feststellen, dass ich die
Einbaumöglichkeit deutlich überschätzt habe – die äußeren Trichter ließen sich nicht durch den Luftfilter
fädeln und schon gar nicht in der gewünschten und vorgedrehten Länge. Da ich den Trichtereingang
großzügig weit herumgezogen habe, ist dieser natürlich nun auch vom Außendurchmesser her größer
(72 mm) als die originalen Gummi-Tröten (62 mm) und stößt damit schon innen seitlich an das
Luftfiltergehäuse.

Somit blieb mir nur, die äußeren Trichter 2-teilig zu trennen um diese in das Luftfiltergehäuse einsetzen
zu können. Bei dieser Aktion mussten dann die Trichter wegen ihrer Breite leider 4 mm kürzer als die
originalen gedreht werden, um sie in den Luftfilterkasten einpassen zu können, was eigentlich gar nicht
zu meiner angepeilten Auslegung passt.

Die inneren Trichter habe ich dann


auf gleiche Länge gekürzt (für die
ersten Prüfstandsmessungen zum
Abstimmen als Referenz) und
dazu noch zwei
Trichterverlängerungen von 20
mm gedreht – in der Hoffnung,
dass mit längeren Trichtern innen
sich noch ein leichter Anstieg des
Drehmoments bei niedrigen
Drehzahlen erreichen lässt. Das
ist aber eine Sache für den
Prüfstand um die Veränderungen
zu sehen und dort sind die
Trichterverlängerungen ganz
schnell aufgesteckt.
Hier sind die 20 mm Verlängerungen der inneren Trichter zu sehen, die nachher auf dem Prüfstand flott
aufgesteckt sind.
Da laut Internet diese unterschiedlichen langen Trichter bei Sportmaschinen vom Schlage einer ZX6R
oder CBR1000 usw. schon serienmäßig gar nicht mal so selten zu sein scheinen, mache ich mir wegen
der minimal „ungleichen“ Leistungsabgabe zwischen inneren und äußeren Zylindern bei dem robusten
GSX-Motor keine Sorgen.

Luftfilterkasten Teil 1

Das Luftfiltergehäuse wurde noch bei den Trichterdurchgängen mit dem Dremel leicht erweitert, denn
die neuen Trichter sind im Rohrdurchmesser minimal größer (ca. 1 mm). Zur Abdichtung zwischen
Luftfiltergehäuse und Trichter werde ich nach Abschluss aller Arbeiten über den minimalen Spalt eine
schmale Silikonnaht mit dem schwarzen Motorsilikon um Luftfilter und Trichter ziehen – so oft möchte
ich ja die Vergaser sicherlich nicht ausbauen. Sollten die Vergaser später noch mal raus müssen, kann
ich das Silikon wegrubbeln und die Naht neu ziehen. Vielleicht reicht aber auch einfach eine Runde
selbstverschweißendes Isolierband …
mal sehen.

Die Airbox habe ich am Luftfiltereingang


mit Plexiglas und Heißkleber
abgedichtet, damit ich sie mit einem
simplen Litermaß zur
Volumenbestimmung mit Wasser füllen
konnte.

Auffüllen konnte ich 7 Liter und hatte


schätzungsweise für einen guten
halben Liter Platz, den ich wegen der
etwas unsicheren und schrägen
Aufstellung nicht mehr aufgefüllt habe –
also hat die GSX 750 AE mit ca. 7,5
Liter eine Airbox, die der 10-fachen
Größe des Hubraums entspricht.

Davon muss jedoch noch das Volumen


des Luftfilters (ca. ¾ ltr.) abgezogen
werden, welcher ja in die Airbox
hineinragt. Trotzdem ist die
Volumengröße sehr erfreulich und sollte
für optimale Ansaugbedingungen locker
ausreichen. Nur schade, dass die Box
an den äußeren Vergaser so knapp
gestaltet ist …
Steuerzeiten messen

Um die Kurbelwellenwinkel zu messen habe ich mir für die Gradscheibe einen Adapterring gedreht, der
in die Stirnsenkung der Originalschraube des Zündrotors passt und die – auf ein Alublech geklebte –
Gradscheibe mit einer längeren Schraube aufnimmt. Als Zeiger habe ich eine lange Schraube M6
genommen und dort einen gebogenen Draht mit 2 Muttern gekontert und diese gegen eine Schraube
am Kupplungsdeckel getauscht.

Nach Entfernen der Zündkerzen und Demontage des


Ventildeckels (alle Gewinde in den Nockenwellen-Lagerböcken
im Bestzustand!) konnte ich ein Stück Flachstahl über ein
Kerzenloch schrauben um den Magnethalter der Messuhr zu
fixieren. Die Messuhr selbst ist mit einer 100 mm-Verlängerung
ausgerüstet worden, so dass ich durch das tiefe Kerzenloch
über den Kolben den OT-Punkt vermessen konnte. Kolbenhub
jeweils genau 1 mm in Auf- und Abwärtsbewegung und exakt
dazwischen befindet sich OT – die Gradscheibe im OT-Punkt
kurz an der Schraube gelöst und den aufgedruckten OT-Punkt
mit dem Zeiger gefluchtet.

Danach konnte ich die Steuerzeiten der Ventile


messen. Dazu habe ich in 5°-Schritten die Kurbelwelle
gedreht (immer in Motor-Drehrichtung!) und jeweils
den Ventilhub erst vom Einlass- und dann vom
Auslassventil gemessen.

Anschließend noch die Öffnungs- und Schließpunkte


für 0,5 mm und 1 mm Ventilhub aufnehmen, da
SUZUKI mir die Werte ohne Angabe auf den Ventilhub
gegeben hat – üblich sind eigentlich 1 mm um die
Anlauframpe an der Nockenwelle zu egalisieren.
Dann wären jedoch die verbauten Nockenwellen schon
ganz schön scharfe Teile (Einlass 264° und Auslass
249°, Ventilhub 7 mm) und würden eigentlich so gar
nicht zur eher drehmomentorientierten Auslegung der
AE passen:

Einlass öffnet: 23° vor OT


Einlass schließt: 61° nach UT
Auslass öffnet: 48° vor UT
Auslass schließt: 21° nach OT

Das war dann allerdings auch eine Überraschung, als


ich die gemessenen Daten in die Excel-Tabelle
eingegeben habe – da stimmt gar nichts mit den
Werten überein, die SUZUKI mir gemailt hat!
Da werde ich bei SUZUKI noch mal freundlich nachfragen müssen, denn so sehen meine Messwerte
aus:

Bei Ventilhub 0 mm 0,5 mm 1 mm


Einlass öffnet 35° vor OT 9° vor OT 1° vor OT
Einlass schließt 90° nach UT 38° nach UT 29° nach UT
Einlass Öffnungszeit 305° 227° 210°
Auslass öffnet 90° vor UT 43° vor UT 34° vor UT
Auslass schließt 55° nach OT 11° nach OT 2° nach OT
Auslass Öffnungszeit 325° 234° 216°

Hier fällt auf, dass das Auslassventil im Gegensatz zur Werksangabe sogar länger öffnet als das
Einlassventil – unüblich, aber soll es auch geben. Der Ventilhub beträgt beim Einlassventil 6,62 mm
und beim Auslass 6,68 mm – also auch 0,3 - 0,4 mm weniger als angegeben. Pass aber eigentlich gut,
denn laut Ludwig Apfelbeck soll der Ventilhub ¼ des Einlassventiltellers sein – also 27 mm / 4 = 6,75
mm.
Grundsätzlich bin ich nicht unzufrieden mit den gemessenen Werten, da lässt sich beim Drehmoment in
niedrigen Drehzahlen sicherlich mehr mit machen als mit den vorher angegebenen sehr sportlichen
Werten. Allerdings hätte ich schon gerne die originalen Werksvorgaben, um festzustellen wie weit die
Serieneinstellung bei der Montage schon von der Werksangabe abweichen.

Und so sieht das Ventilöffnungsdiagramm meiner Messwerte aus:

74° nach UT 75,5° vor UT


Spreizung 212,5°

Auf meine erneute Anfrage bei SUZUKI gab man mir die Antwort, dass die angegebenen Steuerzeiten
stimmen würden (???) und ich mich bei der Einstellung der Steuerzeiten an den Lobe-Center halten
solle, das wäre unabhängig vom Ventilhub oder dem Ventilspiel (Lobe Center ist nicht zwingend der
höchste Nockenhub, sondern exakt die Mitte zwischen Öffnen und Schließen des Ventils!).
Stimmt ja auch alles, was aber schon merkwürdig anmutet ist die hartnäckige Weigerung von SUZUKI,
mir trotz expliziter Nachfrage den Ventilhub für ihre Vorgabewerte anzugeben, der ja Grundlage sein
sollte für die Ventilöffnungszeiten.

Aber selbst der Lobe-Center hat schon kräftige Abweichungen – ich bin ja mal gespannt, was die
korrekte Einstellung bringen mag. In der jetzigen Einstellung schließt das Einlassventil schon 4,5°
früher (deckt sich schon locker mit meinem Wunsch) und das Auslassventil öffnet 2,5° früher
gegenüber der angegebenen Werkseinstellung. Da muss ich meine Ziele noch mal neu stecken …

Somit habe ich jedenfalls endlich den Zylinderkopf abnehmen können. Alle Schrauben ließen sich
wieder einwandfrei lösen und die Nockenwellenlager sehen auch prima aus. Der Zylinderkopf ließ sich
leicht abheben, nichts war festgegammelt!
Zylinderlaufbuchse

Dann konnte ich endlich in die Zylinder schauen – und das gab dann einen derben Schreck!

Rostansatz im 1. Zylinder im Bereich UT über fast 180° und eine nach unten laufende Spur – als hätten
da Wassertropfen angehaftet!

Da die Zylinderbahn selbst (wie


auch in allen anderen
Zylinderlaufbuchsen sind sogar
noch die Honspuren zu sehen)
sich im besten Zustand ohne
„Auswaschungen“ in UT und OT
präsentierte, kann es sich
hierbei nur um einen
Standschaden handeln.

Irgendwie muss da über die


geöffneten Ventile (Kondens-)
Wasser eingedrungen sein und
hat über einen längeren (Stand-)
Zeitraum sein zerstörerisches,
rostiges Werk vollbringen
können.

Fühlen kann ich erst mal nur wenig und den Zustand der Kolbenringe kann ich erst ansehen, wenn ich
die Zylinderbank abgehoben habe. Da werde ich jedenfalls noch mal professionellen Rat und
Begutachtung einholen müssen – aber ich fürchte, dass dort doch noch eine teure Instandsetzung
notwendig sein wird, damit der Motor nicht aus lauter Verzweiflung das Ölsaufen anfängt …

Da fange ich doch direkt an zu grübeln, welche Möglichkeiten sich anbieten um dieses Problem zu
lösen:

1. Die Rostansätze sind vielleicht nur oberflächlich und lassen sich evtl. mit nachhonen des
Zylinders beseitigen. Dann komme ich vielleicht mit der Arbeit beim Motoreninstandsetzer und
schlimmstenfalls einen Satz Kolbenringe aus der Nummer raus … vielleicht 1-200 €!

2. Zum anderen bietet sich natürlich an, von meinem noch eingebauten Motor die Zylinderbank
und evtl. sogar die Kolben zu verwenden und dort nur die Kolbenringe zu erneuern. Aber die
Zylinder und Kolben haben ja auch schon 84.000 km gelaufen – da müssten die Laufbuchsen
sich schon maßhaltig und ohne „Auswaschungen“ in OT und UT präsentieren, damit sich das
lohnt … geschätzt 200 €! Wäre aber ziemlich unsinnig, es sei denn ich würde auf günstige
Übermaßkolben warten und dies wäre nur als Übergangslösung gedacht.

3. Übermaßkolben als Kit mit neuen Ringen – Kostenfaktor 5-700 €! Dazu käme noch 2-300 €
aufbohren und honen der Zylinderbank – also zusammen bis zu 1000 €. Dann könnte ich
allerdings auch direkt Kolben mit 1-2 mm mehr Durchmesser ordern und damit eine leichte
Hubraumaufstockung auf 771 cm³ (71 mm Bohrung) oder 793 cm³ (72 mm Bohrung) erreichen
– das wäre die technisch sauberste und langlebigste Lösung und würde auch noch meinen
Wunsch nach mehr Drehmoment unterstützen …

Die ersten beiden Varianten wären relativ günstig – ohne allerdings einen echten Vorteil dafür
verbuchen zu können. Bei Variante 2 würde ich sogar mein laufendes Motorrad zerlegen müssen um
die Zylinderbank zu sichten und evtl. bearbeiten zu lassen – und wenn die sich nicht eignet, steht das
Motorrad auch bei Nichtnutzung der Zylinderbank fahruntüchtig rum. Würde ich wirklich sehr ungerne
tun …
Die Variante 3 würde quasi einen Neuzustand des Motors erreichen und hätte zusätzlich – zu dem
ohnehin schon ansteigenden Drehmoment durch die Vergrößerung der Kolbenfläche A (wir erinnern
uns an die Formel: F = p * A) – noch das leistungssteigernde Potential durch bessere
Strömungsverhältnisse beim Einlassventil. Die Zylinderwand weicht mit größerem Kolbendurchmesser
nach außen und behindert so die einströmenden Gase in diesem Bereich des Ventildurchmessers
weniger, das ergibt wieder eine bessere Füllung! Gleichzeitig erhalte ich eine Verdichtungserhöhung,
weil sich ja das Verhältnis von Hubraum (wird größer) zu Verdichtungsraum (bleibt bei gleicher
Kolbenform gleich) ändert. Bei 1 mm mehr Bohrung steigt die Verdichtung ohne weitere Maßnahmen
auf 11:1 und bei 2 mm auf 11,25:1.

Also heißt es – vor einer Entscheidung – erst mal die Planheit der Zylinderbank und des Zylinderkopfes
überprüfen (ob nicht doch noch der Zylinderkopf geplant werden muss, das würde die Verdichtung noch
zusätzlich steigern), Ventil- und Quetschkantenabstand zum Kolben ermitteln (ob es für engere
Quetschkanten besser wäre die Fußdichtung wegzulassen) und dann den Schaden im Zylinder vom
Fachmann begutachten lassen – also vor der Demontage der Zylinderbank erst noch weiter messen!

Zylinderkopfdemontage

Zuerst habe ich den Zylinderkopf zerlegt und alle Teile fein säuberlich in meinen vorbereiteten
„Setzkasten“ verwechslungssicher abgelegt.

Alle Ventile und Kanäle sind mit viel Ruß und Ölkohle verschmutzt – so wie es aussieht, hat der
Verkäufer vor dem Motorstart auf der Palette (sinnvollerweise) noch mal Öl in die Zylinder gespritzt.
Außerdem kann ich davon ausgehen, dass die griechische Polizei eher keine ausgiebigen Touren
gefahren ist, sondern das Motorrad meist auf Kurzstrecke bewegt hat.
Die Ventile sind schon werksseitig schon sehr gut und strömungsgünstig ausgeformt
und der Ventilsitz liegt auch relativ weit außen am Ventiltellerrand – außer reinigen,
polieren und einen etwas weicheren Übergang vom Ventilteller zum Ventilsitz sind dort
in meinen Augen keine Modifikationen notwendig. Der Ventilsitz selbst ist recht breit
(ca. 1,3 mm Ringbreite), da kann im Ventilsitzring im Zylinderkopf noch eine leichte
Rundung zugefügt werden bis auf eine Ventilsitz-Ringbreite von 1 mm.
Die Kanäle selbst sind – für eine Serienfertigung – gar nicht schlecht, aber es gibt selbstverständlich
noch Verbesserungspotential. Der Steg zwischen den beiden Kanälen muss natürlich auch noch scharf
geschliffen werden.

An diesen Stellen kann noch die Strömungsumlenkung weicher ausgearbeitet werden. Damit entfällt
die etwas vorstehende „Nase“ und die Strömung liegt glatter an der Kanalwand an, reißt nicht hinter der
Umlenkung ab und wird turbulent. Der Ventilsitz aus Stahl kann zum Kanal noch nachgearbeitet
werden, so dass keine Stoßkante mehr zu fühlen ist, sondern ein glatter Übergang zum Ventilsitz
herrscht.
Sehr erfreulich sieht die Ventilführung aus – die steht gar nicht so weit in den Ansaugschacht hinein wie
befürchtet. Aber der gerade gedrehte Teil der Ventilführung, der noch in den Ansaugschacht hineinragt,
kann noch strömungsgünstig angeschliffen werden ohne gleich die Führung selbst zu beeinträchtigen
oder gar zu kürzen – eine hervorragende Ausgangsbasis.

Ventilfreigängigkeit

Die Ventile vom 4. Zylinder habe ich wieder mit sehr


weichen Druckfedern eingebaut. Dann noch Knete
auf die anderen Kolben gelegt, um den
Quetschkantenabstand zu bestimmen und den Kopf
wieder mitsamt alter Kopfdichtung montiert – muss ja
nicht dicht halten, sondern nur die Ausgangsposition
wieder herstellen.

Damit konnte ich die Abstände der Ventile zu dem


Kolben von 30° vor OT bis 30° nach OT in 2°-
Schritten für Einlass- und Auslassventile messen,
indem ich diese von Hand leicht auf den Kolben
gedrückt habe und den Wert der Messuhr notierte.

Die Messungen der Ventilfreigängigkeiten ergaben


einen minimalen Abstand von einlassseitig 5,17 mm
und auslassseitig von 4,94 mm. Das habe ich mit
dem Diagramm der Ventilöffnungszeiten verglichen
und komme beim Einlassventil minimal auf einen
freien Weg von 2,2 mm bei 10° nach OT und beim
Auslassventil auf 1,8 mm bei 10° vor OT – wenn ich
schon vorher 1,5 mm Sicherheitsabstand zu den
Kolben rausgerechnet habe!

D.h. ich habe mehr als ausreichend Platz für eine


Änderung der Steuerzeiten mit mehr
Ventilüberschneidung – selbst wenn ich die noch
zusätzlich die Verdichtung erhöhe!
Im obigen Diagramm habe ich die Ventilfreigängigkeit mit der Ventilöffnungszeit übereinandergelegt
und kann dort sehen, wie viel Luft noch zwischen Kolben und Ventilteller bei aktueller Steuerzeit
herrscht – Einlass 3,7 mm und Auslass 3,3 mm.

Quetschkanten

Nachdem ich den Zylinderkopf wieder demontiert habe, konnte


ich an der plattgedrückten Knete mit dem Tiefenmesser den
Abstand der Kolben zu den Quetschkanten messen – 1,2 mm
als minimaler Wert! 0,5 -1,5 mm wird als optimal angesehen.
Definition Quetschkanten: Der aufsteigende Kolben „quetscht“
das verdichtete Gemisch aus dem Spalt zwischen Kolben und
Zylinderkopf zur Mitte des Brennraums und verwirbelt es auch
dadurch noch mal gut für eine homogene Gemischbildung.
Dort kann die zentral gelegene Zündkerze das Gemisch
optimal entzünden und die Ausdehnung der Flammenfront ist
so am gleichmäßigsten – das ergibt eine saubere und sehr
effektive Verbrennung …

Brennraum

Der Brennraum bietet eigentlich wenig Spielraum zur Optimierung – nur polieren sollte reichen. Wenn
allerdings größere Kolben verwendet würden, könnte ich noch mal die Seiten an der Zylinderwand im
Bereich der Ventile nacharbeiten, so dass dort auch die Einströmung der Frischgase unbeeinträchtigt
erfolgen kann.

Die Brennräume habe ich (nach grober Reinigung von Ölkohle mit
Messingbürste auf dem Dremel) alle vier ausgelitert, um
Unterschiede aufzudecken – es waren aber keine da! Alle vier
Brennräume haben ziemlich exakt 18 ml Volumen und sind auch in
den gegossenen Zylinderkopf gefräst und nicht wie früher einfach
ein Gussteil mit grober Oberfläche – Respekt an SUZUKI!
Auslitern geht eigentlich ganz einfach: passende Plexiglasscheibe
mit zwei Löchern, saubere Ventile mit etwas Fett um den Ventilsitz
einfach eingeschoben und die Plexiglasplatte ebenfalls mit Fett
„aufgeklebt“. Dann den Hohlraum mit dünnflüssigen Öl (ich habe
einen Rest synthetisches 5er Gabelöl verwendet) über eine 10 ml-
Spritze (20 ct in der Apotheke) aufgefüllt. Auf ¼ ml (oder 0,25 cm³)
Genauigkeit komme ich dabei optisch schon.
Rechne ich noch das Volumen dazu, was durch den 1,2 mm Quetschkantenabstand entsteht (4,6 cm³),
habe ich ein Brennraumvolumen von ca. 22,6 ml (oder cm³). Über die angegebene Verdichtung und
den Hubraum habe ich ein Brennraumvolumen von exakt 19,32 cm³ errechnet. Die Differenz dürft der
„Dom“ des Kolbens sein, welcher ja in den Brennraum hineinragt – also insgesamt also recht
authentische Werte.

Zylinderbegutachtung

Danach konnte ich endlich den Zylinderblock abmontiert und noch mal die kritische Zylinderlaufbahn
begutachtete. Man kann den Rost und Spuren fühlen, die ich persönlich nicht richtig einschätzen kann,
aber ich bin auch kein Fachmann für Zylinderbearbeitung – und diesen werde ich dabei besser zu Rate
ziehen. Die Kolben habe ich an den Kolbenbolzen ausgebaut und diese zeigen sich in ausgezeichneten
Zustand. Keine Verfärbungen, keine Laufspuren und auch die Kolbenringe sind maßhaltig – wäre
wirklich schade, die austauschen zu müssen!

Nach Messen des Außendurchmessers der Zylinderlaufbuchse unten (77 mm) wäre sogar ein
Aufbohren bis 73 mm Kolbendurchmesser möglich, dann wäre mit 2 mm gerade noch ausreichende
Wandstärke in der Zylinderlaufbahn vorhanden. Da ist aber auch noch die Frage, welche Kolben
überhaupt zu bekommen sind – 1 mm Übermaßkolben habe ich schon für die alte GSX-R im Internet
gefunden, aber bei 2 mm wird’s schwierig. Lieber wären mir trotz gleichbleibenden Hubraum erst mal
die originalen Kolben, denn das wäre erstens die kostengünstigste Lösung und zweitens liefert es
natürlich die realen Werte für evtl. Nachahmer mit Originalmotor – mit vergrößerten Hubraum mehr
Drehmoment hinzulegen gibt schlechte Vergleichsmöglichkeit zum optimierten Originalmotor. Und ich
würde ja gerne zeigen, was kostengünstig mit Serienteilen möglich ist …

Die Dichtflächen wurden vorsichtig gereinigt und so konnte ich mit dem Haarlineal die Planheit von
Zylinderkopf und Zylinderbank überprüft – alles topfeben und kein Planen notwendig. Diese Bereiche
könnten also unangetastet bleiben.

Gestern war ich beim Motoreninstandsetzer und der hat mir „mal flott“ alle 4 Zylinderlaufbahnen für 30€
gehont. Am kritischen 1. Zylinder sind jetzt bis auf optische Verfärbungen die Roststellen nicht mehr
vorhanden – ein kleiner Bereich mit einer minimal fühlbaren Vertiefung ist aber immer noch da. Der
Profi sagt, dass er das für Kunden natürlich so nicht zusammenbauen könnte – es ist eben nicht 100%
und er würde nun auf Übermaßkolben zurückgreifen und aufbohren müssen. Ich könnte es zwar
ausprobieren, aber einen Folgeschaden ausschließen kann er natürlich auch nicht. Es besteht die
Gefahr, dass sich in den Vertiefungen die Kolbenringe aufreiben, Spiel in der Kolbenringnut bekommen
und der Motor später erhöhten Ölverbrauch aufweist. Der Profi bestätigte mir auch meine Vermutung,
dass es sich um einen Standschaden handelt, das hätte er schon öfter bei eingelagerten Motoren mit
Stahllaufbuchse gesehen …

Ich habe nun für mich beschlossen, das Risiko erst einmal einzugehen. Der verbleibende Schaden
befindet sich kurz vor UT und dort ist Kolbengeschwindigkeit und der Zylinderdruck im Arbeitstakt
relativ gering und die Gefahr eines erhöhten Kurbelgehäusedrucks durch Gasleckage ebenso gering.
Was der Ölverbrauch dazu sagt, werde ich bestimmt auch am Auspuffqualm sehen können …
Während der Motor läuft, kann ich mich schon mal in aller Ruhe nach neuen Kolben erkundigen und die
Preise einholen.

Nachdem das Problem mit dem Zylinder endlich geklärt war, habe ich mit den bisherigen
Ausgangswerten eine endgültige Entscheidung zur Verdichtung festgelegt:

Zylinderbank und Zylinderkopf sind plan → keine Bearbeitung, also keine Verdichtungsänderung
Hubraum bleibt gleich → keine Verdichtungsänderung
Weglassen der Fußdichtung → Verdichtung steigt auf ca. 11,3 : 1
Polieren aller Oberflächen → Verdichtung sinkt durch Materialabtrag evtl. auf ca.
11,2 : 1

Gleichzeitig sinkt der Quetschkantenabstand und die Ventilfreigängigkeit bietet trotzdem noch
ausreichenden Spielraum für Änderungen in den Steuerzeiten – damit kann ich gut leben!
Kanalbearbeitung

Jedenfalls konnte ich mich nun an die Kanäle im Zylinderkopf machen. Der „Aldi-Dremel“ macht da
einen recht guten Job, aber die engen Kanäle sind auch für das kleine Gerät eine Herausforderung –
man kommt einfach nicht sauber in alle Rundungen hinein. Während der kurze Auslasskanal noch recht
gut zu bearbeiten ist (hier mal Bilder vorher-nachher), ...

... gestaltet sich das beim Einlasskanal wegen dessen Länge ziemlich schwierig.
An den Trennsteg kommt man teils nicht im richtigen Winkel dran, um diesen wirklich richtig scharf zu
schleifen und man sieht nichts, weil einem der Handgriff der biegsamen Welle die Sicht in dem engen
Kanal versperrt. Um die Ventilführung herum hat auch der kleinste Fächerschleifer einen zu großen
Durchmesser um bis in die letzte Vertiefung um die Ventilführung herum zu kommen.

Aber der Einlasskanal soll ja auch nicht poliert werden,


sondern eine gewisse Rauheit behalten. Die Kontur um
den Ventilsitz lässt sich aber gut anpassen und
strömungsoptimieren, was das größte Potential für die
Leistungssteigerung darstellt.
Die maschinell exakt in den Zylinderkopf eingepressten
Ventilsitze aus Stahl müssen nicht zwangsläufig mit den
leicht ungenau gegossenen Kanälen des Zylinderkopfes
übereinstimmen, was dann solche extreme Kanten
entstehen lässt. Und damit die Frischgase ungehindert strömen können, müssen die entfernt werden.
Hier kann man die Absätze der Ventilsitze noch mal recht gut erkennen. Ich habe mit Knete einen
Abdruck davon gemacht und nachgemessen – der Ventilsitz steht bis zu 1,5 mm in den Kanal hinein!

Auf dem rechten Bild sind die gleichen Einlasskanäle 2 Stunden später zu sehen – man muss keine
Vorlesungen in Strömungsmechanik besucht haben, um sich vorstellen zu können, dass in den
bearbeiteten Kanälen die Frischgase deutlich besser in den Zylinder hineinströmen können und dass
dies den Füllungsgrad im Zylinder (und damit letztendlich das Drehmoment) erheblich verbessern wird.

Und genau diese Maßnahme stellt den Großteil der möglichen Leistungssteigerung bei nicht
aufgeladenen Saugmotoren mit Serienteilen dar – man kann deren Einfluss gar nicht oft genug
betonen! Wer da schlampt, verschenkt ungeheures Potential!

Im Auslasskanal zeigen sich ebenfalls


Absätze, die jedoch aufgrund der
umgekehrten Strömungsrichtung (aus dem
Zylinder heraus) und der Überschallströmung
durch den Überdruck im Zylinder nicht so stark
bremsende Auswirkungen haben.

Kurze Zeit später waren aber auch diese


entfernt und der Auslasskanal konnte
absatzfrei poliert werden, um die
Temperaturaufnahme durch die heißen
Abgase zu reduzieren.

Aus dem gleichen thermischen Grund wurde dann ebenfalls auch der Brennraum poliert – deshalb
glänzt der auch so hübsch …

Ventilbearbeitung

Die Ventile habe ich auf meiner kleinen Drehbank sauber geschliffen (Körnung 320, 600 und 1000) und
poliert (Polierpaste Autosol direkt auf Karton und mit Holzleiste angedrückt – verbrennt man sich die
Finger nicht so) – und habe dabei gemessene 1 Gramm Gewicht abgenommen. Beim Auslassventil mit
„sauberen“ 22 Gramm und beim größeren Einlassventil bei „sauberen“ 27 Gramm entspricht das
unglaublichen 5% Gewichtsabnahme – nur durch Dreck entfernen und polieren!

Und so blank wie die jetzt sind, kann ich mir nicht vorstellen, dass sich dort wieder so viel Dreck
ansammelt. Und kühler bleiben die aufgrund der Wärmereflektion durch die polierten Flächen auch
noch …
An den Auslassventilen wurde unten am Teller noch ein leichter Radius geschliffen, um das Ausströmen
der Abgase um den Ventilteller herum zu erleichtern.

Noch mal zum Thema größere Ventile:

Bei Tunern sehr beliebt zur Leistungssteigerung ist die Methode, größere Ventile einzubauen und/oder
über eine andere/geänderte Nockenwelle neben der längeren Öffnungszeit auch den Hub des Ventils
zu erhöhen – i.d.R. für den Einlasskanal, um das Ansaugen zu erleichtern und den Füllungsgrad bei
hohen Drehzahlen zu erhöhen. Mein Ziel ist das sowieso nicht, trotzdem möchte ich dazu noch Infos
geben. Erst mal lassen sich noch größere Ventile in den Zylinderkopf nur noch begrenzt einbauen, der
jetzige Ausschnitt für die Einlassventile geht schon deutlich über die Zylinderwandung hinaus (Bild
Seite 45).

Man könnte aber über Umschleifen der vorhandenen Nockenwelle oder einer neuen Nockenwelle mit
geänderten Nockenprofil den Öffnungshub der Ventile vergrößern.
SUZUKI gibt für die GSX 750 AE 7 mm Hub an, gemessen habe ich ohne Ventilspiel 6,62 mm.
Ludwig Apfelbeck gibt an, dass bei einem dachförmigen Zylinderkopf der Ventilhub max. ¼ des
Ventildurchmessers betragen sollte, alles darüber hinaus würde nichts mehr bringen, sondern nur noch
den Ventiltrieb belasten. Das Einlassventil hat 27 mm Durchmesser, somit wäre der Hub mit 27 mm / 4
= 6,75 mm. Damit ist der vorhandene Hub schon gut ¼ des Ventildurchmessers (mit dem von SUZUKI
gegebenen Wert 7 mm sogar noch mehr als ¼) und jede weitere Vergrößerung wäre schlicht nutzlos.
Dieser Wert bildet sich aus der Bewertung des Durchlasses, denn wenn der Einlasskanal bzw. der
Vergaser nicht ausreichend Durchmesser bietet, nützt auch ein großer Hub am Ventil nichts.

Ulf Penner gibt den wirksamen Ringspalt am Ventil näherungsweise mit der Formel:
Ventildurchmesser · PI · Ventilhub · 0,707 (0,707 = sin 45° und 45° ist der Einströmwinkel der
Frischgase) an. Also:
27 mm · 3,14 · 6,62 mm · 0,707 = 396,8 mm²

Der Einlasskanal hat an der engsten Stelle direkt am Ventilsitz gemessene 23 mm, der Ventilschaft hat
5 mm Durchmesser. Also ist die verbleibende Fläche:

(23² mm² – 5² mm²) · PI / 4 = 395,6 mm²

Das ist nun ziemlich identisch und somit kommt durch den Ventilspalt wirklich nur das durch, was auch
durch den Kanal durchkommen kann. Damit ist der Ventilhub von 6,62 mm völlig ausreichend.

Berechne ich auch noch den Einlassventildurchmesser über den Hubraum, um auszurechnen, wie
hoch die Gasgeschwindigkeit sein muss, um den Zylinder zu füllen. Sportmotoren sollen bei
Höchstleistung zwischen 100 – 130 m/s (360 – 470 km/h) mittlere Gasgeschwindigkeit aufweisen, bei
meiner Auslegung ins drehzahlreduzierte „unsportliche“ könnte das also auch deutlich drunter liegen.

Es gibt eine sogenannte Kontinuitätsgleichung in der Strömungsmechanik, die im Grunde nichts


anderes besagt, als dass der Volumenstrom in Rohren/Kanälen (Kompressibilität der Gase werden hier
nicht berücksichtigt) immer gleich sein muss, auch wenn sich die Durchmesser verändern – dann muss
bei kleinerem Durchmesser halt die Geschwindigkeit höher werden.
Das heißt beim Motor, dass die Gasgeschwindigkeit im Kanal mal dem Durchmesser des Kanals gleich
sein muss, wie die Geschwindigkeit des Kolbens mal dem Durchmesser des Zylinders.

→ VolumenstromKanal = VolumenstromKolben → AKanal · vGas = AKolben · vKolben

Wegen der dynamischen Änderungen beim Gaswechsel werden die mittleren Geschwindigkeiten
genommen. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit lässt sich über folgende Formel berechnen:

vmKolben = Hub · Drehzahl / 30 = 0,0487 m · 9000 1/min / 30 = 14,61 m/s

Jetzt kann ich die Kontinuitätsgleichung umformen, um die Gasgeschwindigkeit im Kanal zu


bestimmen, denn die Durchmesser sind ja bekannt (der Kanaldurchmesser ist im Vergaser 32 mm).
π / 4 kürzt sich in der Formel raus, kann also für beide Flächenberechnungen direkt weggelassen
werden:
vmGas = vmKolben · AKolben / Akanal = 14,61 m/s · dKolben² m² / dKanal² m²
= 14,61 m/s · 0,07² / 0,032² = 69,9 m/s

Das Ergebnis mal 3,6 und ich bekomme die Geschwindigkeit in km/h: 69,9 * 3,6 = 251,7 km/h.
Damit liege ich ziemlich exakt bei dem Wert der Rechnung ganz zu Anfangs zum Thema
Strömungsgeschwindigkeit. Aber wie sieht das mit dem Einlasskanal am Ventilsitz aus? Der
Einlasskanal wird ja in zwei Ventilsitze umgeleitet. Welchen Durchmesser müssen die denn haben?
Teile ich den „großen“ Kanaldurchmesser auf zwei „kleine“ Ventilsitzdurchmesser auf, bekomme ich
folgendes:
dVentil = Wurzel (dKanal² / 2) = 22,6 mm

Gemessen habe ich die Durchmesser an den Ventilsitzen mit 23 mm, damit sind diese auch
ausreichend groß, denn mehr kommt auch durch den Vergaser nicht durch – bei der GSX-R oder -F mit
größeren Vergasern sieht das dann wieder anders aus. Damit dürfte jetzt bei der AE lediglich noch die
Steuerzeiten über die Nockenwellen ein Kriterium für die Leistungssteigerung und -entfaltung sein.

Alles scheint also von SUZUKI sinnvoll und zweckorientiert konstruiert worden sein, deshalb kann man
guten Gewissens den Ventiltrieb vollkommen original belassen – das ist bewährt, langlebig und auch
noch drehzahlfest.
und ...

und …

und …

... es kommt alles anders als man denkt!