INFRAESTRUCTURA

INTERSECCIÓN
VIAL MAIZARO:
V I A L

SOLUCIÓN A TRES NIVELES

- E J E

FUENTES
UENTES: ING
NG.DARÍO
ARÍO FARÍAS
ARÍAS GARCÍA
ARCÍA - DARÍO
ARÍO FARÍAS
ARÍAS YY CÍA
ÍA LTDA
TDA.
ING
NG. EDGAR
DGAR MAHECHA
AHECHA BERNAL
ERNAL,
ING
NG. GERMÁN
ERMÁN TORRES
ORRES - ICEIN S.A.
7 0

ING
NG. LUIS
UIS A. ARENAS
RENAS BERNAL
ERNAL - TECNOCONSULTA
ECNOCONSULTA LTDA TDA.
ING
NG. JAVIER
AVIER LANCHEROS
ANCHEROS - INTERSA S.A.
ING
NG. JOHN
OHN JAIRO
AIRO DOMÍNGUEZ
OMÍNGUEZ - EFCO
N o .

EDICIÓN
DICIÓN: ING
NG. ANDRES
NDRES F. SANTACRUZ
ANTACRUZ - ASOCRETO
SOCRETO
N O T I C R E T O

FICHA TECNICA
Contratante: Gobernación del Meta
Diseño geométrico y vial: INTERSA S. A.
Diseño estructural: Darío Farías y Cía Ltda
Construcción: ICEIN S.A.
Interventoría: Tecnoconsulta Ltda.

L
La intersección vial Maizaro se constituye en la más impor-
tante solución al tráfico urbano de la ciudad de Villavicencio,
proyectada en tres niveles canalizadores del tráfico vehicular
para su distribución hacia la red vial con destinos al centro, orien-
te, occidente y sur y conexión con las vías de acceso a la ciu-
dad. La infraestructura vial de la intersección está conformada,
en su nivel inferior (deprimido) por dos (2) calzadas de dos (2)
carriles para circulación en ambos sentidos. Su nivel medio por
igual número de calzadas de circulación bidireccional cruzando
a nivel el paso inferior y el nivel superior un viaducto o paso
elevado de sección de una calzada para dos carriles
unidireccionales.
La intersección está localizada en un punto neurálgico de la
ciudad; de ahí que para su construcción fue necesario intervenir
importantes redes de servicios públicos como: gas de alta pre-
sión, eléctricas de media tensión, red matriz de acueducto,
alcantarillado y troncales de teléfonos, las cuales fueron
reubicadas y ampliadas en su capacidad para atender mayor
cobertura.
El presente artículo tratará los aspectos más relevantes de la
concepción vial de la intersección, el diseño estructural
sismorresistente, haciendo énfasis en los procesos constructi-
vos del puente y de la solución a desnivel.
ANTECEDENTES
Dentro del proceso de modernización de las ciudades colom-
bianas, Villavicencio, a través de la Gobernación del Meta, in-
cluyó dentro de su malla vial la intersección a desnivel Maizaro,
con lo cual contribuyó a resolver los flujos vehiculares en un
importante sector urbano la ciudad a donde también fluyen el
tráfico proveniente de las ciudades de Bogotá, Acacías, Puerto
López, Restrepo y del centro de la ciudad.

54
 INFRAESTRUCTURA

DESARROLLO DEL PROYECTO

Previo al diseño estructural fue necesario revisar el
prediseño arquitectónico vial para introducir los ajustes
necesarios para la condición de tráfico, el espacio disponible
real y las modificaciones geométricas orientadas al mejora-
miento de la operación vehicular a través de la intersección:
• Definición de la geometría de los giros previstos, en función
del espacio realmente disponible demarcado por las
secciones transversales de los corredores viales existentes.
• Desarrollo del prediseño arquitectónico a nivel de diseño
definitivo, desde el punto de vista vial, tránsito y operación
vehicular, para geometrizar el complejo vial y el espacio
público a la condición real del área del proyecto.
• Como resultado del diseño definitivo de la intersección, el
paso elevado o viaducto tiene una longitud de 128 m,
tablero de sección transversal 8,40 m incluidas barandas
de protección para albergar una calzada de dos (2) carriles
vehiculares unidireccionales.
El corredor deprimido quedó conformado por dos (2)
calzadas bidireccionales de dos (2) carriles cada una.
El cruce a nivel sobre el corredor deprimido fue solucionado
con dos (2) estructuras en concreto reforzado tipo cajón o box
culvert.
La conexión desde el corredor deprimido hacia el nivel
medio, fue solucionado mediante una calzada semideprimida
conectada a la red vial existente del área .

Descripción en planta de la intersección Maizaro

La necesidad • Conectar la Avenida 40 con la Calle 33 a

El cruce de la Avenida (Calle 31) con la Carrera 33 y Avenida 40 era una intersec- través de un paso elevado, permitiendo
ción a nivel controlada por semáforos. El alto grado de congestión representado flujo vehicular continuo entre las dos ar-
por los bajos niveles de servicio observados, generaba una deficiente operación terias viales y, mediante un ramal a nivel,
del tráfico vehicular en el sector, ocasionando reducidas velocidades de operación conectar la Carrera 33, resolviendo de
que se traducían en retrasos importantes en los viajes de los usuarios cuyas rutas esta manera el giro derecho desde esta
necesariamente cruzaban por el lugar. carrera hacia la avenida.
• Mantener la continuidad de la Carrera 33
La solución a nivel, cruzando el paso deprimido que
Con el objeto de resolver el conflicto vial que representaba este cruce, Goberna- define la conexión de las calzadas de la
ción del Meta decidió realizar un proyecto de intersección a desnivel que mejorara Avenida 40 y Calle 31, mediante dos
las condiciones de circulación del cruce facilitando así la movilidad y accesibilidad al puentes vehiculares.
área urbana de influencia, desarrollada por núcleos habitacionales y construcciones • Por medio de calzadas de servicio, resolver
destinadas a comercio, mediana industria y algunas áreas recreativas y educativas. los giros derechos desde la Carrera 33 has-
Los parámetros para llevar a cabo el proyecto fueron: ta la Calle 31, de la Calle 31 hacia la Carre-
• Conectar mediante un paso deprimido las calzadas de la Avenida 40 con Calle ra 33, de la Carrera 33 hacia la Calle 31 y
31, permitiendo flujo vehicular continuo entre ambas arterias y, mediante un ramal de la Calle 31 hacia la Avenida 40.
igualmente deprimido, mantener la continuidad de la Calle 31 en el sentido oriente- A partir de estos requerimientos se reali-
occidente y permitir, a través de vías locales y utilizando el concepto de oreja zaron los diseños finales que fueron base
manzana, la conexión con la Carrera 33. para la construcción de la intersección

F E B R E R O - M A R Z O - A B R I L D E 2 0 0 4 55
 mentos importantes; llevándolo a cargas, estas
pueden ser equivalentes a la carga viva.
La continuidad trae como consecuencia aumen-
to en la complejidad del diseño frente a una es-
tructura simplemente apoyada. Sin embargo, la
ventaja fundamental reside en la eliminación de
las juntas intermedias que trae consigo un au-
V I A L

mento en la vida útil del puente y, por ende, una

Detalle de la intersección reducción en su mantenimiento, originado por
en donde se observa todas las patologías que se previenen al eliminar
- E J E

claramente la solución a juntas. De otra parte, se logra confort en el roda-

tres niveles miento de los vehículos al no sufrir de los popula-
res golpeteos por juntas alineadas incorrectamen-
te o que se arrancan. Adicionalmente, el compor-
7 0

Maizaro que, como consecuencia de sus tamiento sísmico se ve beneficiado frente a una estructura simplemente apoyada y
tres niveles, brinda a la comunidad la flui- también son eliminados los conectores entre infraestructura y superestructura, que
N o .

dez y continuidad necesarias en este punto generalmente suelen ser costosos y en ocasiones originan patologías en el concreto.
neurálgico para la movilidad urbana, evitan-
do las pérdidas de tiempo que impone una in-
N O T I C R E T O

tersección semaforizada para manejar los vo-

Magnitud de las zapatas de 10 x
lúmenes vehiculares registrados en el lugar.
10m. En su construcción se
utilizaron concretos masivos.
EL DISEÑO ESTRUCTURAL
El diseño sismorresistente del puente fue
estricto debido a su ubicación y a que es
relativamente robusto, de luces cortas y
Perfil del Puente. Se
pilas cortas, lo que indica un periodo corto.
aprecian la infraestructura
Por lo tanto, se llegó a una aceleración de
1g. Esto significa que, en teoría, la carga
y la superestructura.
horizontal es igual a la carga vertical de la
estructura. El objeto del preesfozado vertical
Esto explica que las zapatas se hayan Éste se realizó en los estribos
concebido con dimensiones altas ( 10 x 10 del puente, con base en la tesis
m) para unas luces tan cortas (22 m). Esto de que en un sentido el puente era
puede parecer desproporcionado, pero se vulnerable a despegarse. Por lo
debió básicamente a requerimientos de sis- tanto, el tablero se unió a los estri-
mo. Aunque se contaba con un buen suelo bos a través de un sistema de
(capacidades entre 20-25 toneladas), la preesfuerzo que, a través de ca-
posibilidad de falla principal estaba en el bles anclados a su respectiva za-
desprendimiento de zapatas. pata, aseguran el tablero contra los
apoyos, para que en un evento de
Un puente continuo sismo se puedan controlar los es-
con preesforzado vertical fuerzos de tracción y compresión
y así el puente no se despegue de
El puente fue concebido estructuralmente
como un pórtico continuo, articulado única-
mente en los estribos. Este parámetro debe
tenerse en cuenta en el diseño debido al
efecto normal de acortamiento de un puen-
te en concreto. Por ejemplo: un delta de
temperatura de 5 °C entre las partes supe-
rior e inferior del tablero puede producir mo-
Preesfozado vertical en los estribos del puente. Sección del proyecto.
56

Obsérvese que el «estribo» es una pila.
Se aprecia el apoyo deslizable.
Detalle del anclaje activo con tendón adherido.
liza a través de un sistema de tierra mecánicamente estabilizada, del cual se hablará
más adelante.
su posición. Sin embargo, en es-
tos dos sitios el puente permite
desplazamientos relativos entre
el tablero y la pila o estribo, a
través de apoyos deslizantes
que le permiten a la estructura
asumir los esfuerzos generados
por el tablero.
A pesar del tensionamiento
de los cables, estos permiten
el acortamiento del tablero y a Utilización del suelo existente para apoyo de la obra
su vez los desplazamientos falsa antes de realizar excavaciones.
que produciría un sismo, pues
se encuentran introducidos en
un ducto lo suficientemente
amplio que le permite asumir
movimientos horizontales.
Nota: Los estribos de este puen-
te se comportan como unas pi-
las adicionales, puesto que la
contención de los taludes de Armado de cimbra para una de las luces.
acercamiento al puente se rea-

EL PROCESO CONSTRUCTIVO
El proceso constructivo se inició con la relocalización de las redes de servicios
más importantes tales como la tubería de gas de alta presión de 4", (la cual interfe-
ría con la mayoría de los ejes viales del proyecto), las redes principales de telefonía
y la red matriz de acueducto de 14". Todas fueron trasladadas sin suspender los
suministros respectivos. Fundición de placa inferior del tablero.

El puente
La intersección vial comenzó con la construcción del paso elevado sobre el nivel
de terreno inicial de la intersección, con lo cual se obtuvo una importante economía
en el uso de formaletas de apoyo. Pese a que el nivel final de la superestructura se
encuentra a una altura de 12 m desde el fondo de las calzadas deprimidas, la es-
tructura del puente se trabajó a una altura máxima de la cimbra de 5 m. Una vez
construido el paso elevado, se ejecutaron las excavaciones para las calzadas de-
primidas y para construir los muros por el sistema de suelo mecánicamente esta-
bilizado. Armado de refuerzo de laterales del cajón.
La construcción del puente se inició con la ejecución de las pilas y posteriormen-
te, con el apoyo de cimbras, el tablero simplemente reforzado en tres etapas: pri-
mero placa inferior, segundo paredes laterales y, para finalizar el tablero.

Dificultades superadas durante la construcción

Se hace referencia al inconveniente surgido durante la construcción de la cimen-
tación profunda del apoyo central (única cimentación profunda del puente, a causa
de la insuficiencia de espacio para la ubicación de las zapatas inicialmente previstas
en todas las pilas), debido a la presencia de una lente de arenas finas de poco
Fundición de placa superior.
F E B R E R O - M A R Z O - A B R I L D E 2 0 0 4 57
 INFRAESTRUCTURA

espesor que obligó a cambiar de sistema Sistema de suelo mecánicamente estabilizado

constructivo de pilote tipo caisson de 1,80 La decisión de no construir muros robustos de contención en concreto y utilizar
m de diámetro y 23 m de profundidad por el sistema suelo mecánicamente estabilizado estuvo fundamentada en el aspecto
V I A L

medio de anillos en concreto.
La dificultad se presentó a la profundi-
dad media del caisson. Debido a la inesta-
bilidad del suelo, para solucionar el proce-
- E J E
estético y facilidad constructiva, pues permitía mayor seguridad para el sosteni-
miento de la excavación por menores tiempo de exposición y menor riesgo de que
las construcciones colindantes se desestabilizaran; además, la excavación resul-
tante era menor que la de un muro convencional en concreto.

so constructivo se recurrió a la utilización
de un sistema mecánico de pilotaje conven-
cional con camisa metálica de estabilización
recuperable. En este caso la limitante era
7 0
Es importante resaltar, que la adopción de este procedimiento constructivo de
escamas fundidas en sitio, contó con excelentes acabados que contribuyeron esté-
tica y arquitectónicamente a la infraestructura; teniendo como precedente, que este

sistema es básicamente concebido para prefabricación en planta.

el diámetro de la camisa (1,50 m de diáme-
tro). Se rediseñó el pilote para esta condi-
N o .

ción compensando esta disminución de diá-

metro con un incremento en la profundidad
de pilote hasta 28,50 m.
N O T I C R E T O

Patio de prefabricación de escamas.

Proceso de pilotaje con camisa metálica.

Primera línea de escamas instaladas sobre la viga de cimenta-

ción. Se aprecian las platinas sujetantes de las escamas antes de
recibir el relleno compactado.
Construcción del caisson. Se aprecian los anillos
de concreto y el acero de refuerzo de empalme.

A pesar de la gran dificultad del efecto

de las constantes lluvias durante la cons-
trucción de las calzadas deprimidas, estas
se logracon construir sin mayor dificultad
gracias a que previamente se instaló la tu-
bería del alcantarillado de drenaje de fondo
de 27", con estructura de descarga en el
caño Maizaro.
Acabado del sistema de suelo mecánicamente estabilizado.

58
 INFRAESTRUCTURA

El paso en deprimido El manejo de los acabados

El sistema de construcción con suelo mecánicamente estabilizado fue adoptado Una característica importante desde el
también para acompañar las estructuras en cajón del cruce a nivel de las calzadas punto de vista arquitectónico y sobre la cual
deprimidas. Se buscó eliminar los empujes causados a la estructura conformado un se preocupó de manera especial el diseña-
doble muro. dor, fue la de proveer a la ciudad de Villavi-
El cajón o box culvert de los deprimidos fue cimentado en zapatas corridas relati- cencio de una obra con buenos acabados
vamente pequeñas en L a fin de evitar excavaciones próximas a los colindantes de concreto estructural que mantuviera la
armonía del conjunto urbano, dentro del cual
pueden convivir el gris del concreto armó-
nico de acabado liso y textura uniforme, con
el verde de la naturaleza del Llano. Para
mantener esa armonía, el constructor tra-
bajó tres tipos de acabados en concreto.
El paso deprimido en sus tres ejes viales
se ejecutó con elementos prefabricados en
obra, que se mantuvieron inclusive en to-
dos los muros, garantizando la misma tex-
tura de los prefabricados en las fachadas
de los cajones o box culvert, construidos uti-
lizando formaletas con fondos, que permi-
Sección transversal de los cajones en concreto tían obtener el mismo acabado de las esca-
mas.
Las pilas del puente se construyeron en
predios. El proceso posterior fue convencional, con placa superior fundida sobre
concreto abujardardo con el fin de resaltar
cimbra normal; sin olvidar la implementación de placas de acceso fundidas en sitio,
la estructura del paso elevado y minimizar
con el objeto de disminuir los efectos que originan los asentamientos diferenciales
la tendencia a ser utilizadas para publicidad
entre el cajón y el talud de ingreso al paso a nivel. Este es un efecto muy notorio en
o la inscripción de graffitis. El abujardado
la intersección de la Calle 100 con Carrera 15 en la ciudad de Bogotá. (Más sobre el
fue especialmente protegido para efectos
tema en Noticreto N° 36)
de durabilidad.
El resto de las estructuras en concreto,
como la superestructura del puente y las
LOS CONCRETOS ESPECIFICADOS POR RESISTENCIA
barreras de tráfico, se elaboraron en con-
- Pilote, zapatas y barreras de tráfico 21 MPa (3000 psi) creto gris con acabado liso.
- Pilas 28 Mpa (4000 psi)
- Viga Cajón 35 Mpa (5000 psi)

Cimentación de los cajones. Armado de la placa superior del cajón. Vista general del cajón de concreto terminado.

F E B R E R O - M A R Z O - A B R I L D E 2 0 0 4 59