Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Chapitre 3
3.1. Introduction
Le cycle thermodynamique réel d’un moteur à combustion interne a des spécifications qui
diffères du cycle théorique, ces derniers sont dues généralement au faits que:
La composition et la quantité du fluide moteur ne sont plus constantes durant le cycle,
les capacités calorifiques sont plus constantes, elles sont en fonction de la température
et de la composition du fluide moteur de la phase considérée.
Les phases de compression et de détente ne sont plus adiabatiques car les pertes de
chaleur entre fluide moteur et les parois du moteur doivent être prises en
considération.
De plus les pertes de charges dans les canaux d’admission et d’échappement, sont
aussi considérées.
L’étude du cycle réel (figure 3.1) a donc pour but de déterminer les paramètres des
transformations suivantes :
- Admission du fluide moteur,
- Compression polytropique ,
- Combustion,
27
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Durant le passage de l’air à travers toute ses canalisations, le mélange acquérir une certaine
chaleur tout en diminuant sa pression.
Moteur ordinaire :
28
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Remarques :
1) Le problème principal de l’admission est d’obtenir Pa la plus grande possible au PMB.
2) Pour le processus de remplissage le problème de l’inertie au début d’admission aussi
bien à la fin mous oblige d’avancer l’ouverture de la soupape d’admission avant le
PMH et de retarder la fermeture de la même soupape au PMB.
La soupape d’échappement est ouverte quelque part au PMB donne la possibilité de
balayer les gaz brulés par l’intermédiaire des gaz frais durant la circulation du piston du
PMB au PMH. On réalité à cause de l’inertie de la colonne du fluide qui sort du cylindre,
il est nécessaire de caler la fermeture de la soupape d’échappement par rapport au PMH
(RFE).
3.2.1. Bilan énergétique durant l’admission
Hypothèses :
1) On considère que les gaz évoluant dans le canal d’admission et le cylindre peuvent
être assimilés à des gaz parfaits.
29
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
piVi
PiVi M i RTi M i Ti
R
Cv mél
E1 p0 cVh
R
Cv r
Er p rV0 , avec V0 : volume mort.
R
Cv a
Ea p aVa
R
2) On suppose que :
Cva Cvmél Cvr
Formule pratique :
1 pa pr
c (3.4)
( 1 ) p0 p0
Ga M a Vh'
c
G0 M 0 Vh
Avec :
30
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Phase d’admission.
Remarque :
1) en réalité la température au début d’admission n’est pas égale à T0 mais à T0+T.
T : due à l’échange de chaleur avec les parois des canaux d’admission et du cylindre donc :
1 T T
'c c ou 0 0
0 T0
Le remplissage de cylindre se termine en réalité au point (a’) qu’on appelle point de post
remplissage.
2) 0 : coefficient de poste remplissage
M g ( réel )
0
M a ( jusqu' au PMB )
''c 0 'c
3) Dans ce cas la :
0 pa pr
c (3.5)
0 ( 1 ) p0 p0
31
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Calcul de la pression pa
p : peut être calculée on considère que le passage des gaz à travers le système d’admission
est accompagné avec des pertes hydrodynamiques
n 2si
p a Z i i (3.7)
i 1 2
Zi : coefficient de pertes de charges.
si : vitesse de passage à travers la conduites (i).
i : masse volumique des gaz.
On suppose :si =s
Z Z i Z filtre Z canal Z carburateur Z soupape
On calcul (s) qui est la vitesse des gaz à travers un passage séparant un gaz de pressions
déférentes (p1 et p2) par :
2 p
p1V1 ( 1 2 ) 1 / (3.8)
1 p1
Sachant que :
1
p2 1 p2 1 1 p 1 p2
( 1 ) 1 1 ( )( 1) ( 1 ) ( 2 1 )2 ....... 1 1 ( 1)
p1 p1 2! p1 p1
D’autre part on a :
32
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
p1V1 m1rT1
p1
r T1 287 T1
1
L’équation (3.9) se réduit à :
p2 p
2 r T1 ( 1 ) 24 T1 ( 2 1 ) (3.10)
p1 p1
1 s 2
p a p0 ( ) (3.12)
24 2T02
avec :
1 s 2
( 0.8 0.95 )
24 2T02
2
As s V piston ( vitesse moyenne)
4
Calcul de la température Ta
1ère Méthode :
Soit le bilan molaire suivant :
Ga G1 Gr (3.13)
Ga : masse totale des gaz.
G1 : masse des gaz frais.
Gr : masse des gaz résiduels.
Gr
Ga G1 ( 1 )
G1
33
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Avec :
Gr
r : Coefficient des gaz résiduels.
G1
Le nombre de moles total est donné par :
p a ( Vh V0 )
Ma (3.14)
R Ta
Le nombre de moles des gaz frais est donné par :
p 0 Vh c
M1 (3.14)
R ( T0 T )
D’autre part :
M r Gr
r
M 1 G1
p0 Vh c
M a 1 r pa ( Vh V0 )
R ( T0 T ) R Ta
La température Ta s’écrit finalement sous la forme :
T0 T pa
Ta (3.15)
( 1 r )c 1 p0
Vh V0
Et :
Vh 1
2ème méthode :
Puisque : M a M 1 M r on peut écrire aussi que :
p a ( Vh V0 ) p0 Vh c pV
r 0 (3.16)
R Ta R ( T0 T ) R Tr
D’où :
T0 T p a
Ta (3.17)
T T
p0 ( 1 )c p r ( 0 )
Tr
3ème méthode :
On a : H a H1 H r , d’où Ta est donnée par :
T0 T r Tr
Ta (3.18)
1 r
34
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Phase de compression.
35
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
La course de compression commence au PMB (point a) avant même que la soupape se ferme
au point (a’). Cette course est absolument nécessaire pour réaliser les meilleures conditions de
combustion.
Aussi un taux de compression élevé () entraine une température de combustion
élevée, dans ce cas l’allumage est plus favorable pour les moteurs à essence, la même
chose pour les moteurs Diesel, un taux de compression élevé favorise la combustion.
La course de compression permet d’obtenir un mélange homogène (air-carburant)
pour les moteurs à essence. Alors que pour les moteur Diesel, la compression permet
de facilité l’homogénéisation de la température de l’air.
Le choix du taux de compression pour les moteurs à essence est en fonction du
pouvoir de détonation du combustible (indice d’octane) 11. Pour les moteur Diesel
c’est en fonction de Tc. Car il faut absolument attendre cette température pour assurer
la combustion immédiate.
Tc Ts Ts
Phase de compression.
36
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Phase de combustion.
Calcul de la température de fin de combustion
37
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
- Bilan énergétique
La quantité de chaleur apportée à volume constant q cz est donnée par :
qcz ( U Z U C ) Wzz' (3.19)
(Pour les moteurs à essence, le travail est négligeable).
qcz' Z Pci (3.20)
M 1 U C Cv1 TC
M r' U C'' Cv r TC
- Au point Z arrivant :
M2 : gaz fraiches brûlés.
Mr : gaz résiduelles.
M 2 U Z TZ
M r U Z '' TZ
Le bilan énergétique devient alors :
Z Pci ( M 2 M r )U Z'' ( M 1U C M rU C'' ) ( pZ VZ pZ VZ' ) (3.21)
38
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Z Pci M Mr M1 Mr
2 U Z '' UC U C''
M1 M r M1 M r M1 M r M1 M r
(3.22)
M Mr M Mr
R 2 TZ 1 TC
M1 M r M1 M r
On a aussi :
M2 Mr
M 1 M r M 1( 1 r ) et r : coefficient de variation de l’espèce chimique.
M1 M r
Remplaçons ces deux quantités dans l’équation précédente on obtient :
Z Pci
U C r U C'' RTZ TC
1
U Z '' (3.23)
M 1( 1 r ) M 1( 1 r ) 1 r
Sous une forme plus réduite l’équation de bilan énergétique est donnée par :
Z Pci U rU C''
C 8.314 TC U Z '' R TZ (3.24)
M 1( 1 r ) 1 r
Cv Z a b TZ f c TZ2 .
Il ne reste qu’à tirer TZ de cette équation, on utilise une méthode itérative. Pour les moteurs à
essence l’équation se simplifie en enlevant les termes multiplie par R.
En tenant compte de l’apport de chaleur (induction de chaleur par conduction) par les parois
en fin de compression.
1) On ajoute les pertes par induction.
2) Les énergies internes dépendent des températures relatives U Z'' U Z'' ( TZ ) U C' ( TC )
3) Le calcul de la pression en fin de combustion se fait en fonction de T Z.
a) Moteur à essence.
Etat C : pCVC R( M 1 M r )TC .
Etat Z : pZ VZ R( M 2 M r )TZ
TZ
p Z pC
TC
b) Moteur Diesel
p Z p Z ' pC
1.6 2.5
39
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Phase de détente.
Le point Zr représente la fin d’injection (pour moteur Diesel). La détente réelle peut être
assimilée à une détente polytropique.
1ère partie : échange de chaleur ( gaz parois c ).
130
b) nd en fonction de N N nd . nd 1.22 .
N
c) nd en fonction du diamètre de cylindre ().
40
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Remarque :
L’évolution réelle de la détente est en réalité plus courte que celle de théorie ; elle commence
au point Zr déplacé de 5 à 6 ° (moteur à essence), (2035° pour les moteurs Diesel).
Equation dynamique :
p Z VZnd pbVbnd (3.25)
VZ 1 V
Soit : C
VC Vb
nd
pb p Z
nd 1
(3.26)
Tb TZ
Valeurs moyennes de pb et Tb.
- Moteur Diesel rapide : pb=36 daN/cm², Tb= 10001200 K.
- Moteur Diesel LENT : pb=2.53.5 daN/cm², Tb= 9001000 K.
- Moteur à essence : pb=35 daN/cm², Tb= 10001800 K.
- Moteur à gaz : pb=34 daN/cm², Tb= 10001400 K.
41
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Phase d’échappement.
- 1ère étape : jusque avant le PMB la vitesse d’écoulement des gaz est très grande
et l’enthalpie est très élevée ce qui entraine une chute accélérée de la pression.
- 2ème étape : évacuation des gaz brûlés accompagnée par un
p 3 4 1 atm , la vitesse d’écoulement des gaz 600 700 m / s .
Cette phase permet d’évacuer 70% des gaz brûlés le reste est évacuer par le
déplacement du piston. La vitesse du piston 60 80 m / s .
- 3ème étape ; elle dure du point (AOA) au point (RFE). Cette phase est due à
l’inertie des gaz qui s’écoule vers l’extérieur. La vitesse du piston chute de 60
à 0 m/s. on note que 510% des gaz brûlés reste.
pr pr' pr'' pr'''
pr’ :
pr’’ : perte de charge à travers la soupape d’échappement.
pr’’’: perte de charge hydrodynamique.
42
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
pr p0 pr
p=0.050.3
pr(1.051.30) daN/cm²
Tr=7001200K.
3.3. Caractéristiques thermodynamiques des alternatifs
Dans cette partie nous présentons les principaux paramètres thermodynamique
caractérisant un moteur à combustion interne à savoir : le rendement, la pression moyenne, la
puissance et la consommation spécifique.
On peut définir :
Qr
- Le rendement de combustion : c
Qth
Wth
- Le rendement théorique : th
Qr
Wi
- Le rendement de forme : f
Wth
Wi
- Le rendement indiqué : i i f th
Qr
We
- Le rendement Mécanique : m
Wi
We
- Le rendement global : g m f th c
Qth
43
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
i : nombre de cylindres
N : nombre de tours par min ute
b 2 pour les moteurs à 4 temps
Wth N b 1 pour les moteurs à 2 temps
- P
Puissance théorique : th i
b 60 N
nc ( nombre de cycles par sec onde )
b 60
t 1 : durée du cycle
c nc
Sachant que la pression moyenne théorique est le rapport entre le travail théorique est la
cylindrée du moteur (Vh).
Wth
Pmth
Vh
La puissance théorique s’écrit donc :
Pth i Pmth nc Vh
- Puissance indiquée :
La puissance moyenne indiquée développée par un moteur est donnée par :
Wi N
Pi i ainsi Pi i Pmi nc Vh
b 60
44
Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI
Wi
Pmi : pression moyenne indiquée : Pmi
Vh
- Puissance effective :
C’est la puissance disponible sur l’arbre moteur, elle peut être calculée par :
We N
Pe i ainsi Pe i Pme nc Vh
b 60
We
Pme : pression moyenne effective: Pme
Vh
La puissance effective du moteur peut-être mesurée sur banc d’essai moteur. Elle représente
le produit algébrique du couple fois la vitesse angulaire mesuré au niveau de l’arbre du
moteur.
C : couple moteur ( N .m )
Pe C N
2 ( vitesse angulaire )
60
La puissance effective est toujours inférieure à la puissance indiquée et on peut noter :
Pi Pe Ppertes mécamiques
Ch
Cs en g / Cv.h ou g / kW .h
Pe
D’autre part on a :
. Pe .
C h 3600 m c et g .
Pe g m c Pci
m c Pci
D’où :
.
3600 m c 3600
Cs
.
g Pci
g m c Pci
45