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SPÉCIAL

TRANSPORT & LOGISTIQUE

➤ ÉTAT

Un passage
DES LIEUX
La chaîne logistique au Maroc peu
performante. Diagnostic de la Banque
mondiale et du cabinet McKinsey
➤ RÉFORME
Un contrat programme pour
le transport et la logistique sera signé
en mars prochain
obligé vers la
➤ ZOOM
Les professionnels de la messagerie
parlent de leur secteur
compétitivité !
Supplément à La Vie éco N °   du  janvier  NE PEUT ÊTRE VENDU SÉPARÉMENT Réalisé par M. Benkhallouk et S. Benmansour Directeur de la Publication : Fadel Agoumi
OUV SP P2-3:Economie/une page.qxp 28/01/09 10:47 Page 2

SPÉCIAL Maroc, futur

TRANSPORT
LOGISTIQUE & plateforme logistique
pour la région ?

➤ Des pôles
logistiques se ■ Pour une économie de plus en plus ouverte, le besoin d’une chaîne logistique performante est vital. Le

dessinent en Maroc n’a malheureusement pas bien profité de son avantage géographique.

attendant la

T
anger Med constitue incontes- n’est pas par hasard que les pouvoirs
stratégie globale.
➤ Tanger Med
tablement le projet phare au- publics, à travers l’ONCF, ont mis en
tour duquel le Maroc pourrait tête des priorités le projet de liaison fer-
bâtir sa vocation dans le trans- roviaire entre Taourirt et Nador.
port et la logistique. Prévu initialement Plus au sud, c’est le pôle de Casa-
avec plus de   pour être un port dit de transborde-
ment, le projet a évolué vers un sché-
blanca qui prend le relais. Déjà le port
de Casablanca continue de constituer
hectares de zones ma bien plus ambitieux. Aujourd’hui,
Tanger Med est beaucoup plus qu’un
le principal point par lequel transite
le trafic maritime de marchandises avec
d’activités port. Il s’agit d’une véritable platefor-
me industrielle et logistique : en plus
33,6% pour l’import et 40% pour le
flux à l’export.
constitue l’une SUR UNE ÉCHELLE DE de plusieurs kilomètres de quai, le com-
plexe comprend des milliers d’hectares Un dispositif réglementaire
NOTATION DE  À , LE et institutionnel
des pièces MAROC A RÉCOLTÉ
de zones dédiées à l’activité industriel-
le et à la logistique. Récemment, 5 000 Mais la capitale économique vient de
maîtresses du UNE NOTE DE , SE
ha ont été mis en service pour donner
corps à ce grand pôle industriel dans le
se doter, en juillet 2008, de sa premiè-
re véritable plateforme logistique à tra-
dispositif. CLASSANT AINSI AU nord. Le tout relié, bien entendu, aux vers l’inauguration du port sec sous

➤ Casablanca,
réseaux autoroutier et ferroviaire. Nou-
ÈME RANG SUR  veauté, c’est maintenant le pôle Tan-
ger-Tétouan qui prend forme avec l’an-
nonce de la zone dédiée à l’offshoring
grâce à son port, de Tétouan.
Plus à l’est, et pour compléter le
reste pour maillage du nord, c’est la région de Na-
dor qui elle aussi s’érige en plateforme
l’instant le hub du industrielle : projet de développement
du port et lancement de la zone franche
Maroc. en sont les deux composantes. Et ce
douane ouvert à 6 km du port. L’in-
frastructure, qui a nécessité un inves-
tissement de 100 MDH et qui s’étend
sur une superficie de 8 ha, est en fait la
première phase d’un projet intégré vi-
sant à terme à doter le port de Casa-
blanca d’une zone logistique qui at-
teindra 40 ha et qui sera reliée au port
par voie ferrée. Cette zone, équipée avec
du matériel de dernière technologie et
…/…

2 La Vie éco – Vendredi  janvier 

OUV SP P2-3:Economie/une page.qxp 28/01/09 10:47 Page 3

SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
…/… grands opérateurs comme Marsa Ma- ment connectivité donc des moyens de Mais c’est véritablement en 2006 que
roc et Somaport. transport et des infrastructures qui per- l’on aura eu pour la première fois un état
située de manière à être facilement ac- Celle du transport des marchandises mettent justement la circulation et des lieux clair, complet avec des chiffres
cessible pour les professionnels, offrira par routes, lancée en 2003, même si l’acheminement des marchandises dans précis à travers un rapport réalisé par
à ces derniers un espace où ils pour- elle n’a pas encore produit tous les ef- les meilleures conditions, les meilleurs la Banque mondiale sur le transport et
ront effectuer leurs opé- fets, a du moins pour délais et avec un rapport coût/service la logistique. Si ce rapport était un focus
rations d’entreposage, de objectifs d’assainir, de compétitif. sur le cas marocain, la Banque était re-
transit de marchandises... professionnaliser et de Comment faire ? Et qui doit le faire ? venue à la charge en 2007 à travers la pu-
Si de tels projets consti- moderniser le secteur. C’est à ces questions précisément que blication du rapport sur l’indice de per-
tuent ensemble, en Primes de renouvelle- devait répondre l’étude du cabinet Mc- formance logistique (LPI).
quelque sorte, le noyau ment du parc de ca- Kinsey chargée depuis un an d’élabo- Intitulé «Connecting to compete : tra-
du dispositif que veut mions, formation dé- rer une stratégie pour le transport et la de logistics in the global economy», le
construire le Maroc, la diée au secteur..., plu- logistique (voir article en page 4). rapport, le premier du genre et qui se-
concrétisation de la pla- LE RAPPORT DE LA sieurs actions ont été ra actualisé chaque année, est un excel-
teforme logistique natio- BANQUE MONDIALE mises en œuvre à cet Le rapport de la Banque mondiale lent benchmark réalisé sur un panel de
nale ne peut se faire sans effet. sur l’indice de performance 150 pays, dont le Maroc, comparés sur
l’ouverture d’un autre DE  A ÉTÉ LE Force est de constater logistique la base de critères comme, par exemple,
grand chantier. Il s’agit du PREMIER VÉRITABLE que développer et mo- Cette stratégie devrait déboucher sur l’efficience et l’efficacité du processus de
dispositif réglementaire et derniser les secteurs du la signature d’un contrat-programme dédouanement et autres organismes à la
institutionnel : des instal- DIAGNOSTIC CHIFFRÉ transport et de la logis- entre le gouvernement et les profes- frontière, la qualité du transport et le de-
lations physiques et des DU SECTEUR DES tique passe désormais sionnels du secteur. Attendue pour dé- gré d’utilisation des technologies d’in-
infrastructures modernes par l’élaboration d’une cembre déjà, l’accord, nous dit-on à la formation, le degré de facilité des opé-
sont nécessaires, mais ne TRANSPORTS ET DE stratégie claire, globale fédération des transports, est prévu rations de transport international, le ni-
suffisent pas, encore faut- LA LOGISTIQUE AU et surtout cohérente, et pour le mois de mars (voir article en veau des compétences locales en ma-
il qu’il y ait des opérateurs complémentaire, avec page 7). tière de transport...
marocains eux aussi per- MAROC les grandes orientations Or, l’élaboration d’une vision straté- Et déjà ce qui était apparu à travers
formants. Là aussi le Ma- qu’a prises l’économie gique passe forcément et d’abord par le rapport de 2006 s’est trouvé confir-
roc a besoin de ce qu’on marocaine ces cinq un diagnostic. Certes, les projets lan- mé dans le comparatif de 2007 : sur
appelle des champions dernières années en cés à ce jour viennent en réponse à ces une échelle de notation de 1 à 5, le Ma-
nationaux. Et cela passe termes d’ouverture sur faiblesses que l’on connaît déjà au sec- roc a récolté une note de 2,38 se clas-
nécessairement par une le commerce mondial : teur du transport et de la logistique au sant ainsi au 94e rang sur 150 (voir ar-
mise à niveau du secteur les deux programmes Maroc : proximité, zones dédiées et in- ticle en page 8). En d’autres termes, le
et surtout de la régle- Rawaj et Emergence en frastructures appropriées, inter-moda- Maroc est en dessous de la moyenne
mentation qui le régit. Laquelle réfor- plus du Plan Maroc vert ainsi que la lité, coûts et délais, secteur dominé par au moment où d’autres pays du pour-
me est en marche. Celle des ports a mise en œuvre des accords de libre- des opérateurs de petite taille et par l’in- tour méditerranéen et concurrents font
permis de remettre de l’ordre dans la échange en sont les meilleures expres- formel, procédures administratives mieux : la Grèce (29e), laTurquie (34e),
chaîne de manutention et l’éclosion de sions. Or, qui dit ouverture dit forcé- complexes. la Jordanie (52e) et la Tunisie (60e) ■

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3 La Vie éco – Vendredi  janvier 
SP/McKinsey/4-6:Economie/une page.qxp 28/01/09 11:19 Page 2

SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
Les détails de l’étude de McKinsey
➤ Le trafic de marchandises au Maroc dominé par le vrac et le transport
routier ➤ Le trafic conteneurisé et le Ro-Ro trop concentrés sur un nombre
réduit d’opérateurs ➤ Le Maroc ne profite que très peu de son avantage
géographique ➤ Une batterie de  initiatives pour doter le Maroc d’une
logistique compétitive.

L
e travail réalisé par le cabinet
McKinsey pour l’élaboration
d’une stratégie globale pour la
logistique au Maroc n’a pas été
de tout repos : 15 actions, 50 initia-
tives, plusieurs centaines de pages...
C’est que le secteur et les enjeux qui
en découlent ne sont pas des
moindres.
Le secteur du transport et de la lo-
gistique représente d’abord un poids
important au niveau de l’économie :
100 000 emplois directs environ et une
quote-part de 5% dans le PIB pour
l’ensemble de la filière logistique dont
3% environ pour le fret et le transport.
L’importance du secteur se mesure
également du fait qu’il a une influen-
ce directe sur la compétitivité du tis-
su économique. Pour les industries ex-
portatrices, une logistique performante
est le passage obligé pour être sur les
marchés cible dans les délais et avec
des produits de qualité. Pour les im-
portateurs, en revanche, la fonction
logistique joue un rôle fondamental
dans la mesure où les industriels ma-
rocains, travaillant souvent en flux ten-
dus, ont besoin de s’approvisionner en
matières premières dans des délais
courts et surtout avec un coût de
transport compétitif. Aujourd’hui,
comme le signale le cabinet McKin- ■ Le port Tanger Med est déjà positionné comme étant l’une des pièces maîtresses de la future stratégie. Plus qu’un
sey, le coût logistique intégré (CLI) simple port, il s’agit véritablement d’une plateforme logistique aux standards internationaux.
représente au Maroc environ 20% du
PIB, ce qui est, selon les experts du
cabinet, comparable aux autres pays nement. En un mot, le Maroc accu- l’équivalent de 2 400 euros, soit 0,96 coûtera 1,23 euro le kilomètre si elle
émergents. Dans des pays comme le se un gap de compétitivité important euro/km. Le même container, venant vient d’Ankara (2 600 km) et 1,92 eu-
Brésil, le Mexique ou la Chine, ce ra- par rapport à son potentiel géogra- de la ville de Santos au Brésil, toujours ro/km si elle provient d’Agadir (2 140
tio varie entre 15 et 17%. phique. Un exemple pour illustrer ce vers Rotterdam, soit 9 750 km, coû- km).
Mais une chose est sûre : le Maroc, manque à gagner : un container de 40 te 2 200 euros soit un coût au kilo- Pour comprendre et surtout détec-
eu égard à sa position géographique pieds (20 tonnes) acheminé d’Aga- mètre de 0,23 euro. Idem pour le ter les faiblesses de la chaîne logistique
qui représente un avantage concur- dir vers Rotterdam en Hollande, en- transport par route : l’acheminement au Maroc, les analystes de McKin-
rentiel certain, n’en profite pas plei- viron 2 500 km, coûte actuellement d’une remorque réfrigérée vers Paris sey ont opté pour une démarche ba-
sée sur les flux. En des termes plus
clairs, il a fallu découper le secteur en
  MI L L I O N S D E TO N N E S T RA N S P O RT É S C H AQ U E A NNÉE deux grandes familles à savoir les flux
domestiques (à l’intérieur) et les flux
e quoi est fait le trafic de marchandises au Maroc ? Indépendamment des tonnes) et enfin les céréales ( millions de tonnes) import-export. Pour chacun de ces

D années, aujourd’hui, le trafic de marchandises aussi bien à l’intérieur du

Maroc (trafic domestique) que celui de l’import/export est globalement
de  millions de tonnes par an.  millions de tonnes sont assurés par le
Aujourd’hui, il est clair que l’une des grandes composantes de la stratégie sera
la réforme du transport routier. La mouture finale de la stratégie n’est certes
pas encore prête, mais déjà, au mois d’octobre, McKinsey proposait quelques
deux volets, il s’agissait ensuite d’ana-
lyser l’importance de chaque mode de
transport et les performances en
maritime et les ports,  millions par voie terrestre et  millions par voie ferrée. pistes intéressantes pour relever le défi. Entre autres idées lancées, celle d’une termes d’offre de prix, de qualité de
Le flux dit import/export est presque entièrement réalisé par le maritime. réglementation plus sévère à l’entrée de nouveaux acteurs, un système de service et du taux de développement
Aujourd’hui ce trafic est à hauteur de % environ fait dans le vrac au moment rating qui aurait pour conséquence de faciliter plus l’accès au financement et actuel.
où les conteneurs ne dépassent pas une part de %. aux subventions aux entreprises bien notées. Autre idée également avancée : Ainsi, pour le transport maritime,
En revanche, pour les flux dits domestiques, il s’agit là de la chasse gardée du la création d’une instance de régulation à laquelle prendraient part les et spécialement pour le conteneur,
camion qui assure % du trafic en termes de tonnes kilométriques. Les professionnels eux-mêmes. Tous ces points seront de toutes les manières l’analyse fait ressortir une «surcon-
marchandises convoyées par camion sont principalement de trois familles : les repris dans le contrat-programme que devrait signer le secteur du transport centration» de l’offre autour de trois
matériaux de construction ( à  millions de tonnes), la distribution de routier, à travers la fédération (FNTR) avec le ministère de l’équipement et du acteurs majeurs, ce qui fait craindre
produits alimentaires ou autres auprès du commerce de détail ( millions de transport ■ aux spécialistes de McKinsey «un
…/…

4 La Vie éco – Vendredi  janvier 

CONJ.A4-TNT BON:Mise en page 1 26/01/09 11:50 Page 1
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SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
L E F E R ROVIAIRE : L’ÉPINE
D O R SALE DE LA LOGISTIQUE
es plateformes logistiques basées sur l’intermodal à destination d’autres villes, notamment Casablanca.

L sont assurément l’avenir. Les responsables de l’Of-

fice national des chemins de fer l’ont compris et ce
n’est pas un hasard si l’office fait preuve de grandes am-
bitions dans le fret pour les dix prochaines années. L’of-
fice a ainsi lancé un certain nombre de projets qui re-
flètent sa volonté de se positionner comme acteur ma-
jeur dans le développement des plateformes logistiques.
On citera, entre autres, la liaison Taourirt-Nador qui per-
mettra de profiter du trafic de la future zone franche
de Nador appelée à se développer, le port sec de Ca-
sablanca ou encore la connexion de  km entre Tan-
ger et le port Tanger Med. Pour ce dernier, en parti-
culier, l’ONCF a pour ambition de capter entre  et %
du trafic de conteneurs provenant de Tanger Med et
L’office prévoit un trafic de   EVP en , soit
près de  fois le trafic actuel. Pour aller à la conquê-
te de ces nouveaux marchés, l’office table sur les atouts
du rail et qui sont nombreux : prix attractifs pour les
distances supérieures à  km, possibilité de trans-
port groupé après le port, suppression d’un mouvement
de manutention quand le déchargement a lieu direc-
tement sur les wagons...
Cependant, la réalisation de ces objectifs passe né-
cessairement par une densification du réseau car une
des grandes faiblesses du rail est l’insuffisance de son
réseau. Aujourd’hui, seuls trois ports sont desservis par
la voie ferrée à savoir Safi, Jorf Lasfar et Casablanca
en plus de Tanger Med ■

■ La première phase de l’étude McKinsey a été laborieuse. Des dizaines
d’entretiens, plusieurs centaines de pages compilées, des benchmark...
…/…
risque de cartellisation et donc la pratique
de tarifs élevés». Pour le trafic dit Ro-
Ro (remorques), l’analyse signale éga-
lement une faible compétitivité des
prix en raison, là aussi, d’un risque de
cartellisation puisque le marché est
dominé en tout et pour tout par 10
opérateurs qui se mettent le plus sou-
vent en pool.
Dans le maritime toujours, le dia-
gnostic de McKinsey relève un pro-
blème d’infrastructures soulignant un
manque de capacité et de quais dé-
diés, ce qui se reflète sur la qualité de
service.
Pour ce qui est du transport rou-
tier, le diagnostic évoque une per-
formance extrêmement variable qui
s’explique par trois facteurs essen-
tiellement. D’abord, une offre très
fragmentée avec l’existence de près
de 20 000 transporteurs dont 10%
seulement sont des entreprises véri-
tablement structurées au moment où
près de 90% des opérateurs sont des
entreprises qui n’ont pas plus d’un
ou deux camions, certaines n’en ayant
carrément aucun. Le rapport met
également le doigt sur la difficulté de
contrôle et de normalisation du sec-
teur malgré les nombreuses amélio-
rations depuis la libéralisation du sec-
teur en 2003. Parmi ces améliora-
tions, le taux du trafic informel qui, les axes importants que sont le Sud et
selon McKinsey, est passé de 70% le Nord à partir de Casablanca mal-
à 40% aujourd’hui. Et gré un développement
si le secteur reste do- accéléré des infrastruc-
miné par les micro- tures depuis deux ans.
structures, c’est que de En face, il faut dire que
l’autre côté la deman- LE SECTEUR DU la demande n’est pas
de, elle, est aussi très encore très développée.
variable. Cela va des TRANSPORT ET DE LA Enfin, pour le volet dit
petits donneurs d’ordre LOGISTIQUE C’EST de « freight forwarding »
sensibles uniquement ( réacheminement et
au facteur prix aux en-   EMPLOIS transit de marchandises,
treprises structurées qui DIRECTS ENVIRON ET transbordement...),
exigent une offre logis- l’offre est carrément
tique à valeur ajoutée. UNE QUOTE-PART DE embryonnaire. Aujour-
Concernant le trans- % DANS LE PIB POUR d’hui, seules quelques
port ferroviaire, l’offre firmes internationales se
est pour l’instant le fait L’ENSEMBLE DE LA lancent dans la réalisa-
d’un acteur unique qui FILIÈRE LOGISTIQUE tion de zones dédiées à
est l’ONCF. Cela dit, le la logistique à cause no-
benchmark de rapport DONT % ENVIRON tamment d’un frein ma-
coût/service démontre POUR LE FRET ET jeur : le foncier. Mais
qu’elle est comparable déjà, certains opérateurs
avec ce qui se fait dans LE TRANSPORT et non des moindres ont
d’autres pays européens flairé le filon. L’Office
dont la France par national des chemins de
exemple. L’analyse fait fer (ONCF) semble,
ressortir, néanmoins, une densité fer- pour sa part, miser gros sur les activi-
roviaire encore faible notamment sur tés de logistique ■

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6 La Vie éco – Vendredi  janvier 

SPE/CONTRAT P7:Economie/une page.qxp 28/01/09 9:49 Page 1

SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
Le contrat programme avec le gouvernement
en mars 
➤ Après le diagnostic, les arbitrages entre les différents scénarios sur le point
d’être finalisés ➤ La stratégie servira de base au contrat-programme.

E
n discussion depuis plus d’un an, sieurs filières à la fois, le ministère de du processus, certains professionnels pa- le du coût de la mise en œuvre de cette
c’est finalement en mars 2009 l’équipement et du transport procéde- raissaient peu enthousiastes à l’idée nouvelle stratégie et aussi de son finan-
que sera probablement signé le ra de son côté à la signature de plusieurs qu’une «énième étude» soit entamée, ils cement. Dans les milieux professionnels,
contrat-programme pour la lo- autres contrats avec les différentes fé- sont nombreux aujourd’hui à recon- tout comme à la CGEM, on préfère ne
gistique et le transport entre le gouver- dérations du secteur chacune pour la naître l’utilité et la pertinence du travail pas divulguer ces détails même si cer-
nement et la CGEM. Et si le proces- stratégie et le plan d’action la concer- réalisé par McKinsey. tains parlent d’ores et déjà d’une contri-
sus a duré légèrement plus que prévu (la nant. Une chose est sûre : si au début Il restera alors une seule question, cel- bution du Fonds Hassan II ■
signature du contrat était initialement
prévue pour décembre), c’est qu’il a fal-
lu d’abord attendre l’avancement des
travaux du cabinet McKinsey chargé jus-
tement d’élaborer la stratégie globale et
le plan de sa mise en œuvre. Après une
première étape consacrée au diagnostic
et au benchmark, et dont un rapport pré-
liminaire avait été présenté aux profes-
sionnels, réunis en comité de pilotage,
en octobre 2008, le cabinet a entamé
une deuxième étape où il devait propo-
ser plusieurs scénarios à la réflexion. Par
la suite, il s’agissait de passer à la pha-
se dite des arbitrages qui consiste à re-
tenir un ou plusieurs scénarios selon les
filières et les traduire en plans d’actions
concrets.
Combien coûtera la mise en œuvre
de la stratégie et qui la financera ?
Selon des sources à la CGEM, le tra-
vail de McKinsey est aujourd’hui très
avancé voire au stade final de sa concep-
tion et surtout de négociation entre la
CGEM et le ministère de l’équipement
et du transport. Si tout se passe bien,
une fois la stratégie et les plans d’actions
validés, et surtout chiffrés, elle devrait
donner lieu à un contrat-programme qui
sera signé entre le gouvernement et la
CGEM. Lequel contrat, indiquent des
sources proches du dossier, devra être
signé en mars. Mais ce n’est pas tout. Le
contrat-programme concernant plu-

EMERG E N C E
BIS PO U R L A
LOGIST I Q U E
 entretiens, plus de  pages,  rapports
de références,  rapports de benchmark...C’est
le volume de travail réalisé par les équipes de
McKinsey rien que pour la première phase de la
stratégie à savoir le diagnostic, le benchmark et
l’identification des premiers scénarios. Au
menu : un découpage minutieux de tout le trafic
de marchandises au Maroc en fonction de sa na-
ture (conteneur, vrac solide...), en fonction du
mode de transport (maritime, portuaire, routier,
ferroviaire...) et également en fonction de la des-
tination (domestique, import/export). Au terme
de ce travail, McKinsey avait présenté, en oc-
tobre , une synthèse globale où étaient
proposés des diagnostics approfondis filière par
filière et même de premières pistes d’améliora-
tion, une cinquantaine en tout ■

7 La Vie éco – Vendredi  janvier 

SPE/BANQUE MONDIALE/P.8-9:Economie/une page.qxp 28/01/09 9:39 Page 2

SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
La performance logistique en  :
e
le Maroc classé  sur  pays
➤ La Banque mondiale a instauré un index de performance logistique (LPI) qui
sera désormais actualisé chaque année ➤ Pour le premier classement, au titre
de , le Maroc est en dessous de la moyenne. Sa note : , sur  !

L
e transport et la logistique sont
désormais le nerf de la guerre
commerciale et de la compé-
titivité. Ce n’est pas par hasard
d’ailleurs que la Banque mondiale a
instauré depuis 2007 un observatoire
pour suivre l’évolution des perfor-
mances des pays dans le domaine. La
banque a même instauré une tradition
désormais annuelle, une sorte de clas-
sement des pays en fonction du niveau
de performance de leur dispositif lo-
gistique.
Pour confectionner son index, la
Banque mondiale a demandé à 800 pro-
fessionnels de la logistique et des char-
geurs à travers le monde de donner des
notes, sur une échelle de 1 à 5, à chacun
des 150 pays du panel selon les 7 cri-
tères retenus.
Ces notes, mixées avec des données
objectives (délais moyens de passage en
douane, délai de sortie des ports,
nombre de documents administratifs...),
aboutissent à la notation finale.
Le classement de 2007 a été le pre-
mier du genre.
Le Maroc s’est classé 94e sur 150 pays
retenus dans le panel.
Pour les trois critères que sont le coût
de la logistique, la traçabilité et le sui-
vi des marchandises et les compétences
logistiques des opérateurs nationaux,
le Maroc est, disons-le, très mauvais
puisqu’il a respectivement récolté pour
ces trois critères, les 133e, 130e et 119e
rangs.
Pour deux critères que sont l’efficaci-
té des procédures de dédouanement et
le respect des délais, la performance n’est
pas aussi catastrophique mais toujours
en dessous de la moyenne. Le Maroc est
■ L’index de la performance logistique
(LPI), de la Banque mondiale,
désormais un indicateur à suivre
classé 101e pour la douane et 95e pour
les délais.
Enfin, le classement est légèrement
meilleur pour la qualité du transport
et des infrastructures (77e) et la facilité
d’organiser des expéditions à l’interna-
tional (64e).
Certes, il est difficile de faire la com-
paraison avec des pays avancés. En re-
vanche, il est plus intéressant de me-
surer les performances du Maroc par
rapport à celle de pays relativement si-
milaires dont certains du pourtour mé-
diterranéen. Pour cela, et sur la base
des données générales fournies par la
Banque mondiale, LaVie éco a sélec-
tionné un groupe restreint de 9 pays :
l’Algérie, la Tunisie, l’Egypte, la Jor-
danie, laTurquie, la Grèce, le Mexique,
le Brésil et le Maroc ■

Index général de la performance logistique (LPI) Efficacité des procédures de dédouanement

La note du Maroc : 2,38/5 La note du Maroc : 2,20/5
Classement : 94e/150 pays Classement : 101e

Grèce 3,36 Grèce 33,06

,06
06
Turquie 3,15 Turquie 3,00
Inde 3,07 Inde 2,69
Jordanie 2,89 Jordanie 2,62
Mexique 2,87 Mexique 2,50
Tunisie 2,76 Tunisie 2,83
Brésil 2,75 Brésil 2,39
Maroc 2,38 Maroc 2,20
Egypte 2,37 Egypte 2,08
Algérie 2,06 Algérie 1,06
Source : Banque Mondiale Source : Banque Mondiale

Respect des délais Coûts logistiques domestiques

La note du Maroc : 2,86/5 La note du Maroc : 2,38/5
e
Classement : 95 Classement : 133e

Grèce 44,13
,13
13 Grèce 22,87
,87
87
Turquie 3,38 Turquie 2,71
Inde 3,47 Inde 3,08
Jordanie 3,17 Jordanie 2,92
Mexique 3,40 Mexique 2,79
Tunisie 2,80 Tunisie 3,20
Brésil 3,10 Brésil 2,58
Maroc 2,86 Maroc 2,38
Egypte 2,85 Egypte 2,83
Algérie 2,82 Algérie 3,17
Source : Banque Mondiale Source : Banque Mondiale

8 La Vie éco – Vendredi  janvier 

SPE/BANQUE MONDIALE/P.8-9:Economie/une page.qxp 28/01/09 9:39 Page 3

SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
Traçabilité et suivi
La note du Maroc : 2,00/5
e
Classement : 130

Grèce 33,53
,53
53
Turquie 3,27
Inde 3,03
Jordanie 2,85
Mexique 2,96
Tunisie 2,83
Brésil 2,77
Maroc 2,00
Egypte 2,62
Algérie 2,27
Source : Banque Mondiale

Compétences logistiques des acteurs nationaux

La note du Maroc : 2,13/5
Classement : 119e

Grèce 33,33
,333
Turquie 3,29
Inde 3,27
Jordanie 3,00
Mexique 2,80
Tunisie 2,43
Brésil 2,94
Maroc 2,13
Egypte 2,38
Algérie 1,92
Source : Banque Mondiale

Accessibilité et faciliter d’organiser

des expéditions au niveau international
La note du Maroc : 2,75/5
Classement : 64e
Grèce 33,11
11
Turquie 3,07
Inde 3,08
Jordanie 3,08
Mexique 2,91
Tunisie 2,86
Brésil 2,61
Maroc 2,75
Egypte 2,33
Algérie 2,00
Source : Banque Mondiale

Qualité du transport et des infrastructures

La note du Maroc : 2,33/5
Classement : 77e

Grèce 3,05
3,05
Turquie 2,94
Inde 2,90
Jordanie 2,62
Mexique 2,68
Tunisie 2,83
Brésil 2,75
Maroc 2,33
Egypte 2,00
Algérie 1,83
Source : Banque Mondiale

9 La Vie éco – Vendredi  janvier 

•SPE/Transport-Messagerie P10-11:Economie/une page.qxp
SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
La messagerie : un secteur handicapé
par l’informel
➤ Un rythme de croissance assez soutenu ces dernières années.
➤ Une prédominance de l’informel qui s’élève à % de l’activité.
➤ Peu d’opérateurs disposent d’un réseau de distribution efficace.
L
es professionnels sont una-
nimes : la messagerie est un
secteur à très haute valeur ajou-
tée puisqu’ell offre aux opéra-
teurs marocains la possibilité de trans-
porter leurs documents et colis dans
des délais record. Pour la plupart
d’entre eux, l’activité de transport de
messagerie affiche un grand potentiel
de développement avec un taux de
croissance annuel à deux chiffres.
L’ouverture du pays sur l’économie
mondiale et la globalisation dévelop-
pent inévitablement ce marché qui
s’avère très vaste. Il va de la message-
rie légère (monocolis de 1 à 30 kg) au
groupage et à l’affrètement en passant
par le transport de vrac, les liquides,
etc. Comme l’explique Mme Hind
Lfal, directrice du Pôle messagerie de
Poste Maroc, le secteur structuré de
la messagerie et du transport de mar-
chandises présente une bonne dyna-
mique. Le constat est confirmé par un
taux de croissance annuel que Mme
Lfal estime à «20% sur les trois dernières
années. Il est dominé par des généralistes
qui proposent des offres assez similaires
se focalisant essentiellement sur les clients
professionnels» . Un cadre de la Socié-
té marocaine de transport et de mes-
sagerie (SDTM) ajoute que «nous as-
28/01/09 11:38 Page 10
sistons aujourd’hui à une recrudescence
de la compétition économique à l’échelle
nationale, dictée par le contexte actuel du
marché. Cet état de fait incite, ainsi, les
entreprises à réduire conséquemment leurs
niveaux des stocks voire se replier da-
vantage sur leur métier de base et à délé-
guer leurs activités les moins stratégiques.
Outre l’augmentation du volume des
échanges, la donne d’externalisation
contribue à développer considérablement,
en particulier le secteur de la message-
rie. Celui-ci affiche un rythme de crois-
sance assez soutenu ces dernières années».
En ne prenant donc pas compte
d’une éventuelle répercussion de la
crise financière internationale, le sec-
teur présente un potentiel jugé très im-
portant sur le moyen et le long terme.
Toutefois, Mme Lfal souligne que le
marché structuré (parce que l’infor-
mel prédomine dans ce secteur) est ■ Les systèmes d’exploitation doivent être basés sur une meilleure rationalisation
caractérisé par «un foisonnement d’ac- de la chaîne logistique-transport depuis le ramassage à domicile jusqu’à la livraison.
teurs de très petite taille, ciblant à la fois
les professionnels et les particuliers». En en plus atomisé avec une prédominance afin de tirer le marché vers le haut moyen-
gros, le secteur s’organise autour d’à de l’informel que j’estimerais à près de nant des prestations à forte valeur ajou-
peu près une quinzaine d’entreprises 85%. Mais d’un autre côté, force est de tée. On devrait mettre l’accent sur la qua-
qui doivent faire face à une concur- reconnaître que les opéra- lité des services ainsi que
rence acharnée de la part de l’infor- teurs disposant d’un ré- l’assurance et la pérenni-
mel. Mohamed Bouda, PDG de la seau de distribution effi- té de ces services. Bref, on
CTM, est clair sur ce point : «Le trans- cace et de produits inno- doit renforcer davantage
port de messagerie est un secteur de plus vants ne sont pas nom- les points forts (notoriété,
breux». Du côté de Pos- sécurité d’information, ré-
te Maroc aussi on affir- seau, flotte de camions,
me que le marché est ...)». On peut donc dé-
dominé par l’informel à duire d’après les expli-
une hauteur de 75% du cations des profes-
marché global. La dou- sionnnels que des ac-
zaine d’entreprises DES ACTIONS tions émanant des pou-
structurées doivent donc voirs publics sont ca-
ÉMANANT DES
faire face à la concur- pables de réguler et
rence déloyale de l’in- POUVOIRS PUBLICS structurer le secteur.
formel. Ceci étant, les SONT CAPABLES DE Des actions comme
problèmes qui caracté- l’approbation du nou-
risent l’environnement RÉGULER ET DE veau code de la route ou
de la messagerie au Ma- encore la validation des
STRUCTURER LE
roc ne s’arrêtent pas là. prix de référence pour
En effet, le secteur est SECTEUR le transport de mar-
confronté à des difficul- chandises...Il faut dire
tés inhérentes à l’aug- que la majorité des en-
mentation des facteurs treprises ont pris
de production (Smig, conscience des limites
assurances, carbu- de l’informel qui n’offre
rant...). Que comptent aucune garantie dans les
faire les professionnels prestations de transport.
pour parer à ces diffi- Plus encore, l’informel
cultés et développer le ne peut en aucun cas
secteur ? Que préconi- accompagner les entre-
sent-ils face à la prédo- prises dans leurs projets
minance de l’informel ? d’externalisation et de développement.
Réponse de M. Bouda : «Il faut que Compte tenu de la taille du marché et
les professionnels fassent tout leur possible le degré des investissements néces-
10 La Vie éco – Vendredi  janvier 
•SPE/Transport-Messagerie P10-11:Economie/une page.qxp 28/01/09 11:38 Page 11

Questions à
Seule une poignée d’opérateurs
est au point
HIND LFAL
■Directrice du pôle
messagerie (Poste Maroc)
■ La Vie éco : Comment évaluez-vous
l’état actuel du marché de la messagerie
et du transport de marchandises
au Maroc ?
H. L. : Le marché de la messagerie et du
transport est un marché très vaste, il va de la
messagerie légère (monocolis de 1 à 30 kg), au
groupage, à l’affrètement en passant par le
transport de vrac, les liquides, etc.
Malheureusement, le marché de la messagerie
et du transport de marchandises est dominé
par l’informel. Certaines études parlent de 75%
du marché global !
Le secteur structuré de la messagerie et du
transport de marchandises présente une bonne
dynamique. Il a enregistré un taux de croissan-
ce annuel moyen de l’ordre de 20% sur les trois
dernières années. Il est dominé par des généra-
listes qui proposent des offres assez similaires
se focalisant essentiellement sur les clients
professionnels.
saires pour le développement de cet-
te activité, les sociétés organisées sont
obligées de réaliser des économies
d’échelle en procédant à des groupages
de lots de marchandises. Elles de-
vraient aussi mutualiser leurs plates-
En faisant un screening du marché structuré,
on se rend compte qu’il est également caracté-
risé par un foisonnement d’acteurs de très peti-
te taille , ciblant à la fois les professionnels et
les particuliers. La prédominance de l’informel
explique les prix pratiqués et également l’inca-
pacité de l’offre structurée à répondre aux be-
soins de la demande. Cela dit, nous constatons
que de plus en plus d’acteurs de ce secteur se
modernisent en rajeunissant leurs flottes, en se
dotant de systèmes d’information performants
et en agissant sur leur ressources humaines.
■ Où se situe Poste Maroc dans tout cela
et quelle est sa stratégie ?
Poste Maroc a entamé durant l’année 2007 une
restructuration interne lui permettant de mieux
gérer ses domaines d’activité stratégiques. La
messagerie en est un, et cette activité a été éri-
gée en pôle afin de lui donner tous les moyens
nécessaires pour son développement. Actuelle-
ment, sur le marché de la messagerie Express
nationale, Poste Maroc accapare une part de
marché de 12% avec sa gamme de produits
Amana lancée en 2002. Sur le marché interna-
tional, Poste Maroc offre un service universel
qui est le colis Postal international dans le
formes pour être plus compétitives sur
le marché. Les systèmes d’exploitation
doivent être basés sur une meilleure
rationnalisation de la chaîne logistique-
transport depuis le ramassage à do-
micile jusqu’à la livraison également
cadre des coopérations avec les postes du
monde au niveau de 220 pays, il s’agit d’une
offre de messagerie internationale économique.
Pour l’année 2009, un budget d’investissement
de 56 millions de DH a été attribué à l’activité
messagerie de Poste Maroc, ce budget servira
principalement à l’aménagement et la création
de 10 centres de traitement messagerie et
d’une deuxième plateforme à Casablanca.
■ Jusqu’à quel point, selon vous, le sec-
teur est-il aligné sur les normes
universelles de modernisation et de
compétitivité ?
La situation actuelle du marché fait ressortir
deux types de contrastes: les opportunités
sont nombreuses mais les acteurs du marché
rencontrent encore des difficultés centrées es-
sentiellement sur des insuffisances organisa-
tionnelles, un manque de compétences et in-
tégration des NTIC (notamment EDI, tracking).
Une poignée d’acteurs est au point mais la
majorité devra obligatoirement investir forte-
ment en terme de marketing, de systèmes
d’information et en formation des ressources
humaines pour s’aligner aux normes univer-
selles du secteur.
SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
à domicile (Door to door). Cepen-
dant, malgré toutes ces remarques,
l’espoir demeure tout de même plus
présent, puisqu’en général les mêmes
professionnels sont confiants et par-
lent d’un contexte actuel très favo-
rable au développement du secteur
qui suit l’essor économique du pays
et ses projets structurants. Ils se dé-
clarent optimistes quant à la prise de
conscience par les pouvoirs publics
de la nécessaire mise à niveau de ce
secteur d’activité par la prise de dé-
cisions permettant de protéger les
opérateurs structurés de la concur-
rence déloyale. Comme c’est le cas
pour le renforcement du cadre juri-
dique et l’amélioration de l’infra-
structure routière. Ils comptent aus-
si sur le développement de l’externa-
lisation considérée par certains d’entre
eux comme un nouveau gisement de
croissance. Un noyau qui va vite
prendre sachant que, de nos jours,
toutes les grandes entreprises se dé-
tachent de cette fonction pour se
concentrer sur leurs métiers. Et ain-
si ils permettent aux professionnels
de la logistique d’exercer et de per-
former. Les enjeux, à moyen terme,
de l’activité de messagerie résident
ainsi dans l’évolution vers plus de
transparence et de structure du mar-
ché. De quoi inscrire une bonne
perspective au secteur et favoriser sa
réorganisation ■

Questions à

Face à l’informel, il
faut tirer le marché
vers le haut
MOHAMED BOUDA
■ PDG de la CTM
■ La Vie éco : Comment
se présente l’activité de transport de
messagerie au Maroc en prenant en
compte cette conjoncture internationale
morose ?
M.B. : Le transport de messagerie est un
secteur de plus en plus atomisé avec une
prédominance de l’informel que j’estimerais
à plus de 85%. En gros, je dirais que pour
2008 le secteur est en difficulté à cause no-
tamment de la conjoncture. Il faut dire aussi
que peu d’opérateurs disposent d’un réseau
de distribution efficace et de produits inno-
vants.
■ Que suggérez-vous en tant que profes-
sionnel pour réguler un marché à fort
potentiel sauf qu’il est rongé par l’infor-
mel ?
Face à la prédominance de l’informel, il
faut que les professionnels œuvrent afin de
tirer le marché vers le haut, moyennant des
prestations à forte valeur ajoutée. Il faudrait
aussi mettre l’accent sur la qualité des ser-
vices ainsi que l’assurance et la pérennité de
ces services. A mon avis, les professionnels
devraient renforcer davantage les points
forts ( notoriété, sécurité d’information, ré-
seau, flotte de camions, ...)
■ Avec sa longue expérience dans le do-
maine, quelle est la stratégie adoptée
par CTM face à cette situation ?
En plus de l’amélioration continue des presta-
tions de services et les services à valeur ajou-
tée, nous renforçons nos systèmes d’informa-
tion (traçabilité, ...) comme nous nous occu-
pons de la densification du réseau et la massi-
fication des flux. La CTM propose en effet des
produits de messagerie Express à travers un ré-
seau de plus de 120 agences, des services de
ramassage et de livraison à domicile (couvertu-
re totale du réseau), des services de gestion de
documents, une traçabilité sur Internet, des
produits de location de véhicules professionnels
ainsi que des produits et services logistiques
(cross-dock,...)

11 La Vie éco – Vendredi  janvier 

SP/Infrastructures/P12-13:Economie/une page.qxp 28/01/09 10:38 Page 2

SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
Construction et aménagement d’infrastruc-
tures : le gouvernement ne lâche pas prise
➤   km de routes rurales opérationelles d’ici  avec un coût de   MDH.
➤ Une trentaine de ports dont  sont polyvalents,  autres consacrés à la pêche et  ports
de plaisance.

D
epuis près d’une dizaine
d’années, le Maroc fait des
efforts importants pour dé-
velopper ses infrastructures,
extrêmement vitales pour la croissan-
ce d’un pays. Et pour que le rythme
de construction garde sa cadence, di-
vers mécanismes ont été mis en place
tels que la possibilité de recours à
l’émission d’emprunts obligataires ga-
rantis par l’Etat, l’augmentation du ca-
pital d’ADM (Autoroutes du Ma-
roc)...On peut également citer le prêt
accordé par la Banque mondiale à la
Caisse pour le financement routier
(CFR), destiné au cofinancement de
la première tranche du PNRR2. Ce
prêt concerne la construction et l’amé-
nagement d’environ 7 900 km de
routes rurales qui seront opération-
nelles en 2010 avec un coût de 6 200
millions de dirhams. Dans d’autres do-
■ Le réseau autoroutier actuel devrait atteindre   km d’ici  sur les axes Nord-Sud et Est-Ouest.
maines, les autorités s’appuient dé-
sormais sur des partenariats pu-
blic/privé. C’est la meilleure méthode
pour atteindre les objectifs fixés. Car Il y a seulement 14 ans, le taux d’ac- seulement. C’est en effet en 1995 que 54% en 2005.
les ressources à mobiliser sont telles cessibilité des populations rurales aux fut lancé le premier Programme na-
qu’elles ne pourraient être supportées différents équipements administratifs tional des routes rurales (PNRR) avec Routes :   km supplémentaires
par le seul concours de l’Etat. et sociaux était évalué à près de 36% pour ambition de porter ce taux à et  km d’autoroutes par an
Le ministère de l’équipement et des
transports visait la construction et
PRINCIPALES ÉTUDES EN COURS D’EXÉCUTION - JANVIER 2009
l’aménagement de 11 236 km de
Objet Port concerné Bureau d’étude ou laboratoire Montant du marché (DH) routes rurales en dix années, soit un
Etude d’un nouveau terminal à conteneurs rythme de 1 000 km de routes par an.
Effectivement, les objectifs ont été at-
au port de Mohammédia : APD et DAO Mohammédia CID   
teints, mais le résultat probant s’est
Etude d’extension du port de Jebha Jebha CID   avéré bien en deçà des besoins réels
Etude de confortement du musoir nord de la population ciblée. Lorsqu’on fait
du port de Mehdia Mehdia CID   du désenclavement du monde rural
Etude d’extension du nouveau port de Dakhla Dakhla CID    l’un des objectifs de sa politique de
Etude de conception d’une darse pour pratique proximité, il est clair que 54% de-
meure insuffisant. D’où l’élaboration
à sangles de t a -,m/zh au port de Safi Safi CID  
par le ministère de tutelle d’un deuxiè-
Actualisation de l’étude de réalisation d’une darse me programme ( le PNRR II) en 2002
pour élévateur à bateau au port de Sidi Ifni Sidi Ifni CID    avant l’achèvement du premier. Nou-
Etude de plan de passe pour le transfert du port vel objectif : porter le taux d’accessi-
de pêche au port de Casablanca Casablanca CID   bilité à 80 % d’ici 2015, grâce à l’amé-
Etude de plan de masse de la nouvelle zone nagement et à la construction de
15 000 km de routes supplémentaires.
de réparation navale au port de Casablanca Casablanca CID-TECT   
L’accélération du rythme des travaux
Etude d’agitation par modèle mathématique (1 500 km annuel au lieu de 1 000),
des futurs bassins de pêche de réparation navale dont le coût est estimé à quelque 1
du port de Casablanca Casablanca LPEE   milliard de dirhams par an, est rendue
Etude d’agitation pour modèle mathématique possible grâce à un mode de finan-
de l’extension du nouveau port de Dakhla Dakhla LPEE    cement qui implique tous les acteurs.
Le réseau autoroutier a connu la mê-
Etude de définition du schéma de mise
me effervescence, sachant que depuis
en valeur du littoral d’Agadir Agadir In Vivo environnement   2005 le rythme de construction a été
Etude de reconnaissances géotechniques porté de 100 km/an (rythme de réali-
au port de Safi Safi LPEE   sation entre 2002 et 2005) à 160 km.
Source : Ministère de l’équipement et du transport Le réseau actuel devrait atteindre
1420 km d’ici 2010 sur les axes Nord-
12 La Vie éco – Vendredi  janvier 
SP/Infrastructures/P12-13:Economie/une page.qxp 28/01/09 10:38 Page 3

SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
Sud et Est-Ouest. Depuis 2002 jus-
qu’à nos jours, ce sont 304 nouveaux GRANDS CHANTIERRS EN COURS DE DEMARRAGE
kilomètres qui ont été ouverts à la cir- Objet Port Délai Entreprise Montant du
culation : la voie de contournement de
Casablanca, 33 km en 2003, le tron- concerné (Mois) marché (DH)
çon Casablanca-Had Soualem, 16 km, er
Travaux de réalisation de la  tranche du nouveau port de Boujdour-Lot . : ouvrages d’accostage Boujdour  SOMAGEC SUD   ,
début 2004, le tronçon Had Soualem
Travaux de maintenance des ouvrages de protection de la plage de Skhirat Plage de Skhirat  SOMAGEC   ,
- Tnine Chtouka, 35 km et le tronçon
Tanger - Asilah, 30 km en juin 2005, Travaux de maintenance des ouvrages du port de Ksar Sghir (province fahs anjra) Ksar Sghir  S.G.T.M   ,
la voie de contournement de Settat, Travaux de réalisation d’un nouveau port de Ksar Sghir - Lot : ouvrages de protection et remblais Ksar Sghir  SOMAGEC   ,
17 km, en novembre 2005, le tronçon e
Tnine Chtouka-El Jadida, 28 km en Travaux de construction de la voie de dégagement du port de Tanger -  tranche - Tanger  S.G.T.M   ,
novembre 2006 et Settat-Marrake- Source : Ministère de l’équipement et du transport
ch, 145 km, en avril 2007. En somme,
il reste 635 km à construire dont 28 Ville, Kénitra, Mohammédia, Casa- à la pêche, à savoir Ras Kebdana, Al les ports de Saïdia, Kabila, Marina-
pour le tronçon Tétouan-Fnideq, 54 blanca, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir, Tan- Hoceima, Jebha, M’diq, Asilah, La- Smir, Asilah, Sables d’or, Bouregreg et
pour la desserte du port Tanger Mé- Tan, Laâyoune et celui de Dakhla. Une rache, Mehdia, El Jadida, Essaouira, Marina d’Agadir qui sont dits ports de
diterranée, 233 pour relier Marrake- autre douzaine de ports est consacrée Sidi Ifni,Tarfaya et Boujdour. Et enfin plaisance ■
ch à Agadir (travaux lancés en janvier
2006 et mise en service prévue en
2009) et 320 pour relier Fès à Ouj-
da (travaux lancés en janvier 2007 et
mise en service prévue en 2010).
Les aéroports relookés
Sans infrastructure aéroportuaire, le
secteur touristique ne peut connaître
les objectifs qui ont été tracés dans
le cadre de la fameuse Vision 2010.
Même avec une capacité d’accueil sa-
tisfaisante, sans infrastructure aéo-
roportuaire, sans modernisation des
installations et des équipements aéo-
ronautiques, il serait difficile d’at-
teindre le but. A Marrakech comme
à Casablanca, à Tanger ou à Oujda,
des chantiers sont lancés et plusieurs
projets sont annoncés. Il faut bien por-
ter la capacité d’accueil de 12 à 18
millions de passagers d’ici 2010. Par-
mi les chantiers les plus importants fi-
gure l’aéroport Mohammed V dont le
nouveau terminal (une superficie cou-
verte de 66 000 m2) est entré en ac-
tivité avec une capacité d’accueil an-
nuelle de 6 millions de passagers. Le
résultat d’un peu plus de deux ans de
travaux et plus d’un milliard de di-
rhams d’investissements. A l’aéoroport
Marrakech Menara un deuxième ter-
minal a été mis en service depuis avril
2006 sans oublier le lancement des
travaux de réaménagement du hall du
premier terminal et de construction
d’une nouvelle salle d’embarquement.
D’autres projets concernant le nou-
veau terminal de l’aéroport de Tanger,
la nouvelle aire de stationnement dé-
diée aux avions et le nouvel aérogare
passagers à Essaouira et un nouveau
terminal pour l’aéroport d’Oujda sont
également à citer dans ce sens.
Un patrimoine portuaire
de près de  ports
La grande majorité des échanges
commerciaux passent inévitablement
par les ports (plus de 95%). Ce qui dé-
montre l’importance de ces infra-
structures pour le développement de
l’économie. Avec un littoral long de 3
500 km, le Maroc dispose d’une tren-
taine de ports en plus de cinq abris de
pêche sans parler des études en cours
d’exécution concernant d’autres ports
(voir tableau). Près d’une douzaine de
ces ports sont polyvalents (commerce,
pêche, Marine royale). Il s’agit des
ports de Nador,Tanger-Med,Tanger-
13 La Vie éco – Vendredi  janvier 
SP/LEXIQUE P 14:Economie/une page.qxp 28/01/09
SPÉCIAL TRANSPORT
LOGISTIQUE &
Lexique Transport et logistique
➤ Dans un domaine où le vocabulaire semble fait uniquement pour les
professionnels, un petit lexique peut s’avérer utile pour les non initiés.
➤ Voici des mots et des expressions (en français et en anglais) que l’on
rencontre souvent dans l’univers du transport et de la logistique.
Approvisionnement en ligne - (e-
procurement) : Mode d’approvision-
nement via le commerce électronique
interentreprises (B to B).
Besoins bruts (Requirements) :
Somme des demandes de la nomencla-
ture produit.
Besoins nets (Net Requirements):
Différence entre les besoins bruts et le
stock disponible (en tenant compte des
prévisions de réception et du niveau sou-
haité de stock de sécurité).
Capacité de charge : Poids maximal
autorisé à un moyen de transport.
Carnet de commandes (Order
Backlog) : Ensemble des commandes
clients reçues, mais non encore livrées.
Centre de distribution (Distribu-
tion center) : Entrepôt ayant pour ob-
jectif la distribution des produits aux
clients.
Centre d’expédition (Shipping
center) : Centre d’acheminement des
produits en vue de leur expédition aux
clients.
Chaîne d’approvisionnement
(Supply chain) : Flux des produits et
de l’information le long des processus
logistiques à partir de l’achat des ma-
tières premières jusqu’à la livraison des
produits finis au consommateur. La chaî-
ne d’approvisionnement inclut tous les
fournisseurs de service et les clients.
Chargeur (Shipper / shipper) :
Personne physique ou morale confiant
une marchandise à acheminer à un
transporteur pour compte d’autrui. Il
s’agit du propriétaire de la marchandi-
se transportée.
Conteneur (Container) : Outil de
transport de dimensions normalisées uti-
lisé pour le transport de marchandises.
Conteneur sur wagon plat -
CSWP (Container on flat car-
COFC) : Dans le contexte du transport
intermodal, les conteneurs peuvent être
transportés par voie maritime, ferroviaire
ou par camions.
Contrôle de la qualité (Quality
control-QC) : Méthodes et moyens
mis en œuvre pour mesurer et mainte-
nir la qualité d’un produit fabriqué en
conformité avec son cahier des charges.
10:10 Page 2
Contrôle des stocks (Inventory
control) : Mesures destinées au contrô-
le a posteriori de l’efficacité des mé-
thodes de gestion des stocks.
Coûts de distribution (Distribu-
tion cost) : Coût de l’ensemble des ac-
tivités de suivi des commandes, de ges-
tion des stocks et de transport qui as-
surent l’acheminement des produits fi-
nis aux acheteurs.
Coût de maintien des articles en
stock (Carrying cost) : Ensemble des
coûts liés au maintien d’un article en
stock.
Délai (Lead-time) : Durée d’un pro-
cessus, d’une tâche, d’un flux...
Délai d’approvisionnement (Pro-
curement lead time) : Temps qui
s’écoule entre l’expression d’un besoin
par un service de l’entreprise et sa sa-
tisfaction.
Délai de livraison (Llead time) :
Temps s’écoulant entre la réception
d’une commande client et sa livraison.
Demande (Demand) : Besoin d’un
composant ou d’un produit donné. Les
origines de la demande peuvent être :
commandes client, prévisions, demandes
inter-usines, demandes de réapprovi-
sionnement des dépôts, etc.
Demande attendue (Expected de-
mand) : Quantité de produits qu’on
s’attendrait à sortir du stock pendant le
délai total de mise à disposition si la
consommation du produit suivait les pré-
visions (égale à la prévision pendant la
période).
Demande inter-usines (Interplant
demand) : Articles à livrer à une autre
usine ou à une autre structure d’orga-
nisation, traités comme tels dans le cadre
du Plan directeur de production et/ou
du Plan de distribution.
Documents d’expédition (Ship-
ping documents) : Documents adres-
sés par l’expéditeur au destinataire et
mentionnant le poids, la nature des mar-
chandises et les conditions de leur ex-
pédition.
Echange de données informati-
sées - EDI (Electronic data inter-
change - EDI) :Transfert de données
entre systèmes d’information provenant
d’utilisateurs de différents domaines (ju-
ridique, économique, commercial), fon-
14 La Vie éco – Vendredi  janvier 
dé sur des normes matérielles et logi- Palettier (Rack) : Rayonnage pour
cielles. palettes, composé de plusieurs échelles
et lisses délimitant les emplacements de
Empilage (Racking) : Superposi- stockage.
tion de conteneurs sur des wagons
construits à cet effet. Plate-forme (Hub) : Etablissement
de passage des transporteurs plus dédié
Entrepôt (Warehouse) : Lieu de au cross-docking qu’au stockage pro-
réception, stockage et de préparation prement dit.
de produits avant leur livraison aux
clients. Production juste-à-temps - JAT
(Just in time production - JIT) : Sys-
Ferroutage (Piggyback traffic) : tème de gestion globale de production
Transport combiné rail/route. à flux tendus reposant sur le juste-à-
temps et permettant la maîtrise quasi
Frais de manutention (Handling absolue des quantités, de la qualité par
costs) : Coûts associés à la manipula- des procédures simples, des temps par
tion des marchandises entre le moyen cycles courts et la tenue serrée des dé-
de transport et le site de livraison ou lais.
d’entreposage.
Remorque sur wagon plat - RSWP
Flux tendu : Acheminement régulier, (Trailer on flat car - TOFC) : Dans
en temps utile, de produits destinés à le contexte du transport intermodal, re-
être vendus immédiatement, sans stoc- morque routière transportée par chemin
kage. de fer sur un wagon plat.
Gerbage (stacking): Opération Semi-remorque (Articulated trai-
consistant à superposer des contenants. ler) :Véhicule routier sans moteur, com-
prenant un espace pour le chargement
Gestion de la qualité (Quality ma- de marchandises qu’il soutient avec le
nagement) : Ensemble des activités de véhicule motorisé qui le tire.
planification, de direction et de contrô-
le destinées à établir ou à maintenir la Stock (Stock) : Ensemble des ma-
qualité de la production, compte tenu tières premières, marchandises, four-
des attentes des clients et de leur évo- nitures, produits semi-ouvrés, produits
lution. finis, produits en cours, emballages, etc.,
qui appartiennent à une entreprise à une
Juste à temps - JAT (Just in time - date donnée.
JIT delivery) :Technique qui permet
aux biens d’arriver sur le site précisé- Transbordement (Cross docking) :
ment au moment où ils sont nécessaires, Action de faire passer des marchandises
ce qui permet de réduire les niveaux de des quais d’arrivée aux quais de départ,
stock et par là même les investissements sans passage par le stock.
et frais qui y sont rattachés.
Transitaire (Forwarding agent) :
Logistique (Logistics) : Ensemble Entreprise mandatée par l’expéditeur
des opérations qui permettent de mettre ou le destinataire d’une marchandise qui
à disposition le bon produit au bon mo- doit subir plusieurs transports succes-
ment, au bon endroit et à moindre coût. sifs. Sa mission est d’organiser la liaison
entre les différents transporteurs et d’as-
Manutention (Handling) : Dépla- surer ainsi la continuité du transport.
cement physique des marchandises dans
l’entrepôt (mise en stock, préparation Transpalettes : Appareil permettant
de commandes, réapprovisionnement de transporter horizontalement les pa-
du picking, etc.) lettes.
Transport combiné (Combined
Palette perdue (Single use pallet): transport) : Transport d’une mar-
Palette destinée à ne servir qu’une seu- chandise en utilisant plusieurs modes de
le fois. Généralement de qualité infé- transport (par exemple : le ferroutage
rieure. qui est le transport combiné rail/rou-
te) ■
Palette prisonnière (Stack pallet):
Palette destinée à ne jamais quitter l’en- Source : www.faq-logistique.com
trepôt.
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