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TABLE DES MATIÈRES

Le piston .............................................................................................................................. 1
Définition ...................................................................................................................... 1
La tête .......................................................................................................................... 1
Les segments ............................................................................................................... 2
La jupe ......................................................................................................................... 3
L'axe ............................................................................................................................ 4
Le piston rotatif ............................................................................................................. 4
La bielle ................................................................................................................................ 5
Définition ...................................................................................................................... 5
Les types de bielles ...................................................................................................... 5
Les contraintes ............................................................................................................. 6
Les liaisons .................................................................................................................. 6
Le vilebrequin ...................................................................................................................... 8
Définition ...................................................................................................................... 8
Composition d'un vilebrequin........................................................................................ 8
Les types de vilebrequin ............................................................................................... 9
Équilibrage du vilebrequin ............................................................................................ 9
Les soupapes .....................................................................................................................11
Les types de soupapes ...............................................................................................11
Composition d'une soupape ........................................................................................11
Les contraintes ............................................................................................................12
Pièces annexes ...........................................................................................................12
Le moteur ............................................................................................................................13
1. Son Architecture, qui détermine plusieurs facteurs tels que :...................................13
2. Son mode de fonctionnement : ................................................................................13
L'architecture des moteurs ................................................................................................15
Histoire du moteur à explosion ....................................................................................15
L'architecture et le nombre de cylindres ......................................................................15
La disposition des cylindres.........................................................................................16
Le nombre de cylindres ...............................................................................................17
Le calage du moteur....................................................................................................18
Le moteur 2 temps .............................................................................................................21
Le cycle du moteur 2 temps ........................................................................................21
Le moteur 4 temps .............................................................................................................23
Le cycle du moteur 4 temps ........................................................................................24
Le moteur rotatif .................................................................................................................26
Description du moteur rotatif .......................................................................................26
Histoire de M.WANKEL ...............................................................................................26
Principe de base du moteur rotatif ...............................................................................27
MOTEUR ROTATIF WANKEL :...................................................................................27
Le moteur rotatif et la moto ..........................................................................................27
Ce qu'il reste du moteur WANKEL...............................................................................28
La distribution ....................................................................................................................29
Le diagramme de distribution ......................................................................................29
Le système de contrôle des soupapes ........................................................................31
Entrainement des arbres de distribution ......................................................................33
Nombre de soupapes par cylindre ...............................................................................33
La carburation ....................................................................................................................36
Le rôle de la carburation ..............................................................................................36
Principe de base d'un carburateur ...............................................................................37
Principe de base d'une injection ..................................................................................38
Le filtre à air moto ..............................................................................................................39
Le filtre à air de moto ...................................................................................................39
Les différents types de filtres à air ...............................................................................39
La transmission primaire ...................................................................................................42
La transmission primaire par pignons ..........................................................................42
La transmission primaire par chaine ............................................................................43
La transmission primaire mixte ....................................................................................43
Transmettre le mouvement du démarreur. ..................................................................44
La transmission finale........................................................................................................45
La transmission par chaine..........................................................................................45
La transmission par courroie .......................................................................................46
La transmission par cardan .........................................................................................47
L'embrayage .......................................................................................................................48
Fonctionnement d’un embrayage moto .......................................................................48
Embrayage mono-disque ............................................................................................48
Embrayage multi-disques ............................................................................................49
Types, réglages et problèmes de l’embrayage moto ...................................................50
Les gros-mono ...................................................................................................................52
Le gonflage des gros-mono .........................................................................................52
Avant propos ...............................................................................................................52
Bibliographie ...............................................................................................................53
Bas moteur ..................................................................................................................53
Le vilebrequin ..............................................................................................................54
La bielle .......................................................................................................................55
Le Piston .....................................................................................................................56
Le cylindre ...................................................................................................................57
Haut moteur ................................................................................................................58
Arbres à cames ...........................................................................................................59
L'admission .................................................................................................................60
Carburateurs et carburation .........................................................................................63
L'échappement ............................................................................................................64
La transmission ...........................................................................................................69
L'entretien d'une moto I .....................................................................................................71
La chaine ....................................................................................................................71
La vidange ..................................................................................................................71
Les plaquettes de frein ................................................................................................72
Le filtre à air ................................................................................................................72
Les bougies .................................................................................................................73
La batterie ...................................................................................................................73
L'entretien d'une moto II ....................................................................................................75
Entretien d'une chaine de moto ...................................................................................75
Examen de la chaine ..........................................................................................75
Le graissage ......................................................................................................75
Le lubrifiant ........................................................................................................76
Nettoyage et graissage ......................................................................................76
Contrôler la tension de la chaine ........................................................................77
Régler la tension de la chaine ............................................................................77
Vidange d'un moteur de moto......................................................................................77
Vidange et remplacement du filtre à huile ...........................................................77
Matériel nécessaire ............................................................................................78
L'huile.................................................................................................................78
Le filtre à huile ....................................................................................................79
Déroulement de la vidange du moteur d'une moto .............................................79
Les plaquettes de frein ................................................................................................80
Les différentes plaquettes de frein moto .............................................................80
Le liquide de frein ...............................................................................................81
Matériel nécessaire ............................................................................................81
Démontage et nettoyage ....................................................................................82
Nettoyage du filtre à air ...............................................................................................83
Durée de vie d'un filtre à air moto ................................................................................84
Démontage du filtre à air .............................................................................................84
Remplacement des bougies ........................................................................................86
Les bougies : définition.......................................................................................86
Les types de bougies .........................................................................................87
États des bougies...............................................................................................87
Remplacement des bougies ........................................................................................88
Le piston

Définition
Le piston est une pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une
explosion, et qui après l'explosion transforme une énergie thermique en énergie mécanique.

Le piston

Outre ces deux rôles primordiaux, le piston à d'autres rôles tout aussi important pour le bon
fonctionnement du moteur :

 Il va aspirer le mélange de gaz dans la chambre de combustion lors de sa descente.


 Il va expulser les gaz brulés lors de sa remontée.
 Il doit évacuer la chaleur crée par les explosions répétées.
 Il doit assurer l'étanchéité entre la chambre de combustion et le carter du vilebrequin
rempli d'huile.
 Il doit résister à la très forte chaleur et aux contraintes mécaniques.
 Et enfin, il doit être le plus léger possible pour diminuer les masses en mouvement.
(plus le piston est léger, plus l'explosion servira à faire avancer la moto plutôt qu'à
déplacer le piston. Il est évidement de même pour toute les pièces mobiles du moteur).

La tête
Le dessus de la tête de piston assure la partie compression/évacuation des gaz. Sa forme est
liée à celle de la chambre de combustion.

A : Chemises et Cylindres
B : Pistons
C : Axes
E : Segments

Il existe plusieurs formes de tête de piston :


Les têtes plates : Très présent en 2T, de plus en plus rare dans les moteurs 4T.

1
Les têtes convexes : Avec des empreintes "en regard" des soupapes (en face des
soupapes) :
 La partie convexe permet d'avoir des chambres de combustion plus performantes
(meilleure inflammation des gaz, évacuation plus facile et rapide, meilleur
refroidissement de la bougie, etc) et des compressions plus élevées.
 Les empreintes légèrement plus grande que le diamètre des têtes de soupapes évite
au piston et aux soupapes de se toucher (ce qui pourrait être le cas lors d'un affolement
de soupape ou d'un léger déréglage de la distribution)

Les têtes dites "héron" : La chambre de combustion a été creusée dans la tête du piston,
assez rare en moto (moto guzzi par exemple).

Violet : Soupape
Rouge : Piston
Bleu : Bielle
Jaune : Vilebrequin

Les têtes à formes plus complexes :


Pour supporter les explosions :
 Les têtes de piston subissent de plus en plus souvent des traitements de surface afin
de les renforcer (graphite, nickel, ou même céramique).
 L'étanchéité entre les gaz et l'huile est assurée par les segments.
 L'évacuation de la chaleur peut être améliorée par les renforts ou nervures que l'on
trouve sur le "verso" de la tête de piston. En effet leur présence augmente la surface
d'échange thermique comme les ailettes d'un moteur refroidit par air. La température
de fonctionnement d'une tête de piston est de 200 à 370°C suivant le type de moteur.

Aujourd’hui de plus en plus de constructeur améliore le refroidissement par un système de


projection de gouttelettes d'huile sur le fond de la tête du piston.

Les segments
Ce sont des anneaux « élastiques » ouverts qui se logent dans des rainures faites dans la tête
du piston.
Sur un moteur 4T on trouve en général 3 segments (certains moteurs en compétition n’en ont
que 2).
Ils assurent l’étanchéité entre la chambre de combustion (les gaz) et le carter d’huile du
vilebrequin.

2
A. Le Piston
B. Les Segments
C. La Bielle
D. L'axe du Piston

Ils sont utilisés aussi pour l'évacuation de la chaleur vers le cylindre.


Le segment de feu : C'est le segment en contact avec les gaz. Lors de l'explosion, il est
plaqué contre le piston (dans sa rainure) et contre le cylindre, ce qui assure quasiment toute
l'étanchéité.

Le segment d'étanchéité : Il assure l'étanchéité total des gaz en arrêtant ceux qui seraient
passés par l'ouverture du segment de feu.

Segments d'étanchéité

Le segment racleur : (Que sur les 4T) Il assure l'étanchéité côté huile, il doit "racler" l'huile
des parois du cylindre et la rejeter dans le carter d'huile du vilebrequin.

La jupe
La jupe du piston commence après le dernier segment et sert au guidage du piston dans le
cylindre.
 Soit la jupe est complète.
 Soit la jupe est réduite ressemblant plus à une paire de "patin" assurant toujours le
guidage contre le cylindre.
En effet, les constructeurs essaient de réduire le poids du piston et les frottements de la jupe
sur le cylindre afin d'améliorer les performances du moteur à haut régime.

Jupe d'un piston

3
L'état de surface de la jupe est important pour assurer une bonne lubrification, parfois un
traitement de surface peut être appliqué sur le piston ou uniquement sur la jupe, qui prendrons
alors une coloration gris foncé voir noir.

L'axe
Permet de relier le piston à la bielle.
Il va encaisser de grand effort mécanique, en effet c'est lui qui va transmettre l'énergie de
l'explosion à la bielle.

Il faut donc qu'il soit assez résistant de part sa taille et de part les matériaux utilisés pour sa
fabrication tout en le faisant le plus léger possible (donc creux en général).

Axe d'un piston

Le piston rotatif
Inventé par Mr. Wankel, le piston rotatif possède un mode de fonctionnement complètement
différent :

Piston rotatif

4
La bielle

Définition
La bielle relie le piston au vilebrequin. Ensemble, ils transforment le mouvement linéaire (va
et viens du piston) en un mouvement rotatif.

Une bielle est composée :


 d'une tête relié au vilebrequin,
 d'un pied relié a l'axe du piston,
 d'un corps qui relie la tête et le pied,
 ainsi que de coussinets ou de roulements situés dans la tête et le pied pour réduire les
frottements et faciliter le mouvement rotatif.

Les types de bielles


Les bielles monoblocs :
La bielle est moulée en une seule pièce, nécessite l'utilisation d'un vilebrequin démontable.

Bielle monobloc

Les bielles assemblées :


La bielle est en deux parties, la tête dispose d'un "chapeau" qui sera maintenu par des vis
et/ou boulons. Une bielle assemblée permet l'utilisation d'un vilebrequin monobloc et facilite
les interventions sur les pièces en mouvements.

Bielle assemblée

Les bielles fendues :


Méthode peu rependue, la bielle principale est fendu au niveau de la tête pour permettre à la
bielle secondaire de s'accoupler au même maneton du vilebrequin. (harley-davidson, indian).

Bielle fendue

5
Longueur des bielles :
La longueur de la bielle dépend de la course du piston (distance qu'il va parcourir sur 1
descente) et la distance entre l'axe du vilebrequin et le maneton ou la bielle s'accroche. En
pratique un moteur avec des bielles longues favorise le couple, alors qu'un moteur à bielles
courtes favorisera le régime de rotation (puissance).

Les contraintes
La composition, la longueur et la forme d'une bielle dépend des contraintes quelle va endurer.
Elle va subir des tractions, des compressions, de la flexion et aussi des contraintes
thermiques : le pied, au niveau du piston, subi de très fortes températures alors que la tête se
trouve lubrifiée et donc refroidie par le bain d'huile au niveau du vilebrequin.

Pour supporter ces contraintes, la bielle est construite dans un matériaux très résistant (même
du titane en compétition), on pour la plupart un profil en I, et parfois un nervurage qui renforce
la tête et le pied.

Contraintes d'une bielle


La différence de taille entre la tête et le pied est due principalement aux frottements qui sont
beaucoup plus présent sur la liaison bielle/maneton du vilebrequin qu'au niveau bielle/axe du
piston.

Les liaisons
Coussinet ou bague :
La plus répandue est la méthode des deux demi-coussinets avec une bielle assemblée pour
la tête et une bague pour le pied.

Demi-coussinets de bielle

Si la bielle est monobloc il faudra alors utiliser une bague pour la tête et pour le pied. Le
matériau utilisé doit avoir un faible coefficient de friction (réduire les frottements et faciliter le
mouvement de rotation de la tête sur le maneton du vilebrequin). Il faut toutefois assurer une
lubrification optimale des coussinets ou bagues.

6
Roulement à rouleaux ou aiguilles :
Ils réduisent un peu plus les frottements que les bagues et nécessite moins de lubrification.
Par contre ne peuvent être monté que sur les bielles monoblocs, ce qui impose le vilebrequin
démontable. Une technique couteuse qui n'est plus obligatoire grâce aux progrès de
fabrication actuels.

Roulements de bielle

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Le vilebrequin

Définition
Le vilebrequin donne le mouvement rotatif nécessaire au moteur. Il est relié à la bielle (qui est
elle même reliée au piston) qui lui transmet un mouvement alternatif.

C'est donc le vilebrequin qui va entraîner tout les éléments du moteur qui ont besoin d'un
mouvement rotatif comme :
 La transmission primaire (chaine de distribution ou cascade de pignon ou courroie,
arbre a cames...)
 Les pompes (à eau, à huile)
 L'alternateur
 Éventuellement les contre-arbres d'équilibrage.

Le vilebrequin

Composition d'un vilebrequin


Le vilebrequin est composé de :
 (A) les portées : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter moteur.
 (B) les masses : assure la liaison entre les portées et les manetons, permettent au
vilebrequin de passer les temps morts (sans "explosion") du moteur grâce à son inertie.
 (C) les manetons : liés aux têtes de bielles.
 (D) les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité du vilebrequin, elle peut comporter
des roues crantées qui entraînerons les autres éléments du moteur.

Composition d'un vilebrequin

8
Les types de vilebrequin
Le vilebrequin assemblé :
Il y a deux possibilité, soit tous les éléments du vilebrequin sont fabriqués indépendamment et
ensuite assemblés soit une masse et une portée ou un maneton peuvent être fabriqué d'une
pièce et ensuite assemblé. Les assemblages se font généralement à la presse.
Avantage : utilisation de roulements (meilleure lubrification) et de bielles monoblocs.
Inconvénient : moins rigide et alignement moins précis qu'avec un vilebrequin monobloc.

Vilebrequin assemblé

Le vilebrequin monobloc :
En général ils sont réalisés par forgeage (l'usinage complet d'un vilebrequin restant
excessivement cher).
Par contre l'utilisation d'un vilebrequin monobloc impose le montage de coussinets et de bielles
assemblées.

Vilebrequin monobloc

Équilibrage du vilebrequin
Un vilebrequin doit être équilibré de façon statique et dynamique. C'est à dire :

Équilibrage statique :
Quelle que soit la position du vilebrequin sur son axe, il doit être au repos (immobile) l'idéale
étant d'avoir un équilibrage avec un vilebrequin équipé des bielles, axes et pistons.

Équilibrage dynamique :
2 types de forces sont provoquées par les pièces en mouvement liées au vilebrequin : les
forces centrifuges et les forces alternatives qui provoquent les vibrations.

Pour diminuer ces vibrations, on joue sur le poids et la forme des masses. Or il est très difficile
voir impossible d'obtenir un équilibrage parfait, on fait donc appel à des contre-arbres
d'équilibrage (en bleu sur le dessin) qui annulerons tout ou partie des vibrations.

9
10
Les soupapes

Les types de soupapes


Il y a deux types de soupapes :
 Les soupapes d'admission
 Les soupapes d'échappement

Les soupapes : admission et échappement


La soupape d'admission [A] permet aux gaz frais [C] (essence + air) de rentrer dans la
chambre de combustion depuis le carburateur ou l'injecteur.

La soupape d'échappement [B] permet aux gaz brulés [D] de sortir de la chambre de
combustion vers l'échappement.

Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l'étanchéité de la chambre de combustion
lors des phases de compression et combustion des gaz frais.

Composition d'une soupape

La tête (A) : sa forme permet d'assurer l'étanchéité requise. La tête des soupapes d'admission
sont de plus gros diamètre que celles d'échappements.

La tige (B) : coulissant dans les guides de soupape (eux même fixés sur la culasse) elle
permet de guider la soupape lors de son mouvement alternatif d'ouverture et de fermeture.

La queue (C) : partie finale de la tige. Dispose d'une gorge qui permet de relier la soupape
avec le dispositif qui déclenche la fermeture de la soupape.

Le collet (D) : c'est le renfort entre la tête et la tige.

11
Les contraintes
Les soupapes doivent résister a trois types de contraintes :
 les frottements de la tige contre le guide soupape.
 les chocs dûent à la fermeture de la soupape contre son siège. Aujourd'hui la plupart
des culasses ont des sièges rapportés en alliage (bronze, acier...matériaux dur) pour
éviter que les chocs n'abiment la surface et lui fasse perdre son étanchéité. ex : à
10000tr/mn la soupape se ferme 85 fois par seconde, ce qui donne autant de chocs
entre la soupape et le siège.
 chimique : les soupapes doivent résister à l'essence et à ses additifs, aux lubrifiants et
aux gaz brulés.

Pièces annexes
Les pièces annexes permettant le fonctionnement des soupapes :
 Les sièges de soupapes
 Guide de soupapes
 Ressort de soupapes (sauf sur le système desmodromique)

Soupapes : système Desmodromique Soupapes système classique

(A) : Arbre à cames (A) : Arbre à cames


(B) : Linguet d'ouverture (B) : Coupelle de pression
(C) : Linguet de fermeture (C) : Ressort de fermeture
(D) : Siège de soupape (D) : Guide de soupape
(E) : Guides de soupape (E) : Soupape d'échappement
(F) : Soupape d'admission

12
Le moteur
Dans son principe le plus minimaliste nous devons retenir deux choses sur un moteur :

1. Son Architecture, qui détermine plusieurs facteurs tels que :

 Les performances et le caractère recherchés.


 Son encombrement et sa position dans le cadre de la moto.

2. Son mode de fonctionnement :


Dans le monde des moteurs à combustion interne (moteur à explosion), il existe deux types :
le moteur 2 temps et le moteur 4 temps.

Le moteur 2 temps
Son cycle se décompose en 2 temps moteur, et ce sur un tour complet, soit 360°.
Ce moteur très répandu, s'utilise principalement sur les motos de course de haut niveau et
paradoxalement sur beaucoup de scooters et de motos de faibles cylindrée.

Moteur 2 temps
Le moteur à 4 temps
Son cycle se décompose en 4 temps moteur, et sur deux tours complet, soit 720°.
On retiendra, de manière générale, ce mode de fonctionnement. Il est devenu le standard. Ce
type de moteur s'est généralisé sur plus de 95% de la production des motos de séries
actuelles.

Moteur 4 temps Honda

13
Il existe une architecture à part, le moteur rotatif ou encore nommé moteur wankel. Ce type de
moteur, qui fonctionne sous un cycle quatre temps, a eu une vie au sein de l'histoire de la
moto.

Moteur rotatif

14
L'architecture des moteurs

Histoire du moteur à explosion


Avant même que le principe du moteur à explosion soit découvert, on utilisait déjà au 17ème
siècle le principe du monocylindre à mouvement alternatif, dans des machines à vapeur Il
faudra attendre la fin du 19ème siècle pour avoir le moteur à explosion.

C'est en 1884 que Gottlieb Daimler mis au point le premier moteur 4 temps à carburation au
monde dans un véhicule roulant.

Le premier moteur 4 temps, le monocylindre, est relativement simple. On ne peut pas parler à
proprement dit d'architecture dans son cas puisqu'il est tout seul. On parlera surtout de sa
disposition.

L'architecture et le nombre de cylindres


Quand on décide de créer un moteur pour une moto, on ne se lance pas à l'aveuglette dans
sa conception. Une énorme quantité de paramètres rentre en compte. Des plus importants,
nous retiendrons les suivants :

Moteur V2 à 90° de la Ducati 916

Sa création et sa conception comprend :


- Les performances recherchées :
 Les chevaux
 Le couple
 La faible consommation
 Le régime de rotation
N.B : Son mode d'utilisation dépendra souvent des performances recherchées.

Moteur V2 à 42° d'une Harley Davidson

15
Son encombrement et sa position :
1. La position
2. Sa longueur et sa largeur
3. Si c'est un moteur en "V", son ouverture (en degrés)
4. Une hauteur particulière pour le centre de gravité
5. L'accessibilité mécanique est à ne pas négliger

Le design de la moto :
Le design est sûrement le facteur le plus délicat dans le choix d'un type de moteur sur une
moto. En effet, le design contraint les ingénieurs à allier l'aspect visuel et le fonctionnel.

4 cylindres en ligne d'une Susuki GSX


N.B : Même si il y a des règles de base à respecter, il faut savoir qu'un moteur "4 temps" ou
"2 temps" fonctionne sur le principe de la multiplication des cylindres. Son principe restera
toujours le même, que l'on ait 1 ou 10 cylindres, en "ligne" ou en "V". On multiplira le nombre
de "monocylindres" autant de fois que l'on en aura besoin.

La disposition des cylindres


Si en théorie tout type d'architecture pour un moteur 2 temps ou 4 temps reste possible, la
pratique limite grandement les possibilités. Que le moteur soit placé en longueur ou en largeur
dans la moto.

On retrouvera quatre types distincts de moteur à explosion.


 Les monocylindres : le cylindre étant tout seul, on ne peut pas parler à proprement dit
d'architecture, mais plutôt de position du cylindre.
 Les moteurs en ligne : les cylindres sont disposés en ligne, généralement en position
transversale sur la moto. De 2 à 6 cylindres, ont été abordés. On retrouve cependant
principalement des moteurs de 2 à 4 cylindres.
 Les moteurs en "V" : les cylindres sont disposés sur deux plans. On les retrouve de
manière transversale, ou longitudinale. Les cylindres varient de 2 à 4. L'ouverture du
"V" n'excède pas 180°.
 Le moteur rotatif qui adopte un architecture complètement différente : Rotatif

4 cylindres en ligne : vue de face 4 cylindres en ligne : vue de côté

16
4 cylindres en V : vue de dessus 4 cylindres en V : vue de côté

Bi-cylindres en V : vue de dessus Bi-cylindres en V : vue de côté

Bi-cylindre à plat : vue de dessus Bi-cylindre à plat : vue de côté

Mono-cylindre : vue de face Mono-cylindre : vue de côté

Moteur ouvert à 45°, Sous 90° on Moteur ouvert à 180°, Appelé aussi
l'appelera moteur en "V" "à plat"

Moteur ouvert à 90°, Appelé aussi en "L"

Le nombre de cylindres
Si en théorie on peut mettre un nombre illimité de cylindres dans un moteur 2 temps ou 4
temps...
...dès que l'on tombe dans la mise en pratique, on limite grandement les possibilités.
 On retrouve principalement des moteurs variant de un à quatre cylindres.
 Quelques cinq et six cylindres qui sont plutôt rare dans le monde de la moto.
 Aucun sept cylindres.
 Des huit ou douze cylindres de manière très anecdotique et même souvent artisanale.
Plus le nombre de cylindre est croissant plus le poids, l'encombrement, et les pièces en
mouvement augmentent.
N.B : A la différence des automobilistes, qui ont principalement des 4 cylindres en ligne... Le
motard a l'avantage d'avoir le choix entre des moteurs de 1,2,3,4 ou 6 cylindres, à plat, en
ligne, en "V"...

17
Le calage du moteur
Un cylindre s'articule autour du vilebrequin et décrit une rotation de 360°.

Plus on multiplie le nombre de cylindres plus on peut répartir les forces exercées par chacun
des cylindres sur ce cycle de 360°.

Pour un même type de moteur et selon le comportement du moteur que l'on veut, on peut le
caler de différentes façons.

Exemple : On trouvera des bicylindres calés à 360°, 270° et 180°... Tout dépendra ensuite de
l'angle d'ouverture du "V"...

N.B : Il existe d'autre possibilités, nous énumérons ici les plus courantes

Calage à 360° :
Les monocylindres (fig.1)
Les bicylindres à 90° (fig.2)
Les bicylindres verticaux
(fig.3)

(Fig. 1) (Fig. 2) (Fig. 3)


Calage à 270° :
Les bicylindres à 45° (fig.1)
Les bicylindres verticaux qui
sont calés comme un
bicylindre à 90° (fig.2)
(Fig. 1) (Fig. 2)
Calage à 180° :
Les bicylindres verticaux
(fig.1)
Les quatre cylindres en
ligne ou en "V" (fig.2)
(Fig. 1) (Fig. 2)

Calage à 120° :
Les trois cylindres (fig.1)
Les six cylindres en ligne ou
en "V" (fig.2)

(Fig. 1) (Fig. 2)

18
Calage à 90° :
Quelques rares V4 (fig.1)
N.B : Bien que logique au
niveau répartition des
charges sur un cycle de
360°, il déséquilibre le
moteur. (Fig.1)
Calage à 72° :
Les cinq cylindres(fig.1) Les
cinq cylindres sont plutôt
rares en moto, mais ils
offrent l'avantage d'être très
"ronds". Du fait de leur
calage très serré. (Fig.1)

Calage Mono 360° Bi en V 360°

Bi en V 180° Bi en ligne 360°

Bi en ligne 180° Tri en ligne 120°

Quatre en ligne 180° Quatre en V 90°

Quatre à plat 180° Six en ligne 120°

19
Six en V 60° Six en V 120°

Huit en V 180°

20
Le moteur 2 temps

Le cycle du moteur 2 temps


Les différences majeures de structure du cylindre d'un moteur "2 temps" par rapport à un
moteur "4 temps" :
 L'absence de soupape
 Une lumière de transfert
 Le piston peut être prolongé par une jupe
 Le cylindre est percé de plusieurs lumières

Vue en coupe d'un moteur 2 temps

Pour les mêmes raisons qu'un moteur 4 temps, le moteur 2 temps s'appelle ainsi car le cycle
se fait sur un allé/retour du piston (1er temps - allé, 2eme temps - retour). Cependant les
étapes sont les mêmes que celles du 4 temps comme l'illustre le schéma ci-dessus. Afin de
bien illustrer pourquoi c'est un 2 temps on va décrire cela en deux étapes :

Étape 1 : Piston montant vers le point le plus haut


Au dessus du piston, le mélange air/essence est comprimé dans la culasse. Ainsi, on
retrouve bien l'étape de compression du moteur 4 temps. Au-dessous du piston, en
remontant il se créer une dépression dans le carter moteur. Le piston va alors dégager la
lumière d'admission et grâce à la dépression qui règne alors, le mélange air/essence va
pouvoir entrer à l'intérieur du moteur. Ceci correspond à l'étape d'admission du moteur 4
temps.

Étape 2 : Piston descendant vers le point le plus bas


Au dessus du piston, la bougie émet l'étincelle, l'inflammation du gaz se fait. La pression
augmente et le piston est poussé vers le bas. C'est la détente. Arrivé à peu près au point le
plus bas, le piston dégage la lumière d'échappement et les gaz d'échappement vont être
poussés par le mélange frais qui arrive par la lumière de transfert qui est découvert peu après
la lumière d'échappement. Ce mélange frais arrive d'autant plus vite qu'il se situe au dessous
du piston et qu'il est comprimé par la descente du piston. Cette étape est appelé le balayage.
Le gaz se retrouve alors au dessus du piston au moment où celui-ci remonte. Ainsi, la détente
et l'échappement dans un moteur deux temps s'effectue dans le même temps.

21
Ainsi on voit bien qu'un moteur 2 temps effectue un cycle en effectuant un allé et un retour de
piston soit un tour de vilebrequin.

Cycle d'un moteur 2 temps


Ici nous n'avons vu que le cycle d'un moteur deux temps avec un piston à jupe. C'est à dire
que c'est le mouvement du piston qui ouvre et ferme les différentes lumières. Ce système n'est
pratiquement plus utilisé. On le trouve encore dans les cyclomoteurs ou chez certaines MZ.

Pour les moteurs de compétition (et encore), il est plus souvent utilisé un moteur deux temps
à admission par disque rotatif. Dans ce cas c'est un disque échancré, tournant à la même
vitesse que le vilebrequin, qui règle l'admission et l'échappement.

Cycle d'un moteur 2 temps


Enfin, dans les années 70, Yamaha invente l'admission par clapet. Les clapets sont des
lamelles flexibles. Ces clapets recouvrent la lumière d'admission et lorsque la dépression est
assez forte pour vaincre l'élasticité des lamelles, elles s'ouvrent automatiquement et laissent
alors passer le mélange carburé. Lorsque la pression augmente, les lamelles se referment.

Les différences majeures entre un moteur « 2 temps » et un moteur « 4 temps » :


- 4 temps : L'huile et l'essence ne sont pas en contact. L'huile reste "sous" le piston,
tandis que l'air et l'essence se trouvent "au-dessus". Le piston fait faire deux tour au
vilebrequin (720°) pour accomplir un cycle complet.
- 2 temps : L'huile, l'air et l'essence sont mélangé. Le piston fait un seul tour vilebrequin
(360°) pour accomplir un cycle complet. Un moteur deux temps s'use plus rapidement.

22
Le moteur 4 temps
Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "4 temps" il faut connaître les pièces qui le
compose.

Vue en coupe d'un moteur 4 temps

1. CAME : (Rouge) : Monté sur un arbre, cette pièce non circulaire sert à transformer un
mouvement rotatif en mouvement de poussé.

2. SOUPAPE : (Orange) : Obturateur mobile maintenu en position fermée par un ressort. Elle
s'ouvre momentanément sous la pression de la came.

3. BOUGIE : (Jaune) : Elle fait jaillir une étincelle qui met le feu au mélange air/essence,
créant un explosion.

4. PISTON : (Bleu) : Pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une
explosion, et qui après l'explosion transforme un énergie thermique en énergie mécanique.

5. BIELLE : (Turquoise) : Tige rigide, articulée à ses deux extrémités. Elle transforme un
mouvement linéaire en mouvement rotatif.

6. VILEBREQUIN : (Vert) : Arbre articulé en plusieurs paliers excentrés. Transmet


indirectement l'énergie mécanique à la boîte.

7. DISTRIBUTION : (Violet) : Mécanisme de régulation d'entré et de sortie des gaz à travers


la chambre de combustion. Créant un parfaite coordination entre les arbre à came et le
vilebrequin.

8. CHAMBRE DE COMBUSTION : (Gris) : Chambre hermétique où est injecté le mélange


air/essence pour y être comprimé, enflammé, et créer un énergie mécanique.

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9. LUBRIFICATION : (Marron) : Les pièces situées sous le piston baignent dans l'huile. Cette
huile n'est jamais en contact avec le dessus du piston. Elle lubrifie : Vilebrequin, Bielle,
Piston, et parfois c'est la même qui lubrifie la boîte de vitesse. (A la différence des 2 temps,
ou la boite est séparée du moteur.)

Le cycle du moteur 4 temps

Vue en coupe du cycle d'un moteur 4 temps


Ci-dessus un schéma qui décrit les étapes majeures d'un cycle d'un moteur 4 temps (La
soupape d'admission est à droite et la soupape d'échappement à gauche).

Tout d'abord pourquoi est-ce un moteur 4 temps? Parce qu'un cycle se fait en deux
allés/retours de piston. Le cycle se décompose en 4 étapes :
 Admission
 Compression
 Détente/Explosion
 Échappement
Étape 1 : L'admission
Durant l'admission, la soupape d'échappement est fermée et la soupape d'admission est
ouverte. Le piston descend donc créer une dépression permettant d'aspirer le mélange
air/essence venant du carburateur.

Étape 2 : La compression
A cette étape, les deux soupapes sont fermées rendant la culasse hermétique. Le piston
remonte et comprime le mélange air/essence. Cette simple compression va élever le mélange
carburé à une température de 300°C environ. Si la température s'élève encore de 100°C
supplémentaire, le mélange risque de s'enflammer spontanément. C'est ce qu'on appelle
l'auto-allumage.

Étape 3 : La détente (ou explosion)


Le piston arrivé à son point le plus haut, une étincelle jaillit entre les électrodes de la bougie
provoquant l'inflammation des gaz. Il en résulte une élévation de la pression et de la
température poussant alors le piston qui redescend alors vers son point le plus bas. Lorsque
que le piston arrive à ce point, les deux soupapes sont encore fermées.

Étape 4 : L'échappement
La soupape d'échappement s'ouvre et le piston en remontant va pousser devant lui les gaz
brulés qui s'échappent par ce seul orifice.

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Cycle d'un monocylindre 4 temps

25
Le moteur rotatif

Description du moteur rotatif


Si Felix Wankel est, à juste titre l'inventeur du moteur à piston rotatif. Le principe est très
ancien, il puise son idée dans la pompe à eau Ramelli inventée en 1588.

Le moteur rotatif reste assez simple de conception. Partant du cycle quatre temps, et du
concept que un moteur classique transforme un mouvement linéaire ATLernatif en mouvement
rotatif. Felix Wankel eut l'idée de construire un moteur créant directement un mouvement de
rotation de manière "naturelle".
 Un piston triangulaire (B) divise l'espace du stator en trois chambre tournantes.
 Chacune des trois chambre à un volume variable, ou s'accomplissent trois cycles de 4
temps.
 On à une phase active pour chaque tour du rotor.
 A l'instar du moteur "2 temps", le moteur rotatif n'utilise pas de soupapes, mais des
"lumières" (E et F).
Moteur rotatif :

A : Stator
B : Rotor
C : Arbre Excentrique
D : Bougie
E : Admission
F : Échappement

Schéma du moteur rotatif

Histoire de M.WANKEL
 1902 : Naissance de Felix Wankel à Lahr en Allemagne. Jeune il se passionne pour le
dessin industriel, et le fonctionnement des machines.
 1924 : Wankel manifeste son intérêt pour le moteur rotatif plutôt que le moteur
Alternatif.
 1929 : Dépose de son premier brevet de moteur.
 1934 : BMW l'engage dans sa division de moteurs d'avions pour les soupapes
rotatives.
 1937 : Il crée son laboratoire le WVW, subventionné par Goering.
 1939 : Travaille pour Daimler-Benz et BMW sur les soupapes d'avions militaires.
 1945 : Après la Guerre, il est arrêté par les autorités françaises et son laboratoire est
démantelé. Tous ses documents sont saisis.
 1952 : NSU fabricant de motocyclettes, propose un contract de consultant à
Mr.Wankel. Il met au point cette invention qui n'est encore que théorique.

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 1956 : Un compresseur à rotor est monté sur l'engin de record NSU. Cette machine
animée par un monocylindre de 50 cm3 couplé a ce compresseur atteint 196,3 km/h.
 1957 : Chez NSU qu'il construisit le premier moteur rotatif. Un moteur de 125 cm3 de
29ch, tournant à 16000 tr/min.
 1958 : La firme Américaine Curtiss-Wright achète la licence Wankel pour les Etats-
Unis. Elle sera revendue à Johnson-Evinrude, puis à American Motor Corp.
 1959 : Le moteur rotatif passe avec brio le test d'endurance de 100 au banc d'essai.
 1960 : Vente du brevet de fabrication à Mazda, Daimler-Benz, Sachs, Perkins, MAN.
 1961 : NSU équipe une voiture d'un moteur de 250 cm3 et de 30 ch.

Principe de base du moteur rotatif

Schéma de principe du fonctionnement du moteur rotatif

MOTEUR ROTATIF WANKEL :


Le piston rotatif est de forme triangulaire.
Les trois arêtes du piston créent, par leur positions trois chambres de combustions distinctes.
A, B et C.
Le volume de la chambre de combustion réduit ou augmente selon sa rotation autour de l'arbre
excentrique.
A : La chambre A entre dans une phase d'admission du mélange air/carburant. (Fig.1 à 4)
B : La chambre B comprime les gaz (fig.1 et 2) jusqu'à l'explosion (fig.3). Puis amorce sa
rotation (fig.4).
C : La chambre C transforme l'explosion en énergie (fig.1). Puis expulse les gaz brûles.

Chacune des trois "chambres" de combustion effectue un cycle de quatre temps. Donc en une
rotation totale de 360°. Le piston ou "rotor" à exécuté trois cycles de "4 temps", ainsi que trois
rotation de l'arbre excentrique.

Le moteur rotatif et la moto


Si d'un point de vue de la consommation, tous s'accordent à dire que le moteur rotatif est très
gourmand. D'un point de vue technique, les avantages de ce moteur pour une moto sont
énormes :

Moto Norton RC à moteur rotatif de 558 cm3

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AVANTAGES :
 Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel.
 Du fait qu'il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de
pièces. donc moins d'inertie, ce qui lui permet d'atteindre des régimes très élevées.
(En théorie max. 18000 tr/min)
 Moins de pièces permet de faire des montées en régimes très rapide.
 Moins de pièces est égal à moins de poids.
 La plage d'utilisation commence dès les premiers tours et s'étend jusqu'à la rupture.
INCONVENIENTS :
Consommation en essence excessive.
 Frein moteur pratiquement inexistant.
 Techniquement perfectible.

Ce qu'il reste du moteur WANKEL


Dernière "Ambasadrice" roulante du moteur Wankel. La Mazda RX-8, petit coupé sport à
double rotor, bi-turbocompressé, ne craint pas la concurence ou la fiabilité...

Mazda RX-8 à moteur rotatif


Elle développe 231ch, pour une vitesse de pointe de plus de 239km/h...

28
La distribution
Ce sont les différents systèmes permettant la régulation des échanges gazeux c'est à dire les
étapes d'admission et d'échappement. Dans un moteur 2 temps, cette fonction est assurée
par le piston. Sur un moteur quatre temps, la distribution se fait au niveau de la culasse par
les soupapes et tous les systèmes qui permettent leurs ouvertures et fermetures. Avant
d'exposer la plupart de ces différents systèmes, nous allons d'abord préciser certains termes
qui vont nous permettre de définir le diagramme de distribution qu'on trouve dans certaine
critique moto mais qu'on ne comprend pas nécessairement.

Le diagramme de distribution
Définissons d'abord les points caractéristiques du parcours d'un piston. C'est simple, ce sont
le point le plus haut qu'il peut atteindre qu'on appelle point mort haut (PMH) et inversement le
point le plus bas qu'on appelle point mort bas (PMB). Enfin, on appelle la course, la longueur
du parcours entre le PMH et le PMB. L'alésage est le diamètre du cylindre. Ces données et le
volume de la chambre de combustion permettent de calculer le taux de compression ou rapport
volumétrique.

Point mort haut et point mort bas


Recommençons par l'étape 1 : l'admission, la soupape d'admission est ouverte et la soupape
d'échappement est fermée. Cependant, l'arrivée d'un gaz dans le cylindre et l'ouverture de la
soupape d'admission ne sont pas instantanée donc il faut commencer à ouvrir la soupape
d'admission un peu avant l'arrivée au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance d'ouverture
d'admission (AOA). La soupape d'admission reste ouverte un peu plus tard après le PMH,
c'est le retard à la fermeture d'admission(RFA). Ce retard est dû au fait que l'ouverture de la
soupape d'admission doit être maximum à l'arrivée en PMB et comme la fermeture de la
soupape n'est pas instantanée, la lumière d'admission reste ouverte un peu après le PMB.

Les deux étapes suivantes (compression et détente) ne font pas parties de la distribution car
les deux soupapes sont fermées.

On arrive donc à l'étape 4 : l'échappement. Comme l'ouverture de la soupape d'échappement


n'est pas instantanée, il faut ouvrir la soupape un peu avant le PMB afin d'avoir une section
maximum pour l'échappement au moment de la remonté du piston. C'est l'avance à l'ouverture

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d'échappement (AOE). Il en va de même lors de la fermeture de la soupape d'échappement.
Ainsi donc il y a un retard de fermeture d'échappement (RFE) par rapport au PMH.

Ainsi, on voit qu'entre le AOA et le RFE, la soupape d'admission et d'échappement sont


ouvertes en même temps, c'est le croisement. Le croisement a une fonction importante. En
effet, le mélange frais air/essence venant de l'admission va aider à l'évacuation des gaz brulés.
C'est le système de balayage que nous avons déjà décrit dans les moteurs 2 temps.

Représentons un cercle qui représente le parcours du vilebrequin, et plaçons le PMH, le PMB,


l'AOA, le RFA, l'AOE, et le RFE, on peut voir que AOA et le RFE font un angle bien défini avec
le PMH alors que le AOE et le RFA font un angle fixe avec le PMB. Toutes ces valeurs vont
composer le diagramme de distribution.

Vous vous demandez peut-être à quoi ça sert tout ça, c'est déjà un premier pas vers
l'estimation d'un caractère moteur. En effet, plus le croisement est élevé ainsi que le RFE, plus
la moto risque d'avoir un moteur "pointu" (qui est fait pour fonctionner parfaitement à haut
régime) comme le sont souvent les "sportives".

30
Cycle de distribution d'un moteur 4 temps

Le système de contrôle des soupapes


Au vue de la complexité d'un diagramme de distribution, il faut que les soupapes d'admission
et d'échappement soient parfaitement synchronisées pour que le cycle s'exécute dans de
bonnes conditions.
Depuis l'invention du moteur 4 temps, vous imaginez combien de système contrôlant
l'abaissement et le retour à la position fermée des soupapes ont pu être inventé devenant de
plus en plus compliqué avec l'augmentation du nombre de soupapes par cylindre. Nous ne
parlerons que de la commande par arbre à came en tête (ACT) qui est maintenant la plus
répandue et de loin.
 La came est l'objet qui permet la commande d'une ou de plusieurs soupapes. Son profil
est calculé très précisément afin de :
 fixer la hauteur de la levée de soupape

31
 amortir le choc entre la came et le poussoir dû au jeu initial
 reposer doucement la soupape dans son siège lors de la fermeture par ressort.

La came peut commander la soupape directement avec un


poussoir, mais elle peut également utiliser des basculeurs
tels que des lingets ou des culbuteurs.

Les soupapes peuvent être commandées par un simple arbre à cames en tête. Cela signifie
que l'arbre à came s’est placé au dessus de la culasse et qu'il actionne les soupapes
d'admission et d'échappement par l'intermédiaire de culbuteur. Ceci a été popularisé par
Honda avec son légendaire CB750 en 1969. Il existe aussi le système de double arbre à
cames en tête, où dans ce cas, il y a deux arbres à came, l'un commande les soupapes
d'admission et l'autre les soupapes d'échappement. Ici les soupapes peuvent être actionnées
par tous les systèmes possibles, poussoirs ou basculeurs.

2 arbres à cames en tête

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Entrainement des arbres de distribution
Comment tourne l'arbre à cames ?
Ce sont les vilebrequins qui en tournant transmettent leur position aux arbres à cames. Il faut
bien comprendre que les vilebrequins sont dépendants les uns des autres : l'un ne peut pas
tourner sans l'autre car ils sont reliés entre eux. Ceci est souvent appelé l'arbre moteur.

Arbre à cames en tête


Cette commande se fait le plus souvent par chaine comme présenté sur la photo ci dessous.
C'est ce qu'on appelle la chaine de distribution qui a fait rappeler bien des motos.

On trouve également la commande par courroie crantée mais c'est très rare en moto.

Enfin on trouve la commande par pignon qui est très résistant mais cher à mettre en place.
Cette commande est encore utilisée aujourd'hui pour le Honda VFR.

Chaine de distribution

Nombre de soupapes par cylindre


Bien sur l'augmentation du nombre de soupapes, vous vous en doutez, favorise le rendement
de distribution. Mais ceci n'est pas la seule raison.

Commençons simplement par le nombre de soupapes le plus répandu dans les années 80 en
moto, c'est à dire 2 soupapes par cylindre. Les culasses de ces motos ont une chambre de
combustion hémisphérique pour favoriser le flux des gaz, un angle entre la soupape
d'admission et d'échappement très élevé (proche de 90°) et enfin un taux de compression
élevé. Cependant, malgré tous ces efforts pour favoriser la distribution, il est devenu difficile
d'accroitre les performances du moteur. Pour cela il y avait une solution : augmenter le
diamètre des soupapes mais cela est devenu vite impossible dû à l'encombrement... les
soupapes auraient fini par se toucher...

33
Par ailleurs, l'utilisation du double arbre à cames en tête devenait difficile. En effet, imaginez
la distance des arbres à cames pour commander des soupapes, donc l'encombrement moteur
était important et surtout l'entrainement des 2 arbres à cames était difficile. Il a donc été utilisé
des cascades de pignons, mais cela rendait la distribution très bruyante et les contraintes dues
à l'échauffement étaient difficiles à gérer. En revanche, cette disposition à deux soupapes est
mécaniquement simple et on peut facilement placer d'une part les vis de fixation de la culasse
et d'autre part la bougie.

Moteur à 2 soupapes par cylindre

Ne pensez pas que cette architecture n'existe plus, on la trouve encore sur la Honda Goldwing
1200.

Au vue de la limitation des performances des 2 soupapes et la difficulté à adapter le double


arbre à came en tête, le nombre de soupapes par cylindre a doublé pour arriver à 4 soupapes
par cylindre. Les études ont en effet montré que la disposition de 4 petites soupapes à angle
fermé offre un meilleur rendement que 2 grosses soupapes.

4 soupapes par cylindre/piston

Mais attention, cette architecture n'a pas été inventée dans ces années. Elle était déjà
largement utilisée en automobiles avant la première guerre mondiale...

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Les angles entre les soupapes d'admission et d'échappement varient entre 35 et 50°. Cette
technologie est aujourd'hui la plus utilisée dans le monde de la moto. En effet, la disposition
du double arbre à cames en tête ne pose aucun problème mais il existe une proximité entre le
ou les arbres à cames et les fixations de la culasse.

Au milieu des années 80, Yamaha invente une culasse à 5 soupapes sur le FZ 750 Genesis,
encore utilisée aujourd'hui sur les sportives de la gamme. Ainsi, ce moteur comptant 3
soupapes d'admission et 2 soupapes d'échappement permet un meilleur remplissage de la
chambre de combustion. La difficulté rencontrée est le logement des 5 soupapes. Les trois
soupapes d'admission ont été placées sur des plans différents mais de façon à converger vers
l'arbre à cames évitant le montage de culbuteurs. Cette architecture mécanique provoque une
difficulté d'accessibilité mécanique.

5 soupapes par cylindre

Pour en finir, il existe également, inventée par Honda sur sa NR 750, une culasse à 8
soupapes. L'angle entre les soupapes est seulement de 29° favorisant l'admission. Mais dans
ce cas, le cylindre est ovale et il y a 2 bougies par cylindre.

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La carburation

Le rôle de la carburation
Un moteur à besoin de carburant pour fonctionner, tel que l'essence, le diesel ou le GPL.

Le rôle de la carburation est de fournir au moteur un mélange air/essence aux proportions


appropriées. Quel que soit le régime moteur, l'ouverture des gaz, l'altitude, etc...

Carburateurs de GSX-R 750 Suzuki


Pour une carburation correcte on doit respecter trois conditions :

1. LE DOSAGE :
C'est à dire le respect d'une proportion air/essence de façon à obtenir une combustion rapide
et complète du mélange carburé. Le dosage détermine ce que l'on appelle la richesse.
En théorie : On estime qu'il faut brûler une proportion air / essence de 15g / 1g.
En pratique : Pour obtenir une combustion aussi complète que possible et donc une économie
de carburant, on brûle une proportion air / essence d'environ 18g / 1g.
Mélange riche : Si on à une proportion de - 18g / 1g. Il n'y a pas assez d'air pour brûler
l'essence, les imbrûlés se traduiront par une fumée noire à l'échappement et par une
consommation excessive. A l'extrême, le moteur risque de caller.
Mélange pauvre : Si on à une proportion de + 20g / 1g d'essence. C'est un mélange qui sera
long à brûler, la combustion devenant trop longue les gaz continueront de brûler pendant tout
la descente du piston, ce qui provoquera un échauffement du moteur préjudiciable à son
rendement thermique. Et à l'extrême, on risque de brûler les soupapes et de détériorer les
bougies.

Carburateurs de ZX7-R Kawasaki


2. L'HOMOGENEITE :
Le mélange gazeux résultant de l'air et de l'essence vaporisé doit être parfait. Son dosage doit
être le même en tous points de la veine gazeuse.

3. L'AUTOMATICITE :

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Elle permet une régulation du dosage quel que soit le régime. En effet, plus le régime
augmente et plus l'essence se laisse facilement aspirer par rapport à l'air. On risque donc
d'avoir un mélange trop riche. Pour remédier à cela on utilise des dispositifs d'automaticité
comme une arrivée d'air additionnelle ou une régulation du débit d'essence.

Principe de base d'un carburateur

Principe du carburateur
Carburateur : Appareil dans lequel un carburant vaporisé est mélangé à de l'air.

C'est en 1976 que Mr Gotteleib Daimler à mis au point le Carburateur tel que l'on le connait
aujourd'hui.

Vue en coupe d'un carburateur


Principe de base : En accélérant, on soulève le boisseau (3), augmentant le volume d'air
admis. Du même coup on soulève l'aguille (4) qui est solidaire du boisseau. L'air qui
s'engouffre dans le moteur, aspire au passage de l'essence. En relâchant la poignée des gaz
on crée l'effet inverse.

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Principe de base d'une injection

Injecteur de GSXR-750 Suzuki


Injecteur : Dispositif assurant l'arrivée directe du carburant dans les cylindres d'un moteur,
sans l'intermédiaire d'un carburateur.

Offrant de meilleurs résultats qu'un carburateur, un


injecteur peut mieux contrôler le débit d'essence grâce à
la gestion électronique qui gère un grand nombre de
paramètres pour limiter la consommation et ajouter de la
souplesse au moteur.

De plus, une essence injecté donne un mélange carburé


beaucoup plus homogène que par un carburateur. Il en
résulte donc une meilleure combustion. Donc on
consomme moins d'essence à rendement égal, ou l'on
obtient plus de performance pour un volume égal
d'essence.

Une injection par rapport à une carburation : On notera un meilleur


rendement et une pollution moindre.
Un injecteur se présente comme un électro-aimant dont le noyau est solidaire
d'une aiguille qui (comme sur le carburateur) libère ou obture le passage de
l'essence en fonction des impulsions électrique envoyées par le boitier
électronique.
Le boitier d'allumage et le boitier électronique sont reliés pour assurer l'injection en fonction
du régime moteur.

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Le filtre à air moto

Le filtre à air de moto


Le filtre à air est un élément essentiel. Comme son nom l'indique, il est le point d'entrée de l'air
dans le moteur et le rempart entre les impuretés de l'air et le carburateur ou la rampe
d'injection.

Chemin de l'air vers le moteur sur une sportive

Pour résumer, un moteur à combustion mélange une certaine quantité d'air à une certaine
quantité d'essence avant de provoquer une explosion. On a tous étouffé un jour une flamme
en la couvrant et en la privant d'air. Si un moteur ne respire pas, il lui arrive la même chose...
Le filtre à air se trouve généralement sous le réservoir, au dessus ou derrière le moteur et le
ou les carburateurs. Pour y accéder, il faut soulever ou enlever le réservoir, dévisser le cache
qui le recouvre et assure l'étanchéité de la boîte à air, et le retirer. L'inspection et l'entretien du
filtre à air dépendent de son type.

Les différents types de filtres à air


 Filtre à air papier : pas cher, efficace, mais plus difficiles à garder en bon état, surtout
dans des environnements pollués. Il est généralement de couleur blanche ou grise et
a un aspect cotonneux.

Durée de vie : entre 6 et 12 000 km.


Inspection :regarder l'état général du filtre et l'état de sa surface : sale, encombrée,
détériorée, il est à changer ou au minimum à épousseter.
Entretien : même s'il est dit sans entretien, le filtre à air papier n'est pas contre un coup
de soufflette de temps en temps. Pour ce faire, souffler de l'air comprimé de l'intérieur
vers l'extérieur du filtre à air , soit le chemin inverse parcouru par l'air normalement
aspiré par le moteur. Un aspirateur peut également faire l'affaire (cette fois-ci à partir
de la partie « extérieure » du filtre). Ceci décolle une partie des saletés et poussières,
et lui redonne temporairement une jeunesse. Attention, ce type de filtre est sec, inutile
de passer une fine couche d'huile sur sa surface.

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Filtre à air en papier
 Filtre à air mousse : le plus souvent, ce type de filtre à air équipe les motos de type
tout terrain.

Durée de vie : environ 50.000 km. En usage cross/enduro, comptez un lavage après
chaque sortie et un remplacement tous les huit à dix lavages.
Inspection : tous les 5 à 10.000 km en usage routier. Graisseux, déformé ou
déchiqueté, encombré ou d'aspect peu reluisant, le filtre à air en mousse requiert d'être
lavé ou remplacé.
Entretien : nettoyer la mousse à l'eau tiède avec un dégraissant (produit vaisselle).
Répéter l'opération jusqu'à retrouvrer un aspect propre. Pulvériser une fine couche
d'huile colorée ou de graisse qui sert à retenir les poussières, et remettre le filtre en
place. En usage cross/enduro, mettez le filtre mousse dans un sac en plastique,
aspergez le d'huile de filtration (généralement bleue), fermez le sac et malaxez jusqu'à
obtenir une couleur homogène (cela voudra dire que l'huile de filtration est bien
appliquée partout). Ensuite quand il est bien imprégné et bien égoutté, remettez de la
graisse sur la surface de contact avec la boite à air, et remettez le en place.

Filtre à air mousse


 Filtre à air performance : qu'il soient K&N, Green Filter ou autre, les filtres haute
performance ont pour vocation de durer longtemps (plus d'un million de kilomètres
selon certains) et de s'entretenir de manière beaucoup plus espacée qu'un filtre
standard.

Durée de vie : celle de la moto...


Inspection : tous les 10 à 15.000 km environ.
Entretien : au moyen d'un kit spécifique ou de dégraissant très puissant. Pulvériser de
l'huile fine et colorée à la surface du filtre et le remettre en place. Attention à ne pas
trop en mettre, le colorant est là pour ça. Trop d'huile et l'air ne passe plus...

40
Filtre à air performance

41
La transmission primaire
Cette transmission a pour but de relier le moteur avec l'ensemble embrayage / boîte de vitesse.

En ce qui concerne le moteur, elle est fixée sur le vilebrequin. Cette liaison peut être réalisée
par plusieurs moyens :
 Par PIGNON
 Par CHAÎNE
 MIXTE
 Par COURROIE

La transmission primaire par pignons


On retrouve ce type de distribution sur certain monos et faibles cylindrées...
Cette transmission est assez simple de conception.
Elle consiste à accoupler deux roues crantées. La première est solidaire du vilebrequin. La
seconde est fixée sur l'embrayage.

Transmission primaire par pignons (jaune)


N.B : Parfois on retrouve une roue crantée intermédiaire. Elle permet de réduire le diamètre
des deux autres.
Il existe deux types de roues crantées :
 à taille droite.
 à taille hélicoïdale.
La transmission par pignon à taille droite est facile à produire, peut permettre de passer un
couple élevé. Mais ce type de transmission est assez bruyant.
La transmission par pignon à taille hélicoïdale est plus difficile à produire et à mettre en œuvre,
elle ne peut pas permettre de passer un couple élevé. Par contre elle est beaucoup plus
silencieuse que les pignons à taille droite.

Pignon à taille droite (à gauche), Pignon à taille hélicoïdale (à droite)

42
La transmission primaire par chaine
La transmission par chaîne présente de nombreux avantages.
Elle permet, quand la boite est éloignée, d'éviter une cascade de pignon.

Chaine de transmission primaire de type "HY-VO" (Silencieuse)


Une chaîne peut supporter des vitesses de rotation élevées, si elle est bien lubrifiée. Ce qui
est le cas si elle se trouve dans le moteur.
En plus avec l'expérience et les technologies modernes on a appris à faire des chaînes
silencieuses.
A la différence de la chaîne de transmission finale (autrement dit le "kit chaîne"), La chaîne de
transmission primaire ne comporte généralement pas de rouleaux.
L'utilisation d'une chaîne est très courante sur les moteurs modernes. La boîte étant souvent
séparée du moteur.

Transmission primaire par chaine (Moteur Honda)

La transmission primaire mixte


Ce type de transmission combine la transmission avec pignon à la transmission par chaîne.

43
Le vilebrequin est relié à un arbre par une chaîne. Cet arbre transmet la distribution à la boite,
par une des pignons.

Transmission primaire mixte


L'arbre auxiliaire est utilisé pour l'entrainement de divers composant. Tel que :
 La pompe à huile.
 L'alternateur.

Transmettre le mouvement du démarreur.


La transmission primaire par courroie
De nos jours on ne la trouve plus que sur les cyclomoteurs ou les scooteurs, et sur quelques
moteurs de conception assez ancienne.

Ce système à eu son heure de gloire, mais elle est avantageusement remplacé par la chaîne
"HY-VO" qui est moins large, plus solide et qui supporte largement mieux les contraintes
élevées.

Transmission primaire par courroie


Ce type d'utilisation est donc plutôt révolue, à la différence de la courroie de transmission finale
qui elle est encore présente dans la production des grosses cylindrées.

44
La transmission finale
A la sortie de la boîte de vitesse, c'est à la transmission finale de passer la puissance du
moteur à la roue.

Elle est aussi nommé transmission secondaire.

La transmission par chaine


La transmission par chaine, la plus connue et la plus répandue.

Transmission moto par chaine

La chaine et très peut couteuse, légère et une perte de puissance minime. Elle s'use plus ou
moins vite en fonction de son utilisation et de son entretien. La chaine réclame un graissage,
un réglage de tension et un nettoyage régulier. Sa durée de vie varie de 5 000 à 30 000 km.
Pour son remplacement, il faut changer le "kit chaine" qui est composé d'un pignon sortie de
boîte, la chaine et la couronne côté roue, car ce sont ces trois pièces qui composent la
transmission finale d'une moto.

Chaine en mouvement
Les différents types de chaines :
 Chaine classique, sans joints toriques : elle est la plus ancienne et sûrement la plus
connue. A cause de son entretien plus difficile (et donc de son usure rapide) et des
performances élevées des moteurs modernes, elle a disparu de la plupart des motos
depuis longtemps. Elle subsiste cependant pour des raisons économiques sur les 50
cm3 et certaines 125 cm3. La chaîne simple n'en conserve pas moins un gros avantage
: pas de frottements de joints puisqu'il n'y en a pas, donc pas de pertes ! Plus
performante en valeurs brutes qu'une chaîne à joints toriques, elle reste donc très
utilisée en compétition... où le rendement est primordial et la longévité secondaire.
A éviter pour un usage routier.

Chaine moto classique

45
 Chaine avec joints toriques : elle est apparue justement pour solutionner les
problèmes de graissage des axes des rouleaux. En effet, pendant son fonctionnement,
la graisse est rapidement chassée de cet endroit stratégique et il est difficile de la
remplacer, ce qui entraîne une usure rapide de l'ensemble. Pour y remédier, les
fabricants ont donc eu l'idée d'insérer un joint torique dit "O'ring" (car de section en O)
entre ces axes et leurs plaques latérales. Prisonnière, à l'abri de l'eau, du sable et
autres débrits de la route, la graisse d'origine reste ainsi à sa place plus longtemps,
soignant ainsi les axes et assurant donc une longévité accrue !

C'est celle qui est utilisée pour toutes les motos modernes.

Chaine moto à joints toriques

Le pas des chaines :


Un autre critère pour avoir aussi moins de pertes est d'utiliser une chaîne moins large que
celle d'origine, souvent la transmission d'origine est de "525" : le premier chiffre indique le pas
de la chaîne, la distance entre les maillons, les deux autres chiffres indiques la largeur de la
chaîne. Sur circuit on utilisera une "520", elle sera moins large, donc moins de frottements,
moins de pertes.

Par la suite il ne faut pas utiliser des couronnes de "20" pour une chaîne de "25" car la chaîne
sera trop large et s'usera anormalement ! En "520" il sera beaucoup plus facile de trouver des
couronnes et des pignons de différentes tailles, en alu de préférence (plus légère). Pour
information les cagiva mito et planet utilise des chaines 520 (en version débridé). Il est bon à
noté que si vous avez achetez votre monture d'occasion c'est un point à vérifier tous comme
la taille de vos pneus.

Le pas d'une chaine

La transmission par courroie


La courroie à comme avantage sa légèreté et sa longévité mais aussi son silence et sa
souplesse d'utilisation, elle peut parcourir plus de 50 000 km sans nécessiter d'entretien
particulier.

Toutefois il peut arriver qu'un caillou se coince entre la couronne et la courroie.

Pour info : il existe des kits de conversion afin de transformer une transmission par chaine
vers une transmission par courroie.

46
Transmission par courroie

La transmission par cardan


La transmission par cardan et une transmission par arbre.
 Il nécessite un entretien très réduit (une vidange tous les 20 000 km) et possède une
longévité imbattable.
 En revanche son poids et son inertie posent problème car il faut un gros moteur.
 La transmission par cardan est utilisé essentiellement sur les GT étant donné qu'elles
sont généralement équipées d'un gros moteur et qu'elles sont faites pour faire
beaucoup de kilomètres.

Transmission par cardan

Vue en coupe d'un cardan

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L'embrayage
L'embrayage est un dispositif d’accouplement temporaire entre le moteur et un récepteur,
l’embrayage évite les blocages et les calages susceptibles de générer la rupture d’éléments
de transmission de la moto.

Fonctionnement d’un embrayage moto


Comme pour tout embrayage de véhicule, l’embrayage moto implique trois phases : la phase
de position embrayée (la transmission est fournie, ce qui permet à la moto d’avancer, le moteur
est relié à la boîte de vitesse), la phase de position débrayée (la transmission est interrompue
ce qui implique que le moteur tourne sans que la moto ne roule) et la phase transitoire de
glissement (rétablissement progressif de la transmission). Il est recommandé d’embrayer de
manière progressive pour éviter les chocs qui pourraient causer la rupture d’éléments de
transmission de la moto.

Embrayage mono-disque
Ces embrayages ne comportent qu'un disque de friction, dont souvent les deux faces sont
utilisées pour assurer le contact avec deux disques en acier. Comme la puissance à
transmettre ne peut se répartir sur plusieurs disques, ils sont nécessairement de grand
diamètre.

Composants d'un embrayage mono-disque d'une moto

On les rencontre souvent sur les moteurs dont l'axe du vilebrequin est longitudinal, comme les
BMW ou les Guzzi. Les liaisons entre le vilebrequin et la boîte se font directement par le centre
des disques, sans engrenages de transmission primaire pour renvoyer le mouvement. Une
simple ventilation dans les carters envoie suffisamment d'air pour refroidir ce type
d'embrayage. Résistants, ces embrayages offrent moins de progressivité que les multidisques
et leur remplacement exige beaucoup de main d'œuvre, puisque le moteur doit la plupart du
temps être sorti du cadre avant de le désolidariser de la boite de vitesses.

48
Embrayage multi-disques
Sur la plupart des motos, l'axe du vilebrequin est face à la route. Dans ce cas, l'embraya- ge
est disposé sur l'un des côtés du bloc moteur et entrainé par un train de pignons. On limite son
diamètre pour des raisons d'encombrement et pour transmettre la puissance, on est alors
contraint d'utiliser plusieurs disques. Sur les motos de route, l'embrayage est refroidi par huile,
système qui absorbe le bruit et la poussière de garniture. En course, on a le temps de nettoyer,
mais on ne peut pas tolérer la perte de puissance due au battement de la cloche dans l'huile.
L'embrayage est alors extérieur au bloc moteur et refroidi par air.

Embrayage multi disques moto

La noix par laquelle sort le mouvement est fixée sur l'arbre d'entrée de boîte. La cloche, reliée
par un pignon ou une chaîne au vilebrequin, tourne librement autour de la noix. Ce sont les
dix à quinze disques placés entre les deux, et serrés par un "plateau de pression", qui les
relient. Les disques "garnis" reçoivent le mouvement par leurs cannelures périphériques,
tandis que les disques en acier le communiquent à la noix par des cannelures intérieures.

Le plateau de pression est soumis à l'action d'un ou plusieurs ressorts pour plaquer les disques
entre eux. Un dispositif relié au levier d'embrayage du guidon permet de repousser le plateau,
ce qui autorise le glissement des disques. La cloche n'entraîne alors plus la noix, on est en
position débrayée.

Le mouvement du plateau est toujours linéaire. Selon les conceptions, il est soit tiré de
l'extérieur pal une griffe (ou une "fourchette" sur les mono-disques à sec), soit repoussé de
l'intérieur par une tige. Le mouvement est imprimé à cette tige ou griffe par un levier relié à
une came ou une rampe hélicoïdale, qui démultiplie l'effort appliqué au levier par le pilote. La
liaison entre cette fonction et le levier au guidon s'obtient par un câble ou une commande
hydraulique.
Boite de vitesse moto automatique à double embrayage

Boite de vitesse moto automatique à double embrayage Honda

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La qualité des matériaux de friction progressant, on se passe désormais des ressorts très durs
qui étaient nécessaires pour transmettre la puissance: les commandes sont plus douces. Les
embrayages multidisques en bain d'huile sont inégalés en progressivité et douceur. En effet,
la multiplicité des disques permet un accouplement progressif, par couches successives, d'un
disque à l'autre. La présence de lubrifiant donne encore plus de progressivité, sans que ce
graissage nuise à la capacité de collage. Les qualités du matériau adhérent sont désormais
fort bien maîtrisées et adaptées à cet environnement. Raison de plus pour que ce type
d'embrayage reste l'apanage de l'embrayage de moto pour quelques années encore...

Types, réglages et problèmes de l’embrayage moto


L’embrayage moto est composé d’un volant moteur, d’un disque d’embrayage, d’un plateau
de pression et de ressorts. L'embrayage peut être à sec (un seul disque) avec diaphragme, un
embrayage multidisque à bain d’huile, un embrayage électro rhéologique (peu commercialisé)
ou un embrayage centrifuge. Il n’est pas possible de faire un embrayage moto avec une boîte
de vitesse automatique, car dans ce cas, l’embrayage à base de disques est remplacé par un
convertisseur de couple hydraulique. Sur une moto, il est important de contrôler l’embrayage
avant d’utiliser la moto pour éviter les risques de calage et de patinage. Tout en faisant les
contrôles nécessaires sur la moto, il faudra aussi contrôler le câble d’embrayage qui peut
présenter des signes d’usure avec le temps. S’il est vrillé ou usé, il pourrait se gripper et se
rompre. Pour éviter de tels risques, il est nécessaire de le changer au plus vite. Dans le cas
où ce câble d’embrayage est juste grippé, il sera utile de le graisser avec un lubrifiant pour
câble adapté.

Embrayage anti-dribble

Quelle que soit la marque de la moto, celle-ci peut rencontrer différents problèmes
d’embrayage tels que le point mort, la moto qui avance par petits coups seulement, ou
l’embrayage qui patine. Pour savoir comment intervenir, il est important de vérifier le type
d’embrayage de sa moto sur son manuel d’utilisation. Il peut s’agir d’un embrayage à sec ou
multidisque avec une commande par câble ou hydraulique. Si l’embrayage patine, cela peut
signifier que la garde d’embrayage est insuffisante, que l’huile hydraulique est trop vieille (et
doive être changée), que le câble d’embrayage est usé ou grippé, que le disque est gras à
cause d’une fuite d’huile de moteur, que le disque est usé. Si l’embrayage donne des à coups,
cela est généralement dû à des disques voilés résultant d’une utilisation trop brutale de
l’embrayage (typique d’une conduite de moto sportive). Lorsque l’embrayage est bruyant, cela
peut résulter d’une butée d’embrayage cassée ou tout simplement usée, d’un ressort de disque
cassé ou endommagé, d’une cloche marquée. Dans le cas d’un débrayage et d’un embrayage

50
difficile, les causes peuvent être liées à l’huile de moteur en général ou au câble d’embrayage.
En effet, dans ce cas, soit le câble d’embrayage est usé ou grippé soit l’huile de moteur
présente un problème (huile polluée, niveau d’huile trop élevé, viscosité de l’huile). Enfin,
lorsqu’on n’arrive pas à trouver le point mort cela signifie que le câble d’embrayage est usé,
que le garde d’embrayage est mal réglé, que l’huile hydraulique doit être remplacée ou qu’il y
a une perte de pression du maître-cylindre d’embrayage. Afin d’éviter de rencontrer des
problèmes d’embrayage, il est recommandé de démarrer en première, de ne pas garder la
main sur le levier, d’éviter d’embrayer sous régime, de ne pas embrayer à régime moteur
élevé.

51
Les gros-mono

Le gonflage des gros-mono


Auteur de l'article : Rémi Antoine, extrait du site drmania

Avant propos
Il n’existe pas de remède miracle qui donne 10 chevaux de plus et du couple par brouette. Les
solutions existent, certes, mais deviennent alors très coûteuses et entament la fiabilité du
moulin qui, sur un gros-mono, n’a vraiment pas besoin de ça!

Avant toute chose, je ne saurais trop vous conseiller de vous procurer l’EXCELLENT ouvrage
de Jean-François Robert, « La préparation des moteurs moto » chez ETAI, qui passe en revue
les recettes du préparateur pour obtenir le maximum d’un moteur. Apres sa lecture, on se rend
bien compte qu’un simple échappement, au delà de l’impression laissée, ne va pas transfigurer
le rendement d’un moteur, surtout s’il n’est pas assorti d’un réglage de l’admission...

La préparation des moteurs moto

Étant un partisan de l’efficacité fonctionnelle plutôt qu’esthétique, je ne vous parlerez ici que
de solutions améliorant effectivement le rendement.

Gromono "Gros-monocylindre"

Maintenant, dans certaines limites, si l’adaptation d’une ligne d’échappement avec silencieux
à absorption, associée à un réglage de carburation et éventuellement par une amélioration
réfléchie de l’admission d’air (boite à air + ouverte, filtre K&N) permet d’augmenter les
performances du moteur, je suis plutôt partisan.

Voilà ce que je voulais dire avant d’aborder l’épineuse rubrique «Moteur»...

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Bibliographie
Je vous parlais du livre de Jean-François Robert, mais d’autres rares ouvrages existent. Avant
de commencer quelle opération que ce soit, la lecture d’ouvrage sur la préparation permet
d’éviter les écueils de faire battre en retraite les idées reçues. La préparation des moteurs
motos de Jean-François Robert aux éditions ETAI.

Vous apprendrez beaucoup de choses intéressantes. Notez que l’auteur est le papa de la
fameuse Tucson, ce gros-mono de courses sur piste (pour le championnat CM2, le challenge
des mono) sur base de mono Rotax 600cc préparé aux petits oignons.

La préparations des moteurs 4 temps, de D. Meyer, JP Morisi et A. Straford, Collection


Technique & Pratique, édité par le magazine Moto Technologie :

La préparation des moteurs 4 temps

Moins synthétique que l’ouvrage de JF Robert, il en est toutefois le complémentaire,


notamment dans le travail des culasses (ébavurages, polissage, etc…).

Enfin, la lecture du magazine Moto Technologie est souvent riches d’enseignements bien que
parfois très techniques, mais ce n’est pas un mal, bien au contraire !

Bas moteur
Le bas moteur est constitué du vilebrequin, de l'embiellage, du piston et du cylindre. A ce
niveau, on ne peut pas proprement parler de gain de puissance puisque les amélioration
portent essentiellement sur la réduction des pertes par frottements. Ceci dit, le soin apporter
au bas moteur est un facteur non négligeable de fiabilité.

Avant d'aller plus loin, il est utile de faire quelques rappels techniques afin que le propos soit
bien assimilé. Notamment il est utile de rappeler le vocabulaire du bas moteur :

53
Villebrequin, bielle, piston, soupapes, arbre à cames

Pied de bielle et tête de bielle

Ainsi, la tête de bielle est l'extrémité fixée sut le vilebrequin et non sur le piston comme la
logique le voudrait !

Le vilebrequin
A quelques exceptions (Rotax 650 des Aprilia et BMW), sur la plupart des moteurs de gros-
mono, les vilebrequins sont du type " assemblés ". En effet, le montage sur roulement de la
tête de bielle empêche cette dernière d'être démontable. Pour la pose et la dépose, il faut
désassembler le vilebrequin.

Vilebrequin

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L'inconvénient de ce genre de vilebrequin c'est qu'il peut exister un faux-rond du fait d'un
décalage des 2 flasques lors de son montage en usine. Ce faux-rond peut atteindre plus de
10/100 de mm. La figure suivante montre (en exagérant) le faux-rond :

Flasques de vilebrequin décentrées

Un tel décalage est non seulement mauvais pour les roulements et les carters (il les fait plus
travailler) mais induits des pertes par frottement important.

Il convient donc de réaligner les flaques. Ce travail ne peut être réaliser que par un spécialiste
avertis dont on doit connaître la réputation. L'opération nécessite en effet des instruments de
métrologie très précis et du savoir faire pour parvenir idéalement sous la barre du 1/100 mm.

Un vilebrequin réaligné apporte des montés en régime plus rapide, le moteur prends
éventuellement un peu plus de tours et les vibrations diminue (car le vilebrequin est plus
équilibré).

De même, profitant que le moteur a le vilebrequin à l'air, il peut être judicieux de remplacer les
roulements au moindre signe d'usure. De même, contrôler l'excellent état des logements. Je
ne vous conseille pas de monter des roulement de classe supérieure (d'origine, c'est du C3
en général) : les gains en stabilité de fonctionnement reste assez peu significatif et vous
risquez d'augmenter les contraintes physique sur les carters.
Par contre, il peut être judicieux de remplacer les roulement d'origine par des adaptable traité
à l'argent (diminution des frottements).

La bielle
Lorsque le moteur est ouvert, profitez en pour contrôler la bielle, notamment sont jeu axial.

Attention, le remplacement de la bielle nécessite le désassemblage du vilebrequin à l'aide


d'une presse hydraulique puis le réassemblage et enfin l'alignement des flasques.

55
Embiellage

Au besoin, remplacer également le roulement de tête de bielle.

L'échange de la bielle d'origine pour une plus résistante en acier forgé type Carillo ne se justifie
qu'en cas de montage d'un piston haute compression type Wiseco ou Arias (en alliage forgé),
ou en cas de sur-alésage pour augmenter la cylindrée (la meilleure solution pour gagner des
bourrins !).

En haut : bielle d'origine.


En bas : bielle Carillo.

En effet, ces bielles coûtent le double par rapport à l'origine laquelle suffit amplement si la
compression et la cylindrée reste identique.

Le Piston
On peut être tenté d’augmenter le rapport volumétrique (qui a pour conséquence directe une
augmentation quasi proportionnelle de la puissance, du moins en théorie…) en adaptant un
piston forgé « haute compression ». En apparence, cette solution semble idéale.

Certes, l’augmentation des performances est là, mais sachez que les contraintes sur
l’embiellage s’en trouve largement accrue et l’usage d’une bielle forgé (type Carillo) s’impose.
Par contre, le vilebrequin peut rester d’origine, cette pièce étant généralement largement
dimensionnée.

De même, la nature nettement plus dure du matériau employé ainsi que les jupes
généralement plus courtes (qui augmente les contraintes de guidage dans le cylindre) sont à
l’origine d’une usure nettement plus rapide du cylindre (ovalisation).

56
Piston

De même, une forte augmentation du rapport volumétrique se traduit par une diminution de la
plage d’utilisation du moteur. Ce dernier cognera plus tôt, et si la compression est vraiment
trop élevée, le cliquetis (auto-allumage avant le point d’allumage normal) peut rapidement
apparaître et l’usage d’une essence à fort indice d’octane devient indispensable (Avgas par
exemple). Ce n’est pas viable au quotidien.

Pour en finir, sachez qu’une augmentation du rapport volumétrique sans remplacement du


piston est possible en rabotant une épaisseur d’alliage au niveau du joint d’embase. Cette
méthode économique permet de conserver le piston d’origine. Mais ATTENTION !!! Vérifier
que le piston ne risque pas de toucher les soupapes… De même, il faudra fabriquer une
nouvelle patte d’ancrage moteur supérieur tenant compte de l’épaisseur de métal enlevée.

Le cylindre
La meilleure façon et la plus efficace pour de gagner des chevaux sur un moteur reste
l’augmentation de la cylindrée. Pour y parvenir, il existe 2 voies : le sur-alésage ou
l’augmentation de la course. Cette dernière méthode est de loin la plus inabordable pour le
commun des mortels dans le mesure où il faut modifier le vilebrequin pour gagner en course
(en montant un maneton plus petit excentré et en surélevant le cylindre par exemple) ce qui
demande beaucoup de matériel et d’expérience.

Nous n’aborderons donc ici que l’augmentation de l’alésage. Cette méthode permet
d’augmenter le couple (et donc la puissance) sans augmenter le régime d’obtention.

Les deux problèmes rencontrés sont l’existence de piston de gros diamètre adaptable et les
limites d’alésage tolérable de la chemise.

En effet, au delà d’une certaine limite, la chemise devient trop fine et se déforme alors
rapidement. Dans ce cas, il faut remplacer la chemise d’origine par une autre plus résistance.
C’est le cas pour les DR350 sur-alésées à 380, voire 440 cc. CRD commercialisent des
chemises plus résistante ainsi que le piston adapté pour faire grimper la cylindrée.

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Un cylindre

Attention, si les vilebrequins d’origine sont généralement largement dimensionnés sur les gros-
mono, il n’en est pas de même pour la bielle qui aura bien du mal à encaisser l’augmentation
de la PME (pression moyenne effective) consécutive au sur-alésage. Le remplacement par
une bielle forgée (Carillo) est recommandé.

Le résultat d’un sur-alésage est généralement très bénéfique. Le couple augmente


proportionnellement à l’augmentation de la cylindrée, la puissance aussi.

Toutefois, le remplacement du piston et de la bielle peut entraîner un décalage de la zone de


vibration vers le haut ou vers le bas.

De même, l’augmentation de la cylindrée doit faire l’objet d’un passage au mines afin d’obtenir
une nouvelle carte grise en règle… Bonne chance… C’est vous qui voyez, mais vous êtes
prévenus ! A bon entendeur...

Haut moteur
Le travail au niveau de la culasse se résume (enfin, se résume... quand on en connaît la
difficulté et le temps) à l’égalisation et au polissage des conduits. Les plus avertis (ou les plus
fous…) pourront pousser l’expérience jusqu’à modifier la géométrie des conduits, mais ces
opérations demande beaucoup de métier et de précision ainsi qu’un outillage professionnel
(flexible notamment).

Culasse d'un 600 XT

Je ne parlerai ici que de l’égalisation et du polissage de la culasse. La modification des


conduits ne sera pas abordé. Si vous voulez en savoir d’avantage, je vous recommande les
deux ouvrages suivant : la Préparation des Moteurs 4 temps (voir Bibliographie) et la
Préparation des moteurs moto de JF Robert (voir Biblio).

58
Pour ces opérations, vous aurez besoin d’un minimum de matériel qui reste toutefois dans des
limites budgétaire cohérentes. Il est évident que lorsqu’on s’attaque à des modifications de
conduits, le matériel requit doit être de qualité professionnelle, avec un prix professionnel
évidement...

Le résultat sur une culasse qui a déjà pas mal d’heures de vol ne sera pas aussi « éblouissant
» que sur une culasse neuve. De même, les professionnels de cette discipline n’auront pas de
mal à faire beaucoup mieux, mais c’est mieux que rien.

Les bénéfices de fonctionnement du moteur ne sont pas flagrants, et disons-le, le polissage


de la culasse relève plus du perfectionnisme que de l’efficacité pure.

Toutefois, cette opération participe à de meilleures montées en régime et à une meilleure


stabilité sur les différents régimes. Il n’est donc pas inutile de polir sa culasse.

Arbres à cames
Les arbres à cames d’origine sont conçus pour apporter le plus d’homogénéité possible au
moteur et s’accordent pour le mieux aux échappements d’origine. de plus, ils sont calculés
pour une moindre consommation de carburant.

Il n’est donc pas très difficile d’obtenir un gain de puissance en remplaçant l’élément d’origine
par un modèle pourvu de lois de levée et de diagramme nettement plus pointu!

Arbre à cames

Mais attention, une augmentation des vitesses et des hauteurs de levées provoque
l’affolement des soupapes à un régime plus réduit que d’origine. Il faut alors monter des
ressorts de soupapes plus puissants.

Cette contrainte engendre de plus grands efforts au niveau des paliers d’arbres à cames et
des axes de culbuteurs au grand détriment de la fiabilité.

L’usure va alors s’accélérer et peut rapidement signer l’arrêt de mort des paliers d’arbres à
cames. Ce qui suppose le remplacement de la culasse et du cache culbuteur...

Je vous conseille donc de vous en tenir aux montages d'arbres à came sde type "stage 1",
sauf si vous avez décidé de vous construire une moto réservée à la compétition.

Il y a plusieurs stades de préparation d'un arbre à came. Le stage 1 consiste uniquement à


donner un profil plus "ventru" aux cames : sur ce type d'arbre à came, seul le diagramme est

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modifié (temps de remplissage augmenté), mais les vitesses de fermeture de soupapes sont
sensiblement égales à l'origine, permettant de conserver les ressorts d'origine.

La préparation en stage 1 est généralement facilement réalisable, sans changer les cames en
métal. On obtient une modification du diagramme par simple retaillage des profils en retirant
de la matière au dos des cames. De ce fait, cela permet de pouvoir retravailler légèrement la
partie "ventrue".

Après le retaillage, un traitement thermique est appliqué afin d'obtenir une surface dure et
lisse.

En France, l'atelier le plus réputé pour les travaux sur les arbres à cames est sans conteste
les établissements Augereau à Laigne-en-Belin, près du Mans dans la Sarthe (72). Ils
préparent les arbres à cames des Suzuki officielles du SERT (endurance). Ils proposent de
vous retailler votre arbre à cames selon le modèle.

Les arbres à cames " stage 1 " permettent de gagner un bon paquet de couple à mi-régime ce
qui, sur un Gros-mono, est une avantage certain ! On obtient de meilleures reprises, avec plus
de "patate" dans les coups d'accélération.

L'admission
La boite à air
Afin d'améliorer la respiration du moteur, il peut être utile de modifier l'admission au niveau du
filtre et du boîtier. Mais attention, la boite à air joue un rôle prépondérant dans le
fonctionnement et le bon rendement d'un moteur. Elle permet de stabiliser le flux d'air en
évitant les turbulences, facteurs de résistances importants.

Modifier la boite doit donc se faire avec précaution et réflexion préalable : une mauvaise
transformation et/ou découpe peut paradoxalement faire diminuer le rendement du moteur.

D'une façon générale, toute entrée d'air doit être la plus progressive possible afin que la mise
en vitesse de la colonne d'air soit également la plus progressive possible.

Tout passage "cassé" (présentant des arrêtes vives) opposent d'importantes perturbations du
flux (turbulences), engendrant d'importantes pertes de charge. C'est pourquoi les admissions
sont toujours pourvues de "cornet" (entrée conique) afin de favoriser la progressivité de
l'accélération du flux.

Notamment, il est déconseiller de retirer des manchons caoutchouc d'entrée de boite à air en
pensant augmenter simplement la section de passage de l'air. Si la section est effectivement
augmentée, les pertes de charge due à une forte perturbation du flux d'air aux entrées non
progressives opposent une résistance non négligeable au passage de l'air et donc, une perte
d'efficacité (et une augmentation du bruit d'admission).

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Cependant, il est utile de faciliter au maximum le passage du flux d'air afin de réduire au
maximum les frottements. Par exemple, sur l'admission des DR-350, une grille est placée entre
le filtre et la pipe d'admission. Retirer cette grille est inutile car elle supprime un facteur de
perturbation non négligeable.

Lorsque c'est possible (environnement pas trop poussiéreux ou filtration renforcée), une
ouverture franche du boîtier permet de régler les problèmes d'écoulement d'air.

De plus, pour une utilisation off-road, la boite à air joue un rôle majeur dans la capacité à
empêcher sable et poussière d'atteindre le cylindre : un boîtier très ouvert offre une grande
facilité à la poussière de pénétrer jusqu'au filtre. Pour une utilisation "extrême" (dunes, tempête
de sable), un boîtier trop ouvert favorise le colmatage du filtre et la pénétration du sable dans
le moteur. Pour cette utilisation, l'entrée d'air de la boite à air doit être protéger par de la toile
"sand-stop". Il s'agit d'une toile à maille très fine qui arrête efficacement la pénétration de la
poussière dans le boîtier.

Le sand-stop peut également se présenter sous la forme d'une "housse" qui recouvre
complètement le filtre à air (filtre mousse). Certaines sont à usage unique alors que d'autres
peuvent être réutilisées après les avoir convenablement secoué.

Le filtre à air
Deux cas se présentent : le filtre à air papier (cartouche de papier filtre plissé) et le filtre mousse
(élément hémisphérique constitué de mousse de densité parfois variable). On peut rajouter le
cas particulier des filtres K&N réalisés sur la base d'une trame de coton huilée.

Cas des filtres papier:


Rencontré d'origine sur la plupart des motos routières, des trails multicylindres et de certains
gros-mono, dont le DR750/800.

Filtres papier

Ils sont constitués d'une feuille de papier filtre plissée pour accroître la surface d'échange. Ils
ne sont pas reconditionnables (pas de nettoyage possible, sauf superficiel à la soufflette).

Ils ne conviennent pas forcément pour les conditions extrêmes de poussière, notamment la
poussière fine rencontrée lors de raids africains (désert, piste, fesh-fesh).

Leur remplacement est le bienvenu, dans ces conditions, par un élément K&N (voir plus loin)
plus performant, filtrant mieux et nettoyable.

C'est souvent le seul choix possible : le remplacement par un filtre mousse est souvent rendu
impossible par le mode de construction de la boite à air : l'air passe par le filtre et pénètre dans
la boite laquelle est directement reliée aux cornets des carburateurs (les mousses sont quant
à elles placées devant les cornets à l'intérieur de la boîte).

61
Cas des filtres mousse:
Nombre de trails gros-mono sont pourvu d'un élément filtrant en mousse. Les mousses
demandent à être régulièrement entretenues pour rester efficaces (nettoyage, huilage). A cette
condition et en choisissant une mousse de grande qualité (Twin-Air par exemple, qui équipe
d'origine toutes les KTM), ce type de filtre est très performant :

Filtres à air en mousse


 Très bonne filtration (plusieurs densités de mousse + huilage)
 Peu de pertes de charges (si la surface est suffisante)
 Réutilisable (nettoyage et re-huilage)
 Tranquillise efficacement le flux d'air, améliore le couple.

Cas des filtres K&N :


Les filtres K&N sont réalisés par les superpositions de plusieurs trames de coton plissée et
huilée. Ce type de filtre permet de réduire la perte de charge par rapport à un filtre papier
standard.

Le moteur aura tendance à prendre plus vite ses tours.

Les K&N peuvent trouver une réelle utilité dans le remplacement d'un filtre papier. Les filtres
mousses de bonne conception (Twin-Air) étant au moins aussi performants (en terme de
résistance au flux d'air et de filtration) et atténuent mieux les bruits d'admission.

Filtres K&N

62
Carburateurs et carburation
Le Carburateur
La plupart des gros-mono sont encore équipés de carburateurs (mais l'injection arrive
rapidement, normes Euro3 obligent). Généralement, ce sont des carburateurs à dépression
plus que des carburateurs à boisseau. Pour rappel :

Carburateur à dépression : l'ouverture du boisseau est commandé indirectement par une


membrane lors de l'ouverture du papillon des gaz, lequel communique la dépression
d'admission vers la membrane qui soulève alors le boisseau. Ce type de carburateur permet
un fonctionnement très linéaire et contrôlé de la carburation. Les japonais sont passés maître
dans la maîtrise de ce genre de carburateur (Mikuni et Keihin).

L'ouverture progressive du boisseau permet d'enrichir naturellement le mélange.

Carburateur à dépression

Carburateur à boisseau : le boisseau est directement commandé par la poignée de gaz. Une
pompe de reprise permet d'enrichir le mélange dans les phases d'accélération. Ce type de
carburateur offre des accélérations plus vives mais sont plus difficile à régler.

Boisseaux plats montés sur galets, palonniers montés sur roulements, venturis savamment
calculés, pompe de reprise, etc... les Keihin FCR sont ce qui se fait de mieux et d'abouti en
terme de carburateur. Mais leur prix les confine à être utilisés que dans des préparations
complètes et onéreuses.

Le remplacement du carburateur d'origine (généralement à dépression) par un modèle à


boisseau type Keihin FCR ou Mikuni TM s'inscrit uniquement dans une préparation poussée
de moteur (sinon, c'est "de la confiture au cochon" !) et nécessite parfois d'agrandir les
conduits d'admission (selon les modèles).

Carburateur à boisseau

63
La carburation
Lors du remplacement du silencieux par un modèle plus libre, de la modification de l'admission
d'air et/ou par la modification de la distribution (arbre à came retaillé), il peut devenir nécessaire
de modifier les paramètres de carburation.

Un carburateur est régi par 3 éléments principaux :

Diagramme d'un carburateur

 Le gicleur de ralenti et la vis d'air (ou de richesse selon le cas)


 L'aiguille et le puits d'aiguille
 Le gicleur principal Chacun de ces éléments régit une plage de fonctionnement du
moteur différente.

Cependant, ces zones se recoupent et se complètent selon le schéma ci-dessus montrant


l'influence de chacun des éléments du carburateur selon l'ouverture du boisseau.

L'utilisation d'un échappement plus libre nécessite généralement un enrichissement de la


carburation.

L'échappement
L'échappement doit être une des pièces de la moto la plus fréquemment remplacée par de
l'adaptable. Pourtant, cette modification n'a de fondement que si elle s'inscrit dans un
ensemble de modifications.

Gain de poids
Au delà des considérations de performances moteur, le remplacement du système
d'échappement d'origine peut se justifier par les importants gains de poids direct et indirect
qu'il peut impliquer pour certains modèles.
Un bon exemple est le DR-800. L'échappement d'origine est constitué d'un diviseur placé
derrière l'amortisseur lequel relie les deux silencieux d'échappement placés de part et d'autre
de la boucle arrière de cadre.

Echappement d'un 800 DR

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Le remplacement de l'ensemble du système par un silencieux unique (type Lazer Produro)
permet de supprimer, au final, un silencieux et le diviseur. Le gain de poids est de l'ordre de 5
kg!

Indirectement, l'ablation du système d'origine permet de simplifier singulièrement la boucle


arrière de cadre et de pouvoir ainsi retirer la très lourde armature de bavette arrière (laquelle
soutient en partie également les silencieux d'origine). C'est à nouveau 5 kg de gagner, pour
un total de 10 kg !

Gain de performances
La modification de l'échappement dans un but d'augmentation des performances moteur
(donc, au dessus toute considération esthétique) ne peut s'envisager qu'en considérant
l'accord admission / échappement.

En clair, pour obtenir un meilleur rendement avec un échappement plus libre, il est impératif
d'accorder toute la chaîne "thermodynamique" en amont, donc, la carburation, en clair!

De même, la performance d'un silencieux se mesure par sa faculté à minimiser les contre
pression et, dans une moindre mesure pour les moteurs 4 temps, à être acoustiquement
accordé avec le régime moteur et l'admission (paramètre capitale dans le cas des 2 temps).

Pot Ixil sur un 600 CBF

Mais attention, avant d'investir dans la plomberie, il faut savoir que rares sont les
échappements adaptables (homologués) qui améliorent effectivement le rendement du
moteur.

Il existe donc deux cas de figure : les systèmes "libérés" avec silencieux non homologués et
les systèmes "OEM" avec silencieux homologués.

Dans tous les cas, en cas de remplacement d'une double sortie par une sortie simple (exemple
: DR800 SR43 : double silencieux), il convient de vérifier que la section (la surface) de l'unique
sortie est au moins égale à la somme des sections des deux sorties.

Échappements homologués
Les silencieux homologués ne présentent comme principal avantage d'être en règle vis-à-vis
de la réglementation en matière de bruit et de ne nécessiter quasiment aucune modification
du système d'admission.

A ce titre, ces silencieux doivent être estampillé d'un numéro d'homologation "TPSI".

Rares sont les silencieux adaptables homologués qui améliorent significativement les
performances du moteur. Au mieux, ils conservent le même comportement du moteur.

65
D'ailleurs, le fait que les constructeurs d'échappements précisent que le montage d'un
échappement homologué ne nécessite aucun réglage de carburation est bien la preuve que
le gain est quasiment nul.

Donc avant de remplacer votre silencieux, il convient de réfléchir à vos réelles motivations et
objectifs dans ce changement. Les échappements d'origine sont développés par des équipes
d'ingénieurs qui ont à leur disposition des moyens performants et précis pour les mettre au
point.

Une exception pour les Devil homologués réputés pour améliorer significativement le
fonctionnement du moteur par rapport à l'origine. Malheureusement, Devil ne fabrique plus de
silencieux pour les trails "anciens" (c'est-à-dire des années 90 et avant...)

Il est également possible d'augmenter de façon très sensible les performances moteur
lorsqu'on remplace des silencieux à catalyseur intégré par des modèles de bonne qualité sans
catalyseur mais homologués.

Par exemple, sur les KTM LC8, le montage de silencieux Ackrapovic en remplacement des
originaux se solde, au prix d'un réglage de la carburation et d'une légère modification du boîtier
de filtre (comme quoi il n'y a pas de fumée sans feu), d'une spectaculaire amélioration du
moteur.

Échappements non homologués

Plaque signalétique du pot

Les échappements non homologués présentent le grand inconvénient d'être (très) bruyant. En
conséquence, leur usage est interdit sur la voie publique. Il porte la mention "For racing use
only", ne laissant planer aucun doute à propos de leur nature!!!

Tout échappement plus performant repose sur une diminution des pertes de charges dans le
système d'échappement (coude, silencieux) ce qui implique, au minimum, un réajustement de
la carburation.

Ce genre de silencieux est dans la grande majorité des cas "à absorption" : l'atténuation sonore
est assurée par un matériau absorbant (laine de roche) enroulée autour d'un tube de fuite
percé de nombreux trous. Le trajet des gaz est donc le plus direct possible, mais l'absorption
du son est plus faible qu'avec un silencieux à chicanes.

Coupe d'un pot échappement

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Les échappements non homologués, pour peu que des réglages de carburation adaptés aient
été pratiqués, permettent un gain de puissance et de couple, notamment dans la moitié
supérieure de plage d'utilisation du moteur.

Croquis d'un pot d'échappement

Pour les bricoleurs avertis bien équipés (soudure, cintreuse, fraiseuse), il est possible de
concevoir une ligne de A à Z. Un moteur 4 temps, dans une moindre mesure que le deux
temps, est un système "harmoniques" : le battement du piston engendre des ondes de
pression et (donc) contre-pression dans le système d'admission, répondant aux lois de
l'acoustique (mécanique classique).

Les sections de passage, les chicanes et les différentes longueurs de tubes ont une influence
sur le caractère du moteur. Des calculs permettent de déterminer les sections et longueurs de
tuyau nécessaire à la fabrication de la ligne d'échappement.

Réduction du bruit
Il existe des systèmes permettant de réduire le bruit des silencieux à absorption (les fameux
"dB killers") : il s'agit de chicane de forme variable selon les marques) qui se placent dans la
plupart des cas au niveau de la sortie de silencieux (maintenu par une vis ou un rivet).

Chicane d'un pot d'échappement

Un exemple de chicane "dB-killer" montée sur les modèles "Duo-tech" du manufacturier


hollandais Laser :

Chicane dB-killer

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Avec la chicane coudée, le niveau de bruit permet de rester dans les normes. Ce silencieux
est homologué pour l'usage routier, munis de sa chicane.

Une simple vis (ou rivet) permet de retirer la chicane "street-legal" et de la remplacer par un
tube droit. Bien entendu, le silencieux n'est plus homologué… Ce type de silencieux présente
l'avantage d'être facilement transformable et sans frais (les chicanes sont fournies).

Chicane street-legal

Réduction de la température moteur


La détente des gaz étant un phénomène endothermique (qui refroidit si vous préférez), un
échappement plus libre (à condition de régler la carburation, on ne le répétera jamais assez)
permet d'abaisser sensiblement la température du moteur en facilitant l'évacuation de gaz
d'échappement. Par exemple, l'adoption d'un Akrapovic auquel on a retiré la chicane sur un
LC4 permet de faire très nettement diminuer la température du moteur dans des conditions
difficiles (dune de sable, température extérieure : + de 30°C).

La légende selon laquelle un silencieux non homologué fait chauffer les moteurs et est à
l'origine de la détérioration des sièges d'échappement n'est vraie que lorsque la carburation
n'est pas enrichie (du moins réglée) en conséquence.

Les coudes d'échappement


Avant de remplacer votre coude d'échappement, examiner de près celui d'origine : il n'est pas
rare que la soudure de la bague coté sortie de culasse déborde largement à l'intérieur du tube.
Sur le DR800, on peut constater un rétrécissement de l'ordre de 4 à 5 mm du diamètre utile
de sortie ! Il convient alors, à l'aide du flexible équipé d'une fraise ou d'une meule, d'éliminer
le cordon de soudure interne, ce qui facilitera le passage des gaz.

Coude d'échappement

Il peut être intéressant, dans certain cas, d'adapter un coude d'échappement dit "gros
diamètre" en place de l'origine. Cette transformation n'est vraiment "rentable" que si le
diamètre interne du coude d'origine est nettement plus petit que le diamètre du conduit
d'échappement de la culasse.

Ce type de coude peut parfois faire gagner un peu de couple (s'il est associé au silencieux
correspondant), mais ne vous attendez pas à des miracles. Par contre, il peut participer à
abaisser la température du moteur dans la mesure où il facilite l'évacuation des gaz (diminution
de la contre pression).

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Généralement fabriqué en inox, ces coudes permettent aussi d'éviter de devoir repeindre tous
les ans votre coude et donne un meilleur aspect (mais c'est très subjectif).

La transmission
Après avoir passer en revue l'ensemble des éléments du moteur, il est intéressant d'aborder
le problème de la transmission. Evidemment, il n'est pas question de revoir les rapports de
boite, ce genre de préparation est réservée à des préparations poussées. Par contre, il peut
être utile et facile d'agir sur la démultiplication finale en jouant sur le pignon de sortie de boîte
de vitesse (SBV) et/ou sur la couronne de roue arrière.

Avant de pousser plus loin, il est bon de rappeler les définitions de base :

 Allonger la transmission : diminuer la démultiplication. Pour un même nombre de


tours du pignon SBV, la roue arrière fera plus de tour. En clair, la roue tourne plus vite
pour un régime moteur donné.
 Raccourcir la transmission : augmenter la démultiplication. Pour un même nombre
de tours du pignon SBV, la roue arrière fera moins de tour. En clair, la roue tourne
moins vite pour un régime moteur donné.

Le principe est simple et s'illustre bien par un exemple :


Prenons une moto dont les paramètres d'origine sont les suivants :
 A = vitesse à 5000 tr en 5éme : 120
 B = démultiplication : 14x43 (nombres de dents pignon SBV x couronne)
 C = différence de régime entre deux rapports de boites : 1200 tr

On aura alors:
 On allonge la transmission avec B = 15x43 (ou 14x40). De ce fait, C = 1400 tr et A =
130
 On raccourci la transmission avec B = 13x43 (ou 14x48). De ce fait, C = 1000 tr et A =
110.

Il s'agit ici d'un exemple, les valeurs sont inventées, mais la tendance est respectée.
 En allongeant la transmission, on gagne en vitesse maximum (et en vitesse de
croisière) mais on perd en vivacité du moteur.
 En raccourcissant la transmission, on perd en vitesse maximum (et en vitesse de
croisière) mais on gagne en vivacité du moteur.

On peut choisir "d'investir" le gain de couple et de puissance gagné sur le moteur dans la
vitesse maximum. Dans ce cas, on allonge la transmission, la différence avec la moto d'origine
réside dans la vitesse à accélération égale. Ou on peut choisir "d'investir" dans la vivacité en
raccourcissant la transmission. la différence avec la moto d'origine est un moins grande vitesse
maxi (ou égale) mais une vivacité décuplé par les effets additionnels de l'améliorations de
performance et d'un rapport plus court.

Que choisir ? Tout dépend de l'usage de la moto : pour un usage sur route tourmentée
nécessitant de nombreuses accélérations vives (typiquement : routes de montagnes), un
rapport de transmission court sera plus judicieux. Au contraire, sur route droite et composé de
grandes courbes rapides, un rapport de transmission long sera préféré afin de donner priorité
à la vitesse de passage.

Sachez enfin qu'une dent en moins ou en plus sur le pignon SBV engendre plus d'effet (la
différence est plus grande) qu'une dent en plus ou en moins sur la couronne.

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Exemple, reprenons notre moto théorique ci-dessus :
 14/43 = 0,326
 14/44 = 0,318
 13/43 = 0,302
On peut également obtenir le rapport idéal en variant sur les deux éléments (SBV et couronne).
Sachez aussi qu'il est plus facile de remplacer rapidement un pignon de SBV (détendre la
chaîne, changer le pignon) qu'une couronne (dépose complète de la roue arrière).

On peut par exemple monter un pignon avec une dent de plus pour faire de la liaison (vitesse
de croisière et consommation y gagneront) et replacer rapidement par un pignon avec une
dent de moins pour faire la bourre... heu... balade !!!

70
L'entretien d'une moto I
Ne pas confondre faire une vidange et faire une révision. L'huile moteur et le filtre à huile sont
importants, mais il ne faut pas négliger les bougies, le filtre à air, les réglages moteur et le
remplacement des pièces comme les pneus, les disques et plaquettes de frein, etc... de la
partie-cycle. Voici les bases de l’entretien moto « à faire soi-même », ainsi que les contrôles à
effectuer pour savoir quand faire appel à un professionnel.

Ne pas négliger les entretiens peu fréquents comme la vidange de fourche (risque problème
de tenue de route et talonnage au freinage), le remplacement du liquide de frein (freinage
moins performant et moins fiable, corrosion, grippage, réparations coûteuses) ou celui du
liquide de refroidissement (abaissement de la protection antigel, des pouvoirs anticorrosion et
lubrifiant).

La chaine

Tension de la chaine d'une moto

Une chaîne de transmission secondaire bien lubrifiée a une plus grande longévité. En ce qui
concerne sa tension, quelques erreurs sont encore très souvent répandues. Certains oublient
de la tendre régulièrement, ne le faisant que lorsque les à-coups de transmission deviennent
insupportables. À l’inverse, d’autres ont tendance à trop tendre la chaîne (il faut laisser 3 cm
de débattement libre), trop tendue, la chaîne « absorbe de la puissance » et s’use plus
rapidement. Enfin, l’erreur classique est de ne pas tenir compte du « faux rond », pratiquement
inévitable quand une chaîne commence à fatiguer. L’usure se répartissant de façon inégale,
la chaîne est tendue à certains endroits et détendue à d’autres, ce qui est à repérer en tournant
la roue. Le point le plus tendu sert de référence pour régler, sinon la chaîne risque de se
retrouver trop tendue et peut vous lâcher.

La vidange

Jauge du niveau d'huile d'une moto

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Le contrôle du niveau d’huile moteur est élémentaire. La consommation d’huile est en fonction
du type de refroidissement du moteur, de son kilométrage, de la manière dont on l'utilise et de
la température ambiante. Un coup d’oeil au niveau d'huile à intervalles réguliers évite de
casser le moteur à cause d’une surconsommation d’huile. Vidanger l’huile moteur et remplacer
le filtre à huile est nécessaire pour la santé du moteur, y compris pour les moteurs qui
consomment de l’huile. Le rajout d’huile neuve n’épure pas la vieille, bien au contraire c'est la
neuve qui se polue. Sachez que si vous utilisez votre moteur sans en abuser de sa puissance,
utiliser de l’huile 100 % synthèse permet de ne vidanger que tous les 12 000 km au lieu de
tous les 6 000 km avec de la semi-synthétique, la pure synthèse étant beaucoup plus
résistante (également plus chère).

Les plaquettes de frein

Témoin d'usure plaquettes de frein moto

Il faut surveiller à intervalles réguliers l’épaisseur restante des garnitures des plaquettes de
frein, surtout quand elles commencent à être un peu usées. La garniture de frein est un
matériau qui s’use, fixé sur un support en ferraille qui ne doit jamais venir au contact du disque.
Sinon, le disque se détruit en peu de temps, et un disque coûte beaucoup plus cher qu’une
paire de plaquettes. Moins de 1 mm de garniture implique le remplacement des plaquettes.
Quand vous remplacez les plaquettes vous-même, n’oubliez pas que sur la grande majorité
des étriers, il faut absolument nettoyer les pistons avant de les repousser ; dans le cas
contraire, on introduit des saletés qui vont perturber le travail et surtout finir par gripper les
freins.

Le filtre à air

Filtres à air moto

Le rythme d’inspection, de nettoyage et de remplacement du filtre à air est fonction de votre


moto mais aussi de l’environnement dans lequel vous roulez. La « pureté » de l’atmosphère
n’est pas la même à la campagne que dans une grande ville. Un filtre sale fait augmenter la
consommation d’essence et perdre de la puissance. Il y a des filtres en papier ou en mousse

72
lavable. Cette mousse se nettoie dans un bain de solvant, tel que le pétrole ou le white-spirit.
Pour un filtre papier, on chasse les impuretés à l’air comprimé ou à l’inverse avec un aspirateur
ménager assez puissant. Une fois nettoyé, le papier doit se laisser traverser un peu par la
lumière du jour, sinon, il doit être remplacé.

Les bougies

Bougie pour moteur de moto

Le constructeur préconise le kilométrage d’inspection et de remplacement des bougies. À


force de travailler, l’écartement entre les électrodes d’une bougie augmente. À l’aide d’un jeu
de cales, réglez l’écartement des électrodes selon les préconisations. La couleur des
électrodes des bougies vous donne une indication sur la carburation. Une bougie couverte de
noir de carbone, avec de la suie qui reste sur les doigts, a une carburation trop riche. Si
l’électrode centrale de sa voisine est blanche alors les papillons d’admission dans les pipes
sont désynchronisés, que ce soit avec des carburateurs ou des injecteurs. Leur
synchronisation est à faire pour le bon rendement et l’économie de consommation. Amenez
votre moto chez votre concessionnaire ou achetez une rampe de dépressiomètres à cadran
pour le faire vous-même. Un excès de jeu est bruyant (cliquetis) et abîme la commande des
soupapes. Pas assez ou plus du tout de jeu est grave, car la soupape ne ferme plus
correctement. Elle peut passer en fusion sous l’effet chalumeau de la combustion. Faire
l’économie du contrôle du jeu des soupapes peut coûter très cher en fin de compte.

La batterie

Batterie moto sans entretien

La majorité des motos actuelles sont équipées de batterie de type "sans entretien", mais il
reste encore beaucoup de batteries classiques sur les motos en circulation. Une batterie sans
entretien porte bien son nom : il n’y a rien à faire, surtout pas l’ouvrir. Elle est reconnaissable
par ses parois noires, contrairement à la batterie classique aux parois transparentes. On voit

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au travers car il faut veiller au niveau maxi / mini du liquide pour le compléter éventuellement
avec de l’eau. Si on ne le fait pas, les plaques de batterie exposées à l’air deviennent
inefficaces et la batterie se dégrade irrévocablement.

74
L'entretien d'une moto II

Entretien d'une chaine de moto


Les kits-chaîne montés d’origine sur les motos sont généralement d’excellente qualité. Leur
entretien est souvent négligé car même mal entretenu, il assure un bon kilométrage (10.000 à
15.000 km) avant de donner les premiers signes de faiblesse. Or l’usure de la transmission
secondaire n’est pas progressive.

Sans d’entretien, elle n’accusera un jeu significatif qu’à l’approche de sa fin de vie. Il sera alors
inutile de la retendre et de la noyer sous la graisse  : le mal est déjà fait. La seule façon
d’assurer une longue vie à la chaîne est un entretien régulier.

Examen de la chaine

En grande majorité, les chaînes d'aujourdh'ui sont équipées de petits joints qui retiennent la
graisse appliquée en usine sur l’axe interne de chaque maillon. Ce graissage «  à vie  » est
destiné à limiter l’usure des axes, donc l’étirement global de la chaîne. Vous n’y pouvez rien,
c’est lié à la qualité de celle-ci.

Chaine moto
Il vous reste à veiller à la lubrification des pièces extérieures. Comme les rouleaux, ces pièces
cylindriques qui viennent au contact des dents du pignon et de la couronne arrière. Un film de
graisse permanent à ce niveau réduit l’usure provoquée par la contrainte entre ces pièces
cruciales. Si ce film de graisse est maintenu par un graissage au bon moment, rouleaux et
roues dentées s’useront plus lentement, tandis que l’ensemble du kit-chaîne assurera un
kilométrage bien supérieur.

Le graissage

Les besoins en graisse ne s’expriment pas en kilométres, mais selon l’état de la chaine. Le
secret d’un graissage parfait est de graisser la chaine à l’arrivée d’une sortie ou de retour à la
maison, tant que la chaîne est chaude. La graisse se fluidifie à la chaleur et pénètre mieux
sous les rouleaux. Ses solvants s’évaporeront pendant la nuit. Quand vous reprendrez la route,
la graisse aura eu le temps de se figer et ne sera pas éjectée en roulant (roue et garde-boue
tapissés de graisse), ce qui arrivera si vous graissez la chaine juste avant de partir.

Graissage d'une chaine de moto

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Après plusieurs graissages d’entretien, la chaîne accumule un cambouis qu’il faut éliminer
avant le graissage suivant. L’opération s’effectue avec un pinceau et un solvant non agressif
pour les joints (O-Ring, X-Ring, etc...) qui équipent la chaîne. N’utilisez pas d’essence ni de
gazole, mais du pétrole pour poêles ou lampes . Essuyez ensuite la chaîne, et laissez-la
sécher une nuit avant le graissage.

Le lubrifiant

Tout lubrifiant est bénéfique au travail d'une chaîne. En particulier les huiles pour boîtes de
vitesses, à additifs extrême pression, seraient, en théorie, bien adaptés. Mais dans la pratique,
elles sont vite éjectées, les graisses en pot ne pénètrent pas bien à l'intérieur des rouleaux.
Une bombe reste un excellent moyen.

Lubrifiants pour chaine de moto

Pour l’application, le mieux est d'avoir une béquille centrale ou une béquille d'atelier qui permet
de faire tourner la roue dans le vide. Pulvérisez un jet fin et continu de graisse sur la face
interne de la chaîne. Puis, sans attendre, essuyez les excès de graisse en passant un chiffon
sur les faces extérieures des maillons. Il restera toujours un fil de graisse suffisant pour éviter
la corrosion.

Nettoyage et graissage

1. La chaîne ne doit jamais tourner à sec. Il est facile de vérifier tous les jours l'aspect de la
chaine. Dès que les rouleaux apparaissent secs et brillants, il faut graisser. Ça peut arriver
par exemple après 200 km sous la pluie  !
2. Les amas de cambouis ne sont pas que de la vieille graisse, mais ils contiennent une part
importante de particules abrasives (poussière, sable, etc...). Dans ce cas de figure,
nettoyez la chaîne consciencieusement avant de la graisser à l’aide d’un pinceau et du
pétrole. N’utilisez surtout pas d’essence ni de gazole ou d’autre solvant qui agresseraient
les joints de la chaîne. Protégez les alentours avec un chiffon pour récolter les
écoulements.

3. Le lubrifiant spécial chaîne en aérosol, outre son côté pratique, apporte une lubrification
vraiment adaptée. La graisse est pulvérisée en phase liquide, sous l’effet des solvants
gazeux. Elle pénètre donc facilement au sein des rouleaux. Une fois les solvants
évaporés, la graisse se fige et reste longtemps en place.
4. L’apport de lubrifiant se fait idéalement à l’intérieur de la chaîne en tournant la roue.
Appliquez un jet fin en visant les jonctions des rouleaux. Pulvérisez pendant quelques
secondes en réduisant ou stoppant le jet si la graisse dégouline, mais sans cesser de faire
tourner la roue.

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5. Après l’application de la graisse, essuyez l’extérieur de la chaîne avec un chiffon. Cela
évite des amas de graisse, qui n’offrent aucun intérêt en termes de lubrification et
accumuleraient des poussières indésirables. Procédez de même après le nettoyage au
solvant.

Contrôler la tension de la chaine

Sur la notice d’utilisation ou la revue technique de la moto, il est stipulé si le contrôle de la


tension de la chaîne doit se faire sur la béquille ou avec le pilote dessus. Prendre la chaîne
entre deux doigts et la secouer, il faut un débattement de 1 à 4 cm (selon les modèles).

Contrôle de la tension d'une chaine moto

Régler la tension de la chaine

Attention : desserrer l’écrou de l’axe de la roue arrière en premier, puis agir sur les éléments
de réglage de la chaîne. Il peut s’agir soit d’un tendeur « tige/écrou » à retendre ou d’un «
escargot » à faire pivoter. Important : Les réglages doivent être identiques de chaque coté de
la roue.

Réglage de la tension d'une chaine de moto

Vidange d'un moteur de moto

Vidange et remplacement du filtre à huile

La vidange du moteur et le changement du filtre à huile font partie de l'entretien courant d'une
moto et doivent être réalisés régulièrement : environ tous les 6000 à 7000 km ou tous les ans.
Le mieux est d'ailleurs de se fier aux recommandations des constructeurs pour connaitre
l'intervale kilométrique entre deux entretiens de la moto. On trouvera également ces
informations dans la revue technique qui lui est consacrée . Effectuer les vidanges de la moto
est essentiel pour la bonne santé du moteur, car avec le temps et les kilomètres, l'huile perd
ses propriétés lubrifiantes et le filtre à huile s'encrasse ( le moteur est donc de moins en moins
bien lubrifié).

77
Vidange du moteur d'une moto

Pour réussir une vidange, rien de bien difficile et cela peut permettre de réaliser une économie
sur le budget moto.

Matériel nécessaire

 Un récipient pour recevoir l'huile usagée.


 Un entonnoir.
 Une clé dynamométrique pour serrer la vis de vidange.
 Une pince ou un tournevis pour démonter le filtre à huile.
 Un volume d'huile suffisant pour votre moto (voir dans le manuel de la moto ou dans la
revue technique de la moto pour la quantité et le type d'huile).
 Un filtre à huile correspondant à celui de votre moto (voir dans le manuel de la moto
ou dans la revue technique de la moto le type de filtre à huile).
 Un joint neuf pour le bouchon de vidange.

L'huile

Il existe principalement 2 types d’huile :


L’huile de synthèse est la plus chère mais la plus adaptée aux moteurs sportifs, compte tenu
des régimes moteur élevés.
L’huile de semi-synthèse est très satisfaisante pour la majorité des autres motos.

Huiles pour motos

Une huile se caractérise par sa viscosité :


Sa viscosité est précisée par un chiffre, le grade : moins il est élevé, moins l’huile est
visqueuse. Ce nombre est précédé des lettres SAE (Society of Automotive Engineers). Les
huiles recommandées par les constructeurs pour les motos actuelles sont à indices de
viscosité multiples ou de type multigrade, la plus répandue étant la SAE 10W40. Le premier
nombre correspond au grade à froid et le second au grade à chaud. Une huile multigrade
10W50 offre les caractéristiques d’une huile monograde SAE 10W (winter, sous entendu
démarrage à froid), et d’une huile monograde SAE 40 une fois le moteur à température (à
chaud). On choisit fréquemment de la 10W40 pour rouler toute l'année en agglomération et
une huile plus visqueuse, comme la 15W50 pour un un usage routier.

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Le filtre à huile

Il existe principalement 2 types de filtres à huile :


 Le filtre à huile en papier (à l'intérieur), se situe au niveau du carter moteur. Placez le
récipient sous le filtre car lorsque vous le retirez, de l’huile risque de couler. Ensuite
dévissez le filtre à la main en prenant soin de récupérer les rondelles et le ressort. En
principe un joint est fourni avec le filtre à huile, avant de placer le nouveau filtre, pensez
à passer de l’huile dessus. Repositionnez le ressort de maintien et les rondelles sur le
nouveau filtre. Puis revissez le tout.

Filtre à huile papier


 Le filtre à huile en métal (extérieur), se dévisse à l’aide d’une pince à filtre.

Filtre à huile métal

Déroulement de la vidange du moteur d'une moto

Avant de commencer la vidange, faites chauffer le moteur 5 minutes pour rendre l'huile plus
fluide ce qui permettra un meilleur écoulement de celle-ci lors de la vidange.

Il ne faut pas que le moteur soit trop chaud sinon attention aux brulures...
Mettez la moto sur sa béquille centrale. Si votre moto n'est pas équipée d'une béquille centrale,
équipez-vous d'une béquille d'atelier compatible avec votre moto, elle pourra vous être utile
pour d'autres opérations d'entretien.
1. Enlever le bouchon de remplissage du carter d'huile pour faire appel d'air, l'huile
sécoulera ainsi plus vite.
2. Dévisser le bouchon de vidange situé sur le point bas du carter d'huile (sous le moteur)
après avoir placé un récipient sous la moto pour recueillir l'huile usagée. Attendre que
toute l'huile s'écoule dans le récipient.
3. Nettoyer la vis de vidange et changer son joint.
4. Dévisser le filtre à huile.

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5. Installer le filtre à huile neuf à la main après avoir enduit son joint d'huile et le serrer.
6. Remettre le bouchon de vidange avec son joint neuf. Le serrer en respectant le couple
de serrage, que vous pourrez trouver dans la revue rechnique dédiée au modèle de
votre moto. Ne serrez pas trop fort, pour ne pas endommager le filetage mais
suffisamment pour éviter au bouchon de se dévisser tout seul, veillez également à bien
le positionner.
7. Effectuer le remplissage d'huile en tenant compte de la capacité du carter d'huile ou
en vous fiant à la jauge du niveau d'huile.
8. Remettre le bouchon de remplissage du carter d'huile.
9. Démarrez le moteur, laissez tourner une minute, le voyant de pression d’huile doit
s’éteindre. Coupez le contact et moto bien horizontale refaites votre niveau, près du
maxi.
10. Récupérez l’huile dans les bidons vides (surtout ne la jetez pas à l’égout ou n'importe
ou!). Laissez le filtre s’égoutter et rapportez les deux dans un magasin de moto, un
centre auto ou une déchetterie, ils seront traités et recyclés. Nettoyez votre matériel et
c’est fini !

Les plaquettes de frein


Surveillez bien l’usure de vos plaquettes pour les changer à temps. L’épaisseur de garniture
minimale est d’environ 2 mm, vérifiable à l’œil à l’aide d’une lampe de poche si nécessaire.
Les plaquettes peuvent être munies d’un témoin, il s’agit généralement d’une entaille pratiquée
dans la garniture qui réduit avec l’usure. Si le voyant de frein s'allume, vérifiez rapidement
l'usure des plaquettes.

Des plaquettes de frein trop usées endommagent les disques, alors ne tardez pas trop !

Les différentes plaquettes de frein moto

Plaquettes de frein pour moto

Avant de passer sur des plaquettes en métal fritté, bien regarder les préconisations
constructeur car si la moto n'est pas prévue pour, cela peut être dangereux (destruction des
disques). Attention ! Ces plaquettes ne sont réellement efficaces qu'une fois arrivé à leur
température de fonctionnement (250°). Il est rare sur route d'atteindre cette température. En
dessous, elles sont moins efficaces que des plaquettes d'origine.
 Plaquettes organiques : suffisantes pour la plupart des motos
 Plaquettes en métal fritté : pour un usage intensif du freinage.
 Plaquettes en kevlar : pour la piste, non adaptée à un usage routier.

Pour un usage normal de la moto, nous vous conseillons de toujours remplacer les plaquettes
usées par des plaquettes 100 % d'origine. Elles sont généralement plus chères que certaines
plaquettes de frein adaptables mais vous n'aurez pas de mauvaises surprises.

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Le liquide de frein

Pourquoi utilise-t-on un fluide spécial ?

Comme tout fluide, le liquide de frein est incompressible. Le liquide de frein que l'on utilise est
spécial car il doit résister à de fortes températures. En agissant sur la poignée ou la pédale de
frein, on transmet la pression du maitre-cylindre à l'étrier de frein. Et c'est à ce niveau que ça
chauffe, le liquide étant en contact avec les pistons qui chauffent énormément par le frottement
des plaquettes sur le disque.

Liquide frein pour moto

Pourquoi remplacer le liquide de frein ?

Le liquide de frein est à remplacer tous les 2 ou 3 ans car, comme expliqué ci-dessus, il
chauffe. Le hic, c'est qu'il n'aime pas du tout l'humidité et qu'à force, il absorbe peu à peu de
l'eau. Du coup, il va moins résister à la chaleur et se mettre en ébullition plus tôt et qui dit
ébullition dit vapeur, et la vapeur n'est malheureusement pas incompressible... Bref, il vaut
mieux le changer tous les 2/3 ans ce liquide comme préconisé par les constructeurs.

Matériel nécessaire

 Outillage standard de taille requise (clés, tournevis, etc...)


 Un jeu de plaquettes neuves (évitez si possible les adaptables)
 Un produit nettoyant – dégrippant
 Un chiffon

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Démontage et nettoyage

1. Retirez les goupilles (ou les vis) et l’axe qui maintient les plaquettes en place en faisant
bien attention à ne pas les égarer. Ne le faites pas une fois l’étrier démonté, cela vous
compliquera la tâche. Enlevez la protection métallique pour pouvoir accéder aux plaquettes.

Enlever les goupilles qui retiennent les plaquettes

2. Démontez l’étrier de frein en dévissant les deux boulons qui le maintiennent à la fourche.
Ensuite enlevez les plaquettes usées. On peut constater leur degré d’usure grâce à la fente
tracée à l’intérieur (témoin d'usure).

Démontage d'un étrier de frein moto

3. Nettoyez les pistons et l’intérieur de l’étrier en pulvérisant un produit nettoyant qui n’attaque
pas les joints. Frottez ensuite avec un chiffon propre pour retirer les résidus.

Nettoyage des étriers de frein d'une moto

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4. Les plaquettes s'usant, les pistons s'approchent du disque ce qui entraîne une baisse du
liquide de frein. Si vous avez rajouté du liquide de frein dans le réservoir du maître-cylindre,
la remontée du fluide, induite par l’installation des plaquettes neuves plus épaisses, va faire
déborder le bocal. Enlevez donc un peu de liquide, en prenant soin d’utiliser une pipette ou
un chiffon absorbant propre. Attention, le liquide de frein est redoutable pour la peinture et
certains plastiques, couvrez les parties sensible avec des chiffons. Pour ménager un
espace aux plaquettes neuves, repoussez le/les pistons et glissez un bras de levier entre
les vieilles plaquettes pour les écarter. Attention dans certain cas il sera nécessaire d'ouvrir
la vis de purge de l'étrier pour relâcher la pression !

Ouverture du récipient de liquide de frein sur une moto

5. Replacez les plaquettes neuves dans leur logement, remettez l’axe et les goupilles en
place. Enfilez l’étrier sur le disque et revissez les boulons, de préférence avec une clé
dynamométrique. Vous pouvez y ajouter un peu de frein filet. Revissez le couvercle du
maître-cylindre en veillant à ne pas laisser entrer d’impuretés dans le bocal. N’oubliez pas
la protection métallique.

6. Pompez plusieurs fois le levier de frein avant pour recoller les plaquettes sur le disque et
retrouver toute la puissance de freinage.

7. Vérifiez le niveau de liquide de frein, si besoin ajustez, et c'est fini !

Enfin, n’oubliez pas que des plaquettes neuves se rôdent, soyez prudents pendant les
premiers kilomètres.

Nettoyage du filtre à air


Le filtre à air joue un rôle important sur les performances et la santé du moteur, il est nécessaire
de vérifier son état régulièrement. Voici la procédure à suivre…

Souvent négligé, il joue pourtant un rôle très important, c’est le poumon du moteur, inutile de
vous dire que s’il est en mauvais état, les performances et la longévité de votre moteur en
pâtiront, sans oublier l’influence sur la consommation de carburant.

Les différents filtres à air pour moto

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Il existe différents filtres à air de toutes formes, la photo ci-dessus présente les principaux
filtres présents dans les motos. Leur forme dépend du type d’utilisation : les filtres plats (1) et
les filtres ronds (2) sont en générales réservés aux motos de route. Les autres filtres (3) sont
utilisés sur les motos de tout-terrain.

Durée de vie d'un filtre à air moto


La durée de vie moyenne d'un filtre à air varie suivant sa nature, son utilisation et son entretien.
 Filtre à air en papier : de 6.000 à 12.000 km suivant utilisation.
 Filtre à air en mousse (motos tout terrain) : environ 50.000 km. En usage
cross/enduro, comptez un lavage après chaque sortie et un remplacement tous les huit
à dix lavages. Ne pas prendre de risque en cas de doute, vu le prix d'un filtre en
mousse, il faut le changer.

A noter :
Contrairement aux idées reçues, rouler en ville n'épargne pas le filtre à air : il se salit beaucoup
plus en milieu pollué qu'à la campagne.
Bien sûr, en usage cross, enduro ou supermotard c'est encore autre chose : là on conseille
carrément de le laver après chaque sortie.
La durée de vie d'un filtre à air moto peut varier du simple au double suivant s'il est bien
entretenu ou pas. Pour voir si votre filtre à air est encore utilisable : Placez-le en pleine lumière
et regardez si vous voyez passer le jour au travers. Si ce n'est pas le cas, nettoyez-le. Si on
ne voit toujours pas la lumière passer au travers… il vous faut le changer.

Si vous avez vraiment un doute sur son état, dites-vous que vu l'importance du filtre à air, ça
vaut vraiment le coup de changer un peu trop tôt, plutôt qu'un peu trop tard...

Différents filtres à air pour moto en papier

Démontage du filtre à air


Le remplacement d'un filtre à air moto ne fait pas trop de mystères. Dans la plupart des cas le
filtre se trouve dans une boîte à air, laquelle est généralement située derrière les carburateurs,
sous le réservoir ou sous la selle.

Lors du démontage - remontage, vous pouvez en profiter pour essuyer et aspirer les impuretés
qui se seraient déposées dans la boîte à air elle-même, et pour la purger en ouvrant l'extrémité
du petit tuyau qui en sort parfois vers le bas.

C’est une opération assez aisée, il suffit dans la plupart des cas de soulever la selle et
d’enlever les trois ou quatre vis du couvercle qui renferme votre filtre à air, puis de le sortir.

Certaines motos nécessitent un démontage du réservoir. Si c’est le cas, pensez à fermer votre
robinet d’essence si votre moto en dispose.

Pour les motos vertes, il suffit en général d’enlever une trappe latérale sous la selle.

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Dans tous les cas, lisez la documentation technique fournie avec votre moto.

Nettoyage ou remplacement du filtre à air sur une moto

Nettoyage d'un filtre à air en papier :

Pour les filtres à air papier on préconise un nettoyage à sec. Donc commencez par écarter
délicatement les plis du carton et passez un coup d'aspirateur pour enlever le gros. Continuez
avec une brosse mais pas trop dure afin de ne pas abîmer la structure du papier. Si vous avez
un compresseur, un bon jet d'air associé à la brosse sera encore plus efficace. Orientez le jet
d'air depuis l'intérieur vers l'extérieur du filtre, de façon à faire sortir les impuretés et non à les
incruster et inversement bien sûr, quand vous aspirez! Important : les filtres papier ne doivent
pas être enduit d'huile car ils fonctionnent à sec, et cela ne ferait que les boucher un peu plus.

Filtre à air moto en papier (performance)

Nettoyage d'un filtre à air en mousse :

Pour les filtres à air mousse, évitez le white spirit et l'essence qui dégradent les alvéoles.
Nettoyez-le en deux fois avec du liquide vaisselle à l'eau tiède et rincez le bien à chaque fois.
Pour l'essorer, pressez-le mais ne le tordez pas (toujours afin de préserver la mousse). Quand
il est bien sec, (naturellement, pas de séchoir, ni de radiateur !) mettez le dans un sac plastique
avec de l'huile de filtration et malaxez le. Ensuite quand il est bien imprégné et bien égoutté,
remettez de la graisse sur la surface de contact avec la boite à air, et replacez-le. (En usage
cross/enduro, comptez un remplacement tous les huit à dix lavages).

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Filtre à air moto en mousse (tout terrain)

Assurez bien l'étanchéité du nouveau filtre : D'une part en le replaçant bien lors du
remontage, et, quand il s'agit d'un filtre cross, en remettant bien de la graisse sur la surface
de contact afin d'empêcher les poussières et autres impuretés de se glisser dans le moteur en
passant sous le filtre à air.

Remplacement des bougies

Les bougies : définition

Les bougies produisent des étincelles qui déclenchent l'explosion du mélange air/essence
dans les cylindres du moteur.

Démarrage, rendement moteur et consommation en dépendent. En moyenne, sur une moto


bien réglée et en usage normal, on doit les changer tous les 10.000 à 25.000 km suivant le
type de moteur. Cela dit, le changement peut s'avérer nécessaire avant si le moteur ne tourne
pas correctement.

Détail d'une bougie

 La borne : c'est la partie qui assure le contact avec l'allumage.


 L'isolant : il est en porcelaine pour éviter que l'électricité ne s'échappe. L'isolant
permet le refroidissement de l'électrode centrale.
 Le culot : a l'extrémité du culot on trouve le filetage qui peut être de différents
diamètres et de différentes longueurs.
 Les électrodes (centrale et de masse) : entre ces deux électrodes se produit
l'étincelle qui va enflammer le mélange air/essence.
On voit aussi le bec d'isolant qui est la partie de l'isolant qui entoure l'électrode centrale.

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Les types de bougies

A l'intérieur de la bougie se trouve un joint dit d'échange thermique. La distance entre le bec
d'isolant et ce joint intérieur va définir l'indice thermique de la bougie, c'est à dire sa capacité
à évacuer les calories (la chaleur).

Les bougies chaudes : la distance entre le bec d'isolant et le joint intérieur est importante. La
chaleur met plus de temps à être évacuée. Une bougie chaude s'utilise généralement sur des
moteurs peu poussés.

Les bougies froides : la distance entre le bec d'isolant et le joint intérieur est courte. La
chaleur est rapidement évacuée. S'utilise sur des moteurs plus pointus.
Bougies chaudes et froides

A gauche bougie chaude, à droite bougies froide

Il ne faut pas monter n'importe quelle bougie (indice thermique) sur son moteur, respectez les
préconisations du constructeur !

En montant une bougie trop chaude sur un moteur, il y a risque d'auto-allumage, la bougie
atteignant une température excessive.

A l'inverse, en montant une bougie trop froide sur un moteur, la chaleur sera trop rapidement
évacuée. La bougie ne montera pas assez en température afin de s'auto-nettoyer (une
certaine plage élevée de température est nécessaire pour auto-nettoyer la bougie c'est à dire
brûler les résidus de la combustion du mélange gazeux). Bref elle va rapidement s'encrasser.

États des bougies

L'état des électrodes, du bec d'isolant et la couleur du bec d'isolant donne une bonne indication
de l'état de santé du moteur.

 Bec d'isolant de couleur marron clair ou gris clair et en bon état : tout va bien,
bonne combustion.

Bougie en bon état (fonctionnement optimal)

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 Bec d'isolant de couleur noire et sec : combustion incomplète, carburation
certainement trop riche.

Bougies

 Bec d'isolant de couleur noire et gras : combustion incomplète, le moteur doit


consommer de l'huile.

Bougie en surchauffe

 Bec d'isolant blanc et brillant avec des dépôts : il y a surchauffe, certainement


carburation trop pauvre.

Remplacement des bougies


En cas de problèmes d'allumage au niveau de la bougie, on peut parfois nettoyer la bougie,
mais dans la plupart des cas il faut la changer.

Attention : Ne montez pas n'importe quel type de bougie sur votre moteur, sous risque de
catastrophe... respectez donc les indications constructeur, ou au minimum celles de vos
bougies d'origine.

Pour démonter vos bougies moto, il vous faut un démonte bougies approprié. Si vos bougies
sont difficiles d'accès, offrez-vous un démonte bougies articulé ou à rallonge. Il en existe
plusieurs types.

Très important : Avant de démonter vos bougies, veillez à ce que les puits de bougies soient
propres et bien dégagés afin d'éviter que des impuretés ne tombent à l'intérieur des cylindres.
Donc, avant démontage de la bougie, nettoyez le pourtour, avec un pinceau ou un souffleur
d'air comprimé (rien ne tomber dans le cylindre).

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1. La première chose à faire est de retirer l'antiparasite fixé sur la bougie en tirant sur
l'antiparasite lui-même et non sur le fil, retirez ensuite les carters ou caches qui empêchent
l'accès à la bougie.

Démontage de l'antiparasite

2. Nettoyez le puits de bougie avec un pinceau ou un souffleur d'air comprimé afin de dégager
toutes les impuretés qui pourraient tomber dans le cylindre quand vous aurez retirer la
bougie. Desserrez la bougie d'un ou deux tours et recommencez l'opération de nettoyage,
pour enlever les dernières saletés qui pourraient rester coincées.

3. Si la bougie est bloquée : essayez de la débloquer en forçant avec un démonte bougie plus
adapté, parfois un levier plus long suffit. Si elle résiste encore, faites tourner votre moteur
quelques minutes. La dilatation de la culasse peut résoudre le problème. Si elle est
débloquée, mais qu'elle résiste un peu trop au dévissage, pulvérisez du dégrippant.

Démontage de la bougie

Nettoyage des bornes : Tout d'abord pensez bien que le nettoyage de la bougie, n'est valable
que sur une bougie qui va bien, ou dans le cas de bougie grasse, ou juste noircie de suie.
Dans les cas de bougies blanchies, vitrifiées ou bien sûr fondues, il est impératif d'en changer.
Limer une bougie calaminée, ne sert à rien.

Pour nettoyer les bougies, utilisez une brosse à bougie (en cuivre pour ne pas endommager
les isolants). Important : tenez votre bougie tournée avec les bornes vers le bas, afin que les
débris ne tombent pas à l'intérieur.

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Le réglage de l'écartement des bornes : Avec l'usure et le temps, les bornes de la bougie
ont tendance à s'écarter et l'étincelle (arc électrique) se fait moins bien, d'où problèmes de
démarrage, et parfois plus.

Réglage écartement bougie

Pour régler l'écartement des bornes, il vous faut un jeu de cale. Ensuite il vous faut lire
l'écartement notifié sur la bougie. Puis, insérer la cale correspondante entre les deux bornes,
et délicatement, avec un petit marteau ou idéalement une pièce de bois dur, ramener
l'écartement à sa bonne valeur, en tapant doucement sur la borne.

4. Placez votre bougie nettoyée ou la neuve à sa place, et vissez là d'abord avec les doigts,
c'est très important, de cette façon, si vous n'entrez pas droit, elle bloquera, alors qu'avec
le démonte-bougie vous risqueriez de foirer le filetage de la culasse, et serez bon pour la
remplacer, ou tarauder... ce qui est une autre paire de manches. Vissez la ainsi sur
plusieurs tours, idéalement jusqu'au joint (compressible) d'étanchéité.

Astuce : mettez une goutte de graisse au cuivre, ou graisse graphitée sur le filetage de la
bougie que vous mettez en place. Elle viendra plus facilement lors de votre prochaine
opération de démontage des bougies.

5. Une fois la bougie vissée à la main, terminez avec le démonte-bougie. Pour assurer un
serrage idéal, le mieux est d'avoir une clé dynamométrique et de respecter le couple de
serrage indiqué par le constructeur. Si vous n'en avez pas, on conseille en général, (une
fois que la rondelle d'étanchéité est en appui sur la culasse) de faire un 1/2 tour à 3/4 de
tour de blocage. (Suivant que la bougie a déjà servi ou pas, et donc que le joint d'étanchéité
a déjà été écrasé, ou pas).

Conseil : Si vous faites vos entretiens vous-même : entretien de la chaine, vidange,


remplacement des plaquettes de frein, nettoyage ou remplacement du filtre à air, nettoyage
ou remplacement des bougies, etc... N'hésitez pas à investir dans une clé dynamométrique,
car le couple de serrage est très important !

Clé dynamométrique

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6. Avant de replacer l'antiparasite, profitez-en pour le nettoyer. Air comprimé, pinceau, alcool,
toile émeri... il faut que les surfaces de contact soient parfaitement nettes et propres. S'il
est oxydé, rénovez-le et testez-le, ou changez-le.

Astuce : si vous avez des doutes sur l'état ou le fonctionnement de votre antiparasite, retirez-
le et faites le test en branchant directement votre câble sur la bougie. Si le problème d'allumage
disparaît c'est qu'il vous faut rénover ou changer votre antiparasite.

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