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Imprimido por: DEMETRIO LIMAYMANTA
Servicio
ID de chasis Ruta
A 695442 43/Descripción, Construcción y
función/FH, VT2514B/Caja de
cambios, mecánica
Modelo Identidad
FH 121384253
Fecha de publicación Núm. operación
miércoles 10 de diciembre de 2008
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Caja de cambios
Indice
Se ha desarrollado una caja de cambios más avanzada y reforzada. Esta caja está basada en el
mismo principio que SR1900 y estará disponible en cuatro versiones. La VT2014 tiene un par de
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La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias
impresas no son controladas.
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torsión máx. de 2.050 Nm y la VT2514 tiene un par de torsión máx. de 2.450 Nm. Con
sobremarcha se denominan VT2014OD y VT2514OD respectivamente. La VT2514 la VT2514OD
sustituyen por tanto a SR2400 y SRO2400. En la nueva caja de cambios se ha introducido una
nueva sincronización que hace más fácil cambiar de marcha y mejora la calidad del mismo.
La caja de cambios lleva una nueva bomba y un filtro que permite prolongar el intervalo para el
cambio de aceite.
La caja de cambios lleva un nuevo sistema de bloqueo que impide un uso incorrecto.
La nueva la caja de cambios se basa en el mismo principio que la SR1900 y es del tipo split y
range, con 12 marchas totalmente sincronizadas y 2 marchas lentas sin sincronizar e así como 4
marchas hacia atrás sin sincronizar. PAra la marcha más alta hay las alternativas de
accionamiento directo o sobremarcha. El par torsor máximo es de 2050/2450 Nm. La estructura de
la selección de marcha es idéntico que en SR1900.
El embrague es del tipo de disco de embrague, con discos simples o dobles. La brida en el eje
secundario es del tipo XS180, brida dentada en cruz con un diámetro de 180 mm.
El sensor de velocidad que hay en el eje secundario, es electrónico con 6 pulsaciones por vuelta.
La horquilla del embrague es de tipo nuevo y su alojamiento está integrado en la tapa para el eje
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primario.
El desgaste del embrague puede medirse con ayuda una herramienta en la horquilla del
embrague, ver la información de servicio 411-20 Control del desgaste del embrague.
La cubierta de la caja básica es de nueva versión. La sección split cabe dentro de la cubierta de la
caja básica.
El llenado de aceite (3), vaciado de aceite (4) y visor de nivel (5) se encuentran en el lado derecho.
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La cubierta del cambio range es de una nueva versión y tiene una nueva caja de filtro de aceite. En
el canto trasero de la cubierta del cambio range hay una brida para poder instalar la toma de fuerza
Volvo de montaje posterior. La abertura de la toma de fuerza permanece intacta.
La servobomba de emergencia integrada lleva una caja especial con brida para la propulsión de
bomba a engranaje.
La fijación para el dispositivo elevador (1) está en la cubierta del cambio range.
La nueva versión requiere que sea utilizada junto con el ralentizador compacto.
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Eje principal
Los engranajes para la marcha lenta y marcha atrás llevan un dentado de corte oblicuo.
Eje intermediario
Los engranajes para la marcha lenta y marcha atrás llevan un dentado de corte oblicuo.
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Eje trasero
Eje secundario
En el eje secundario la rueda dentada para el régimen de salida ha cambiado de lugar con el
cojinete.
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Cojinetes
Los cojinetes para el eje primario y principal, son lubricados por el flujo de aceite procedente del
sistema de lubricación. El cojinete del eje intermediario se lubrica con aceite desde la bomba de
aceite y a través de la salpicadura desde los engranajes, igual que en el SR1900.
Los engranajes para el eje primario, eje principal y eje de marcha atrás están apoyados en dos
líneas de cojinetes de agujas con portacojinetes de acero. Dos de los cojinetes de aguja, 1ra y 2da
marcha, han sido reforzados comparado con el SR1900.
Engranaje
Los engranaje de corte oblicuo son utilizados prácticamente en toda la caja de cambios, a
excepción del cambio range que todavía lleva un engranaje con dentado recto.
VT2014 lleva la misma versión de satélites para range que el SR1900, mientras que VT2514 lleva
satélites reforzados.
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Flujo de la potencia
CLS
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CHS
1LS
1HS
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2LS
2HS
3LS
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3HS
4LS
4HS
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5LS
5HS
6LS
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6HS
RHRLS
RHRHS
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RLRLS
RLRHS
CLS
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CHS
1LS
1HS
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2LS
2HS
3LS
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3HS
4LS
4HS
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5LS
5HS
6LS
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6HS
RHRLS
RHRHS
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RLRLS
RLRHS
Sincronización
Se ha introducido una nueva sincronización del tipo doble sincronización. La nueva versión de
sincronización y mando reduce la fuerza de cambio de marchas hasta un 50% dependiendo del
piñón, y mejora la calidad al cambiar de marcha. La nueva sincronización necesita menos especio
pero tiene una mayor fuerza de desgaste, lo que deja espacio para un aumento del ancho de
engranaje.
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Sincronización range
Sincronización split
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Bomba de aceite
La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricación con bomba y por
salpicadura.
En el lado de presión de la bomba hay un filtro de aceite de todo paso con cartucho de nuevo
diseño. Se encuentra y ubicado en la caja de la bomba y queda accesible desde el lado exterior. El
filtro está protegido con un protector para filtro de aceite en la caja range. En el filtro de aceite hay
un tubo de apoyo que impide que el filtro quede totalmente obturado.
Hay dos válvulas de rebose en la bomba: una para proteger el filtro de aceite si se bloquea y otra
para proteger el sistema de lubricación completo contra alta presión (por ejemplo, en el arranque
en frío).
El aceite es conducido en el eje principal para lubricar y refrigerar los engranajes del range y
también los cojinetes del eje primario y secundario.
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La versión con supermarcha tiene una lubricación a inyección en el engranaje del grupo delantero
similar a la SRO2400.
Para versiones con enfriador de aceite existe un protector para filtro de aceite separado.
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Caja de mandos
La caja de mandos está fundida en aluminio. El eje del mando lateral en la caja del mando ha sido
adaptado para cualquier tipo de estructura tanto para vehículos con volante a la izquierda como a
la derecha.
Un bloqueo combinado de posición de marcha y de marcha atrás (2) ha sido añadido en la caja de
mandos.
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Sistema de bloqueo
Con el sistema de bloqueo ha sido incluida la caja de cambios debido a las bajas fuerzas de
cambio.
Bloqueo (2) para posición neutra y range que impide que el sector pueda involuntariamente pasar
de la posición neutra a la posición de marcha, cuando el embrague está acoplado. También se
encarga de que la caja de cambios permanezca en posición neutra durante la conducción en
posición range, igual que ocurre en la SR1900.
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Varillas de cambio, horquillas de cambio, y portahorquillas para las marchas de la caja de cambios,
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son similares a las de la SR1900. La horquilla del cambio split es de nuevo tipo comparado con el
SR1900 y se conecta directamente al vástago del pistón para el cilindro split. No es necesario
ningún tercer ajuste en ninguna de las versiones VT2014, VT2014OD, VT2514 o VT2514OD.
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Cilindro split
El cilindro split actúa con ayuda de un cilindro integrado de aire comprimido en la cubierta del
embrague, el cual es una novedad comparado con el SR1900.
Cilindro range
La electroválvula para el bloqueo range está integrada en la tapa del cilindro range.
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Racores y mangueras
Un nuevo tipo de acoplamientos “semi VIPS” ha sido introducido. La base del nuevo diseño es el
integrar la sección cónica del embrague en cada componente parcial (excepto las roscas que
acumulan suciedad) y también una función de bloqueo destinada para facilitar el desarmado.
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Retenes y juntas
El retén en el eje primario ha sido reemplazado por uno de nuevo tipo con brida integrada, la cual
reemplaza al anillo en V comparado con el SR1900.
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Servobomba de emergencia
Engranaje con una rueda dentada integrada, acciona el sensor del velocímetro.
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Brida
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